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Zeitschrift Flugsport: Jahrgang 1941 als digitaler Volltext

Die Zeitschrift "Flugsport" war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über alles, was die zivile und militärische Luftfahrt betraf, wurde in dieser Zeitschrift ausführlich berichtet. Jedes Heft widmete sich zudem den Themen Modellflug, Literatur, Bücher, Patente, Luftwaffe und Flugzeugtechnik, etc. Ebenso wurde über den Luftverkehr im Inland und Ausland berichtet. Pennula bietet nachstehend den kompletten Jahrgang 1941 der Zeitschrift Flugsport vollumfänglich an; aufgrund der Konvertierung mit der maschinellen Text- und Bilderkennung (Optical Character Recognition, OCR) kann es jedoch zu Format- und Rechtschreibfehlern gekommen sein. Bei insgesamt weit über 50.000 Einzelseiten aller Jahrgänge sind diese Fehler jedoch vernachlässigbar. Alle Jahrgänge der Zeitschrift Flugsport von 1909 bis 1944 findet Ihr in der Übersicht. Bei der Firma Digital River GmbH könnt Ihr Euch alle verfügbaren PDF Dokumente der Zeitschrift Flugsport anschauen.


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Zeitschrift Flugsport
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Zeitschrift Flugsport
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FLUGSPORT

V0N:OSKAR:URSINUS:FRANKFURT:SM

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Oskar Ursinus

Zivilingenieur, Frankfurt am Main

XXXIII. Jahrgang.

Redaktion und Verlag des „Flugsport", Frankfurt am Main

Inhalt

Die Titel größerer, meist bebilderter Aufsätze und einzelner selbständiger Abbildungen — kenntlich am „B" vor der Seitenzahl — sind zeilenweise, die Stichworte von Kurzmeldungen fortlaufend gesetzt, mit ■ davor.

Leitaufsätze

Anfang 1941........

Aufgaben . . ■.......317

Berufswahl........

Bewährung........

Endkampf.........

1

Nachwuchs-Erziehung . ■ . •

. 125

317

Normung verpflichtet ....

67

109

Planmäßig.........

. 447

475

Praktische Ausbildung unserer

 

87

Jungingenieure......

• 407

427

Schaffende........

. 315

171

Sowjet-Luftwaffe? .....

• 293

255

Überlegenheit im Luftraum . .

. 271

29

Udet, Ernst........

■ 461

149

USA-Flugzeug-Industrie . • .

47

215

Vergleichsfliegen......

. 347

489

Verrechnet........

. 367

387

Zukunftsaufgaben......

• 195

235

   

FFQ und FAQ.......

Flugzeugbaumuster .....

Freie Bahn.......

Für die deutsche Luftwaffe . .

Junge Generation......

Kampfbewährt — Ende 1941 . . Kleinflugzeug-Entwicklung . . Luftwaffenüberlegenheit . . .

Flugsport, Flugleistungen (mit und ohne Motor)

Alpiner Segelflug Schweiz . • . • 309 Flugzeugschlepp von Fliegerhandwerkliche Ausbildung zeugen (N. Hiorth) .

im NSFK......... 150 Weißkopf (Gustav), ein

Flugpionier.........

h Adolf-Hitler-Ehrenpreis 1935 an Kurt Schmidt 213 ■ Argentinien, Segelfluglager

■ Arvin (Kalif.) Segelflugwettbewerb 380 ■ Großrückerswalde, Segelflugschule

■ Ostschweiz, Segelflugtreffen 268 ■ Rostocker Namensgebung B 268 ■ Schwedische Segelflüge 251, 425 ■ Schleppstart, erster (Dorner) 354 h Segelflugschulung, neuartige 425 h Japanischer Segelflugrekord 213 ■ Indischer Segelflug 425 h Innsbrucker Mittel-gebirgs-Segelflug 424 ■ Ith-Segelflüge 251, 364 ■ Krim-Segelflugwettbewerb 1925 474

■ Kroatische Segelflugschule 458 ■ Motorsegeln in Paraguay 251 h Weper, Segelfliegerlager B 424, 458.

Motorflugzeuge (auch Militärniaschinen und Motorsegler)

Segelflug-. . 10, deutscher

35

218 380 354

Deutschland:

4 159

71

„Ju 88" zweimot. Sturzkampfflugz.

B 59, B 76, B 95, B 129, 209, B 224, 281,430 Messerschmitt „Me 109" als Bombenträger........

Messerschmitt „Me 110" . . . Ursinus See-Jagdeinsitzer (1916) Wiener-Neustädter „Wn 11" Am-

phibium.........

Wiener-Neustädter „Wn 16" Dreibein-Eindecker......

B 81 B467 413

197

....... 173

Junkers „Ju 87" B 120,

Dornier „Do 18-L" Hochseeflugboot Focke-Wulf „FW 189" Naherkunder Focke-Wulf „FW 200 C-Condor"

Langstreckenbomber ..... B Focke-Wulf „Kurier" Langstreckenbomber.........49, B 180

Heinkel „He 111", Großreihenbau . 72 Heinkel-MehrzweckeflugzeugHe 115 491 Horten „V" Nurflügelflugzeug . . 235

■ Dornier „Do X" (1929) 445 ■ Focke-Wulf „FW 87" 147 B 209 m Messerschmitt „Me 110" B 417.

England: ■ „Owlet" Dreirad-Schulflugzeug . • 427

Blackburn „Botha" Torpedobomber 316 Short „Sunderland"......B 59

Noorduyn Norsemann Schulflugzeug B 181 Vickers „Spitfire MK III" . • ■ • 271

■ Avro „Manchester" 482 ■ Bristol „Beaufighter" 416 ■ Bristol „Blenheim IVF" 416

■ Bristol Schulflugzeug nach Vidal 416 n Fairey „Fulrnar" 115 ■ de Havilland „Hart-fordshire" 290 ■ Hawker „Hurricane" 58 ■ Hawker „Tornado" 482 ■ Hawker „Typhoon" 416 h Schulflugzeug, zweimot. B 397 ■ Short „Stirling" 374 ■ Vickers „Spitfire 58.

Frankreich:

Bloch „150" Italien:

Jagdeinsitzer . ■ Potez

• . . B 15

,Scan 161" .

Morane-Saulnier decker . • • .... 452

,230 ET 2" Hoch-

370

S. A. I. „Ambrosini 7" Sportflugzeug 91 S. A. I. „Ambrosini 11" Zweisitzer 475

Cant „Z 511" viermot. Transatlant. Schwimmerflugzeug . . . . .

III

2

Cant „Z 1007 bis" Kampfflugzeug . 317 ■ Caproni „313" 398 ■ Piaggio „108" 397 chetti „S 83" 97.

Vereinigte Staaten von Amerika:

Aeronca „Super-Chief 1941 „65 LB"

und „65 CA"........ 449

Akron „L" (Funk-Modell) Zweisitzer 429 Applegate „P 1" Flugboot .... 464 Babcok „LC 13 A" Kabinen-Zweisitzer ........ 283, 387

Bell „Airacobra P 39" ..... B 301 Consolidated „XB 24" viermot.

Bomber..... 53, 204, B 302

Culver „Cadet L-Ca" Sportflugzeug 68

Curtiss Aufklärer....... B 182

Curtiss SNC-1 Schulflugzeug ... 490

Curtiss „SO 3 C-l" Schulflugzeug . 273

Curtiss „XSB2C-1" Sturzbomber . 273

Douglas „B 3" Bomber . • . • • B 16 Engin & Research Corp- „Ercoupe"

Zweisitzer-Leichtflugzeug ... 110 Fairchild „PT 19" Schuleindecker . 92 Fleet Aircraft „60" Schulflugzeug . 315 Fleetwings „33" Zweisitzer ... 335 Fleetwings ,.XBT 12" Schulflugzeug 387 Fletcher „FBT 2" Schulfl. in Kunststoffholzbauweise...... 257

General Aircraft „Skyfarer" Kleinflugzeug.......... 386

Grumman „Widgeon G 44" Wasser-Land-Flugboot ..... 70, B71

Howard „BGA 125" Schulflugzeug 336 Johansen „Ja 3" Zweisitzer . • • 476 Lockheed „144-55" viermot. Transportflugzeug........ 371

Lockheed „L 49-Constellation" . • 357

Lockheed „P 38" Jagdflugzeug . • 300

Meyer „OTW" Schuldoppeldecker . 347 Monocoupe „Wild-Cat" zweimot.

Tiefdecker......... 69

Fiat „G 12" Verkehrsflugzeug . 53, 303 i Reggiane „Re 2001" 397 ■ Savoia Mar-

North American „Na 57" Jagdschulflugzeug........B. 52. 53

North American „NA 73" Jagdflugzeug ........ 272, 303

Piper „Coupe" Kabinenzweisitzer . 411

Piper „Cruiser" Kabinendreisitzer

B 412, 413

Rearwin ATC 661 Kabinenflugzeug 490 Rearvin Schulflugzeug ..... 357 Rearwin „8135 T" Doppelkabinenfl. 477 Republic „Lancer" Jagdeinsitzer . 299 Ryan „ST 3" Schulflugzeug . ■ . 258 Spart an „NS 1" Schulflugzeug . . 463 Stearmann-Hammond „Y-l S" . • 274 Stinson „Voyager" Kabinendreisitzer........... 428

Summit „HM 5" Flugzeug aus plastischer Masse....... 367

Swallow „LT 65" Zweisitzer Schulflugzeug.......... 478

Timm „Aeromold" Zweisitzer . . 196 Vega „35" Schulflugzeug .Y . . . 448 Vought-Sikorsky „XF 4U-1" Jagdflugzeug......... 69

Vultee „Valiant 51" Zweisitzer,

Fahrgestell einziehbar .... 51 Vultee „Valiant 54" Zweisitzer,

Fahrgestell fest ..... 50, B 51 Vultee „Vanguard 48" Jagdflugzeug ........... 52

Vultee „YA-19" Leichtbomber . • 5 Waco „C" und „S" Kabinenviersitzer........... 33

Waco „N" Kabinenviersitzer mit

Dreiradfahrwerk...... 50

Waco „XPT 14" Schuldoppeldecker 447

Zodiak „ZKL 130" Schultiefdecker . 348

■ „Aircobra"78 ■ Boeing „B 17" 58,244 ■ Boeing „B 17 C" = Fortreß I" 416 ■ Curtiss „P40D" = „Hawk 87" 416 m Curtiss „Tomahawk" 204 ■ Curtiss-Wright „XSB2C" 115 ■ Consolidated „B 24" 261 ■ Consolidated Großflugzeuge 225 ■ Dampfturbinen-Flugzeug 16 ■ Douglas „B 19" 225, 261 ■ Ford-Reiseflugzeuge 339 ■ Glenn-Martin „B 26" 115, 182, 225 ■ Hurribomber 500 ■ Hurricane MKII 8 500 ■ Kunststoff-Ubungs-fiugzeug 17 ■ Leichtflugzeuge 283 ■ Lockheed „L 19-Constellation" 261 ■ North American Jagdeinsitzer 87 ■ North American , ,NA 73" 303 ■ Republic Aviation „YP-43" 162 b Republic Aviation „P 43" 244 ■ Ryan „PF-20 A" 115 ■ Vultee Jagdflugzeug 17 ■ Vultee „Vanguard 48 C" 261, Vultee „Vengeance" 261.

Japan:

„Ayanami" Clipper • • • • • • B115

Entenflugzeugentwurf .,NAK 174" . B 241 „Hachi" jap. Motorgleiter .... 171

Hitachi „Gasuden TR2".....110

Sowfetrußland:

„DB 3" Bomber........ 298

„J 15" Jagdeinsitzer...... 293

„J 16" Jagdeinsitzer...... 295

Hitachi „T 2" Schulflugzeug ... 195 Jagdfl.-Entwürfe „TK4", „TK19",

„3SMB5".........B241

Jagdfl.-Entwurf „AT27" ..... 240

„J 17" ......

„J 153" Jagdeinsitzer „SB 2" Bomber . • „SB 3" Bomber • •

341 294 296 298

„1760" Großverkehrsflugzeug .

16

Schweden:

Ericson „Kolibri" Einsitzer .

217

Eindecker-Torpedoflugzeug . 137, 326

3

Jugoslawien:

„Aero II" Schultiefdecker .... 32

Motorlose Segel-

und

Muskelkraftflugzeuge

 

„Arcore CVV3" itaienische Segelfl.

29

Kayaba „A 3-1" jap. Nurflügelgleiter

236

„Avional-S 23" Schweiz. Leistungs-

 

„LB 2" jap. Studenten-Eindecker .

172

segelfi. ..........

1

Mayeda „105" jap. Gleiter . • • •

88

Beförderungswagen für Segelfl.

145

„Mazzei" italienisches Muskelflug-

 

„Cat 28" Segel-Doppelsitzer . • .

255

zeug...........

463

Drachenflieger Japan . ■.....

128

Ookubo-Hängegleiter, jap.....

89

FAQ Chemnitz „C 10" Motorsegler

155

Papero „CVV5" italienisches Segel-

 

FAG Stettin „4" Motorgleiter . 410,

445

flugzeug..........

31

FAG München „Mü 15" Segeldop-

 

„Pellicano" italienisches Segelflug-

 

pelsitzer ..........

153

zeug...........

B 30

„Hachi" jap. Motorgleiter ....

171

„Salamandar" kroat. Schulsegelflugz.

462

Helgoländer Segelflüge .....

105

„Spyr IV" Schweiz. Hochleistungs-

 

Fukuda Hitachi „HT 3" jap. Segelfl.

90

segelflugz........ . .

215

Kagero-Gleiter, jap..... 89,

90

   

■ Bauanleitung für Gleiter (Ursinus) 383 ■ Brenner-Doppeldecker 346 ■ „D 22" (Darmstadt) 474 ■ Finnischer Besuch in Trebbin 123 ■ Madrid Segelflugausstellung 85, B 213 Schleppflugmessung 193 ■ Spanien, Segelflüge 232 ■ Tätigkeitsabzeichen für Segelflugzeugführer 147 ■ „Tempu 2" jap. Seegleiter 128 ■ Weber „EW 3„ Übungssegelflugzeug 407 ■ Windmaschinen gegen Segelflugzeuge (USA) B 473.

Modellwesen

Höchstleistung. Stand der — Reichswettbewerb (13.) ..... 380

26, 147, 268, 404 „Ursinus" Leistungs-Segelfl.-Modell 311 Reichswettbewerb (12.) . 25, 147, 251

aBenzimnotormodell Tewes 425 ■ Gummimotormodell Budnowski 425 ■ Italienischer Modellflugwettbewerb 425 ■ Schwingenflugmodell Militky 458.

Sonstige Luftfahrzeuge

Steilschrauber:

■ Vought-Sikorsky-Hubschrauber 338, B 398. Schwingenflugzeuge:

Problem des Schwingenflugs (Math.) 435 Schwingenflug (Vogel).....221

■ Brustmann-Lippisch-Schwingenflugzeug 425 ■ Schwingenflugmodelle B 382, 458. Fallschirme:

Fallschirmturm inTamagawa( Japan) 260

■ Fallschirm-Entfaltungswege 169 ■ Fallschirm-Abmessungen 404 ■ Papier-Fallschirme 303.

Heizstrahltrieb werke:

Rückstoßantrieb für Flugzeuge . •

439

Rückstoßantrieb für Flugzeuge . .

503

Flugmotoren

und Zubehör

 

Aircooled Motors Corp. 6-Zyl.-

 

Junkers „Jumo 211 B u. D" Ein-

 

Boxermotor (Franklin) . . .92,

269

spritzmotor ......B 394, B 395

Aircooled Motors Corp. „12AC-596"

 

Kohlenstaubmotor, jap., für hohe

 

12-Zyl., luftgek. .......

B465

Drehzahlen........

131

Bayr. Mot.-Werke „BMW 132 F, K

 

Krupp Flugmotorenteile ....

B 136

u. M"...........

133

Lycoming „O1230", 12Zyl.,1200PS

93

Bramo „Fafnir-323 P" m. Einspritz-

 

Motor im Sturzflug......

392

pumpe..........

349

Motorenwechsel („Jumo 211") . .

163

Fiat „A 76 RC 40" Doppelstern

 

Skymotor „70 A" (USA) 60 PS . .

371

1000 PS..........

389

Verlängerungswellen für Luft-

 

Fiat „A 82 RC 42 S" Flugmotor

 

schraubenantrieb ......

301

1250 PS..........

319

Zehn Jahre Schwerölmotor im Flug-

 

Junkers „Jumo 4".......

B95

betrieb ..........

95

Junkers „Jumo 205"......

B95

   

■ Chrysler 2000 PS 244 ■ Luftgekühlt-Flüssigkeitsgekühlt 253 ■ Menasco-Motoren für Kanada 162 ■ Napier „Sabre" 244 ■ „Wright „GR-2600-B 5" 244.

4

Luftschrauben

Holzluftschrauben-Herstellung . . 178 Verstellschraube Junkers „VS 5" 275, B 393

■ Gegenläufige Luftschrauben 269 ■ „Rotöl" Versteilschraube 244, 326, 334, 416.

Instrumente

Aldridge-Detektor....... 112 Richtungssucher (Braniff Airways) 496

Atemgerät (ital.) für Höhenflüge . 135 Stauscheiben-Variometer .... 355

Elektroschreiber (Trunax) .... 450 Steuerkraftmesser (Fieseier) ... 450

Prüfung der Bordinstrumente im Vereisungs-Warngerät (USA) . . 465

Einsatzhafen........ B 259

Flugzeug-Bauteile und Zubehör

Bleiklatsche......... 479 Plastisches Holz....... 147

DIN-Normblätter...... 37, 445 Plexiglas, Fräsen und Sägen . • • 354

Fahrwerk (Cadet Interstate) . . . B 396 Rollenblechklemme ...... 479

Fahrwerk der „Ju 88"..... 280 Schlagübertragungswerkzeug . . 480

Fahrwerk (Summit „HM 5") . . . B 396 Sperrholzbauweise, verbessert

Flüssigkeits-Stoßdämpfer (VDM) . 280 (Kunstharz)........ 389

Knebelbefestigung an Steckschlüsseln 480 Stanznietung......... 175

Konstruktionsbeispiele (Pistor) . • 321 Start hochbelasteter Flugzeuge . • 417

Leitungsgewichte im Flugzeug Steuersäule (Lodestar)..... B 396

(Rühlemann)........ 199 Sturzflugbremsen....... 74

Mitnimmt. Was der Flieger auf Toleranzen für Kunstharz-Preßteile 499

Feindflug —?........ 434 Unsymmetrische Holzholme

Nietungen.......... 193 (W. Hütter)......• • 6

■ Änderbare Tragflächengrößen 458 ■ Äthylenglykol als Kühlmittel 425 ■ Bauxit und Kupfer 283 ■ Bondur für Flugzeugrumpf B 96 ■ Duralfedern 312 ■ Duraluminarmiertes Sperrholz 64 ■ Duralumin-Nietlegierung „681 H" 44 ■ Duramold 416 ■ Einspritzpumpe 147 ■ Eloxalbad für Leichtmetall 259 ■ Ferrozell 44 ■ Fliegwerkstoff 64 ■ Glasgewebe zur Bespannung 398 ■ Glühen von Duralumin 107 ■ Graphitaufbringen auf Kolben (Mahle) 259 ■ Gravierungen 334 ■ Gummizement 147 ■ Harzholz 283 HP und PS 425

■ Kompensieren einer „Ju 88" B 431 ■ Kreisel-Kompaß Gallone (ital.) 97 ■ Kunstharzleim 416 ■ Kunststoff-Flugzeug „Summit" 225 ■ Leichtmetallbau Wien 1941 96 ■ Magnetstähle, neue 283 ■ Normungsbegriff 161 ■ Plexiglas-Schneiden 123 ■ Querruder-Gestaltung 253 ■ Reproduktion von Werkzeichnungen 17 ■ Rohrschellen aus Aluminium 353 ■ Schneekufen 353 ■ Schwanzlose Flugzeuge (Patente) 214 ■ Schweißen von Kunststoff 312 ■ Seil-Bruchlasten 445 ■ Sichtscheiben-Enteiser 326 ■ Spiralfedern Dural 312 ■ USA Aluminium-Mangel 261 ■ USA Bauxit-Produktion 261 ■ Verschwindfahrwerk (Brewster) 353 ■ Vidal-Verfahren 367, 389, 416 ■ Werkstoff nach Norm bezeichnet 283 ■ Werkstoffe, nichtmagnetische 283.

Luftfahrtlehre und Forschung

Entwicklungsmöglichkeiten und Profilentwicklung (NACA) .... 276

Probleme der „Enten"-Bauart . 493 Über „Probleme des Flugzeugbaues

Fliegertechnische Vorschulen 125, 346 in der Gegenwart".....497

Flugzeuggestaltung der Zukunft . 220 Überschallkanal Guidonia .... 241 Lilienthal- und Ludwig-Prandtl- Wolkenbildung und Segelflug Preis 1941 ......... 355 (Fricke)....... 332, 364, 404

■ Bau- und Ingenieurschulen für Kriegsteilnehmer 181 ■ cm 0

für NACA 23 012, 504

■ Deutsch-Europäisches Patentamt 355 ■ Dokumentation. Deutsche Gesellschaft für — 374 ■ DVL-Musterbetrieb 261 ■ Fliegerisch-vormilitärische Ausbildung 482 ■ Flugphysik-Arbeitsgemeinschaften an Schulen 37 ■ Forschungsanstalt „Graf Zeppelin" 161

■ Hochschulstudium-Praxis 452 ■ Kubanische Flugakademie 181 ■ Luftfahrtversuchsanstalt Kanada 244 ■ Metallflugzeugbauer 487 ■ Meteorologen 181, 482 ■ Modellbau-Lehrgänge für Lehrerinnen 458 ■ Mussolini. Collegio Aeronautico Bruno — 398, 416

■ NACA-Jahresbericht (1940) 225 ■ Rechnungsbeispiele (Schmidtbauer) 213 ■ Röntgen-prüfung von Motorgehäusen 354 ■ Strömungsaufnahmen 85 ■ UdSSR-Luftfahrt-Akademie 182 ■ USA-Vereisungsforschung 261 ■ USA-Forschungsanstalt für Leichtmetall 261 ■ Vogelfluggeschwindigkeit 504 ■ Windkanäle: Amerika 16, Amsterdam 167 Chalais-Meudon 283, Piaggio 283, Wright Field 374.

Profilsammlung:

Nr. 23 (1941, Heft 2)

Nr. 24 (1941, Heft 3)

Nr. 25 (1941, Heft 6)

Nr. 26 (1941, Heft 8)

Schnellflugprofile (H. Nicolaus)

5

Nr. 27 (1941, Heft 11): Beitrag zur rechnerischen Ermittelung des Höchstauftriebes (camax) (Q. Kargl). Höchstauftriebsvorr.

Nr. 28 (1941, Heft 13): Berichtigte Profilumkehrwerte nach Messungen im amerikanischen Überdruckkanal (H. Nicolaus)

Nr. 29/30 (1941, Heft 17): Fortsetzung

Nr. 31 (1941, Heft 18): Schluß

Nr. 32 (1941, Heft 23): Windkanalversuche mit dem Ksollflügel (H. Nicolaus) Nr. 33 (1941, Heft 24): Über die zulässige Rauhigkeitshöhe in der laminaren Grenzschicht (H. Nicolaus)

Nr. 34 (1941, Heft 25): Über die zulässige Rauhigkeitshöhe in der laminaren Grenzschicht. Schluß. (H. Nicolaus); Methoden der Grenzschichtforschung des Auslands (H. Nicolaus)

NAC A-Report-Sammlung: Nr. 24 (1941, Heft 10): Reports 431, 682, 686.

DIN-Normblätter-Sammlung: Heft 19. Patentsammlung: Heft 1—7, 9, 10, 12, 14—17, 19—26.

Luftverkehr, Bodenorganisation

■ Argentinien, Luftfahrt 326, 398 ■ Berlin—Athen 225 ■ Brasilien: Condor Comp. 244

■ Flugzeugfabrik 356, Luftfahrtministerium 58, Luftverkehr 326 ■ Flughäfen: Ferihegy 58, New Jersey 162, Pollensa und Palma 181, Foggia 326, Marsala—Stagnoni 326, Dorval 339, Ganda 397, Argentinien 398, Ska Edeby 398 b Panair do Brasil 500

■ Fluglinien: British Overseas Airways 137 ■ Bukarest-Thorenburg 225 ■ Dänemark, Luftverkehr 283 ■ England—Indien—Australien 204 a England—Westafrika 303 b Französ. Sommerflugplan 261 a Japan—Bangkok 326 a Lissabon—Madrid—Berlin 398, 439 b Kairo—Teheran 482 a Locarno—Barcelona 303 ■ Lufthansa, Flugplan 15, 114 h Madrid—Teneriffa 97 ■ Mexico, Luftverkehrslinien 326 ® Nordamerika—Westafrika 356 ■ Northwest Airlines 357 «Oslo—Stockholm—Rovaniemi 97, 439 ■ Pan American Airways 97,114,204 a Portugal, Luftverkehr 452 b Reseau Aerien Francais 312 ■ SanFran-zisco—Singapur 283 b Schweden, Luftfahrt 398 a Südafrika, Luftverkehr 152 h Swiss--air, Beförderung 325 ■ UdSSR, Luftverkehr 78, 114 ■ Unfälle im Luftverkehr: 37, 77, 78, 97, 114, 137, 182, 261, 338, 374, 452 a USA: Clipper-Verkehr nach Portugal 162, Flugunfall-Statistik 261, Flugzeugproduktion 137, Schneeräumer für den Flugplatz B 372.

Militärwesen, Luftschutz

Bombenfabrikation.....55, B 57 Tag der Luftwaffe....... 87

Rettungsboje „Generalluftzeug- Tagesbefehl des Reichsmarschalls

meister" ......... 320 an die Luftwaffe.......235

Schlauchboot........373

a Abgeschossene feindliche Flugzeuge: 40, 319, 339, 341, 342, 351, 377, 379, 398, 453, 454 a Argentinien, Fallschirmjägerschulen 303, Assuan-Stauanlagen B 207 a Austra lien, Luftwaffe 356 ■ Beförderungen in der Luftwaffe: 15, 56, 113, 161, 180, 203, 225, 338, 373, 415, 439, 467, 482 ■ Brasilien: Fallschirmjägerschulen 303, 398, 482 ■ Brasilien, Luftfahrtorganisation 416 a Belgien, Luftwaffe 398 a Bombenzubringer B 117 a Bordfunkernachwuchs 77 a Brücke durch Stuka zerstört 375 a Condor-Mannschaft B 119 a England bestellt in USA 116 a Fahnenjunker-Abzeichen 37 a Fallschirmjäger B 260, B 441 a Fallschirmjäger-Absprung B 247 ■ Feldflugplatz-Bereitung 397 b Flak-Alarm B 420 a Fort Rutbah B 229 a Frontflugspange 75, B 97 a Griechenland unter Bomben B 83 a Jäger-Höchstgeschwindigkeit 283 a Japan, Fallschirmjägerkorps 303 a Japan, Luftwaffe 77, B 114, B 115, 162, 182, 338 a Industrieabzeichen „GL" 338 a Infrarote Strahlen 26 fl Italien, Meteorologen 182 ■ Italien, Luftwaffe B 231 a Kanad. Waffenwerk 261 a Kretabilder B 262, B 263 a Kriegsorden des Deutschen Kreuzes 499 a Leningrad B 4^8 a Leuchtbomben B 76 a Luftschutz-Änderung 161 a Nordafrika, Kriegsbilder 165, 189, 191 a Norwegen, Flugzeugbestellung 77 b Giarabub B 141 b Peru, Luftstreitkräfte 439 a Piräus und Athen 103 a Reichsarbeitsdienst B 420 h Rumänien. Fallschirmjägerschule 303 a Schweden, Luftwaffe 416 ■ Segelflugzeugführer-Abzeichen B 97 a Sirtebild 227 a Sowjetische Kraftfahrzeuge vernichtet B 455 h Spanien, Blaue Division 359 a Spanien Luftwaffe B 204 a Stukaangriff auf Sudabuch B 249 ■ Suezkanal B 61, B 63 a Tobrukbilder 265, 363 b Türkei, Luftmanöver 162 a UdSSR, vierjährige Dienstzeit 37 a Unterirdische Halle 225 a USA: Fallschirmjäger 78, 115, Flugzeugstützpunkte 114, Kriegsdepartement 58, Luftwachtruppe 244, Typenfragen 244, 290 a Versenkungen B 118, B 185 a Verwundeten-Transport B 357 h Wehnnachtnormen 251. Deutsche Luftwaffen-Wehrmachtsberichte vom 13. 12. 40 bis 16. 12. 41. Italienische Luftwaffen-Wehrmachtsberichte vom 13. 12. 40 bis 16. 12. 41. Japanische Luftwaffen-Wehrmachtsberichte vom 8. 12. bis 13. 12. 41.

6

Menschen im und am Flugzeug

7

Persönliches:

■ Adolph 20 ■ Arnann 203 ■ Aosta, Herzog v. 100 ■ Arndt 381 ■ Baagoe 260 ■ Baer

325, 338, 373, 469 ■ Barth 37, 205 ■ Baeumker 356 ■ Bauer 260, 355, 364 ■ Bayer 397, 440 ■ Becker 329 ■ Beckh 415 ■ Beerenbrock 438 ■ Beeger 499 ■ Bengsch 268

■ v.Beust,Freih. 415,471 ■ Bibescu, Fürst t 303 ■ Bisping 452 ■ Blasig 397,440 a Bloch 181 ■ Bob 161,205 ■ Bock397 ■ Bode438 ■ Bodenschatz55,285 ■ Boerst438,4.0 b Bormann 438 ■ Bosch 397 ■• Bradel 415 ■ Braun 260 ■ Bräutigam t 260, 364, ■ Breguet 303 ■ Bruck 397, 440 ■ Brücker 282, 305 ■ Buchholz 170 ■ Bühlingen 397, 470 ■ v. Bü-low 58, 253 ■ Capezzone 356 ■ Carganico 415 ■ Ceballos 244 ■ Christiansen 75

■ Cobianski 452 ■ Couzinet 114 ■ Crueger 205 ■ Czernik t 244, 282, 439 ■ Dahmer 355 ■Danckelmann 325 ■ Daser 113 ■ Dauer 401 ■ Deutelmoser t 37 i Dewoitine 114

■ Dienhold 260 ■ Dietz 113 ■ Dörnbrack 397, 419 ■ Dörffel 419 ■ Dornier 56 ■ Dow-ding 452 ■ Drebenstedt 251 ■ Druschel 397, 440 ■ Dürbeck 15, 39 ■ Dufayx 326 ■ Ebe-ling 39 ■ Eckard 483 ■ Eckhardt 397 ■ Egger 329 a Emig t 373, 470 a Eppen 325

■ Evers 452, 470 ■ Ferrarin t 326 ■ Fisch 56 ■ Fischer 225, 282 ■ Fleig 440 ■ Fliegel 180, 205 ■ Flinsch t 244 ■ Foezoe 325 ■ Forgatsch 260, 365 b Fougier 467 ■ Franzisket 388 ■ Freitag 438 ■ Fuchs 156 ■ Qaim 282 b Galland 260 b Gasser t 147 ■ Geißhardt 397, 471 b Genz 260, 329, 401 ■ Genzow 205 b Gericke 260 b Geschwill 205 b Göring 116, 285 b Gollob 415, 452 b Grasser 397, 440 b v. Gravenreuth, Freih. 15, 20 ■ Grauert t 225, 282 fl Grosser 483 ■ Groth 20 ■ Haanen 58 b Hagel 329 ■ v. Hahn 325, 483 b Hahn t 338, 373, 466 ■ Hanuschke 244 b Harlinghausen 56, 99 a Heidenreich 250, 282 b Heidrich 260, 328 » v. d. Heydte, Freih. 328 fl Heilmann 260, 328 fl Heimberger 452

■ Heinkel 56. 338 ■ Heinrichs 282 fl Heibig 15, 39 «Heller 440 a Herike 328 « Herr-rnann 329 a Heß 203 ■ Heymer 225, 282 ■ v. Hiddessen 374 ■ Hintze 15, 39 a Hoffmann 260, 438, 469 ■ Höflinger 161, 205 a Hohagen 438 a Hohenleitner 424 a Hohmuth 260

■ Hrabak 99 ■ Huntzinger 467 ■ Huppertz 397, 483 n Huy 325, 401 ■ Jane 326 a Jaritz 203 b Ihlefeld 282 ■ Ilg 20 a Jeschonnek 285 a Johnson, Amy t 37 a Jope 55, 99 a JOppin 180 a v. Kageneck 355, 452 ■ Kaminski 355, 419 a Kampke 373, 419 a Karbe 481 Kasinger t 499 a Kastrier 285 a Kayser 373 a Kehrberg 355 ■ Keller 325 ■ Kiraly 474 a Klagges 123 a Knobloch 452 b Köhler 481 fl Köster 467 ■ Kolbow 338 a Koppenberg 56 a Korten 225, 282, 287 a Kowalewski 15, 39 b Krahl 20 b Kroh 373, 419 a Krüger 456 a Kuehl 15, 99 a Kumao Toyada 244 ■ Kunz 268 a Lange 225 a Lau 282 ■ Leesmann 338 a Leie 355, 401 a Leitz 113 ■ Lent 397 a Leppla 338 ■ Levasseur 438 a Lignitz 39 a Linke 415, 471 a Lindbergh 204 a v. Litta 439 a Lohr 136, 285 a Loerzer 285 ■ Lorenzini, Carola t 482 a Lürenbaum 156 a Lutter 438 a Lützow 325, 438, 459 a Machold 20 a Mahlke 325 a v. Maitzahn, Freih. 56, 99, 325 ■ Marmetter 329 ■ Maybach 55 a Mayer 355, 401 a Meindl 260, 328 a Mendigal 338 a Messerschmitt 55, 116, 203 a Meyer 34 a Michalek 481 a Milch 100, 285, 287, 327 a Mink 542 fl Mölders t 260, 327, 466, 481

■ Möns 415, 479 ■ Montague 204 ■ Moore-Brabazon 204 ■ Müller 155 a Müncheberg 203, 224 a Mütherich 355, 419 a Mussolini, Bruno t 338 a Nacke 397, 419 b Naumann 282, 305 b Nestel 452 fl Neubert 282, 305 ■ Neumann 373 fl Nimführ 181 fl Noell 452

■ Noeske 244, 282 b Nordmann 338, 397, 470 a Oes au 75, 99, 469 a Ohlrogge 481 a Ohnesorge 203 a Olejnik 355 fl Osann 155 ■ Oshima 15 ■ Ostermann 397, 470 ■ Passaleva t 467 ■ Pekrun 282, 305 a Persihl 382 a Petzold 415. 470 a Pfeiffer 438 a Pflanz 355, 401 a Pflugbeil 415 a Philipp 39, 355, 373 a Pineiro t 452 a Pizala 452 a Plewig 37, 99 a Pöß 355,419 ■ Poser 481 a Friller 20,325 a Ramcke 373,415 a Reccius 1282 a Redlich 3?5 aReidenbach 156 a Reitsch, Hanna 136 a v. Rettberg 260 a Richter 15, 39 a Roedel 282, 305 a Roennecke 136 a Rohwer 438 a Romatet 261 b v. Roon 329 a Rossiwall 355 a Poßrnann 481 a Rudel 56 a Rudorfer 225, 282 a Sabamoto 255 a Saigado 261 ■ Sänke 381 a Sawomato 500 a Schacht 373 a Schairer397 a Schentke397 a Schibau481 n Schirmer 282 aSchlichting37,99 a Schosser 415 a Schlund 397 a Schrnedding 181 ■ Schnrd397 a Schmidt 338 a Schmidt, Fw. 397, 470 fl Schmidt, Winfr. 415 ■ Schneider t 244 b Schnell 20, 338, 483 ■ Schramm 355 ■ v. Schröder t 56, 325 a Schuster 3'3 a Schwartzkopff t 39 aSchwärzel 282 aSedlmayr 282 a Seelmann 438 ■ v. Seidel 285 a Selling 282 a Sevillano 474 a Skorczewski 471 a Späte 438 a Spies 260 a Stadermann 481 a Staiger 325, 401 fl Stams 355, 401 ■ Stechrnann 397 ■ Steen 452 aSteinhoff 397 b Streib 205 a Student 327 a Stumpf 397 a Tank 160 m Teusen 305 a Tewes 382 a Thiede 260, 305 a Thiel 419 a Thierfelder 452 a Thurner 355, 483 a Tonne 438, 471 a Toschka 260, 328 a Trautloft 338 a Trebes 329 a Tunney 137 a Ubben 397 ® Udet t 181, 285, 466 fl Udet, Ltnt 373 a Ursinus 252 a Vollmer 282 ■ Voigt 373a Wake-!eld t 37 a v. Waldau 285 a v. Wedelstaedt 181 a Weiskop 373, 419 a Weiskopf 218 s Weitkus 415, 483 a Wenigrnann 325, 471 a Werner 452 a v. Werra t 37, 456, 483 a Wiek t 76 a Wieselsberger f 250 a Wilberg t 481 a Wilke 355 a v. Winterfeldt 325 a Wittmann

499 ■ Wittmer 481 ■ v. Witzendorf 56 ■ Wiskandt 374 ■ Woldenga 325 ■ Wünscher 156 ■ Wurmheller 397 ■ Zoller 452. Industrielle Mitteilungen*):

■ Aerobank 452 n Brewster Aeronautical 244 ■ Condor, Columbien 37 ■ Consolidated 204 ■ Curtiss-Wright 115, 162 ■ Farman 374 ■ Federal Aircraft 416 "Focke-Wulf 452

■ Ford 97 ■ Grace Airways 439 ■ Hindustan Aircraft 416 ■ Hughes 261 ■ Kawasaki 97 ■ Pan American 439 ■ Panair Brasil 439 ■ Schweyer 213 ■ Southwest Feeder 416

■ Studebaker & Buick 204 ■ Svenska Flygmotor 452 ■ Trans-Canada Airlines 439

■ Vought-Sikorsky 244 ■ Wheeler 97 ■ White Aircraft 162.

Literatur

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„A 2"-Prüfung für Motor- und Segel- Luftkrieg in Polen. P. Supf .... 404

flieger. A. Bodlee . . . .- . . • 269 Männer, dem Himmel verfallen . . 313

Arado „Ar 196" Benzinmotor-Flug- Metallbauweise vovn Flugmodellen. 233

modell-Bauplan. H. F. A. Schelhase 313 Metallflugzeugbauer. Der —. . . . 269 Benzinmotoren-Selbstbau. Felgiebel 86 Metallflugzeugbauer. Fachkunde für

„Bruck", Hochd.-Segelflugmodell . 214 H. Wegener —.......346

BMW 6. Verlag Matthiesen & Co. . 85 Minimoa, Segelflugmodell. E. Linke . 65

Deformationen des Kreisringes . . 148 Mölders und seine Männer.

Deutsche Flieger im Feuer. H. Kohl . 346 F. von Forell........404

Dezimal-Klassifikation. Deutscher Motorenkunde für Flugzeugführer.

Normenausschuß....... 290 G. Truckenbrodt ....... 346

Drei deutsche Fliegerinnen. „Motorsegler" Flugmodell. R. Elger 365

R. Italiaander •...... 147 Normblatt-Verzeichnis Herbst 1940.

„Drohne". Motorrumpfmodell . • • 313 Deutscher Normenausschuß ... 65

Ein Schwert hieb über den Kanal. 503 Norwegens Fjorde. Die Kriegsmarine

Elektro-Fibel. Die große —. . . . 108 erobert — v. Hase......107

Enten-Segelflugmodell „Leipziger „Pfeil", Gummimotor-Flugmodell . . 214

Flüge". O. Klank ....... 65 Rundfunkempfänger, transportable,

Federazione Nazionale Fascista degli für Reise und Heim. A. Christmann 269

Industriali Meccanici, Jahrbuch . 269 Rundfunkempfänger und Verstärker-Fertigmonteur und Verspanner . . 365 Schaltungen. 100 neuzeitliche —. 269 Flieger des Weltkrieges. Archiv-Ver- Rundfunkfibel. Die große —. . . . 269

lag.......... 290, 405 Schallaufzeichnung auf plattenförmi-

Fliegerhorst Ostmark. W. Urbanek . 405 gen Lautträgern. H. Güttinger . . 269

Flug.,Der.—. Helmuth Wenke ... 312 Seeflieger als Seemann. Der —. . . 269

Flugmotor. Der —. C. Böhne . • • 474 Segelflug. K. Antonow u. B. Cijan . . 45

Flugmotoren Argus „AS 10 C" usw. 45 Segel-Flugmodell „Rekrut". R. Elger 65

Flugphysik. Einführung in die — . 334 Segelflug erobert die Welt. G. Brütting 86

Flugzeugbau. Vorlesungen über —. Segelflug im Wettbewerb der Völker.

J. Kleinwächter .... 107, 290 H. Zuerl..........383

„Großes Albatros". Leistungs- Segelflugzeugen. Entwurf und Kon-Segelflugmodell.......193 struktion von —. B. Cijan (A. Lip-

Grundlagen des Flugwesens ... 148 pisch)...........45

„Habicht". Segelflugmodell .... 193 „Silbermöwe", Nurflügel-Segelflug-

„He S 9„. Saalflugmodell. H. Hebel . 365 modell...........214

Hölzer. Die mechanischen Eigen- Sonnenstürmer, O. Lilienthal u. sein

schaffen feuchter — im Tempera- Erbe, der Kranich. K. Th. Haanen . 474

turbereich von — 200 bis + 200° C. „Sperber We. 371", Seglflugmodell. 365

F. Kollmann...... 85, 108 Spuk am Himmel. K. Th. Haanen . • 86

Immer am Feind. Eichelbaum ... 45 stoß in Englands Flanke. Volderauer 214 Konstruktive Zeichnen für den Flug- Tandem-Motorflugmodell. U. Engelke 365 modellbau. Einführung in das —. 426 Technisches Zeichnen. A. Bachmann 334 Kraftstoff-Handbuch. F. Jantsch , . 124 Thermik-Segelflugmodell „WolkenKriegsflugzeuge. Deutsche, italieni- segler" (Buck) . •......445

sehe, englische —. Verlag Spohr. . 108 Und setzt Ihr nicht das Leben ein.

Leichtmetallschlosser. Der —. H. Müllenbach........405

R. Hofmann.........123 Vogelflug zum Menschenflug. Vom —.

Leonardo da Vinci. Deutsche Aus- H. Mascow..... 64, 108, 493

gäbe. Wessobrunner Verlag ... 27 Wegbereiter deutscher Luftgeltung.

Londonflüge 1917. W. Aschoff ... 313 R0if Italiaander.......503

- Werkstoffkunde im Flugzeug- und

*) Firmenbezeichnungen gekürzt. Motorenbau. K. Liebig.....313

8

XXXIII. Jahrgang

"CO mbH. Bad Cannstatt und Berlin-Spandau

g-Flugieugr äder und -Beine ■ G-Fluamotor-Kolben (Bauart m R H IE |

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 1 8. Januar 1941 XXXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 22. Januar 1941

Anfang 1941.

Großdeutschlands Flugzeugbau, Flugwissenschaft und -technik in Entwicklung und Breitenarbeit haben im vergangenen Jahre einen Stand erreicht, der alles bisher Dagewesene übertrifft. Das nationalsozialistische Deutschland besitzt jetzt schon die stärkste Luftwaffe der Welt und mit dem sich steigernden Tempo der Erzeugung von erstklassigem Material und dem laufenden vergrößerten Nachschub gut ausgebildeten Personals wird eine Ueberlegenheit geschaffen, die zum Siege führen muß.

*

Die deutschen Flugzeuge haben an der luftverkehrsmäßigen Erschließung in den verschiedensten Ländern von den ersten Anfängen an hervorragenden Anteil gehabt. Ueberau wurden die deutschen Flugzeuge trotz machtpolitischer Gegensätze bevorzugt. Die deutsche Arbeit konnte eben nicht übertroffen werden, und das wird in Zukunft in erhöhtem Maße der Fall sein.

Es wird jetzt Aufgabe des Flugzeuges im Luftverkehr sein, die Verkehrserschließung der künftigen deutschen Kolonialgebiete mit dem Mutterlande durchzuführen. Diese Aufgabe ist kein Problem mehr. Die Geschwindigkeiten der Flugzeuge, wie sie für den Luftverkehr in Frage kommen, sind bedeutend gesteigert. Die reine Flugzeit für Entfernungen wie 8000 km kann in einem Tage bewältigt werden. Das Wirtschaftsgebiet der im Dreimächtepakt verankerten Völker wird durch die Flug-verkehrsmcglichkeiten mit einem Schlage zusammengerückt. Auf jeden Fall wird am Material der Flugzeuge und an einem höchsten Anforderungen entsprechenden Personal kein Mangel sein.

Vor 15 Jahren berichteten wir an dieser Stelle „die Deutsche Lufthansa" ist geboren. Heute ist die D. L. H. Europas größte Luftverkehrsgesellschaft.

LeistungssegelflugzeuK „S 23-Avional".

Dieses Leistungssegelflugzeug in Metallbauweise wurde auf Wunsch der Fachgruppe „Aluminium" der Schweiz. Landesausstellung 1939 nach aerodynamischen Untersuchungen von J. Spalinger von Dr. Ing. Koenig

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 40.

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„FLUGSPORT"

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durchkonstruiert und in der flugtechnischen Ausbildungsstätte Bern unter Leitung von H. Schreiber gebaut. Herr J. Spalinger gibt uns folgende Baubeschreibung.

Anlehnend an die erprobte Type „S 22" aus Holz wurde eine für Leichtmetall besonders günstige Bauweise gesucht und dementsprechend die Formgebung angepaßt. Da es sich unter den gegebenen Umständen nur um den Bau eines einzigen Exemplares handelte, mußte in erster Linie danach getrachtet werden, mit einem minimalen Aufwand an Spe-zialwerkzeugen, einfachen Schablonen und anderen Hilfseinrichtungen auszukommen. In dieser Hinsicht wesentlich war auch die konsequente Verwendung von Leichtmetallguß (Alufont 3) für alle Knotenpunkte und Anschlüsse.

In wenigen gemeinsamen Besprechungen zwischen Leichtmetallfachmann, Konstrukteur, Segelflieger und Bauausführendem entstand ^o, trotz der nur kurz bemessenen Konstruktions- und Bauzeit, eine in jeder Hinsicht gut durchdachte und relativ einfach auszuiührendeKoiistruktion»

Wie aus Abb. 1 u. 2 ersichtlich ist, bilden zwei senkrecht zueinander-stehende Rohrholme die Hauptelemente von Rumpf und Flügel. Hierbei wurden für die Flügelholme, welche erhebliche Torsions- und Biegekräfte aufzunehmen haben, Rundrohre aus Avional SK gewählt. Entsprechend der nach außen kleiner werdenden Beanspruchungen wurden die einzelnen Rohre von 2 m Länge im Durchmesser derart abgestuft, daß je zwei dieser Rohre ineinandergesteckt und vernietet werden konnten. Die so erhaltenen 4 m langen Teilstücke wurden mit Rücksicht auf Herstellung und evtl. Reparatur mittelst gegossenen Muffen verschraubt;. An diesen Trennstellen wurden entsprechend den zu übertragenden Torsionskräften dimensionierte Hauptrippen aufgenietet. Dadurch komir ten die einzelnen Flügelpartien von 4 m Länge als Ganzes fertiggestellt und nachher mit den anstoßenden Teilen verschraubt werden. Im äußeren Flügelstück wurde die Wandstärke der Holme so gering, daß an Stelle der nahtlosen Rohre je ein aus zwei halbkreisförmig gebogenen und an den Rändern zusammengenieteten Blechschalen gewählt wurde. Ebenso wurden die Flügelspitzen aus zwei blechbeplankten Flächenstücken gebildet und mittels Schrauben am Flügel befestigt.

Der Flügelanschluß ist zusammen mit dem Rumpfanschluß ähnlich dem „S 18" als biegesteifes Dreigelenk Abb. 3 u. 4 ausgebildet.

In den Gelenkpunkten greifen die Anschlüsse klauenartig als mehrschnittige Verbindung ineinander, wobei die konischen Anschlußbolzen

aus hochwertigem Stahl durch Kernbolzen mit Gewinde spielfrei und rasch montiert und demontiert werden können. Die horizontal gerichteten Stirndrücke werden in üb-

licher Weise durch

schräge Druckholme auf die hinteren Flügelanschlüsse geleitet. Die normalen Flügelrippen und die zur Erhaltung der Profilform notwendigen

Abb. 1. Schweiz. Leichtmetall-Segelflugzeug „Avional".

Werkbild

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„FLUQSPOR rP4

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Zwischenrippen wurden in einfacher Weise mittels Parker-Kalon-Schrauben auf den Holmrohren befestigt. Die Ein- und Austrittskanten wurden aus entsprechend gebogenen Avional-Elechstreifen hergestellt, die Querruder in üblicher Weise aus Längsholmen mit Rippen im Dreiecksverband gebaut. Flügel und Querruder erhalten Stoffbespannung.

Die Bauart des Rumpfes, bestehend aus dem vorderen Kabinenstück mit Flügelanschluß und dem langen Rumpfrohr als Leitwerkträger, wurde vollständig der Formgebung angepaßt. Die Kabine Abb. 5 stellt eine reine Schalenbauweise dar, wobei die äußeren Beanspruchungen durch ein kräftiges Fachwerk vom Kiel zum Flügel geführt werden. Durch den Aufbau der Form- und Tragspanten, Sitz und Steuerung auf einem festen Kiel, war es nicht notwendig, für die Herstellung der Kabine eine Heling zu bauen. Die gesamte Beplankung aus Avional wird mit außen versenkten Nieten (Pilznieten) am Gerippe aufgenietet.

Das Rumpfrohr, welches in diesem Falle besser als Leitwerkträger bezeichnet werden kann, setzt sich zusammen aus zwei Blechschalen aus 1 mm Avionalblech, welche in der Form zweier zusammengelegter Kreisabschnitte (oft als sog. Zweieck bezeichnet) sich nach hinten stetig

Abb. 3, 4 und 5. Schweiz. Leichtmetall-Segelflugzeug „Avional". — Oben: Rumpf mit Leitwerksträgeranschluß. Mitte: Flügel-Rumpfanschluß, bestehend aus zwei auf jeden Rundholm angenieteten Leichtmetallbeschlägen und 3 Schraubenbolzen. Unten: Rumpf-nase mit vorn eingesetztem Gußstück für Kufen und Ausklinkvorrichtung.

Werkbilder

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,FLUGSPORT

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verjüngen. Die beiden Längsränder dieser Schalen sind winkelförmig abgekantet und miteinander vernietet. Um ein Abplatten zu verhindern, wurde zwischen die Schalenhälften ein leichtes Gitterstabwerk gelegt und mit den Schalenkanten mitvernietet.

Am hinteren Ende des konischen Rumpfrohres ist die Spornstütze eingenietet, die zugleich den Holm der Seitenflosse bildet. Das freitragende Leitwerk mit Kastenholmen als Torsionselement konnte in den Abmessungen relativ klein gehalten werden. Das Seitenruder bleibt mit dem Rumpf ständig verbunden, während das Höhenleitwerk für den Transport in gewohnter Weise leicht demontiert werden kann. Auch beim Leitwerk wurde von der Verwendung von Alufont-Gußstücken weitgehend Gebrauch gemacht, um komplizierte Knoten- und Eckpunkte zu vermeiden.

Spannweite 17 m, Länge 7,3 m, Höhe 1,2 m, Flügelfläche 16,6 m2, mittl. Tiefe 0,977 m, Seitenverhältnis 17,4, Profil Gö 549)676, Rüstgewicht 180 kg, Zuladung 80 kg, Fluggewicht 260 kg, Flächenbelastung 15 7 kg/m2, Gleitverhältnis 1:25, Sinkgeschwindigkeit 0,65 bei Vn = 57 km/h.

Dornier Do 18 L Hochseeflugboof.

Zur Ergänzung der Beschreibung des Do 18 L mit hintereinander-liegenden Sternmotoren BMW 132 („Flugsport" 1940 S. 403) bringen wir nebenstehend noch eine Uebersichtszeichnung. Der vorliegende Typ ist, wie alle hochseefähigen Dornier-Flugboote, ein flaches Boot mit organisch aus dem Bootskörper wachsenden Flossenstummeln, die sich in der Nähe des Schwerpunktes und unmittelbar verbunden mit den Hauptmassen des Flugzeuges befinden. Mit solchen Stummeln können bei Wasserungen im Seegang härteste Stöße aufgenommen und ausgeglichen werden. Da das Innere der Flossenstummel in mehrere Schottenräume unterteilt ist, erfüllen bei teilweisen Zerstörungen durch Schußverletzungen oder Fremdkörperberührungen die Stummel auch dann noch ihre Stabilisierungsaufgaben.

Die Tandemanordnung der Motoren bei dem letzteren Typ mit

Sternmotoren gestattet günstige Wartungsund Reparaturmöglichkeiten auf hoher See und vor allem günstigste Leistungsausnutzung bei Aus-

Dornier Do 18 L. mit luftgekühlten Motoren BMW 132. Spannweite 23,85 m, Länge 19,38 m.

Zeichnung Flugsport

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„FLUGSPORT"

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fall eines Motors. In dieser Hinsicht ist der vorliegende Typ insbesondere mit Rücksicht auf seine hohe Seetüchtigkeit allen ausländischen Konstruktionen überlegen.

Vultee YA-I9.

Der Vultee Typ V-ll (vgl. „Flugsport'' 1936 S. 12) ist, um die Leistung zu erhöhen, statt des bisherigen Wright Cyclone von 750 PS mit Pratt & Whitney Wasp von 1000 PS, 14 Zylinder, ausgerüstet worden

Vultee YA-19, Leicht-ßomber.

Werkbilder

und hat die Bezeichnung YA-19 erhalten. Der Aufbau der Zelle ist, abgesehen von geringen Aenderun-gen, der gleiche geblieben. Der MG-Schütze unter dem Rumpf ist etwas weiter nach vorn gerückt. Die Ausbildung

der ausklappbaren MG-Oeffnung zeigt die nebenstehendeAb-bildung. Der vorliegende Typ kommt als leichter Bomber und für Tiefangriffe, Besatzung 2—3 Mann, zur Verwendung. Bewaffnung 4 feste MG, außerhalb des Luftschraubenkreises feuernd, und 2 bewegliche MG.

Spannweite 12,25m, Länge 11,5 m, Höhe 3 5 m, Flächeninhalt 35,7 m2, Fahrwerks-

spurweite 3,65 m. Leergewicht 25C0 kg, Zuladung 1350 kg. Höchstgeschwindigkeit 380 km/h, Reichweite 1450 km.

USA, Vultee YA-19.

Zeichnung Flugsport

Seite 6

.FLUGSPORT"

Nr. 1/1941. Bd. 33

Dimensionierung von unsymmetrischen Holzholmen*).

Von Wolfgang; Hütter. Anläßlich der Konstruktion der ersten „H 28" im Jahre 1935 ergab sich die Notwendigkeit ein Hilfsmittel zu schaffen, mit dem man unsymmetrische Holzholme unter Berücksichtigung aller Faktoren, z. B. Stützwirkung der äußeren Druckfasern durch die innenliegenden geringer beanspruchten Fasern, einwandfrei dimensionieren kann. Darauf wurde die im folgenden beschriebene Rechentafel entworfen.

Man betrachtet einen beliebigen Holmquerschnitt (Abb. 1), darin bedeuten:

H. B.

dla

da.

ei

e2 o1

M2.

J

r

.. Holmhöhe .. Holmbreite .. Stärke des Obergurtes .. Stärke des Untergurtes .. Abstand neutrale Faser — oberste Faser .. Abstand neutrale Faser — unterste Faser .. Spannung in der obersten Faser .. Spannung in der untersten Faser .. Größtes positives Moment. Beansprucht Obergurt auf Druck .. Größtes negatives Moment. Beansprucht Untergurt auf Druck .. Trägheitsmoment des Holmquerschnittes Außerdem führt man ein:

und

Abb. 1.

U-a-H

d,/H

k = d2/d,

also:

di = s • H

d2 = e • k • H

Es wird noch vorausgesetzt, daß das größte positive Moment auch gleichzeitig größer ist als das größte negative Moment. Trifft dies nicht zu, so muß man einfach den Untergurt als Obergurt ansehen und umgekehrt.

Es ist das Trägheitsmoment des Holmquerschnittes:

12 61

(e

Man setzt nun in die Formel für d, 4- d.

ei,s = (Ii -

- d,)3

.1 ein: dä..

(e3

+

d,.ä

2 ' di + d2 1 2 In den Formeln für J und e kann man für di und d2 die Ausdrücke « • H und e ■ k • H setzen. Man erhält dann:

J = B Weiters ist:

H8 • f (e , k)

und

Mi = o,

J

 
 

e,

 

Mt _

   

M2

 

e,

und

bezvv.

e = H • F (e,k)

M2

e2

Man schreibt weiter:

B_- I-Pj H • F

M^M, = oJo2 * o (s , k)

— 0,

B • H2 • q> (e,k)

*) Vgl. „Beitrag zur Berechnung unsymmetrischer Holzholme*' von Gropp: „Flugsport" 1936, S. 120, u. „Graphische Bestimmung der Querkraft und der Holmbiegemomente aus den vorgegebenen Lastverteilungen" v. Krämer: „Flugsport" 1938, S. 63.

PATENTSAMMLUNG

1941

des

Band VIfl

Nr, 40

inhalt: 697351, 685, 797, 986; 698201, 202, 353,

995, 996; 699107.

Luftschrauben (Gr. 1—11).

c Pat. 699 107 v. 15. 1. 37, veröff. C D02 22 ii, 40. Vereinigte Deutsche Metallwerke A.-G. Zweigniederlassung Heddernheimer Kupferwerk, Frankfurt a. M.-Heddern-helm*). Seh altvor rieh tun g zum Verändern des Blattimstelliviiikels von Verstelluft schrauben. patentansprüche:

1. schaltvorrichtung zum verändern des blattanstellwinkels von verstelluftschrauben unter verwendung von endlagenschaltern für die elektrisch gesteuerte flügelverstelleinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß das aus seiner ausschaltstellung heraus in entgegengesetzten richtungen entgegen einer federnden rückstellkraft in seine beiden schaltstellungen bewegbare schaitglied der schaltvorrichtung beim wei-

teren durchschalten durch an sich bekannte rasten feststellbar und erst nach einer die rastung aufhebenden auslösebewegung in seine ausschaltstellung rück-führbar ist.

2. schaltvorrichtung nach anspruch 1, bei welcher das schaltglied als schalthebel ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die verstellbewegung des schalthebels die luftschraubendrehzahl im gleichen steuersinn beeinflußt wie eine gleichartige verstellbewegung des unabhängig von dem schalthebel bewegbaren hebels für die regelung der treibstoffzufuhr zum luftschraubenantriebsmotor.

m., ist als

*) dr.-lng. heinrich ebert, frankfurt erfinder genannt worden.

C 6m Pat 697 685 v- 22- 12- 31> veröff. voi 19 n 4Q Dipi._ing. Eduard Seppeier,

Berlin-Buckow Ost. Luft- oder Wasserschraube. patentansprüche:

1. luft- oder wasserschraube, deren flügel auf schraubenförmigen, mit wälzkörpern angefüllten ge-winderillen der nabenzapfen selbsttätig durch die fliehkraftdrehmomentkomponente der flügelmas en entgegen der wirkung einer gemeinschaftlichen, auf der propellerachse sitzenden torsionsfederkraft drehbar und längs der gewindesteigung bewegbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß durch verlagerung des flügel-schwerpunktes in bezug auf die flügellängsachsen eine zusätzliche fliehkraftdrehkomponente erzeugt wird, die den störenden flügelverstelldrehmomenten, die durch die flügelform, flügelstellung und flügelverformung im betriebe unter dem einfuß wechselnder luftkräfte bedingt sind, ausgleichend entgegenwirkt.

2. luft- oder wasserschraube nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die verlagerung des flügelschwerpunktes durch ein am flügelschaft (3)

exzentrisch zur flügellängsachse angeordnetes gewicht

(15) bewirkt wird.

3. luft- oder wasserschraube nach anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das gewicht (15) zur flügellängsachse verstellbar angeordnet ist.

4. luft- oder wasserschraube nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die verlagerung des flügel-schwerpunktes durch verstellen der neigung der längsachse des flügelblattes (16) gegen die längsachse des flügelschaftes (3) erfolgt.

5. luft- oder wasserschraube nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die verlagerung des flügelschwerpunktes durch verschieben einer im flügelblatt

(16) angeordneten masse (18) erfolgt.

6. luft- oder wasserschraube nach anspruch 1 bis

5, gekennzeichnet durch ein unter dem einfluß einer rückstellfeder (12) stehendes, drehbar auf der nabenachse (1) angeordnetes kegelzahnrad (13), das in schraubenförmig angeordnete kegelradsegmente (14) der flügelschäfte (3) eingreift.

7. luit- oder wasserschraube nach anspruch 1 bis

6, dadurch gekennzeichnet, daß käfige (6) für die wälzkörper (5) in den gewinderillen der nabenzapfen und flügelschäfte durch ein die innenlagerung (2), die außenlagerung (3) und den käfig (6) miteinander verbindendes planetengetriebe geführt sind, dessen untersetzungsverhältnis annähernd nach der gleichung r + r .

~zz— gewählt ist, wobei r den außendurchmesser k

und r den innendurchmesser der wälzkörperrollbalui-spirale darstellen.

8. luft- oder wasserschraube nach anspruch 1 bis

7, dadurch gekennzeichnet, daß an den flügelschäften selbst oder in einem der die flügelverstellung bewirkenden triebe anschläge (21 und 22) für die begrenzung des regelbereiches der blattverstellung angeordnet sind.

Triebwerk (Gr. 12—15).

C 1 \m Pat 698 201 v. 4. 5. 37, veröff. 4. ^ 1 01 11. 40. Dipl.-Ing. Wolf Hirth, Vaihingen, Filder. Segelflugzeug mit Hilfstrieb-werk. patentansprüche :

1. segelflugzeug mit hilfstriebwerk, bei welchem zum zwecke der verbesserung des startes eine ver-bindungsmöglichkeit zwischen motor und fahrwerk geschaffen ist, derart, daß wahlweise bzw. wechselweise der motor auf die luftschraube und auf das fahrwerk geschaltet werden kann und daß dies vorzugsweise dadurch geschieht, daß wahlweise vom führersitz aus

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 40

zwei reibungskupplungen zum eingriff gebracht werden können, von denen die eine auf dem kraftweg vom motor zur luftsehraube, die andere auf dem kraftweg vom motor zum fahrwerk angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das umschalten des triebwerkes von der wirkung auf das fahrwerk zur wirkung auf die luftschraube während des ueberganges zum freien flug unter ausnutzung des nachlassens des bodendruckes auf das fahrwerk erfolgt.

2. flugzeug nach anspruch 1, gekennzeichnet durch eine einzige kupplung (26), die auf dem kraftweg vom motor zum fahrwerk in eingriff gebracht werden kann, wobei der kraftweg vom motor zur luftschraube immer geschlossen ist und auch während der einwirkung des motors auf das fahrwerk nicht unterbrochen wird.

3. flugzeug nach anspruch 1 oder den unteransprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß nur eine einzige kupplung (26), und zwar auf dem kraftweg vom motor zum fahrwerk vorhanden ist.

4. flugzeug nach anspruch 1 und den unteransprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß für den antrieb des fahrwerkes ein energiespeicher (33 bzw. 33a) vorgesehen ist.

5. flugzeug nach anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die gesp-iclie "te energie im zusammenhang mit einer entsprechenden einrichtung zugleich für das anlassen oder das ausschwenken eines in an sich bekannter weise schwenkbar gemachten hilfstriebwerkes verwendung finden kann.

r 1 Acsi Pat 698 202 v- 29- 12- 37> veröff. 4. ^ l**01 n 40 Deutsche Benzinuhren-Gesellschaft m. b. IL, Berlin*). KrafUtjjf-Förderanlage. patentansprüche:

1. kraftstoff-förderanlage, insbesondere für flugzeuge, unter verwendung eines tauchpumpensatzes mit oelfüllung, dadurch gekennzeichnet, daß der von der pumpe (1) des tauchpumpensatzes (1, 2) räumlich getrennte motor (2) in dem unteren teil eines in den kraftstoffbehälter (3) hineinragenden, vorzugsweise an der decke desselben befestigten rohres (11) untergebracht ist, welches eine so große das gehäuse des motors (2) .umgebende füllung von oel, fett o. dgl. aufweist, daß die statische druckhöhe der oelsäule größer ist als die höchsterreichbare statische druckhöhe der das rohr umgebenden kraftstoffflüssigkeitssäule.

2. kraftstoff-förderanlage nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das spezifische gewicht für die

*) dr.-ing. august stiebling, falkensee, und rifat avigdor, berlin-charlottenburg, sind als erfinder genannt worden.

fett- oder oelfüllung in dem rohr größer ist als das pezifische gewicht des kraftstoffes.

3. kraftstoff-förderanlage nach anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrischen leitungen für den elektiomotor des tauchpumpensatzes durch die fett- oder oelfüllung des rohres hindurchgeführt sind. r 1 S<m Pat 697 797 v. IL 1. 37, veröff. 23. ^ 1 10.40. Arado-Flugzeugwerke G. m. b. IL, Potsdam*). Heliiftnngs- und Entiiiftungs-einriclilnng für Flugzengränme, insbesondere Fluggasträume. patentansprüche :

1. belüfiungs- und entlüftumcsein "ichtung f*'ir flugzeugräume, insbesondere fluggasträume, bei denen der fahrtwind zur lüftung benutzt wird und ein in eine außenwand des fahrzeugraumes eingebauter, eine lufteintritts- und eine luftaustrittsöffnung enthaltender hohlkörper mit seiner lufteintrittsöffnung in richtung des fahrtwindes, entgegengesetzt zu demselben und in jede beliebige der zwischenstellungen einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der in die außenwand drehbar eingebaute und mit einer luftein- oder -aus-trittsöffnung (5) versehene hohlkörper (3) mit einer

halbkugelförmigen ausbauchung versehen ist, in die ein mit einer lufteintritts- (9) und einer luftaustrittsöffnung (10) versehener, der ausbauchung angepaßter kugelförmiger zweiter hohlkörper (7) dreh- und verschwenkbar angeordnet ist.

hier folgen ansprüche 2—5.

c!5

Ol

*) walter rethel, augsburg, und wilhelm langguth, brandenburg (havel), sind als erfinder genannt worden.

Pat. 698 995 v. 8. 7. 39, veröff. 21. 11. 40. Henschel Flugzeug-Werke A. G., Schönefeld, Kr. Teltow*). Hg-

d ran tische Dm c/»anläge an Flugzeugen mit einem A nsgleicli sb eh älter in der Fun pi n an läge.

patentanspruch:

hydraulische druckanlage an flugzeugen mit einem ausgleichsbehälter in der pumpenanlage, der mit einem

*) paul zimmermann, blankenfelde, kr. teltow, ist als erfinder genannt worden.

Nr. 40

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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durch ein ventil selbsttätig absperrbaren belüftungs-rohr versehen ist, das nur durch eine quer zur flugrichtung verlaufende umführungsleitung mit dem behälterinnern verbunden ist, dessen einmündungsstelle dem belüftungsi ohr gegenüberliegt, nach patent 677 449, dadurch gekennzeichnet, daß die das rückschlagventil (3) enthaltende vorkammer (4) des belüftungsrohres (2) und die einmündungssteile der umführungsleitung (5) in den behälter (1) in flugrichtung, bezogen auf die querachse des flugzeuges, zueinander versetzt angeordnet sind.

Abwurfvorrichtungen (Gr. 18—20).

V !&m Pat 697 986 v- 9- L 35> veröff. 29. L lü01 10. 40. Siemens - Schuckertwerke, Berlin-Siemenssiadt. Heißvorrichtimg für von Luftfahrzeugen abzuwerfende Lasten.

patentanspruch : heißvorrichtung für von luftfahrzeugen abzuwerfende lasten, durch die ein die trag- und sicherungsglieder enthaltendes schloß zusammen mit der last

c!8c

mittels eines über rollen geführten seiles hochziehbar und nach erreichen seiner oberen endlage im tragrahmen verriegelbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das seil (5, 6) zum hochziehen der last beiderseits und außerhalb des tragrahmens (13) verläuft.

Pat. 698 353 v. 17. 5. 38, veröff. 8. 11. 40. Mechanische Werkstätten Neubrandenburg G. m. b. H., Berlin-Britz*).

Zun der-Entsichernngsvouichtung für L uflfahr-2eugboml>en. patentansprüche :

1. zünder-entsicherungsvorrichtung für luftfahrzeugbomben mit einem in der flugrichtung schwenkbaren und sich federnd gegen die bombe legenden schwenkarm sowie mit einem auf die vorsteckeröse der bombe einwirkenden schwenkbaren und mittels eines druckhebels verriegelbaren haken, dadurch gekennzeichnet, daß der schwenkarm (2) unterhalb seiner drehachse

*) fritz rotter, strausberg, ist als erfinder genannt worden.

(3) als hohlkörper ausgebildet ist, dessen höhlung in einem in der schwenkmittelebene des armes liegenden, die vorsteckeröse (8) aufnehmenden führungsschlitz (7) endet, über dem der quer zum schlitz (7) schwenkbare und im wesentlichen senkrecht hängende verriegelbare haken (11) gelagert ist, der zwecks unmittelbaren eingriffs in die oese (8) eine schräg abfallende nase (13) aufweist, für die als rast vorzugsweise eine vertiefung, z. b. eine nut (14), in dem führungsschlitz (7) vo~ge-sehen ist sowie daß der haken (11) durch eine schwache feder, beispielsweise eine den hakendrehlolzen (9) umfassende wickelfeder (10), auf schließen belastet ist.

2. vorrichtung nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den druckhebel (20) und den von ihm zu verriegelnden hüken (11) ein durch die achse (3) des schwenkarmes (2) hindurchgehender, achsrecht verschiebbarer und durch eine feder (17) belasteter sperrteil (16) geschaltet ist, der mechanisch oder elektrisch, z. b. mittels eines drehschlagmagneten, riegelartig in die bahn eines oberen armes (15) des hakens (11) vorgeschoben werden kann.

3. vorrichtung nach anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der schwenkarm (2) durch eine seine schwenkachse (3) umfassende wickelfeder (6) auf volles waagerechtes zurücklegen in die luftstromrichtung nach abwurf der bombe belastet ist.

r \ q Pat. 698 883 v. 26. 11. 36, veröff. c 1001 20. 11. 40. Mechanische Werkstätten Neubrandenburg G. m. b. H„ Berlin-Britz*). Leuchtbombenalwnrfvoirieht ung Jür Luftfahrzeuge. patentansprüche:

1. mit in einem schloßkasten untergebrachter schlagbolzenzündung versehene kastenartige vorrichtung zum abschießen von durch festklemmen der kartuschen gehaltenen leuchtbomben aus luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß für jede kartusche (3) ein im schloßkasten (2) gelagertes halteschloß (6, 7, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15) und ein durch einen abgefederten hebel (30) abgestützter schlagbolzen (24) vorgesehen ist und alle schlagbolzenhebel (30) nacheinander von einer ihnen gemeinsamen, schrittweise verschiebbaren abzugschiene (33) auslösbar sind.

2. vorrichtung nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die abstützhebel (30) mit auf ihrer achse (31) drehbaren, an die abzugschiene (33) angelenkten hebeln (32) kuppelbar sind, deren naben als klauen für den anschlag im winkel fortschreitend versetzter gegenklauen ausgebildet sind.

hier folgen ansprüche 3—8.

*) walter schulz, röntgental, kr. niederbarnim, u. arno flügel, berlin, sind als erfinder genannt worden.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 40

/ Rbb.1 >

Qbb.v

zu Pat. 698 883 n \ O Pat. 698 996 v. 1. 12. 37, veröff.

1001 21. 11. 40. Henschel Flugzeug-Werke A.G., Schönefeld, Kr. Teltow*). Bom-

benlenkeinrichtunq für Abwnrfgeräie an Luftfahrzeugen. patentansprüche:

1. bombenlenkeinrichtung für abwurfgeräte an luftfahrzeugen, die aus einem schwenkbaren hebelpaar mit gabelförmigen, die bombe zwischen sich fassenden freien hebelenden besteht, deren gegenseitiger abstand einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die gabelartig gestalteten hebelenden als für sich verstellbare teile ausgebildet sind.

2. bombenlenkeinrichtung nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die verstellbaren hebelenden (3') zwei oder mehr gabeln (7) aufweisen, die an je einein in den enden der hebel (1, la) gelagerten drehzapfen (8) mit verschiedenem abstand zur drehzapfenachse angeordnet sind.

3. bombenlenkeinrichtung nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das hebelende (3") durch gelenkglieder (17) mit einem yerstellglied, z. b. einer gewindespindel am hebel (1), verbunden ist, durch welches das hebelende (3") parallel oder annähernd parallel zu sich verstellbar ist.

4. bombenlenkeinrichtung nach den ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das versteilglied am

*) fritz bordiert, berlin-britz, und emil saalfeld, berlin-adlershof, sind als erfinder genannt worden.

c 25

hebel (1) als eine drehbewegliche gewindespindel (15) ausgebildet ist, die durch auf derselben vorgesehene laufmuttern (16) über gelenkglieder (17) mit dem hebelende (3") bzw. der gabel (7) verbunden ist.

Pat. 697 351 v. 7. 7. 35, veröff. 10. 40. Frieseke & Höpfner Gerätebau, Potsdam-Babelsberg. Vorrichtung sunt Anzeigen einer bestimmten Annäherung eines Wa tserflugsengs an die Wasseroberfläche. patentansprüche:

1. vorrichtung zum anzeigen einer bestimmten annäherung eines wasserflugzeuges an die wasseroberfläche, bei der ein vom flugzeugkörper herabhängendes drahtseil benutzt und die berührung des seilendes mit der wasseroberfläche durch eine signaleinrichtung angezeigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß das seil mit dem einen pol eines wechselstromerzeugers von hoher frequenz verbunden ist und daß die signaleinrichtung auf die aenderung des elektrischen zustandes infolge der erdung des seiles beim berühren der wasseroberfläche in elektrischem sinne anspricht.

2. vorrichtung nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die antenne der flugzeugfunkeinrichtung das anzeigeseil ist.

3. vorrichtung nach anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die signaleinrichtung aus einem wechselstromkreis besteht, der von dem einen pol (p1) einer wechselstromquelle über eine glimmlampe (g) und über das drahtseil (a) zur wasserfläche (w) läuft, die zusammen mit dem flugzeugkörper (f) eine zur durchleitung des wechselstromes ausreichende kapazität (k1) bildet, und daß durch den anschluß des flugzeugkörpers (f) an den zweiten pol (p2) der stromquelle ein geschlossener stromkreis gebildet ist, in dem die glimmlampe (g) zum aufleuchten gebracht wird.

4. vorrichtung nach anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zu der glimmlampe (g) ein veränderlicher kondensator (v) zur regelung der zündspannung in den stromkreis eingeschaltet ist.

Pat.-Samml. Nr.40 wurde im,.FLUGSPORT4' XXXIII, Heft L am 8. 1.1941 veröffentlicht. J

Nr. 1/1941. Bd. 33 „FLUQSPORT"

Seite 7

Mi -

^•(l + k3) + 8k(l + k)-

(4

-^)]-2-(l+k)

bh*

nu

2 k rHl

Es ist nun noch die Stützwirkung zu berücksichtigen: Nach Versuchen von Newlin und Trayer, NACA Report 181, ergibt sich die zulässige Druckbiegespannung in Abhängigkeit von dem Verhältnis Gurtstärke zu Holmhöhe, bei gegebener Druckfestigkeit und Biegefestigkeit für einen vollen Rechteckquerschnitt des Holzes. Dies gilt für einen symmetrischen Holm. Bei unsymmetrischen Holmen ist an Stelle Gurtstärke zu Holmhöhe das Verhältnis Gurtstärke zu dem doppelten Abstand neutrale Faser bis äußerste Druckfaser zu nehmen.

Die Abb. 2 zeigt den Verlauf der zulässigen Druckbiegespannung ödb zwischen der Druckspannung oDr und der Biegespannung oB. Die Tafel wurde für eine Druckspannung von 100 kg/cm2 gerechnet und die Biegespannung mit verschiedenen Werten angenommen, und zwar: = 133, 175 kg/cm2. Es ergibt sich für jeden Wert eine eigene Rechentafel,

von

und o2 sind also Funktionen

bezw.

2et 2e2

man ebenfalls durch

_d_ 2e s und

180 kgjcm2-

kann

160

'DB

ausdrücken:

di _ (1 + k) •

e

2e, 2 k + £ • (1 -

- k2)

 

d2 _ (1 + k) • e

■ k

2**. 2 — e ■ (1 -

kä)

74/7

120

100

                   
                   
                   
                   
     

/

.......7

/—

         
   

--^

             
                   
                   

175 Uqlcm1

433 kg/en*

(Das dargestellte Kurven blatt wurde mit der Spannungskurve für ein oB = 133 kg/cm

Für die Werte ^t

scharen:

0,2

^ d_ Ze

0.6

0,8 Abb. 2.

1.0

2 durchgeführt.) erhält man über e und k folgende Kurven-

Für m1/m2 folgende:

Abb. 4.

Diese beiden Kurvenscharen ineinander gezeichnet ergeben nun das gewünschte Kurvenblatt. Abb. 7.

Irn^ Schnittpunkt der entsprechenden Kurven für das errechnete mjbh2 und Mi/M2 erhält man, wie noch an Beispielen gezeigt wird, die Werte s und k. Damit ist dann nach Multiplikation mit der Holmhöhe bereits der Querschnitt gegeben.

Seite 8

,FLUGSPORT"

Nr. 1/1941. Bd. 33

In dem Kurvenblatt sind noch einige andere Kurven eingetragen, und zwar: t

1. Begrenzungslinie für den Vollholm.

Wenn e + e • k = 1 ist, so heißt das, daß die Gurten zusammen bereits die volle Holmhöhe ergeben.

2. Begrenzungslinien für die sich die Zugbeanspruchung im Uniergurt der Bruchgrenze nähert:

, MT e2

er* = —i • e2 = •

j ei

weil: Mt -

a, = ai

l — e

(1

2 k + e(1

k8)

Für verschiedene Zugspannungen (155, 178, 200 kg/cm2) sind die Grenzen eingetragen.

In diesem Gebiet ist die Zugfestigkeitsgrenze bereits überschritten.

Abb- 6-

Da die Tafeln für eine Druckfestigkeit des Holzes von 100 kg/cm2 aufgestellt wurden, so muß man, um die tatsächliche Druckfestigkeit zu berücksichtigen, den Wert Mt/BH2 noch mit dem Faktor 100 kg/cm2 durch die Druckfestigkeit des Holzes multiplizieren. Beispiel 1.

Für einen Holmschnitt sind: H = 160 mm B= 40 mm die Festigkeitswerte des Holzes betragen:

oD = 450 kg/cm2......100 kg/cm2

aß = 600 „ ...... 133

az = 700 „ ...... 155

die beiden größten Momente betragen: Mi = 87 600 cmkg M2 = 65 000 „ Damit errechnet man:

K'O Mi 19> Mt

450 BH

—' M2

= 1.35

Für den Schnittpunkt dieser beiden Kurven erhält man: k ZI o'fr^ daraus die Gurtstärken:

Obergurt: di = 0,345 ; 160 mm = 55 mm Untergurt: d2 = 0,62 • 55 mm = 34 mm Beispiel 2:

Gegenüber Beispiel 1 seien bis auf den Wert M2 = 51 600 cmkg alle Werte gleich geblieben. Es ändert sich daher nur das Verhältnis Mi/M2 = 1,70. Der Schnittpunkt der beiden Kurven liegt nun aber innerhalb des links abgegrenzten Bereiches, in dem die Zugspannung im Untergurt überwiegt. Da unsere Bezugszugspannung 100/450 -700 kg/cm2 =155 kg/cm2 beträgt, so ist der Schnitt der M/BH2-Kurve mit der Begrenzungslinie für oz = 155 kg/cm2 zu nehmen.

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„FLUGSPORT"

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Man erhält die Werte: s = 0,345 . . . dx = 55 mm

k = 0,54 . . . d2 = 30 mm Wäre man aus irgend welchen Gründen gezwungen, einen symmetrischen Holm zu wählen, so müßte man den Schnittpunkt der M/BH2-Kurve mit der Ordinate für k = 1 nehmen und es wäre somit

lit £ = 0,37 I A _A _

k=l,00 /'clx —ü2 —

59 mm.

Es fällt bei Betrachtung dieses Ergebnisses die interessante Tatsache auf, daß bei einem unsymmetrischen Holm nicht nur der Untergurt (was ja sofort klar ist), sondern auch der Obergurt gegenüber dem symmetrischen Holm schwächer werden kann.

Mi 100Hg/cm1 BH2 &OR

21

16

votler Holm

Zugspannu ng __überwiegt

Abb. 7,

1SS kg/cm2 Grenze für Zugspannung

Seite 10

„FLUGSPOR T"

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Flugzeugschlepp von Segelflugzeugen.

Vorschläge zur Verbesserung des Verfahrens und zur Erweiterung der Anwendung.

Die Schulung für den Segelflug durch Gleitflug am Hang unterscheidet sich von der Motorflugschulung u. a. durch einen sehr ungünstigen Wirkungsgrad in bezug auf die Arbeitswirtschaftlichkeit. Nur wenige Zehntel Prozent der Zeit, die man am Hang zubringt, fliegt man wirklich, die übrige Zeit vergeht vorwiegend mit dem Rück» schleppen der Flugzeuge. Die Gleitflugschulung hat sich seit 1929, wo ich meine ersten Erfahrungen auf der Wasserkuppe sammelte, in vielem geändert, was vor allern in der größeren Sicherheit des Flugbetriebes zum Ausdruck kommt. Die arbeitstechnisch zweckmäßige Organisation des Gleitflugbetriebes, die in einem günstigeren Verhältnis von reiner Flugzeit zu gesamter Flugdienstzeit zum Ausdruck kommen würde, ist praktisch ganz unverändert geblieben. Man hat versucht, den Segelflugbetrieb durch Verwendung des Motors günstiger zu gestalten, zum Teil aus dem Beweggrund heraus, ihn auch im Flachland ausüben zu können. Vier Möglichkeiten bestehen dazu:

1. das Rückschleppen der ins Tal geglittenen Flugzeuge auf den Hang;

2. der Schleppflug hinter dem fahrenden Kraftwagen;

3. der Schleppflug mit stehendem Kraftwagen (Windenschlepp);

4. der Flugzeugschlepp.

Dieser galt immer als letzte, teuerste und gefährlichste Stufe. Im folgenden soll untersucht werden, wie weit es möglich ist, den Flugzeugschlepp sicherer und billiger zu gestalten und ihn dadurch in erhöhtem Maße für die Segelflugschulung nutzbar zu machen.

Bisher nahm man zum Flugzeugschlepp irgendwelche vorhandenen, nicht zu schnellen Motorflugzeuge, befestigte das Segelflugzeug mit einem langen Drahtseil an dem Schwanzsporn der Schleppmaschine und ließ das Gespann starten in der bei Motorflugzeugen üblichen Weise mit einem ziemlich langen Anlauf von einer ebenen Wiese aus. Das Charakteristische beim Flug selbst war ein starker Unterschied im Anstellwinkel beider Flugzeuge: das Schleppflugzeug ist stark angestellt, das Segelflugzeug muß selbst im Steigflug stark gedrückt werden. Nur für den Zweck des Schleppens entworfene Motorflugzeuge sind nicht bekannt geworden. Bei der in Zukunft immer weiter steigenden Bedeutung und Ausbreitung des motorlosen Fluges ist aber zu überlegen, ob sich nicht doch der Bau von Flugzeugen lohnen würde, die vorwiegend für das Schleppen von Segelflugzeugen entworfen wären, daneben natürlich noch vielen anderen Zwecken dienen könnten. Welche Eigenschaften müßte ein solches Flugzeug haben?

Als erstes hätte man zu fordern einen möglichst gleichen Flugzustand beider Flugzeuge während des Schleppens, d. h. möglichst gleichen Anstellwinkel. Der bisher erforderliche starke Anstellwinkelunterschied wirkt sich besonders beim Anfänger leicht aus im Auftreten von Höhenunterschieden und infolgedessen Geschwindigkeitsunterschieden beider Flugzeuge beim Ausgleich der Höhe, die leicht Stöße und unerwünschte Drehkräfte auf das Schleppflugzeug zur Folge haben. Gleiche Anstellwinkel entsprechen gleichen Auftriebsbeiwerten (genau nur bei gleichen Seitenverhältnissen). Wodurch sind diese zu erreichen? Wir gehen aus von der flugmechanischen Grundgleichung:

(v = Geschwindigkeit m/sec, Q = Luftdichte, GF = Flächenbelastung kg/m2, ca = Auftriebsbeiwert) und bezeichnen die Werte für das Motorflugzeug mit dem Index M, für das Segelflugzeug mit dem Index S. Da beim Schleppen die Geschwindigkeiten gleich sind, ist also:

Von Nils H i o r t h , Göttingen.

Gleichartige Flächenbelastungen beider Flugzeuge.

Da auch die Luftdichten gleich sind, ist:

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Bei jedem Schleppflug verhalten sich also die Auftriebsbeiwerte der beiden Flugzeuge wie die entsprechenden Flächenbelastungen. Wenn also ähnliche Auftriebswerte gefordert werden, so gilt: ein Schleppflugzeug soll eine Flächenbelastung haben, die der des geschleppten Flugzeuges möglichst nahekommt. Daneben ist auch eine möglichst geringe Verschiedenheit in den Seitenverhältnissen erwünscht.

Große Luftschrauben.

Kleine Luftschraubendurchmesser sind konstruktiv immer erwünscht. Der Mindestdurchmesser einer Luftschraube ist gegeben durch die Forderung nach einem hinreichenden Wirkungsgrad. Außer durch die Verluste durch den Profilwiderstand der Schraubenblätter ist eine obere Grenze für den möglichen Wirkungsgrad vor allem gegeben durch den Belastungsgrad der Luftschraube. Unter Vernachlässigung des Einbauwirkungsgrades, der bei den im folgenden näher besprochenen Anordnungen gleich 1 gesetzt werden kann, ist der Belastungsgrad gleich dem Quotient aus Gesamtwiderstandsfläche cw • F durch Schraubenkreisfläche, als Formel: c • F

c _ _Z- (F = Flügelfläche, D = Luftschraubendurchmesser).

Nun ist die Widerstandsfläche eines Flugzeuges im Steigflug, der für einen Segelflugschlepper ja der Normalzustand ist, durch den größeren induzierten Widerstand an sich schon verhältnismäßig groß. Dazu kommt noch die Widerstandsfläche des Anhängers, die wegen des Steigzustandes auch nicht gering ist. Die Gesamtwiderstandsfläche eines Schleppzuges ist also ziemlich groß. Um einen annehmbaren Wirkungsgrad zu erreichen, muß also die Schraubenkreisfläche und damit der Schraubendurchmesser so groß wie möglich bemessen werden. Bei den geringen Geschwindigkeiten des Steigfluges, den großen Luftschraubendurchmessern und den hohen Drehzahlen der leichten Motoren würden sich sehr geringe Fortschrittsgrade ergeben, wenn man die Luftschraube direkt auf die Kurbelwelle setzte, und damit schlechte Wirkungsgrade (so z. B. Gropp, „Flugsport" 1937, S. 185 u. S. 663). Für ein Schleppflugzeug sind daher kleine Drehzahlen der Luftschraube erforderlich, und daher ist die Anwendung eines Untersetzungsgetriebes unerläßlich.

Angriffspunkte des Schleppseils.

Die bisher bekannten Schleppverfahren mit Flugzeugen von Normalform greifen alle am Rumpfende an. Früher ließ man meistens den Schleppzug an einem durch ein Gestänge hergestellten festen Punkt etwas über und etwas hinter dem Seitenleitwerk angreifen. Heute wird wohl ausschließlich das Schwanzspornschleppen angewendet, wo das Seil also dicht unter dem Rumpfende angreift. Bei beiden Verfahren entstehen starke Drehmomente um die Querachse des Schleppflugzeuges, wenn das Anhängerflugzeug das Motorflugzeug übersteigt oder unterfliegt, was, wie schon erwähnt, besonders leicht bei Schleppgespannen aus Flugzeugen stark verschiedener Flächenbelastung geschehen kann. Die ideale Form wäre daher ein Angreifen der Zugkraft im oder nahe hinter dem Schwerpunkt mit einer Seilanordnung, die sich nach hintenzu in einem großen Bereich frei bewegen kann. Bei der heutigen Normalform verhindert der Schwanz diese Anbringungsart. Am geeignetsten wären daher schwanzlose Flugzeuge mit vorn liegendem Höhenleitwerk, also Enten, die noch den weiteren Vorteil bieten, einen großen Propellerdurchmesser zuzulassen ohne hohes Zweirad-Fahrgestell mit seinem Widerstand und seiner Kippgefahr beim Landen. Die praktische Ausführung könnte so erfolgen, daß (Abb. 1) an zwei zur Längsachse symmetrisch liegenden Lagern A und B, die zweckmäßig auf der unteren Flügelseite am Hauptholm angebracht wären, ein gegabeltes Schleppgestänge befestigt wäre, das die Luftschraube umfaßt und hinter ihr den Schlepphaken trägt. Dieses Gestänge kann sich frei drehen um die Achse A B, parallel zur Flugzeugquerachse. Ein von oben oder unten kommender Seilzug könnte hier wegen des geringen Abstandes des Kraftangriffs von der Schwerlinie nur sehr kleine Drehmomente ausüben, die mit dem Höhensteuer leicht beherrscht werden könnten.

Es soll noch eine weitere Anordnung besonders betrachtet werden. Für alle die Fälle, wo das Motorflugzeug nicht dauernd zum Schleppen benutzt wird, was wohl nur ausnahmsweise, z. B. an großen Schulen, der Fall ist, wird man es zweckmäßig so ausbilden, daß es noch anderen Zwecken des Segelfluges dienen kann, z. B. als

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Abb. 1. Anordnung des Schleppgestänges beim Flugzeug mit vornliegendem Höhenleitwerk. — C Haltegabel für Schlepphaken, um Achse A—B drehbar. A, B am Hauptholm angeflanschte Gelenkpunkte. K Kühllufteintritt für Motor.

Unten:

Abb. 2. Angriff des Schleppzuges bei hochgelegener Luftschraube, schematisch.

Motorsegler. Wegen seiner einem Segelflugzeug ähnlichen Spannweitenquadrat-Be-

sein. Für diesen Zweck hat die Anordnung mit über dem Rumpf angebrachtem Motor und Druckschraube eine Anzahl Vorteile. Sie bietet gute Sicht und gute Massenverteilung, ermöglicht für Segelzwecke die Anwendung von Klapp-Propellern oder von Ein-zieh-Triebwerken nach dem Vorschlag von Wolf Hirth, hat auch bei kleinen Luftschrauben gute Einbauwirkungsgrade und läßt sich als wasserungsfähiges Flugzeug ausbilden. Ganz allgemein eignet sich diese Anordnung für schwachmotorige Flugzeuge mit großen Gleitzahlen. Auch bei der nachträglichen Ausrüstung vorhandener Segelflugzeuge mit einem Motor kommt sie am ersten in Frage. Wie steht es nun hier mit den Schleppmöglichkeiten?

Nachteilig ist die konstruktive Begrenzung des Luftschraubendurchmessers, weshalb die zur Verfügung stehende Schraubenkreisfläche aufs äußerste ausgenutzt werden muß (3- oder 4-Blatt-Schraube, u. U. Gleichrichter hinter der Schraube). Zweckmäßig ist im Sinne eines geringen Belastungsgrades der Luftschraube ein Steigen mit geringerem Auftriebsbeiwert und entsprechend größerer Leistung. Der Schleppzug kann hier — außer wie bisher am Schwanzsporn — mit Vorteil an einer Stelle angreifen, die etwas hinter der Luftschraube etwa in Achsenhöhe gelegen ist (Abb. 2). Hierbei ergeben sich besonders günstige Momentenverhältnisse. Denn nehmen wir an, daß das Schleppflugzeug zunächst allein mit ausgeglichenem Längsmoment fliege. Greift jetzt ein Seilzug oder ein zusätzlicher Widerstand in der Achsenrichtung der Luftschraube an, und wird gleichzeitig der Schraubenschub durch Steigerung der Motorleistung und Vergrößerung der Schraubenkreisfläche um einen gleichen Betrag erhöht, so ändert sich nichts am Längsmoment. Läßt man den Seilzug etwas oberhalb der Luftschraubenachse angreifen, was wegen einer hinreichenden Bewegungsfreiheit des Schleppseils nach auswärts erwünscht ist, so hat dies den weiteren Vorzug, daß dem durch den hoch angreifenden Schraubenschub vorhandenen kopflastigen Moment entgegengewirkt wird. Auch bei Aenderung der Schleppseilrichtung in vertikaler wie in horizontaler Richtung, wie sie im Schleppbetrieb leicht vorkommt, ist die Größe der Drehkräfte bei der vorgeschlagenen Lage des Angriffspunktes geringer wie beim Schwanzspornschleppen, wie Abb. 3 zeigt. Als Hebelarm der Drehmomente wirken in beiden Fällen die Projektionen eines Punktes M auf der Luftschraubenachse auf die Zugrichtungen: MC bei Normalstellung und MA bzw. MB beim Uebersteigen bzw. Unterfliegen des geschleppten Flugzeuges. Man sieht, daß die Aenderungen der Hebelarmlängen bei a kleiner sind als bei b. Da der Anhänger praktisch immer geringer flächenbelastet sein

lastung

oder Klafterflächenbelastung Wirdes hierfür besonders geeignet

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Abb. 3. Momente bei verschiedenen Lagen, a hinter der hochliegenden Luftschraube, b am Schwanzsporn.

wird als der Schlepper, so wird er leicht das Streben zeigen, den Schlepper zu übersteigen. Eine etwas höhere Lage des Segelflugzeuges ist auch fliegerisch erwünscht. Wie Abb. 3b zeigt, wirken gerade hierbei auf das Motorflugzeug im Schwanzspornschlepp starke kopflastige Momente, während in der Anordnung a die entsprechenden Momente viel kleiner sind.

Damit in dem Fall, wo das Segelflugzeug wesentlich tiefer fliegt als das Motorflugzeug, das Schleppseil nicht mit dem Leitwerk in Konflikt gerät, würde zweckmäßig auf der Spitze der Seitenflosse ein passend geformter Querstab angebracht (Abb. 4), der auch beim Abwurf oder beim Einrollen des Seiles von Nutzen wäre. Sobald diese Einrichtung in Funktion träte (Abb. 2, kurzgestrichelte Linie), wirkte der Seilzug momentenmäßig auch nicht ungünstiger wie bei der früheren Befestigung oberhalb des Seitenleitwerks.

Verminderung der Stöße, Schleppseilkräfte.

Anders liegen die Momentenverhältnisse bei Stößen zwischen den beiden Flugzeugen. Hier sind nicht Propellerzug und Luftwiderstand die maßgebenden Kräfte, sondern die kinetische Energie der bewegten Massen, und als Hebelarme wirken hier die Projektionen der Flugzeug Schwerpunkte auf die Seilrichtungen. Hier liegt Anordnung a etwas ungünstiger als Anordnung b, wie sich aus einer analogen Aufzeichnung der Momente ergibt, und daher ist es hier entscheidend, die Stoßkräfte zu verringern. Die reinen Schleppkräfte im stationären Flug sind ziemlich klein. Nehmen wir ein Fluggewicht des Segelflugzeuges von 220 kg an und eine Gleitzahl im G 220 kg;

"= 18, so ist die Schleppkraft

Steigflug von

= 12 kg. Für die Kräfte durch

w _ 18

Stoßwirkungen, die entstehen, wenn das Seil sich lockert und dann wieder strafft, errechnen sich schon bei ziemlich kleinen Geschwindigkeitsunterschieden wesentlich größere Zahlen. Welche Möglichkeiten bestehen zur Verringerung der Stoßkräfte?

Die Gefahr eines zeitweisen Aussetzens des Kraftschlusses im Seil mit nachfolgendem Stoß ist an sich schon geringer bei der vorgeschlagenen Zusammenkopplung von Flugzeugen ähnlicher Flächenbelastung. Weiterhin könnte die Stoßwahrscheinlichkeit verringert werden durch grundsätzliche Verwendung von Bremsklappen in den geschleppten Segelflugzeugen, wodurch ein gewollter Höhenverlust ohne Fahrtaufnehmen

Sicherung gegen abwärts gerichteten Seil- Abb. 5. Schleppzug bei hochgelegener Luftschraube. Anzug. Ansicht von hinten. Ordnung von Haltestange und Seilrolle.

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leichter möglich wird. Die doch noch auftretenden Stöße werden um so schwächer, je kleiner das Gewicht des schleppenden Flugzeuges ist. Diese theoretisch vermutete Tatsache fand ich bestätigt durch einen Erfahrungshinweis von Riedel („Handbuch des Segelfliegens", 1. Aufl., S. 148). Im Interesse der Wirtschaftlichkeit des Schleppfliegens und der anzustrebenden geringen Flächenbelastung wird man ohnehin die Schleppflugzeuge dimensionieren auf das geringste irgend mögliche Eigengewicht. Stöße werden auch besser gedämpft durch Verwendung von Hanfseilen an Stelle von Drahtseilen, die nach Untersuchungen der DFS. hierfür besonders geeignet, aber bisher noch nicht in allgemeiner Anwendung sind. Und zwar ist zu vermuten, daß bei einer gegebenen Stoßenergie die Stoßminderung um so größer ist, je dünner das Schleppseil ist, da dann die zu vernichtende Energie sich auf einen größeren Dehnungsweg auswirken kann und dadurch geringere Kräfte ergibt. Unter Berücksichtigung aller genannten Einflüsse wird man wahrscheinlich mit wesentlich geringeren Seilstärken auskommen wie bisher. Schließlich ließe sich im Inneren des Flugzeuges eine Rutschkupplung vorsehen. Das Ende des Haltestabes (Abb. 5) würde eine schwenkbare Rolle tragen, über die das Seil weitergeleitet würde zu einer gebremsten Rolle, die erst bei Ueberschrei-tung von Seilkräften von vielleicht 40 kg nachgeben würde. Der Haltestab würde zweckmäßig in Richtung der Seilkraftresultierenden, also geneigt eingebaut, um die auf ihn wirkenden Biegekräfte zu verringern. Die Rolle könnte späterhin so durchgebildet werden, daß sie die durch einen Rutsch entstandene Seilverlängerung aus einem Kraftspeicher wieder rückgängig machte und auf eine Abstandsverringerung beider Flugzeuge mit selbsttätigem Einrollen reagierte, so daß sie gewissermaßen ein Dämpfungsglied mit sehr langem Federweg darstellte.

Hohe Querstabilität.

Da das Motorflugzeug beim Schleppen mit hohen Anstellwinkeln fliegt und durch die Seilkräfte gelegentlich besonders stark angestellt wird, so ist eine hohe Querstabilität besonders wichtig, um die Abkippgefahr herabzusetzen. Hierzu wären Schlitzvorflügel (nach Handley-Page-Lachmann) an den Außenflügeln oder feste Flügelschlitze besonders vorteilhaft. Diese Vorflügel brauchten für den Zweck des Schleppens nicht mit komplizierten automatischen Einziehvorrich+ungen versehen zu sein, sondern könnten als feste Teile gestaltet werden, die für den Zweck des Reisefluges u. U. abnehmbar sein könnten.

Start.

Bisher war der Start derjenige Teil des Flugzeugschlepps, der den größten Gefahrzustand des ganzen Verfahrens bildete. Das Gespann läuft bei nicht sehr starken Schleppflugzeugen über eine halbe Minute über den Flugplatz, bis beide Maschinen sicher in der Luft sind. Außerdem muß das schleppende Flugzeug zum Starten einen stärkeren Motor haben als allein zum Steigen des Schleppzuges notwendig wäre, ganz besonders dann, wenn das Segelflugzeug auf der Kufe angeschleppt wird. Hier könnte eine Verbindung des normalen Flugzeugstarts mit einem Gummiseilhochstart des Segelflugzeuges wesentliche Vorteile bringen. Das Segelflugzeug käme dadurch in Höhen, in denen eine Bodenberührung nicht mehr zu befürchten wäre, und das Motorflugzeug wäre während des Starts nicht mit dem Zug des Segelflugzeuges belastet, könnte dadurch auf kürzerer Strecke anlaufen und die ersten Meter viel steiler steigen. Im einzelnen sähe das Verfahren so aus (Abb. 6):

Zu Anfang steht das Segelflugzeug auf einem erhöhten, etwa 12 m langen Startbrett. Um die Reibung während des Gleitens auf dem Biett herabzusetzen, kann das Flugzeug auf einseitig etwas abgeplattete Kugeln gestellt werden. Der Starthaken ist über ein wenige Meter langes Seil verbunden mit dem Ende eines Gummiseils, das

Abb. 6. Anordnung zu Startbeginn.

Abb. 7. Startanordnung im Augenblick der Startfallen-Auslösung.

Alle Zeichnungen Flugsport

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zwischen einem Pflock und einer Startfalle gespannt ist. Um dem Motorflugzeug freie Startbahn zu schaffen, ist das Startseil nicht gespreizt. Die Arbeitsaufnahme des Gummiseils muß ausreichen, um das Segelflugzeug nicht nur auf Schwebegeschwindigkeit zu bringen, sondern es noch 8—10 m steigen zu lassen. Ein normaler Gummiseilstart ergibt etwas über 20 m Beschleunigungsstrecke. Da wir die Start beschleunig u n g nicht erhöhen wollen, so vergrößern wir die Beschleunigungs strecke auf etwa das Eineinhalbfache, also etwa 35 m. Das Motorflugzeug steht zu Startbeginn vor dem Segelflugzeug seitlich des Seils und ist mit ihm gekoppelt durch ein etwa 80 m langes Hanfseil, das in dem viel kürzeren Zwischenraum beider Flugzeuge in geordneten Schleifen ausgelegt ist, so daß es sich leicht abwickeln läßt. Jetzt startet das Motorflugzeug und zieht das Schleppseil aus. Kurz bevor es ausgestreckt und dadurch der Kraftschluß mit dem Segelflugzeug hergestellt ist (Abb. 7), löst eine nahe dem Ende des Schleppseils befestigte dünne Schnur, die mit dem Startfallenhebel durch eine Reibungskupplung verbunden ist, die Startfalle aus, und das Segelflugzeug schnellt vor. Etwa auf den ersten zwei Dritteln der Beschleunigungsstrecke bewegt sich das Motorflugzeug noch schneller als das Segelflugzeug, und der Abstand vergrößert sich noch weiter. Um eine Seilverwicklung zu vermeiden, begegnet man dem nicht durch eine Reserve an ausgelegter Seillänge, sondern schaltet in das Seil eine kleine gebremste Rolle ein, die nach Ueberschreitung eines, Mindestzuges einige weite.re Meter Schleppseil freigibt. Am Ende der Beschleunigungsstrecke steigt (las Segelflugzeug einige Meter hoch und bekommt nun in der Luft die erste Zugverbindung mit dem Motorflugzeug, zu einem Zeitpunkt also, an dem beide Flugzeuge aus unmittelbarer Erdnähe entfernt find. Die zweckmäßigste Form der technischen Einzelheiten würde sich erst aus praktischen Versuchen ergeben. — Bei der Schulung würde man diese Hochstartmethode zunächst als Einzelvorgang üben, ohne Verbindung mit dem Flugzeugstart. (Schluß folgt.)

Ritterkreuz z. Eisernen Kreuz verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht auf Vorschlag des Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Reichsmarschall Göring, an Hptm. Dürbeck, Staffelkpt. i. ein. Lehrgesch.; Hptm. Kowalewski i. Stabe ein. Fliegerkorps; Hptm. Kuehl, Staffelkpt. i. ein. Kampfgeschw.; Hptm. Heibig, Staffelkpt. i. ein. Kampfgeschw.; Obltn. Hintze, Staffelkpt. i. ein. Kampfgr.; Obltn. Richter, Staffelkpt. i. ein. Kampfgeschw.; Obltn. Frhr. v. Gravenreuth, Flgzfhr. i. ein. Kampfgeschw.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht mit Wirkung vom 1. Januar 1941: Zu Generalleutnanten: die Generalmajore Steudemann, Heilingbrunner, von Arnould de la Perriere, Putzier; zu Generalmajoren: die Obersten Meindl, Schultheiß, Keiper, Drum, Nitzsche, von Massow (Alb recht).

15 Jahre Deutsche Lufthansa. Am 6. Januar 1926, dem Gründungstag der D.L. H., fanden sich in Berlin und Wien die Gefolgschaften und auch die Lufthanseaten, welche jetzt den feldgrauen Rock der Luftwaffe tragen, zu einer Feier zusammen. Trotz des Zeitgeschehens werden heute von der D. L. H. 12 verschiedene Länder Europas regelmäßig angeflogen. Die tägliche Streckenleistung beträgt 21 000 km.

In den letzten 15 Jahren wurden 190 Millionen km zurückgelegt und 2100 000 Flüggäste befördert. Gewaltig sind die Luftpostmengen, 24 000 t, in der Hauptsache leichte Briefe, befördert größtenteils nachts auf engmaschigem europäischen Nachtpoststreckennetz. Hierzu kommen 20 000 t beförderter Stückgüter, für die 3000 Güterwagen erforderlich gewesen wären.

General Oshima, früher japanischer Militärattache und später als Botschafter in Berlin, dann wieder in Tokio, jetzt an Stelle des nach Tokio zurückberufenen japanischen Botschafters Kurusu wieder nach Berlin berufen. General Oshima, we^her für die Segelfliegerei großes Interesse bekundete, ist aus seinen Besuchen der Flugmodell- und Segelflug-Wettbewerbe auf der Wasserkuppe auch in der deutschen Segelfliegerjugend bekannt geworden.

5—FLUG^l SISDSCHAI

Inland.

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Ausland.

' USA, Douglas B-23-Bomber, entwickelt aus Martin B-26, befindet sich z. Z. noch in der Erprobung. Für den Export wurde die Maschine noch nicht freigegeben.

' Niederländ. Luftfahrtlaboratorium Amsterdam. Zwei Windkanäle in Betonbau-

, weise im Bau, Luftstromrichtung vertikal.

j UdSSR, Großverkehrsflugzeug 1760, eine Weiterentwicklung des „Maxim Gorki",

wurde in Moskau vorgeführt. Besatzung 8 Mann, 64 Fluggäste. Spannweite 78 m, Länge 33,6. m, Höhe 7,5 m, Gewicjht 33 t, 6 Motore, flüssigkeitgekühlt, Höchstgeschwindigkeit

| 250 km/h.

Ossoaviachim, sowjetrussischer Wehrverband, jetzt über 30 Millionen Mitglieder.

UdRSS-Luftverkehrslinien nach Mitteilung des Leiters des russ. Luftfahrwesens, Generalmajor der Flieger Molokow, betragen im Jahr 1941 über 130 000 km.

Dampfturbinen-Flugzeug der Brüder Besler soll nach Meldungen aus Washington die ersten Probeflüge ausgeführt haben.

Windkanäle der amerikanischen Industrie, Neuerrichtung. Vultee-Kanal 89 m/s, Northrop-Kanai 68 m/s, 450 PS, Lockheed-Kanal 116 m/s, 1500 PS. Großkanal der Luftwaffe 180 m/s, 40 000 PS.

Jagdeinsitzer Bloch 150. Vgl. Typenbeschr. „Flugsport" 1938, S. 100. Archiv Flugsport

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Kunststoff-Uebungsflugzeug der United States Plywood Corp., hergestellt nach Vidal-Verfahren, soll demnächst Probeflüge aufnehmen.

Reproduktion von Werkzeichnungen im Maßstab 1 : 1 auf Unterlagen von Holz, Metall usw., so daß Bauteile direkt herausgeschnitten werden können. Verfahren bei ölenn L. Martin entwickelt.

Vultee-Jagdflugzeug, zwei Allison-Motoren von je 1000 PS. Errechnete Geschwindigkeit 700 km/h.-

Luftwaffe.

Berlin, 13. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nacht vom 11. zum 12. 12.

fand, wie bereits gemeldet, ein erneuter Großangriff starker Verbände der deutschen Luftwaffe gegen Birmingham statt. Heftige Explosionen im Südteil, Treffer in Bahn-und Industrieanlagen der Stadt, Explosionen eines Gaswerkes mit anhaltend großer Brandwirkung sowie weitere zahlreiche, große, mittlere und kleine Brände wurden beobachtet. — Im Laufe des 12. 12. richteten sich Tagesangriffe gegen London; und einige andere Ziele in Südengland. — In der Nähe von Harwich an der englischen Ostküste gelang es, aus einem Geleitzug einen Dampfer von 3000 BRT. mit Bomben zu belegen. Durch Volltreffer wurde er am Bug und Heck derartig beschädigt, daß mit seinem Verlust zu rechnen ist, ein weiterer Handelsdampfer wurde schwer getroffen. — In der Nacht zum 13. 12. griffen sehr starke deutsche Kampffliegerverbände die Schwerindustrie von Sheffield in rollendem Einsatz mit größtem Erfolg an. — Die Verminung britischer Häfen konnte forgesetzt werden. — In der Nacht zum 13. 12. flog nur. ein britisches Flugzeug in deutsches Reichsgebiet ein, ohne Bomben abzuwerfen. — Die Gesamtverluste des Gegners am 12. 12. betrugen vier Flugzeuge, von denen zwei durch Flak und zwei im Luftkampf durch einen Aufklärer abgeschossen wurden. Vier eigene Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt.

Berlin, 14. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nacht.vom 12. zum 13. 12. griffen — wie bereits gemeldet — starke Kampffliegerverbände die Schwerindustrie von Sheffield mit großem Erfolg an. Der Angriff wurde bei günstiger^Wetterlage mit Erdsicht durchgeführt, so daß die befohlenen Ziele einwandfrei ausgemacht und die gute Trefferlage klar erkannt werden konnte. Zahlreiche Brände und Explosionen in den Fabriken der Stahlindustrie und sonstigen Rüstungsanlagen sowie kriegswichtigen Betrieben im Nordosten der Stadt und in der Stadtmitte wurden festgestellt. DufcIi die Zerstörung im Industriebereich von Sheffield gelang es, die britische Rüstung besonders nachhaltig zu treffen. — Die Tätigkeit der Luftwaffe am 13. 12. beschränkte sich infolge ungünstiger Wetterlage auf bewaffnete Aufklärung. — Einige britische Flugzeuge warfen in der vergangenen Nacht in Nord- und Westsdeutschland Bomben, die nur an zwei Stellen geringen Häuserschaden anrichteten. Acht Personen wurden leicht verletzt.

Berlin, 15. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nacht zum 14. 12. beschränkte sich die Tätigkeit der Luftwaffe infolge ungünstiger Wetterlage auf das Verminen britischer Häfen. Im Laufe des 14. 12. griffen einzelne Flugzeuge mehrere kriegswichtige Ziele in Süd- und Mittelengland zum Teil im Tiefflug an. In den Midlands wurde eine wichtige Industrieanlage durch Volltreffer schwerer Bomben wirkungsvoll getroffen. — Der Feind flog in das Reichsgebiet nicht ein. Im besetzten Gebiet warf er an zwei Stellen Bomben, ohne Schaden anzurichten.

Berlin, 16. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nacht zum 15. 12. griffen Kampfflugzeuge London sowie andere kriegswichtige und militärische Ziele in Südostengland an. Ein englischer Hafen wurde erneut vermint. — Im Laufe des Tages führte die Luftwaffe infolge der Wetterlage nur Aufklärungsaufträge durch. — In der letzten Nacht warfen britische Flugzeuge im Reichsgebiet eine Anzahl Spreng- und Brandbomben. In Berlin konnten einige Dachstuhlbrande schnell gelöscht werden. Einige Häuser, darunter zwei Krankenhäuser, wurden beschädigt, eine Schnellbahnstrecke vorübergehend gestört. An anderen Orten wurde nur leichter Gebäudeschaden angerichtet, in Herford eine Kirche durch Bombentreffer zerstört. In einem Werk in Mitteldeutschland ist ein Brand bereits im Entstehen gelöscht worden. Die Produktion ist nicht gestört. — Die Verluste der Zivilbevölkerung betragen vier Tote und zwölf Verletzte. Ein feindliches Flugzeug wurde beim Anflug durch Nachtjäger abgeschossen. Eigene Flugzeugverluste sind nicht entstanden.

Berlin, 17. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nacht zum 16. 12. wurde Sheffield von Kampfverbänden der Luftwaffe erneut und mit erkennbarer Wirkung angegriffen. Explosionen und eine größere Anzahl von Bränden waren zu beobachten.

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Im Laufe des Tages kamen infolge stark dunstiger und nebliger Wetterlage nur wenige Flugzeuge zum Einsatz. — In London und an anderen Stellen gelang es, auf kriegswichtige Ziele, Verkehrsanlagen, sowie ein Truppenlager mehrere Treffer zu erzielen. 500 km westlich Irland wurden zwei feindliche Handelsschiffe mit Bomben angegriffen. Auf einem Schiff wurde die Ruderanlage beschädigt, ein anderes wurde so schwer getroffen, daß mit seinem Untergang zu rechnen ist. —• Die Eintrüge britischer Flugzeuge in deutsches Reichsgebiet beschränkten sich in der Nacht zum 17. 12. auf West-und Südwestdeutschland. In Mannheim wurde durch Spreng- und Brandbomben Gebäude- und Brandschaden, unter anderem am Schloß und Krankenhaus, verursacht. In einer anderen Stadt trafen Bomben ein weiteres Krankenhaus. Der in zwei Fakrik-anlagen eingetretene Produktionsausfall ist unerheblich. Die Verluste der Zivilbevölkerung betragen zehn Tote und fünfzig Verletzte. — Flakartillerie schoß eine Bristol-Blenheim und eine Spitfire ab, Jäger vernichteten einen feindlichen Sperrballon. Eigene Verluste sind nicht eingetreten.

Berlin, 18. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge griffen in der Nacht zum 17. 12. Birmingham, London und andere kriegswichtige Ziele in den Mid-lands erfolgreich mit Bomben an. An verschiedenen Stellen konnten Brände und Explosionen beobachtet werden. —f Infolge der Wetterlage beschränkte sich die Tätigkeit der Luftwaffe im Laufe des Tages auf Aufklärung. In Sheffield wurden ein noch immer brennendes Stadtviertel und andere einzelne Brandherde festgestellt. — Einige britische Flugzeuge warfen in der Nacht zum 18. 12. in Südwestdeutschland Bomben. An zwei Orten wurde geringer Gebäude- und Brandschaden verursacht. — Nachtjäger • Schossen im Luftkampf zwei feindliche Flugzeuge ab. Ein britisches Flugzeug wurde durch Flakartillerie zum Absturz gebracht.

Berlin, 19. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Infolge ungünstiger Wetterlage führte die deutsche Luftwaffe gestern bei Tage und in der Nacht lediglich bewaffnete Aufklärungsflüge durch. — Im Nordkanal gelang es, ein Handelsschiff durch Bombentreffer im Maschinenraum schwer zu beschädigen. Bei einem weiteren Handelsschiff durchschlug eine Bombe schweren Kalibers das Vorschiff. Die Mannschaft ging darauf in die Boote. — Britische Flugzeuge warfen in der Nacht zum 19. 12. in Südwestdeutschland einige Bomben, verursachten aber nur geringfügigen Gebäudeschaden. Eine Zivilperson wurde getötet.

Berlin, 20. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei einem Torpedoangriff feindlicher Flugzeuge auf ein deutsches Vorpostenboot erzielte das Boot durch sofort einsetzende Abwehr mehrere Treffer auf ein feindliches Flugzeug, während die feindlichen Torpedos ihr Ziel verfehlten. — Die Luftwaffe führte gestern Aufklärungsflüge über Großbritannien durch. — Im St.-George-Kanal, südlich Carnsore Point gelang es, ein Schiff von 1200 BRT. durch Volltreffer mittschiffs zu versenken. In der Nacht zum 20. 12. griffen Kampfflugzeuge kriegswichtige Ziele in der Stadtmitte von London erfolgreich mit Bomben an. — Britische Flugzeuge verursachten in der letzten Nacht in Westdeutschland durch Bombenabwurf nur leichten Gebäudeschaden. Zwei Zivilpersonen, die sich außerhalb des Luftschutzraumes befanden, wurden getötet.

Berlin, 21. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nacht zum 20. 12. griffen Kampffliegerverbände kriegswichtige Ziele in London mit guter Wirkung an. — Auch am Tage warfen Kampfflieger Bomben auf London. Ferner wurde eine Rüstungsfabrik in Chelmsford schwer getroffen. Die Luftaufklärung erstreckte sich über die ganze Insel bis zu den Shetlands. — In der Nacht zum 21. 12. griffen starke Kampffliegerverbände außer sonstigen kriegswichtigen Zielen in Süd- und Mittelengland Hafen- und Industrieanlagen von Liverpool mit Tausenden von Spreng- und Brandbomben an. Zahlreiche Großfeuer, viele kleinere Brände und gewaltige Explosionen wurden von den Besatzungen beobachtet und bestätigen so die Wirkung des Angriffes. — Der 1 Gegner griff in der vergangenen Nacht mit Schwerpunkt die Reichshauptstadt an. Der Angriff richtete sich ausschließlich gegen nichtmilitärische Ziele. Eine Anzahl Häuser sowie der Berliner Dom wurden beschädigt, sechs Zivilpersonen getötet, 17 verletzt, die sich zum Teil außerhalb der Luftschutz räume befanden. Flakartillerie schoß zwei feindliche Flugzeuge ab.

Berlin, 22. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nacht zum 21. 12. griffen, wie bereits gemeldet »starke Kampffliegerverbände Liverpool mit großem Erfolg an. Außerdem belegte die Luftwaffe kriegswichtige Ziele in London, Bristol und Southämp-ton sowie eine Anzahl Flugplätze mit Bomben. — Das Verminen britischer Häfen wurde fortgesetzt. Am Tage beschränkte sich die Tätigkeit in der Luft auf bewaffnete Aufklärung, wobei wiederum London das Ziel von Bombenwürfen war. — In der Nacht •'

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zum 22. 12. wurde nochmals Liverpool von starken Kräften schwerer Kampfflugzeuge angegriffen. Ausgedehnte Brände im Zielgebiet, vor allem in den Dockanlagen, konnten beobachtet werden. Kampfflieger des Italienischen Fliegerkorps griffen die Hafenanlagen von Harwich mit gutem Erfolg an. — In der gleichen Nacht warf der Gegner im Reichsgebiet an mehreren Stellen Spreng- und Brandbornben. In zwei Städten Westdeutschlands entstand geringer Gebäudeschaden. Kriegswichtige Ziele wurden nicht getroffen. Die Verluste an Zivilpersonen belaufen sich auf einen Toten und elf Verletzte.

— Zwei feindliche Kampfflugzeuge wurden gestern durch Jagdflieger abgeschossen^ ein eigenes Flugzeug wird vermißt. — Wie noch nachträglich gemeldet wird, wurden am 20. 12. drei feindliche Handelsschiffe mit insgesamt 15 000 BRT. an der englischen.Ostküste aus der Luft angegriffen. Es gelang, hiervon zwei im Geleit fahrende Schiffe zu versenken. Mit dem Verlust des dritten Schiffes ist ebenfalls zu rechnen.

Berlin, 23. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Tätigkeit der Luftwaffe.beschränkte sich gestern tagsüber im allgemeinen auf bewaffnete Aufklärung. Ein Aufklärungsflugzeug griff das größte britische Aluminiumwerk, Fort William, in Nordschottland trotz starker Flakabwehr in kühn geführtem Tiefflug an. Durch Treffer in die wichtigsten Anlagen mit nachfolgenden Explosionen wurde das Werk schwerstens getroffen. — In der Nacht zum 23. 12 griffen starke Verbände schwerer Kampfflugzeuge die bedeutenden Industrieanlagen in Manchester mit großem Erfolg an. Riesige Brandherde in den Fabrikanlagen und Lagerräumen waren die Folge. Außerdem wurden kriegswichtige Ziele in London, Bristol, Liverpool, Southampton, Portsmouth und anderen Städten angegriffen. — Das Verminen britischer Häfen nahm seinen Fortgang.

— Feindliche Flugzeuge warfen in der vergangenen Nacht an wenigen Stellen im westlichen Grenzgebiet eine kleine Anzahl von Spreng- und Brandbomben. Es enstand nur geringer Personen- und unbedeutender Sachschaden an Wohnhäusern. — Jagdflieger schössen gestern ein feindliches Flugzeug ab. Ein eigenes Flugzeug ist nicht zurückgekehrt. — Beim Angriff auf das Aluminium werk Fort William zeichnete sich die Besatzung des Aufklärungsflugzeuges, Kommandant Obltn. Fidorra, Flugzeugführer Ltn. Mündel, Bordfunker Überfeldw. Bothe und Bordschütze Unteroffz. Lemberg besonders aus.

Berlin, 24. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Am 23. 12. griffen schwere Kampfflugzeuge Schiffsansammlungen in Loch Lennhe an der Westküste Schottlands mit Erfolg an. Eines der Schiffe von 12 000 BRT. erhielt zwei Volltreffer mittleren Kalibers, zwei weitere große Handelsschiffe wurden durch Bombentreffer in ihrer unmittelbaren Nähe beschädigt. — Irn Zuge bewaffneter Aufklärung wurden mehrere Eisenbahnzüge mit Maschinengewehren angegriffen. Bei einem Angriff auf Great-Yarmouth konnte ein Treffer in wichtige Anlagen beobachtet werden. — In der Nacht zum 24. 12. griffen stärkere Verbände der Luftwaffe wieder Manchester und London erfolgreich an. In London und insbesondere in Manchester entstanden mehrere größere und viele kleinere Brände. — Einige britische Kampfflugzeuge warfen in der Macht zum 24. 12. wieder Spreng- und Brandbomben in den südwestlichen Grenzgebieten. Sie erzielten aber nur geringen Gebäudeschaden. — In der Nacht zum 23. 12. wurden zwei britische Flugzeuge im Luftkampf abgeschossen. Ein eigenes Flugzeug kehrte nicht zurück.

Berlin, 25. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Nach den Angriffen starker Kampffliegerverbände in der Macht zum 24. 12. auf Manchester, die sich bei guter Sicht und weithin leuchtendem Feuerschein wieder sehr wirkungsvoll gestalteten, hat die deutsche Luftwaffe am 24. und in der Macht zum 25. 12. keine Angriffshandlungen unternommen. Auch der Feind griff deutsches Reichsgebiet nicht an.

Berlin, 26. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Macht zum 25. 12. und am 25. 12. keine besonderen Ereignisse.

Berlin, 27. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Während die deutsche Luftwaffe auch am zweiten Weihnachtsfeiertag keine Angriffshandlungen gegen die britische Insel unternahm, griffen britische Flugzeuge an diesem Tage und in der folgenden Macht Flugplätze, Hafenanlagen und Städte im besetzten Frankreich mit Bomben an. — Unter der französischen Zivilbevölkerung entstanden Verluste an Toten und Verletzten. Militärische Anlagen wurden nicht getroffen. — Flakartillerie schoß ein britisches Flugzeug ab.

Berlin, 28. 12. 43. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Nach der Ruhe der Weilmachts-tage setzten im Laufe des 27. 12. die Luftaufklärung und die Kampftätigkeit der deutschen Luftwaffe wieder ein. Ein Aufklärungsflugzeug traf ostwärts der Themsernündung ein feindliches Handelsschiff von etwa 8000 bis 10 C00 BRT. mit zwei Bomben schweren Kalibers. — In der Nacht zum 28. 12. griffen stärkere Verbände deutscher Kampfflug-

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zeuge London mit zahlreichen Spreng- und Brandbomben aller Kaliber an. Heftige Explosionen und große Brände im Zentrum und am Ostrand der Stadt zeigten die starke Wirkung des Angriffs. — Der Feind flog nur mit wenigen Flugzeugen in das Küstengebiet ein, ohne auf deutschem Reichsgebiet Bomben zu werfen. — Vorposten- und Sicherungsfahrzeuge wurden in der Nordsee von feindlichen Torpedoflugzeugen erfolglos angegriffen; sie schössen drei Flugzeuge ab, ein weiteres feindliches Flugzeug wurde durch Flakartillerie zum Absturz gebracht. Ein eigenes Flugzeug wird vermißt.

Berlin, 29. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Verlaufe bewaffneter Aufklärungsflüge warf ein Kampfflugzeug gestern Bomben auf die Kaianlagen von Southampton. — In der letzten Nacht griffen schwächere Kampffliegerverbände eine Hafenstadt an der britischen Kanalküste mit Bomben an. — Ueber dem Reichsgebiet wurden in der vergangenen Nacht keine Bomben abgeworfen. Bombenabwürfe im besetzten Gebiet richteten keinen nennenswerten Sachschaden an. — Ein feindliches Flugzeug wurde durch Flakartillerie abgeschossen.

Berlin, 30. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nacht zum 29. 12. griffen Kampfflugzeuge die Hafenanlagen von Plymouth an. Die Bombenwürfe riefen Brände und Explosionen hervor. — Im Laufe der bewaffneten Tagesaufklärung wurden mehrere kriegswichtige Ziele an der Ostküste Englands mit Bomben belegt. Außerdem erhielt bei einem Tiefangriff ein wichtiges Industriewerk in Crewe mehrere Volltreffer. — Aus einem Geleitzug ostwärts Harwich wurde ein Frachtschiff von etwa 10 000 BRT. durch Bombentreffer in Brand gesetzt. Ostwärts Southwald wurde ein Minenleger getroffen. Bei einem Angriff auf einen großen Geleitzug 200 km nördwestlich von Londonderry erhielt ein Frachtschiff einen schweren Bombentreffer, so daß es mit Schlagseite liegen blieb und absank. — In der letzten Nacht belegten stärkere Kampffliegerverbände wiederum London mit Bomben. — Der Feind warf in der vergangenen Nacht mit einigen Flugzeugen über deutschem und besetztem Gebiet Bomben ausnahmslos in freies Feld oder in die See. — Flakartillerie schoß zwei feindliche Flugzeuge ab.

Berlin, 31. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nacht zum 30. 12. griffen, wie bereits gemeldet, stärkere Kampffliegerverbände London an. Sie warfen eine große' Anzahl Bomben aller Kaliber auf kriegswichtige Ziele, vor allem im Stadtkern. Es entstanden viele und außerordentliche starke Brände, die bis zur Kanalküste sichtbar

Träger des Ritterkreuzes z. Eisernen Kreuz. — V. 1. n. r. Oben: Hptm. Krahl, Hptm. Adolph, Ltn. Ilg, Obltn. Priller. Unten: Ltn. Machold, Hptm. Groth, Obltn. Frhr.

v. Gravenreuth, Ltn. Siegfried Schnell. Bilder OKW-Weitbild

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waren. Im Laufe des 30. 12. beschränkte sich die Tätigkeit der Luftwaffe auf einige Angriffe gegen Flugplätze und Industrieziele in Norfolk und Cambridgeshire. Dabei wurden auf dem Flugplatz Mildenhall durch Angriffe aus niedriger Höhe mehrere Flugzeuge am Boden zerstört. In der Nacht zum 31. 12. fanden keine Kampfhandlungen statt.

Berlin, 1. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Am 31. 12. erzielte ein deutsches Kampfflugzeug bei einem kühnen Einzelangriff aus nur hundert Meter Höhe mehrere Volltreffer in ein Rüstungswerk der Grafschaft Essex. Auch in London wurden kriegswichtige Ziele mit Sprengbomben belegt. Weitere Angriffe richteten sich gegen einen Bahnhof sowie gegen einen Hafen im Südosten der Insel, wobei erheblicher Schaden an kriegswichtigen Anlagen und mehrere Brände in Lagerhäuser beobachtet wurden. Vier feindliche Flugzeuge versuchten im Schutze der Wolken in das westdeutsche Industriegebiet einzufliegen. Von ihnen wurden zwei Flugzeuge vom Muster Bristol-Blen-heim schon im Küstenvorland von der Flakartillerie abgeschossen, die anderen vor Erreichen des Zieles zur Umkehr gezwungen. Eigene Verluste sind auch gestern nicht eingetreten. In der Neujahrsnacht wurde die deutsche Luftwaffe nicht eingesetzt. Auch der Gegner unterließ Angriffshandlungen.

Italien.

Rom, 13. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht (auszugsw. gek.): An der Cyrenaika-Grenze im Gebiet von Sollum und Sidi el Barani sowie im südöstlichen Wüstengebiet wurden die heftigen Kämpfe fortgesetzt. — Unsere Jagd- und Bomberstaffeln sind trotz heftiger Sandstürme ununterbrochen von Tagesgrauen bis Sonnenuntergang in der Luft gewesen und haben feindliche Einheiten mit Bomben belegt und dabei auch Brände ausgelöst. Die Gesamtzahl der am 9. 12. im Luftkampf abgeschossenen feindlichen Flugzeuge hat sich auf achtzehn erhöht. Am gleichen Tage sind zwölf eigene Flugzeuge nicht zurückgekehrt. —- In Ostafrika Patrouillentätigkeit an der Sudangrenze mit Unterstützung unserer Luftwaffe, die den feindlichen motorisierten Abteilungen Verluste beibrachte. Ein feindliches Flugzeug wurde brennend abgeschossen.

Rom, 14. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im Grenzgebiet der Cyrenaika dauerten die Kämpfe den ganzen gestrigen Tag an. Unsere Luftstreitkräfte überflogen unaufhörlich das Kampfgebiet. Unsere Jäger haben im Luftkampf sechs Gloster abgeschossen. Alle unsere Flugzeuge sind — einige mit Toten und Verwundeten an Bord — zurückgekehrt. — In Ostafrika an der Sudangrenze Patrouillen- und Artillerietätigkeit. Unsere Flugzeuge haben im Tiefflug einen Panzerwagen angegriffen, der bewegungslos liegenblieb, und Nachschubkolonnen mit Bomben und Maschinengewehrfeuer belegt. Eine Bomber- und Jagdformation hat einen Tiefangriff auf den Flugplatz von Goz-Regeb unternommen und dabei fünf verstreut im Busch stehende Flugzeuge in Brand geworfen. Während des Angriffes wurde der Kommandant der Formation infolge Maschinenschadens zur Landung im feindlichen Gebiet gezwungen. Einem Angehörigen der Formation gelang es, mit kühner Geschicklichkeit in seiner Nähe zu landen, ihn an Bord zu nehmen und ihn unversehrt zum Ausgangspunkt zurückzubringen. — Unsere Luftwaffe hat mit aufeinanderfolgenden Wellen von Bomben- und Sturzkampfflugzeugen wirksam Truppenansammlungen und Kolonnen im Marsch angegriffen. — Im Laufe der Nacht haben unsere Bombenflugzeuge trotz ungünstiger Wetterlage mit sichtlichem Erfolg den Flugplatz von Micabba (Malta) angegriffen. — Am Abend des 13. 12. haben feindliche Flugzeuge einen Einflug auf Crotone unternommen und Bomben abgeworfen, die ein Haus leicht beschädigten.und zwei Baracken in Brand setzten. Es sind zwei Leichtverwundete zu beklagen.

Rom, 15. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht (auszugsw. gek.): Nach der Evakuierung von Sidi el Barani kam es am gestrigen sechsten Tage der großen Schlacht in der Wüstenzone Fort Capuzzo—Sollum—Bardia vom Morgen bis zum Sonnenuntergang zu blutigen Kämpfen zwischen italienischen und englischen Truppen. Die Luftwaffe hat sich mit der sie auszeichnenden bewundernswerten Opferbereitschaft eingesetzt und die feindlichen Linien ununterbrochen bekämpft und mit Bomben belegt. Bei den gestrigen Kämpfen sind von unseren Jägern elf Flugzeuge brennend abgeschossen worden. Die Zahl der am voraufgegangenen Tage abgeschossenen feindlichen Flugzeuge ist nach weiteren Feststellungen auf zwölf gestiegen. Sechs eigene Bomber sind nicht zurückgekehrt. Der Feind hat Bombenangriffe gegen die Stützpunkte Bardia und Tripolis durchgeführt. Hier wurden zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen. — Griechische Front: Unsere Luftformationen haben in direktem Eingreifen in die Boden-

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Operationen ununterbrochen wirkungsvoll Bombenangriffe auf griechische Truppen-ansammlungen, Troß und Lastkraftwagen durchgeführt. Unsere „Picchiatelli" (Sturze kampfbomber) haben Straßenknotenpunkte zerstört sowie feindliche Truppen bomba-r?? diert und mit MG.-Feuer bestrichen. Andere Formationen haben einen Viadukt der, Eisenbahn Saloniki—Athen getroffen. — In Ostafrika haben unsere Flugzeuge feindliche militärische Ziele in der Zone von Gallabat bombardiert. Der Feind hat Luftangriffe auf einige Ortschaften Eritreas durchgeführt, die weder Opfer forderten, noch nennenswerten Schaden anrichteten. — In der vergangenen Nacht fanden drei Luftangriffe gegen Neapel statt, wobei Bomben auf den Hafen und Brandbomben auf die Stadt abgeworfen wurden. Im Hafen wurde eine Einheit der Königlichen Marine mittleren: Tonnengehalts getroffen. Die Schäden sind nicht beträchtlich. Unter der Besatzung sind rund 50 Tote und Verwundete zu beklagen. Ein kleinerer Motorsegler wurde von einer anderen Bombe getroffen und versenkt. Die in den oberen Stockwerken einiger Wohnhäuser ausgebrochenen Brände wurden durch das sofortige Eingreifen der Feuerwehr sogleich gelöscht. Acht Zivilpersonen wurden verletzt. Die Haltung der Bevölkerung war vorbildlich.

Rom, 16. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Cyrenaika hat der Druck der feindlichen Streitkräfte im Grenzgebiet angehalten. Diese Streitkräfte wurden von unserer Luftwaffe mit Bomben belegt, die den Panzerformationen große Verluste beibrachte. — In Ostafrika hat ein feindlicher Einflug auf Assab an einigen Gebäuden Schäden verursacht.

Rom, 17.12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Der achte Tag der Schlacht in der Wüstenzone der Cyrenaika-Front brachte ebenso erbitterte Kämpfe wie die vorangegangenen Tage. Trotz äußerst ungünstiger Wetterlage hat unsere Luftwaffe ihre Tätigkeit nicht verringert und im Verein mit dem Widerstand der Truppe mit ihren Jagd- und Bomberformationen dem Feind schwere Verluste beigebracht. Unsere Torpedoflugzeuge haben einen 6000-t-Kreuzer, der Bardia beschossen hatte, mit zwei Torpedos getroffen. Fünf eigene Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt. — Am gestrigen Vormittag wurde ein feindliches Flugzeug, das Diredaua bombardieren wollte, von unseren beim A^arm aufgestiegenen Jägern abgeschossen. Während des vorgestern gemeldeten feindlichen Luftangriffes hat eines unserer Jagdflugzeuge einen Wellesley-Apparat brennend abgeschossen.

Rom, 18. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika-Front: Unsere Artillerie hat feindliche motorisierte Abteilungen beschossen, während unsere Luftstreitkräfte die entfernteren Panzereinheiten mit Bomben belegten. Der gemäß dem gestrigen Wehrmachtsbericht vor Bardia torpedierte feindliche Kreuzer ist, wie beobachtet wurde, gekentert und gesunken. Das erfolgreiche Torpedoflugzeug stand unter dem Befehl von Hptm. Grossi und Obltn. Barbani. Beobachter waren die Oberleutnants z. S. Marazio und Riva, — Unsere Flugzeuge haben englische Kriegsschiffe, die sich vor Bardia zeigten, mit Bomben belegt. Feindliche Jäger versuchten, den Angriff unserer Bomber zu vereite'n, die einen Gloster abschössen. Unsere die Bomber begleitenden Jägerformationen haben im Kampf mit den feindlichen Jagdflugzeugen eine Hurricane abgeschossen. Eines unserer Jagdflugzeuge ist nicht zurückgekehrt. Von den fünf eigenen Flugzeugen, die im gestrigen Wehrmachtsbericht als verloren gemeldet waren, sind zwei zu ihren Stützpunkten zurückgekehrt. Unter den drei als endgültig verloren zu betrachtenden Flugzeugen befindet sich auch das des zweimaligen Atlantikfliegers Oberst Arsmu, der sich mit seinem Bomber wiederholt ausgezeichnet hatte und an der Spitze seines Sturms den Angriff geleitet hatte. Am 16. wurden fünf englische Jäger abgeschossen. — Griechische Front: Unsere Jagdformationen haben wirksame MG.-Angriffe auf feindliche Truppenansammlungen durchgeführt. — Im Aegäischen Meer haben feindliche Flugzeuge am gestrigen Morgen einige Bomben auf Rhodos und Stampalia geworfen. — In Ostafrika haben unsere Fliegerformationen einen Nachtangriff auf die Flugplätze von Erkovit und Sabt el Summit durchgeführt, die in vollster Tätigkeit überrascht wurden. Rund zehn Apparate wurden am Boden mit Sprenggranaten belegt. — Eine unserer Bomberformationen hat einen erfolgreichen Nacht-angrifr auf die Hafenanlagen und die Oellager von Port Sudan durchgeführt. Auf dem Rückflug mußte infolge des schlechten Wetters eines unserer Flugzeuge auf feindlichem Gebiet landen. Es ge1ang ihm jedoch, später wieder zu starten und unversehrt zu. seinem Stützpunkt zurückzukehren. — Weitere Bombenangriffe wurden von unseren Abteilungen auf den Bahnhof von Ghedaref und die Verteidigungsstellungen von Ostrub und den Rejanberg durchgeführt. Im Laufe des Tages haben Bomberformationen in aufeinanderfolgenden Wellen einen Angriff auf den Luftstützpunkt, den Hafen und das .

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Oellager von Port Sudan wiederholt. Vier feindliche Flugzeuge wurden mit Sicherheit am Boden zerstört. Die Hafenanlagen und die Oellager wurden in sichtbarer Weise beschädigt. Große Rauchsäulen waren noch aus der Ferne zu sehen. — Eine unserer Formationen, die von sieben Jagdflugzeugen angegriffen wurde, hat zwei gegnerische Apparate abgeschossen. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt. — Bei El-Uak hat unsere Luftwaffe feindliche motorisierte Abteilungen mit Bomben und Sprenggranaten belegt, ein Flugzeug ist nicht zurückgekehrt.

Rom, 19.12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Nordafrika: Unsere Fliegerformationen haben feindliche Kraftfahrzeugverbände wirksam mit Bomben belegt. — Griech. Front: Unsere Fliegerformationen haben feindliche Truppenzusammenziehun-gen im Gebiet von Argirocastro, Morgone und Colonia mit Bomben belegt. — In Ostafrika haben unsere Fliegerformationen Bombenangriffe auf folgende Ziele durchgeführt: Bahnhof, Flugplatz und befestigte Lager von Ghedaref, wo starke Brände verursacht wurden, Flugplatz von Roseires, wo ein Scheinwerfer zerstört und heftige Brände hervorgerufen wurden, Port Sudan in aufeinanderfolgenden Wellen. Ueber Port Sudan haben englische Flugzeuge vom Gloster- und Blenheimtyp unsere Formationen angegriffen. Ein Gloster wurde abgeschossen. Alle unsere Flugzeuge sind zurückgekehrt. Feindliche Flugzeuge haben Metemma und Argheisa erfolglos bombardiert. — In Norditalien haben feindliche Flugzeuge in der Umgegend von Vercelli Bomben abgeworfen und leichte Beschädigungen an vier Häusern verursacht. Außerdem wurde Mailand angegriffen, wo einige Gebäude beschädigt wurden und ein Toter und einige Verwundete zu beklagen sind, während in Genua Schäden, aber keine Opfer verursacht wurden.

Rom, 20. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika-Grenze: Unsere Fliegerformationen wurden während ihrer Bomben- und Maschinengewehrangriffe von Gruppen feindlicher Flieger angegriffen. In heftigen Luftkämpfen wurden dabei zwei Hurricane abgeschossen. Einer unserer Jäger ist nicht zurückgekehrt. In der Nacht zum 19. 12. wurde Alexandria bombardiert. — Griech. Front: Am gestrigen Tage wurden feindliche Truppenzusammenziehungen an verschiedenen Stellen intensiv mit Bomben belegt. Während eines dieser Angriffe wurde eine unserer Bomberformationen von vier Glosters angegriffen, von denen drei brennend abgeschossen wurden. Unsere „Picchiatelli" (Sturzkampfbomber) haben einen Dampfer angegriffen und versenkt, Truppenzusammenziehungen, Kraftwagen und Nachschubkolonnen mit Bomben und MG.-Feuer belegt. Während eines feindlichen Luftangriffsversuches auf Valona wurden am 18. 12. von unseren Jägern drei Blenheims abgeschossen. — Am 19. 12. wurden feindliche Depots und Verteidigungsan'agen bei Metemma getroffen. Am 13. 12. hat unsere Luftwaffe nördlich des Bahnhofs von Eriba und des Eisenbahnknotenpunktes von Haiya Juntion den Feind mit Bomben und Sprenggranaten angegriffen, wobei mehrere Volltreffer erzielt wurden. — Feindliche Flugzeuge haben in vier aufeinanderfolgenden Wellen Bornben auf Brindisi geworfen. Fünf Zivilpersonen, darunter zwei Frauen, wurden leicht verletzt.

Rom, 21. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Am 19. 12. verlor der Feind außer den gestern gemeldeten Flugzeugen zwei weitere Jagdflugzeuge. Besondere Erwähnung verdienen alle in der Cyrenaika tätigen Abteilungen des 5. Luftgeschwaders, die unablässig und unter äußerster Einsatzbereitschaft an der Zerstörung der feindlichen Panzereinheiteu mitwirkten und gleichzeitig harte Kämpfe gegen die gegnerischen Luftstreitkräfte bestritten. — Griech. Front: Fliegerabteilungen haben in unmittelbarer Zusammenarbeit mit den Truppen ununterbrochen Luftangriffe durchgeführt. Bomberformationen Picchiatelli (Sturzkampfbomber) und Jäger haben im gesamten, die derzeitigen Aktionen umfassenden Abschnitt Truppenzusammenziehungen, Straßenknotenpunkte und militärische Anlagen getroffen. Im Kanal von Korfu wurden zwei große Segelschiffe versenkt. In wiederholten und heftigen Kämpfen wurden zwei Gloster abgeschossen. Ein eigenes Flugzeug ist nicht zurückgekehrt. — Eine unserer Fliegerformationen hat einen Nachtangriff auf Aden durchgeführt und den Flugplatz im Tiefflug mit Bomben belegt. Eine andere Formation hat feindliche Stellungen im Gebiet von Metemma mit Bomben belegt und dabei ausgedehnte Brände hervorgerufen.

Rom, 22. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika-G renze: Ein Torpedoboot schoß ein feindliches Torpedoflugboot ab. — Unsere Flugzeugabteilungen haben Truppenansammlungen und mechanisierte Abteilungen des Feindes heftig bombardiert. Außerdem haben sie die ganze Nacht hindurch trotz ungünstiger Witterungsverhältnisse fortgesetzt die Kais und sonstige Anlagen eines vorgeschobenen feindlichen Stützpunktes angegriffen, wobei Brände verursacht wurden. — Der Feind hat einen.

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unserer Luftstützpunkte in Tripolitanien bombardiert. — Griech. Front: Während der Nacht zum 21. 12. und während des ganzen darauffolgenden Tages haben zahlreiche Bomber und Sturzkampfflugzeuge Formationen, Truppenzusammenziehungen, Straßen, Eisenbahnlinien, Batterien und Stützpunkte, die für die im Gang befindlichen Operationen in Albanien von Bedeutung sind, wirkungsvoll angegriffen. In verschiedenen Luftkämpfen sind elf feindliche Flugzeuge vom Gloster-Typ brennend abgeschossen worden. Vier eigene Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt. — Eine unserer Luftformationen hat in einer Ortschaft des unteren Sudans feindliche Truppen wiederholt bombardiert. — In der Nacht vom 21. zum 22. 12. haben feindliche Flugzeuge Bomben auf die Stadt Fiume abgeworfen, wobei ein Privathaus getroffen und sechs Personen verwundet wurden.

Rom, 23. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Grenzzone der Cyrenaika ist die Lage unverändert. Bombenangriffe auf einen vorgeschobenen feindlichen Stützpunkt sowie Angriffe gegen feindliche Panzerwagen wurden von unserer Luftwaffe wiederholt. — Ein Torpedoflugzeug hat einen englischen Hilfskreuzer getroffen und versenkt. — Der Feind hat einige Zentren Libyens bombardiert. Ein Toter und drei Verwundete. — Griech. Front: Jagdformationen haben im Kampf mit neun Flugzeugen vom Blenheim-Typ drei abgeschossen. — In Ostafrika wurden feindliche Kraftwagen und Stellungen in einer Ortschaft des oberen Sudans bombardiert. — Während eines feindlichen Luftangriffes gegen das Gebiet des Mutterlandes wurden in der Nacht vom 21. auf 22. 12. auch einige Bomben auf die Lagune von Venedig abgeworfen, die weder Personen- noch Sachschaden anrichteten.

Rom, 24.12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika: Unsere Bombenflugzeuge haben eine außerordentlich gut gelungene Aktion gegen Kraftfahrzeuge und gegen eine vorgeschobene feindliche Stellung durchgeführt. — Im Luftkampf haben unsere Jagdflugzeuge zwei Hurricanes abgeschossen. Eines unserer Flugzeuge ist von einem Erkundungsflug nicht zurückgekehrt. — Das Torpedoflugboot, das einen englischen Hilfskreuzer, wie bereits im gestrigen Heeresbericht gemeldet, versenkt hat, hatte als Beobachter den Obltn z. See Sleiter und als Flugzeugführer den Flieger-Obltn. Galimberti.

Rom, 25. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im Grenzgebiet der Cyrenaika ist die Lage unverändert. Unsere Luftverbände haben ihre Bomben- und MG.-Angriffe gegen feindliche Kraftwagenverbände fortgesetzt. Die vorgeschobenen feindlichen Stützpunkte wurden erneut intensiv bombardiert. In einem feindlichen*Flugstützpunkt sind Explosionen und Brände festgestellt worden. — In Tripolitanien hat der Feind die Stadt und den Hafen von Tripolis bombardiert und einigen Schaden verursacht. — An der griechischen Front behinderte schlechtes Wetter die Operationen. — Einer unserer Jagdverbände, der sich auf einem Schutzpatrouillenflug befand, hat einen feindlichen Einflug auf Valona kräftig abgewehrt, wobei er einige Blenheim-Flugzeuge, die dem Kampf auswichen, mit MG.-Feuer beschoß und verfolgte. — In Ostafrika zwang ein am 23. 12. von bewaffneten Kraftwagen angegriffener Aufklärungsverband diese zum Rückzug und fügte dem Feind Verluste bei. — Am gestrigen Tage hat ein feindliches Flugzeug gegen 12.20 Uhr Neapel und Umgebung überflogen und dabei einige Brandbomben sowie die üblichen Flugzettel abgeworfen.

Rom, 26. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika: In der Nacht vom 24. auf den 25. sowie am 25. 12. wurde ein vorgeschobener feindlicher Stützpunkt ausgiebig mit Bomben belegt. Ein Kriegsschiff wurde getroffen. Außerdem wurden im Süden der Cyrenaika kleinere motorisierte Abteilungen wirksam mit Bomben belegt. — Einige Bomberformationen haben feindliche Flottenstützpunkte und Hafenanlagen getroffen, die im Zusammenhang mit den im Gange befindlichen Operationen interessieren.

— Während des gestern gemeldeten feindlichen Angriffes auf Valona hat die Marineflak ein feindliches Flugzeug abgeschossen. — In Ostafrika an der Sudanfront Patrouillen- und Fliegertätigkeit. Feindliche Zeltlager und Marschkolonnen wurden mit Sprengbomben und MG.-Feuer angegriffen. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt.

Rom, 27. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika: Lebhafte Tätigkeit unserer Luftwaffe. Es wurden Bombenangriffe durchgeführt gegen Schiffe auf Reede eines vorgeschobenen Stützpunktes, gegen Batteriestellungen und gegen Kraftfahrzeuge. Unsere Jagdflugzeuge griffen eine zahlreiche Formation von Gloster-Flug-zeugen an und schössen drei davon ab; eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt.

— In den Gewässern der Cyrenaika sichtete eines unserer Erkundungswasserflugzeuge ein feindliches Unterseeboot und belegte es erfolgreich mit Bomben. — Griech. Front:

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Unsere Bombenflugzeuge griffen feindliche Hafenanlagen, dort liegende Schiffe sowie die Landoperationen unmittelbar interessierende Ziele an. — Ein feindlicher Angriffsversuch gegen einen unserer Stützpunkte wurde durch den sofortigen Einsatz unserer Jagdflieger vereitelt. Drei Blenheim-Flugzeuge wurden abgeschossen.

Rom, 28. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika: In Zusammenarbeit mit der Luftwaffe hat eine unserer motorisierten Kolonnen eine feindliche motorisierte Abteilung vernichtet und die Besatzungen gefangengenommen. — Unsere Bomber haben während des gestrigen Tages und der voraufgehenden Nacht vorgeschobene Stützpunkte und Motorkolonnen des Feindes weiterhin wirkungsvoll angegriffen. — Unsere Jagdflieger hatten heftige Luftkämpfe mit den gegnerischen Jägern. — Eines unserer Flugzeuge hat im Mittelmeer einen 5000-t-Dampfer durch Torpedo versenkt. — Insgesamt wurden drei feindliche Jagdflugzeuge abgeschossen. Ein eigener Bomber ist nicht zurückgekehrt. — Griech. Front: Bomber- und Jagdformationen richteten aufeinanderfolgende Angriffe auf Truppen, Stellungen und Straßenknotenpunkte. Der feindliche Flottenstützpunkt Prevesa wurde angegriffen. Die dort liegenden Schiffe wurden getroffen.

Rom, 29. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika: Bei Aktionen unserer motorisierten Kolonnen wurden in Zusammenarbeit mit der Luftwaffe in der Wüstengegend einige feindliche Panzerwagen zerstört. — Zwei unserer Torpedoflugzeuge haben einen Monitor und ein Torpedoboot angegriffen und getroffen. — Eines unserer Jagdflugzeuge ist nicht zurückgekehrt. — Abteilungen unserer Luftwaffe haben bedeutende Stützpunkte des Feindes im Mittelmeer getroffen. — Ostafrika: Eine Jagdformation hat im Tiefflug einen Angriff auf in Fahrt befindliche, mit Truppen besetzte Autokolonnen unternommen und mit Maschinengewehrfeuer einige Kraftwagen in Brand gesetzt. Im Luftkampf mit fünf Jägern vom Gloster-Typ wurden vier abgeschossen. — Feindliche Flugzeuge haben einige Ortschaften in Aethiopien bombardiert, ohne Schaden anzurichten. — Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt.

Rom, 30. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika: In aufeinanderfolgenden Angriffshandlungen hat die Luftwaffe motorisierte Abteilungen des Feindes mit Sprengbomben und Maschinengewehrfeuer belegt. Zahlreiche Flugzeuge wurden beschädigt und vernichtet. — Die Engländer haben einige unserer Stützpunkte wirkungslos bombardiert. — Griech. Front: Die Bomber- und Jagdformationen zweier Geschwader führten aufeinanderfolgende Angriffe gegen Hafenanlagen, Verteidigungsstellungen und Truppen durch. — Im feindlichen Flottenstützpunkt von Prevesa wurden durch einen kühn geführten Bombenangriff Brände und schwere Schäden an Material, Hafenanlagen und an einem vor Anker liegenden Dampfer verursacht. — Ueber Valona hat die Marineflak am Vormittag des 29. 12. ein Bombenflugzeug brennend zum Absturz gebracht. Die Jagdflugzeuge fingen die feindliche Formation ab und schössen weitere zwei Flugzeuge ab. — In der Nacht zum 30. 12. haben feindliche Flugzeuge in zwei aufeinanderfolgenden Wellen Neapel überflogen und Flugzettel sowie einige Bomben über der Stadt abgeworfen. Es wurden Wohnhäuser getroffen. Es sind sieben Tote und einige Verwundete zu beklagen. — Eines unserer im Atlantik operierenden U-Boote hat einen englischen Bomber abgeschossen.

Rom, 31. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im Grenzgebiet der Cyrenaika Tätigkeit unserer Artillerie- und Jagdverbände, die Bomben- und Maschinengewehrangriffe auf Gruppen feindlicher Panzerwagen und Panzerkraftwagen durchführten, die bei dem Versuch, sich unseren Stellungen zu nähern, zurückgeworfen und beschädigt wurden. Gegen den Stützpunkt Sollum richteten sich Bombenangriffe der Luftwaffe. In der Nacht zum 30. 12. bombardierten feindliche Flugzeuge wirkungslos Flugplätze in der Cyrenaika. Zahlreiche Bomber und Picchiatelli-Formationen haben ununterbrochen feindliche Stellungen, Brücken und Straßen angegriffen. Truppenan-sammlungen sowie auf der Fahrt befindliche Kraftwagenkolonnen wurden von unseren Jagdfliegern mit Maschinengewehrfeuer belegt. Die Häfen und militärischen Anlagen von Saloniki und Prevesa sowie die Flugplätze von Janina und Kotzani sind mit bestem Erfolg bombardiert worden. Am Boden wurden zwei feindliche Flugzeuge vernichtet. Eine Streife von Hurricanes, die sich einer unserer Bomberformationen entgegenzustellen versuchte, wurde abgewiesen, wobei eine Hurricane abgeschossen wurde. Feindliche Flugzeuge haben einen unserer Stützpunkte mit Bomben belegt und dabei ein Flugzeug in Brand geworfen. Sie wurden von unseren Jagdfliegern angegriffen; zwei Flugzeuge wurden abgeschossen. In der Nacht zum 31. 12. haben feindliche Flugzeuge einige Ortschaften Süditaliens überflogen und Leuchtraketen abgeworfen. Ein feindliches Flugzeug wurde brennend zum Absturz gebracht.

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Rom, 1. 1. 41. Hauptquartier d. Wehrmacht: Formationen unserer Kampf- und Jagdflugzeuge haben feindlichen motorisierten Einheiten durch wiederholte Angriffe beträchtliche Verluste zugefügt. Jäger und Picchiatelli-Formationen haben in Zusammenarbeit mit den Landstreitkräften Truppenzusammenziehungen sowie Nachschub-Autokolonnen bombardiert und mit Maschinengewehrfeuer belegt. Zahlreiche Kraftwagen sind in Brand geraten. In den gestrigen Nachmittagsstunden hat eine feindliche Fliegerformation einen Angriff auf Valona versucht. Die Marineflak und die sofort eingreifenden Jäger haben drei Blenheim-Bomber abgeschossen. Ein weiterer wurde von einer Divisionsbatterie abgeschossen. Alle unsere Flugzeuge sind zurückgekehrt.

Stand vom 1. 1. 1941. 1. Flugmodelle ohne Antrieb.

Klasse: Rumpfsegelflugmodelle.

Handstart-Strecke: W. Saerbeck, Borghorst, 43000 m; Handstart-Dauer: E. Bellaire, Mannheim, 20 min 13 sec Hochstart-Strecke: W. Bretfeld, Hamburg, 91 200 m; Hochstart-Dauer: W. Probst, Uhingen, 1 h 6 min 15 sec.

Klasse: Nurflügel-Segelflugmodelle.

Handstart-Strecke: A.Herrmann,Nordhausen, 2375 m; Handstart-Dauer: K.Schmidtberg, Frankfurt a. M., 37 min 41 sec; Hochstart-Strecke: H. Kolenda, Essen, 10 400 m; Hochstart-Dauer: A. Widmer, Biberach/Riß, 1 h 2 min 50 sec.

2. Flugmodelle mit Antrieb.

Klasse: Flugmodelle mit Gummimotor.

Bodenstart-Strecke: W. Bauer, Köln, 1030 m; Bodenstart-Dauer: H. Kermeß, München-Pasing, 17 min 47 sec, Handstart-Strecke: O. Michalicka, Dresden, 24C00 m; Handstart-Dauer: A. Lippmann, Dresden, 1 h 08 min.

Klasse: Nurflügel-Flugmodelle mit Gummimotor.

Bodenstart-Strecke: Liegen z. Z. noch keine Ergebnisse vor; Bodenstart-Dauer: Liegen z. Z. noch keine Ergebnisse vor; Handstart-Strecke: Liegen z. Z. noch keine Ergebnisse vor; Handstart-Dauer: G. Sult, Königsberg, 4 min 16 sec.

Klasse: Flugmodelle mit Verbrennungsmotor.

Bodenstart-Strecke: G. Holl, Essen, 112 400 m; Bodenstart-Dauer: J. Schmidt, Alienstein, 1 h 15 min 33 sec.

Klasse: Wasserflugmodelle mit Gummimotor.

Wasserstart-Dauer: H. Hebel, Hannover, 15 min 42 sec.

Klasse: Schlagflügel-Flugmodelle mit Gummimotor.

Bodenstart-Dauer: Liegen z. Z. noch keine Ergebnisse vor; Handstart-Dauer: A. Kugler, Augsburg, 1 min 03 sec.

Klasse: Schlagflügel-Flugmodelle mit Verbrennungsmotor.

Bodenstart-Dauer: A. Lippisch, Griesheim, 4 min 15 sec; Handstart-Dauer: A. Lippisch, Griesheim, 16 min 8 sec.

3. Saalflugmodelle mit Antrieb.

Klasse: Mikrofilmbespannte Saalflugmodelle.

Handstart-Dauer: H. J. Mischke, Königsberg, 12 min 27 sec.

Klasse: Fapierbespannfe Saalflugmodelle.

Bodenstart-Dauer: Liegen z. Z. noch keine Ergebnisse vor; Handstart-Dauer: E. Domaschke, Dresden, 6 min 18 sec.

Klasse: Schwingenflugmodelle.

Handstart-Dauer: W. Loofs, Markkleeberg, 55 sec.

F. d. P.:

F. Alexander, NSFK.-Obersturmführer.

Infrarote W;'rmestrahlen des Flugmotors ermöglichen, herannahende Flugzeuge festzustellen, bevor sie noch optisch oder akustisch wahrnehmbar werden. Ni.

Nr* 1/1941. Bd. 33

„FLUGSPORT"

Seite 27

Bekanntgabe von Erfindungen, derart, daß das Ausland davon Kenntnis bekommt, kann unter Umständen einen Verstoß gegen das Landesverratsgesetz (Gesetz zur Aen-derung von Vorschriften des Strafrechts und des Strafverfahrens vom 24. April 1934, §§ 83 und 90 d, Reichsgesetzblatt Nr. 47/1934) bilden. Die Verantwortung trägt derjenige, der die Erfindung bekanntgibt. Erfinderangebote sind zu richten an den Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Berlin W 8, Leipziger Straße 7. Fordern Sie vorher Merkblatt für Erfinderangebote an.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Leonardo da Vinci. Deutsche Ausgabe mit Geleitworten von Reichsmarschall Göring und Marschall Badoglio. Format 34X41,5 cm, Gewicht 7 kg. 524 S. m. 16 färb. Bildtafeln i. Kupfertondruck u. 2000 Bildern i. Kupfertiefdruck. Wessobrunner Verlag Dr. Georg Lüttke, Berlin W 35. Ganzpergamentgeb. RM 180.—.

Leonardo da Vinci, am 15. 4. 1452 in Albis geboren, dem mit übermenschlichem Schaffen ausgestatteten Meister der Renaissance, haben die Leonardo-Forscher in einem Buch mit wunderbaren Abbildungen, welches von 40 ersten Gelehrten erschöpfend bearbeitet wurde, hergestellt vom Istituto Geografico de Agostini di Novara, durch die Zusammenfassung der umfangreichen Arbeiten ein Denkmal gesetzt und die Möglichkeit gegeben, diese Arbeiten allen interessierten Kreisen zugänglich zu machen. Nach dem vorliegenden Buch kann man sich erst ein Bild machen über die ungeheuer vielseitige Betätigung Leonardos als Maler, Bildhauer, Anatom, Botaniker, Musiker, Architekt, Wasserbaumeister, Mathematiker und dann als Aeronautiker und Ingenieur. Bisher waren nur Bruchstücke an die Oeffentlichkeit gelangt. Die Untersuchungen über den Vogelflug begann Leonardo 1483 als Dreißigjähriger in Mailand, wo er in den Dienst von Ludovico, genannt il Moro, trat, und von diesem Zeitpunkt an hat ihn bis an sein Lebensende das Problem des Fliegens nicht mehr losgelassen. Aus den vielen Zeichnungen und Notizen erkennt man, wie schon zu dieser Zeit Leonardo mit erstaunlicher Geistesschärfe versucht, die Wirkungen des Luftwiderstandes, Wirbelbewegungen der Flüssigkeit, Kraftleistungen des Menschen, wobei er an der Waage die Tragkraft des Flügels bestimmt, ferner den Flügelschlag der Vögel, das Gleichgewicht, die Stabilität, das Einhalten der Flugrichtung, zu erforschen. Die Beschriftung der Zeichnungen ist in Spiegelschrift geschrieben. Das Endziel war die Lösung des Problems Flug mit menschlicher Muskelkraft. Die mechanische Möglichkeit des menschlichen Fliegens wird von Leonardo zum ersten Male gegen das Jahr 1486 behauptet. Sehr ausführlich sind in dem Buch die Arbeiten über den Vogelflug und vor allem die vielen Versuchsgeräte, um die Bewegungen des Vogels für den Menschenflug nachzuahmen, mit vielen Zeichnungen und Faksimiledrucken belegt und behandelt, besonders auch in dem Kapitel „Codex über den Flug der Vögel". Ein lesenswertes Buch, welches in keiner Bibliothek fehlen sollte.

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Ital. Segelflugzeug Arcore C.V.V.3

Ital. Segelflugzeug Papero C.V.V. 5

Jugosl. Schultiefdecker „Aero II"

USA. Waco-C Kabinen-Viersitzer u. Mod. S.

Flugzeugschlepp von Segelflugzeugen

Luftwaffe

Profilsammlung Nr. 23

Patentsammlung Nr. 41

„Flugsport"-

Erscheinungstage 1941

XXXIII. Jahrgang

Datum 5. Februar 19. Februar 5. März

19. März

2. April

16. April 30. April

14. Mai

28. Mai

11. 3uni

25. Juni

9. 3uli

15 23. üuli

16 6. August

20. August

3. September

17. September 1. Oktober

15. Oktober

29. Oktober

12. November

26. November

10. Dezember 24. Dezember

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Mittwoch, 22. Jan. 1941

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 2

22. Januar 1941

XXXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. Februar 1941

Freie Bahn.

Bereits vor 30 Jahren konnte man an dieser Stelle oft lesen: Die Entwicklung der Fliegerei kann nur eine Aufgabe der Jugend sein. Die Begründung offen auszusprechen, hatte ja keinen Zweck, und es hätte zu viel Energie gekostet, um die Alten von ihren Vorurteilen abzubringen. Hierzu gehörte auch das Kapitel „leichter oder schwerer als Luft". Wir hielten es seinerzeit für besser, nicht darüber zu streiten, sondern „leichter als Luft" zu übergehen.

Schon in den frühesten Zeiten mußte, wer sich mit der Fliegerei beschäftigte, sich restlos ohne Bedenken für diese einsetzen, und das konnte auch nur wieder in der Vielheit die Jugend sein. So war es während des Weltkrieges, so war es bei Beginn der Segelflugentwicklung, und so ist es bis heute geblieben. Nur eins hat sich geändert: Die Jugend braucht seit 1933 nicht mehr zu betteln und Almosen für die Bestreitung von Flugpionierarbeit entgegen zu nehmen, und in den Schulen braucht unsere Jugend nicht mehr ängstlich ihre Flugmodelle unter der Bank oder sonstwo zu verstecken. Das Gegenteil ist eingetreten. Das Flugwesen ist Schulfach geworden. Noch sind wir nicht am Ende. So werden vom Reichserziehungsminister jetzt sogar in den Gymnasien Arbeitsgemeinschaften für Flug-physik gewünscht. Die Kenntnis der Flugtechnik wird im Leben des Menschen in Zukunft mitentscheidend sein, auch auf wirtschaftlichen Gebieten, deren Umfang wir heute noch gar nicht zu übersehen vermögen.

Die Entwicklung des Flugwesens geht auch jetzt in stetig aufsteigender Bahn vorwärts. Der jetzt heranwachsenden Generation wird systematisch technisch und fliegerisch das notwendige Rüstzeug vermittelt. Bremsklötze werden nicht mehr geduldet.

Ital. Segelflugzeug Arcore C.V.V. 3.

Die italienische Fachgruppe an der Technischen Hochschule in Mailand „Centro Studi ed Esperienze per il Volo a Vela", C. V. V. hat bis jetzt fünf Segelflugzeugtypen gebaut: C. V. V. 1 Pinguino, C. V. V. 2 Asia-go, C. V. V. 3 Arcore, C. V. V. 4 Pellicano und C. V. V. 5 Papero. Davon

Diese Nummer enthält ProfilsaimnluriK Nr. 23 und Patentsammlung Nr. 41.

Seite 30

„FLUGSPORT"

Nr. 2/1941, Bd. 33

Ital. Segelflugzeuge Pellicano und Arcore. Werkbilder

sind im „Flugsport" besprochen der Pinguino 1938, Seite 58, der Asiago 1937, Seite 538, und 1938, Seite 73, und der Pellicano 1939, Seite 227.

Baumuster Arcore, Konstrukteur Preti, Segelflugzeug mittlerer Größe mit geringer Sink- und großer Geschwindigkeit im Waagrecht-Flug. Flügel leichter Knick, Flügelverjüngung nach den Enden 1 : 2. Profil Göttingen 535, gleichbleibende Dicke bis zum Knick. In den Flügeln Sturzflugbremsen nach bekannter deutscher Ausführung.

Schlanker Rumpf von ovalem Querschnitt mit Flügelwurzelübergängen. Fahrwerk abgefederte Kufe mit dahinterliegendem Rollrad.

Höhen- und Seitenleitwerk mit fester Höhen- und Seitenflosse. Höhenruder Trimmklappen.

Arcore gehört in seiner Leistung zu der mittleren Klasse und nahm 1938 zum erstenmal an dem Wettbewerb in Asiago teil.

Spannweite 15,7 m, Länge 6 50 m, Fläche 14,45 m2. Leergewicht 180 kg, Fluggewicht 270 kg. Sinkgeschwindigkeit 0,70 m/sec.

Nr. 2/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT

Seite 31

Ital Segelflugzeug Papero C.V9V. 5.

Das Baumuster „Papero", Konstrukteur Preti, gehört in die Klasse der Pellicano.

Flügel mit Knick, im Grundriß von der Flügelwurzel bis zum Ende verjüngend, Flügelübergänge am Rumpf mit Sturzflugbremsen. Kastenholm mit Spruceflanschen. Sperrholztorsionsnase.

Ital. Segelflugzeug Papero.

Ital. Segelflugzeug Papero. Werkbilder

Oben links: Aufbringen der Flügelwurzel, Ausrundung zum Rumpf. Rechts: Flügelwurzel mit Aussparung für die innerhalb des Rumpfes liegenden Holmbeschläge. Unten links: Führerraumausstattung mit verschließbarem Barographenraum. Rechts: Befestigung des Höhenleitwerks durch 3 Schrauben, werden durch Deckel verschlossen.

Seite 32

, F LUQSPORT"

Nr. 2/1941, Bd. 33

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Links: Höhenleitwerksbefestigung des Papero C.V.V. 5. Rechts: flolmbeschlag des Pellicano. Der Rumpf wird an den unteren Beschlägelaschen

aufgehängt. Werkbilder

Rumpf ovaler Querschnitt. Qesamthöhe gegenüber dem Pellicano von 1190 mm auf 1070 mm herabgedrückt, wodurch der Gesamtquer-schnitt äußerst gering wurde. Instrumentenbrett, um bessere Sicht zu erreichen, tiefer gesetzt. Sichthaube in Plexiglas, abwerfbar.

Fahrwerk, Kufe mit Rollrad.

Höhenleitwerk mit Ruder zusammen abnehmbar. Befestigung durch drei Schrauben (vergl. Abb.). Seitenflosse mit Rumpf fest. Spannweite 15 m, Länge 6,50 m, Fläche 14,70 m2. Leergewicht 180 kg, Fluggewicht 270 kg, Flügelbelastung 18,40 kg/m, Sinkgeschwindigkeit 0,65 m/sec.

Jugoslaw. Schultiefdecker „Aero II*'.

%\l Das erste Muster, Konstrukteure Q. Petkovic u. B. Cijan, wurde von den"„Ikarus"-Werken in Zemun gebaut. Bei der Konstruktion war maßgebend, nicht nur ein hochwertiges Flugzeug, sondern einen in allen Teilen einfachen, mit heimischem Material (Holzbauweise) gebauten, zweisitzigen, leicht reparierbaren Schultertiefdecker zu schaffen.

Flügel zweiholmig, dreiteilig, Holme mit Gurten aus Bosnischer Fichte (omorika) und Sperrholzbeplankung. Querruder aus Holzgerippe mit "Leinwand bedeckt, gewichtlich und aerodynamisch ausgeglichen.

Rumpf mit Längsholmen aus Bosnischer Fichte und Spanten, Sperrholz beplankt. Führerräume große Breite, Sitze hintereinanderliegend,

von beiden Sitzen Möglichkeit der Betätigung des Trimmrades für Höhenleitwerk und des Handrades für die Landeklappe. Radbremse mechanisch vom hinteren Sitz. Instrumentenbrett auch für Blindflugschulung.

In beiden Flügelstummeln Betriebsstoffbehälter, ausreichend für 800 km: im vorderen Rumpf teil ein Reservebehälter. Höhenleitwerk und Seitenleitwerk Ausführung wie Flügel, die Ruder stoffbespannt.

Jugoslaw. Schultiefdecker „Aero II".

Zeichnung Flugsport

Nr. 2/1541, Bd. 33 ,.F L U G S P 0 R Tfc

Seite 33

Jugoslaw. Schultiefdecker „Aero II".

Werkbilde

Fahrwerk, freitragende EC-Federbeine mit mechanischen Bremsen, sehr einfach in der Befestigung. Nach Auswechslung des Fahrwerks gegen ein Schwimmergestell auch als Wasser-Schulflugzeug verwendbar. Im Winter können die Räder durch Schneekufen ersetzt werden.

Steuerfähigkeit auch bei abnehmender Geschwindigkeit bis zum Fahrtverlust, da Flügel geschränkt ist.

Maschine ist kunstflugtauglich auch für Fortgeschrittenenschulung, da sie der Baugruppe S 5 als zweisitzig entspricht. Triebwerk des ersten Musters Gipsy-Major mit 130 PS.

Spannweite 10,5 m, Länge 7,7 m, Höhe 2,6 m, Fläche 15,6 m2, Spurweite 2.0 m, Leergewicht 600 kg, Fluggewicht 880 kg (für Schulbetrieb), Höchstgeschwindigkeit 205 km/h (gemessen), Reisegeschwindigkeit 180—190 km/h, Landegeschwindigkeit 85 km/h, Steigzeit auf 1000 m 4,1 min.

USA. Waco-C-Kabinen-Viersitzer und Modell S.

Den ersten Kabinen-Viersitzer Waco UKC. haben wir 1934, S. 210, und die Militärausführung Waco D 1935, S. 437, beschrieben.

Das Modell Waco C hat eine vergrößerte Kabine für vier bis fünf Sitze; Zelle, größerer Ober-, kleinerer Unterflügel, stark gestaffelt, mit N-Streben verbunden. Statt der Verspan-nung führt eine Strebe vom Hinterholm des Oberflügels nach dem Vorderholm des Unterflügels, Spruceholme und Rippen. Nase Leichtmetallblech, das übrige stoffbespannt. Landeklappen am Unterflügel, Ganzmetall.

USA, Waco-C-Kabinenviersitzer.

Zeichnung Flugsport

Seite 34

„FLUGSPORT" Nr. 2/1941, Bd. 33

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USA, Waco-C-Kabinenviersitzer. Werkbild

Rumpf Stahlrohr geschweißt, stoffbespannt. Seitlich je 3 Kabinenfenster, Einstieg links.

Hohen- und Seitenflosse Holzbauweise, Sperrholzbeplankung, stoffüberzogen. Höhen- und Seitenruder Stahlrohr, Stoffbespannung.

Fahrwerk ohne durchgehende Achse. Stoßaufnehmerstreben nach hinten durch Profilstrebe abgefangen.

Motoren Siebenzyl, luftgekühlt mit N. A. C. A.-Haube, Jacobs L-5 285 PS oder Wright R-760-E 2 320 PS oder Jacobs L-6 330 PS.

Spannweite 10,60 m, Länge 8 m, Höhe 2,70 m, Flügel 22,82 m2.

Leergewicht 1029 kg, Fluggewicht 1723 kg. Höchstgeschwindigkeit 275 km/h, Reise 240 km/h, Steigvermögen 273 m/min. Gipfelhöhe 4697 m.

Modell S ähnelt im Aufbau dem Modell C. Unterschieden werden hierunter Modelle VKS, VKSF und ZKS. Die Abmessungen dieses Modells sind folgende: Spannweite 10,8 m, Länge 7,7 m, Höhe 2,7 m, Fläche 22,7 m2. Flächenbelastung 65 kg/m2, Leistungsbelastung 5,8 kg/PS. Leergewicht 911,7 kg, Fluggewicht 1472,2 kg. Höchstgeschwindigkeit 238,2 km/h, Reise 138 km/h, Lande 88,5 km/h. Gipfelhöhe 4114 m. Reichweite 791,8 km.

USA, Waco-S-Kabinenviersitzer.

Werkbild

Schnellflugprofile.

Fortsetzung von Profilsammlung 22, „Flugsport" Nr. 16, 1940.

Durch die Tatsache, daß mit Schall- und Ueberschallgeschwindig-keit fliegende Flugzeuge während des Startens und Landens mit geringer Geschwindigkeit fliegen müssen, werden einerseits Untersuchungen über das Verhalten normaler Profile im Bereich hoher Machscher Zahlen, andererseits Versuche über das Verhalten typischer Schnellflugprofile im unterkritischen Geschwindigkeitsbereich notwendig.

Bekanntlich sind die wesentlichsten Merkmale der Ueberschall-profile eine möglichst geringe Dicke und ein unendlicher Nasenradius; insbesondere durch den letzteren werden im normalen Geschwindigkeitsbereich schon bei verhältnismäßig kleinen Anstellwinkeln Strömungsablösung und somit Widerstandserhchung hervorgerufen, eine Erscheinung, die auf sprunghafte Lageäderungen des Staupunktes zurückzuführen ist. Dem gegenüber stehen die ungünstigen Eigenschaften von Profilen mit endlichem Nasenradius in durch hohe Machsche Zahlen gekennzeichneten Bereichen. Derartige Profile sind durch niedrige kritische Geschwindigkeiten gekennzeichnet, d. h. es machen sich schon bei verhältnismäßig kleinen Machschen Zahlen Verdichtungsstörungen bemerkbar.

Die ideale Lösung wäre demnach ein Profil, dessen Eintrittskante den jeweiligen Geschwindigkeiten angepaßt werden kennte, beispielsweise durch Aenderung des Nasenradius von einem Wert annähernd gleich Null auf endliche Werte normaler Profile. Da sich einer einwandfreien technischen Lösung dieses Problems nicht unerhebliche Schwierigkeiten in den Weg stellen dürften, ist man vorerst zu einer Kompromißlösung gezwungen. Praktisch führt diese Forderung zu einem Profil, das über einen möglichst großen Geschwindigkeitsbereich noch zufriedenstellende aerodynamische Eigenschaften beibehält.

Das auf die Erreichung dieses Zieles abgestellte Versuchsprogramm muß sich also in seinem ersten Teil mit Untersuchungen normaler Profile im Bereich hoher Machscher Zahlen, im zweiten Teil mit Untersuchungen von typischen Ueberschallprofilen im unterkritischen Geschwindigkeitsbereich befassen. Aus der Gegenüberstellung der Ergebnisse beider Versuchsreihen ergeben sich dann Anhaltspunkte für eine brauchbare Kompromißlösung.

Letzten Endes sind aber die Flugeigenschaften im horizontalen Schnellflug ausschlaggebend, so daß die Profilform diesem Flugzustand in erster Linie angepaßt sein, d. h. eine scharfe Eintrittskante haben muß. Zweifellos werden die Nachteile eines derartigen Profiles bei kleinen Geschwindigkeiten durch konstruktive Maßnahmen, wie z. B. Wölbungsänderung im ersten Profildrittel, Absaugung der Grenzschicht usw., zum größten Teil behoben werden können.

A. Normale Profile bei hohen Geschwindigkeiten.

Kraftmessungen. Den Anstoß zur Untersuchung normaler Profile bei hohen Geschwindigkeiten gaben die bei hohen Spitzengeschwindigkeiten auftretenden Wirkungsgradverluste bei Luftschrauben.

Seite 90

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Nr. 23

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Und so haben auch alle derartigen Versuche zunächst den Zweck gehabt, geeignete Spitzenprofile zu entwickeln, ohne daß man zunächst an eine Verwendung für Tragflügelprofile dachte.

Vollständige Meßreihen liegen vor für Profile der RAF-Serie und das Clark-Y-Profil4), die in einem aus einer Düse austretenden Freistrahl von 51 mm & derart aufgehängt waren, daß ein zweidimensionaler Strömungszustand erreicht wurde. Windgeschwindigkeiten von 172 bis 370 m/s, entsprechende M-Zahlen von 0,5 bis 1,08. Die zusammengehörende Werte von M, v und Re enthält die folgende Zahlentafel: M = 0,5 0,65 0.8 0,95 1,08 v = 172 223 275 325 370 Re = 2940 3800 4700 5550 6300.

Die Profildicke betrug 25,4 mm. Von den untersuchten Profilen wurden ein dünnes, ein mitteldickes und ein dickes ausgewählt, und zwar die Profile der Clark-Y-Serie C4, C12 und C20, von 4, 12 und 20% Dicke. Diese Profile sind aus dem Grundprofil Clark Y durch Vergrößern der Ordinaten im gleichen Verhältnis entstanden. Die Profile der RAF-Serie sind infolge ihrer ungünstig geformten Eintrittskanten im Bereich hoher Geschwindigkeiten im allgemeinen schlechter, so daß diese im folgenden nicht weiter berücksichtigt werden.

In der Abbildung 1 sind die Polaren dieser drei Profile bei drei verschiedenen M-Zahlen aufgetragen worden. Wie zu erwarten war, nimmt die Schnellflugeignung mit wachsender Profildicke ab. Bei dem Profil C4 verursacht eine Erhöhung der M-Zahl von 0,5 auf 0,8 kaum eine

4) NACA-Rep. Nr. 319.

0.8 Q16 t t

0.6 0.12

M 0.08

0.2 Q04

 

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Abb. 2. Kleinstwerte von Gleitzahl und Wid* stand in Abhängigkeit von der Machscli' Zahl; Profile C 4, C 12 und C 20.

Abb. 1. Polaren der Clark Y Profilserie C C 12, C 20 für drei Machsche Zahlen.

0.05 0,1 0,15 0,2 0,25 03 0,35 Ofi

Nr. 23

PROFILSAMMLUNQ DES FLUGSPORT

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Aenderung im Verlauf der Polare. Erst die Erhöhung auf M = 1,08 gibt eine praktisch meßbare Widerstandsdifferenz. Das Profil C12 verhält sich wesentlich anders; schon bei M = 0,8 verschiebt sich die Polare — namentlich im Bereich größerer Anstellwinkel — zu kleineren Auftriebsbeiwerten. Nur in einem kleinen Bereich mittlerer Anstellwinkel fällt die Polare annähernd mit der für M = 0,5 zusammen. Bei M = 1,08 ist der Widerstand derartig angewachsen, daß daraus mit Sicherheit auf das Vorhandensein von Verdichtungsstößen geschlossen werden kann. Noch ungünstiger schneidet das Profil C20 ab: Schon bei M = 0,8 müssen demnach Verdichtungsstöße vorhanden sein, die bei M = 1,08 sich noch stärker ausgebildet haben. Somit könnte nur das Profil C4 über den gesamten untersuchten Geschwindigkeitsbereich ohne merkliche Leistungseinbuße verwendet werden. Den eindeutigen aerodynamischen Vorteilen stehen aber die durch die geringe Dicke bedingten statischen Nachteile gegenüber, so daß sich eine freitragende Bauweise kaum durchführen ließe.

Wie Gleitzahl und Widerstand der drei Profile in Abhängigkeit von der M-Zahl verlaufen, ist in der Abbildung 2 dargestellt. Während für die Profile C20 und C]2 ein plötzlicher Widerstandssprung bei M = 0,6 bzw. M = 0,8 auftritt, steigt der Widerstand für C4 bis etwa M = 1 fast linear an. Einen ähnlichen Verlauf nimmt die Kurve für die Gleitzahl.

Vergleichsweise ist in der Abbildung 3 die Polare eines typischen

Ueberschallprofils von 25,4 mm Tiefe und 28 mm Radius bei verschiedenen Anzahlen zusammen mit der- Polare eines Normalprofils aufgetragen worden. Beide Profile hatten gleiche Dicke5).

Bei M = 0,5 zeigt sich das Profil C12 noch eindeutig überlegen, während beica M = 0,8 das Verhält-ms Cw /ca des Profils CA12, jedenfalls im Bereich größerer Anstellwinkel, besser ist. Weiter hat sich der Wert für Cw min

0.8 0.6 0.4 0.2

0.8 0.6 0.4 0.2

0.8

5) NACA-Rep. Nr. 365. 0.6

0.4

Abb. 3. Polaren des Profils C 12 und des Kreisabschnittprofils CA 12 für drei Machsche Zahlen.

0.2

-0.2

       

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1-1.08

0.05 0.1 0.15 0,2 0,25 0,3 0.35 0.4

-w •

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PROFILSAMMLUNO DES FLUGSPORT

Nr. 23

der beiden Profile zugunsten von CAi2 verändert. Nach Ueber-schreiten der Schallgeschwindigkeit liegt der Schnittpunkt der beiden Polaren im Bereich kleiner Anstellwinkel, so daß C12 also nur noch im Bereich negativer Anstellwinkel günstiger abschneidet. Zweifellos wird bei weiterem Ansteigen der M-Zahl Cw mm seinen Kleinstwert bei CA12 haben, eine Tatsache, die schon in dem untersuchten Geschwindigkeits-bereich durch die Tendenz der relativen Verschiebung der Polaren zum Ausdruck kommt.

Bei einem Vergleich der Abbildungen 1 und 3 ergibt sich, daß das Profil CA12 mit wesentlich mehr Aussicht auf Erfolg in allen den Fällen zur Anwendung kommen kann, wo es sich darum handelt, einen größeren Qeschwindigkeitsbereich zu überdecken. Dieses Profil erfüllt sowohl die Forderung eines hohen Camax bei kleinen Geschwindigkeiten (Landung), als auch eines Kleinstwertes des Cw mm im Schnellzug. Die Aufgabe, den Auftrieb zeitweilig ändern zu können, dürfte mit Hilfe bekannter Vorrichtungen, wie z. B. Flügelklappen, Grenzschichtbeeinflussung usw., gelöst werden können.

Neben Profildicke, Nasenradius und Anstellwinkel übt noch die Rücklage der größten Profildicke bzw. -Wölbung einen Einfluß auf die Profileigenschaften im Schnellflugbereich aus. Und zwar verbessert eine Rückverlegung der größten Dicke im allgemeinen die Schnellflugeigenschaften etwas. Besonders macht sich dieser Einfluß bei dicken Flügelschnitten bemerkbar.

Mit einem dem Profil Clark Y ähnlichen Flügelschnitt wurden im Hochgeschwindigkeitskanal von Guidonia Versuche durchgeführt, die deswegen von besonderem Interesse sind, weil das Versuchsprogramm sowohl die üblichen aerodynamischen Kraftmessungen als auch Druckverteilungsmessungen und Schlierenaufnahmen umfaßte6). Nur in einer Gegenüberstellung der Auswertungen aller drei Methoden können die vielfach schwer erklärbaren Erscheinungen bei Annäherung an die Schallgrenze gedeutet werden. Das Profil, welches in Italien vornehmlich als Spitzenprofil für Luftschrauben Verwendung findet, hat eine Tiefe von 40 mm bei einer größten Dicke von 2,5 mm. Meßquerschnitt des Kanals rechteckig; zweidimensionaler Strömungszustand.

6) A. Ferri: Profileigenschaften bei hohen Fluggeschwindigkeiten. Vortrag vor der 5. Luftfahrttg. Neapel, 1938.

Nicolaus.

       

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- 0,8

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0,1

Abb. 4. Polaren eines italienischen Luftschraubenprofils für drei Machsche Zahlen.

Veröffentlicht im „Flugsport" Nr. 2/41, Bd. 33.

Nr. 2/1941, Bd. 33 „FLUQSPORT4

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Flugzeugschlepp von Segelflugzeugen*).

Vorschläge zur Verbesserung des Verfahrens und zur Erweiteiung der Anwendung.

Von Nils Hiorth, Göttingen. (Schluß.)

Erforderliche Motorleistung, Zahlenbeispiele.

Oft wird ein technischer Zweck in der Erstlingsform mit einem ziemlich großen Aufwand erreicht, der dann bei fortschreitender Entwicklung dauernd verringert wird bis zu einer nicht mehr unterschreitbaren Grenze, bei gleichzeitiger Steigerung der Vollkommenheit. Der Segelflug hat diese Entwicklung wahrscheinlich noch längst nicht zu Ende durchlaufen; auch hier können wir noch mit einer wesentlichen Verbesserung des Verhältnisses von Aufwand zu Wirkung rechnen. Dies kann sich (außer bei den auf geringste Sinkgeschwindigkeit entworfenen Flugzeugen) auswirken in einer Verkleinerung von Spannweite und Leergewicht und dadurch möglichen Erhöhung der Wendigkeit, Verringerung des Materialaufwandes, verringertem Unterstellraum und leichterem Transport im Gelände. Die Vergrößerung der Sinkgeschwindigkeit durch die unvermeidlich höhere Klafterflächenbelastung kann zum Teil ausgeglichen werden durch Verfeinerung der Form (durch rationellen Großserienbau auch bei Uebungsflugzeugen) und bisher nicht angewendete Hilfsmittel aerodynamischer, steuerungsmechanischer und instrumenteller Art. Die Konstruktionen der Gebrüder Hütter (H 17 H 28) und von Blessing (Kolibri) liegen in dieser Richtung. Für die folgenden Beispielsrechnungen nehme ich diese Entwicklung als gegeben an und lege zugrunde für das Motorflugzeug: b = 10 m, F = 10 m2, GZeiie = HO kg, GMotor + Luftschraube = 35 kg, cWD = 0,012, cws = 0,010 und für das geschleppte Segelflugzeug: b = 10,6 m, F = 9,2 m2, Gieer = 90 kg, cwp = 0,010, cws = 0,006.

Welcher Luftschraubendurchmesser ist mindestens erforderlich?

Die Widerstandsfläche cw • F ist im Steigflug bei ca = 0,8 für das Motorflugzeug 0,46 m2, für das Segelflugzeug bei einem entsprechenden ca = 0,66 : 0,27 m2, zusammen 0,73 m2. Gehen wir mit dem Belastungsgrad der Luftschraube bis auf cs = 0,5 herauf, was etwa den Verhältnissen beim Schleppzug einer Klemm mit 2 m Schraubendurchmesser mit angehängtem Grunau-Baby entspricht, so ergibt sich die notwendige

Schraubenkreisfläche zu ^,7^ m~= ^45 m2^ ^er Mindestdurchmesser also zu rund 1,40 m. 0,5

Um nun eine Abschätzung zu machen für die erforderliche Motorleistung, legen wir zunächst eine günstigste Steiggeschwindigkeit fest. Wir nehmen an, daß die sparsamsten Verhältnisse etwa dann vorhanden sind, wenn die Leistung zur Hälfte zur Deckung der Schwebeverluste und zur anderen Hälfte zum Steigen benutzt wird, wenn also die Steiggeschwindigkeit etwa so groß ist wie die Sinkgeschwindigkeit. Denn ist die Steiggeschwindigkeit geringer, so wächst der Anteil der für den vorliegenden Zweck nutzlosen Schwebeleistung und außerdem ist die Steiggeschwindigkeit am Boden zu gering, und ist sie wesentlich größer, so steigt der erforderliche Aufwand für das Schleppflugzeug stark an. Die Sinkgeschwindigkeit des Motorflugzeuges ist rechnerisch unter den gemachten Voraussetzungen vs = 1,22 m/sec.

Der Sicherheit der Rechnung wegen nehmen wir dieselbe Sinkgeschwindigkeit für das Segelflugzeug an. Die erforderliche Leistung ist dann: 2X Sinkgeschwindigkeit X Gesamtgewicht durch Wirkungsgrad 77, bei einem r] — 0,7 ist also 2 • 1,22 m/s • (90 kg + 145 kg + 2 • 80 kg) =-- = 18,4 PS,

und unter Berücksichtigung zusätzlicher Verluste durch Steuerausschläge usw. etwa 20 PS. Man sieht: Bei einem rationell aufgebauten Schleppzug m i t leichten Flugzeugen kommt man mit wesentlich geringeren Motorleistungen aus als bisher. Solange die Industrie sich nicht entschließen kann, für die Leichtmotorfliegerei wirklich zweckentsprechende Motoren mit kleinem Gewicht, kleiner Stirnfläche und wählbarer Untersetzung herauszubringen, ist man bei diesen Entwürfen auf abgeänderte Kraftfahrzeugmotoren angewiesen. Der 500 cm3 2 Zylinder 2 Takt DKW-Motorradmotor kommt mit Wasserkühlung und wahrscheinlich auch mit einer geänderten Luftkühlung auf die genannte Leistung.

*) Berichtigung zu S. 10: In der Formelableitung von der flugmechanischen Grundgleichung ist v ausgefallen, überall ist zu lesen v = I/ — • -Q- • ~

1 Q F Ca

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„FLUGSPORT"

Nr. 2/1941, Bd. 33

Vergleichen wir einmal den erforderlichen Arbeitsaufwand mit anderen Verfahren der Motoranwendung. Zur Erreichung einer Höhe von 250 m, wie sie bei einem guten Windenstart erreicht wird, ist für ein Segelflugzeug von 170 kg Fluggewicht theoretisch eine Minderarbeit von 170 kg * 250 m = 43 m/t erforderlich. Der durchgerechnete Schleppzug braucht dazu eine Arbeit von 1,2 PS/h oder 320 m/t und eine Zeit von 3/^ Minuten. Um dieselbe Höhe mit der Winde zu erreichen, läuft ein Motor von etwa 60 PS rund 35 Sekunden, entsprechend einer Arbeit von 0,6 PS/h (160 m/t), braucht also erheblich weniger. Dies kommt daher, daß kein zweites Flugzeug hochzuschleppen ist und bei der hohen Steiggeschwindigkeit die Schwebeverluste anteilig geringer sind; dafür sinkt der Wirkungsgrad in der Höhe durch den abwärts gerichteten Seilzug sehr stark. Der Windenschlepp gibt aber nur begrenzte Höhen, während der Flugzeugschlepp beliebige Höhen erreichen läßt und das geschleppte Flugzeug an beliebige Stellen bringen kann. Wider Erwarten sind noch wesentlich größere Energiebeträge erforderlich, wenn ein Motor dazu benutzt wird, ins Tal geglittene Flugzeuge wieder auf den Hang zu schleppen. Nehmen wir an, ein 8 PS leistender Motor ziehe in 10 Min. einen Gleiter auf eine Höhe von 60 m, was kaum zu ungünstig angesetzt ist, so gibt dies, auf eine Vergleichshöhe von 250 m bezogen, eine Arbeit von 5,5 PS/h (1600 m/t), also wesentlich mehr wie ein sparsamer Flugzeugschlepp. Bei einer Massenanwendung dieser Verfahren sind diese Ueber-legungen volkswirtschaftlich von einer gewissen Bedeutung.

Erweiterte Anwendungen des Flugzeugschleppverfahrens.

Durch die genannten Aenderungen wird der Flugzeugschleppstart wirtschaftlicher und sicherer. Dies könnte es möglich machen, ihn in einem früheren Stadium der Ausbildung anzuwenden als bisher. Wenn man bedenkt, daß an manchen Stellen von Anfang an eine Schulung im Windenstart betrieben wird, ohne vorausgehende Gleitflüge am Hang, so sollte man erwarten, daß der nahezu waagerechte Flug im Schlepp eines Flugzeuges mit einer für das Segelflugzeug normalen Geschwindigkeit wenigstens ebenso gefahrlos auszuführen sein sollte. Man kann einen so verbesserten Flugzeugscheppstart vielleicht schon von der Gleitflug-B ab einsetzen.

Soweit der Flugzeugschleppstart dazu diente, Aufwindgebiete zu erreichen, hat man bisher wohl ausschließlich die Aufwindquellen der freien Atmosphäre im Auge gehabt. Senkt man den Aufwand auf den dritten Teil und verringert die notwendige Startplatzgröße und -beschaffenheit, so kann er auch dazu dienen, Segelflugzeuge an schwer zugängliche erdnahe Aufwindstellen zu bringen. Oft sieht man ausgezeichnete Segelhänge, die nur deshalb nicht ausgenutzt werden können, weil sie bewaldet sind und keine geeignete Stelle für einen Gummiseilstart zu finden ist. Selbst wenn durch Rodung eine solche geschaffen wird, eine Landung aber nur im Tal möglich ist mit einem anschließenden langen Rücktransport auf engen Waldwegen, ist der Wert solcher Stellen gering. Solche Möglichkeiten ließen sich segelfliegerisch verwerten, wenn das Flugzeug von unten her in das Aufwindgebiet gebracht wird. Der Flugzeugschleppstart ist dazu e i n Mittel, wenn auch nicht das einzige. Die Auswahl an geeigneten Hängen in der Umgebung einer Stadt würde dadurch vergrößert, so daß man jetzt bei mehreren, u. U. allen Windrichtungen segeln könnte. Ich denke besonders an die bewaldeten Steilküsten der südwestlich Berlin gelegenen Havelseen, die günstig zur Hauptwindrichtung liegen und für die hieran nicht sehr gesegnete Reichshauptstadt ideale Segelhänge ergeben würden.

Eine weitere Ausweitung der Segelflugmöglichkeiten brächte der Flugzeugschlepp durch ein Aufgreifen von Segelflugzeugen in der Luft. In Anlehnung an die betriebssicher gestalteten Verfahren zum Tanken in der Luft, zum Aufgreifen von Post usw. ließen sich entsprechende Verfahren schaffen, um Segelflugzeuge nicht nur in den Aufwind zu bringen, sondern fliegende Segelflugzeuge in der Luft anzukoppeln und wieder an Landestellen zurückzubringen. Auch das geht am leichtesten zwischen Flugzeugen gleichartiger Flächenbelastung. Bedeutung hätte dies für solche Aufwindstellen, von denen aus das Erreichen sicheren Landegeländes unmöglich oder bei Höhenverlust in Frage gestellt ist. Es sei gedacht an die Luftwellen über Wasser nach Art des „Moazagotl", die z. B. im Lee der Rossittener Dünen beobachtet und vermessen sind. Auch auf der Insel Sylt (Segelflugschule Wenningstedt!) lassen sich über dem Meer solche Luftwellen vermuten, wenn bei Ostwind und stabil geschichteter Atmosphäre die Luft von der Hochfläche auf das Wasser herabsinkt. Sie werden durch Schlepp- und Greifverfahren vielleicht einmal dem Segelflug nutzbar gemacht werden können. Auch für die Sicherung des Segeins im thermischen Aufwind der Großstädte oder über Wald kann das Aufgreifen dienen.

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„FLUGSPORT"

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Der Segelflug birgt auch heute noch viele ungenutzte Möglichkeiten. Ein weiter entwickelter Schleppstart kann helfen, diese Möglichkeiten auszuwerten, und seine sparsamere Ausgestaltung'wird sie einem größeren Kreis von Menschen zugänglich machen.

FUJG

umscHÄ

Inland.

Ritterkreuz zum Eisernen Kreuz verlieh der Führer in der Luftwaffe an: riptm. Schlichting, Gruppenkmdr. i. ein. Jagdgeschw.; Hptm. Plewig, Gruppenkmdr. i. ein. Stukageschw.; Obltn. v. Werra, i. ein. Jagdgeschw., und Obltn. Barth.

Fahnenjunker der Luftwaffe tragen zur Kenntlichmachung bis zur Ernennung zum Fähnrich quer über den unteren Rand der Schulterklappe eine Aluminiumkordel in Form und Stärke der Kragenschnur für Offiziere.

Arbeitsgemeinschaften für Flugphysik sind bisher nur für Oberschulen, nicht für Gymnasien vorgesehen. Der Reichserziehungsminister würde es jedoch, wie es in einem Erlaß heißt, begrüßen, wenn an Stelle des durch Einberufung von Lehrkräften ausfallenden normalen Unterrichts oder freiwillig außerhalb des Stundenplans Gemeinschaften zur Pflege der Luftfahrt eingerichtet würden. Zur Beschaffung von Uebungs-material und Lehrmitteln stellt der Reichserziehungsminister den Gymnasien zusätzliche Beihilfen zur Verfügung.

Ferdinand Deutelmoserf, Dipl.-Ing., Generalmaj. a. D., Hof rat, langiähr. Leiter u. Vizepräsid. d. Oesterr. Luftverk.-Ges. (Oelag) 15. 1. 41 gestorben.

Normbätter bezugsfertig, erhältlich bei Beuth-Vertrieb G. m. b. H., Berlin SW 68, Dresdener Straße 97:

DIN 9031 (Din 63, 83, 85, 91 gekürzt und erweitert) Schlitzschrauben, Zylinder-. Linsen-,

Senk- und Linsensenkschrauben (10. 40). DIN L 67 Profildrähte mit Gewinde (10. 40). LgN 12 330 Kuststoffglas-Tafeln aus Plexiglas (8. 40). LgN 14 312 Ringschrauben (11. 40),

LgN 14 415 Nutmuttern und Schraubringe, Grundrnaße (11. 40).

LgN 14 460 Gewindebuchsen (11.40).

LgN 14 460 Gewindebuchsen mit Bund (11. 40),

LgN 80 050 Bl. 1 Bedienteile für ein- und zweisitzige Flugzeugführerräume, Begriffe

und Anordnung (10. 40). LgN 80 050 Bl. 2 —, Anordnung im Führerraum (10. 40). LgN 13 lr0 Bandstahl 10 bis 20 mm Breite, 0..8 bis 2 mm Dicke (10. 40). GgN 13 161 — 300 mm Breite 0,8 bis 1,5 mm Dicke (10. 40). LgN 13 1^2 Federstahlband (10. 40). LgN 87 350 Ferndrehzahlgeber Anschlußmaße (10. 40), Geänderte Ausgaben:

LgN 16 615.1 Schilder, Wortschilder, Format 9X26 (10. 40). LgN 16 615.2 — Format 9X37 (10. 40). LgN 16 615.3 —, Format 9X52 (10. 40). LgN 16 615.4 —, Format 13X52 (10. 40).

Ausland.

UdSSR. Luftwaffe vierjährige Dienstzeit eingeführt. 1 Kolumb. Luftverkehrsges. „Condor" wird neue Verkehrslinie Fortloza—Therzina (1200 km) mit Junkers F 13 in Betrieb nehmen,

USA Marinetransportflugzeug bei San Diego (Kalif.) mit 11 Insassen abgestürzt.

Lord Wakefield t» engl. Industrieller, bekannt durch seine Preisstiftungen (Wakefield-Pokal), im Alter von 81 Jahren gestorben.

Amy Johnson, engl. Fliegerin, eingesetzt für Flugzeugüberführung vom Fabrikflugplatz zum Standort, in der Themsemündung abgestürzt und mit Fallschirm abgesprungen, seitdem vermißt.

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Luftwaffe.

Berlin, 2. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei der bewaffneten Aufklärung am 1. 1. wurden in der Nähe von Aldebourgh ein englisches Vorpostenboot in Brand geschossen und ein anderes Vorpostenboot ostwärts Ramsgate durch Bombentreffer schwer beschädigt. — In der Nacht zum 2. 1. belegten deutsche Kampfflugzeuge zahlreiche kriegswichtige Ziele in Mittel- und Südengland erfolgreich mit Bomben. — Britische Flugzeuge warfen in der letzten Nacht in Nordwestdeutschland an drei Stellen Bomben auf Fabrikanlagen, die einigen Schaden verursachten. Fünf Personen wurden getötet, mehrere verletzt. — Ein feindliches Flugzeug vom Muster Vickers-Wellington wurde im Luftkampf abgeschossen.

Berlin, 3. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Laufe des Tages führte die Luftwaffe Angriffe gegen Ziele an der Ostküste Englands durch. Ein Vorpostenboot wurde im Sturzflug mit Bomben belegt und versenkt. — In der Nacht zum 3. 1. warfen stärkere Kampffliegerverbände als Vergeltung für die gegen Bremen gerichteten britischen Angriffe auf Hafen und Stadt Cardiff Bomben aller Kaliber. Zahlreiche Brände konnten zum Teil bis zu einer Entfernung von 100 km beobachtet werden. — Britische Flugzeuge warfen auf zwei norddeutsche Ortschaften Bomben, wobei wiederum ein Krankenhaus und mehrere Häuser, meist innerhalb ausgesprochener Wohnviertel, getroffen wurden. In einigen Lagerräumen und Fabrikanlagen entstandene Brände konnten aber durch den Werkluftschutz gelöscht werden, ohne daß nennenswerter wehrwirtschaftlicher oder militärischer Schaden entstand. Es sind insgesamt 8 Tote und 20 Verletzte zu beklagen. — Zwei britische Flugzeuge wurden abgeschossen. Ein deutsches Flugzeug wird vermißt.

Berlin, 4. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Trotz schlechter Wetterlage brachte die gestrige Aufklärungstätigkeit der Luftwaffe gute Ergebnisse. In Südost-England wurde ein Flugplatz mit Erfolg angegriffen. — In der letzten Nacht griffen stärkere deutsche Kampfverbände die Hafenstadt Bristol an. Zahlreiche Bomben aller Kaliber verursachten große zusammenhängende Brände und Explosionen, die auf weite Entfernungen hin sichtbar waren. Außerdem richteten sich Bombenangriffe gegen andere wichtige Ziele in Südengland. — Feindliche Flugzeuge griffen in der Nacht zum 4. 1. an vier Stellen Norddeutschlands an. Dabei warfen sie in der Hauptsache Brandbomben auf geschlossene Wohnviertel, in denen eine Anzahl Brände entstanden. Der militärische und kriegswirtschaftliche Schaden ist unbedeutend. Zwei britische Flugzeuge wurden abgeschossen, davon eines durch Marineartillerie. Ein deutsches Flugzeug wird vermißt.

Berlin, 5. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte gestern nur bewaffnete Aufklärung durch. Luftbilder bestätigen den guten Erfolg des Angriffs auf Cardiff in der Nacht zum 3. 1. — In der vergangenen Nacht wurden Avonmouth, das als Hafenplatz für Bristol von besonderer Bedeutung ist, sowie mehrere andere kriegswichtige Ziele am Bristol-Kanal mit starken Kräften erfolgreich angegriffen. — Feindliche Flugzeuge flogen in der vergangenen Nacht nur mit schwachen Kräften in das Reichsgebiet ein. Sie warfen an wenigen Stellen eine kleine Anzahl von Bomben, die nur unbedeutenden Sachschaden anrichteten. Militärischer oder wehrwirtschaftlicher Schaden entstand nicht.

Berlin, 6. 1. 41 (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Zuge der bewaffneten Aufklärung führte die Luftwaffe verschiedene erfolgreiche Einzelangriffe auf kriegswichtige Anlagen in Südengland und auf Schiffsziele im britischen Küstengebiet durch. — Bei Southend trafen zwei Bomben mittleren Kalibers ein im Qeleitzug fahrendes feindliches Handelsschiff von 3—4000 BRT. Das Schiff blieb mit Schlagseite in sinkendem Zustand liegen. Ferner wurden zwei britische Vorpostenboote und ein bewaffnetes feindliches Handelsschiff erfolgreich angegriffen. — London wurde im Laufe des Tages trotz ungünstiger Wetterlage mit Brand- und Sprengbomben verschiedener Kaliber belegt. Kampfflugzeuge griffen ferner, teilweise im Tiefflug, Fabrik- und Gleisanlagen sowie einen stark belegten Flugplatz in Südengland wirkungsvoll an. — Im Laufe der letzten Nacht griffen schwächere Kampffliegereinheiten wiederum die britische Hauptstadt an. — Der Feind flog in der Nacht zum 6. 1. nicht in deutsches Reichsgebiet ein. — Einige feindliche Flugzeuge versuchten, im Laufe des gestrigen Tages in das besetzte Gebiet einzudringen, wurden jedoch rechtzeitig erkannt und durch Flakartillerie abgewehrt. — Zwei feindliche Bombenflugzeuge stürzten unweit der französischen Küste ins Meer. — Eigene Verluste sind nicht eingetreten.

Berlin, 7. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Pahmen bewaffneter Aufklärung wurden trotz ungünstiger Wetterlage kriegswichtige Ziele in Süd- und Mittelengland zum Teil im Tiefflug angegriffen. — Auf einem Flugplatz gelang es, eine Anzahl von

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Bombenflugzeugen am Boden schwer zu beschädigen. Kampfflugzeuge griffen Bahnanlagen aus niedriger Höhe mit Bomben und Bordwaffen an und erzielten in einer chemischen und einer Kugellagerfabrik mehrere gutliegende Treffer. Einzelne Flugzeuge belegten London in mehreren Anflügen mit Bomben. — Hierbei wurden 7 Sperrballone brennend abgeschossen. — Der Feind flog auch in der vergangenen Nacht in das Reichsgebiet nicht ein. Ein eigenes Flugzeug kehrte vom Feindflug nicht zurück.

Berlin, 8. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte auch gestern bei ungünstigem Wetter ihre Angriffe auf London fort. Kleine Kampffliegereinheiten belegten im Laufe des ganzen Tages die britische Hauptstadt wirkungsvoll mit Brand-und Sprengbomben. Einzelne Flugzeuge griffen ferner Flugplätze, Bahnanlagen sowie kriegswichtige Industriebetriebe in Süd- und Mittelengland erfolgreich an. Sie beschossen dabei auf mehreren Flugplätzen zahlreiche abgestellte Flugzeuge im Tiefflug mit Bordwaffen. Weiter wurde eine chemische Fabrik schwer getroffen. — Ein Kampfflugzeug der bewaffneten Aufklärung griff in der mittleren Nordsee nördlich Great-Yarmouth eine britische Minensuchflottille an und erzielte auf einem der Räumboote mehrere Volltreffer. Das Schiff blieb brennend und in sinkendem Zustand liegen. — Ein feindliches Flugzeug wurde im Luftkampf bei Dover abgeschossen.

Berlin, 9. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte gestern bei Tage trotz ungünstiger Wetterlage eine Reihe kühner Einzelangriffe durch. Ein Kampfflugzeug erzielte trotz starker Flak- und MG.-Abwehr in einem durch Sperrballone geschützten Motorenwerk in der Nähe von Coventry aus 100 m Höhe zwei Volltreffer. Ein schweres Kampfflugzeug unter Führung des Obltn. Möns griff 480 km nordwestlich der Donegal-Bucht ein bewaffnetes Handelsschiff von etwa 10 000 BRT. an. Nach zwei schweren Bombentreffern blieb das Schiff mit aufgerissener Bordwand brennend liegen. An der Südostküste Englands wurde ferner ein Truppenlager wirksam mit Bomben belegt. — Der Feind warf in der Nacht zum 9. 1. im norddeutschen Küstengebiet Brand- und Sprengbomben, die hauptsächlich Wohnviertel trafen. Nur an einer Stelle wurde geringer Schaden an einer Industrieanlage angerichtet. Die Verluste an Zivilpersonen belaufen sich auf 11 Tote und 14 Verletzte. — Bei dem Angriff auf das Motorenwerk bei Coventry zeichneten sich Ltn. Höflinger als Kommandant, Ofeldw. Vogelhuber als Bombenschütze, Flieger Odelga als Bordfunker und Feldw. Herfort als Bordschütze besonders aus.

Berlin, 10. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte am gestrigen Tage bewaffnete Aufklärung bis nach Nordschottland durch. — In der Nacht zum 10. 1.

Träger des Ritterkreuzes zum Eisernen Kreuz. V, I. n. r. Oben: Obltn. Philipp, Obltn. Hintze, Hptm. Dürbeck, Hptm. Kowalewski, Ltn. Ebeling. — Unten: Obltn. Richter, Hptm. Heibig, Oberst Schwartzkopfft,

Hptm. Lignitz. Bilder: Weltbhd-OKW (10)

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„FLUQSPOR T"

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griffen starke eigene Kampffliegerverbände zahlreiche kriegswichtige Ziele in Mittel-und Südengland, insbesondere in Manchester, London und Liverpool erfolgreich mit Bomben an. —'Angriffe des Feindes richteten sich in der letzten Nacht vornehmlich gegen verschiedene Orte in Westdeutschland. Außer einigen Wohnhäusern wurden das Kloster Bethlehem bei Köln beschädigt und das katholische Gesellenhaus in Düsseldorf zerstört. Militärische und wehrwirtschaftliche Ziele sind nicht getroffen worden. Die Verluste der Zivilbevölkerung, die fast ausnahmslos außerhalb von Luftschutzräumen eintraten, betragen 20 Tote und einige Verletzte. — Ein feindliches Flugzeug wurde durch Nachtjäger, ein weiteres durch Flakartillerie abgeschossen.

Berlin, 11. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte auch gestern bewaffnete Aufklärung durch und setzte das Verminen englischer Häfen, fort. — Der Versuch feindlicher Jagd- und Bombenflugzeuge, bei Tage in das besetzte französische Gebiet einzufliegen, wurde durch Flakartillerie und Jäger abgewiesen, bevor der Feind irgendeinen Erfolg erzielen konnte. Jagdflieger schössen zwei, Flakartillerie sechs feindliche Flugzeuge ab. — Deutsche Fliegerverbände griffen am 10. 1. erstmalig in den Kampf im Mittelmeer ein. Sie konnten hierbei auf zwei Kriegsschiffeinheiten, darunter einem Flugzeugträger, mehrere Treffer erzielen. — In der Nacht zum 11. 1. griffen starke Fliegerverbände Ziele in Südengland mit gutem Erfolg an. Bombentreffer riefen besondes in Portsmouth umfangreiche Brände hervor. — Sechs eigene Flugzeuge kehrten vom Feindflug nicht zurück.

Berlin, 12. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte gestern bewaffnete Aufklärung durch und verminte weitere britische Häfen. Beim Angriff auf einen Flugplatz in Südostengland wurden Treffer erzielt. Ein feindliches Handelsschiff von 8000 BRT. konnte durch Volltreffer im Seegebiet westlich Irlands, ein weiteres von 3000 BRT. an der britischen Ostküste versenkt werden. — Bei einem erneuten Luftangriff auf einen englischen Flottenverband im Mittelmeer erhielten ein Kreuzer und mehrere andere Kriegsschiffe schwere Bombentreffer. — In der letzten Nacht griffen wiederum stärkere Kampffliegerverbände kriegswichtige Ziele in London an. Zahlreiche Brände bestätigten den Erfolg. — Der Feind warf in den frühen Morgenstunden des heutigen Tages in Norddeutschland einige Spreng-und Brandbomben, wobei ein Wohnhaus stark beschädigt, drei Personen getötet und drei Personen schwer verletzt wurden.

Abgeschossener Bristol-Blen-heim wird zur Verschrottung abtransportiert.

Bild PK-Stempka-Weltbild

Engl. Whitley - Bomber bei Berlin abgeschossen.

Bild PK-Vieth-Weltbild

Gefangener Neuseeländer-Flieger bei einer Jagdstaffel.

Bild PK-Amphlett-Weltbild

Nt. 2/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT"

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Berlin, 13. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Am gestrigen Tage klärte die Luftwaffe über dem britischen Raum auf. — In der Nacht zum 13. 1. griffen stärkere Kampffliegerverbände kriegswichtige Ziele in London an. Die Beobachtung ergab mehrere große Brände im Zielraum nördlich und südlich des Themsebogens sowie einen großen Brand mit starker Rauchentwicklung im Süden der Stadt. — Außerdem wurden militärische Ziele an der englischen Südküste mit Bomben belegt. — Weitere britische Häfen wurden vermint. — In den Mittagsstunden des gestrigen Sonntags versuchte der Gegner, mit schwachen Kräften erneut in das besetzte Gebiet einzufliegen. Hierbei wurden zwei feindliche Flugzeuge durch Flakartillerie, ein weiteres durch Jagdflieger abgeschossen. — In den frühen Morgenstunden des heutigen Tages warfen einzelne feindliche Flugzeuge in Süddeutschland einige Bomben, darunter auch auf die Stadt Bayreuth. Der Gegner verlor gestern vier Flugzeuge.

Berlin, 14. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Flugzeuge versenkten bei bewaffneter Aufklärung ein feindliches Handelsschiff von 4000 BRT. und erzielten auf einem Kreuzer zwei Treffer mit Bomben mittleren Kalibers. — In der Nacht zum 14. 1. wurden kriegswichtige Ziele in Plymouth erfolgreich mit Bomben belegt. — Das Verminen britischer Häfen nahm seinen Fortgang. — Der Feind verlor gestern vier Flugzeuge, davon wurde, wie bereits bekanntgegeben, je eins durch ein Bewachungsfahrzeug der Kriegsmarine und Marineartillerie abgeschossen.

Berlin, 15. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Infolge der ungünstigen Wetterlage wurde im Laufe des 14. 1. von der deutschen Luftwaffe nur über Südengland aufgeklärt. Hierbei konnte die gute Wirkung der in den letzten Nächten durchgeführten Angriffe auf kriegswichtige Ziele in Plymouth und Portsmouth festgestellt werden.

Berlin, 16. 1. 41. (DBN.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe belegte gestern am Tage bei bewaffneter Aufklärung ein Truppenlager sowie ein weiteres Ziel in Südostengland mit Bomben. In der Nacht zum 16. 1. griffen Kampffliegerverbände trotz ungünstiger Wetterlage in rollendem Einsatz kriegswichtige Ziele in einer Stadt Mittelenglands, in geringem Umfang auch in London an. Der Bahnhof von Dover erhielt mehrere Volltreffer. — Englische Häfen wurden weiter vermint. — Der Feind warf in der letzten Nacht in Norddeutschland an mehreren Stellen Spreng- und Brandbomben. In Wilhelmshaven entstanden mehrere Häuserbrände. Das tatkräftige Eingreifen des Sicherheits- und Hilfsdienstes und des Selbstschutzes konnte jedoch eine Ausdehnung dieser Brände verhindern. Auch im Hafengebiet zündeten einige Brandbomben, ohne jedoch nennenswerten Schaden anzurichten. Die Verluste in Wilhelms-liaven betragen zwanzig Tote und fünfunddreißig Verletzte.

Italien.

Rom, 2. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Feindliche Einflüge in unsere Luftstützpunkte in der Cyrenaika verursachten bei wirkungsvollem Eingreifen der Jagdflugzeuge und der Flak geringen Schaden und forderten keinerlei Opfer. Ein feindliches Flugzeug wurde abgeschossen. Unsere Kampf- und Jagdverbände haben zahlreiche motorisierte Gruppen sowie eine feindliche Feldbefestigung mit Bomben und Maschinengewehrfeuer belegt. Alle unsere Flugzeuge sind zurückgekehrt. — An der griechischen Front Operationen örtlichen Charakters. Trotz ungünstiger Witterungsverhältnisse haben unsere Luftverbände feindliche Stellungen erfolgreich mit Bomben belegt. — Feindliche Flugzeuge haben Ortschaften in Aethiopien erfolglos bombardiert.

Rom, 3. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika: Unsere Bomber liaben einen feindlichen vorgeschobenen Stützpunkt und Schiffe in der Nähe der Küste wiederholt angegriffen und dabei einen Kreuzer getroffen. Weitere Flugzeuge haben motorisierte Formationen an der Front von Bardia und in der Wüste bombardiert und mit Maschinengewehrfeuer belegt. —■ Alle unsere Flugzeuge sind zurückgekehrt. — Feindliche Flugzeuge haben Elbassan bombardiert, wodurch einige Verluste unter der Zivilbevölkerung hervorgerufen wurden.

Rom, 4.1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im Grenzgebiet der Cyrenaika hat der Feind an der Front von Bardia zu Lande, zu Wasser und von der Luft aus mit starken Kräften angegriffen. Die seit dem 9. 12. währende Schlacht ist von neuem entbrannt. Formationen der Luftwaffe nehmen unaufhörlich am Kampfe teil und belegen Flotteneinheiten, Stützpunkte, Truppen- und Kraftwagenkolonnen des Gegners mit Bomben- und Maschinengewehrfeuer. Die Schlacht dauert an. Drei unserer Flugzeuge sind nicht zu ihrem Stützpunkt zurückgekehrt. — Griech. Front: Trotz ungünstiger Witterung haben unsere Bomberformationen wirksame Angriffe auf militärische Anlagen und Truppenzusammenziehungen des Gegners ausgeführt. — Feindliche Flug-

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zeuge haben einen unserer Stützpunkte, ohne Schaden zu verursachen, mit Bomben belegt.

Rom, 5. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die Schlacht an der Bardiafront hat während des ganzen gestrigen Tages mit zunehmender Heftigkeit angehalten und ist zur Zeit noch im Gang. Jagd- und Kampfformationen haben daran teilgenommen, indem sie an verschiedenen Stellen feindliche Truppen mit Maschinengewehrfeuer und Sprengbomben belegt und Panzerwagen zum Stehen gebracht und vernichtet haben. — Trotz heldenhaften Einsatzes unserer Land- und Luftstreitkräfte sind einige befestigte Stellungen dem Feind in die Hände gefallen. — Die Luftwaffe hat wiederholt feindliche Flottenstreitkräfte vor Bardia sowie militärische Kolonnen bombardiert. Feindliche Einflüge auf unsere Flugplätze haben den Mannschaften und dem Material nur geringen Schaden zugefügt. — Im Verlauf der Luftkämpfe haben unsere Jäger bisher acht feindliche Flugzeuge brennend zum Absturz gebracht. Drei unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt. — Griech. Front: Flugzeugformationen haben in Bewegung befindliche feindliche Truppen mit Maschinengewehrfeuer beschossen und mit Sprengbomben belegt. — In Ostafrika haben feindliche Flugzeuge Bomben und Flugzettel auf einige Ortschaften in Somaliland abgeworfen.

Rom, 6. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehnnacht: Die Schlacht an der Front von Bardia ging gestern vom Morgen bis zum Abend erbittert weiter, — Die Luftwaffe hat weiterhin in umfangreicher Weise die Kampfhandlungen unterstützt. — Feindliche Flugzeuge haben unsere Stützpunkte wirkungslos bombardiert. — Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt. — In Ostafrika haben feindliche Flotteneinheiten die Küsten von Somaliland beschossen. Unsere sofort eingreifenden Flugzeuge haben zwei Kreuzer und ein Hilfsschiff bombardiert. — Feindliche Flugzeuge haben unsere Stützpunkte in Eritrea und in Somaliland angegriffen, ohne Schaden zu verursachen. Ein .feindliches Flugzeug wurde abgeschossen. — Am gestrigen Abend haben wir den Luftstützpunkt von Malta bombardiert. — Eines unserer Seeaufklärerflugzeuge, das von zwei Blenheim-Maschinen angegriffen wurde, hat eine abgeschossen und die andere in die Flucht geschlagen.

Rom, 7. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im Verlauf eines Einfluges auf Tobruk sind zwei Flugzeuge von der Marine-Flak brennend zum Absturz gebracht worden. — Griech. Front: Feindliche Flugzeuge haben einen unserer Stützpunkte angegriffen. Eine Blenheim wurde von der Flak abgeschossen. Eine auf Streifenflug befindliche Jagdformation schoß beim Zusammentreffen mit feindlichen Fliegern drei davon ab. Eine andere unserer Formationen hat trotz ungünstiger Witterungsverhältnisse wichtige feindliche Ziele bombardiert. Alle unsere Flugzeuge sind zurückgekehrt.

Rom, 8. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Torpedoflugzeuge liaben einen feindlichen Zerstörer bei Sollum torpediert. ■— Jagd- und Kampfflieger haben feindliche motorisierte Einheiten mit Maschinengewehrfeuer und Sprengbomben belegt. — Die feindliche Luftwaffe hat zahlreiche Einflüge auf verschiedene Oertlich-keiten der Cyrenaika und auf die Wohnviertel von Tripolis durchgeführt, wo es vier Tote und etwa zehn Verwundete gab. Ein feindliches Flugzeug wurde von einem unserer Jäger im Kampf abgeschossen. — Griech. Front: Englische Flugzeuge haben wiederholt, ohne Opfer zu verursachen, unsere Sanitätsformationen bombardiert. Drei feindliche Flugzeuge wurden brennend zum Absturz gebracht. — In Ostafrika ist der Versuch der feindlichen Luftwaffe, eine unserer Ortschaften in Eritrea zu bombardieren, durch das sofortige Eingreifen unserer Jagdflieger zum Stehen gebracht worden.

Rom, 9. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika: Eine unserer Jagd- und Kampfformationen hat eine Gruppe feindlicher motorisierter Einheiten angegriffen und verschiedene Panzerkraftwagen zerstört. Feindliche Einflüge auf Bengasi und Tripolis haben geringen Sachschaden angerichtet und in Tripolis drei Tote zur Folge gehabt. —■ Griech. Front: Zahlreiche Formationen unserer Luftgeschwader haben Truppenzusammenziehungen und feindliche Stellungen wirksam angegriffen: Batteriestellungen und Brücken wurden von Picchiatelli sowie Truppen von unseren Jagdstaffeln mit Maschinengewehrfeuer belegt. Saloniki ist mit sichtbarem Erfolg bombardiert worden. Im Verlauf verschiedener Kämpfe haben unsere Flugzeuge fünf feindliche. Jäger brennend zum Absturz gebracht. — Der Feind hat Einflüge auf einige unserer Stützpunkte in Eritrea und in Somaliland durchgeführt, ohne Schaden zu verursachen. Ein feindliches Flugzeug wurde abgeschossen. — In der Nacht zum 9. 1. haben feindliche Flugzeuge in aufeinanderfolgenden Wellen Neapel und Palermo angegriffen. In Neapel wurden zahlreiche Bomben, die meistenteils ins Meer fielen, abgeworfen. Im Hafen wurde ein Lazarettschiff und in der Stadt etwa 15 Gebäude, darunter eine Kirche, ge~

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troffen. Es gab fünf Tote und ungefähr 30 Verletzte. In Palermo sind weder Schäden von Bedeutung entstanden noch Opfer zu beklagen.

Rom, 10. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Im Marsch befindliche Truppen und Kraftwagen sind von unserer Luftwaffe bombardiert und mit Maschinengewehrfeuer belegt worden. Flakstellungen, die einen wichtigen feindlichen Flottenstützpunkt schützen, wurden wirksam getroffen. — Bombenstaffeln haben im westlichen Mittelmeer eine starke Flottenformation angegriffen. Trotz heftiger Abwehr durch Flak und Jäger wurde ein Schlachtschiff getroffen. Ein feindliches Jagdflugzeug wurde abgeschossen. Zwei unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt. Unsere Luftformationen haben den Flotten- und Luftstützpunkt von Malta wirksam mit Bomben und Maschinengewehrfeuer angegriffen. Fünf feindliche Flugzeuge am Boden, zwei Dampfer und eine Flakbatterie wurden getroffen. Einer unserer Jäger wurde abgeschossen. Zwei feindliche Flugzeuge wurden beim Einflugversuch auf unser Staatsgebiet abgeschossen. —• Cyrenaika: Unsere Flugzeuge haben den Hafen von Sollum bombardiert. Eine Angriffs- und Jagdformation hat etwa 100 motorisierte feindliche Einheiten, die sich auf Acroma, südwestlich Tobruk, hin bewegten, gesichtet und angegriffen. — In Ostafrika wurden Zeltlager und Panzerkraftwagen von unseren Flugzeugen im Gebiet von Kassala und bei Schuscheib mit Maschinengewehrfeuer belegt. — Ein feindliches Flugzeug hat Brandbomben auf Messina geworfen. Die dabei entstandenen Brände wurden sofort gelöscht. Kein Personenschaden. — Zwei feindliche U-Boote sind von unseren Torpedoflugzeugen versenkt worden, eines von ihnen ist das französische U-Boot „Narval", das zu den im Dienst Englands stehenden Streitkräfte gehört.

Rom, 11. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im Kanal von Sizilien wurden feindliche Flottenverbände wiederholt heftig von unseren Torpedoflugzeugen und Picchiatellis angegriffen. Zwei Torpedoflugzeuge unter dem Befehl von Flugzeugführer Hptm. Bernardini mit Obltn. z. See Baffigo als Beobachter und Flugzeugführer Obltn. Caponetti haben einen Flugzeugträger durch Torpedo getroffen. Eine Kette von drei Picchiatelli-Flugzeugen, die von Flugzeugführer Obltn. Malvezzi, Feldw. Mazzei und Uffz. Crespi geführt wurden, haben einen Kreuzer mit Bomben schweren Kalibers getroffen. — Eine weitere Picchiatelli-Staffel hat mit Bomben schweren Kalibers einen Flugzeugträger angegriffen und getroffen. Trotz heftiger Flakabwehr und wiederholter Angriffe der feindlichen Jagdflugzeuge sind alle unsere Flugzeuge zu den Stützpunkten zurückgekehrt. — Gleichzeitig haben erstmals die Einheiten des deutschen Fliegerkorps in brüderlicher und enger Zusammenarbeit mit den italienischen Verbänden in hervorragender Weise am Angriff auf die gleichen Flottenverbände teilgenommen, wobei es ihnen gelungen ist, einen der Flugzeugträger mit mittleren und schweren Bomben zu treffen. Des weiteren trafen sie einen Zerstörer. — In der Nacht zum :11. wurde der Hafen von Valletta (Malta) mit Bomben belegt. — Cyrenaika: Eine unserer Angriff s-und Jagdformationen hat eine Formation von Panzern und Panzerkraftwagen angegriffen und verschiedene davon vernichtet. Im Luftkampf wurde ein Hurricane-Jagdflugzeug abgeschossen. — Feindliche Einflüge nach Tobruk und ins Gebiet von Bengasi haben einigen Schaden angerichtet. Neun Personen wurden getötet, darunter sieben Kinder, und vier Personen verwundet. Die Opfer sind ausschließlich Muselmanen. Die Besatzung eines zur Landung gezwungenen englischen Flugzeuges wurde gefangengenommen. — Ostafrika: Während des im Wehrmachtsbericht vorn 8. 1. gemeldeten Einfluges nach Eritrea wurde ein feindliches Flugzeug abgeschossen. — Freitagabend haben feindliche Flugzeuge Palermo überflogen und einige Bornben auf den Hafen geworfen. Kein Personenschaden. Die Kaianlagen wurden leicht beschädigt. Ein feindliches Flugzeug wurde abgeschossen. Ein weiteres Blenheim-Flugzeug wurde von unseren .'Jagdflugzeugen im Golf von Neapel abgeschossen.

Rom, 12. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im zentralen Mittelmeer haben die Einheiten des deutschen Fliegerkorps in Fortsetzung der gestern unternommenen glänzenden Tätigkeit Aufklärungs- und Angriffsflüge gegen englische Formationen durchgeführt. Zwei starke Schiffsgruppen wurden angegriffen, wobei ein Kreuzer vom „Birmingham-Typ" von einer Bombe schweren Kalibers einwandfrei getroffen wurde. — Cyrenaika: Unsere Flugzeuge haben feindliche Formationen in der. Nähe von Giarabub bombardiert. Wiederholte feindliche Luftangriffe auf einig:e unserer Stützpunkte der Cyrenaika. — In der Nacht vom 11. zum 12. 1. haben über die Schweiz gekommene feindliche Flugzeuge einen Angriff auf Turin und Savigliano durchgeführt und Bomben sowie kleine Brandbomben abgeworfen. In Turin wurden einige Wohnhäuser getroffen. Drei Tote und vier Verwundete sind zu beklagen. In Savigliano sind das Militärlazarett, einige Privathäuser und die Pfarrkirche getroffen worden. Einiger

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Schaden, keine Opfer. — Ueber Catania hat einer unserer Jäger am Nachmittag des Samstags ein englisches Flugzeug vom Glenn-Martin-Typ brennend abgeschossen.

Rom, 13. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Flugzeuge haben Truppen auf dem Marsch und Kraftwagenkolonnen mit Maschinengewehrfeuer und Sprengbomben belegt. — Cyrenaika: Ein vorgeschobener feindlicher Stützpunkt wurde wirksam bombardiert. — Die feindliche Luftwaffe hat einige Ortschaften in der Cyrenaika bombardiert, ohne Opfer zu verursachen. — Im westlichen Mittelmeer hat eines unserer Torpedoflugzeuge unter dem Befehl von Obltn. Copello, Beobachter Obltn. z. See Olivari, eine große feindliche Einheit torpediert. — Das im Wehrmachtsbericht vom 10. 1. als getroffen gemeldete Schlachtschiff ist als ein Schiff der „Malaya"-Klasse festgestellt worden. Unsere Luftformation, die den erfolgreichen Schuß anbrachte, stand unter dem Befehl von Flugzeugführer Major Antonio Fadda. — Unsere Luftwaffe hat Kraftwagen-Truppen und Verteidigungsstellungen an einigen Stellen im Sudan bombardiert.

Rom, 14. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Fliegerverbände haben einen feindlichen Stützpunkt wiederholt bombardiert. Außerdem wurden Kraftwagen und Truppenzusammenziehungen mit Maschinengewehren beschossen. — Feindliche Luftangriffe auf Ortschaften der Cyrenaika-Küste haben keine Opfer verursacht. — Im Sudan haben unsere Flugzeuge Truppenlager und feindliche Stellungen bombardiert. Einer unserer Fliegerverbände, der von feindlichen Jägern angegriffen wurde, hat nach hartem Kampf ein Flugzeug vom Gloster-Typ abgeschossen. Ein weiteres Aufklärungsflugzeug wurde über Eritrea von unseren Jägern abgeschossen. Der Feind hat einige Ortschaften bombardiert, wobei einige Personen verwundet wurden. — Ein Flugzeug und ein Schnellboot haben am 9. 1. ein feindliches U-Boot angegriffen und versenkt.

Rom, 15. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika: Unsere Flugzeuge haben wirksam Panzerkraftwagen und Artilleriestellungen mit Bomben belegt. Der Feind hat Einflüge auf einige Ortschaften in Libyen durchgeführt und dabei einigen Gebäudeschaden angerichtet. — Ostafrika: Unsere Luftwaffe belegte feindliche Truppen und Kraftwagen mit Bomben und Maschinengewehrfeuer. Feindliche Flugzeuge haben Goraj, Tertale, Moyale und Mega bombardiert und geringen Schaden verursacht.

Rom, 16. 1. 41. (RNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika: Unsere Flugzeuge haben Fahrstraßen, Versorgungsstützpunkte und feindliche Stellungen südöstlich von Tobruk mit Bomben belegt. — Ein feindliches Bombenflugzeug wurde über Tobruk von der Marineflak abgeschossen. — Der Stützpunkt von Port Sudan wurde von unserer Luftwaffe erfolgreich angegriffen. Der Feind hat einen Angriff auf As sab unternommen, wobei leichter Schaden verursacht wurde. — In der Nacht zum 16. 1. haben feindliche Flugzeuge Catania bombardiert, wobei geringer Sachschaden angerichtet wurde. Einige Personen wurden getötet oder verletzt.

Ferrozell-Hartgewebewerkstoif besteht aus einer Anzahl Gewebeschichten, die nach erfolgter Tränkung mit Harz und nach erfolgter Trocknung aufeinandergelegt und dann unter Anwendung von Druck und Hitze zu einem festen Körper zusammengepreßt werden, wobei die Pressung in Platten, Scheiben, vollen und hohlen Profilkörpern und in Formstücken erfolgen kann. Grundstoffe des Ferrozells: Synthetische Harze (Ausgangsstoffe Phenol und Formaldehyd) und hochwertige Spezialgewebe. Spezifisches Gewicht 1,36, Brinell-Härte 45—50 kg/mm2, Biegefestigkeit 1400 kg/cm2, Schlagbiegefestigkeit 60 cm/kg/cm2, Zugfestigkeit 900 kg/cm2, Druckfestigkeit 2500 kg/cm2, Elastizitätsmodul 80 000 kg/cm2. Eigenschaften: Unhygroskopisch, wärmebeständig bis 120° C, leicht bearbeitbar wie Hartholz, seewasserfest, nicht entflammbar, elastisch, geräusch-und schwingungsdämpfend, öl-, korrosions- und tropenfest. Verwendungsmöglichkeiten sehr vielseitig.

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bi Pat. 698 768 v. 26. 3. 39, veröff. 18. ^*08 12. 40. Dornier-Werke G. m. b. IL, Fridrichshafen*). Flugseugtragflngel mit Doppelspalllandeklappe.

Patentansprüche: 1. Flugzeugtragflügel mit Doppelspaltlandeklappe nach Patent 688 358, bei welchem die Doppelspaltlandeklappe

um den Drehpunkt des Gesamtklappensystems gegenläufig als Querruder ausgeschlagen wird, dadurch gekennzeichnet, daß in Nullstellung der Drehpunkt (Di) und der Gelenkpunkt (D2) gleichen oder nahezu gleichen Abstand von der Profil- bzw. Klappenunterseite haben.

2. Flugzeugtragflügel mit Doppelspaltlandeklappe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der hintere Spalt in Klappennullage auf der Druckseite durch ein Abdeckblech abgeschlossen wird, welches so am Klappensystem angelenkt ist, daß es bei Ausschlag der hinteren Klappe nach unten gegenläufig zu dieser verstellt wird, so daß der hintere Spalt geöffnet wird, während das Abdeckblech bei Ausschlag der hinteren Klappe nach oben von dieser mitgenommen wird, so daß der Spalt geschlossen bleibt.

*) Dr.-Ing. Franz Staufer, Friedrichshafen, ist als Erfinder genannt worden.

Pat. 700 406 v. 11. 10. 38, veröff.

^m 19. 12. 40. Gerhard Fieseier. Werke G. m. b. IL, Kassel, und Gerhard Fieseier, Kassel-Wilhelmshche*). Flügel oder Ruder Mit scharfen Strömungsabfluß kanten.

Die übliche scharfe Hinterkante verhindert eine Umströmung an dieser Stelle, wodurch der Abflußpunkt der Strömung festgelegt wird. Diese scharfe Hinterkante ist aber praktisch nicht durchführbar, so daß die Flügel-und Ruderhinterkanten eine gewisse baulich bedingte Dicke besitzen. Hierdurch kann der Strömungsabfluß-Punkt im Bereich dieser baulich bedingten Dicke der Hinterkante wandern. Der Abflußpunkt ist damit nicht ganz genau festgelegt. Dieser Wanderung des Strö-

*) Dr.-Ing. Sighard Hoerner, Kassel, ist als Erfinder genannt worden.

mungsabflußpunktes über den Bereich der Hinterkantendicke entsprechend ändert sich die Umströmung des Flügel- oder Ruderprofils, so daß gewisse Quertriebsund Längsmomentenschwankungen auftreten, die in empfindlichen Fällen Anlaß zu fliegerischen Störungen geben können. Um die Stabilität freier Ruder zu stärken, ist es bekannt, an der Ruderhinterkante Widerstände anzubringen, die das Ruder bei Ausschlag aus der Gleichgewichtslage zurückzudrehen suchen. Zu diesem Zwecke werden beispielsweise die Ruderkanten verdickt, oder es werden Spreizbleche angebracht.

Patentanspruch: Flügel und/oder Ruder mit scharfen Strömungsabflußkanten an der Hinterkante für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterkante als Hohlkehle ausgebildet ist.

ki Pat. 700031 v. 12. 8, 37, veröff. 11. 0 ™9 12. 40. Messerschmitt A.G, Augsburg*). FlugzeugtragfittgeL

Patentanspruch: Flugzeugtragflügel, bei dem die Holme durch platten-förmige Zwischenstücke mit Bohrungen miteinander lös-

bar verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenstücke Mittelöffnungen (d) zur Lagerung des Motors (a) und an den Mittelöffnungen die Last des Motors auf eine gTößere Fläche verteilende Einlagen (e), z. B. aus Gummi, besitzen.

*) Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Augsburg, ist als Erfinder genannt worden.

U Ä Pat. 698 769 v. 11. 12 38, veröff. 9. kß U05 12 4Q Messerschmitt AG., Augsburg*). Verbindung eines durchgehenden Tragflügels mit dem Rumpf.

Patentanspruch:

Verbindung eines durchgehenden Tragflügels, dessen Oberseite an der Durchdringungsstelle von Rumpf und Flügel eine deren Breite einnehmende Oeffnung besitzt,

*) Fritz Sening, Augsburg, ist als Erfinder genannt worden.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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mit dem Rumpf, dadurch gekennzeichnet, daß der Raum m dieser Stelle lediglich von der unteren Flügelbeplankung überdeckt ist, die mit der anstoßenden Rumpfhaut kraftübertragend verbunden ist, während die obere Beplankung der Flügelaußenteile mit den Rumpfseitenwänden •, verbunden ist.

Pat. 699 069 v. 12. 5. 32, veröff. 22. 11. 40. Askatria-Werke Akt.-Ges., Berlin-Friedenau. Selbsttätige Steuerung für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Selbsttätige. Steuerung nach Patent 630 668 mit einem Kreisel mit zwei Freiheitsgraden und elastisch gefesseltem Präzessionsrahmen als Impulsgeber, dadurch gekennzeichnet, daß die Präzessionsachse (13) des Kreisels (10) in einem um eine i zur Kreiselachse (11) und zur Präzessionsachse (13) senkrechte Achse (16) drehbaren Rahmen (14) gelagert ist, welcher den beim Präzedieren/des Kreisels in den Lagern der Präzessionsachse (13) auftretenden Druck auf den fe'der-gefesselt'en Kraftschalter (1) zwangsläufig überträgt, unter Anwendung solcher Uebertragungsmittel, daß der Drehwinkel des Rahmens (14) nur einen geringen Bruchteil desjenigen des Kraftschalters (1) ausmacht.

2. Selbsttätige Steuerung nach Anspruch 1, bei der die' Präzessionsachse um eine zur Kreiselachse parallele Achse neigbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerrahmen (14) für die Präzessionsachse (13) in einem weiteren Rahmen (15) gelagert ist, der seinerseits um eine zur Kreiselachse (11) parallele Achse (18) neigbar ist.

3. Selbsttätige Steuerung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zwangsläufige Uebertra-

2f & rs 22

gung des am Rahmen (14) wirkenden Lagerdrucks auf den Kraftschalter (1) durch einen am Rahmen sitzenden kreisförmigen Bügel (29) erfolgt, der in dem am Kraftschalter (1) sitzenden Hebel (30) gleitet, so daß der die Präzessionsachse (13) tragende Rahmen (14) mit dem gleichen Kraftschalter (1) verbunden ist.

4. Selbsttätige Steuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Kraftschalter (1) für den Steuermotor (7, 8) ein Kraftschalter mit möglichst kleinem Verschiebungsweg, insbesondere ein an sich bekanntes, in bekannter Weise vor zwei feststehenden Düsen (3, 4) spielendes Strahlrohr (1), vorgesehen ist.

h 99rv> Pat 699 159 v- 28- 10- 37> veröff. U 4402 23 n 4Q Henschei Flugzeug-Werke A.G., Schönefeld, Kr. Teltow*).

Wiegenlafette für Schnellfeuerwajfen an Luftfahrzeugen. Patentanspruch:

Wiegenlafette mit einem um waagerechte Drehzapfen schwingenden und mit einer Feststelleinrichtung für die Einstellage verbundenen Pivot-Schlittenträger für Schnellfeuerwaffen auf Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrglied (8, 17) der Feststelleinrichtung für den Schlitten (1) über einen am Drehpunkt (14) gelagerten Hebel (13) mit einem Gewicht

(12) verbunden ist, das infolge seiner Trägheit bei plötzlich auftretenden Beschleunigungen des Luftfahrzeugs nach oben das Sperrglied (8, 17) entgegen der Wirkung einer Feder (16) aus der Löse- in die Verriegelungsstellung bringt.

*) Fritz Bordiert, Berlin-Britz, ist als Erfinder genannt worden.

h 99™ Pat 699227 v. 21. 1. 35, veröff. UZ^02 25. 11. 40. Dr.-Ing. e. h. Dr. phil. h. c Ernst Heinkel, Warnemünde*). Bewegliche Waffen lagern n g für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Bewegliche Waffenlagerung für Flugzeuge, bei der ein Waffenträger durch Qleitschuhe auf einer vorzugsweise geschlossenen Führungsbahn verschiebbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Qleitschuhe (b, b) sowohl in der Führungsbahnebene als auch quer dazu gelenkig mit den Fußpunkten des vorzugsweise als Bügel (h) ausgebildeten Waffenträgers verbunden sind.

2. Bewegliche Waffenlagerung nach Anspruch 1« gekennzeichnet durch ein Kardan- oder Kugelgelenk, vorzugsweise in der Mitte des als Bügel (h) ausgebildeten Waffenträgers.

3. Bewegliche Waffenlagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der als Waffenträger- dienende, mit dem Gelenk (k) versehene Büge! (h) mit vorzugsweise zur Bügelebene senkrechter Gelenkdrehachse und mit je einem Verdrehgelenk (1) in den Bügelschenkeln versehen ist.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Siegfr. Günier,Warnemünde.

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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4. Bewegliche Waffenlagerung nach den Ansprüchen 1 bis 3, gekennzeichnet durch einen vorzugsweise unterhalb des höhenverstellbaren Waffenträgers (h) gelegenen zwei- oder mehrteiligen Qelenkbügel (d), der auf den Gleitschuhen (b) und weiteren Gleitschuhen (c) in Drehzapfen (e, f) drehbeweglich gelagert ist.

h QA«A Pat- 699 070 v- 2- 8- 38> veröff. LP X**04 22 n 4Q Messerschmitt A.G.,

Augsburg*). Verfahren snr Tarnung von Flug seugbaut eilen.

Patentansprüche:

1. Verfahren zur Tarnung von Flugzeugbauteilen, wie Rumpf, Flügel o. dgl., aus Kunststoff, wobei die zur Herstellung der Bauteile verwendeten Preßformen an ihren Arbeitsflächen eine Körnung besitzen, dadurch gekennzeichnet, daß der Rauhigkeitsgrad verschieden abgestufte Werte besitzt, beispielsweise derart, daß an der Nase und an der Saugseite des Flügels eine feinere Körnung vorhanden ist als an der Druckseite.

2. Verfahren zur Tarnung von Flugzeugbauteilen, wie Rumpf, Flügel o. dgl. aus Kunststoff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Herstellung dieser Teile, und zwar von dem Gießen oder Pressen, die zur Herstellung dienende Masse in Tarnfärbung gefärbt ist.

*) Dipl.-Ing. Woldemar Voigt, Augsburg, ist als Erfinder genannt worden.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30). U QC Pat. 699 228 v. 23. 3. 38, veröff. u ^«JOl 25 n 40 Dipl..Ing. Ludwig Kort,

Hannover. Hubschrauber.

Patentansprüche:

1. Hubschrauber mit einer Ummantelung (Düse), die sich unter Vermeidung unstetiger, Wirbelbildung begünstigender Uebergänge trichterartig erweitert, dadurch gekennzeichnet, daß die Düsenringfläche den mehrfachen Flächeninhalt der Schraubenkreisfläche hat.

2. Hubschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der aus einem nachgiebigen Baustoff gebildete und in einem Versteifungsring endigende kegelige Teil des Mantels in beliebige Schräglagen in bezug auf die Umlauf ebene einstellbar ist.

Luftfahrzeuge mit umlaufenden Treibflügeln

(Gr. 35—36). U Pat- 699 160 v. 19. 4. 39, veröff.

U *JU02 29 n 4Q Heinrich Friedrich Wilhelm Behne, Berlin-Oberschöneweide. Flug-Vorrichtung mit kegelig gestellten Umlauffliigeln. Patentansprüche: 1. Flugvorrichtung mit kegelig gestellten Umlaufflügeln, deren während des Umlaufs sich periodisch ändernder Einstellwinkel von einem . gegenüber der Umlaufwelle exzentrierbaren, in bezug auf die Lage und Größe der Exzentrizität änderbaren Führungskreis für mit den Umlaufflügeln verbundene Kurbelzapfen gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Anordnung eines derartigen doppelseitigen Geräts an den Schultern eines Menschen oder einem offenen oder ge-

schlossenen Sitz die den Führungskreis tragende Steuerscheibe (14) einen kleinen Durchmesser und in ihrer Mitte einen Führungsschlitz für den Durchtritt der Antriebswelle (4) hat und letztere in ihrem äußeren Verlauf zur Stützung anderer Getriebeteile dient.

2. Flugvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Handhebel (33 bzw. 36) für die Exzentrierung der Steuerscheibe (14) nach Lage und Größe, die über die Schultern des Trägers sich in dessen Handbereich erstrecken.

3. Flugvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, gekennzeichnet durch eine auf der Umlaufwelle verschiebbare Hülse (31) und ein Gelenksystem (28, 29, 30) zur Regelung des Kegelwinkels der Umlaufflügel.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

U ACS^x Pat 700 478 v- 20- 4- 37> veröff. U **V03 2.0 12 4Q Henschei Flugzeug-Werke AG., Schönefeid, Kr. Teltow*).

Schwenkbai' gelagerter Fliigseuuspom.

Patentansprüche:

1. Schwenkbar gelagerter Flugzeugsporn, dadurch gekennzeichnet, daß für die Schaltung des Sporns entweder in eine in der Längsmittelebene des Flugzeugs verriegelte oder in eine mit der Seitenrudersteuerung lenkbare oder in eine frei schwenkbare Betriebsstellung ein du^ch einen Schalthebel (18) vom Führersitz aus verstellbares Schaltglied (20) vorgesehen ist, das mit iür die verschiedenen Betriebssteltengen des- Sporns vorgesehenen, in Rasten (28, 38, 37) der Spornachse (7) oder der Zwischenglieder (9, 15) zwischen Spo-nachse und Seiten'-udersteuerung einrückbaren Kupplungsbolzen (11, 10, 16) in kraftschlüssiger Verbindung steht.

*) Georg Schwarz, Berlin-Tempelhof, ist als Erfinder genannt worden.

Seite 168

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 41

b41o2

2. Flugzeugsporn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Schaltglied ein gleichachsig mit der Spornachse (7) angeordneter Nocken (23, 22, 21) für die verschiedenen Betriebsstellungen des Sporns aufweisender Schaltring (20) vorgesehen ist, dessen kraftschlüssige Verbindung mit den Kupplungsbolzen (11, 10, 16) durch unter Federwirkung (30, 39, 33) stehende Uebertragungs-glieder (27; 26; 24, 25, 32, 31) gebildet ist.

Hier folgen Ansprüche 3 und 4.

K AtM Pat- 699 882 v. 23. 2. 36, veröff. 9. V **102 12 40 Mahle K0mm#.Ges^ stutt-gart-Bad Cannstatt*). Fließdrnckanlage für die Betätigung von Flugseugbauteilen.

Patentanspruch: Fließdruckanlage für die Betätigung von Flugzeugbauteilen über Verstellstreben mit unterschiedlichen Druckvolumen, bei welcher das von der Pumpe in die Strebenzylinder geförderte Druckmittel über eine Förderleitung zum Vorratsbehälter zurückgelangt, die Schaltbzw. Steuerorgane enthält, gegebenenfalls mit ihnen in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellstreben kleineren Druckvolumens (b) mit ihren zu-

*) Erfinder: Dr.-Ing. Franz Michael, Stuttgart-Bad Cannstatt.

gehörigen Schaltern (13) in einer Umgehungsleitung (14, 17) einer von der Pumpe (1) zum Vorratsbehälter (2) führenden Förderleitung (12) angeordnet sind, wobei in dieser Förderleitung (12) zwischen den Anschlußstellen der Umgehungsleitung (14, 17) ein Drucksteuerorgan (18) vorgesehen ist.

Pat. 700 136 v. 3. 9. 36, veröff. 13. 12. 40. Firma Chn. Mansield, Leipzig*). Flugzeiigfahrwerk.

Patentansprüche:

1. Flugzeugfahrwerk mit beiderseits je einem freitragenden, in den Flügel rückwärts einziehbaren Fahrwerkbein, das aus einem um eine quer zur Flugrichtung liegende flugzeugfeste Achse schwenkbaren Oberteil und einem gegenüber dem Oberteil auch axial verdrehbaren, das Rad und dessen Federung tragenden Unterteil besteht, wobei das Unterteil durch ein an diesem angreifendes Einziehmittel während des Einziehens samt Rad und Federung um einen Winkel von ungefähr 90° um die Längsachse des Fahrwerkbeines verdrehbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Einziehmittel durch zwei auf beiden Seiten des Fahrwerkbeines (6, 5) liegende, ungleich lange, je aus zwei Schenkeln (9, 10) bestehende Knickstreben gebildet ist, deren obere Schenkel (9) um ein und dieselbe flugzeugfeste Achse (8) zwangläufig gemeinsam verschwenkbar sind und in verschiedenem Abstände von dieser Schwenkachse (8) die Knickgelenke (11) für die unteren, am Unterteil (5) des Fahrwerkbeines in ihrer Angriffsrichtung versetzt angelenkten Schenkel (10) tragen.

2. Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum gemeinsamen Verschwenken der oberen Schenkel (9) der beiden Knickstreben eine starre, bügelartige Verbindung (9a) derselben vorgesehen ist, an der die Kolbenstange (14) eines um eine flugzeugfeste Achse (23) schwingenden Verstellzylinders (13) angreift. Hier folgen Ansprüche 3 und 4.

*) Erfinder: Friedrich Hermann Karl Vorhang, Leipzig.

6 17 12 5

Pat.-Samml. Nr.4l wurdeim„FLUGSPORT" XXXIIL, Heft 2, am 22. 1.1941 veröffentlicht.

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Verantwortlich für die Redaktion und Verlas: Civil-lngenieur Oskar Ursinus. Frankfurt a. M.. HindenburRplatz 8.

Anzeigenpreis lt. PI. 3. — Druck von H. L. Brönners Druckerei (F. W. Breidenstein). Frankfurt a. M. Alle Zuschriften

sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: »Redaktion und Verlas: Flugsport". Frankfurt t.

Hindenburgplatz 8 (Deutschland)

I

Mittwoch, 5. Febr. 1941

Longstr.-Bomber 4-mot. Focke-Wulf „Kurier"

USA.-Waco N Kabinen-Viersiti. Dreiradfahrwerk USA.-Vultee „Valiant" 54 Zweisitzer

USA.-Zweisiti. Vultee „Valiant" 51 USA.-Vultee „Vanguard" 48 Jagdflugzeug USA.-North American N. A. 57 Jagd-Schulflugzeug USA.-Consolidated XB-24, Armeebomber Viermotor

Fiat G 12 Verkehrsflugzeug Bombenfabrikation Luftwaffe Profilsammlung

Nr. 24 Patentsammlung Nr. 42

„Hugsport"-

Erscheinungstage 1941

XXXIII. Jahrgang

Datum 19. Februar 5. März 19. März 2. April 16. April 30. April

14

9. Jul

15 23. Ju 116

17 20. A

6. August ' ugust

8 3. September ? 17. September

20 1

21 15.

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Polen - Dänemark - Norwegen - Holland - Belgien - Frankreich - auf allen Schlachtfeldern hat die deutsche Luftwaffe ihren kampfentscheidenden Einsatz bewiesen. Tag und Nacht stürmen jetzt deutsche Geschwader gegen die englische Insel, Aufklärer, Jäger, Zerstörer und schwere Bomber. Kein Einsatz ist zu schwer, keine Flugbedingung zu widrig, als daß sie nicht von Menschen und Maschinen, die das Letzte hergeben müssen, gemeistert würden: (?-Geräl, aus Deutschlands ältesten und größten Spezialwerken für Flugzeugräder und -Beine, hält den mörderischen Beanspruchungen des Kampfflugs sicher stand und beweist aufs neue seinen im friedlichen Wettflug der Nationen errungenen Ruf höchster Zuverlässigkeit.

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Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M, Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei Htäglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Veriag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 3

5. Februar 1941

XXXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. Februar 1941

USA.=Flugzeug=Industrie.

In USA. haben verschiedene Industrien in der Zeit nach dem Weltkriege, ihre günstige wirtschaftliche Lage ausnutzend, sich unbehindert entwickeln und auch im Absatz auf dem fast konkurrenzlosen Weltmarkt sich eine Vorzugsstellung schaffen können. Diese zur Tradition gewordene wirtschaftliche Lage glaubte man auch auf die Flugzeug-Industrie ausdehnen zu können. Hier hatte man aber übersehen, daß in der jetzigen Zeit ganz andere Voraussetzungen in der Zusammenarbeit auf technischem und militärischem Gebiet geschaffen werden mußten. Es genügte nicht, daß die Aufgabe nur von wirtschaftlicher Seite durch Gründung von möglichst vielen Flugzeugfabriken und Einstellung von vielen Arbeitern durchgeführt werden konnte. Die Durchführung des amerikanischen gewaltigen Bauprogrammes scheint nun doch auf Schwierigkeiten gestoßen zu sein. So wird, wie unter dem 24. 1. 41 aus New York gemeldet wird, in der kanadischen Presse große Unzufriedenheit mit dem Stand der Flugzeugproduktion geäußert.

„Torontoglobe and Mail" bezeichnet die Federal Aircraft Ltd., die die Aufträge zuteilt und kontrolliert, als kolossalen Fehlschlag. Das Blatt fordert, daß die Organisation als Produktionshemmnis unverzüglich aufgelöst werde."

„Ottawa Journal" meint, man müsse angesichts der Produktionskapazität der Flugzeug-Industrie und nach Ansicht Sachverständiger sagen, daß die Flugzeugproduktion sich in völligem Durcheinander befinde. Statt der vom Staat für Anfang 1941 versprochenen Monatsproduktion von 360 Flugzeugen, produziere man im Januar wahrscheinlich nicht mehr als 150 und im Februar würde es nicht besser werden. In der Fabrik in Malton im Staate Ontario wurde die Produktionskapazität nur zu vierzig Prozent ausgenützt, obwohl für den Empire-Ausbildungsplan dringend Schulflugzeuge benötigt würden.

Weiter teilt der USA.-Journalist Ingersoll in einem Bericht mit, daß nach Aussagen englischer Piloten die von USA. gelieferten Flugzeuge wegen technischer Ueberkonstruktion, mangelhafter Bestückung

Diese Nummer enthält Profilsammlung Nr. 24 und Patentsammlung Nr. 42.

Seite 48

„FLUGSPORT"

Nr. 3/1941, Bd. 33

und ungenügenden Schutzes der Pilotenkabine zum Kampfeinsatz gegen ?die deutsche Luftwaffe ungeeignet seien.

Vor allem ist die erwartete Produktionssteigerung trotz der vielen Fabriken ausgeblieben. Die Produktion von Flugzeugen in USA. hat sich, wie „United Preß" vom 17. 1. 41 meldet, nicht in dem erhofften Tempo steigern lassen. Nach Schätzungen des USA.-Kriegsministeriums ist die Erzeugung weit hinter dem geforderten Maß zurückgeblieben. Hierin sind alle Typen, also auch Schulflugzeuge und andere nicht kriegs-verwendungsfähige Apparate einbegriffen. Unter den Gründen für diesen Tatbestand werden die Schwierigkeiten der Materialbeschaffung hervorgehoben. Die Sachverständigen behaupten nach der amerikanischen Agentur, dieser Mißstand sei bis zu einem gewissen Grade auf die ungenügende Zusammenarbeit der Regierungsstellen bei der Placierung von Aufträgen für die Rüstung zurückzuführen. Nach ihrer Ansicht seien noch lange nicht alle Produktionsmöglichkeiten ausgenutzt. Ein anderer Umstand, der der Beschleunigung der Produktion von Flugzeugen im Wege stehe, soll nach Ansicht der Sachverständigen die Tatsache sein, daß die Militärstellen häufig noch mit Aenderungswünschen kämen, wenn die Produktion eines Typs bereits begonnen habe.

Langsam zerreist auch das Lügengewebe über die angeblich schlechte deutsche Flugzeug-Industrie. Wie „United Preß" unter dem 20. 1. 41 meldet, appellierten hohe Beamte der britischen Luftwaffe am Sonntag an die amerikanische Flugzeug-Industrie wegen beschleunigter Lieferung von Flugzeugen. Sie erklärten, die Kampfflugzeuge müßten größere Geschwindigkeiten als bisher besitzen, wenn sie den Kampf mit den deutschen Maschinen aufnehmen sollten. Abgeschossene deutsche Maschinen hätten erwiesen, daß ihr Material erstklassig sei. Was immer auch über die angeblich deutsche Rohstoffknappheit gesagt und geschrieben werde, die Maschinen bezeugten, daß Deutschland beim Flugzeugbau kein Ersatzmaterial verwende.

Allmählich beginnt man nach den bisherigen Ursachen des Versagens der USA.-Flugzeug-Industrie, gegenüber der sich fortgesetzt steigernden Leistungsfähigkeit der deutschen Flugzeug-Industrie, zu forschen und den wirklichen Gründen dieses Mangels nachzugehen. So hat man z. Z. empfohlen, die Vorschläge der Handelsnormenabteilungen des Wirtschaftsministeriums sowie die technischen Lieferbedingungen der Normenstelle der Bundesregierung anzunehmen. Bekanntlich gibt es in USA. kein einheitliches Normen-Sammelwerk wie in Deutschland. Jede Fabrik arbeitet in erster Linie nach ihren eigenen Normen. Dieser Zustand veranlaßt eine USA.-Hersteller-Vereinigung, wie RDT. berichtet, zu folgendem Aufruf: „Verantwortliche Kreise befürchten, daß bei der Durchführung des Verteidigungsprogrammes der Regierung die Leistungsfähigkeit der amerikanischen Massenfertigung nicht voll zum Einsatz kommen könnte, weil bisher eine feste Vereinbarung zwischen der Regierung und der Industrie über Normen und technische Lieferbedingungen fehlte. Die amerikanische Herstellervereinigung bittet ihre Mitglieder, die geplante Gemeinschaftsarbeit mit der Regierung zu unterstützen und dem Verteidigungsausschuß sämtliche Nor-mungsprobleme zu unterbreiten. — Der Schlüssel zur Lösung des Verteidigungsproblems ist die Massenfertigung, die wiederum auf einem sorgfältig ausgearbeiteten Arbeitsplan zur Herstellung des gewünschten Gegenstandes unter Zugrundelegung von in der gewerblichen Wirtschaft eingeführter Normen beruht. Umwälzende Aenderungen der Waffen sowie der Angriffs- und Verteidigungsstrategie führten zur Ueber-holung vieler Normvorschriften; ferner bedingt die ständige Verbesserung der Herstellungsverfahren und Arbeitsmittel die laufende Ueber-

Nr. 3/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT" ....... Seite 49

Viermotoriger Langstreckenbomber Focke-Wulf y,Kürier''j - Weltbild

arbeitung und Aenderung'der Normen, um.mit dem technischen Fortschritt Schritt zu halten. Der amerikanische Normenausschuß ist auf Grund seiner langjährigen Erfahrung im Verhandeln von Normungsproblemen mit Industrie- und Regierungskreisen bei der Aufstellung von Normen in erster Linie dazu berufen, Schwierigkeiten, die die Industrie daran hindern, Regierungsaufträge mit Erfolg auszuführen, zu beseitigen. — Die amerikanische Herstellervereinigung fordert deshalb ihre Mitglieder auf, sich unmittelbar an den amerikanischen Normenausschuß zu wenden und ihn auf Normen und technische Lieferbedingungen aufmerksam zu machen, welche nach ihrer Meinung Schwierigkeiten bei der Fertigung der für die nationale Verteidigung bestimmten Gegenstände bereiten. Das technische Personal der Werke und der Körperschaften, das sich mit Fragen der Herstellung und Betriebsführung befaßt, ist in erster Linie in der Lage, Fälle ausfindig zu machen, in denen sich aus der Benutzung von Behörden- oder Industrienormen Schwierigkeiten ergeben. Die Mitglieder odej Wirtschaftsgruppen, die mit dem amerikanischen Normenausschuß eng zusammenarbeiten, werden daher aufgefordert, sich an den Bemühungen zur Feststellung von Normungsproblemen, die wegen dei-Förderung des Verteidigungsprogramms besondere Beachtung verdienen, zu „beteiligen."

Welche Arbeit für das deut'sche, Normenwerk aufgewendet worden ist, werden alle diejenigen verstehen, die'an den Vorarbeiten mitgewirkt haben. Es ist unmöglich, in einem halben Jahr eine solche Normung zu bewerkstelligen, und ohne Normung ist eine Leistungssteigerung, wie sie bei uns durchgeführt wurde, unmöglich. Dabei ist die Normung nur eines der Teilgebiete, welche für unsere Leistungssteigerung Voraussetzung waren.

Langstreckenbomber viermot. Focke=Wulf „Kurier".

Der Focke-Wulf ,.Kurier" ist aus dem durch seine Weltrekordflüge nach New Xork und Tokio bekannten Focke-Wulf 200 „Condor" entwickelt worden. Vgl. „Flugsport" 1938, S. 225 u. 697.

Dieses Großkampfflugzeug, das sehr große Bombenlasten über weite Entfernungen trägt, hat in letzter Zeit durch zahlreiche Schiffsversenkungen weit im Atlantik der britischen Schiffahrt erhebliche Verluste zugefügt. Die Besatzung dieses mit zahlreichen MGs. und Kanonen bewaffneten Flugzeuges besteht aus 6 Mann. Eine Enteisungsanlage er-

Seite 50

„FLUGSPORT"

Nr. 3/1941, Bd. 33

möglicht die Durchführung von Angriffen bei allen Wetterlagen. 4 BWM-Bramo-Motoren verleihen dem Focke-Wulf „Kurier" eine hohe Geschwindigkeit. — Verschiedene Neuerungen sind aus der vorstehenden Abbildung zu ersehen.

USA.*Waco-N Kabinen=Viersitzer Dreiradfahrwerk.

Der Typ N unter-scheidet sich gegenüber dem Typ C in der Hauptsache durch die Anordnung eines Dreiradfahrwerkes, wodurch die Gesamtbauhöhe um 10 cm geringer wird.

Zelle und Leitwerk wie bei Modell C (S. 33).

Fahrwerk: Die hinteren Laufräder sind weiter nach hinten gerückt und greifen jetzt am Hauptknotenpunkt am Vorderholm des Un-terflügels an. Bugradstrebe mit Oleo-Stoß-aufnehmer innerhalb des Rumpfes verspannt.

Spannweite 10,60 m, Länge 8,4 m, Höhe 2,6 m, Fläche 22,9 m2. Leergewicht 1121 kg, Fluggewicht 723 kg. Höchstgeschwindigkeit 275 km/h. Reise 283 km/h, Gipfelhöhe 4300 m.

USA. Waco-N Kabinenviersitzer, Dreiradfahrwerk.

Werkbild

USA. Vultee Valiant 54 Zweisitzer.

Der Vultee Valiant 54 besitzt gegenüber dem Valiant 51 ein festes Fahrwerk. Motor Pratt & Whitney 450 PS oder Wright 420 PS. Flügel dreiteilig. Betriebstoffbehälter im Flügelmittelstück.

Rumpfbauweise wie beim Vultee 51. Leitwerk Ganzmetall.

Spannweite 12 80 m, Länge 8,65 m, Höhe 2,80 m, Fläche 22,02 m2, Leergewicht 1385 kg, Fluggewicht 1845 kg. Höchstgeschwindigkeit am Boden 273 km/h, Reisegeschwindigkeit in 2745 m 249 km/h, Steigzeit auf 1000 m in 3 Min., auf 2000 m in 6,3 Min., auf 3000 m in 10,6 Min. Reichweite 965 km. Gipfelhöhe 6400 m.

Nr. 3/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT

Seite 51

USA. Vultee „Valiant" 54, Zweisitzer.

USA. Zweisitzer Vultee Valiant 51.

Tiefdecker mit Pratt & Whitney 550 PS Motor Modell R-1340 SI HI-G.

Flügel freitragend, Ganzmetall, Versenknieten, Unterseite Landeklappen. Querruder Metallgerippe stoffbespannt.

Rumpf Gemischtbauweise, vorn Stahlrohrgerüst, Formringe mit Leichtmetallbedeckung. Gesamtaufbau ähnlich dem 54, backbord Sichtfenster hinter Flügel. Verschwindfahrwerk.

Höhen- und Seitenleitwerk Ganzmetall. Ruder Metallgerüst stoffbespannt.

Seite 52

„FLUGSPORT'

Nr. 3/1941, Bd. 33

Bewaffnung: vorn zwei gesteuerte MGs. durch den Luftschraubenkreis feuernd. Kaliber 30. Ein bewegliches MG. im hinteren Sitz.

Leergewicht 1900 kg, Fluggewicht 2552 kg. Höchstgeschwindigkeit am Boden 350 km/h, in 2895 m 380 km/h, Reise 343 km/h, Lande 98 km/h, Steigfähigkeit auf 2000 m in 4,36 Min. Gipfelhöhe 7775 m. Reichweite 1450 km. ,

USA. Vultee „Vanguard" 48, Jagdflugzeug.

Das Jagdflugzeug Vultee „Vanguard" 48 der Vultee Aircraft Corp., Döwney, Cal, ist ein Ganzmetalltiefdecker (vgl. „Flugsport" 1940, S. 141).

Flügel freitragend dreiteilig. Betriebstoffbehälter im Mittelstück.

Schlitzlandeklappen Ganzmetall. Querruder stoffbespannt.

Rumpf vorderer Teil geschweißtes Stahlrohr, Bedeckung Metallplatten. Hinterer Teil Formringe, Metalihaut.

"';;;v USA. Vultee „Vanguard" 48, Jagdflugzeug. Werkbild

Fahrwerk .hochziehbar nach innen im Flügelmittelstück vor den Holmen. Bewaffnung: zwei MGs. gesteuert.

Spannweite 11 m, Länge 8,90 m, Höhe 2,90 m, Fläche 18,03 m2, Leergewicht 2112 kg, Fluggewicht 2734 kg. Höchstgeschwindigkeit in 4755 m 575 km/h, in 2285 m 558 km/h, am Boden 518 km/h. Reise in 5486 m 508 km/h, Lande 117 km/h. Steigzeit auf 2000 m in 1,8 Min., auf 4000 m in 4 Min., auf 6000 m in 6,7 Min. Gipfelhöhe 10 455 m, mittlere Reichweite 933 km, max. Reichweite 2900 km.

USA. North American N. A. 57. Jagd-Schulflugzeug. Werkbild

Schnellflugprofile.

(Fortsetzung von Profilsammlung 23 „Flugsport" Nr. 2 1941.)

Die Polaren dieses Profils nach Abb. 4 zeigen einen im Vergleich zu den eingangs besprochenen Profilen andersartigen Verlauf, doch ist auch in diesem Falle die bezeichnende Verschiebung der Polaren nach rechts vorhanden. Auffallend ist die Tatsache, daß bei M = 0,94 das Ca max für den untersuchten Anstellwinkelbereich überhaupt nicht erreicht wird. Eine Erklärung für diese Erscheinung konnte noch nicht gegeben werden; ebenso wenig ist eine regelmäßige Wiederholung bei späteren Versuchen eingetreten.

Aus den Versuchsergebnissen mit diesem Profil lassen sich eine Reihe allgemein gültiger Regeln ableiten, die auch für Profile ähnlicher Form und Dicke Gültigkeit haben dürften. Zunächst nimmt Ca bei gleichbleibendem Anstellwinkel mit M zu, wobei bis zu einem bestimmten kritischen Wert von M ein dem theoretischen ähnlicher Verlauf gegeben war. Mit wachsendem Anstellwinkel nimmt Mimt ab; eine ähnliche Wirkung löst die Profildicke aus. Nach Ueberschreiten der kritischen M-Zahl erreicht Ca zunächst ein Maximum, um darauf wieder abzunehmen. Bei weiterer Geschwindigkeitssteigerung ist ein erneutes Ansteigen der Ca-Kurve festzustellen, worauf sie dann bis etwa M = 1 konstant verläuft. Der Verlauf der Cw-Kurve war ähnlich. Der aus anderen Messungen im Bereich hoher Geschwindigkeiten bekannte plötzliche Widerstandsanstieg bei M-Zahlen um 0,8 war bei diesem Profil bei weitem nicht so stark ausgeprägt. Der Kleinstwert der Gleitzahl nimmt mit ansteigender M-Zahl zu, dabei wird ein Optimum zwischen 0,5 und 0,6 erreicht.

Schlierenaufnahmen. Eine sehr wichtige Rolle in der Beurteilung von Schnellflugprofilen spielt die schlierenoptische Auswertung der Versuche. Wie wir aus einem Vergleich derartiger Aufnahmen mit den Ergebnissen von Kraftmessungen wissen, ist der plötzliche Widerstandsanstieg bzw. die Abweichung der Ca-Kurve von der theoretischen auf das erstmalige Auftreten von Verdichtungsstößen auf der Profiloberfläche zurückzuführen. Wenn auch viele der Fragen, die sich im Zusammenhang mit der Entstehung von Verdichtungsstößen ergeben haben, heute größtenteils geklärt sind, bleibt doch noch manches ohne ausreichende Erklärung. Insbesondere gilt es, die bisher nur vermuteten und theoretisch begründeten Unterschiede in den Ergebnissen von Windkanalversuchen einerseits und Ergebnissen von Freiflugversuchen andererseits versuchsmäßig zu bestätigen.

Die heutige Windkanalmeßtechnik hat bekanntlich das sogenannte Relativitätsprinzip zur Grundlage, wonach es für das Ergebnis ohne Bedeutung ist, ob ein ruhendes Modell von einem Luftstrom angeblasen wird, oder ob sich ein Modell in ruhender oder annähernd ruhender Luft bewegt. Im Normalgeschwindigkeitsbereich entstehen Differenzen zwischen Kanal- und Freiflugversuchen durch Turbulenzunterschiede. Erst in den letzten Jahren ist es gelungen, durch Einführung entsprechender Korrekturfaktoren diese Unterschiede zu beseitigen und die bis dahin oft erheblich voneinander abweichenden Ergebnisse aus verschiedenen Windkanälen einander anzugleichen.

Seite 94

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Nr. 24

In einer ähnlichen Situation befindet sich heute die Gasdynamik. Eine restlose Klärung dieses Problems wird indessen erst dann möglich sein, wenn Ergebnisse auch aus Freiflugversuchen im Schall- und Ueber-schallbereich vorhanden sein werden. Im einzelnen stützt sich die Theorie auf folgende Annahmen: 1. Im Windkanal ist die beschleunigte und in Bewegung befindliche Luftmasse im Verhältnis zu der Luftmasse in unmittelbarer Umgebung des Modells groß. 2. Beim freiliegenden Flugzeug dagegen ist die umgebende Luftmasse völlig oder doch nahezu in Ruhe, und nur eine verhältnismäßig kleine Luftmasse wird vor dem Modell bzw. Flugzeug gestaut und anschließend beschleunigt. Unterschiede in den molekularen Bewegungen beider Stromungszustände sowie in einigen anderen physikalischen Bestimmungsgrößen führen nun vermutlich dazu, daß im zweiten Falle der Verdichtungsstoß weit weniger stark zur Ausbildung kommt oder sogar überhaupt nicht in Erscheinung tritt. Eine vollständige Lösung des Problems erfordert weiter eine Berücksichtigung des Einflusses der Windkanalwandungen.

Wie schon in der Profilsammlung 22 ausgeführt wurde, ist eine Geschwindigkeitssteigerung im kompressiblen Bereich an eine Querschnittserweiterung gebunden, eine Bedingung, wie sie bei Profilen hinter der Stelle der größten Dicke erfüllt ist. Die Ursache für die Geschwindigkeitssteigerung bis zur Schallgrenze ist also in einer Ausdehnung der Luftmasse (Expansion) zu suchen, d. h. es kommt in dem Gebiet hinter der größten Profildicke zu einer Luftverdünnung. Das, was wir nun mit Verdichtungsstoß bezeichnen, ist die auf diese Verdünnung folgende Rückverdichtung, die sich nicht über einen größeren Bereich der Profiltiefe stetig erstreckt, sondern in einer schmalen Zone vor sich geht. Da dieser Verdichtungsstoß unter einem spitzen Winkel zur Profiloberfläche liegt, und zwar schräg nach rückwärts gerichtet, wird die Luftströmung nach oben abgelenkt. Das hat wiederum zur Folge, daß die Grenzschicht unmittelbar hinter dem Verdichtungsstoß gestört wird. Bei fortschreitender Entwicklung des Verdichtungsstoßes tritt schließlich Strömungsablösung ein.

Die Entstehung von Verdichtungsstößen ist in der Abb. 5 in vereinfachter Weise dargestellt. In Abb. 5a hat sich infolge Erreichens der örtlichen Schallgeschwindigkeit ein zunächst noch schwacher Verdichtungsstoß ausgebildet; die Grenzschicht ist noch wenig gestört. Infolge des Energieverbrauchs bei der Entstehung eines Verdichtungsstoßes herrscht hinter diesem wieder Unterschallgeschwindigkeit. Bei Ueber-gang zu höheren M-Zahlen steigt die Geschwindigkeit vor dem Verdichtungsstoß weiter an, so daß dieser an Ausdehnung und Stärke zunimmt. Gleichzeitig verändern sich seine Lage und Neigung auf der Profiloberfläche (Abb. 5b). Der Widerstand hat merklich zugenommen, was an dem erheblich breiteren Nachstrom kenntlich wird. Ist die Strömungsgeschwindigkeit schließlich so groß* geworden, daß auch noch hinter dem Verdichtungsstoß Ueberschallgeschwindigkeit herrscht, wiederholen sich die Vorgänge, die zur Entstehung des ersten Verdichtungsstoßes geführt haben, d. h. auf eine erneute Expansion folgt wieder unstetige Rückverdichtung, so daß in Nähe der Flügelhinterkante ein zweiter Verdichtungsstoß entsteht (Abb. 5c). Durch zum Teil noch ungeklärte Ursachen beginnen nun die beiden Verdichtungsstöße in rhythmischer Aufeinanderfolge sich einander zu nähern und wieder zu entfernen, wodurch die bei den Messungen als störend empfundenen Schwingungen auftreten (Abb. 5d). Dieser kritische Ges^hwindigkeitsbereich ist begrenzt, und es tritt alsbald wieder eine Beruhigung der Strömung ein.

Fast zu gleicher Zeit mit der hinteren Stoßwelle kommt es zur Bildung eines dritten Verdichtungsstoßes auf der Profilunterseite (Abb. 5d),

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PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

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und zwar scheinen beide von dem Punkt auszugehen, an dem die Strömungen der Saug- und Druckseite sich vereinigen. Die hier gegebenen Erklärungen für das Zustandekommen der \ erdichtungsstöße beruhen auf vorläufigen Annahmen. Versuche mit anderen Profilen und in anderen Windkanälen werden zweifellos zu anderen und zutreffenderen Schlußfolgerungen führen.

Druckverteiiungsmessungen. Abschließend soll noch die Druckverteilung über dem Profil kurz behandelt werden. Aus der Vielzahl der aufgenommenen Druckverteilungskurven sind einige besonders charakteristische ausgewählt worden (Abb. 6). Bei M = 0,49 herrscht noch normale Druckverteilung. Ganz anders ist das Bild bei M = 0,83: Die Unterbrechung der Unterdruckkurve läßt auf das Vorhandensein eines Verdichtungsstoßes schließen, da der Drucksprung hinter dem Verdichtungsstoß eine Geschwindigkeitsabnahme anzeigt. Auffallend ist die Abnahme des Unterdruckes vor dem Verdichtungsstoß und die Verlagerung des Druckmittels zur Profilhinterkante. Hinter dem Verdichtungsstoß nimmt der Unterdruck zunächst stärker ab, um über dem letzten Teil der Profiltiefe flacher zu verlaufen. Bei M = 0,88 liegt der Fall der Abb. 5c vor, da der doppelte Drucksprung zwei Verdichtungsstöße zur Voraussetzung haben muß. Der Unterdruck verteilt sich ohne eine ausgeprägte Spitzenbildung fast gleichmäßig über die Profiltiefe. Aus der Druckabnahme im vorderen Profilteil einerseits und der Druckzunahme im hinteren Profilteil andererseits wird sich eine weitere Rückverlagerung des Druckmittels ergeben.

 

1 V.

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M'0.88

Abb. 5. Die Entstehung von Verdichtungsstößen an einem normalen Flügelprofil in schematischer Darstellung. Unterschallbereich.

Abb. 6. Druckverteilungskurven des Profils nach Abb. 4 für verschiedene Machsche Zahlen.

B. Versuche mit Uberschallprofilen.

Nachdem die vorbereitenden Versuche mit dem in Abb. 4 dargestellten Profil zu vorläufigen Ergebnissen geführt hatten, wurde eine Reihe von Modellflügeln mit Ueberschallprofilen gebaut und bei Machschen

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Zahlen von 1,85 und 2,13 in dem inzwischen verbesserten Hochgeschwindigkeitskanal von Quidonia untersucht7). Diese Versuche sind aus dem bereits angegebenen Grunde, Kraftmessungen, Druckverteilungsmessungen und die schlierenoptische Auswertung in untereinander verbundener Darstellung zu bringen, wieder besonders anschaulich. Insbesondere wurde mit diesen Versuchen das Ziel verfolgt, den bisher auf dem Ueber-schallgebiet entwickelten Theorien eine feste versuchsmäßige Grundlage zu geben. Diesem Zweck wurden die zu untersuchenden Profile weitgehend angepaßt, d. h. es wurden möglichst einfache geometrische Formen gewählt, die einerseits eine exakte theoretische Berechnung der aerodynamischen Beiwerte zuließen, andererseits aber eine einfache Nachprüfung durch den Versuch gestatteten. Und dabei Fehler infolge Schwingungen und Durchbiegungen möglichst auszuschalten, mußten die JViodehflügel eine genügende Festigkeit erhalten, eine Forderung, die wieder zu einer bestimmten Mindestprofildicke führte.

Bei der Auswertung der Kraftmessungen ergaben sich von den theoretischen ermittelten Werten etwas abweichende Ergebnisse. Bei der Erklärung dieser Erscheinung erwiesen sich die Druckverteilungsmessungen und Schlierenaufnahmen als sehr nützlich, da sie Anhaltspunkte für die möglichen Fehlerquellen lieferten.

Die untersuchten Profile. In der Abb. 7a—d sind die untersuchten Profile dargestellt. Das linsenförmige Profil 7a wird von zwei Kreisbogen gebildet, deren Radien gleich dem 2,5fachen der Profiltiefe sind. Dicke 10%; die Winkel der Ein- und Austrittskanten betragen 11° 20'. Das Kreisabschnittprofil nach Abb. 7b wird von einem Kreisbogen, dessen Radius gleich dem l,46fachen der Profiltiefe ist, und einer ebenen Fläche gebildet. Die Dicke ist 8,8%, die Kantenwinkel sind 20°. Bei dem Profil nach Abb. 7c handelt es sich um ein zur Senkrechten auf die Profilsehne symmetrisches Keilprofil. Die Dicke beträgt 6,3%, Kantenwinkel 7°.

11°Z0'

(a)

______ t

-f—i?—^

 
 

.-i—=

 

20°

20

(b)

Abb. 7. Italienische Uberschallprofile. Maßstab 1 : 1.

Das Profil 7d ist ein in zweifacher Hinsicht unsymmetrisches Keilprofil von 10% Dicke, und zwar 6% oberhalb und 4% unterhalb der Sehne. Die -größte Dicke liegt in 0,56 t. Kanteneintrittswinkel oben 6° 10', unten 4° 10'; Kantenaustrittswinkel oben 7° 50', unten 5° 10'. Alle 4 Profile hatten eine Tiefe von t =' 60. Die für die optischen Untersuchungen verwendeten Profile hatten eine Tiefe von t = 48, waren in ihrer geometrischen Form jedoch den Profilen 7a und ,7b ähnlich.

Die Aufhangung der Profile in der Meßstrecke des Kanals war derart, daß ein zweidimensionaler Strömungszustand erreicht wurde. Im einzelnen wurden bestimmt : Auftrieb, Widerstand, Druckverteilung und Moment. Nicolaus.

-'7) Atti di Guidonia N. 17, Rom 1939.

(Fortsetzung folgt.)

Veröffentlicht im „Flugsport" Nr. 3/1941, Bd. 33.

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USA. North American N.A. 57 Jagd=Schulflugzeug.

Das Jagd-Schulflugzeug N.A. 57, Zweisitzer, wurde seinerzeit von Frankreich bei der North American Inc. Inglewood, Cal, in größeren Mengen bestellt.

Das frühere Schulflugzeug, ältere Konstruktion N.A. 35, hatte einen wassergekühlten Motor („Flugsport" 1940, S. 262). Das Jagdflugzeug N.A. 50 mit Wright Cyclone 840 PS („Flugsport" 1939, S. 478) hochziehbares Fahrwerk und Aufhängevorrichtung für vier 45-kg-Bomben.

Flügel dreiteilig, Mittelstück mit festem Fahrwerk. Vorn Schlitzklappen, hinten Landeklappen.

Rumpf Stahlrohr mit teilweise abnehmbarer Metallverkleidung. Höhen- und Seitenleitwerk mit Flettnerrudern.

Die Verpackung für den Versand nach Frankreich je Flugzeug bestand aus einer Kiste von 2,44X2,50X6,61 m.

Der größte Schiffstransport umfaßte 40 Flugzeuge.

USA. Consolidated XB=24 Armeeboniber, Viermotor.

Der Consolidated XB-24 hat anfangs 1940 seine Probeflüge auf dem Lindbergh-Field beendet und wurde von der Armee abgenommen. Ganzmetallbauweise. Flügel freitragend mit Fowler-Klappen.

Rumpf, Querschnitt flache Ellipse. Besatzung 6 bis 9.

Dreiradfahrwerk, hochziehbar.

Doppeltes Seitenleitwerk freitragend.

Vier Motoren Pratt & Whitney 18 Zyl. Doppelstern von je 1200 PS mit Hydromatik DmMativ^^llscä^^-^v^ 3«ß5 mJ^&a&sszx.

Spannweite 33,50 m, Länge 19,50 m, Höhe 5,80 m, Fluggewicht 18140 kg. Geschwindigkeit 480 km/h. Reichweite 4825 km.

Bombenlast 4000 kg.

USA. Consolidated XB-24, Armeebomber, Viermotor.

Fiat G 12 Verkehrsflugzeug.

In Italien hat man sich erst verhältnismäßig spät mit dem Ganzmetallbau beschäftigt, und auch heute noch wird von vielen Firmen die Ganzholz- und Gemischtbauweise angewandt. Erst die Notwendigkeit der Großserienfertigung im Kriegsflugzeugbau zwang zu einer Aufgabe dieser Bauarten und ließ die Metallbauweise mehr in den Vordergrund treten. Die Fiatwerke haben verschiedene Ganzmetall-Verkehrsflugzeuge gebaut, von denen das Muster G 12 als Schnellverkehrsflugzeug für 14 Fluggäste und 3 Mann Besatzung entworfen wurde. Im Gegensatz zu modernen Schnellflugzeugen anderer Länder Jst dieses Flugzeug mit drei Motoren ausgerüstet.

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Allgemeine Kennzeichen der G 12 sind der trapezförmige Flügel mit verhältnismäßig großer Streckung, das einziehbare Fahrwerk und die luftgekühlten Sternmotoren. Auf hohe Flächenbelastung wurde zugunsten einer besseren Steigfähigkeit und Gipfelhöhe bewußt verzichtet, die letzteren Eigenschaften sind dem in Aussicht genommenen Alpenverkehr besonders erwünscht. Automatischer Pilot, vollständige Blindfluginstrumentierung sowie Enteiser an Flügeln und Luftschrauben vervollständigen die Ausrüstung.

Flügel zentrales Mittelstück, mit trapezförmigem Außenflügel. Drei Holme bilden einen Holmkasten, Beplankung Glattblech, mit Ausnahme eines schmalen Streifens an der Hinterkante, der mit Stoff bespannt ist. Das Holmfachwerk im Mittelstück wird aus Chrom-Molybdän-Stahl-rohren gebildet, die durch Knotenbleche aus dem gleichen Metall miteinander verbunden sind. Flügelrippen Dural. Landeklappen vom Rumpf bis zu den Querrudern, letztere in Metall mit Stoffbespannung. Statisch und aerodynamisch ausgeglichen.

Rumpf in Schalenbauweise, unter Verwendung offener und geschlossener Duralprofile gebaut. Gesamtrauminhalt des Rumpfes 30,4 m3, davon entfallen auf die Fluggastkabine 19,6 m3, so daß jeder Fluggast 1,4 m3 zur Verfügung hat, Fluggastkabine Länge 7 m, Höhe 1,95 m. Breite 1,66 m. 14 verstellbare Sitze in zwei Reihen.

Leitwerk Ganzmetall, nur die Ruder stoffbespannt. Höhenflosse am Boden einstellbar. Alle Ruder statisch und aerodynamisch ausgeglichen; Trimmruder. Die Steuergestänge verlaufen in leicht zugänglichen Kanälen unterhalb des Kabinenbodens.

Fahrwerk mit Radgabeln in bekannter Bauart, nach oben in die Motorgondel einziehbar. Luftfederbeine, Niederdruckreifen. Einziehen mittels Oeldruck, der von einer motorgetriebenen Pumpe geliefert wird. Der Ausfahrvorgang geht unter Einwirkung von Preßluft in sehr kurzer Zeit vonstatten. Spörnrad mit Oelfederbein in Stahlgabel, Feststellvorrichtung in der Nullstellung.

Drei luftgekühlte Doppelsternmotoren (14 Zyl.) Fiat A 74 RG 42; Höchstleistung am Boden 770 PS. Dreiflügelige Verstelluftschrauben vom Typ Hamilton „Hydromatik", Lizenz Fiat. Die beiden Außenmotoren ruhen auf mit dem Vorderholm verbundenen Trägern; elastische Aufhängung, Motorgondeln Bauart „Magni" mit Spreizklappen und

Verkehrsflugzeug. Fiat Q 12

1

1

feuersicheren Wandungen. Zum Anlassen dient Preßluft, die von einem kleinen motorgetriebenen Kompressor geliefert wird. 6 Kraftstoffbehälter Gesamtfassungsvermögen 2610 1„ zu beiden Seiten des Rumpfes im Flügelmittelstück gelagert, Kraftstoffpumpe für jeden Motor, doch ist auch nach entsprechender Umschaltung die Kraftstoffzufuhr von einer der anderen beiden Pumpen auszuführen. Schnellablaßventile. Hinter dem

Zeichnung Flugsport

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Ital. Fiat G 12. Verkehrsflugzeug.

Motor Oelbehälter von je 80 1 Inhalt. Oelkreislauf mit automatischem Rohrbruchventil. Vom Flugzeugführer zu bedienender Oelkühler.

Spannweite 28,6 m, Länge 20,16 m, Höhe Oberkante Seitenruder 7.8 m, Flügelfläche 113 nr. Fluggew. 4820 kg, Motorleistung bei Reisege-schw. 1386 PS, Motorhöchstleistung in H = 4200 2310 PS, Flächenbelastung 110 kg/m2, Flächenleistung 20,5 PS/m2, Leistungsbelastung 5,4 kg/PS, Luftschraubendurchmesser 3,2 m, Höchstgeschw. in H = 48G0 380 km/h, Reisegeschw. (0.6 NW) 300 km/h, Kleinstgeschw. 100 km/h, Steigzeit auf H = 2000 6 min, 30 sec, auf H = 4C00 13 min, 30 sec, auf H = 5000 18 min, auf H = 6000 24 min, theoretische Gipfelhöhe (dreimot.) 8000 m, (zweimot.) 4500 m, Reichweite bei vReise 250 g/PS/, Startstrecke bis zum Abheben 300 m, Landestrecke, mit Bremsen 250 m, Lastvielfaches (nach RAI Norm) 5.

Ital. Fiat G 12. Verkehrsflugzeug. Werkbilder

Bombenfabrikation.

Unausgesetzt tragen die Flugzeuge unserer Luftwaffe hunderttausende, ja Millionen Kilogramm von Bomben nach England, um über Häfen, Fabriken, Bahnhöfen und Lagerhäusern usw. abgeworfen zu werden. In der Heimat aber wird für den nötigen Bombennachschub gesorgt. Ungezählte Männer und Frauen schaffen unseren Bombenfliegern die notwendige Munition. In zahlreichen, mit den vollendetsten technischen Hilfsmitteln ausgestatteten Fabriken und Werkstätten entstehen in pausenloser Arbeit die ungezählten Tausende von Bomben aller Kaliber. Mangel wird niemals eintreten. Der Führer selbst hat in

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einer seiner Reden dem deutschen Volk auseinandergesetzt, wie groß unsere Produktion und unsere Vorräte an Munition sind. Vorzügliches Rohmaterial und bis ins kleinste ausgedachte Arbeitsmetoden gewährleisten ein dauerndes Höchstmaß der Leistung. Dabei muß man bedenken, daß jede einzelne Bombe beste Präzisionsarbeit darstellt, denn von diesem Umstand hängt nicht zuletzt auch die Zielgenauigkeit beim Ab-wurf ab. Ein Gang durch eine Bombenfabrik (vgl. die Abb.) zeigt, auf welcher souveränen Höhe auch dieses Gebiet der deutschen Kriegsindustrie steht.

Eine weitere Abbildungsreihe zeigt die einzelnen Arbeitsvorgänge mit einem Teil ihrer Fabrikations- und Prüfeinrichtungen der 500-Kilo-gramm-Bomben.

Bildunterschriften zu S. 57. Bombenfabrikation. Linke Bildreihe:

Oben links: Aus diesen Stahlknüppeln werden Bomben (16—50-kg-Bomben) hergestellt. Rechts zeigt eine hydraulische Gesenkschmiede, wo ein Dorn in den glühenden Rohling stößt. Weiter folgen nach unten Bild 3: der doppelt gezogene und abgekühlte Rohling wird auf der automatischen Drehbank vorgeschruppt. Bild 4: Im Glühofen wird das Heck der Bomben, da danach seine endgültige Form enthält, nochmals durchr geglüht. Bild 5: Das Gewinde für die Bombenverschlüsse wird eingeschnitten. Bild 6: Die Stabilisierungsflügel werden aufgeschoben. Bild 7: Verpackung von Bomben kleineren Kalibers.

Wie eine 500-kg-Bombe entsteht. Rechte Bildreihe: Von oben nach unten: Spitzen von 500-kg-Bomben, die aus drei Hauptteilen: Bombenspitze, Bombenmantel und Bombenheck bestehen.

Zusammenschweißen der 3 Teile: Spitze, Mantel und Heck in automatisch arbeitenden Schweißmaschinen.

Die Schweißnähte der Bomben werden auf ihre Dichte geprüft durch Preßluft, wobei die Schweißnähte mit Seifenwasser bestrichen werden; bei Undichtigkeiten zeigen sich kleine Bläschen, so daß die betreffenden Stellen nachgedichtet werden können.

Die Leitwerke werden angesetzt.

Nachprüfung der Achslage der Bombe im Rohbau, damit die Bombe im Fallen nicht eiert und aus der Richtung kommt.

Fertige 500-kg-Bomben kommen jetzt zur Füllstelle, wo der Sprengstoff eingebracht Wird. Bilder: Weltbild

FLUG

Inland.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eis. Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber an: Oberstlt. im Generalstab der Luftwaffe Harlinghausen.

Ritterkreuz zum Eisernen Kreuz verlieh der Führer in der Luftwaffe an: Major von Maitzahn, Oberltn. Jope.

Kriegsverdienstkreuz 1. Klasse mit Schwertern verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht anläßlich des Jahrestages der Machtübernahme an die: Generale der Flakartillerie Rudel und von Schröder, General der Flieger von Witzendorf, Generalleutn. Bodenschatz und Ministerialdir. im Reichsminister, f. Luftf. Fisch.

Kriegsverdienstkreuz 1. Klasse verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht anläßlich des Jahrestages der Machtübernahme an die Betriebsführer: Koppenberg, Dr. Maybach, Prof. Messerschmitt, Prof. Heinkel, Dr. Dornier.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht mit Wirkung vom 1. Februar 1941: Zu Generalen der Flieger: die Generalleutnante Mayer und Wolf: zum General der Flakartillerie: den Generalleutnant Zenetti; zum Generalmajor: ölen Oberst Dr. Ziegler; zum Generalleutnant: den charakterisierten Generalleutnant Witting; zu Generalmajoren: die charakterisierten

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Generalmajore: Ritter von Schleich, Freiherr von Boenigk, Müller-Kahle, Dipl.-Ing. Klein, Adametz; zu Obersten: die Oberleutnante Dr. Goßner, Ruef, Dipl.-Ing. Vorwald. Schuler, Bauer, Protzen von Schramm, Pohl, Dietrich, Koch (Friedrich II), Graf von Baudissin, Ulbricht, Gratz, Baske, Virchow, Cizek, Morre, von Boehm, Martini. Mästner, Suhr, Biesantz, Merz, von Truetzschler, Freiherr zum Falkenstein.

Oberst v. Bülow NSFK.-Obergrf. von der Luftwaffe beurlaubt, hat seine Tätigkeit als Inspekteur des NSFK. wieder aufgenommen.

Dr. Karl Theodor Haanen jetzt persönlich haftender Gesellschafter der J. G. Karl Schmidt & Co., Solingen.

Ausland.

Englische Jagdflugzeuge „Spitfire" und „Hurricane" sollen nach Agentur „Exchange" neben den bisherigen Maschinengewehren kleinkalibrige Kanonen erhalten, da die Erfahrung gezeigt habe, daß die Kanone dem Maschinengewehr (gemeint ist wohl die deutsche Kanone) überlegen sei.

Brasilien Luftfahrt-Ministerium durch Dekret von Präsident Vargas gegründet. Leiter früherer Arbeitsminister Saigado Filho.

USA Kriegs-Departement hat durch Gesetz dreischichtige Arbeitszeit über 24 Stunden in der gesamten Flugzeug- und Flugzeugmotoren-Industrie eingeführt. Außerdem ist ein gemischtes englisch-amerik. Komitee für die Vereinheitlichung der Militärflugzeuge in Amerika und England ernannt worden.

USA Lieferung von 40 Boeing B-17 an England soll nach Wiederwahl Roosevelts zum Präsidenten der USA genehmigt und am 20. 12. 1940 ausgeführt worden sein.

Ungarischer Flughafen Ferihegy, 390 ha, 16 km von Budapest entfernt, zur Zeit im Ausbau.

Luftwaffe.

Berlin, 17. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In den frühen Nachmittagsstunden griffen deutsche Kampfflugzeuge englische Seestreitkräfte im Hafen von La Valetta auf Malta mit vorzüglicher Wirkung an. Auf dem bereits am 10. 1. stark beschädigten Flugzeugträger wurden mehrere Volltreffer schweren und mittleren Kalibers erzielt. — Der durch die Angriffe deutscher und italienischer Kampfverbände am 10. 1. schwer getroffene englische Kreuzer „Southampton" war derart beschädigt, daß er inzwischen gesunken ist. — Im Zuge der bewaffneten Aufklärung wurden am gestrigen Tage auf drei Handelsschiffen von insgesamt 13 000 BRT. westlich Nordschottland und an der englischen Südküste mehrere Bombentreffer erzielt. — Kampffliegerverbände griffen einen Flafen in Westengland und Ziele in Südengland erfolgreich an. — Der Feind warf in der Nacht zum 17. mit schwachen Kräften im Reichsgebiet wenige Spreng- und Brandbomben. Es entstand nur geringer Gebäudeschaden. — Der Feind verlor am 15. und gestern zusammen fünf Flugzeuge. Drei eigene Flugzeuge kehrten seit dem 15. nicht zurück.

Berlin, 18. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe klärte am gestrigen Tage über dem britischen Raum auf und griff einen Londoner Bahnhof an. Bombentreffer in Gleis- und Gebäudeanlagen wurden beobachtet. — Kampffliegerverbände griffen einen englischen Hafen an der Westküste mit Erfolg an. — Zwei feindliche Flugzeuge wurden im Luftkampf, ein drittes durch Marineartillerie abgeschossen. Zwei eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 19. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nacht zum 18. griff die Luftwaffe kriegswichtige Ziele in Swansea an. Es entstanden mehrere Großfeuer an Hafen- und Verkehrsanlagen. — Einzelne deutsche Kampfflugzeuge griffen militärisch wichtige Ziele im Suezkanal-Gebiet und in Aegypten an. — Ein Kampfflugzeug belegte gestern überraschend zwei Flugplätze in Südostengland aus geringer Höhe wirkungsvoll mit Bomben und MG.-Feuer. Bombeneinschläge mitten unter einer erheblichen Anzahl zum Tanken abgestellter Kampfflugzeuge konnten beobachtet werden. — Vor der Themse-Mündung wurde ein Handelsschiff mit einer Bombe am Heck getroffen. — In den ersten Nachmittagsstunden des 18. griffen deutsche Kampf- und Sturzkampfflugzeuge unter dem Schutz deutscher und italienischer Jagdfliegerverbände die Flugplätze Hai Far und Luca auf Malta mit Bomben an. Sie erzielten Treffer schweren Kalibers in Hallen und Unterkünften sowie auf den Startbahnen. Eine Hurricane wurde abgeschossen. Zwei eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 20. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Starke Verbände deutscher Kampf- und Sturzkampfflugzeuge griffen gestern erneut den Hafen von La Valetta auf Malta an. Mehrere Bomben schweren Kalibers trafen abermals den am Kai liegenden Flugzeugträger, ferner einen Zerstörer im Dock und zwei im Hafen liegende Handelsschiffe. Weitere Einschläge und Brände waren in Werftanlagen, Docks und Fabrik-

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Junkers Ju 88 vom Feindflug: zurück wird frisch getankt.

Bild JFM.

anlagen sowie im Arsenal von La Valetta zu beobachten. Von den begleitenden deutschen und italienischen Jägern wurden zusammen fünf britische Jagdflugzeuge abgeschossen. — Im Zuge der bewaffneten Aufklärung gegen Großbritannien wurde 25 Kilometer südostwärts Harwich auf einem im Geleitzug fahrenden Dampfer von 8000 BRT. ein Volltreffer erzielt. Das Schiff brannte unmittelbar nach dem Einschlag und zeigte Schlagseite. — Deutsche Kampffliegerverbände führten in der letzten Nacht trotz ungünstiger Wetterlage Angriffe gegen kriegswichtige Ziele in London und Southamp-ton erfolgreich durch. Außerdem wurden weitere Häfen an der Südostküste Englands mit Bomben belegt. Fünf eigene Flugzeuge kehrten gestern vom Feindflug nicht zurück.

Berlin, 21. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte trotz ungünstiger Wetterlage die bewaffnete Aufklärung über dem britischen Raum bis zu den Orkneys fort und belegte mehrere kriegswichtige Ziele erfolgreich mit'Bomben. — Kampfflugzeuge erzielten zwei Volltreffer schweren Kalibers auf einem Dampfer und beschädigten ein Handelsschiff durch Bombentreffer. Das am 20.1. als stark beschädigt gemeldete Handelsschiff von 8000 BRT. wurde einwandfrei als sinkend beobachtet. — Einzelne deutsche Kampfflugzeuge griffen auch gestern Flugplätze auf Malta an. — Von den Kampfhandlungen in der Nacht zum 20. kehrten drei eigene Flugzeuge nicht zurück.

Höhen- und Seitenwerk mit hinteren MG.-Stand des Short „Sunderland".

Bild: Flight

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Berlin, 22. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftaufklärung über England und dem Atlantik wurde auch gestern fortgesetzt. Hierbei belegten Kampfflugzeuge kriegswichtige Ziele in London und Südostengland, darunter einen Fliegerhorst, erfolgreich mit Bomben. Ein feindliches Handelsschiff westlich Irlands erhielt so schwere Bombentreffer, daß die Besatzung das Schiff verlassen mußte. Ein herbeieilender Hochseeschlepper wurde versenkt. — Ein eigenes Flugzeug wird vermißt. — Bei Angriffen gegen die britische Handelsschiffahrt versenkte die Kampfstaffel des Hauptmanns Daser bisher 145 200 BRT. Hieran ist Hauptmann Daser selbst mit 57 000 BRT. beteiligt. Außerdem wurde von dieser Staffel eine große Zahl von Handelsschiffen beschädigt.

Berlin, 23. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Zuge der bewaffneten Aufklärung versenkte ein Kampfflugzeug westlich Irland ein Handelsschiff von 3500 BRT. Außerdem wurde ein Hafen an der Südostküste Englands und Bahnanlagen erfolgreich mit Bomben belegt. — Einzelne Flugzeuge griffen in der letzten Nacht kriegswichtige Ziele an der britischen Ostküste an. — Der Feind warf in den gestrigen Abendstunden in Westdeutschland wenige Spreng- und Brandbomben. Kriegswichtige Ziele wurden nicht getroffen. Der entstandene Sachschaden ist gering. Eine Zivilperson wurde getötet, drei weitere leicht verletzt. — Jagdflieger schössen gestern zwei feindliche Flugzeuge ab, ein drittes wurde durch Marineartillerie zum Absturz gebracht. — Ein eigenes Flugzeug wird vermißt.

Berlin, 24. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Deutsche Flugzeuge belegten im Verlaufe der bewaffneten Aufklärung gestern kriegswichtige Ziele in einem Hafen der britischen Ostküste mit Bomben. — Fernkampfflugzeuge griffen zwei bewaffnete Handelsschiffe mit zusammen 8100 BRT. im Seegebiet westlich Irland an und versenkten sie. Ein weiteres Schiff von 5000 BRT. blieb brennend mit Schlagseite liegen. — An der englischen Ostküste wurden auf einem Frachtschiff von 12 000 BRT. nach Bombentreffern mehrere starke Explosionen beobachtet. — Ein feindliches Flugzeug wurde im Luftkampf abgeschossen.

Berlin, 25. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Infolge der Ungunst der Witterung beschränkte die deutsche Luftwaffe ihre Tätigkeit am 24. auf bewaffnete Aufklärung. — Im Mittelmeer griffen deutsche Kampfflugzeuge einen von Seestreitkräften gesicherten feindlichen Geleitzug westlich Kreta an. Mehrere Treffer von Bomben schweren und mittleren Kalibers auf drei schweren Einheiten des englischen Flottenverbandes wurden einwandfrei beobachtet. — Ein feindliches Flugzeug wurde abgeschossen.

Berlin, 26.1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte die bewaffnete Aufklärung planmäßig fort. Hierbei versenkte ein Fernkampfflugzeug 500 Kilometer westlich Irland ein Handelsschiff von 4000 BRT. An der britischen Ostküste wurden zwei Handelsdampfer sowie kriegswichtige Anlagen eines Hafens mit Bomben belegt. — In der letzten Nacht griffen Kampfflugzeuge Flugplätze in Südwestengland an. — Der Feind flog weder bei Tage noch in der Nacht in das Reichsgebiet und das besetzte Gebiet ein.

Berlin, 27. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge griffen am 26. Geleitzüge und einzeln fahrende Schiffe an der Südostküste Englands erfolgreich an. Zwei Bombenvolltreffer auf einem Handelsschiff bei Orfordneß verursachten eine heftige Explosion. —> Aufklärungsflugzeuge sichteten nördlich Great Yarmouth ein brennendes Handelsschiff, das am Vortage von einem Kampfflugzeug angegriffen worden war. — Der Feind warf in der letzten Nacht in West- und Mitteldeutschland an verschiedenen Stellen Brandbomben und wenige Sprengbomben. Entstandene Brände konnten schnell gelöscht werden. Der Sachschaden ist unbedeutend. Der Angriff forderte vier Tote und sechs Verletzte unter der Zivilbevölkerung. Drei eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 28. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Seegebiet westlich Irland erzielte ein Fernkampfflugzeug Volltreffer auf ein kleineres Handelsschiff. Ein britischer Hafen wurde vermint. — Der Feind flog in der letzten Nacht weder in das Reichsgebiet noch in die besetzten Gebiete ein. — Jagdflieger schössen gestern ein feindliches Flugzeug Typ Lockhead-Hudson ab. — Ein eigenes Flugzeug wird vermißt.

Berlin, 29. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Zuge der bewaffneten Aufklärung griffen gestern einzelne Kampfflugzeuge kriegswichtige Ziele in London mit Spreng- und Brandbomben erfolgreich an. Außerdem wurden Treffer auf Bahnanlagen einer Stadt in Ostengland erzielt. — Im Seegebiet westlich Irland versenkten Fernkampfflugzeuge ein feindliches Handelsschiff von 4600 BRT. und beschädigten zwei weitere Handelsschiffe schwer. — Der Feind flog am gestrigen Tag und in der vergangenen Nacht weder in das Reichsgebiet noch in die besetzten Gebiete ein. — Ein eigenes Flugzeug wird vermißt.

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Berlin, 30. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei bewaffneter Aufklärung über den britischen Inseln griff die Luftwaffe Industrieanlagen an der Ostküste Mittelenglands und in Südostengland an. — Stärkere Kampffliegerverbände bekämpften in der Nacht zum 30. 1. kriegswichtige Ziele um London mit Spreng- und Brandbomben. — Der Feind warf in der gleichen Nacht im nordwestdeutschen Küstengebiet an zwei Orten Bomben, die ausschließlich Wohnviertel, darunter ein Arbeitslager, trafen. Mehrere Zivilpersonen wurden getötet oder verletzt. Der angerichtete Sachschaden ist unerheblich. — Das gestern als vermißt gemeldete Kampfflugzeug ist zurückgekehrt.

Italien.

Rom, 17. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Eine Bomberformation des deutschen Fliegerkorps hat, begleitet von deutschen und italienischen Jägern, in aufeinanderfolgenden Wellen den Flottenstützpunkt von La Valetta (Malta) heftig bombardiert. Der Angriff wurde mit kühner Entschlossenheit durchgeführt. Der Flugzeugträger „Illustrious", der infolge der schweren Beschädigungen während der Kämpfe der letzten Tage in Malta Zuflucht gesucht hatte, wurde mit Bomben schweren und mittleren Kalibers getroffen. Ebenso wurde ein Kreuzer und ein Dampfer schwer getroffen. Das Arsenal und die Hafenanlagen wurden einem wirksamen und langanhaltenden Bombardement unterzogen und erhielten mehrere Volltreffer. Ein deutsches Flugzeug ist nicht zurückgekehrt. — Während des feindlichen Luftangriffes auf Catania in der Nacht zum 16. 1. hat die Luftabwehr außer dem im Wehrmachtsbericht vom gleichen Tage gemeldeten Flugzeug noch ein weiteres Flugzeug abgeschossen.

Rom, 18.1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: An der Qiarabub-Front haben unsere Flugzeuge Truppen und motorisierte Kolonnen des Gegners mit Bomben und MG.-Feuer belegt. — Unsere Luftwaffe hat Anlagen und Lagerhäuser des feindlichen Stützpunktes von Port Sudan bombardiert. — Feindliche Luftangriffe auf Gigia, Ber-bera, Diredaua, Gura und Toselli haben keinen Schaden verursacht. — In den frühen Morgenstunden unternahm der Gegner einen Luftangriff auf einen unserer Stützpunkte im Dodekanes. Infolge der wirksamen, sofortigen Abwehr kehrten die Flugzeuge sogleich um und warfen ihre Bomben planlos auf freies Gelände, ohne Schaden anzurichten.

Rom, 19. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Ostafrika bombardierte unsere Luftwaffe wirksam feindliche Stützpunkte im oberen Sudan sowie den Bahnhof und Truppen in Aroma, ferner im Tiefangriff im Gebiet von Makeira bewaffnete Gruppen. — Der Feind unternahm Luftangriffe auf Massaua, wo ein Gebäude leicht beschädigt wurde, und auf Assab, ohne Schaden anzurichten. — Deutsche Bomberverbände griffen unter dem Schutz von italienischen und deutschen Jägern einige Flugplätze auf der Insel Malta an. Flughallen und Rollfelder wurden getroffen und zahlreiche große Brände festgestellt. Ein englisches Flugzeug vom Hurricane-Typ wurde abgeschossen. Ein deutsches Flugzeug ist nicht zurückgekehrt.

Rom, 20. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht. Griech. Front: Unsere Flugzeuge haben wirksame Bombenangriffe auf feindliche Stützpunkte durchgeführt. Außerdem wurden Truppen- und Nachschubkolonnen mit Bomben und MG.-Feuer belegt. — Cyrenaika: In der Gegend von Giarabub haben unsere Flugzeuge feindliche motorisierte Abteilungen mit bestem Erfolg bombardiert. Bei einem feindlichen Luftangriff auf Tobruk wurde ein Flugzeug von unserer Luftabwehr abgeschossen. — Sudanfront:

Suez-Kanal mit Port Said. Am 18. 1. 41 griffen nach dem Wehrmachtsbericht deutsche Kampfflugzeuge militärisch wichtige Ziele im Suez-Kanalgebiet und Ägypten an.

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Unsere Flugzeuge haben an verschiedenen Ortschaften des Sudans Panzerwagen bombardiert. Der Feind hat einige Luftangriffe auf eritreisches Gebiet unternommen und leichten Schaden angerichtet. — Bomberformationen des deutschen Fliegerkorps haben, begleitet von italienischen und deutschen Jägern, im Sturzflug den Flottenstützpunkt von La Valetta (Malta) angegriffen und dort liegende Schiffe, das Arsenal und die Hafenanlagen wiederholt getroffen. Ein Dampfer ist gesunken. Der Flugzeugträger „Illustrious", der bei vorangegangenen Angriffen bereits wiederholt getroffen wurde, erhielt weitere Treffer durch Bomben schweren Kalibers. Die italienisch-deutschen Begleitjäger schössen sechs feindliche Flugzeuge ab. Ein italienisches Jagdflugzeug und vier deutsche Bomber sind nicht zurückgekehrt. — Im Morgengrauen des 20. 1. haben feindliche Flugzeuge Bomben auf eine süditalienische Ortschaft abgeworfen. Militärische Anlagen wurden nicht beschädigt. Zwei Zivilpersonen wurden leicht verletzt.

Rom, 21. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Verbände unserer Luftwaffe haben griechische Flottenstützpunkte heftig bombardiert sowie Hafenanlagen und Dampfer wirksam getroffen. Ferner wurden Ortschaften, Truppenzusammenziehungen sowie Nachschubkolonnen mit Bomben angegriffen. Im Kampf mit feindlichen Jägern wurden vier feindliche Flugzeuge angeschossen. Eins unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt, die Besatzung ist mit Fallschirm abgesprungen, wie beobachtet werden konnte. — Der Feind hat einen Einflug auf Valona unternommen, ohne Schaden zu verursachen. Bei der sofortigen Verfolgung wurde ein Blenheim-Flugzeug brennend abgeschossen. — Cyrenaika: Unsere Luftwaffe hat feindliche Stellungen und Stützpunkte zu wiederholten Malen mit Bomben belegt. — Sudanfront: Abteilungen unserer Luftwaffe haben Eisenbahnzüge bei Tehilla und feindliche Kraftwagen an verschiedenen Stellen im Sudan mit Bomben belegt. — Der Feind unternahm einen Einflug auf Negelli und auf Oboch (Galla Sidama), wobei nur in Negelli Schaden verursacht wurde. — Ein Flugplatz auf Kreta wurde mit Bomben und Maschinengewehrfeuer angegriffen. Es wurden Brände und Zerstörungen bemerkt. — In der Nacht zum 21. 1. unternahm der Feind einen Einflug gegen Catania, wobei einiger Schaden verursacht wurde. Opfer sind nicht zu beklagen.

Rom, 22. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Zahlreiche Bomber- und Picchiatelli-Verbände haben mit größter Heftigkeit militärische Anlagen, Straßen, Brücken und Flakstellungen angegriffen. Außerdem wurden militärisch wichtige Anlagen in Saloniki, Volos, Prevesa und Korfu wirksam mit Bomben belegt. — In der Nacht zum 21. 1. haben Staffeln des deutschen Fliegerkorps Einflüge auf Flugplätze und Hafenanlagen von Malta unternommen. Cyrenaika: Bei den Kämpfen um Tobruk hat unsere Luftwaffe tatkräftig teilgenommen und feindliche motorisierte Abteilungen bombardiert. — Im Aegäischen Meer haben unsere Bombenflugzeuge in einem Stützpunkt liegende Dampfer angegriffen. Ein Tanker wurde getroffen.

Rom, 23. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Während eines feindlichen Einfluges auf eine albanische Ortschaft stellte eines unserer Jagdflugzeuge die feindlichen Flugzeuge, von denen es eines in die Flucht trieb. — Cyrenaika: Unsere Luftwaffe hat feindliche Truppenzusammenziehungen bombardiert. Die feindliche Luftwaffe hat Einflüge auf einige Ortschaften in Libyen unternommen, wo einiger Schaden verursacht wurde. — Im Aegäischen Meer versuchten feindliche Flugzeuge einen unserer Luftstützpunkte anzugreifen. Sie wurden durch das Feuer unserer Luftabwehr vertrieben, ohne Schaden verursacht zu haben. Ein Flugzeug wurde von unserer Flak brennend abgeschossen. Ein anderes Flugzeug (Katapultflugzeug) wurde von unseren Jägern in der Nähe eines feindlichen Stützpunktes abgeschossen. — In der Nacht zum 23. 1. haben britische Flugzeuge Einflüge auf Catania und eine andere Ortschaft auf Sizilien unternommen, ohne Schaden zu verursachen.

Rom, 24, 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Flugzeuge haben feindliche Truppen mit Bomben belegt. Cyrenaika: Unsere Luftwaffe hat feindliche motorisierte Abteilungen gründlich mit Bomben und MG.-Feuer belegt. Die feindliche Luftwaffe hat Derna bombardiert. — In Ostafrika hat sich unsere Luftwaffe an Kämpfen zwischen motorisierten Einheiten stark beteiligt. — Im Aegäischen Meer überflogen feindliche Flugzeuge in der Nacht zum 23. 1. die Stadt Rhodos und warfen einige Sprengbomben. Leichter Schaden an einem Wohnhaus. Opfer sind nicht zu beklagen. — Das deutsche Fliegerkorps hat erneut Ziele auf Malta angegriffen.

Rom, 25. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika: Nach dem Fall von Tobruk hat unsere Luftwaffe an der sich nach Westen verlagernden Schlacht durch Bomben- und MG.-Angriffe auf feindliche Panzereinheiten teilgenommen und ein feindliches Blenheim-Flugzeug abgeschossen. — Ostafrika: Unsere Luftwaffe griff in bei Cheru und Aucota an der Sudanfront dauernde Kämpfe kräftig ein. — Bomberformationen des deutschen Fliegerkorps griffen am späten Nachmittag des 24. 1. einen feind-

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liehen Flottenverband im zentralen Mittelmeer an. Nach bisherigen Feststellungen wurde ein schwerer Kreuzer am Heck mit einer Bombe schweren Kalibers getroffen.

Rom, 26. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luftwaffe hat bei ihren Angriffen Nachschubkolonnen und Truppenzusammenziehungen mit Bomben und kleinen Sprengbomben belegt. Eine Bomberformation hat die militärischen Anlagen von Saloniki angegriffen und dabei Hafenanlagen, Brennstofflager, Magazine und den Bahnhof getroffen, wobei ausgedehnte Brände beobachtet wurden. Im Luftkampf mit feindlichen Jägern wurden zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen. Ein Bomber ist nicht zurückgekehrt. — In der Cyrenaika sind unter wirksamer Zusammenarbeit mit unserer Luftwaffe, die unermüdlich feindliche Truppen und motorisierte Kampfmittel mit kleinen Sprengbomben und MG.-Feuer belegte, Kämpfe im Gange. Am gestrigen Tage haben unsere Jäger vier Flugzeuge vom Gloster-Typ brennend abgeschossen. — In Ostafrika haben unsere Fliegerabteilungen feindliche Streitkräfte bombardiert. Vier britische Flugzeuge wurden brennend abgeschossen. — Während des im gestrigen Wehrmachtsbericht wiedergegebenen Angriffes von Einheiten des deutschen Fliegerkorps wurden, wie sich aus weiteren Feststellungen ergibt, außer dem erwähnten Kreuzer zwei weitere Einheiten — ein Schachtschiff und ein zweiter Kreuzer — je von zwei Bomben schweren Kalibers getroffen. — Während des am 9. 1. lt. Wehrmachtsbericht vom 10. 1. durchgeführten Luftangriffes gegen englische Flotteneinheiten im Mittelmeer wurden außer den bereits als getroffen gemeldeten Einheiten zwei Kreuzer schwer beschädigt, die sich z. Z. in Alexandria in Reparatur befinden.

Rom 27. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Flugzeuge haben feindliche Truppen mit Bomben belegt. — Cyrenaika: Unsere Luftwaffe hat starke Zusammenziehungen von motorisierten Verbänden und Artillerie mit Bomben und MG.-Feuer belegt. Zwei englische Flugzeuge wurden von unseren Jägern abgeschossen. — In Afrika nahm unsere Flugwaffe in heftigen und erfolgreichen Angriffen an den Kämpfen an der Sudanfront teil.

Rom, 28. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Abteilungen unserer Luftwaffe haben heftige Angriffe auf feindliche Kraftwagenkolonnen, Truppenzusammenziehungen und Stellungen durchgeführt. — Cyrenaika: Unsere Luftwaffe hat Panzerfahrzeuge und Infanterie mit Bomben und MG.-Feuer belegt. Unsere Jäger haben im Luftkampf zwei feindliche Flugzeuge vom Hurricane-Typ abgeschossen. — Ostafrika: An der Keniafront haben Formationen unserer Luftwaffe feindliche Lastkraftwagen und Panzerkraftwagen wirkungsvoll bombardiert. Unsere Jäger haben ein Flugzeug vom Gloster-Typ abgeschossen. Ein weiteres wurde von unseren Aufklärungsfliegern abgeschossen. — In der Nacht zum 28. 1. haben feindliche Flugzeuge •einen Angriff auf Catania unternommen und dabei einige Bomben abgeworfen, die weder Schaden noch Opfer forderten. Ein weiterer Angriff auf Neapel und Umgebung hat ganz leichte Schäden verursacht, aber keine Opfer gefordert.

■Karte des Suez-Kanals, der wichtigen Schlagader des britischen Weltreiches.

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Nr. 3/1941, Bd. 33

Rom, 29. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luftwaffe hat in verschiedenen Abschnitten aktiv eingegriffen und des weiteren Fahrstraßen sowie feindliche Stellungen, Batterien und Truppen ununterbrochen bombardiert. Ferner wurden militärische Ziele in Saloniki sowie die Eisenbahnstrecke nach Athen schwer getroffen. Im Luftkampf wurden fünf feindliche Flugzeuge abgeschossen,, zwei eigene Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt. — Cyrinaika: Abteilungen unserer Luftwaffe haben kleinere feindliche Panzerabteilungen, Lastkraftwagen und Truppen unaufhörlich mit Bomben und MG.-Feuer belegt. Unsere Kampfflugzeuge haben sich durch ihren unermüdlichen, heldenhaften Einsatz ausgezeichnet. — Ostafrika: An der Keniafront haben unsere Fliegerverbände feindliche Lastkraftwagen und Truppen wirksam bombardiert. Englische Flugzeuge unternahmen Angriffe auf Asmara, ohne Schaden anzurichten. Ein englisches Flugzeug, das Eingeborene in einer Ortschaft in Somaliland mit MG. beschoß, wurde von unserer Luftwaffe abgeschossen.

Rom, 30. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika: Unsere Luftwaffe unterstützte Spähtrupps und kleinere schnelle Einheiten. Ostafrika: Verbände unserer Luftwaffe haben motorisierte Verbände, Truppen und Stellungen bombardiert. Die englische Luftwaffe unternahm Angriffe auf einige Flugzeugstützpunkte, wobei leichter Schaden angerichtet wurde. Ein feindliches Jagdflugzeug wurde abgeschossen.

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Vom Vogelflug zum Menschenflug. Von Hans M a s c o w ; Troppau 1940. 178 S.. mit 50 Abb.; geh. RM 4.80, geb. RM 5.60.

Der Verfasser, der bereits im „Flugsport" (1934, S. 77—80, 101—103 und 263—267) zu Wort gekommen ist und Widerspruch erfahren hat (1934, S. 103), will nach dem Untertitel des Buches eine Untersuchung über die physikalischen Grundlagen des Vogelfluges anstellen und einen Beweis der Möglichkeit des Menschenfluges erbringen. Er hat sich eine von ihm als Differenztheorie bezeichnete Betrachtungsweise ausgedacht, die ihm gestattet, einen beträchtlich geringeren Energieverbrauch für das Schwebenderhalten eines jeden Flugzeugs in Rechnung zu stellen, als — im Betrage eines Produkts aus Gesamtgewicht und Gleitflug-Sinkgeschwindigkeit (G • vSi) — von der Fachwelt für erforderlich angesehen wird. Mascow sucht hierfür den Begriff einer „Differenzkraft" oder „Gleichgewichtsstörungskraft" aufzustellen, und er sieht die Auffassung, daß beim Segelflug — von ihm horizontalisierter Gleitflug benannt — der Aufwind die ganze Schwebearbeit leisten muß, als einen Ttuesehluß an (S. 147). Nach fast üblicher Logik muß beim angetriebenen Waagerechtflug jene Fall-Leistung G • vSi durch eine gleichgroße Leistung (z. B. der Muskeln) ersetzt werden; sie wird mittels Erzeugung einer Strömung in Vortriebsleistung (W • v) verbraucht. Mascow nimmt dagegen an, daß auch im Waagerecht- oder gar Steigflug eine aus der Schwere sich ergebende Fall-Leistung vorhanden sei, die Auftrieb erzeuge und die Antriebsleistung (z. B. der Muskeln) unterstütze. Er bedient sich hierbei — freilich ohne den Urheber zu erwähnen — des Schlagworts Carl Buttenstedts: „Schwerkraft = Flugkraft" („Das Flug-Prinzip", 3. Aufl., Berlin 1910). Indem er auf gewissen Anschauungs-Voraussetzungen beruhende wissenschaftliche Thesen bekämpft, wie z. B. die (S. 163), daß zur Aufrechterhaltung der Bewegung bei einem gleichmäßigen Horizontalflug eines Segelflugzeugs oder segelnden Vogels keine Arbeit geleistet wird, da keine Kraft in der Bewegungsrichtung wirkt, geht Mascow mit anderem Tritt als die ganze übrige Forscher-Kompanie gegen die Denkweise der Mechanik und Aerodynamik an, wobei er auch manche offene Tür einrennt. Seinem gerade nicht bescheidenen Anspruch darauf, das Muskelflugproblem gelöst zu haben, und beim Motorflug den Betriebsstoffverbrauch um 80% (i. W. achtzig vom Hundert!) herabsetzen zu können (S. 141), stehen leider keine praktischen Erfolge gegenüber, obgleich der Verfasser seit vielen Jahren (u. W. schon vor dem Weltkriege) in an sich anerkennenswerter

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Weise unter großen persönlichen Opfern an Geld, Zeit und Nerven in seiner dienstfreien Zeit — er ist Regierungsbaurat in Neiße O.-S. — eine Anzahl manntragender Schwingenflugzeuge mit guter konstruktiver Begabung aufstiegfertig gebaut hat; nur ist keins von ihnen zur Flugfähigkeit gelangt.

Normblatt-Verzeichnis Herbst 1940, herausgeg. v. Deutschen Normenausschuß. 447 S., Normformat A 5. Verlag: Beuth-Vertrieb G. m. b. H., Berlin SW 68, Dresdener Straße 97. Preis RM 5.—.

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Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

U % Pat. 699 865 v. 31. 3. 39, veröff. U *J04 ? 12 40 p0cke.wulf Flugzeugbau G. m. b. IL, Bremen, Flughafen*). Abwerfbare Haube für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Abwerfbare Haube für Flugzeuge, die aus mindestens zwei Haubenteilen besteht, wobei die Trennfugen ungefähr senkrecht zur Flugzeuglängsachse verlaufen, gekennzeichnet durch die gleichzeitige Anwendung zweier im einzelnen bekannter Merkmale:

a) Der vorn liegende abwerfbare Haubenteil weist eine in Flugrichtung vorn liegende und der oder die

benachbarten abwerfbaren Haubenteile je eine in Flugrichtung hinten liegende und quer zur Flugzeuglängsachse verlaufende Schwenkachse auf.

b) Die einzelnen benachbarten Haubenteile sind hinsichtlich ihrer Formgebung so zueinander abgestimmt bzw. so mit Ansätzen, Vorsprüngen oder Schrägflächen ineinandergreifend angeordnet, daß sie sich nach Schließung des vorderen Haubenteiles gegenseitig in ihrer Schließlage sichern.

Hier folgen weitere Ansprüche 2—6.

*) Rudolf Blaser, Bremen, ist als Erfinder genannt worden.

b5o4

Pat. 699 866 v. 31. 3. 39, veröff. 7. 12. 40. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau*).Oeffnung in Flug zeugrümpfen mir Aufnahme von Lasten. Patentanspruch : Oeffnung in Flugzeugrümpfen zur Aufnahme von Lasten, wobei der hintere Teil des Rumpfbodens auf

*) Üipl.-Ing. Hermann Pohlmann, Johann Haseloff und Karl Heineck, Dessau, sind als Erfinder genannt worden.

dem Erdboden unmittelbar oder unter Zwischenschaltung von Abstützmitteln geringer Höhe auf dem Erdboden aufliegt, nach Patent 688 757, gekennzeichnet durch die Anwendung eines für sich bekannten, um eine in Flugzeugquerrichtung verlaufende Achse klappbaren Rumpfendteils, das die Leitwerke trägt.

U *Z Pat. 699 867 v. 16. 5. 39, veröff. U kJOd 7 12 4Q Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V., Berlin-Adlershof*). Einrichtung sur Belüftung von Höhenkammern von Flugseugen. Patentansprüche :

1. Einrichtung zur Belüftung von Höhenkammern, insbesondere für Flugzeuge, deren Frischluttbedarf mit Hilfe eines von einer Kabinenabluftturbine angetriebenen Verdichters gedeckt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahl des Maschinensatzes (c, f) in Abhängigkeit vom gewünschten Kammerinnendruck regelbar ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelung der Drehzahl durch Regelung der der Turbine (c) zugeführten Luftmenge erfolgt.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelung durch eine mit dem Maschinensatz (c, f) gekuppelte regelbare elektrische Maschine (h) erfolgt.

4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelung unter Ausnutzung der Motorabgase durch veränderliche Aufheizung eines Wärmeaustauschers (d) erfolgt.

Berlin-Adlershof,

*) Dipl.-Ing. Hans Pfau, Erfinder genannt worden.

ist als

b3

10

Pat. 699 646 v. 29. 10. 38, veröff.

3. 12. 40. Gerhard Fieseier Werke G. m. b. IL, Kassel, und Gerhard Fieseier, Kassel-Wilhelmshöhe*). Vorrichtung zum Verna d Entriegeln von abwerfbaren Kabinenhauben o. dgl. an Flugzeugen.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zum Ver- und Entriegeln von abwerfbaren Kabinenhauben o. dgl. an Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß der Rücken des an die Betätigungshebel (e) angelenkten Schließhakens (f) eine Kurve (g) bildet, die durch Anlage an einen Führungsbolzen (h) *) Friedrich Groß, Kassel-Bettenhausen, ist als Erfinder genannt worden.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 41

die Bewegungsrichtung des Schließhakens (f) beim Oeffnen und Schließen beeinflußt, während ein Teil der Schließhakenbewegung durch den Anlenkungsbolzen der Betätigungshebel (e) gesteuert wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch eine die Stellung der Rahmenbleche (c) beeinflussende Stellschraube (d) die Greifhöhe des Schließhakens (f) ein- und verstellbar ist.

h Pat 700 625 v- 21 - 9- 38' veröff. U^tOS 24 1? 4fJ Deutsche Versuchsanstalt

für Luftfahrt E. V., Berlln-Adlershoi*). Vorrichtung zum Verhindern der Ausbreitung von Strömung>störnngen an Flugzeugflügeln. Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Verhindern der Ausbreitung von Strömungsstörungen an Flächen von Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß im mittleren Bereich der Halbspannweite eine Zone, deren Breite 30% der Halbspannweite nicht überschreitet und zweckmäßig höchstens 20% der Halbspannweite beträgt, mit an sich bekannten, die Grenzschicht beeinflussenden Vorrichtungen, wie z. B. Absaugeschlitzen, versehen ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an einer Stelle der Flügeloberseite, etwa im mittleren Bereich der Halbspannweite, eine oder mehrere Absaugeöffnungen o. dgl. angeordnet sind, die sich in Spannweitenrichtung über höchstens 20% der Halbspannweite erstrecken.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Absaugeschlitze (2) mit Schlitzen (5), die an der Vorderkante des Flügelaußenteils angeordnet sind, in an sich bekannter Weise in leitender Verbindung stehen, derart, daß zwischen den Absaugeschlitzen (2 und 5) ein Druckausgleich, d. h. eine Strömung in Pfeilrichtung (6) erfolgt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise an den Flügelaußenteilen der beiden Flügelhälften am vorderen Profilteil Schlitze (8) angebracht sind, die untereinander in leitender Verbindung stehen.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Absaugeschlitze (2') mit der Verbindungsleitung (9) der Schlitze (8) in Verbindung stehen.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der Flügeloberseite, etwa im mittleren Bereich der Halbspannweite, eine oder mehrere Klappen (10) um in oder annähernd in Flugrichtung liegende Achsen schwenkbar angeordnet sind, wobei die Klappentiefe (11) nur einen Bruchteil der an dieser Stelle vorhandenen Profildicke (12) betiägt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, daß die die Grenzschichtströmung beeinflussenden Vorrichtungen in Abhängigkeit vom Anstellwinkel bzw. vom Staudruck regelbar sind.

U Pat. 699 585 v. 7. 8. 38, veröff. 2. 12. u 1 40. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau*). Befestigungseinrichtung für Hespnnistoffe,

Patentansprüche:

1. Befestigungseinrichtung für Bespannstoffe an Bauteilen von Luftfahrzeugen, gekennzeichnet durch die Vereinggung folgender, zum Teil bekannter Merkmale: Die Verbindung erfolgt durch hohlnietartige

Verbindungsglieder.

#t>6:

Die Nietköpfe der Verbindungsglieder liegen unmittelbar auf dem Bespannstoff und der Bauteilwandung auf.

Die auf dem Bespannstoff aufliegenden Setzköpfe weisen größere Durchmesser auf als die am anderen Bauteil anliegenden Schließköpfe.

Die Setzköpfe der Verbindungsglieder weisen ein gerinngeres Verhältnis von Kopfhöhe zum Durchmesser auf als normale Nieten.

2. Befestigungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Setzköpfe der Verbindungsglieder in an sich bekannter Weise an ihrer Auflagefläche mit schwachen Eindrehungen versehen sind.

3. Befestigungseinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Setzköpfe der Verbindungsglieder in an sich bekannter Weise an ihren Auflageflächen hinterdreht sind.

*) Dipl.-Ing. Wolfgang Liebe, Eichwalde, Kr. Teltow, und Walter Eisenmann, Augsburg, sind als Erfinder genannt worden.

*) Heinz Rasche und Walter Henze, Dessau-Ziebigk, sind als Erfinder genannt worden.

U fi Pat. 700 585 v. 18. 5. 39, veröff. U U^ 23. 12. 40. Dr.-Ing. e. h. Dr. phil. h. c. Ernst Heinkel, Warnemünde*). Einrichtung mir Bestimmung der (r/öße der Winkel sirischen Spanten und Beplankung in Slrakrich-tung bei Flugseugrümpfn, Sei,wimmern u.dgl. Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Bestimmung der Größe der Winkel zwischen Spanten und Beplankung in Stark-richtung bei Flugzeugrümpfen, Schwimmern u. dgl., ge-

*) Friedrich Beckmann, Seestadt Rostock-Reuterhagen, ist als Erfinder genannt worden.

Nr. 42

PÄTENTSÄMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 171

kennzeichnet durch ein Winkelprofil, dessen Schenkel (2, 3) scharnierartig beweglich zusammenhängen und das mit einem Schenkel (2) um einen festen Punkt (4) einer horizontalen ebenen Fläche (5) parallel zu ihr drehbar und nach einer Skala (8) einstellbar ist und dessen anderer Schenkel (3) gegen einen in demselben Punkt schwenkbaren, an einer senkrechten ebenen Fläche (6) geführten, ebenfalls nach einer Skala (11) einstellbaren Anschlaghebel (9) klappbar ist, wobei der zwischen den beiden Profilschenkeln (2 und 3) sich ergebende, dem gesuchten Winkel entsprechende Winkel auf einer weiteren Skala (14) ablesbar ist.

Hier folgen weitere Ansprüche 2—4. U 7 Pat. 699 586 v. 24. 4. 37, veröff. Ui01 2. 12. 40. Dr.-Ing« Hanns Klemm, Böblingen, Württ. Steuerbare Flugzengtrag-ftälite. Patentansprüche :

1. Steuerbare Flugzeugtragfläche, deren Flügel gleichsinnig oder gegenläufig quer verschoben werden können, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel auch einzeln verschoben werden können.

-10 9

2. Flugzeugtragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein auf die Flügelhälften einwirkendes Stellrad durch Längsbewegungen eines Handhebels um seine Achse drehbar ist und die Qegenlaufverschiebung der Flügel ergibt und zugleich durch Querschwenken des Handhebes quer bewegbar ist und die einseitige oder gleichläufige Verstellung der Flügel ergibt.

h 99<y> Pat 699868 v. 22. 10. 37, veröff.

X"*02 7.12.40. Henschel Flugzeug-Werke A.-G., Schönefeld, Kr. Teltow*). Anordnung eines zum Alissenausgleic/i dienenden Gewichtes om Ilehelsystem von Scliirenklafetten für S^iftl/'enerw äffen in Luftfahrzeugen,

*) Bernhard Kleindienst, Berlin-Niederschöneweide, Ist als Erfinder genannt worden.

Patentanspruch: Anordnung eines zum Massenausgleich dienenden Gewichtes am Hebelsystem von Schwenklafetten für Schnellfeuerwaffen in Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß das am Hebel (4) vorgesehene Gegengewicht (3) in der Bewegungsrichtung dieses Hebels vorzugsweise durch Gummipuffer (6) begrenzt beweglich angeordnet und zum Dämpfen der Gewichtsbewegung am unteren Umkehrpunkt des Gestänges zwischen Hebel (4) und Gewicht (3) eine Feder (7) eingeschaltet ist.

Schwingenflugzeuge (Gr. 31—34).

h ^ ! <m Pat 700 626 v- 5- 12- 35> veröff. Ü<JI01 24. 12. 40. Georg Heinrich Schieferstein, Finowfurt. Schwiugenflugzeug.

Die beiden Schwingungsknoten in Abb. 1 o, o befinden sich in allen Fällen auf den Flügelholmen nahe dem Flugzeugkörper M, und zwar außerhalb der zwischen den Schwingen und deren Antriebseinrichtung angeordneten Lager. Je größer die Differenz zwischen den Massen oder Vorrichtungen der Flügel m und dem Flugzeugkörper M ist, um so näher rücken die Knotenpunkte o, o an den Flugzeugkörper heran.

Abb.1

Das Gerät d zur Aufnahme der Besatzung muß also außerhalb des Flugzeugrumpfes an den Flügelholmen in den Punkten o, o befestigt sein. Aendern sich die Lasten auf dem Rumpf M oder auf dem Gerät d, so behalten die Knotenpunkte unverändert ihre theoretisch oder praktisch ermittelte Lage bei, da Frequenz und Ausschlag der Flügel keinen Einfluß auf die Lage der Schwingungsknoten haben.

Damit das Aufhängeorgan e die Bewegung der Flügel nicht hindert, muß dieses mit einem Gelenk versehen sein, dessen Drehpunkt in den Knotenpunkt o fallen soll. Patentansprüche :

1. Schwingenflugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß in den Knotenpunkten der Schwingbewegung außerhalb der zwischen den Schwingen und deren Antriebseinrichtung angeordneten Lager ein lastaufnehmender Teil an den Schwingenholmen gelenkig aufgehängt ist.

2. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Verschiebbarkeit der Knotenpunktsgelenke.

3. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der an den Knotenpunkten aufgehängte lastaufnehmende Teil mit dem die Antriebseinrichtung tragenden Teil an zwei oder mehr Stellen

Seite J 72

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 42

in elastisch nachgiebiger oder gelenkiger Verbindung steht.

4. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Einschaltung elastischer Mittel in die Knotenpunktsgelenke.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

h AO Pat 700 660 v- 1L 7- 35> veröff. ü ^V03 27> i2. 40. Reichsverwaltung, vertreten durch den Herrn Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Berlin. Schwenkbarer Flwjzengsporn mit SßOl'lirolle. Patentansprüche :

1. Schwenkbarer Flugzeugsporn mit Spornrolle, der vom Führersitz aus durch Kupplung mit vorhandenen Steuerorganen entweder in eine in der Längsmittelebene des Flugzeugs verriegelte oder in eine frei schwenkbare ßetriebsstellung schaltbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Sporn (e) durch Kupplung mit der Höhen-steuerung bei normaler sowie gezogener Höhenruderstellung in die in der Längsmittelebene des Flugzeugs verriegelte und bei gedrückter fiöhenruderstellung in die frei schwenkbare Betriebsstellung geschaltet ist.

2. Schwenkbarer Flugzeugsporn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung für die .Höhensteuerung mit dem Sporn einen beim Drücken des Höhenruders erst im Endviertel des Ruderausschlages überwundenen Leergangsbereich aufweist.

3. Schwenkbarer Flugzeugsporn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verriegelung des

Sporns (e) in der Längsmittelebene des Flugzeugs federnde Glieder (q, r, u; h', i') vorgesehen sind.

4. Schwenkbarer Flugzeugsporn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sporn auch von außen her, z. B. durch einen am Rumpfende vorgesehenen Handgriff, in die frei schwenkbare Betriebsstellung schaltbar ist.

5. Schwenkbarer Flugzeugsporn nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Schaltung des Sporns von außen her in die frei schwenkbare Be-iriebsstellung durch das Einhaken einer Spornraddeichsel auslösbar ist.

bJ.CV Pat 700710 v- 3L 7- 37> veröff. **ViO 27 12 40 Arado Flugzeugwerke

G. m. b. IL, Potsdam*). Fahrwerkstrebe für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Fahrwerkstrebe für Flugzeuge, welche durch einen schräg verlaufenden, oberen Schenkel und einen von diesem abgebogenen, ungefähr senkrecht verlau-lenden, unteren Schenkel gebildet ist und in ihrem

*) Dipl.-Ing. Fritz Maire, Brandenburg, Havel, ist als Erfinder genannt worden.

Innern eine Abfederung für das am unteren Schenket verschiebbar gelagerte Landerad enthält, dadurch gekennzeichnet, daß die Abfederung (4) im oberen Schenkel (1) der Fahrwerkstrebe angeordnet ist und durch ein mechanisches (12) oder flüssiges (7) Kraftübertragungsmittel mit einem im unteren Schenkel (2) der Fahrwerkstrebe gleitend geführten, mit dem Landerad-träger (5) verbundenen Kolben (13) in kraftschlüssiger Verbindung steht.

2. Fahrwerkstrebe nach Anspruch 1 mit Flüssigkeit als Kraftübertragungsmittel, dadurch gekennzeichnet, daß zur gx^iizeitigen Verwendung der Flüssigkeit als Stoßdämpfungsmittel in an sich bekannter Weise im Flüssigkeitsraum eine Scheidewand (8) mit einer Drosselöff-nung (9) vorgesehen ist.

3. Fahrwerkstrebe nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Querschnitt der Drosselöffnung (9) durch eine von außen bedienbare Stellschraube (10) einstellbar ist.

Schwimmwerk (Gr. 43—46).

h l^scsx Pat 700 188 v. 29. 1. 38, veröff. 14. U **«J03 12 4Q Dornier.Werke Q. m. b. IL

u. Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen'"). Rumpf für Flugboote.

Patentansprüche:

1. Rumpf für Flugboote, bestehend aus einem zur Aufnahme von Personen, Betriebsstoffen und Gütern dienenden, nicht oder nur bedingt schwimmfähigen Oberteil und einem diesen im Fluge nach unten abschließenden, mit ihm, im Querschnitt gesehen, ein geschlossenes Ganzes bildenden Paar Seite an Seite liegender Schwimmkörpereinheiten, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwimmkörpereinheiten seitlich verschoben werden können.

2. Rumpf nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch zwangsläufige Bewegungsverbindung der beiden unteren Schwimmkörpereinheiten.

*) Dipl.-Ing. Claudius Dornier jr., Friedrichshafen, ist als Erfinder genannt worden.

4

Pat.-Saimnl. Nr. 42 wurdeim..FLU(iSPORT" XXXIII. Heft 3, am 5. 2.1941 veröffentlicht.

„FLUGSPORT"

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Verantwortlich fflr die Redaktion und Verlag: Civil-lngenieur Oskar Ursinus. Frankfurt a. M.. Hindenburgolatz 8. Anzeigenpreis lt. PI. 3. — Druck von H. L. Brönners Druckerei (F. W. Breidenstein). Frankfurt a. M. Alle Zuschriften sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: ..Redaktion und Verla« Flugsport". Frankfurt a. M..

Hindenburgplatz 8 (Deutschland)

XXXIII. Jahrgang / Nr. 4

Mittwoch, 19. Febr. 1941

25 10.

26 24.

I Preis 80 Pf

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Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Briet-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 4_19. Februar 1941 XXXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. März 1941

Normung verpflichtet!

Aufruf des Präsidiums des Deutschen Normenausschusses an die Führer der gewerblichen Betriebe.

Die deutschen Normen werden in zunehmendem Maße von Behörden und beauftragten Dienststellen für verbindlich erklärt. Daraus erwächst den Betriebsführern die Verpflichtung, sich folgender Tatsachen und Notwendigkeiten stets bewußt zu sein :

Nur die Normung ermöglicht Massenfertigung und Höchstleistung der Erzeugung und Verteilung.

Höchstleistung schafft Raum und hohe Lebenshaltung für ein wachsendes Volk, sie hebt seine Schlagkraft im Krieg und im Frieden.

Die Normung ist Freund und Diener jedes neuen erschaffenden Gedankens, der zu Gebrauchs- und Verbrauchsgütern und zu Leistungen des Reihen- und Massenbedarfs gestaltet werden soll.

Deshalb wird die Normung auch vom Führer in seinem Erlaß vom 15. November 1940 zur Vorbereitung des deutschen Wohnungsbaues nach dem Kriege eingesetzt.

Diese Erkenntnis verpflichtet jeden, sei er Gestalter, Erzeuger, Verteiler, Verbraucher, Verwalter oder Wissenschaftler, zu seinem Teil zur Aufstellung von Normen sein Bestes beizutragen und die fertigen Normen wo immer möglich und folgerichtig anzuwenden.

Damit der Ernst dieser Verpflichtung stets gefühlt werde, und um Säumige zur Erfüllung ihrer Pflicht anzuhalten, werden die Normen seit einiger Zeit durch den Staat oder von ihm Beauftragte für verbindlich erklärt.

Besonders die Betriebe der gewerblichen Wirtschaft und der Behörden tragen eine hohe Verantwortung, wenn sie die Vorteile der Normung zum Besten des Volkes auszuschöpfen versäumen.

Wir rufen deshalb alle verantwortlichen Betriebsführer auf, der Normung den Platz einzuräumen, der ihr gebührt:

Vertrauen Sie die Normung nur wirklich tüchtigen, Ihnen unmittelbar unterstellten Mitarbeitern an. Wirken Sie frühzeitig an der Aufstellung neuer Normen und ihrer Anpassung an die technische Entwicklung

Hiese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 43; hiermit schließt Band VIII.

5114599999999999999999991

Seite 68

„FLUGSPORT"

Nr. 4/1941, Bd. 33

mit und bereiten Sie rechtzeitig die Einführung von Normen vor. Qeben Sie nur Fertigungsunterlagen in die Werkstatt, die auf Anwendung der Normen geprüft sind. Sorgen Sie dafür, daß auch Ihre Ein- und Verkaufsabteilungen über die Normen unterrichtet sind und sie beim Einkauf und bei der Werbung anwenden.

Nichtbeachtung dieser Notwendigkeiten hemmt die Leistungssteigerung des deutschen Volkes und bringt dem Säumigen empfindliche Störungen, Verluste und vielleicht noch weitere Folgen.

USA Culver Cadet L=CA Sportflugzeug.

Dieser zweisitzige Sportflugzeug-Tiefdecker, gebaut von der Culver Aircraft Corp. Port Columbus, Ohio, wird mit drei verschiedenen Motoren geliefert, Lycoming 75, Franklin 80 oder Continental A—75.

Flügel freitragend, zweiholmig. Zwischen den Holmen Stahlrohrversteifung. An den Flügelenden in der Nase vor dem Vorderholm feste offene Flügelschlitze. Flügelnase Sperrholz, das übrige stoffbespannt. Flügel im Grundriß unregelmäßig, elliptischer Querschnitt.

Rumpf Holzbauweise, Sperrholzhaut. Führersitz Doppelsteuerung, kabinenartig mit durchsichtigem Pyralin verkleidet. Hinter Führersitz Gepäckraum für 22 kg Gepäckbelastung.

USA Culver Cadet L-CA Sportflugzeug.

Bild: Aviation

% Offene Flügelschlitze des Culver Cadet

L-CA.

USA Culver Cadet L-CA.

Zeichnung Flugsport

Nr. 4/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT"

Seite 69

Höhen- und Seitenleitwerk freitragend. Ruder mit Trimmklappen. Fahrwerk nach innen hochziehbar. Betätigung durch Handrad (zwei Umdrehungen) zwischen den beiden Führersitzen. Schwenkbares Schwanzrad mit Stoßaufnehmer.

Spannweite 8,1 m, Länge 5,3 m, Höhe 1,6 m, Fläche 11,1 m2. Flächenbelastung 42,4 kg/m2, Leistungsbelastung 7,9 kg/PS, Leergewicht 327 kg, Fluggewicht 592 kg. Mit Continental-A-75-Motor Höchstgeschwindigkeit 225 km/h, Reise- 193 km/h, Lande- 72,4 km/h. Steigfähigkeit 243,8 m/min. Gipfelhöhe 5335 m, Reichweite 965 km. Betriebsstoff 90 1.

Vought=Sikorsky=Bord=Jagdflugzeug XF4U=1.

Der Vought-Sikorsky XF4U—1 ist ein Jagdflugzeug, als Bordflugzeug zur Abwehr entwickelt.

Ganzmetallbauweise. Punktgeschweißt. Knickflügel freitragend, starke V-Form, ein-holmig. Landeklappen bis zum Querruder. Vgl. die untere Abbildung.

Rumpf runder Querschnitt, Motor 18 Zyl. Pratt & Whitney R—2800.

Startleistung 1850 PS, in 6000 m 1600 PS.

Fahrwerk nach hinten in die Flügel hochziehbar, werden durch zwei halbrunde Klappen abgedeckt.

Spannweite 12 m, Länge 9 m. Fluggewicht 4050 kg. Ge-schwindigk.640km/h.

USA Vought - Sikorsky-Bord-Jagdflugzeug XF4U-L

Werkbild

USA Monocoupe „Wild=Cat" Zweimotor.

Dieser zweimotorige vier- bis fünfsitzige Tiefdecker wird von der Monocoupe Corporation in zwei Ausführungen für zivile Zwecke („Ze-

USA Monocoupe „Wild-Cat" Zweimotor.

Werkbild

Seite 70

„FLUGSPORT'

Nr. 4/1941, Bd. 33

USA Monocoupe „Wild-Cat" Zweimotor.

Zeichnung Flugsport

phir", Motoren Lambert R—266, 90 PS. Vgl. Flugsport 1937, S. 177) und als Militärflugzeug gebaut. Die Militärausführung (Verwendung als Schulflugzeug) unterscheidet sichlediglich durch den Einbau von stärkeren Motoren, Menasco D 4 S 150 PS, überkomprimiert, und Plexiglas-ver-kleidung.

Flügel freitragend, ein Kastenholm, stoffbespannt, im Grundriß fast elliptisch. Flügelprofil NACA 2315. Anstellwinkel 4°. V-Form. Querruder Metallgerippe, stoffbespannt. Landeklappen Ganzmetall.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, hinten stoffbespannt, vorn metallbedeckt. Führersitz Doppelsteuerung, Ländeklappenbetätigung zwischen beiden Sitzen, Dahinter Sitzbank.

Höhenleitwerk freitragend und doppeltem Seitenleitwerk als Endscheiben. Fahrwerk elektrisch hochziehbar. Betriebsstoffbehälter in den Flügeln.

Spannweite lim, Länge 7,5 m, Höhe 2,4 in, Fläche 21,3 nr. Leergewicht 950 kg, Fluggewicht 1530 kg. Mit Menasco-Motoren. Höchstgeschwindigkeit 290 km/h, Reisegeschwindigkeit in 1200 m 265 km/h, in 3600 m 280 km/h, Lande- mit Klappen 78 km/h. Gipfelhöhe 4500 m, Steigfähigkeit 330 m/min. Reichweite 910 km.

USA Grumman „Widgeon" MocL G=44. Wasser=Land=Flugboot.

Grumman Widgeon G—44 ist eine Weiterentwicklung des G—21. Flugsport 1937, Seite 484. Der Gesamtaufbau ist der gleiche geblieben.

Bootsform und Flügel aerodynamisch verbessert. Statt der Sternmotoren sind zwei 200-PS-Ranger-Reihenmotoren eingebaut. Bootsrumpf längeres aerodynamisch besser durchgebildetes Nasenstück. Zweistufig. Ganzmetallbau. Drei Schottenabteile, vordere Schott vor

dem Instrumentenbrett, Führerraum und Rumpfende.

USA Grumman „Widgeon" Modell G-44. Wasser-Land-Flugboot.

Zeichnung Flugsport

Nr. 4/1941, Bd. 33

, FLUGSPORT

Seite 71

USA Grumman „Widgeon" Modell G-44. Wasser-Land-Flugboot. Büd: Aero Digest

Zwei Führersitze mit Doppelsteuerung und schwenkbarem Steuerrad. Dahinter Sitzbank und ein Notsitz für drei Fluggäste.

Flügel Ganzmetall, großer Kastenholm, enthaltend zwei Betriebsstoffbehälter von je 225 1. Flügelprofil NACA 23 000. Landeklappen mit Schlitz hydraulisch betätigt.

Seitliche Stützschwimmer unter den Fügelenden mit zwei Streben gegen den Kastenholm verspannt.

Höhen- und Seitenleitwerk Metallgerippe, Leichtmetallhaut. Ruder stoffbespannt.

Fahrwerk Spurweite 2,3 m, hydraulisch hochziehbar.

Spannweite 12,1 m, Länge 9,5 m, Höhe 2,75 m, Fläche 22,1 m2. Leergewicht 1360 kg. Fluggewicht 2050 kg. Reisegeschwindigkeit 240 km/h. Reichweite 1100 km.

Focke-Wulf Fw 200 C „Condor".

Seite 72

„FLUGSPORT 44

Nr. 4/1941, Bd. 33

He 111 im Groß=Reihenbau.

Der Groß-Reihenbau war bei dem gewaltigen Aufbau unserer Luftwaffe Voraussetzung. Die Ingenieure der Flugzeugwerke mußten neue Aufgaben lösen. Neue Wege wurden gefunden und praktisch durchgeführt

„Laufendes Band", „Taktverfahren" sind Begriffe in der heutigen Flugzeug-Reihenherstellung, welche nicht mehr unbekannt sind. In nachstehendem wollen wir die Flugzeug-Reihenherstellung und die Arbeitsmethode des Taktverfahrens, wie sie bei der He 111 bei den Ernst-Hein-kel-Flugzeugwerken angewandt wird, beschreiben.

Ein Arbeitsgang, als ein Takt bezeichnet, reiht sich an den nächsten, wobei die Maschine ein Stück ihrer Fertigstellung nähergerückt wird. Es bleibt sich dabei gleich, ob es sich um eine Fertigmontage handelt oder um eine Flugzeuguntergruppe, wie Mittelstück-, Triebwerk- oder Rumpfvormontage. Das Entscheidende ist die Untergliederung in unterteilte Arbeitsstufen.

Die Anzahl der einzelnen Takte für die Gesamtarbeit läßt sich nach der geforderten Produktionszahl (z. B. je Monat), nach den je Maschine erforderlichen Arbeitsstunden festlegen und wird ferner beeinflußt durch die zur Verfügung stehende Hallenfläche und die Konstruktionsart des Flugzeuges. Es ist klar, daß nur soviel Arbeitsstunden auf einen Takt gelegt werden können, wie Arbeiter an dem Werkstück schaffen können, ohne sich gegenseitig bei der Arbeit zu stören, d. h. z. B.: muß ein Takt in sechs Stunden fertig sein und können im Kanzelraum nur drei Mann gleichzeitig ohne gegenseitige Störung arbeiten, so darf die Arbeitszuteilung auch nicht größer sein als für 3 mal 6 = 18 Stunden. Da jedoch Arbeitsgänge von mehr Stunden vorhanden sind, muß die Arbeit über mehrere Takte verteilt werden. Es bedarf einer geschickten Organisation des Ingenieurs, dafür zu sorgen, daß auf alle Fälle gegenseitige Störungen der Arbeitskräfte oder Wartezeiten vermieden werden. Es ist daher zweckmäßig, soweit wie möglich Einbauelemente an der Werkbank vorarbeiten zu lassen, so daß sie lediglich in der Maschine anmontiert oder angeschlossen zu werden brauchen. Für den Konstrukteur erschließt sich hierbei ein wichtiges Gebiet der serienreifen Konstruktion. Für ihn heißt es, die Fülle der wissenschaftlichen und theoretischen Probleme mit den Erfordernissen der Wirtschaftlichkeit zu paaren.

Im folgenden in Kürze der Fertigmontageablauf der He 111:

In der Montagehalle reihen sich in Flugrichtung hintereinander eine Anzahl von Maschinen. Vgl. die Abbildungen. Der erste Blick läßt erkennen, daß jede in dieser „Taktstraße" stehende He 111 einen anderen Bauzustand aufweist.

Fangen wir bei der letzten an. Hier wird als erster Arbeitstakt mit dem Kran der Rumpf auf das schon bereitstehende Mittelstück gesetzt und mit vier starken Bolzen vereinigt. Ebenfalls schaffen in diesem Takt Arbeiter an den Schmierstoff- und Öldruckleitungen sowie der elek-rischen Anlage. Bei der davorstehenden Maschine, also im zweiten Takt, wird der Anbau des Höhenleitwerkes und der Triebwerke vorgenommen. Die im Takt eins begonnenen Arbeiten an den Leitungen werden fortgeführt, hinzu kommt der Einbau von Abwurfwaffen. Der nächste Takt zeigt äußerlich nichts Neues. Rumpf einbauten, Bewaffnungsanlagen und elektrische Leitungen werden ergänzt! Der Klempner beginnt die Bekleidungsbleche, die den Übergang vom Rumpf zum Mittelstück bilden sollen, anzupassen.

„FLUGSPORT" Nr. 4/1941, Seite 73

An den weiteren Maschinen lösen sich

Schlosser, Klempner, Elektriker, Maler usw. in immer wechselnder Arbeitsfolge ab und bringen Takt für Takt das Flugzeug der Fertigstellung entgegen. Nachdem die Flächen und alle Verkleidungen, die Kraftstoffbehälter, Propeller und alle Meß- und Steuerorgane eingebaut sind, wird nochmals eine genaue Funktionsprobe

aller Anlagegruppen

vorgenommen. Dann verläßt die fertige Maschine die Halle und ist reif für den Flugbetrieb.

Ein wichtiger Bestandteile des ungestörten Taktens ist eine gut organisierte Bereitstellung aller Einbauteile. Es muß unbedingt erreicht werden, daß der Werkmann sich ganz auf seine Arbeit konzentrieren kann und nicht durch hohe Verlustzeiten, die z. B. durch weite Wege zum Lager oder durch Wartezeiten am Lager entstehen können, vom Arbeitseinsatz abgehalten wird. DiesesProblem wird gelöst, indem für

He 111 im Groß-Reihenbau. Von oben nach unten: Durch einen Kran wird der Rumpf zum Einbau in das Mittelstück herangebracht. — Blick in die Endmontagehalle der He III. Im Vordergrund sind Rumpf und Motore bereits an das Mittelstück montiert. — Mit einem Kran wird die Tragfläche an Mittelstück und Rumpf der He 111 herangeschafft und dann montiert. — Takt auf Takt schieben sich die He 111 ihrer Fertigung entgegen.

Werkbild

Seite 74

„FLUGSPORT4

Nr. 4/1941, Bd. 33

jeden Takt auf elektrischen Bereitstellungswagen die in den betreffenden Takt einzubauenden Teile in sinnvoller Weise herangeschafft werden. Ein solcher Wagen steht unmittelbar neben der Baustelle, so daß der Arbeiter nur die in klarer Übersicht angeordneten Teile herunternehmen und einbauen kann. Die rechtzeitige Beschickung mit Arbeitsteilen erfolgt selbständig vom Lagerpersonal.

Und nun zum Taktvorgang selbst. An der Stirnseite der Halle befindet sich, von überall sichtbar, eine Uhr, deren Zeiger angibt, um welche Zeit die Arbeiten in einem Takt beendet sein müssen. Ist die Zeit des Taktens gekommen, wird durch Sirenensignal die Arbeit unterbrochen, Arbeitsbühnen, Tritte, Kabel- und Preßluftschläuche werden zur Seite gelegt, das Hallentor wird geöffnet und jeder begibt sich darauf an seine ihm zugewiesene Maschine. Ein zweites Signal löst den eigentlichen Vorgang des Taktens aus, indem sämtliche Flugzeuge in der Straße gleichzeitig soweit vorgeschoben werden, bis sie den Platz der vorausgehenden Maschine erreicht haben. Jedes Flugzeug ist somit um einen Arbeitsplatz vorgerückt, es ist von einem Takt zum anderen gekommen. Kurz, es wurde „getaktet". Eine neue stolze He 111 steht vor der Halle.

Sturzflugbremsen.

Mit der Entwicklung von Sturzkampfflugzeugen hat ein neues aerodynamisches Hilfsmittel im Flugzeugbau Eingang gefunden: die Sturzflugbremse, die die Geschwindigkeit im Sturzflug begrenzen soll. Sie besteht aus einfachen, am Tragwerk oder Rumpfwerk angebrachten Widerstandsflächen, die für den Normalflug auf geringsten Widerstand fest eingestellt werden oder die man vollkommen in das Flugzeug einzieht. Vor Beginn des Sturzfluges werden sie ausgefahren, d. h. quer zur Flugrichtung verstellt und erzeugen dann einen zusätzlichen Widerstand, durch den die Sturzgeschwindigkeit je nach Größe der Bremse den Anforderungen angepaßt bzw. verringert wird. Abb. 1 u. 2 zeigen die unter dem Tragflügel angebrachte Sturzflugbremse der Ju 87 in ein- und ausgefahrenem Zustand. Sie ergibt eine Verminderung der Sturzfluggeschwindigkeit um rund 150 km/h.

Die Verminderung der Sturzgeschwindigkeit geschieht aber nicht aus Festigkeitsrücksichten — kann doch z. B. die Ju 87, das bekannteste Sturzkampfflugzeug, auch bei eingefahrener Bremse und vollem Fluggewicht aus größter Sturzgeschwindigkeit vollkommen sicher abgefangen werden —, sondern trägt ausschließlich taktischen Forderungen Rechnung. Erst die Bremse ermöglicht es, nahe an das Ziel heranzukommen, ohne> daß die Besatzung beim Abfangen unter zu großen Beschleunigungskräften zu leiden hat und dadurch in ihrer Zielsicherheit beeinträchtigt wird. Befindet sich nämlich ein Flugzeug in einer stetigen Bewegung und wird es durch Ruderbetätigung in eine andere Fluglage gebracht, so haben sowohl das Flugzeug als auch

Abb. 1 u. 2. Sturzflugbremsen Ju 87. Werkbild

Nr. 4/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT

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Abb. 3 u. 4.

der menschliche Körper, d. h. die Besatzung, auf Grund des Beharrungsvermögens das Bestreben, in der alten Bewegung und deren Richtung zu verbleiben. Flugzeug und Besatzung müssen also mit Gewalt in die neue Lage hineingebracht werden und sind so verständlicherweise Kräften ausgesetzt, die in ähnlicher Art bei allen schnellen Verkehrsmitteln in Kurven, beim Anfahren usw. auftreten.

Die Beanspruchung beim Abfangen im Sturzflug wird um so größer, je größer die Geschwindigkeit und je kleiner der Radius des beim Abfangen im Sturzflug geflogenen Kreises ist. Legt man

Ohne Sturzflugbremse

Hohe

Sturzfluggeschwindigkeit

Mit Sturzflugbremse

Geringe

Sturzfluggeschwindigkeit

eine höchstzulässige Beanspruchung mit 6 G fest, so sind Sturzgeschwindigkeit und Abfangradius voneinander abhängige Größen. Je höher die Geschwindigkeit ist, um so größer muß der Abfangradius sein, wenn die zulässige Beanspruchungsgrenze nicht überschritten werden soll. Von der Größe des Abfangradius ist fernerhin auch die für den Beginn des Abfangens maßgebende Höhe über dem Erdboden abhängig, und daraus ergibt sich, daß man erst in geringer Höhe mit dem Abfangen zu beginnen braucht, wenn die Sturzgeschwindigkeit genügend klein gehalten wird.

Betrachtet man die Treffsicherheit eines Stukas, so ergibt sich auch ohne nähere Begründung, daß das Ziel bei einem Bombenabwurf aus möglichst geringer Höhe besser erfaßt und getroffen werden kann (Abb. 3 u. 4). Eine klein gehaltene Sturzgeschwindigkeit ist also für den Erfolg des Sturzbombers von wesentlicher Bedeutung.

FLUG

Inland.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eis. Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber an Hptm. Oesau, Gruppenkommandeur in einem Jagdgeschwader.

Kriegsverdienstkreuz I. u. II. Kl. mit Schwertern im Auftrage des Führers und Obersten Befehlshabers der Wehrmacht, auf Vorschlag des Reichsmarschall Hermann Göring, dem General der Flieger Friedrich Christiansen verliehen.

Frontflugspange für fliegendes Personal als sichtbares Zeichen der Anerkennung für den Fronteinsatz in der Luft, zugleich Ansporn zu höchster Pflichterfüllung vor dem Feind, hat Reichsmarschall Göring gestiftet: 3 verschiedene Ausführungen in Metall, und zwar: die Frontflugspange für Jäger ist eine massive Eichenlaubspange, in der Mitte mit einem Lorbeerkranz, in dem ein stilisierter Pfeil eingesetzt ist. Unterhalb des Pfeiles befindet sich das Hakenkreuz. — Die Spange für Kampfflieger zeigt statt des Pfeiles eine stilisierte Bombe, die Spange für Aufklärer einen stilisierten Adlerkopf. Die Frontflugspange wird von 20 Frontflügen an in Bronze, von 60 Frontflügen an in Silber und von 110 Frnntflügen an in Gold verliehen. Für die Verleihung kommen alle Soldaten des fliegenden Personals in Frage, Flugzeugführer, Beobachter, Bombenschützen, Bordfunker, Bordmechaniker, Bordschützen, ebenso Beamte, Angehörige des Ingenieur- und Nautikerkorps, die in Ausübung ihres Dienstes zu Front-

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oder Feindflügen eingesetzt worden sind. Die Frontflugspange wird unmittelbar über der Ordensschnalle in und außer Dienst getragen. Sie verbleibt nach dem Ausscheiden aus dem aktiven Wehrdienst im Besitz des Beliehenen.

Oberstltn. Wiek, Kommodore d. Richthofengeschwaders, ist bei seinem letzten Luftkampf aus 11 000 m Höhe mit dem Fallschirm abgesprungen. Jetzt liegen zuverlässige Einzelheiten vor: Nach Aussagen der Flugzeugführer Oblt. Pflanz, Oblt. Leie und Lt. Fiby, die den deutschen Ritterkreuzträger damals mit ihren Flugzeugen begleitet haben, läßt sich über den Verlauf der Geschehnisse folgendes sagen:

Am 28. November vorm. hatte Major Wiek mit seinem Geschwader bereits einen erfolgreichen Flug gegen den Feind unternommen. Wiek war mit seinen Flugzeugen in 6000 m Höhe geflogen, als er über der Insel Wight Engländer sichtete, die sich in einer Höhe von 11 000 m befanden. Wiek ließ seinen Stabsschwarm sich in die Höhe schrauben. Es kam zum Kampf, dem ersten Luftkampf in einer so großen Höhe. Wiek errang seinen 56. Luftsieg. Er schoß das linksaußen fliegende Flugzeug ab. Die Engländer hatten dann abgedreht. — Am Nachmittag flog Wiek mit seinem Stabsschwarm wieder gegen die Insel Wight, und zwar auf Grund der Erfahrungen des Vormittags in einer Höhe von 11 000 m. Querab der Südküste wurden Engländer ausgemacht. Mit Linkskurve ging Wiek diesmal den Rechtsaußen-Flieger der Engländer an. Brennend stürzte die englische Maschine ab. Plötzlich jedoch erschienen über den deutschen etwa 30 Spitfires. Pflanz, Leie und Fiby drückten ihre Flugzeuge unter den Engländern hindurch, diese jedoch drehten ebenso plötzlich ab, wie sie gekommen waren. Nach kurzer Zeit sah Oblt. Pflanz zwei Apparate vor sich. Eines der Flugzeuge feuerte lebhaft auf das andere. Unmittelbar darauf ging eine der Maschinen steil nach unten. Pflanz erkannte, daß er sich bei dem in gleicher Höhe gebliebenen Apparat um eine Spitfire handelte. Er sah, wie aus dem abstürzenden deutschen Flugzeug sich ein Fallschirm löste. Er jagte zunächst dem Engländer nach und schoß ihn ab. Dann suchte er nach dem abgesprungenen Kameraden, jedoch weit und breit kein Fallschirm, kein Schlauchboot und kein Mann zu sehen. Nach der Rückkehr auf den Einsatzhafen fehlte Major Wiek. Noch in der Nacht gingen deutsche Seestreitkräfte auf die Suche. Kein Wrackstück, nichts wurde gefunden. Die deutschen Kriegsschiffe stießen dafür auf feindliche Seestreitkräfte. Es kam zum Kampf, wobei zwei britische Zerstörer vernichtet wurden.

Reichsmarschall Göring richtete einen Funkspruch an die RAF. Nach zwei Tagen kam Antwort: Kein Major Wiek in den Gefangenenlagern oder den Gefangenenlisten. Über die Ursache des Absturzes von Major Wiek sind sich die Augenzeugen einig: Motorschaden. Niemals hatte bisher eine feindliche Kugel sein Flugzeug auch nur

Links oben: Diesen Flaktreffer erhielt eine Ju 88 beim Angriff auf einen britischen Kreuzer. (Bild JFM-Fr. OKW.) — Rechts: Leuchtbomben werden zu den Kampfflugzeugen gebracht. (Bild PK.-Bankhardt-Weltbild.) — Unten: Leitwerksbeschädigungen einer Ju 88 durch Flakbeschuß, die die Flugsicherheit des Flugzeuges nicht beeinträchtigen konnten. (Bild JFM-Fr. OKW.)

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leicht beschädigt. Kamen seine Kameraden mit durchsiebten Tragflächen nach Hause — an seinem Flugzeug bewies nicht einmal eine Schramme die Härte der Kämpfe, die hinter ihm lagen.

75 Führer von NSFK.-Standarten u. Schulen verabschiedete NSFK.-Oberführer Kehrberg im Auftrage des Korpsführers des NS.-Fliegerkorps, die in der Segelflug-schule Rhinow zu einem Lehrgang zusammengezogen waren. In seinem Abschlußvortrag sprach Oberf. Kehrberg über die Gegenwarts- und Zukunftsaufgaben des NS.-Fliegerkorps. Für den weltanschaulichen Teil dieser Führerschulung hatte das Amt Rosenberg hervorragende Redner zur Verfügung gestellt. Die gleiche Ausrichtung für die vormilitärische Erziehungsarbeit am Nachwuchs der deutschen Luftwaffe erhielten in dem Lehrgang zuvor die Segelfluglehrer des NS.-Fliegerkorps.

Bordfunkernachwuchs hat im NS.-Fliegerkorps vormilitärische Ausbildung erhalten. Über die Arbeit, die auf diesem Gebiet geleistet wurde, über die dabei gewonnenen Erfahrungen und die erzielten Erfolge berichten die Funksachbearbeiter sämtlicher Gruppen des NS.-Fliegerkorps auf einer Arbeitstagung, die am 6. und 7. Februar in Berlin durchgeführt wurde. NSFK.-Oberf. Kehrberg, der Chef des Ausbildungsamtes im Stab des Korpsführers, wies auf die hohe Verantwortung hin, wie sie das NS.-Fliegerkorps mit der Aufgabe der Sicherung des Bordfunkernachwuchses übernommen habe. Diese Aufgabe gilt es auch und zumal während des Krieges mit verstärktem Einsatz aller zur Verfügung stehenden Kräfte zu erfüllen. NSFK.-Hptstf. Petschelt, der Leiter des Hauptreferats Funk und Unterricht im Stab des Korpsführers, überbrachte den Tagungsteilnehmern die Anerkennung des Reichsluftfahrtministeriums für den hervorragenden Ausbildungsstand der Funkgruppen des NS.-Fliegerkorps. — Die Tagung vermittelte den Funksachbearbeitern einen wertvollen Erfahrungsaustausch; darüber hinaus gab sie ihnen eindeutige Richtlinien für die Arbeit der kommenden Monate.

Ausland.

Norwegen-Flugzeugbestellung von 36 einmot. Douglas-Kampfflugzeugen 8 A-5 und 24 Northrop-Aufklärungs- u. Kampfflugzeugen NPB-3 hat nach einem Jahr Ablieferung begonnen. Abnahme erfolgt in Toronto (Kanada) durch Comander Kristian Ostby.

Japanische Luftwaffen-Erfolge und -Verluste nach offiziellen Berichten Ende 1940. Von der japanischen Marine-Luftwaffe wurden seit Beginn der Feindseligkeiten mit China (1937) 1928 chines. Flugzeuge zerstört.

Jahr bestätigte wahrscheinliche total

1937 ........... 526 52 578

1938 ........... 767 158 925

1939 ........... 115 25 140

1940 ........... 262_23_285

1670 258 1928

Verluste der Japan. Marine-Luftwaffe:

1937 . . 63, 1938 . . 50, 1939 . . 29, 1940 . . 11 = total: 153. Von der Japan. Luftwaffe wurden zerstört:

zerstört am Boden Luftkampf Total Vom Kriegsanfang bis 25. 12. 1939 .... 160 330 490

Vom 26. 12. 1939 bis 5. 12. 1940 ..... 16_82_98_

176 412 588

Nord-Mandschukuo-Grenze Sommer 1939:

Luftkampf am Boden total

Zerstörte Sowjet-Flugzeuge...... 1332 57 1389

Verluste der Japan. Luftwaffe: China-Front bis 5. 12. 1940 ......... 60

Mandschukuo-Front........... 137

total 197

Zusammenfassung: Zerstörte chines. Flugzeuge . . . 2516 Zerstörte Sowjet-Flugzeuge . . . 1389

total 3905 Flugzeuge. Zerstörte Japan. Flugzeuge . . . 350 Flugzeuge. Japan. Japan. Flugzeug mit Admiral Osumi, Konteradmiral Hikojiro Suga und 4 anderen Marineoffizieren verunglückt. Nach einer Mitteilung des Marine-Ministeriums ist das Fahrzeug mit den Offizieren an Bord drei Tage lang vermißt gewesen und jetzt in den Bergen der Provinz Kwangtung aufgefunden worden.

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Transcanada Airlines Verkehrsflugzeug in der Nähe von Armstrong (Manitoba) mit 9 Fluggästen und 3 Besatzungsmitgliedern verunglückt.

USA. Jagdflugzeug „Airacobra" hat bei einem Sturzflug 1000 km Geschwindigkeit erreicht.

USA. North American Einsitzerjäger, 12 zyl. wassergek. Allisson-Motor xp 2000 PS, in der Konstruktion.

USA. bildet Fallschirmjäger-Formationen von 4—6000 Mann.

UdRSS. Skifallschirmjäger-Gruppenabsprung aus 5000 m Höhe ausgeführt. Ab-wurf der Skier durch besonderen Fallschirm.

UdRSS. Luftverkehrslinie Moskau—Anadyr (Nordostsibirien) mit 4-mot. Sowjet-russ. Flugzeugen im Betrieb, Streckenlänge 8000 km, Streckenverlauf: Archangelsk— Ust—Kara, Igarka, Chatanga, Koschewnikow, Tiksie-Bucht, Kap Schmidt, Anadyr.

UdRSS. Transport- u. Verkehrsflugzeuge vom Typ B. S. 84 durchfliegen die Strecken: Moskau—Taschkent, Moskau—Alma Ata, Moskau—Kiew—Odessa, Moskau-Kiew—Lemberg, Moskau—Suchum, Moskau—Mineralbäder, Moskau—Sinferopol und Moskau—Petersburg.

UdRSS. Luftverkehrslinien 1941 werden 130 000 km betragen.

Luftwaffe.

Berlin, 31. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge bekämpften auch gestern in rollenden Angriffen kriegswichtige Ziele in London mit Spreng- und Brandbomben. — Kühn geführte Einzelangriffe aus niedrigster Höhe richteten sich gegen Flugplätze, Truppenübungsplätze, Flakstellungen, Kraftwagenkolonnen, Fabrikanlagen und Eisenbahnlinien in Südostengland. Hierbei wurden mehrfach Bombentreffer zwischen abgestellten Kampfflugzeugen vom Muster Bristol-Blenheim erzielt. Auf einem Truppenübungsplatz nordostwärts von London flog ein Munitionslager in die Luft. Bombentreffer zerstörten Fabrikhallen ostwärts Cambridge bei Stortford und Nottingham. — Kampfflugzeuge versenkten etwa 400 km westlich der Donegal-Bucht das Handelschiff „Austvard" (3677 BRT.) und südlich der Humber-Mündung ein kleineres Schiff. — Der Feind flog weder in das Reichsgebiet noch in die besetzten Gebiete ein. — Deutsche Jäger schössen über Dover 5 und über London 7 britische Sperrballone ab. — Ein eigenes Flugzeug wird vermißt.

Berlin, 1. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Am gestrigen Tage griffen Kampf-verbände eine größere Anzahl kriegswichtiger Ziele in London und Ostengland an. Hierbei erhielt u. a. das Großöllager von Southampton Volltreffer mit nachfolgender Brandwirkung. Ein feindliches Handelsschiff wurde an der britischen Ostküste stark beschädigt. — Fernkampfflugzeuge versenkten im Seegebiet westlich Irland zwei Handelsschiffe von zusammen 10 000 BRT. — Ein weiterer britischer Hafen wurde planmäßig vennint. — Der Feind flog weder in das Reichsgebiet noch in die besetzten Gebiete ein.

Berlin, 2. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Auch am 1. 2. setzte die Luftwaffe ihre bewaffnete Aufklärung über England fort. Im Tiefflug wurden zwei Flugplätze angegriffen und dabei zahlreiche feindliche Kampfflugzeuge zerstört oder beschädigt. Auch Hallen und Unterkünfte wurden getroffen. In Ostengland wurden zwei Fabriken und ein Hafen wirksam mit Bomben belegt. — Deutsche Jäger schössen ein feindliches Flugzeug beim Einflug in das besetzte Gebiet ab. — Im Mittelmeer griffen deutsche Kampfflugzeuge mehrere Hafenanlagen an der nordafrikanischen Küste, die der englischen Versorgung dienten, mit großem Erfolg an. Dabei wurden drei feindliche Handelsschiffe mit zusammen 14 000 BRT. versenkt, drei weitere schwer beschädigt. — In der vergangenen Nacht flog der Feind weder in das besetzte Gebiet noch in das Reichsgebiet ein. — Zwei eigene Flugzeuge kehrten von ihrem Einsatz am 31. 1. nicht zurück.

Berlin, 3. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Einzelne Kampfflugzeuge griffen gestern erfolgreich Flugplätze, Fabrikanlagen, Lagerhäuser und Bahnen in Südostengland an. Auf einem Flugplatz wurden feindliche Kampfmaschinen zerstört und Treffer in einer Halle erzielt. Südlich Southend wurde ein Handelsschiff in Brand geschossen. Ein weiteres Handelsschiff erhielt südostwärts Harwich mehrere Bombentreffer. — Der Feind verlor gestern drei Flugzeuge, davon eines im Luftkampf und eines durch Flakartillerie, eines wurde zur Landung gezwungen.

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Berlin, 4. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge griffen am 3. 2. kriegswichtige Ziele um London und in Südostengland erfolgreich an. Bei Maidstone trafen Bomben schweren Kalibers eine Fabrikanlage. Auf mehreren Flugplätzen wurden Hallen, Unterkünfte und eine größere Zahl von Flugzeugen zerstört. — Ein Sturzkampfflugzeug versenkte vor Ramsgate ein Handelsschiff von 3000 BRT. durch Bombenvolltreffer. — Das Verminen britischer Häfen wurde fortgesetzt. •— In der letzten Nacht griff die Luftwaffe Flugplätze und kriegswichtige Ziele in Ostengland mit guter Wirkung an. — Der Feind flog in das Reichsgebiet nicht ein. — Drei eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 5. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Ein Fernkampfflugzeug versenkte 440 km westlich von Irland ein bewaffnetes Handelsschiff von etwa 4500 BRT., ein weiteres Schiff wurde an der schottischen Ostküste durch Bombentreffer versenkt. — Kampfflugzeuge griffen gestern zwei stark gesicherte Geleitzüge vor der englischen Südostküste mit gutem Erfolg an. — Bei London wurde ein Flugplatz im Tiefflug mit Bomben angegriffen und hierbei ein abgestelltes Flugzeug in Brand geschossen. — Im Mittelmeer richteten sich die Angriffe deutscher Kampfflugzeuge in den gestrigen Nachmittagsstunden gegen die Flugplätze Luca und Halfar auf Malta. Bomben schweren Kalibers zerstörten Hallen und Unterkünfte und riefen große Brände hervor. Ein Munitionslager flog in die Luft. — In der letzten Nacht belegten Kampfverbände trotz schwieriger Wetterlage Anlagen der Rüstungsindustrie in den Midlands und kriegswichtige Ziele und Flugplätze und Bahnanlagen im Osten und Südosten der Insel erfolgreich mit Spreng- und Brandbomben. — Der Feind warf in der Nacht zum 5. 2. mit schwächeren Kräften in Westdeutschland vorwiegend Brandbomben. Der angerichtete Schaden ist gering. Kriegswichtige Ziele wurden nicht getroffen. Nur in der Stadtmitte von Düsseldorf wurden Wohngebäude durch Bomben und Brände zerstört. Die Verluste der Zivilbevölkerung betragen 5 Tote und 24 Verletzte. — Der Feind verlor gestern drei Flugzeuge, davon eins im Luftkampf, zwei durch Flakartillerie. — Drei eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 6. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Der Versuch des Feindes, am Nachmittag .des 5. 2. unter Jagdschutz mit mehreren Wellen von Kampfflugzeugen in das besetzte Gebiet am Kanal einzufliegen, brach, wie schon bekanntgegeben, unter der schlagartig einsetzenden Abwehr zusammen. Der Gegner verlor 17 Flugzeuge, von denen 14 durch Jäger abgeschossen und drei von der Flakartillerie vernichtet wurden. — Deutsche Kampfflugzeuge belegten Feldbefestigungen südwestlich, Harwich und Schiffsziele vor der Themsemündung erfolgreich mit Bomben. Ein Dampfer von 3000 BRT. wurde versenkt, ein größeres Handelsschiff schwer beschädigt und in Brand gesetzt. — Ein Fernkampfflugzeug griff 450 km westlich Irlands ein Handelsschiff mit Bomben und Bordwaffen an. Das Schiff blieb manövrierunfähig liegen. — Angriffe der Luftwaffe in der letzten Nacht richteten sich gegen kriegswichtige Ziele in Südostengland. Zahlreiche Brände entstanden in den Hafenanlagen einer Küstenstadt. — Der Feind flog weder in das Reichsgebiet noch in die besetzten Gebiete ein. — Flakartillerie brachte am 4. 2. ein weiteres feindliches Flugzeug bei Brest zum Absturz, so daß sich die Verluste des Gegners am 4. 2. und 5. 2. auf insgesamt 21 Flugzeuge erhöhen. — Drei eigene Flugzeuge werden vermißt. — Bei den Luftkämpfen des gestrigen Tages errang Hauptmann Oesau, Gruppenkommandeur in einem Jagdgeschwader, seinen 40. Luftsieg.

Berlin, 7. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte trotz schlechter Wetterlage bewaffnete Aufklärung im Seegebiet um England durch und verminte britische Häfen. — Im Mittelmeer richteten sich Störangriffe von Kampfflugzeugen gegen militärische Anlagen auf der Insel Malta. — Der Feind versuchte in den gestrigen Abend- und Nachtstunden mit einzelnen Flugzeugen in das besetzte Gebiet an der Kanalküste einzufliegen. Lediglich in einer Hafenstadt entstanden durch Abwurf von Brandbomben kleinere Brände, die von der Zivilbevölkerung schnell gelöscht werden konnten. Flakartillerie schoß hierbei ein Kampfflugzeug vom Typ Armstrong-Withley ab. Ein zweites Flugzeug wurde zur Landung gezwungen, die Besatzung wurde gef an gengenommen.

Berlin, 8. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Einzelne Kampfflugzeuge griffen kriegswichtige Ziele auf der britischen Insel erfolgreich mit Bomben an. Hierbei wurde in einer Hafenstadt an der schottischen Ostküste der Kessel eines Gaswerks im Tiefangriff in Brand geworfen. Bomben schwersten Kalibers trafen in Südostengland einen Bahnhof und eine Fabrikanlage. Vor Dundee wurde ein kleines Handelsschiff durch Bombenvolltreffer zerstört. — Im Mittelmeer griffen deutsche Kampfflieger in den

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gestrigen Abend- und Nachtstunden im rollenden Einsatz die Flugplätze Luca und Hal-Far, den Seeflughafen Marsa-Scirocco und die Hafenanlagen von La Valetta auf Malta an. Bombentreffer zerstörten Hallen und Unterkünfte und verursachten größere Brände. — Der Feind warf mit schwachen Kräften in der letzten Nacht an der Kanalküste Bomben, ohne nennenswerten Schaden anzurichten. — Flakartillerie schoß ein feindliches Flugzeug ab.

Berlin, 9. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Einzelne Kampfflugzeuge griffen gestern bei Tage und in der Nacht kriegswichtige Ziele in den Midlands und in Südostengland erfolgreich an. — Im Mittelmeer erzielte die deutsche Luftwaffe bei rollenden Angriffen gegen die Flugplätze auf der Insel Malta und den Hafen von La Valetta Bombentreffer schweren Kalibers in Unterkünften und Lagerhäusern. Ausgedehnte Brände entstanden. —• Der Feind warf in der letzten Nacht mit wenigen Flugzeugen an drei Stellen Bomben auf Wohngebiete in Westdeutschland. — Von drei feindlichen Flugzeugen, die nach Norwegen einzufliegen versuchten, wurden zwei abgeschossen. — Zwei eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 10. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Fernkampfflugzeuge unter Führung des Hauptmanns Fliegel griffen gestern 500 km westlich der portugiesischen Küste einen durch Kriegsschiffe gesicherten Qeleitzug an, versenkten nach bisher vorliegenden Meldungen Handelsschiffe mit zusammen 24 500 BRT. und beschädigten vier weitere Schiffe schwer. Der Geleitzug wurde völlig zersprengt. — Bewaffnete Aufklärungsflugzeuge stießen bis Island vor und nahmen einen vom Feinde besetzten* Flugplatz auf der Insel unter MG.-Feuer. — Ein Kampfflugzeug griff vor der schottischen Ostküste ein Vorpostenboot erfolgreich mit Bomben an. — In der letzten Nacht richteten sich Angriffe von Kampfflugzeugen gegen kriegswichtige Ziele in London und Südostengland. — In der Nacht warfen einige feindliche Flugzeuge Bomben an zwei Orten in Nordwestdeutschland. Sachschaden entstand lediglich an einem Bauernhaus. — Der Feind verlor gestern zwei Kampfflugzeuge im Kampf vor der norwegischen Küste. Vier Sperrballone wurden zerstört. Zwei eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 11. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bewaffnete Aufklärungsflugzeuge erzielten Bombentreffer in den Hafenanlagen einer Stadt an der englischen Ostküste. — Kampfflugzeuge griffen in der letzten Nacht britische Flugplätze an und zerstörten elf und beschädigten weitere feindliche Flugzeuge am Boden. — Das Verminen britischer Häfen wurde fortgesetzt. — Im Mittelmeerraum richteten sich erfolgreiche Angriffe der deutschen Luftwaffe gegen militärische Anlagen auf der Insel Malta und gegen einen Hafen an der Küste der Cyrenaika. Luftaufklärung stellte im Suez-Kanal zwei gesunkene Handelsschiffe als Ergebnis des Einsatzes von Kampfflugzeugen fest. — Versuche des Feindes, am Tage mit Kampfflugzeugen unter Jagdschutz in das besetzte Gebiet an der Kanalküste einzufliegen, brachen unter der starken Abwehr der Jäger und Flakartillerie zusammen. Außer einigen Opfern unter der Zivilbevölkerung entstanden nur geringfügige Schäden in Wohnvierteln. Bei diesen Einflügen verlor der Feind sechs Flugzeuge im Luftkampf und drei durch Flakartillerie. In den Abend- und Nachtstunden wiederholte feindliche Angriffsversuche waren erfolglos. — Der Feind warf in der Nacht zum 11. 2. an neun Stellen in Norddeutschland, darunter auch Hannover, vorwiegend Brandbomben. Entstandene Brände konnten schnell gelöscht werden. Wehrwirtschaftlicher oder militärischer Schaden entstand nicht. Der Angriff erforderte jedoch eine Anzahl Toter und Verletzter unter der Zivilbevölkerung. Die Nachtabwehr erwies sich als besonders wirksam. Nachtjäger schössen acht und die Flakartillerie vier der angreifenden Flugzeuge ab. — Marineartillerie brachte an der norwegischen Westküste ein feindliches Flugzeug zum Absturz. Die Gesamtverluste des Feindes betrugen demnach gestern und in der vergangenen Nacht insgesamt 33 Flugzeuge. — Zwei eigene Flugzeuge werden vermißt. — Oberstleutnant Mölders errang seinen 56. Luftsieg.

Berlin, 12. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei erfolgreichen Angriffen gegen Schiffsziele im Seegebiet um England versenkten Kampfflugzeuge ein Handelsschiff von 7000 BRT. und beschädigten zwei weitere Schiffe schwer. — Ein Versuch des Feindes, gestern am Tage in das besetzte Gebiet an der Kanalküste einzufliegen, mißlang wiederum. Der Gegner verlor hierbei vier Flugzeuge, und zwar zwei im Luftkampf, eines durch Flakartillerie und eines durch Marineartillerie. — Der Feind warf in der letzten Nacht in Nordwest- und Mitteldeutschland eine kleinere Zahl von Spreng- und Brandbomben auf Wohnviertel. Außer einer geringen Zahl Toter unter der Zivilbevölkerung entstand nur leichter Sachschaden. Genauere Feststellungen haben

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ergeben, daß bei dem am 10. 2. gemeldeten Angriff von Fernkampfflugzeugen gegen einen britischen Geleitzug westlich der portugiesischen Küste insgesamt sechs Schiffe mit 29 500 BRT. feindlichen Handelsschiffraumes versenkt worden sind. — Wie bereits gemeldet, wurden beim Angriff auf das Reichsgebiet in der Nacht zum 11. 2. fünf weitere feindliche Flugzeuge abgeschossen, so daß sich die Gesamtzahl der am 10. und in der Nacht zum 11. 2. vernichteten britischen Flugzeuge auf 38 erhöht.

Berlin, 13. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei Angriffen gegen militärische Ziele an der Themse- und Humber-Mündung erzielten Kampfflugzeuge Bombentreffer in einer Werft und in Feldbefestigungen. — Bewaffnete Aufklärungsflugzeuge griffen mit gutem Erfolg ein Handelsschiff an der Nordküste Schottlands und ein Vorpostenboot an der englischen Südküste an. — In der nördlichen Cyrenaika erzielte die deutsche Luftwaffe Bombentreffer schweren Kalibers in britischen Truppenlagern und militärischen Anlagen. Auf einem Flugplatz bei Bengasi trafen Bomben abgestellte Flugzeuge. Kraftwagenkolonnen wurden durch MG.-Feuer und Bombenwürfe zersprengt. Kampfflugzeuge griffen den Flugplatz Luca auf der Insel Malta erfolgreich an. Bei Luftkämpfen über der Insel verlor der Feind drei Flugzeuge vom Muster Hurricane. — Seit Mitte Januar richteten sich verschiedene erfolgreiche Luftangriffe deutscher Kampfverbände gegen den Suezkanal. Bei diesen kühnen Angriffsunternehmungen der deutschen Luftwaffe wurden Bombentreffer an den Kanaleinschnitten, an Gleisanlagen und Hafeneinrichtungen erzielt. Wie bereits gemeldet, stellte die Luftaufklärung außerdem zwei gesunkene Handelsschiffe mitten in der Fahrtrinne als Ergebnis des Kampfeinsatzes fest. Die Luftbildauswertung ergab gleichzeitig bedeutende Schiffsansammlungen nördlich und südlich der Sperrstellen. Die auf Grund gelaufenen Schiffe haben demnach zu schweren Stockungen im Schiffsverkehr durch den Kanal geführt. — Ein Unterseebootsjäger schoß gestern an der atlantischen Küste ein britisches Bombenflugzeug nach erfolglosem Bombenabwurf ab. — Der Feind flog in der letzten Nacht weder in das Reichsgebiet noch in die besetzten Gebiete ein. — Drei eigene Flugzeuge werden vermißt. —

Berlin, 14. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei Angriffen gegen kriegswichtige Ziele auf der britischen Insel erzielten Kampfflugzeuge Volltreffer in einem Elektrolytwerk bei Glasgow sowie in Hafenanlagen an der schottischen Ostküste und in Südostengland. Ostwärts Peterhead wurde ein Geleitzug erfolgreich angegriffen und zersprengt. Bombentreffer beschädigten sechs Schiffe schwer. Zwei große Handelsschiffe gerieten in Brand und zeigten Schlagseite. Ein Kampfflugzeug versenkte in kühnen Tiefangriffen ostwärts Har-wich einen Tanker von etwa 8000 BRT. Das gleiche Kampfflugzeug erzielte außerdem auf einem großen Handelsschiff und auf einem Unterseeboot so schwere Treffer, daß mit ihrem Totalverlust gerechnet werden kann. — Im Mittelmeerraum zerstörten Kampffliegerverbände der deutschen Luftwaffe gestern und in der letzten Nacht Hallen, Feldlager und abgestellte Flugzeuge des Feindes auf Flugplätzen in der Cyrenaika. Erfolgreiche Tagesangriffe richteten sich gegen militärische Anlagen auf der Insel Malta. — In der letzten Nacht belegte die Luftwaffe Flugplätze und Industrieanlagen um London sowie an der Themsemündung wirksam mit Bomben. — Der Feind flog in das Reichsgebiet nicht ein. — Jagdflugzeuge vernichteten dreiSperr-ballone über Dover. — Marineartillerie schoß ein feindliches Flugzeug an der norwegischen Küste ab.

Me 109 als Bombenträger.

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Berlin, 15. 2. 4L (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Jagdflugzeuge schössen gestern über der Südostküste Englands neun britische Flugzeuge vom Muster Spitfire ab. Ein feindliches Kampfflugzeug wurde an der holländischen Küste zum Absturz gebracht. — In der Cyrenaika griffen deutsche Jagdfliegerverbände feindliche Kraftfahrzeugkolonnen und Panzerwagen an und schössen mehrere Fahrzeuge in Brand. — Deutsche Kampfflugzeuge zerstörten durch Bombentreffer militärische Anlagen in Bengasi und den britischen Stützpunkt El Ageila. — Stärkere Kampffliegerkräfte belegten in der letzten Nacht industrielle Ziele in London und eine Reihe von Flugplätzen mit Bomben schweren und 'schwersten Kalibers, die größere Brände und Explosionen hervorriefen. — Der Feind warf in der Nacht zum 15. 2. Spreng- und Brandbomben insbesondere auf eine Stadt in Westdeutschland. Außer einer Anzahl Toter und Verletzter unter der Zivilbevölkerung entstand nur geringer Gebäudeschaden in Wohnvierteln. — Ein eigenes Flugzeug wird vermißt.

Italien.

Rom, 31. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Bomber- und Jagdformationen haben wirkungsvolle Angriffe gegen Brücken, Fahrstraßen und feindliche Batterien unternommen. Im Tiefflug wurden Truppen und Lastwagenkolonnen mit Bomben und MG.-Feuer belegt. — Ein eigenes Flugzeug ist nicht zurückgekehrt. — Cyrenaika: Formationen der Luftwaffe haben englische motorisierte Verbände bombardiert. Unsere Jäger haben zwei Flugzeuge abgeschossen. — Der Feind hat einen Luftangriff auf einen Ort in der Cyrenaika gemacht, wobei drei Tote; einige Verwundete und leichter Sachschaden verursacht wurden. — Ostafrika: Unsere Bomber und Jagdflugzeuge haben Batterien, Truppen und Kraftwagen unaufhörlich mit Bomben belegt. Ein Flugzeug vom Glostertyp wurde abgeschossen, ein weiteres Flugzeug wurde zur Landung auf einem unserer Flugplätze gezwungen. Die Besatzung wurde gefangengenommen. — Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben wirkungsvoll Suez und Ismailia mit Bomben belegt.

Rom, 1. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Feindliche Truppenansammlungen sind im Tiefflug angegriffen und wirksam mit Bomben belegt worden. — Cyrenaika: Bei Dschebel wurden feindliche Panzereinheiten von unserer Luftwaffe bombardiert.

Rom, 2. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Feindliche Flugzeuge haben das Lazarettviertel von Valona bombardiert und Schäden und Opfer verursacht. Es sind zehn Tote und einige Verwundete zu beklagen. — Cyrenaika: Abteilungen unserer Luftwaffe haben stellenweise motorisierte Abteilungen mit Bomben belegt. Zwei Flugzeuge vom Hurricane-Typ wurden von unseren Jägern abgeschossen. Vom Feind unternommene Einflüge auf unsere Flugplätze hatten Schäden, aber keine Tote und Verwundeten zur Folge. — Ostafrika: Die Luftwaffe hat an den Kämpfen zwischen Agordat und Barentu (westl. Ebene von Eritrea) teilgenommen und feindliche Stellungen und Truppenkolonnen mit Bomben und MG.-Feuer belegt und zahlreiche Kraftwagen des Feindes vernichtet. Ein Flugzeug vom Hurricane-Typ wurde von unseren Jägern abgeschossen. — Die Verbände des deutschen Fliegerkorps haben mit sichtlichen und wirksamen Ergebnissen die Anlagen und die Häfen von Sollum und Bardia angegriffen. Im Hafen von Bardia wurde ein Dampfer von 10 000 BRT. versenkt. Am Nachmittag des 31. 1. haben die Abteilungen des deutschen Fliegerkorps intensive Angriffe gegen feindliche Schiffe längs der Küste und in den Häfen der Marmarika durchgeführt. Drei Dampfer mittlerer Tonnage wurden versenkt, weitere drei schwer beschädigt.

Rom, 3. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luftwaffe hat Truppenzusammenziehungen bombardiert. Nordafrika: Unsere Luftwaffe bombardierte motorisierte britische Kolonnen erfolgreich. — Ostafrika: Auch hier beteiligte sich die Luftwaffe an den Kämpfen zwischen Agordat und Barentu mit prächtigem Kampfgeist. — Feindliche vom Westen kommende Flugzeuge haben Sardinien überflogen und Bomben sowie zwei Torpedos erfolglos gegen das Stauwehr des Tirso abgeworfen. Weitere Bomben fielen auf freies Feld, ohne Opfer oder Schaden zu verursachen. — Ein feindliches Flugzeug wurde von der Flak getroffen und stürzte ab: die Besatzung wurde gefangengenommen. — Ein englischer Eindecker vom Spitfire-Typ stürzte in der Nähe von Viareggio ab; der Pilot wurde gefangengenommen.

Rom, 4. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Nordafrika: Beiderseitige lebhafte Fliegertätigkeit. — Ostafrika: Die Luftwaffe hat Angriffe auf einige Ortschaften von Eritrea und Mogadischu durchgeführt. — Einiger Schaden und viele Opfer unter den Eingeborenen. — Ein englisches Flugzeug wurde abgeschossen. — Zwei eigene Flugzeuge sind nicht zu ihren Stützpunkten zurückgekehrt.

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, FLUGSPORT

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Rom, 5. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Nordafrika: Beiderseitige Fliegertätigkeit. Englische Flugzeuge haben Bengasi bombardiert. — Ostafrika: Lebhafte Angriffstätigkeit unserer Luftwaffe. — Der Feind hat einige Ortschaften in Eritrea bombardiert, einige Tote unter den Eingeborenen. Zwei englische Flugzeuge wurden abgeschossen. — Aegäisches Meer: Feindliche Flugzeuge belegten in der Nacht zum 4. 2. einen unserer Flugplätze mit Bomben; leichter Materialschaden. — Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben die Flugplätze von Mikabba und Hai Far auf Malta angegriffen. Flugzeugschuppen, Unterkünfte und Flugfelder erhielten gutliegende Treffer, wobei Explosionen und Brände hervorgerufen wurden.

Rom, 6. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Nordafrika: Unsere Flugzeuge belegten englische motorisierte Einheiten mit Maschinengewehrfeuer und Splitterbomben. Ostafrika: An der Nordfront im Abschnitt von Keren heftige Kämpfe, an denen auf beiden Seiten die Luftwaffe teilnahm. Unsere Jagdflieger haben drei Blenheim brennend abgeschossen.

Rom, 7. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Ostafrika: Unsere Fliegerformationen haben Artilleriestellungen, Truppen und Kampfwagen bombardiert und dabei Brände in Munitions- und Brennstofflagern hervorgerufen. — Der Feind führte Luftangriffe gegen Asmara und weitere Ortschaften durch, ohne schwere Schäden anzurichten. Bei Asmara wurde ein Flugzeug vom Gloster-Typ von unseren Jägern abgeschossen. — Ein eigenes Flugzeug ist nicht zurückgekehrt.

Rom, 8. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luftwaffe hat militärische Ziele in Prevesa bombardiert. — Ostafrika: Abteilungen unserer Luftwaffe haben lagernde feindliche Truppen mit Bomben belegt. Im Kampf mit feindlichen Jägern wurden drei englische Flugzeuge brennend abgeschossen. — Der Feind hat Angriffe gegen Keren, Hargeisa und Javello unternommen.

Rom, 9. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luftwaffe bombardierte im Tiefangriff wirkungsvoll feindliche Stellungen und Truppen. Desgleichen wurden einige Ziele der Stützpunkte von Prevesa und Navarrino getroffen. Im Verlauf dieser Aktionen wurden ein Flugzeug vom Gloster-Typ sowie eines vom PZL-Typ abgeschossen. — Im westl. Mittelmeer wurde eines unserer Erkundungsflugzeuge von drei Jagdflugzeugen vom Hurricane-Typ angegriffen, von denen eines abgeschossen wurde. — Ostafrika: Somalifront: Unsere Luftwaffe nahm an den Kämpfen mit Tiefangriffen und MG-Feuer auf feindliche Truppen, Kampfmittel und Anlagen unermüdlich teil. Der Feind versuchte Luftangriffe auf Asmara und Adi Ugri, die durch das sofortige Eingreifen unserer Jäger vereitelt wurden. Bei dieser Aktion schoß Hauptmann Mario Visentini zwei feindliche Flugzeuge ab, womit er seinen 16. Luftsieg errang. Ein weiteres feindliches Flugzeug wurde von der Flak abgeschossen. — Drei eigene Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt. — Äg. Meer: Feindliche Flugzeuge bombardierten gestern nachmittag unsere Flughäfen. Kein Opfer, leichter Schaden. — In der Nacht vom 7. zum 8. 2. belegten Verbände des deutschen Fliegerkorps mit sichtlichem Erfolg einige Flughäfen auf der Insel Malta mit Bomben. — In der Nacht vom 8. zum 9. 2. wurden Bombenangriffe auf den Stützpunkt Malta von den

Ital. Bomber während der Offensive gegen Griechenland. — Bomben auf Patras.

Archiv Flugsport

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deutschen Fliegerverbänden mit bemerkenswerter Heftigkeit und Wirksamkeit wiederholt.

Rom, 10. 11. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Lebhafte Tätigkeit unserer Luftwaffe gegen Straßenknotenpunkte, feindliche Stellungen und Truppen sind den ganzen Tag durch zu wiederholten Malen mit Bomben und Maschinengewehrfeuer wirkungsvoll belegt worden. Des weiteren wurden mit sichtbarem Erfolg wichtige griechische Flottenstützpunkte, der Kanal von Korinth und die militärischen Ziele in Saloniki getroffen. In Luftkämpfen haben unsere Jagdflieger elf feindliche Flugzeuge abgeschossen. — Nordafrika: Feindliche motorisierte Kolonne wurde von unserer Luftwaffe mit Splitterbomben und Maschinengewehrfeuer belegt. — Im Gebiet des Äg. Meeres haben feindliche Flugzeuge in der Nacht zum 10. 2. einen unserer Flugplätze überflogen. Von unseren Jagdfliegern angegriffen und von der Flak unter scharfes Abwehrfeuer genommen, entfernten sie sich, ohne Schaden verursacht zu haben. — Ostafrika: Unsere Luftwaffe hat ununterbrochen Bombenangriffe gegen feindliche Truppen, Kraftfahrzeuge und Artilleriestellungen durchgeführt. Ein Verband unserer Jagdflieger hat auf einem im Tiefflug gegen einen feindlichen Flugzeugstützpunkt unternommenen Angriff feindliche Flugzeuge am Boden zerstört. Feindliche Flugzeuge haben Einflüge auf einige Ortschaften durchgeführt, die dank des raschen Eingreifens unserer Jäger und unserer Flak ergebnislos blieben. Ein Flugzeug des Blenheim-Typs wurde abgeschossen. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zu seinem Stützpunkt zurückgekehrt. — Im Morgengrauen des 9. 2. ist, durch starken Nebel begünstigt, ein feindlicher Flottenverband vor Genua erschienen. Trotz sofortigen Eingreifens der Küstenabwehr der Kriegsmarine haben die feindlichen Salven, die keine militärischen Ziele trafen, nach den bisherigen Ermittlungen 72 Tote und 226 Verwundete unter der Zivilbevölkerung sowie beträchtlichen Sachschaden an Wohnhäusern zur Folge gehabt. Die Ruhe und die Disziplin der Bevölkerung Genuas war über jedes Lob erhaben. — Eine unserer Luftformationen hat am Nachmittag die feindlichen Schiffe erreicht und einen Kreuzer durch eine Bombe am Heck getroffen. — Englische Flugzeuge haben einige Einflüge auf Livorno und auf die Umgebung von Pisa durchgeführt, wo kein Schaden festgestellt wurde. In Livorno wurde ein feindliches Flugzeug von der Flak abgeschossen.

Rom, 11. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Zahlreiche Verbände unserer Luftwaffe haben Fahrstraßen, Lagerhäuser, Flotten- und Luftstützpunkte, Bahnhöfe und Stellungen des Feindes gründlich bombardiert. Auf dem Flugplatz von Jannina wurden mehrere Flugzeuge beschädigt und vernichtet. Im Verlauf dieser Angriffshandlungen wurden insgesamt zwölf feindliche Flugzeuge brennend abgeschossen. — Ostafrika: Verbände unserer Luftwaffe haben feindliche Truppen mit Splitterbomben belegt. — In der Nacht zum 11. 2. haben feindliche Flugzeuge einige Ortschaften auf Sizilien und in Süditalien überflogen, wobei sie einige Bomben abwarfen, die geringen Schaden in einer Ortschaft Apuliens und in der Gegend von Avellino verursachten, wo vier Tote und einige Verwundete zu beklagen sind. Ein englisches Flugzeug ist von der Flak in Battipaglia abgeschossen worden. Die mit Fallschirm abgesprungene Mannschaft wurde gefangengenommen.

Rom, 12. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: In den Kämpfen dieser Tage haben sich das 4. Luftgeschwader und die albanische Luftwaffe besonders durch ihren Beistand an den Landoperationen ausgezeichnet, indem sie in ständigen wirksamen und siegreichen Aktionen eingriffen. Im Verlaufe des gestrigen Tages haben Flugzeugformationen wiederum Verbindungslinien, Verteidigungsstellungen und feindliche Truppen bombardiert, mit Brisanzbomben und mit Maschinengewehrfeuer belegt. Es wurden auch militärische Ziele in Prevesa und Larissa getroffen. — Jagdfliegerverbände haben im Tiefflug den Flugplatz von Jannina angegriffen und am Boden 18 Gloster-Flugzeuge zerstört. Zwei weitere Flugzeuge desselben Typs, die sich unseren Angriffen entgegenzustellen versuchten, wurden abgeschossen. — Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt. Der Flugzeugführer hat sich durch Fallschirmabsprung gerettet. — Ostafrika: Im Juba-Land hat eine feindliche motorisierte Kolonne, unterstützt von Luftangriffen, Afmadu besetzt. — In Kenia hat unsere Flak am 9. und am 10. 2. vier feindliche Flugzeuge abgeschossen. Ein weiteres Flugzeug vom Typ Gloster wurde im Sudan abgeschossen. Der Feind hat einen Luftangriff auf den Flughafen von Addis Abeba gemacht, wobei es neun Tote, darunter zwei Eingeborene, und einige Verwundete gab und leichter Sachschaden entstand. In der Nacht vom 11. zum 12. 2. haben britische Flugzeuge einige Bomben auf Catania abgeworfen, ohne besonderen Schaden anzurichten.

Rom, 13. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht. Griech. Front: Feindliche

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Stützpunkte, Verbindungsstraßen und Artilleriestellungen wurden von Verbänden unserer Luftwaffe wirksam bombardiert. Truppen, Lager und Nachschubkolonnen wurden im Tiefflug angegriffen und mit Splitterbomben belegt. Ein Verband von Jagdflugzeugen hat am 11. 2. einen feindlichen Flugplatz angegriffen und zahlreiche Flugzeuge am Boden mit Maschinengewehrfeuer beschossen und schwer beschädigt. Im Luftkampf wurde ein feindliches zweimotoriges Flugzeug abgeschossen. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt. — Auf Malta wurde der Flugplatz von Micabba von unseren Bombern angegriffen. — Nordafrika: Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps führten Angriffe auf Truppenzusammenziehungen, Marschkolonnen und auf einen feindlichen Flugplatz durch. — Ostafrika: Angriffe des Feindes im Abschnitt Keren, die durch Bombenangriffe aus der Luft unterstützt wurden, wurden durch unsere Gegenangriffe glatt abgewiesen. Die Luftwaffe hat unsere Truppen in ihrem heldenhaften Abwehrkampf tatkräftig unterstützt. — In der Nacht zum 12. 2. haben feindliche Flugzeuge einige Bomben und zahlreiche Leuchtraketen über Rhodos abgeworfen. Es wurden zwei Frauen und ein junger Mann getötet und einiger Sachschaden an Wohnhäusern angerichtet.

Segelflug

Segelflugzeug-Ausstellung Madrid am 7. 2. 41 in Gegenwart des spanischen Luftfahrt-Ministers General Vigon, des deutschen Botschafters von Stohrer, des Landesgruppenleiters der NSDAP. Thomsen, eröffnet. In der Ausstellung finden sich neben den Modellen, die bereits nach deutschen Vorlagen in Spanien hergestellt worden sind, die Musterstücke aller deutschen Segelflugzeuge, darunter auch die berühmten, bereits serienmäßig hergestellten Typen „Weihe" und „Kranich", ferner Flugmotoren und Motorflugzeuge, kleine Modelle deutscher Kampfmaschinen und schließlich ein von der Decke schwebender Fallschirmspringer, sowie viele Skizzen und Bilder.

Außer der bereits in fiuesca bestehenden Schule für die vorfliegerische Ausbildung wird bei Madrid eine weitere Schule für Modellbauer und Segelflieger errichtet. Ein deutscher Hauptfluglehrer und ein Organisator werden dem spanischen Stammpersonal beigegeben. .. ^ j

Reichswettbewerb für Segelflugmodelle 1?41 am 1. und 2. 6. — Gruppenausscheidungsfliegen April—Mai.

Strömungsaufnahmen eines mitteldicken Profils über den gesamten Anstellwinkelbereich aus dem Darmstädter Rauchkanal, cw min bis ca maXJ mit und ohne Spalt- und Spreizklappe sowie eine Beschreibung des Kanals enthält: „Flugsport" 1938, Heft 20, Seite 539—542.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Die mechanischen Eigenschaften verschieden feuchter Hölzer im Temperaturbereich von — 200 bis + 200° C. Von Prof. Dr.-Ing. Franz Kollmann VDI, Eberswalde.

Die Änderung der mechanischen Eigenschaften der Hölzer, Einfluß von Rohwichte und Feuchtigkeit auf physikalische Festigkeitseigenschaften im Bereich von — 200 bis + 200° C wurden planmäßig untersucht. Der Abfall des Elastizitäts-Moduls mit der Feuchtigkeit bei tiefen Temperaturen ist geringer als bei + 20° C. Beziehung zwischen Druckfestigkeit gedarrten Holzes und Temperatur ist linear. Einfluß der Feuchtigkeit auf die Druckfestigkeit gefrorenen Holzem ist in einer Kurve festgelegt. Biegefestigkeit gefrorenen, wassersatten Holzes ist doppelt so groß, wie des gleichen Holzes bei Raumtemperatur. Bruchschlagarbeit im hygroskopischen Bereich nimmt mit der Feuchtigkeit ab.

BMW 6. Die deutschen Flugmotoren, Band 22, Luftfahrt-Lehrbücherei, Preis RM 1.20, Verlag Dr. M. Matthiesen & Co., Berlin SW 68, Ritterstr. 77/78.

Auf Grund von Unterlagen der Baufirma BMW ist der BMW 6, 580 PS Dauerleistung, 690 PS Kurzleistung beschrieben.

Seite 86

„FLUGSPORT'

Nr. 4/1941, Bd. 33

Spuk am Himmel. Von Karl Theodor Haanen, Verlagsbuchhandlung Ferdinand Schöningh, Paderborn. Preis RM —.90.

Dieses preiswerte Heftchen, den Flugkapitänen der Deutschen Lufthansa gewidmet, enthält nette, lustige Kurzgeschichten: „Der Meckerer", „Anton schimpft", „Stürmische Nacht", „Die Flucht" und viele andere mehr, besonders geeignet zur Vergütung der Stimmung, mit Zeichnungen von Anneliese Evertz.

Benzinmotoren-Selbstbau. Von A. Feigiebel, Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charl. 2, Preis RM 3.60.

In der vorliegenden 3. Auflage sind verschiedene Unzulänglichkeiten beseitigt und alles Wissenswerte beim Bau und bei der Weiterentwicklung von Selbstbau-motoren gemachten Erfahrungen berücksichtigt. In der Hauptsache haben Ausführung und Formgebung des Zylinderkopfes sowie Anordnung des Kraftstoffbehälters Verbesserungen erfahren.

Segelflug erobert die Welt. Von Georg Brütting. 2. Auflage, Verlag Knorr & Hirth, München, Preis RM 5.50 geb., RM 4.50 kart.

In dieser zweiten Auflage hat die Geschichte der Entwicklung des Segelfluges gegenüber der ersten eine Sonderorientierung erfahren. Verschiedene Kapitel wie: „Erich Off ermann", „Wie fing es 1919 an", „Peter Riedel" sind herausgelassen. Mehrere verdienstvolle Segelflugpioniere wie: Koller, Messerschmitt und viele andere sind ganz vergessen. Wenn einmal die Geschichte des Segelfluges geschrieben wird, so muß sie von Männern geschrieben werden, die die Segelflugbewegung von Anfang an bis heute, lind zwar lückenlos, miterlebt haben. Die Segelflugentwicklung war eine Gemeinschaftsarbeit der deutschen Jugend.

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Schwimmwerk (Gr. 43—46).

bil Pat. 699 415 v. 5. 4. 38, veröff. ^^J03 28. 11. 40. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau"). JYol-schivimmer an Landflugzeugen zur Verhinderung des Absinkens bei Wasserungen.

Patentanspruch: Notschwimmer an Landflugzeugen zur Verhinderung des Absinkens bei Wasserungen, dadurch gekennzeichnet, daß an ihnen vorgesehene Stufen, Kimm- oder

Kielkanten im Fluge innerhalb einer besonderen dem Windschnitt dienenden Verkleidung aus einem durch das Aufsetzen der Notschwimmer auf die Wasserfläche zerstörbaren Werkstoff liegen.

*) Erfinder: Boris von Schlippe, Dcsjuu.

b43

'04

Pat. 699 161 v. 19. 11. 38, veröff.

23. 11. 40. Dornier-Werke G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen"). Rumpf für Flugboote mit seitwärts und abwärts verschiebbaren Schwimmkörpereinheiten .

Patentanspruch: Rumpf für Flugboote, bestehend aus einem zur Aufnahme von Personen, Betriebsstoffen und Gütern dienenden, nicht oder nur bedingt schwimmiähigen Oberteil und einem diesen im Fluge nach unten abschließenden, mit ihm, im Querschnitt gesehen, ein geschlossenes Ganzes bildenden Paar Seite an Seite liegender Schwimmkörpereinheiten, welche ans dieser

Lage gleichzeitig seitwärts und abwärts verschoben werden können, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Oberteil und den verschiebbaren Schwimmkörpereinheiten gemeinsamen Begrenzungsflächen aus zwei dachförmig zueinander gestellten Ebenen bestehen.

*) Erfinder: Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, richshafen.

Fried-

b 47o2

Patentansprüche:

1. Flüssigkeitspumpe für Bremsen an Fahrzeugen, insbesondere an Flugzeugen, deren Bedienungshebel in einer Ebene in beiden Richtungen von seiner Mittellage aus schwenkbar ist und auf jeder Seite mit je einem Pumpenkolben verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß am Bedienungshebel selbst Zylinder und Kolben untergebracht sind, die durch Drehen des am Kopfe des Bedienungshebels befindlichen Handrades gegeneinander verschiebbar sind.

2. Flüssigkeitspumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bedienungshebel aus einem rohrähnlichen Gehäuse (2) besteht, in dem gleichachsig ein Doppelkolben (24) gelagert ist, der mit einem vom Handrad (22) mittels einer Gewindespindel (20) innerhalb des Gehäuses (2) verschiebbaren Zylinder (23) zusammenarbeitet. Hier folgen Ansprüche 5—6.

fl A7 Pat 700711 v- 3- 5. 39, veröff. °*J 02 27.12.40. Dr.-Ing. e. h. Dr. phil. h. c.

Ernst Heinkel, Warnemünde*). Steuervorrichtung für Radbremsen von Flugzeugen.

Ka

Erfinder

Schwärzler, Warnemünde.

Bremsmittel (Gr. 47).

Pat. 699 869 v. 30. 9. 37, veröff. 9. 12. 40. Hermann Kurt Weihe, Chemnitz. Flüssigkeitspinnpe für Bremsen an Fahrzeugen, insbesondere an Flugzeugen.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 43

' Patentansprüche :

1. Steuervorrichtung für Radbremsen von Flugzeugen, bei denen das Seitensteuerpedal auf dem einen Arm eines auf einem Rollschuh angeordneten Doppelhebels angeordnet ist, dessen anderer Arm mit den Steuerventilen der Radbremse in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschiene für den Rollschuh des Seitensteuers drehbar gelagert ist und durch Hebel und Gestänge einerseits mit dem einen Hebelarm (e) des Seitensteuerpedals (d) und andererseits mit den Bremssteuerventilen verbunden ist.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zusammen mit dem Rollschuh auf der Führungsschiene (p) verschiebbare Hebel (g) durch fensterartige Qeffnungen der Rollschuhseitenwände hindurchgreift.

Sonstige Einrichtungen (Gr. 48—50).

bAQ Pat. 699 463 v 10. 8. 37, veröff. ^V 29. 11. 40. Dr.-Ing. Günther Heydt, Hamburg-Harburg. Vorrichtung zum Beseitigen von Eisschichten an Fingzeugteilen. Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Beseitigen von Eisschichten an Flugzeugteilen, insbesondere Flugzeugtragflügeln, unter Verwendung eines elastischen Ueberzuges, dadurch gekennzeichnet, daß der elastische Ueberzug an dem einen Ende flugzeugfest eingespannt, an dem anderen Ende mit einer Zugvorrichtung zum Längsdehnen des Ueberzuges verbunden ist.

2. Vorrichtung zum Beseitigen der Eisschichten an Flugzeugteilen, insbesondere Flugzeugtragflügeln, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugmittel für paarweise gegenüberliegende Ueberzüge, deren Dehnungsrichtungen entgegengesetzt verlaufen, mit einem gemeinsamen Antrieb derart verbunden sind, daß dem Spannungszustand des einen Ueberzuges der Entspannungszustand des anderen Ueberzuges zugeordnet ist.

3. Vorrichtung zum Beseitigen der Eisschichten an Flugzeugteilen, insbesondere Flugzeugtragflügeln, nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Ueberzüge Gewebeeinlagen enthalten, die in Richtung der Kettenfäden des Gewebes auf Dehnung beansprucht sind.

4. Vorrichtung zum Beseitigen der Eisschichten an Flugzeugteilen, insbesondere Flugzeugtragflügeln, nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Ueberzüge Gewebeeinlagen enthalten, die in der Diagonalrichtung des Gewebenetzes auf Dehnung beansprucht sind.

5. Vorrichtung zum Beseitigen der Eisschichten an Flugzeugteilen, insbesondere Flugzeugtragflügeln, nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,5 daß die Größe der durch das Zugmittel hervorgerufenen^ elastischen Dehnung des Ueberzuges durch Verändern des wirksamen Hebelarmes der auf das Zugmittel ar-

beitenden Antriebsvorrichtung bei gleichbleibendem Winkelausschlag des Hebelarmes beeinflußbar ist.

1> 49 Pat" 700 189 v- 10- 7- 37> veröff. 14. U i2. 40. Reichsverwaltung, vertreten durch den Herrn Reichsminister der Luftfahrt, Berlin*). Vorrichtung zum Abtrennen

des Eisansatzes an Flu gzeui/flachen.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Abtrennen des Eisansatzes an Flugzeugflächen, bei welcher die an der Flugzeugfläche anliegende Eintrittskante gegenüber den übrigen Teilen dieser Fläche mittels einer Schwingvorrichtung hin und her bewegt wird, gekennzeichnet durch eine Führung (3 bis 6) an dem Flugzeug (2), welche der Eintrittskante (1) eine Bewegung in schräger Richtung zu ihren Rändern erlaubt, und eine Federung (8, 9) zwischen Eintrittskante (1) und der übrigen Flugzeugfläche (7), zufolge der die Ränder der Eintrittskante (1) mit einem für das Abschaben einer Eisschicht ausreichenden Drucke auf der Flugzeugfläche (7) aufliegen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Eintrittskante (1) durch Lenker (3) mit dem Flugzeug (2) verbunden ist und daß zwischen der

starren Eintrittskante (1) und dem starren übrigen Teil der Flugzeugfläche (2) um Scharniere (8) bewegliche Klappen (7) vorgesehen sind, die durch Federn (9) gegen die Ränder der Eintrittskante (1) gepreßt werden. *) Erfinder: Karl Grüner, Falkensee.

Luftschrauben (Gruppe 1—11) C Qot Pat 699647 v. 28. 10. 33, veröff. ^ X01 3. 12. 40. Hugo Heine, Berlin.

Aus inwerwan denen Bolzdickten zusammengeht m te HoIzInftschraübe.

Patentanspruch: Aus unverwundenen Holzdickten zusammengeleimte Holzluftschraube, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Dickten aus unbehandeltem Holz eine mittlere, bis in die Flügelspitze durchgehende Dickte von größerer Festigkeit angeordnet ist, die aus einer großen Anzahl dünner, verleimter Furnierblätter mit längs und quer bzw. diagonal gerichtetem Faserverlauf besteht

^y

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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c2c

Pat. 699 648 v. 19. 3. 38, veröff. r01 3. 12. 40. Hugo Heine, Berlin*).

Ein- oder Verstell- Lnftsrhraube»flUget.

Patentansprüche:

1. Aus Holzlamellen mit Längsfaserverlauf hergestellter und mit Gewinde in eine Metallhülse einzuschraubender Ein- oder Verstell-Luftschraubenflügel^ dessen Schaft mit bis zur Schaftumfläche reichenden, zu den Holzlamellen parallel verlaufenden Verstärkungsplatten durchsetzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungsplatten aus mit den Holzlamellen verleimten, vollen oder durchbrochenen Metallplatten bestehen.

2. Luftschraubenflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Metallplatten in innen oder seitlich an den Holzlamellen befindlichen Aussparungen eingelassen sind.

3. Luftschraubenflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die auf die Holzlamellen aufgelegten Metallplatten in das Holz bündig eingepreßt sind.

4. Luftschraubenflügel nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die mit den Holzlamellen zu verleimenden Metallplatten mit einem Holzbelag als Zwischenschicht versehen sind.

5. Luftschraubenflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Metallplatten sich mit von der Mitte des Flügelschaftquerschnittes nach außen abnehmender Länge und gegebenenfalls auch abnehmender Breite und Dicke bis in das Flügelblatt erstrecken.

*) Erfinder: Wilhelm Kruschel, Schildow.

c2

02

Pat. 700 306 v. 14. 8. 35, veröff. 17.

12. 40. J. H. Schäfer & Co., Bremen.

Verfahren zum Aufbringen des Kantenschutzes auf hölzerne Luftschrauben«

Patentanspruch: Verfahren zum Aufbringen des Kantenschutzes auf Luftschraubenkörper aus Holz, bei denen auf die Eintrittskante das Schutzblech unter Anwendung von Druck und Wärme aufgeleimt wird, dadurch gekennzeichnet, daß zuerst die Druckseite (d) und die Eintrittskante (e) ausgearbeitet werden, während die Austrittsseite zur Aufnahme der von der Andrückvorrichtung (u) herrührenden Druckkräfte die Form eines rechtwinklig

abgeschnittenen Rohlings beibehält, aus welchem nach dem Aufleimen des Kantenschutzes noch die Saugseite (s) und die Austrittskante (a) herausgearbeitet werden.

r a Pat. 699 870 v. 21. 3. 37, veröff. 9. 12. ^ ^ 40. Dornier-Werke G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen*).

Metall-Luftschraube, deren Blätter von einem mit Blech überzogenen Melallgerippe gebildet werden.

Patentanspruch: Metall-Luftschraube, deren Blätter von einem mit Blech überzogenen Metallgerippe gebildet werden, dadurch gekennzeichnet, daß das Metallgerippe eines jeden Blattes aus einer in der Längsachse des Schraubenblattes verlaufenden, sich nach der Spitze hin verjüngenden

co w

Hauptrippe, zwei der äußeren Kontur des Schraubenblattes folgenden, an der Wurzel sich von der Hauptrippe abspaltenden und an der Flügelspitze sich wieder mit ihr vereinigenden, im Querschnitt wesentlich kleineren, gekrümmten Seitenrippen und einer Anzahl weiterer, in einem spitzen Winkel zur Längsachse stehenden, die vorgenannten drei Rippen verbindenden Querrippen besteht, welch letztere mit jenem rhombenähnliche Hohlräume umschließen, deren Flächeninhalt ein Vielfaches der Projektion der Quer- und Seitenrippen ausmachen.

*) Erfinder: Peter Dornier, Friedrichshafen.

Pat. 700 360 v. 19. 1. 38, veröff. 18. 12.

^ 40. Rheinmetall-Borsig Akt.-Ges., Berlin*). Liinenversleiftes Lnftschranbenliohlblatt.

Patentansprüche: 1. Innenversteiftes Luftschraubenhohlblatt, dadurch gekennzeichnet, daß es aus einem im Gesenk geschmiedeten, über die ganze Blattlänge sich erstreckenden Träger (5, 6) besteht, dessen Ober- und Unterseite entsprechend dem mittleren Teil des Blattprofils geformt sind und an dessen Vorder- und Rückseite einstückig im Hans Christian Königs, Brüggen, Nie-

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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Gesenk geschmiedete, schalenförmige, einseitig offene Hohlkörper (7, 8) angesetzt sind, die den Hohlträger zu einem Luftschraubenhohlblatt mit üblichen Außenformen ergänzen.

2. Luftschraubenhohlblatt nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger als Hohlträger ausgebildet ist, dessen Teile (5, 6) im Gesenk geschmiedet sind.

c4c

Pat 699 587 v. 22. 11. 33, veröff. *02 2. 12. 40. Hugo Heine, Berlin*).

Einstellbare Lagerung für die Flügel von Verstellnft schrauben.

Patentansprüche:

1. Bei stillstehender Verstelluftschraube einstellbare Lagerung für deren Flügel mit Hilfe getrennter oder baulich vereinigter Lager zur Aufnahme der Flügel-längs- und Querkräfte, gekennzeichnet durch eine Schraubvorrichtung zum Ein- und Nachstellen einer ein schädliches Lagerspiel bei betriebsmäßiger Entlastung von Lagerstellen verhindernden gemeinsamen Vorspannung der Längs- und Querlager jedes Flügels.

2. Lager nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Aufnahme der Querbelastung eine konische Gleitlagerung (10, b) und zur Aufnahme der Längsbelastung entweder ein Rillenlager (d, 8) oder ein Stirn-lager (13) dient, wobei Quer- und Längslagerung gegen einen Ansatz (d bzw. g) der Nabe eingestellt werden.

r fi Pat. 700 479 v. 30. 11. 37, veröff. 20. ^ UOi 12. 40. Vereinigte Deutsche Metallwerke AG., Frankfurt a. M.-Heddernheim*).

Vorrichtung zum vorübergehenden Verbessern der Startleistung eines Flugzeugtriebwerks mit Verstelluftschranbe.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum vorübergehenden Verbessern der Startleistung eines Flugzeugtriebwerks mit Verstell-schraube, deren Blatteinstellung durch einen drehzahlabhängigen Regler im Sinne der Aufrechterhaltung einer gleichbleibenden Luftschraubendrehzahl selbsttätig eingestellt wird, dadurch gekennzeichnet, daß durch das beim Starten übliche Durchschalten des die Brennstoffzufuhr zum Flugzeugmotor regelnden Steuergliedes ein Zeitschalter in Gang gesetzt wird, welcher für die Lauf-' zeit des Zeitschalters die drehzahlabhängige Regeleinrichtung für die Blatteinstellung der Luftschraube im Sinne der geforderten Startdrehzahl beeinflußt, und zwar normalerweise diese auf einen höheren Wert einstellt.

2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1 für Hochleistungsgebläsemotoren mit Zeitschalter für vorübergehende Ladedruckerhöhung beim Start, dadurch gekennzeichnet, daß der Zeitschalter auch gleichzeitig die drehzahlabhängige Regeleinrichtung für die Blatteinstellung beeinflußt.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Heinrich Ebert, Frankfurt a. M.

r ^ao Pat 700 307 v. 27. 3. 36, veröff. 17.

^02 12. 40. Westinghouse-Bremsen-Ge-sellschaft m. b. H., Hannover. Vorrichtung zum Ferneinstellen bezw. Feststellen von Luftschrauben flu gelblättern, Rudern oder sonstigen einstellbaren Teilen an Luftfahrzeugen.

Patentanspruch: Vorrichtung zum Ferneinstellen bzw. Feststellen von Luftschraubenflügelblättern, Rudern oder sonstigen einstellbaren Teilen an Luftfahrzeugen, bei welcher der einzustellende Teil mit dem Kolben eines Druckluft-

3. Lager nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzielung der Vorspannung in beiden Lagerungen eine einen Teil der Längslagerung (d, 8) bildende Hülse (8) vorgesehen ist.

Hier folgen Ansprüche 4—7.

*) Erfinder: Zehlendorf.

Dr.-Ing. Andreas Stamm t, Berlin-

motors, dessen Druckluft von der Befehlsstelle aus gesteuert wird, in mechanischer Antriebsverbindung steht und bei welcher zusätzlich eine Vorrichtung vorhanden ist, die nach erfolgter Ferneinstellung eine weitere Verstellung des einzustellenden Teils unter dem Einfluß außerhalb angreifender Rückstellkräfte verhindern soll, dadurch gekennzeichnet, daß eine auf der Kolbenstange (31) des Druckluftmotors gleichachsig angeordnete steilgängige Spindelhohlwelle (28) verdrehbar ist, auf welcher eine zugleich als Bremstrommel (39) ausgebildete und gegen die Kraft einer Feder (36) an einen feststehenden konzentrischen Bremskranz (35) des Druckluftzylinders anpreßbare Spindelmutter sitzt, und daß ferner auf dem freien Ende der Kolbenstange eine Kupplungstrommel (27) befestigt ist, welche mit einem gleich-achsigen VerStellglied (22) drehfest, jedoch axial verschiebbar verbunden und gegen die Kraft einer gegen

Nr. 43

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 177

das vorgenannte Versteilglied abgestützten Feder (25) an das als Gegentrommel (26) ausgebildete Spindelende anpreßbar ist.

r C Pat. 700 362 v. 31. 10. 37, veröff. 18.

^02 12. 40. Vereinigte Deutsche Metallwerke A.-G., Frankfurt a. M.-Heddernheim*).

Elektrische Schallvorrichtinig für Ver st eil -Inft sch raub en.

Patentansprüche: 1. Mit dem Verstellgetriebe einer Verstelluftschraube über ein Vorgelege gekuppelte elektrische Schaltvorrichtung zum Ab- oder Umschalten des Flügelverstellantriebes, dadurch gekennzeichnet, daß mit einer ins Schnelle übersetzten Welle (f) des Vorgeleges ein Anschlag (d) umläuft, welcher mittels einer von einer langsamer umlaufenden Welle getragenen konzentrischen Nockenbahn (h) radial verschiebbar ist, und daß das Ueber-setzungsverhältnis der diese beiden Wellen antreibenden Räder des Vorgeleges so bemessen ist, daß erst beim Erreichen der zu schaltenden Flügelblattstellung der Anschlag durch die Nockenbahn mit dem Schalthebel (q)

eines Kippschalters o. dgl. in Anschlagstellung gelangt.

2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch axiales Verschieben eines Zahnrades (a) des Vorgeleges entgegen einer Federkraft der Zahneingriff mit dem zugehörigen Abtriebsrad (b) des Flügelverstellgetriebes zwecks Aenderung der Arbeitsstellung der Schaltvorrichtung vorübergehend aufhebbar ist.

*) Theodor Müller, Frankfurt a. M., ist als Erfinder genannt worden.

Pat. 700 586 v. 6. 7. 34, veröff. 23. 12. 40. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Verstellpropeller.

Patentansprüche:

1. Propeller, dessen Flügelblattanstellwiukel durch Wärmewirkung verstellbar ist, gekennzeichnet durch einen mit dem Flügelblatt gekuppelten, durch Zufuhr von Wärmeenergie willkürlich beheizbaren Verstellkörper.

2. Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-

c5«

02

net, daß der Verstellkörper durch Zufuhr elektrischer Energie beheizbar ist.

3. Propeller nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der beheizte Verstellkörper innerhalb der Propellernabe angeordnet und von einem schlechten Wärmeleiter umgeben ist.

4. Propeller nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet durch die Anordnung mehrerer elektrisch beheizter Verstellkörper (8), die konzentrisch zur Flügellängsachse liegen und an einer gemeinsamen, die Propellerfiügel drehenden Stellscheibe (6) angreifen.

5. Propeller nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere elektrisch beheizte Verstellkörper hintereinandergeschaltet sind, so daß sich ihre Verstellkräfte zusammenzählen, wobei die Größe der gesamten Verstellkraft durch Zu- und Abschalten eines oder mehrerer Verstellkörper regelbar ist.

r C Pat. 699 746 v. 22. 12. 36, veröff. ^ 002 5. 12. 40. Hugo Heine, Berlin*). Zum

Verstellen der Fliigelsteignng von Luftschrauben bestimmte Verstellvorrichtung.

Patentansprüche: 1. Zum Verstellen der Flügelsteigung von Luftschrauben bestimmte Versteilvorrichtung mit einem Kupplungsschneckengetriebe, das nur eine bei dessen Nichtbenutzung stillstehende, durch axiales Verschieben einkuppelbare Planschnecke aufweist, die in beiden Verstellrichtungen durch Elektromotor o. dgl. drehbar und mit ihrer Arbeitsseite bis dicht an zugeordnete, an der Luftschraubennabe gelagerte Schneckenräder heranrückbar ist, wobei zwischen der Planschnecke und dem Schneckenrad jedes Flügelblattes je nur eine zwei-schen den Nabenhülsen befindliche, auf ihrem Umfang

3TJ>

mit Schneckenradverzahnung und auf einer Flachseite mit Planschnecke versehene Zwischenscheibe angeordnet ist, nach Zusatzpatent 696 832, dadurch gekennzeichnet, daß die motorisch angetriebene Schnecke als zwischen die Schneckenräder (15) der Flügelblattfüße (25) gerückte Scheibe (lb) von kleinem Durchmesser mit auf dem Scheibetiumfang angeordneter Verzahnung (la) ausgebildet ist, die mit der Schneckenradverzahnung (5a) der zu den Mittelebenen von Flügelfußschneckenrad (15) und Schneckenscheibe (lb) schräg gestellten Zwischenscheibe (5) in Eingriff steht.

2. Verstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schneckenverzahnung als Spiralverzahnung auf einer Kegelfläche der Schneckenscheibe vorgesehen ist.

3. Verstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schneckenverzahnung als Globoidschnecke auf der Zylinderfläche einer gegebenenfalls durch Drehen ein- und auskuppelbaren Scheibe vorgesehen ist.

*) Dr.-Ing. Andreas Stamm f, Berlin-Zehlendorf, ist als Erfinder genannt worden.

c g Pat. 699 649 v. 4. 1. 38, veröff. 3. 12. 40.

Hugo Heine, Berlin*). Bremsluft-

schraube.

*) Eifinder: Adolf Wagenitz, Berlin.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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Patentansprüche :

1. Bremsluftschraube mit Vorrichtung zum Anpassen der Bremsleistung an die jeweilige Triebwerksleistung, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Blattseiten nahe den Spitzen der fest eingestellten Flügelblätter angeordnete und das Blattprofil überragende, aerodynamisch profilierte Körper bei stillstehender Schraube um zu den Flügelblättern senkrechte Drehachsen feinstufig zwischen Tangential- und Radialstellung zum Umlaufkreis einstellbar sind.

2. Bremsluftschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nahe den Spitzen^ der - FlügelbiätteT' in diese an ihrer den profilierten Körper tragenden

^M.i !

Seite eine von einem Rohrbolzen mit Mutter gehaltene und gegen Drehung gesicherte Scheibe mit feiner Verzahnung eingelassen ist, mit der eine Gegenscheibe des profilierten Körpers mittels einer durch den Rohrbolzen gesteckten Schraube mit Mutter in Eingriff gehalten wird.

Triebwerk (Gr. 12—15).

r f 9™ Pat 699 747 v- 15- 3- 38' veröff. 9. ^ 1 -406 12. 40. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau*). Trageinrichtung für Motoren, insbesondere für Luftfahrten gmotoren. Patentansprüche:

1. Trageinrichtung für Motoren, insbesondere für Luftfahrzeugmotoren, bei welcher als Verbindung zwischen Motor und tragendem Körper biegungsfeste Scheiben oder Stabfachwerke benutzt werden, die unter Einschaltung von elastischen Körpern am Motor und/oder

*) Friedrich Klein und Dipl.-Ing. Konrad Eichholtz, Dessau, sind als Erfinder genannt worden.

am tragenden Körper angreifen, dadurch gekennzeichnet, daß die in einer Schwingebene elastischen Anschlußglieder (2) um eine parallel zur Schwingebene verlaufende oder in der Schwingebene liegende Achse drehbeweglich sind.

2. Trageinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens drei elastische Anschlußglieder (2) derart vorgesehen sind, daß die Schwingebenen von mindestens zwei dieser Anschlußglieder (2) einen Winkel miteinander einschließen und die Ebene des dritten Anschlußgliedes nicht mit den Ebenen des ersten oder zweiten zusammenfällt. -

Hier folgen Ansprüche 3—5.

c t 9<vt pat-700 407 v-10- 4- 37' veröff-19-

1 -4 07 12 4Q Dornier-Werke G. m. b. Ii., Friedrichshafen*). Abgasanlage für Flugseug-niotoren. Patentansprüche:

1. Abgasanlage für Flugzeugmotoren, bestehend aus einer der Zylinderzahl entsprechenden Anzahl von kurzen, voneinander unabhängigen Gasaustrittsrohren (4), von denen an jedem Motorzylinder ein Stück befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Gasaustrittsrohr an seinem freien Ende (5) geschlossen und, in Flugrichtung gesehen, nach seinem freien Ende hin zugespitzt ist,

5 flbb.4

Flugwind

quer zur Flugrichtung gesehen, aber über seine ganze Länge die gleiche Breite hat und in ihrer quer zur Flugrichtung liegenden Symmetrieebene mit Oeffnungen (6, 7 und 8) zum Austritt der Gase ins Freie versehen ist.

2. Abgasanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Gasaustrittsrohr (4) in einigem Abstand von ihm gegenüber den Gasaustrittsöffnungen (8) in Richtung der äußeren Luftströmung Bleche (9) angeordnet sind, welche die Gasaustrittsöffnungen (8) sowohl in Flugrichtung als auch quer zu dieser überragen.

*) Hans Keitel, Friedrichshafen, ist als Erfinder genannt worden.

c 12o7 Pat 700 480 V"

11. 36, veröff. 20. 12. 40. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau"). Anlage zur Lnftvorwärmung für Sternmotoren mit einem Sammelring für die Motorabgase.

*) Friedrich Klein, Dessau, ist als Erfinder genannt worden.

Nr. 43

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 179

Patentanspruch: Anlage zur Luftvorwärmung für Sternmotoren mit einem Sammelring für die Motorabgase, in welchem ein oder mehrere von kalter Luft durchströmte, in sich geschlossene ringförmige Rohre angeordnet sind, welche mit nach außen führenden Luftauffangrohren und einer Warmluftableitung in Verbindung stehen, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftauffangrohre (7, 8, 9) so gegeneinander versetzt sind, daß der Unterschied der zwischen den Fnsch'uftleitungen gemittelten Temperaturen vor don Auspuffstutzen der Zylinder möglichst gering ist.

r \ *Z Pat. 699 696 v. 11. 10. 35, veröff. *~ 1 4. 12. 40. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V., Berlin - Adlershof*).

Hantkühler als Teil des Traguerbandes von Flugseugen.

Patentansprüche: 1. fiautkühler, die einen Teil des Tragverbandes von Luftfahrzeugen bilden, dadurch gekennzeichnet, daß der Eintritt des zu kühlenden Mediums in den Kühler an den Stellen des Tragverbandes liegt, an denen der

Tragverband die geringsten Kräfte und Momente zu übertragen hat.

2. Hautkühler für Luftfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kühler mit dem größeren inneren Ueberdruck an den Teilen der Schale angeordnet wird, an denen die freie Strömung in Stromrichtung Druckabfall aufweist, z. B. bei Flügeihaut-kühlern auf der Flügelunterseite.

*) Dipl.-Ing. Bernhard Qöthert, Berlin-Bohnsdorf, ist als Erfinder genannt worden.

c 13o

Pat. 699 697 v. 8. 9. 35, veröff. 01 4. 12. 40. Dr.-Ing. e. h. Dr. phil. h. c. Ernst Heinkel, Warnemünde*). Außenhaut-kühler für Luftfahrzeuge.

*) Dipl.-Ing. Friedrich Jahn, Seestadt Rostock, ist als Erfinnder genannt worden.

Patentansprüche :

1. Außenhautkühler für Luftfahrzeuge nach Patent 686 218, der aus glatten Blechen mit Abstandhaltern gebildet ist, die eine schubfeste Verbindung zwischen Rippen und Außenhaut bewirken, dadurch gekennzeichnet, daß die von den Befestigungsmitteln durchsetzten Abstandhalter aus Klötzchen oder Bolzen bestehen.

2. Außenhautkühler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Klötzchen oder Bolzen auf Bändern, Streifen o. dgl. angeordnet sind, die auf der Innenhaut längs über den Rippen, Holmen, Spanten o. dgl. anbringbar sind.

Abwurfvorrichtungen (Gr. 18—20).

C 1 &m Pat- 699 588 v- 15- 6- 34' veröff. *~ 1001 3. 12. 40. Siemens Apparate und Maschinen G. m. b. IL, Berlin. Halleschloß für insbesondere von Luftfahrzeugen aus ab-werfbare Lasten.

Patentansprüche: 1. Halteschloß für insbesondere von Luftfahrzeugen aus abwerfbare Lasten, das einen die Last haltenden Riegel mit Sperrklinke enthält, die durch eine zwreite Sperrklinke gesichert ist, welche bei Herausnahme aus ihrer Sperrstellung die andere Sperrklinke freigibt, da-

durch gekennzeichnet, daß die zweite Sperrklinke (10) in ihrer Sperrstellung von der ersten Sperrklinke (8) unbelastet ist und zur Auslösung der ersten Sperrklinke unmittelbar durch die zweite Sperrklinke letzters (10) mit einem nach Freigabe der ersten Klinke gegen dieselbe stoßenden und sie hierdurch ausklinkenden Arm versehen ist.

Hier folgen Ansprüche 2—6.

Fallschirm und sonstige Rettungsvorrichtungen (Gr. 21—23).

C 0\vr Pat- 693 904 v. 9. 7. 38, veröff. ^ ^^03 2Q 7 4Q Friedrich Hermann

Fleck, Waltersdorf, Kr. Zittau. Von Hand zu betätigende Aiislöxevorrichtnng für Fallschirm- Verpackung staschen.

Patentanspruch: Von Hand zu betätigende Auslösevorrichtung für Fallschirm-Verpackungstaschen, dadurch gekennzeichnet, daß das Auslösekabel aus einem einzigen Stück Drahtseil besteht, das teilweise in spiralenförmigen Windungen zu einem Handgriff geformt ist und dessen

Seite 180

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 43

freie Enden etwa parallel verlaufen und daß das Kabel in dieser Form durch verlötete Bindungen (a, b, c, d) gehalten wird.

~ Pat. 697 788 v. 19. 7. 36, veröff. 23.

X*J03 1Q 4Q )?Aut0fiug<« Gerhard Sedl-

mayr, Berlin-Tempelhof. Zweiteiliger Sicher-heitsuerscliliiß für Gurte von Flieger- und ahnlichen Aus/'Iistungen.

Patentansprüche : 1. Zweiteiliger Sicherheitsverschluß für Gurte von Flieger- und ähnlichen Ausrüstungen, bestehend aus einem ösenartigen Verschlußteil mit länglicher Oeffnung und einem T-förmigen Hakenteil, dessen Quersteg länger ist als die Oeffnung des Oesenteils, dadurch gekenn-d

Kabels befestigten, gespannten und in seiner Längsrichtung federnden Qliede (c) verbunden ist, welches ein Herausziehen des Abzugkabels aus dem Schutzschlauch (1) und somit das Auslösen der Fallschirmverpackungstasche bewirkt, sobald eine zwischen dem Abzugring (d) und einer Oese (f) angeordnete, leicht zerschneidbare Schnur (e) nach vorher eingestellter Zeit durch eine mit einem an sich bekannten Zeitauslöser (i) verbundene Schneidvorrichtung (g) freigegeben ist.

r O-T. Pat. 700 627 v. 13. 1. 37, veröff. ^ ^^03 24. 12. 40. Schroeder & Co. G. m. b. Ii., Berlin-Neukölln. Vorrichtung zum Hand- und selbsttätigen Auslösen des Verschlusses von Fallschii-mpackt aschen.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zum Hand- und selbsttätigen Auslösen des Verschlusses von Fallschirmpacktascheu mit im wesentlichen in einer Ebene liegenden Vorsteckstif-ien für beide Auslösungsarten und mit von der Packtasche unabhängigen, losen Verschlußgliedern, dadurch

zeichnet, daß der kappenförmige Oesenteil (c) einen an

CK

die in seiner Oberseite befindliche längliche Einführungs-Öffnung (d) unmittelbar anschließenden, in seine Seitenwand hinabreichenden Schlitz (e) zur Aufnahme des Schaftes (h) des T-förmigen Hakenteils (f) aufweist.

2. Zweiteiliger Sicherheitsverschluß nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß der kappenartige Obertei! (c) der Oese starr auf einem Hohlniet (a) befestigt ist und eine Verdrehung der Oese nach Vernieten des Hohlmetes (a) in dem Werkstück durch eine mit Warzen, Zähnen o. dgl. versehene, sich gegen das Werkstück legende Unterlagsscheibe (k) verhindert wird.

c OX Pat. 700 363 v. 18. 4. 37, veröff. 18.

X>*J05 12 4Q_ Reichsverwaltung, vertreten durch den Herrn Reichsminister der Luftfahrt, Berlin*). Vorrichtung für ein verzögertes Auslösen der Fallschirmverpackungstasche.

Patentanspruch: Vorrichtung für ein verzögertes Auslösen der Fallschirmverpackungstasche, dadurch gekennzeichnet, daß das Auslösekabel (m) mit einem am Abzugring (d) des

gekennzeichnet, daß die Verschlußglieder (12) an beiden Enden mit je einer Oece (122) versehen sind, die über die in an sich bekannter Weise an den Packtaschenlappen befestigten Verschlußkegel (11) zur Aufnahme der Vorsteckstifte (13, 16) gestreift sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlußglieder (12) aus weichem, biegsamen Werkstoff, vorzugsweise aus Metalldraht, bestehen.

Hier folgen Ansprüche 3—6.

rQÄ Pat. 697 352 v. 21. 12. 37, veröff. A%J 11. 10. 40. Dr.-Ing. e. h. Dr. phil. h. c.

Ernst Heinkel, Warnemünde'). Einrichtung zur Sogerzeugnng für Meßinstrumente an Luftfahrzeugen durch den Flugwind.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zur Sogerzeugung für Meßinstrumente an Luftfahrzeugen durch den Flugwind, bei der die Anschlußstelle der Saugleitung im Strak liegt, dadurch gekennzeichnet, daß die Sogleitung in zwei Kanäle ausläuft, die in verschiedener Flügeltiefe an der Flügelnase

*) Hans Riedl, Berlin-Altglienicke, genannt worden.

Erfinder

münden, deren vorderer (b2) für große Anstellwinkel und deren hinterer (bO für kleine Anstellwinkel vorgesehen ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beide Sauganschlüsse (bl, bs) über Rückschlagventile (g) mit der Saugleitung (h) verbunden sind.

*) Karl Schwärzler, Warnemünde, ist als Erfinder genannt worden.

Pat.-Samml. Nr.43 wurde im„FLUGSPORT" XXXIIL, Heft 4, am 19 2.1941 veröffentlicht.

Schluß des Band ¥111.

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HindenhurcpUtz § (Deutschland)

XXXIII. Jahrgang / Nr. 5

Mittwoch, 5. März 1941

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XXXIII. Jahrgang

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11 28. Mai

12 11. Juni

13 25. Juni 9. Juli

15 23. Juli

16 6. August

17 20. August 3. September

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19 17. September

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Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

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Nr, 5 5, März 1941 XXXIII, Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. März 1941

Endkampf.

„Mit fanatischer Zuversicht sehe ich in die Zukunft. Die ganze Nation ist jetzt angetreten und ich weiß: in dem Augenblick, in dem das Kommando erschallt: /Tritt gefaßt!' wird Deutschland marschiereaf'^Diese Schlußworte des Führers haben überall in der Welt ihren Eindruck nicht verfehlt, man weiß, Europa steht vor großen geschichtlichen Ereignissen, das Gesetz des Handelns liegt bei Deutschland, hieran kann keine Macht der Welt etwas ändern. Die Befriedung Europas muß kommen! Die deutsche Luftwaffe, welche bisher alle Aufgaben gemeistert hat und die inzwischen noch stärker geworden ist, wird auch im Endkampf den Luftraum beherrschen.

Tag der Luftwaffe, 1. März.

Am 5. 3. 33 wurde auf Befehl des Führers das Reichsluftfahrt-Ministerium gegründet.

Am 1. 3. 35 schuf der Führer den jüngsten Wehrmachtsteil, die deutsche Luftwaffe, eine selbständige Organisation, die Fliegertruppe, Flakartillerie, Luftnachrichtentruppe und Fallschirmjäger vereinigte. Forschung und Flugzeugerzeugung, außerdem der Luftschutz wurden durch das Reichsluftfahrt-Ministerium gesteuert.

Am 1. 9. 39 ging Deutschland mit den besten Fliegern und den besten Flugzeugen in den Krieg, trotzdem es erst 6 Jahre vorher mit dem Aufbau der Luftwaffe begonnen hatte. Seit Sept. 1939 hat sich die deutsche Luftwaffe in allen Phasen des Luftkrieges bewährt. Unsere Gegner mußten erkennen, daß sie in der Taktik sowohl wie mit ihren techn. Überlegungen hinter der Entwicklung zurückgeblieben waren. Die neuartigen Einsatzmöglichkeiten der deutschen Luftwaffe waren unerschöpflich und führten restlos zum Ziel. So war es dann in Narvik, im Westen und weit über See auf der Höhe von Lissabon und 600 km westlich von Irland und im fernen Süden auch am Suez-Kanal. Alle die neuartigen Flugzeuge wurden unter Zusammenfassung aller Kräfte und der einheitlichen Lenkung aller Aufgaben vom Flug-Ingenieur bis zum Flugmonteur und Arbeiter in kürzester Zeit geschaffen. Die deutsche Luftwaffe steht, stärker als je zuvor.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 1, Band IX.

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Nr. 5/1941, Bd. 33

Jap. Mayeda=Gleiter Type 105.

Die japanischen Anfänger-Flugzeuge sind nach dem deutschen Muster Zögling entwickelt. Baumaterial: Bambus, welches in Japan für alle Zwecke im Überfluß vorhanden ist. In nebenstehender Abb. ist der von Kenichi Mayeda und von Mayeda Koken Kogyo gebaute Gleiter zu ersehen.

Jap. Mayeda Gleiter-Type 105, unten: Belastungsprobe.

Bilder Sora.

Flügel V-Form, 4teilig, Profil Qött. 532, Seitenverhältnis 8,1, Flügeltiefe 1,4, 2 Holme, die inneren Flügelstücke verspannt, die Endstücke

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Zeichnungen Flugsport.

Links: Ookubo Hänge-Gleiter. Rechts: Kippon Kagero.

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freitragend, alles Bambus. Statt Stoff ist alles mit einem festen Japanpapier bespannt und lackiert. Qitterschwanz. — Spannweite 11,2 m, Länge 5,7 m, Höhe 2,3 m, Flügelfläche 15,2 m2, Leergewicht 92 kg, Zuladung 56 kg, Fluggewicht 157 kg, Sinkgeschw. 1,05 m/sec, Qleitzahl 11, Qleitgeschw. 45 km/h, Landegeschw. 39 km/h.

Jap* Ookubo Hänge=Gleiter.

Interessant ist ein Versuch eines japanischen Segelflugzeugbauers, der sich einen Hängegleiter entgegen der bisher üblichen Bauart, nicht mehr mit Gewichtsverschiebung, sondern durch Betätigung eines Steuerknüppels gesteuert, gebaut hat.

Flügel freitragend mit Querrudern, kleiner Hilfssitz mit Anschnall-

Jap. Ookubo Hänge-Gleiter. Bild Son

Nippon Kagero (Dayfly) Gleiter.

Bild Sora.

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gurt, so gebaut, daß die Beine als Sprunggestell benützt werden können. Der Steuerknüppel ist in der Rumpfnase angeordnet. Dieser Hängeglei-ter hat im September 1940 in Tottri seine ersten Flüge ausgeführt. Spannweite 6,3 m, Gesamtlänge 3 m. Bauhöhe 1,2 m.

Nippon Kagero=Gleiter Type (Dayfly).

Ist als Schulflugzeug für A- und B-Prüfung bestimmt. An Stelle des Gleiterrumpfes ist ein einfacher Kastenrumpf als Leitwerksträger vorgesehen. Kufe abgefedert.

Spannweite 8,4 m, Länge 5,74 m, Flügelfläche 12.6 m2, Seitenverhältnis 5,6, Leergewicht 80 kg, Fluggewicht 145 kg, Sinkgeschwindigkeit 1 m/sec, Gleitverhältnis 1 : 13, Gleitgeschwindigkeit 54 km/h, Landegeschwindigkeit 44 km/h.

Fukuda Hitachi H. T. 3 Segelflugzeug.

Dieses Segelflugzeug, versehen mit 2 Motoren-Attrappen, gebaut in 6/10 der Größe eines von der Hitachi Aircraft Co. Ltd. geplanten Motor-Passagierflugzeuges, für Versuchszwecke. Fahrwerk unter den Motoren-Attrappen.

Flügel freitragend, ein Holm mit Sperrholznase. Landeklappen.

Rumpf runder Querschnitt, schlanke Form, lange Rumpfnase. Höhen- u. Seitenleitwerk freitragend.

Spannweite 12,21m, Länge 9,42 m, Höhe 1,25 m, Seitenverhältnis 8,78; Einsitzer. Fläche 16,4 m2, Leergewicht 250 kg, Zuladung 100 kg.

Fukuda Hitachi H. T. 3.

Zeichnung Flugsport

Jap. Fukuda Hitachi H. T. 3.

Bild Sora.

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Jap. Fukuda Hitachi H. T. 3. Bild Sora.

Fluggewicht 350 kg. Sinkgeschwindigkeit 1,46—1,71 m/sec, Gleitgeschwindigkeit 75,3—90,5 km/h, Gleitzahl 14,3—14,7. Schleppgeschwindigkeit 130 km/h, Landegeschwindigkeit 61 km/h, ohne Klappen.

SAI Ambrosini 7.

Dieses italienische freitragende Tiefdecker-Sportflugzeug mit hin-tereinanderliegenden Sitzen haben wir 1940 auf Seite 2 beschrieben. — Nachzutragen ist noch die Konstruktion des Fahrwerkes, dessen Einzelheiten untenstehende Abbildung zeigt. Die Laufräder werden nach innen in den Rumpf hochgezogen. Die Abdeckbleche für die Räder sind hierbei nicht am Federbein, sondern am Rumpf angeordnet; hierdurch wird eine Beschädigung und auch ein Verschmutzen der Abdeckbleche und Klappenscharniere vermieden.

Kabinen-Verkleidung über Schulterhöhe der Kopfform sich anschließend zusammengezogen. Verkleidung seitlich aufklappbar.

Fahrwerk des S. A. I. Ambrosini 7. Werkbild

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USA Fairchild PT=19.

Dieses von Fairchild entwickelte Anfänger-Schulflugzeug ist im Auftrag der USA-Armee- und Luftstreitkräfte gebaut worden.

Flügel freitragend. Rumpf in Gemischtbauweise, Sitze hintereinander. Festes Fahrwerk, große Spurweite, freitragende Federbeine.

Reihenmotor 175 PS Ranger.

USA Fair-childPT-19. Schulflugzeug.

Werkbild

USA ACMC=Sechszylinder=Boxermotor.

Die Air-Cooled Motors Corporation brachte vor kurzem einen Sechszylinder-Boxermotor heraus, der wohl der erste seiner Art sein dürfte. Der Motor hat 102 mm Bohrung, 89 mm Hub, was einem Gesamthubraum von 4,38 1 entspricht. Bei einem Verdichtungsverhältnis von 7 leistet derselbe bei einer Drehzahl von 2600 U/min 117—120 PS, entsprechend einer Literleistung von 27,4 PS/1. Das Einbaugewicht des Motors einschließlich Luftschraubennabe beträgt 112 kg, woraus sich ein Hubraumgewicht von 25,7 kg/1 ergibt.

Eines der interessantesten Merkmale des Motors ist wohl der Zylinder, dessen Laufbüchse aus Grauguß und dessen Kopf aus Leichtmetall bestehen und wobei diese beiden Teile unter Zuhilfenahme von 3 Dichtungen miteinander verschraubt sind. Je eine Dichtung sitzt am unteren und oberen Ende des Schraubgewindes an der Zylinderlaufbüchse, während der dritte, aus Kupfer-Asbest bestehende Dichtungsring zwischen Laufbüchse und Zylinderkopf aufsitzt. Die Steigungen des Gewindes im Zylinderkopf beginnen an bestimmten Stellen, so daß die beiden Teile, wenn sie bei hoher Temperatur miteinander verschraubt werden, nicht mehr weiter bearbeitet werden brauchen, da die Aussparungen sich von : selbst genau auf die im unteren Flansch vorgesehenen Löcher einstellen. ; Die Kurbelwelle ist nicht dreifach, sondern sechsfach gekröpft, bessere Zündfolge und damit gleichmäßigeren und erschütterungsfreieren (Lauf zu erhalten. Außerdem ergibt sich eine bessere Lagerung der Kolbenstangen.

Die Leichtmetallkolben mit Stahleinlage erlauben einen Einbau mit 0,08 mm Luft, ohne zum Klappern zu neigen. Die hydraulischen Stößel, Fabrikat Wilcox-Rich, lassen sich ohne Zerlegung des Motors ausbauen.

Die Höchstdrehzahl des Motors liegt bei ca. 3700 U/min, die sich als Folge des ziemlich reich bemessenen Einlaßventiles, dessen Kopfdurchmesser ungefähr 49 mm beträgt, ergeben. Das Auslaßventil dagegen weist nur einen Durchmesser von 38 mm auf.

Der Motor hat Doppelzündung, Impulskupplung, Marvel-Schebler-

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ACMC 6 zyl. Boxer-Flugmotor. Werkzeichnung

Vergaser und Entlüftungsstutzen. Der gleiche Motor, jedoch mit Auto-Lite-Anlasser mit magnetbetätigter Kupplung, Generator, zweistufigem Stromregler, Sicherung und Doppelzündung wiegt 130 kg.

Auch eine Ausführung dieses Motors mit Untersetzungsgetriebe ist vorgesehen, die 140 PS bei einer Drehzahl von 3100 U/min leisten soll.

Ferner ist ein gleicher Motor, jedoch mit größerer Bohrung — 108 mm, entsprechend einem Hubraum von 4,89 1 — im Bau, der demnächst auf den Bremsstand kommen soll. Dieser soll 138 PS bzw. 160 PS bei einer Drehzahl von 2600 bzw. 3200 U/min entwickeln. Das Gewicht dieses Motors mit Doppelzündung, Anlasser und Generator beträgt 132 kg, ohne Anlasser und Generator nur 113 kg.

USA Lycoming 0=1230 12 Zyl. 1200 PS.

Der O—1230 Lycoming, flüssigkeitgekühlt mit gegenüberliegenden Zylindern, ist unter Mitarbeit der USA-Luftwaffe als Flügeleinbaumotor von der Aviation Manufacturing Corp. Lycoming Division, Williamsport, entwickelt worden.

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Mit diesem 12-Zyl.-Motor in größerer Leistung will man den zusätzlichen Motoreinbauwiderstand durch Einbau in den Flügeln verringern. Schwierig wird beim Einbau in die Flügel Zugänglichkeit zu Ventilen und Ventilhebel.

Je 12 Zylinder, Hubraum 20,2 1, in zwei Reihen mit über den Zylindern liegenden Nockenwellen, Vergaser obenliegend. Untersetzungsgetriebe und einstufiger Lader. Bauliche 940 mm, Breite 1100 mm, Gewicht 600 kg.

Leistung soll 1200 PS betragen.

USA Lycoming 0—1230, 12 Zyl. 1200 PS. B^d: Aero Digest

10 Jahre Schweröl=Motor im Flugbetrieb.

Vor 10 Jahren im Frühjahr 1931 legte der Junkers-Schwerölmotor „Jumo 4" seine Musterprüfung ab. Hiermit war der wesentlichste Entwicklungsabschnitt der Junkers-Motorenforschung, die bereits 1912 begonnen hatte, erfüllt. Über die Entwicklung vgl. die Veröffentlichungen über Junkers-Schweröl-2-Takt-Flugmotor vom Jahre 1931, Seite 193 und 1933, Seite 262. Noch im gleichen Jahre wurde eine einmotorige Verkehrsmaschine der deutschen Lufthansa mit einem Jumo-4-Motor ausgerüstet und im Jahre 1932 flog der neue Motor im planmäßigen Luftverkehr auf der Strecke Berlin—Amsterdam.

Ein halbes Jahr später lief bereits eine Weiterentwicklung dieses inzwischen in Jumo 204 umbenannten Motors, nämlich der heute in der ganzen Welt bekannte Jumo 205, auf der Bremse. Es ist dies der einzige serienweise Schweröl-Flugmotor der Welt, der in großer Stückzahl im Luftverkehr und bei einer Luftwaffe eingesetzt wurde. Seine Leistungsfähigkeit hat er besonders durch die zahlreichen Ohnehaltflüge über weite Land- und Seestrecken bewiesen, vor allem aber durch den planmäßigen Einsatz im Atlantikdienst der Deutschen Lufthansa und bei den Langstrecken-Aufklärungsflügen der deutschen Luftwaffe. Selbstverständlich ist damit die Entwicklung des Schweröl-Flugmotors noch lange

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Schwerölmotor „Jumo 4" in einem Flugzeug der Deutschen Lufthansa.

Werkbild

nicht abgeschlossen. Es ist eine der Aufgaben der Junkers-Motorenwerke, zielbewußt auf der bisherigen Linie fortzuschreiten. Denn zweifellos wird dem Schwerölmotor infolge seines geringen Kraftstoffverbrauches und der dadurch vergrößerten Reichweite, seiner hohen Betriebssicherheit und seiner verringerten Feuersgefahr für die zukünftige Entwicklung und Wirtschaftlichkeit des Flugbetriebes noch eine bahnbrechende Rolle zukommen.

Schnittmodell des „Jumo 205", des einzigen Schwerölmotors der Welt, der serienweise hergestellt und im Luftverkehr und bei einer Luftwaffe eingesetzt wird.

Werkbild

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Inland.

Ju 88 fliegt auch mit einem Motor. Dieser Horizontal- und Sturzkampfbomber, der im Kampf gegen England mit besonderem Erfolg eingesetzt ist, ist auch bei Stillstand eines Motors unbedingt flugfähig, und seine Manövrierfähigkeit sowie Betriebssicherheit bleiben unter allen Flugumständen gewahrt. Beim Ausfall eines Motors werden durcli eine Automatik der Verstell-Luftschraube vom Baumuster VS die Propellerblätter auf Segelstellung, also in Flugrichtung, gedreht. Dadurch wird der schädliche Widerstand der Luftschraubenblätter. und zugleich die Windmühlenwirkung ausgeschaltet, die sonst die abgestellten Motoren nicht zur Ruhe kommen läßt. Auf der Abb. sieht man deutlich, wie der linke Motor der fliegenden Ju 88 in Betrieb ist, während die Luftschraube des rechten Motors in Segelstellung ruht.

Leichtmetallbau bei der Frühjahrsmesse Wien 1941 war durch neuzeitliche Leichtmetall-Technik in der Schau der Vereinigten Leichtmetall-Werke Q. m. b. H., Hannover, vertreten. Nebenstehende Abbildung zeigt die Anwendung von Bondur Al-Cu-Mg im Flugzeugrumpfbau. Besonderes Interesse beanspruchten die Leichtmetall-Verbundwerkstoffe, die mit Reinaluminium oder einer korrosionsbeständigen Aluminium-Legierung plattiert sind. Ferner wurden verschiedene Halbzeugarten, wie stranggepreßte Prcfile, Gesenkpreßteile, Bleche u. a., sowie die Weiterverarbeitung von Leichtmetall-Halbzeugen gezeigt.

Dr. Orlovius am Reichsgründungstage vom Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht auf Vorschlag des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Reichsmarschalls Qöring, zum Ministerialrat ernannt.

Alisch, FJugkapitän, langjähriger Lufthansapilot und Ozeanflieger, brachte die erste Million Flugkilometer hinter sich.

„Ju 88" fliegt mit einem Motor.

Bild: JFM,

Flugzeugrumpf aufbau in Bondur Al-Cu-Mg.

Werkbild

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Frontspange (vgl. „Flugsport1' Nr. 4/1941, Segelflugzeugführer-Abzeichen v. Reichs-

S. 75) als Anerkennung für Bewährung minister d. Luftfahrt u. Obersten Befehls-

beim Fronteinsatz. haber d. Luftwaffe als Tätigkeitsabzeichen Weltbild für Segelflugzeugführer genehmigt.

Ausland.

Ital. Kreisel-Kompaß auf neuen Grundlagen, nach Idee von Dr. Patrizio Gallone zur Zeit versucht.

Savoia-Marchetti S. 83-Flugzeuge der „Lati" Ital. Transcontinental Luftlinie führten am 1. 12. 1940 die 100. Atlantiküberquerung durch.

3. Int. Luftfahrt-Ausstellung Mailand, 2.—17. Okt. 1941, die 2. Ausstellung fand bereits vom 2.—17. 10. 1937 statt.

Kawasaki Flugzeug- und Flugmotorenfabrik gründete neue Fabrik bei Fujie, Akashi.

Oslo—Stockholm Luftlinie ab 3. 3. 41 regelmäßiger Flugdienst wöchentlich dreimal Hin- und Rückflug von Lufthansa beflogen.

Madrid—Teneriffa Luftlinie der span. Luftfahrtgesellschaft zweimal wöchentlich mit „Savoia Marchetti"-Flugzeugen in Betrieb.

USA Senator Wheeler erklärte einem Pressevertreter, daß Amerika keine brauchbaren Flugzeuge besitze, um einen modernen Krieg zu führen. Von 2884 im Jahre 1940 hergestellten Flugzeugen seien 2308 nach England und andere Länder gesandt worden. Nur 576 seien an das amerik. Heer und Marine zur Ablieferung gelangt.

USA Ford kündigt ein neues Verfahren zur beschleunigten Flugzeugherstellung durch mech. Montage an, so sei eine Tagesproduktion von 1000 Bombern (?) möglich. — Außerdem werden Versuche mit einem neuen Schweißverfahren für Duralumin unter strengster Überwachung durchgeführt.

USA Douglas-Flugzeug der Sino USA-China National Aviation Comp, in der süd-chines. Provinz Kwangsi mit 9 Personen verunglückt.

Pan American Airways Fluglinie Brownsville, Mexiko, Mittelamerika, Panamakanal, Puerto Espana, Trinidad, Maryland 1. 3. eröffnet, Flugzeit 3 Tage.

Luftwaffe.

Berlin, 16. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Aufklärungsflugzeuge beschädigten gestern bei Angriffen in der Themse- und Humber-Mündung zwei feindliche Handelsschiffe durch Bombentreffer schwer. — In der Cyrenaika belegten Sturzkampfflugzeuge der deutschen Luftwaffe britische Stützpunkte mit Bomben schweren Kalibers. — Angriffe stärkerer Kampffliegerkräfte richteten sich in der Nacht zum 16. 2. gegen kriegswichtige Anlagen in Südost- und Mittelengland und gegen Schiffsziele. Bombentreffer verursachten auf mehreren Flugplätzen größere Brände und zerstörten Unterkünfte und abgestellte Flugzeuge. Große Schäden entstanden in den Dockanlagen an der Themse und im Hafengebiet einer Stadt an der Westküste. Zwei Handelsschiffe von zusammen 8000 BRT. wurden versenkt, ein weiteres feindliches Handelsschiff in Brand geworfen. Ein Kampfflugzeug erzielte Bombentreffer auf einem leichten

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Kreuzer. Einflugversuche des Feindes in die besetzten Gebiete wurden schon an der Küste abgewiesen. Hierbei verlor der Feind fünf Flugzeuge, und zwar zwei Jäger und drei Kampfflugzeuge im Luftkampf. — An verschiedenen Orten Westdeutschlands warf der Feind in der letzten Nacht eine geringe Zahl von Spreng- und Brandbomben, die einige Opfer unter der Zivilbevölkerung forderten. Wehrwirtschaftlicher oder militärischer Schaden entstand nicht. Bei diesen Einflügen und bei nächtlichen Angriffsversuchen auf die besetzten Gebiete schössen Nachtjäger vier und Flakartillerie ein feindliches Flugzeug ab. — Die Gesamtverluste des Feindes am 15. 2. und in der Nacht zum 16. 2. betragen demnach 10 Flugzeuge. — Ein eigenes Flugzeug wird vermißt.

Berlin, 17. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Aufklärungsflieger beschädigten nördlich Great Yarmouth durch Bombenwurf ein größeres Handelsschiff schwer und versenkten westlich Irlands einen kleinen Dampfer. Erfolgreiche Angriffe von Kampfflugzeugen richteten sich gestern gegen Flugplätze, Truppenlager, Hafenanlagen und ein Rüstungswerk in Südostengland. Durch Bombentreffer und Beschuß mit Bordwaffen wurden abgestellte Flugzeuge auf einem Fliegerhorst zerstört. Bomben schweren Kalibers trafen Kesselhaus und Hallen eines Montagewerkes. — Nordostwärts Peter-head sank ein feindliches Fracht- und Fahrgastschiff von 6000 BRT. nach Bombenvolltreffer innerhalb weniger Sekunden. Damit hat eine Kampffliegergruppe im Einsatz gegen Großbritannien und Norwegen insgesamt 150 000 BRT. feindlichen Schiffsraum vernichtet. — In der Cyrenaika zerstörte die deutsche Luftwaffe zahlreiche feindliche Lastkraftwagen und Panzerwagen und schoß Kraftstofflager und Zelte in Brand. Bei einem Jagdvorstoß gegen die Insel Malta verlor der Feind drei Flugzeuge vom Muster Hurricane im Luftkampf. In der letzten Nacht griffen deutsche Kampffliegerkräfte Truppenansammlungen im Räume von Bengasi erfolgreich an. — Bei dem Versuch in die besetzten Gebiete einzufliegen, wurden zwei feindliche Flugzeuge schon an der Kanalküste im Luftkampf abgeschossen. Angriffe auf das Reichsgebiet fanden in der letzten Nacht nicht statt. — Ein Vorpostenboot schoß an der flandrischen Küste ein feindliches Flugzeug ab. Flakartillerie brachte im Laufe des 15. 2. noch zwei weitere britische Flugzeuge im Küstengebiet zum Absturz, so daß die Verluste des Feindes am 15. und 16. 2. insgesamt 18 Flugzeuge betragen. — Fünf eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 18. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge griffen gestern kriegswichtige Ziele der britischen Inseln erfolgreich an. Bombentreffer verursachten Brände und Zerstörungen in den Hafenanlagen an der Ostküste. Bei einem Tiefangriff auf ein Industriewerk südostwärts Hüll entstanden durch Volltreffer schwere Explosionen. Am Moray-Firth in Nordschottland wurde ein Öllager in Brand geworfen. — Weitere erfolgreiche Angriffe richteten sich gegen Lagerhäuser auf den Shetlandinseln und gegen Schiffsziele. Ein feindliches Schiff von 4000 BRT. wurde versenkt. In der letzten Nacht warfen stärkere Kampffliegerverbände Brand- und Sprengbomben auf London und griffen Hafenanlagen und Scheinwerferstellungen an der Süd- und Ostküste erfolgreich an. — Der Feind flog weder in das Reich noch in die besetzten Gebiete ein. — Flakartillerie an der Küste brachte ein Kampfflugzeug vom Muster Bristol-Blenheim zum Absturz. Kriegsmarine schoß ein feindliches Flugzeug ab. Nachtflieger vernichteten im Kanalgebiet fünf treibende britische Sperrballone. — Zwei eigene Flugzeuge werden vermißt. Von den im gestrigen Wehrmachtsbericht gemeldeten eigenen Flugzeugen ist eines inzwischen zurückgekehrt.

Berlin, 19. 22. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Erfolgreiche Tiefangriffe von Kampfflugzeugen richteten sich gestern gegen Flugplätze, Truppenlager, Bahna^agen-und Kraftwagenkolonnen in Süd- und Südostengland. Volltreffer zerstörtet TIallen und abgestellte Flugzeuge. Auf mehrere Bahnhöfe, auf Gleisanlagen und zwei fahrende Eisenbahnzüge konnten Treffer erzielt werden. Nördlich Portsmouth wurde ein Truppenlager mit besonderem Erfolg angegriffen. — Ein Fernkampfflugzeug im Atlantik bombardierte westlich Irlands ein größeres Tankschiff und traf es so schwer, daß mit seinem Verlust gerechnet wrerden kann. Ein weiterer erfolgreicher Angriff richtete sich gegen ein Handelsschiff ostwärts Harwich. — In der Cyrenaika griffen Verbände der deutschen Luftwaffe am 18. 2. den Hafen von Bengasi mit guter Wirkung an und zersprengten südwestlich Agedabia Truppenansammungen und Kraftwagenkolonnen. — • Der Feind flog auch in der letzten Nacht weder in das Reichsgebiet noch in die besetzten Gebiete ein. —. Ein einzelnes feindliches Kampfflugzeug wurde in den gestrigen^ Morgenstunden beim Einflug in das besetzte Gebiet zur Landung gezwungen, die Besatzung gefangengenommen. — Zwei eigene Flugzeuge werden vermißt.

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Berlin, 20. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Flugzeuge der bewaffneten Aufklärung griffen gestern Qeleitzüge nördlich der Hebriden sowie an der britischen -Südostküste an und beschädigten 4 große Handelsdampfer so schwer, daß mit ihrem Verlust zu rechnen ist. Bei Harwich wurde ein Zerstörer in Brand geworfen. — Wirkungsvolle Angriffe von Kampffliegerverbänden richteten sich gegen Flugplätze in den Midlands, Hafenanlagen auf der Insel Wight und Fabrikanlagen in Schottland. — In der letzten Nacht belegten Kampffliegerverbände Dockanlagen in London, Swansea, Plymouth und Chatham mit Bomben. — Im Mittelmeerraum erzielten deutsche Kampfflugzeuge bei Angriffen gegen Schiffe im Hafen von Bengasi Bombentreffer auf zwei großen Handelsdampfern. — Der Feind flog in der Nacht zum 20. 2. nur mit wenigen Flugzeugen in das besetzte Gebiet ein. — Fünf feindliche Jagdflugzeuge wurden im Mittelmeerraum abgeschossen. — Zwei eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 21. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei Angriffen gegen feindliche Geleitzüge im Seegebiet um England versenkte die Luftwaffe drei Handelsschiffe mit zusammen 11 500 BRT. und beschädigte vier größere Schiffe schwer. — Der Feind verlor im Luftkampf bei Dover zwei Jagdflugzeuge vom Muster Spitfire. — In der Nacht zum 21. 2. richteten sich erfolgreiche Bombenangriffe gegen Hafen- und Dockanlagen im Themsegebiet und am Bristolkanal. — Ein Hafen an der Westküste wurde vermint. —■ Im Mittelmeer griffen deutsche Kampfflugzeuge britische Truppenansammlungen bei El Breda und einen Flafen in Libyen wirkungsvoll an. — Der Feind warf in der letzten Nacht an einer Stelle im besetzten Gebiet Bomben, ohne Schaden anzurichten.

Berlin, 22. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge griffen gestern britische Handelsschiffe an der Ost- und Westküste Englands an, versenkten einen 4000-BRT.-Dampfer und beschädigten zwei große Tanker und mehrere Schiffe schwer. — In der Nacht zum 22. 2. belegten Kampffliegerverbände die Hafenanlagen von Swansea wirksam mit Bomben. — An der britischen Westküste wurden zwei Häfen vermint. — Im Mittelmeerraum richteten sich erfolgreiche Angriffe der deutschen Luftwaffe gegen die Kai-Anlagen im Hafen Bengasi. — Der Feind warf in der letzten Nacht an wenigen Stellen Nord- und Westdeutschlands Spreng- und Brandbomben. Lediglich ein Bauerngehöft wrurde zerstört. Marineartillerie schoß in der deutschen Bucht ein britisches Flugzeug ab.

Träger des Ritterkreuzes zum Eisernen Kreuz: V. 1. n. r.: Obltn. Jope, Hptm. Plewig, Hptm. Hrabak, Hptm. Kühl, unten: Hptm. Schlichting; Träger des Eichenlaub zum Ritterkreuz d. Eis. Kreuzes: Hptm. Oesau, Oberstltn. Harlinghausen, Träger d. Ritterkreuzes z. Eis. Kreuz: Major Freih. v. Maitzahn. Weltbild (8)

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Berlin, 23. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Nordwestlich der fiebriden wurden am 19, 2. über die Mitteilung im Wehrmachtsbericht vom 20. 2. hinaus noch zwei weitere große Handelsschiffe des Feindes durch Bomben so schwer getroffen, daß sie als verloren betrachtet werden können. Am 22. 2. konnten im gleichen Seegebiet ein Dampfer von 7000 BRT. durch Bomben versenkt und zwei große Handelsschiffe schwer beschädigt werden. — Leichte Kampfflugzeuge griffen einen Flugplatz in Ostengland an und zerstörten eine Halle sowie vier Flugzeuge am Boden. Flugzeuge der bewaffneten Aufklärung bombardierten eine Fabrikanlage in Nordschottland und griffen ein Truppenlager, mehrere Güterzüge und motorisierte Kolonnen in Südengland mit Bordwaffen an. — In der letzten Nacht belegten Kampfflugzeuge trotz ungünstiger Wetterlage die Hafenanlagen und kriegswichtige Ziele in Hull wirkungsvoll mit Bomben, schweren Kalibers. — Im Mittelmeer erzielten deutsche Kampfflugzeuge Treffer mit Bomben mittleren Kalibers auf einem kleinen Kriegsschiff, einem großen Handelsschiff und in den Hafenanlagen von Bengasi. Im Raum südlich von Agedabia wurden zwei Flugplätze und Truppenansammlungen durch Bomben und Bordwaffen mit gutem Erfolg bekämpft. — Der Feind flog weder am 22. noch in der Nacht zum 23. 2. in das Reichsgebiet ein. — In der Zeit vom 15. bis 22. 2. wurden im Luftkampf durch Flak-und Marine-Artillerie 32 feindliche Flugzeuge abgeschossen, daneben zahlreiche feindliche Flugzeuge am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit betrugen die deutschen Verluste 15 Flugzeuge.

Berlin, 24. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Mittelmeer versenkten deutsche Kampfflugzeuge nördlich Derna ein feindliches Handelsschiff von 10 000 BRT. — Im Seegebiet südlich Irlands wurde ein größeres Handelsschiff schwer beschädigt. Es blieb mit Schlagseite liegen. — Bei einem Vorstoß stärkerer Jagdfliegerverbände gegen die britische Südküste stellte sich der Feind nicht zum Kampf. Kampffliegerverbände griffen in der letzten Nacht erneut kriegswichtige Ziele in Hull mit gutem Erfolg an und bombardierten ein Flugzeugwerk in Südengland sowie Dockanlagen und Rüstungsbetriebe in London. —- Der Feind flog in das Reichsgebiet weder bei Tage noch bei Nacht ein. Bei einzelnen nächtlichen Einflügen in das besetzte Gebiet wurde neben unbedeutendem Sachschaden eine geringe Anzahl Personen getötet oder verletzt.

Berlin, 25. 2. 41. (DNB:) Oberk. d. Wehrmacht: In den frühen Abendstunden des 23. 2. versenkten deutsche Kampfflugzeuge im Mittelmeer nördlich Derna einen Truppentransporter von 4000 BRT. und beschädigten einen weiteren großen Transporter

Generalfeldmarschall Milch. Herzog von Aosta, Vizekönig von Aethio-

pien, wurde zum Armeegeneral der Luft-Weltbild (2) waffe ernannt.

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so schwer, daß er brennend liegen blieb. — Infolge ungünstiger Wetterlage wurde am 24. 2. in nur geringem Umfang bewaffnete Aufklärung über Großbritannien und über See durchgeführt. Hierbei wurde ein Handelsschiff vor der britischen Ostküste durch Bombentreffer beschädigt. —■ In der letzten Nacht richteten sich unsere Luftangriffe gegen Flugplätze in Ostengland, die Brände in Hallen und Unterkünften zur Folge hatten. Außerdem griffen einzelne Kampfflugzeuge die Hafenanlagen in Harwich, Ipswich und Exmouth sowie die Dockanlagen in London mit Bomben leichten und mittleren Kalibers an. — Der Feind flog auch gestern weder bei Tag noch bei Nacht in das Reichsgebiet ein. — Einzelne britische Kampfflugzeuge griffen in den gestrigen Abendstunden einen Hafen des besetzten Gebietes an, ohne Sachschaden anzurichten. Bei der Abwehr des Angriffes schoß Flakartillerie ein feindliches Flugzeug ab.

Rom, 25. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Die außerordentlich ungünstigen Witterungsverhältnisse haben die Tätigkeit unserer Luftwaffe eingeschränkt. Die drei im gestrigen Wehrmachtsbericht als vermißt gemeldeten Flugzeuge sind zurückgekehrt. — Nordafrika: Übliche Tätigkeit unserer Luftwaffe. — Verbände des deutschen Fliegerkorps haben einen feindlichen Geleitzug auf Fahrt im Mittelmeer angegriffen und dabei ein 3000- bis 4000-Tonnen-Schiff versenkt und ein weiteres mit Truppen beladenes Schiff von 15 000 Tonnen getroffen. — Feindliche Flugzeuge haben einen Einflug über Tripolis durchgeführt, wobei es einige Verwundete sowie unbeträchtlichen Sachschaden gab.

Berlin, 26. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In den Nachmittagsstunden des 24. 2. warfen deutsche Kampfflugzeuge zwei große Handelsschiffe in einem Hafen der Cyrenaika in Brand und erzielten Bombentreffer in den Hafenanlagen. Deutsche Jagdflieger schössen über der Insel Malta ein Flugzeug vom Muster Hurricane ab. — Erfolgreiche Angriffe schwächerer Kampffliegerkräfte richteten sich in der letzten Nacht gegen kriegswichtige Ziele und Hafenanlagen in Hull, Harwich und Great Yarmouth, gegen Flugplätze in Ostengland sowie Rüstungsbetriebe in Ipswich und Norwich. — Bei einem erfolglosen feindlichen Angriffsversuch an der Kanalküste schössen Jagdflieger drei britische Flugzeuge ab. — Der Feind warf in der letzten Nacht an mehreren Stellen Westdeutschlands wahllos Spreng- und Brandbomben, die nur unbedeutenden Sachschaden verursachten. Brände konnten im Entstehen gelöscht werden. Flakartillerie schoß ein feindliches Flugzeug ab.

Berlin, 27. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Luftangriffe auf Schiffe im Seegebiet um England führten zur Versenkung eines Vorpostenbootes und eines Handelsschiffes von 2000 BRT. Ein größeres Handelsschiff wurde schwer beschädigt. — Ein Angriff leichter Kampffliegerkräfte auf den Flugplatz Lympne in Südengland richtete erhebliche Zerstörungen an. — Stärkere Kampf- und Sturzkampffliegerverbände des Deutschen Fliegerkorps in Italien unter Führung des Generals der Flieger Geißler unternahmen mit Geleitschutz deutscher und italienischer Jäger einen erfolgreichen Bombenangriff gegen den Flugplatz Luca auf der Insel Malta. Zehn feindliche Bombenflugzeuge wurden am Boden vernichtet, eine Anzahl schwer beschädigt. Zwei Flugzeughallen, Unterkunftsbaracken und Tanklager gingen in Flammen auf. In Luftkämpfen schössen deutsche Jäger vier, italienische Jäger zwei feindliche Jagdflugzeuge ab. — Im Mittelmeer versenkten deutsche Kampfflugzeuge einen Frachter von 5000 BRT. und warfen im Hafen von Tobruk einen Zerstörer in Brand. — In der letzten Nacht führten stärkere Kampffliegerkräfte erfolgreiche Angriffe auf London und Cardiff durch. In beiden Häfen entstanden starke Brände. Bei Angriffen auf Flugplätze in Südostengland wurden mehrere feindliche Flugzeuge am Boden zerstört und zwei britische Flugzeuge über ihren eigenen Flughäfen abgeschossen. — Jagdflieger und Flakartillerie vereitelten gestern den Versuch eines britischen Luftangriffes auf Calais. — Hierbei verlor der Feind 6 Flugzeuge in Luftkämpfen. — In der Nacht zum 27. 2. warf der Feind an einigen Stellen Westdeutschlands planlos Bomben, im wesentlichen auf Dörfer. Es entstand nur geringer Sachschaden an nichtmilitärischen Gebäuden. Einige Zivilpersonen wurden getötet oder verletzt. — In der Zeit vom 23. bis 26. 2. vernichtete die deutsche Luftwaffe 33 feindliche Flugzeuge, davon 18 in Luftkämpfen und 3 durch Flakartillerie, der Rest wurde am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen zehn eigene Flugzeuge verloren. — Oberstleutnant Mölders errang gestern seinen 60. Luftsieg.

Italien.

Rom, 14. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luftwaffe hat einen feindlichen Flottenstützpunkt bombardiert und Truppenzusammenziehungen wirksam mit Splitterbomben belegt. — Unsere Jagdflieger haben neun Flug-

Seite 102

„FLUGSPORT" Nr. 5/1941, Bd. 33

zeuge, darunter verschiedene innerhalb unserer Linien, abgeschossen. Die Besatzung eines Flugzeuges wurde gefangengenommen. — Italienische und deutsche Flugzeuge haben Luft- und Flottenstützpunkte auf Malta bombardiert. Deutsche Jagdflugzeuge schössen vier Hurricane ab. — Cyrenaika: Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben Luftstützpunkte heftig bombardiert. Es wurden Flugzeugschuppen, Unterkünfte, Barakkenlager wirksam getroffen und zahlreiche Flugzeuge im Tiefflug mit Maschinengewehrfeuer belegt. — Im Raum des Aegäischen Meeres haben unsere Bomber in aufeinanderfolgenden Wellen einen Luftstützpunkt bei La Canea (Kreta) angegriffen, wobei vier Flugzeuge am Boden vernichtet wurden. — Feindliche Flugzeuge warfen in den ersten Morgenstunden des 13. 2. einige Bomben auf Rhodos. — Ostafrika: Ein Verband unserer Jagdflieger hat im Keren-Abschnitt Truppen mit Maschinengewehrfeuer belegt und nach hartem Kampf feindliche Jagdflugzeuge abgewiesen. — In den Morgenstunden des 13. 2. griffen feindliche Flugzeuge Massaua mit geringer Wirkung an. Zwei Flugzeuge wurden von der Marine-Flak abgeschossen. Die Besatzungen wurden gefangengenommen. — In der Nacht zum 11. 2. sprangen über calabro-lukanischem Gebiet feindliche Fallschirmjäger-Abteilungen, die mit Maschinengewehren, Handgranaten und Sprengkörpern ausgerüstet waren, ab, mit der Aufgabe, unsere Verkehrswege sowie Anlagen unserer Wasserversorgung in diesem Gebiet zu unterbrechen und zu beschädigen. Dank raschem Eingreifen unseres Wachdienstes wurden alle feindlichen Fallschirmjäger gefangengenommen, ehe sie die Möglichkeit hatten, den beabsichtigten schweren Schaden anzurichten. Bei der Gefangennahme kam es zu einem Kampf, in dessen Verlauf ein Feldschütze und ein Zivilist ums Leben kamen.

Rom, 15. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: In der Nacht zum 15. 2. bombardierten unsere Flugzeuge die Hafenanlagen von La Valetta und den Flugplatz Micabba (Malta). — Nordafrika: Unsere Flugzeuge bombardierten motorisierte Einheiten und längs der Küste feindliche Schiffe. Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben gegen Truppen, Panzerwagen und Kraftwagen Bombenangriffe durchgeführt. Ein Flugzeug ist nicht zurückgekehrt. — In Aeg. Meer wurden im Verlaufe der Luftangriffe vom 12. und 13. 2. zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen. — Ostafrika: Im unteren Juba-Land sind im Gebiet von Kisimaju heftige Kämpfe im Gange; unsere Luftwaffe bombardierte erfolgreich Truppenansammlungen. Ein feindlicher Kreuzer der -,,Kairo"-Klasse erhielt durch einen unserer Luftwaffenverbände einen Volltreffer. Ein weiterer feindlicher Kreuzer der vor Mogadischo erschienen ist, wurde durch den raschen Einsatz unserer Bombenflugzeuge in die Flucht geschlagen. Feindliche Flugzeuge griffen eine Ortschaft in Eritrea an, wo etwa 20 Eingeborene getötet wurden. — Zwei unserer Jagdflugzeuge wurden abgeschossen, die Flugzeugführer retteten sich durch Fallschirmabsprung.

Rom, 16. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luftwaffe hat Truppenzusammenziehungen und Nachschubkolonnen mit Splitterbomben belegt. — Nordafrika: Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps bombardierten erfolgreich <3ie militärischen Anlagen eines feindlichen Stützpunktes. — Unsere Flugzeuge haben einen feindlichen Stützpunkt auf Kreta bombardiert und mit Splitterbomben belegt, wobei einige Flugzeuge am Boden beschädigt wurden. — Feindliche Flugzeuge warfen einige Brandbomben über Rhodos ab. — Ostafrika: Der Feind unternahm einige Einflüge auf Ortschaften in Eritrea. In Massaua wurde ein englisches Flugzeug von der Flak abgeschossen. Ein weiteres Flugzeug im Juba-Abschnitt zum Absturz gebracht. — In der Nacht zum 15. 2. führten englische Flugzeuge Einflüge auf Catania, Syrakus und Brindisi durch. In Brindisi wurden zwei Flugzeuge von der Marineflak abgeschossen. Ein Mitglied der Besatzung, das im Fallschirm abgesprungen war, wurde gefangengenommen.

Rom, 17. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Verbände unserer Luftwaffe haben feindliche Stützpunkte, Verbindungsstraßen und Verteidigungsstellungen gründlich bombardiert und im Tiefflug Truppenzusammenziehungen und Nachschubkolonnen mit Maschinengewehrfeuer und Splitterbomben belegt. Ein feindliches Flugzeug wurde abgeschossen. — In der Nacht zum 16. 2. haben unsere Bomber den Flugplatz von Mikaba (Malta) mit sichtlichem Erfolg bombardiert. Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps schössen über der Insel drei Hurricane ab. — Am 12. und 14. 2. erneuerte in Giarabub der Feind unter Einsatz starker motorisierter Verbände mit besonderer Heftigkeit seine Angriffe, die am Widerstand unserer tapferen Truppen zusammenbrachen. — Abteilungen des deutschen Fliegerkorps haben feindliche Flugstützpunkte, Verbindungswege und motorisierte englische Abteilungen aufs heftigste bombardiert. Ein deutscher Bomber ist nicht zurückgekehrt. Im Aeg. Meer wurde ein feindlicher Flugzeugstützpunkt auf Kreta mit Splitter- und Sprengbomben

PATENTSAMMLUNG

1941

des

Band IX

| Nr. 1

Inhalt: 664 635; 697 319, 648; 698 955; 700 308, 897; 701 350, 505, 795, 980, 981; 702 426.

Nachtrag 1940. Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt

(Gr. 25—32)

xv 20. 11. 40. Henschel Flugzeug-Werke A. G., Schönefeld, Kr. Teltow'2"). Anordnung kälteempfindlicher Geräte und Instrumente in Luftfahrzeugen.

Patentansprüche:

1. Anordnung kälteempfindlicher Geräte und Instrumente in Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß hinter dem Brandschott ein geschlossener Raum zur Aufnahme der Geräte und Instrumente angeordnet ist, der durch eine Oeffnung im Brandschott mit dem Motorraum zum Durchlassen erwärmter Luft verbunden ist.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der Oeffnung im Brandschott ein Sicherungssieb, vorzugsweise ein in den Raum ragendes Siebrohr, angeordnet ist.

3. Anordnung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an der Öffnung des Brandschottes eine vom Führerraum aus zu betätigende Abschlußregelklappe angeordnet ist.

*) Wilhelm Wohlfarth, Berlin-Lankwitz, ist als Erfinder genannt worden.

c OA Pat. 700 308 v. 21. 2. 39, veröff. 17. ^ V 12. 40. Henschel Flugzeug-Werke A.-G., Schönefeld, Kr. Teltow"). Anordnung der elektrischen Ausrüstung in Flugzeugen. Patentansprüche:

1. Anordnung der elektrischen Ausrüstung in Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß ein in der Wandung des Flugzeuges nach außen abnehmbar angeordneter, zur Uebertragung von Kräften in den Bauverband eingeschalteter Abdeckungsteil zur Aufnahme der elektrischen Verteilergeräte dient.

2. Anordnung nach Anspuch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in den Abdeckungsteil eingepreßten Versteifungsrippen einen hohlen Querschnitt aufweisen und zur Aufnahme der elektrischen Leitungen dienen.

3. Ano~dnung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch

Abb. 4-

gekennzeichnet, daß der die elektrischen Verteilergeräte tragende Abdeckungsteil den Abschluß der Einstiegöffnung im Flugzeugrumpf bildet.

r 07 Pat. 664 635 v. 23. 3. 35, veröff. 12. C AI Ol 12 4Q rjeutsche Werke Kiel Akt.-Ges., Kiel*). Steuereinrichtung für Flugzeugschleudern.

Patentansprüche: 1. Steuereinrichtung für Flugzeugschleudern, dadurch

gekennzeichnet, daß der Starthebel (a) der Schleuder selbsttätig in die Startstellung bewegt wird, wenn diese Bewegung von Hand eingeleitet woiden ist.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Starthebel (a) durch das Vortreibmittel der Schleuder in die Wirkstellung gebracht wird.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei Einleitung der Bewegung des Starthebels (a) ein auf den Starthebel einwirkendes Stellglied (r) wirksam wird.

Hier folgen Ansprüche 4—8.

*) Fritz Borchert, Berlin-Britz, und Helmut Eule, Berlin-Karlshorst, sind als Eifinder genannt worden.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Emil Hollmann, Kiel-Wellingdorf.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 1

c27oiPat. 697 648

v. 28. 8. 37, veröff. 18. 10. 40. Paul Olszewski, Hagen,

Westf. Startuoniclitnng für Segelflugzeuge-An einem Hinterrad eines festgelegten, hochgebock-ten Kraftwagens a ist eine mehrrillige Treibscheibe b angebracht. Ueber die Treibscheibe und eine vorgelegte Umlenkrolle c läuft ein endloses Seil g, welches in Windrichtung über eine in bestimmter Entfernung vom Antrieb befindliche, im Boden verankerte Seilumlenkrolle d geführt ist. An dem Kraftwagen ist ein das Seil umschließendes Führungsrohr e mit Anschlagteller f befestigt. Das Seil läuft am Boden über Tragrollen. Die Umlenkrolle c am Kraftwagen dient zum Spannen des

V

Treibseils, damit das Treibseil durch Reibung von der Treibscheibe mitgenommen wird. An dem Treibseil g wird das Startseil h, an dem das Segelflugzeug gefesselt ist, mit Hilfe der Klemmvorrichtung k befestigt.

Die Klemmvorrichtung besteht im wesentlichen aus dem Zughebel p und den zwei Klemmbacken m und n. Patentanspruch:

Startvorrichtung für Segelflugzeuge mit einem durch eine Treibvorrichtung angetriebenen endlosen Seil, dadurch gekennzeichnet, daß das Segelflugzeug mit dem Treibseil durch ein besonderes Startseil, das eine das Treibseil fassende Klemmvorrichtung trägt, lösbar verbunden ist.

Pat. 697 319 v. 18. 3. 34, veröff. 11. 10. 40. Siemens Apparate und Maschinen G. m. b. IL, Berlin*). Einrichtung zum Eiitstenem eines Fahrzeuges, insbesondere eines Flugzeuges.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zum Einsteuern eines Fahrzeuges, insbesondere eines Flugzeuges, in eine bestimmte Richtung zu einem Punkt, insbesondere zu einem Punkt des Landeplatzes, mit Hilfe von zwei oder mehreren in dieser Richtung hintereinander angeordneten ungerich-

c29

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Paul Eduard Köster, Berlin-Siemensstadt.

teten Sendern, dadurch gekennzeichnet, daß unter Verwendung von auf dem Fahrzeug angeordneten Peilempfängern und einem diesen gemeinsamen Anzeigeoder Steuergerät die Sender auf die Peilempfänger in entgegengesetztem Sinn und verschieden stark zur Einwirkung gebracht sind zwecks Einsteuerns des Fahrzeuges auf einer in eine bestimmte Richtung überführenden Bahn.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Aufnahme der verschiedenen von den Sendern abgegebenen Energiebeträge nur ein Peilempfänger benutzt ist, der in zeitlicher Aufeinanderfolge zur Aufnahme der verschiedenen Energiebeträge bereitgemacht, z. B. abgestimmt wird.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine selbsttätige Umschalteinrichtung, die beim Ueberfahren des einem Hilfspunkt zugeordneten Senders das Anzeige- oder Steuergerät bezüglich der von diesem Sender beeinflußten Empfangseinrichtung umpolt.

Ergänzungsblatt zur Patentschrift 6575 250 Klasse 62b Gruppe 4/10. "Das Patent 657 250 ist durch rechtskräftige Entscheidung des Reichspatentamts vom 6. Juni 1940 dadurch teilweise für nichtig erklärt, daß der Anspruch 1 gestrichen worden ist.

Schluß Band VIII.

1941.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

U A Pat. 702 426 v. 12. 7. 38, veröff. 7. 2. 41.

04 Junkers Flugzeug- u. Motorenwerke Akt.-Ges. in Dessau. Flugzeitgtragwerk mit Einrichtung zur Beeinflussung der Strömung s-grenzschicht.

Patentansprüche:

1. Flugzeugtragwerk, welches mit Einrichtungen zur Beeinflussung der Strömungsgrenzschicht versehen ist. dadurch gekennzeichnet, daß im hinteren Tragwerksbe-reich eine gegenüber dem Hauptflügel (1) anstellbare Klappe (2) angeordnet ist, vor welcher der Tragflügel in an sich bekannter Weise eine Durchbrechnug (4) zum Absaugen oder Ausblasen von Luft aufweist, und daß hinter der Klappe (2) ein vorzugsweise an der Klappe angelenktes Querruder (3) angeordnet ist.

2. Flugzeugtragwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch Anstellen der Klappe (2) in an sich bekannter Weise eine Öffnung im Tragwerk zwischen Klappe und Hauptflügel entsteht, durch die die Luft der Stömungsgrenzschicht abgesaugt oder Luft in die Strömungsgrenzschicht ausgeblasen wird.

3. Flugzeugtragwerk nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das an der Klappe angelenkte Querruder einen aerodynamischen Ausgleich, vorzugsweise einen Düsenspalt, aufweist.

4. Flugzeugtragwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellglieder für das Querruder (3) in einer solchen kinematischen Ab-

Erfinder: Dipl.-Ing. Hans Qropler und Erwin Handke, Dessau.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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hängigkeit von der Klappe (2) stehen, daß bei Anstellung der Klappe (2) das Querruder (3) eine gegenläufige Schwenkbewegung erfährt.

5. Flugzeugtragwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß im Verstellgestänge für die Klappe (2) Hebel (13 bis 16) angeordnet sind, die bei Einstellung der Klappe für den Reiseflug und/oder Start bzw. Landung in bezug auf die von der Klappe ausgehenden Kräfte in Totpunktstellung stehen.

h A Pat 700 897 v- 30- L 38> veröff. 3.1. 41. U**08 Dn_Ing. Hanns Klemm, Böblingen, Württ. Spreizklappe mit verstellbarer Hilfsstellfläche.

Patentansprüche:

1. Spreizklappe mit verstellbarer Hilfsstellfläche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsstellfläche, eine geradlinige Verlängerung der Spreizklappe bildend, an die ser geführt und entlang schiebbar ist.

2. Spreizklappe nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen um einen ortsfesten Bolzen (10) am Flügelende (11) schwingenden Hebel (7) und durch einen nahe am Ende der Spreizklappe angebrachten, am Hebel (7) angelenkten Lenker (12), durch die bei der Schwenkung der Spreizklappe dem Verlängerungsstück (6) eine Ausschiebebewegung erteilt wird.

3. Spreizklappe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (7) an seinem Ende eine Schlitzführung (9) aufweist, in der er auf dem nahe am Tragflügelende (11) festen Bolzen (10) gleitet, während

?. <?/ 6 J

das andere Ende des Hebels (7) in dem Gelenk (8) an der Zusatzspreizklappenfläche (6) befestigt ist.

4. Spreiz- bzw. Landeklappe nach Anspruch 2 und 3, gekennzeichnet durch die Verwendung einer Einrichtung, bei der durch die Schwenkbewegung der Spreizklappe eine Zusatzfläche über das Flügelende ausgeschoben wird.

5. Spreiz- bzw. Landeklappe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß durch ein an der Spreizklappe (3) angeordnetes Zahnsegment (16) ein Ritzel (15) angetrieben wird, das über ein Ritzel (17) und Zahnrad (18) auf eine Zahnstange (19) einzuwirken vermag, derart, daß bei dieser Schwenkbewegung ein mit der Zahnstange (19) fest verbundenes Flächenstück (20) über die Flügelaustrittskante hinausgeschoben wird.

Erfinder: Dr.-Ing. Hanns Klemm, Böblingen, Württ.

b4

08

Pat. 701 980 v. 2. 9. 38, veröff. 28.1.4L

Dr.-Ing. e. h. Dr. phil. h. c. Ernst Heinkel, Warnemünde. Tragflügel mit als Landeklappen verwendbaren Querrudern.

Erfinder: Kurt Ben, Seestadt Rostock.

Patentansprüche: 1. Flugzeugtragflügel mit Landeklappen und mit als Landeklappen verwendbaren Querrudern, bei dem die Ausschlagwinkel der einzelnen Klappenteile in Arbeitsstellung verschieden groß, und zwar vom Flügelende nach der Flügelmitte hin stufenweise zunehmend sind, dadurch gekennzeichnet, daß an der Zusammenstoßstelle zweier benachbarter Auftriebsklappen die jeweils nach außen anschließende Klappe mit der geringeren An-

stellung eine ihrer geringeren Anstellung entsprechende größere Tiefe besitzt, so daß in Arbeitsstellung der Klappen die Flügelschnitte an der Zusammenstoßstelle der beiden Klappen den gleichen Auftrieb liefern.

2. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachsen (f) der Klappen parallel gegeneinander versetzt sind.

3. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die versetzten Drehachsen der Klappen in an sich bekannter Weise zueinander unter einem Winkel stehen.

4. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachsen (h) der Klappen in an sich bekannter Weise in einer Linie angeordnet sind.

5. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachsen der Klappen in an sich bekannter Weise einen gebrochenen Linienzug darstellen.

6. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise Endscheiben (o) an den Auftriebsklappenenden angeordnet sind.

Ii A Pat 701 981 v- 8- 5- 38' veröff. 28.1. 41. U ^r09 ^rado Flugzeugwerke G. m. b. IL, Potsdam. Kasten- oder Schalenträger, insbesondere für Flugzeuge.

Patentanspruch: Kasten- oder Schalenträger, insbesondere für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnent, daß in den Trägerwänden des Schalenträgers im Verhältnis zur Wandfläche eine oder mehrere große Öffnungen angebracht

Erfinder: Dipl.-Ing. Curt Bornemann, Brandenburg, Havel.

1

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 1

sind, die durch je einen großflächigen Verschluß abgedeckt sind, der nur aus einem einzigen unter Innendruckerhöhung sich lösenden Körper von geringer Massenträgheit, z. B. einer Membran, besteht.

bA Pat. 701 505 v. 30. 11. 37, veröff. 17. 1. 41. Henschel Flugzeug-Werke AG., Schönefeld, Kr. Teltow. Metallschiene mit Stoffumhieidnng zur Befestigung des Bespannst off es an Flugzeugen.

Patentanspruch: Metallschiene mit Stoffumkleidung zur Befestigung des Bespannstoffes an Flugzeugen mittels Nähnaht, wobei die Metallschiene an den Trägergurtungen durch Nietung befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der

durch die Metallschiene an der Qurtung befestigte Stoffstreifen von größerer Breite als die Metallschiene mit seinen überragenden Stoffstreifenteilen an der Oberseite der Metallschiene mittels Nähnaht verbunden ist. Erfinder: Otto Elze, Berlin-Johannisthal.

h 7m Pat 701 350 v- 5- 2- 38> veröff. 14.1. 41. u 1 01 Dr.-Ing. Hanns Klemm, Böblingen, Württ. Flach enver änderbar er Flug zeug flu gel.

Patentansprüche: 1. Flächenveränderbarer Flugzeugflügel mit einem Flügelmittelstück und mehreren zu beiden Seiten des Mittelstückes und hintereinander angeordneten Streifen, die um im Mittelstück liegende senkrechte Gelenke nach vorn und nach hinten gegeneinander fächerartig spreizbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügelprofil-Erfinder: Dr.-Ing. Hanns Klemm, Böblingen, Württ. Mit * 7 s jjr

streifen nahe ihren Spitzen durch feste Gleitbahnen des festen Profilstreifens geführt sind.

2. Flugzeugflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelstreifen in an sich bekannter Weise noch Ausschiebeflügel so enthalten, daß bei der Spreizung auch noch eine Verlängerung des Mittelstreifens entsteht.

3. Flugzeugflügel nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an einen üblichen kreuzgelenkig beweglichen Steuerknüppel eine Gabel angeschlossen ist, die in zwei in Flügelholmrichtung bewegliche schräge Schlitzführungen eingreift und an diese Schlitzführungen mit Hebeln und Lenkern die beweglichen Flügelteile angeschlossen sind.

4. Flugzeugflügel nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die auseinanderspreizbaren Teile gleichzeitig auch so kippbar gelagert sind, daß sie eine Wölbungsveränderlichkeit ergeben, und zwar vorzugsweise in solchem Zusammenhange mit der Spreizung, daß beim Spreizen die Wölbung verstärkt wird, wobei die spreizbaren Flügelteile, zur Erzielung der wölbungsverändernden Kippbarkeit, gegebenenfalls einschließlich ihrer Spreizgelenke, an im wesentlichen quer zur Flugrichtung und in der Flügelebene liegenden Wölbachsen gelagert, untereinander gegenläufig verbunden und mit einem vorzugsweise an das allgemeine Flügeleinstellwerk angeschlossenen Einsteilwerk ausgerüstet sind.

L |fi Pat. 701 795 v. 15. 9. 35, veröff. 23. U 1 UIO L 41 Getef0 Gesellschaft für technischen Fortschritt m. b. H., Berlin. Lagerung der /Steuerungsteile an Flugzeugen. Patentansprüche:

1. Schwingbewegungen zulassende elastische Lagerung der Steuerungsteile an Flugzeugen mit in Gummi eingebetteter, die Welle des schwenkbaren Teiles Gummikörper sich längs erstreckende Hohlräume aufführender Lagerschale, wobei der diese umschließende weist, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerungsbuchse (4) des vorzugsweise als Ölloslager ausgeführten Lagers geschlitzt und federnd ausgebildet und von der Gummibettung unter Freihaltung eines die Fortsetzung des Schlitzes bildenden Hohlraumes umgeben ist, der beim Einsetzen des Gummiblockes (5) durch den vom Haltebügel (6) auf ihn ausgeübten Preßdruck zusammen mit dem Schlitz der Buchse (4) ganz oder teilweise sich schließt.

2. Lager nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragbügel (6) unter Verformung des Gummiblockes und Ausfüllung seiner Hohlräume bis in eine Betriebsstellung einschiebbar ist, in der der durch Querbolzen (9) 0. dgl. gegen die Federungskraft des Gummiblockes am Tragkörper (2) abgestützt ist.

3. Lager nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in dei geschlitzte Buchse (4) noch eine besondere geschlossene Lagerbuchse eingesetzt ist.

4. Lager nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,

daß die geschlitzte Buchse (4) aus durch mehrere Schlitze voneinander getrennten Metallteilen besteht.

Jat.->amml. Nr. 1 wurde im „FLUGSPORT" XXX11L, lieft 5, am 5. 3. 1941 veröffentlicht

Nr. 5/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT"

Seite 103

belegt. — Ostafrika: Unsere Luftwaffe unterstützte weiterhin in vollem Einsatz die Landkampfhandlungen. — Bei dem vom Feinde in der Nacht zum 16. 2. ausgeführten Luftangriff auf Brindisi wurde neben den im gestrigen Wehrmachtsbericht genannten zwei Flugzeugen noch ein weiteres abgeschossen.

Rom, 18. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: In taktischer Zusammenarbeit mit der Landtruppe belegten Verbände unserer Luftwaffe den ganzen Tag hindurch feindliche Abteilungen mit Bomben und MG.-Feuer. — Staffeln des deutschen Fliegerkorps haben Bombenangriffe auf die rückwärtigen Verbindungen und Nachschubstützpunkte des Feindes in der Cyrenaika ausgeführt. — Im Gebiet des Aeg. Meeres überflogen feindliche Flugzeuge die Inseln des Dodekanes und warfen Brand- und Sprengbomben ab. — Ostafrika: Die im Imperium eingesetzten Abteilungen der Luftwaffe haben sich wegen ihres seit Beginn der Feindseligkeiten großzügig gebotenen Beitrages an Mut und Blut und besonders wegen der in den Kämpfen in der letzten Zeit bewiesenen Kühnheit und Opferbereitschaft der Bewunderung des italienischen Volkes wert gemacht.

Rom, 19. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Nordafrika: Verbände des deutschen Fliegerkorps haben zu wiederholten Malen einen feindlichen Stützpunkt angegriffen und dabei vor Anker liegende Schiffe und Hafenanlagen bombardiert. Ein Stukaverband hat in überraschendem Angriff beträchtliche Zusammenziehungen feindlicher Kraftfahrzeuge mit bestem Erfolg bombardiert. — Ostafrika: Im Gebiet der unteren Juba hat unsere Luftwaffe Kraftfahrzeuge bombardiert und feindliche Truppen mit Splitterbomben belegt. — Der Feind unternahm einige Einflüge auf Ortschaften in Eritrea und im Juba-Abschnitt.

Rom, 20. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Nordafrika: Unsere Flugzeuge haben feindliche Luftstützpunkte bombardiert. — Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben mit erfolgreicher Wirkung zahlreiche Kraftwagen und Batteriestellungen des Feindes mit Bomben und Maschinengewehrfeuer belegt. Fünf feindliche Jagdflugzeuge wurden abgeschossen. Andere deutsche Flugzeuge haben im Sturzflug feindliche Dampfer im Mittelmeer angegriffen. Zwei 8000-Tonnen-Darnpfer sowie weitere von geringerer Wasserverdrängung wurden von Bomben schweren und mittleren Kalibers getroffen. — Ostafrika: Im Kampfgebiet Norden (Eritrea) haben unsere Flugzeuge feindliche Kraftwagen und Truppen angegriffen. — Feindliche Flugzeuge unternahmen einen Einflug gegen eines unserer Zentren in Eritrea. Ein britisches Flugzeug wurde von unserer Abwehr abgeschossen. Ein weiteres Flugzeug wurde von einem unserer Bombenflugzeuge angegriffen und stürzte brennend im unteren Sudan ab.

Rom, 21. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luftwaffe hat feindliche Truppen, Nachschubkolonnen und Verteidigungsstellen gründlich

Piraus und Athen.

Archiv Flugsport

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„FLUGSPORT4

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mit Spreng- und Splitterbomben belegt. Unsere Jäger lieferten einen neuen Beweis ihres Mutes. Sie schössen im Kampf mit zahlenmäßig überlegenen Verbänden von Gloster- und PZL-Flugzeugen zwölf feindliche Flugzeuge ab. — Eines unserer Flugzeuge wurde abgeschossen, zwei weitere sind mit Toten und Verwundeten an Bord zurückgekehrt. — Nordafrika: Im Gebiet von Kufra haben unsere Flugzeuge feindliche Stellungen bombardiert und deutlich erkennbare Brände hervorgerufen. — In der Nacht des 20. 2. haben deutsche Flugzeuge den Stützpunkt Bengasi, Flugplätze und Artilleriestellungen des Feindes angegriffen. — Im Gebiet des Äg. Meeres haben unsere Flugzeuge militärische Ziele eines griechischen Stützpunktes bombardiert. — Ostafrika: Der Feind hat Einflüge gegen einige Ortschaften von Eritrea, des Juba-Landes und des Gebietes von Javello unternommen. Es sind Menschenleben und einiger Sachschaden zu beklagen. Zwei feindliche Flugzeuge sind von unserer Luftwaffe abgeschossen worden. In den ersten Stunden des 21. 2. haben feindliche Flugzeuge Catania überflogen und dabei einige Bomben abgeworfen, durch die sechs Personen verletzt und Schaden von geringer Bedeutung angerichtet wurden.

Rom, 22. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Flugzeuge haben einen feindlichen Stützpunkt wirkungsvoll bombardiert. — Im Gebiet des Äg. Meeres haben unsere Flugzeuge einen feindlichen Dampfer angegriffen. Griechische militärische Anlagen auf der Insel Mytilini (Lebos) wurden wirkungsvoll bombardiert. — Ostafrika: Der Feind unternahm Einflüge auf Massaua und Diredaua, ohne bedeutenden Schaden anzurichten.

Rom, 23. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Bombenverbände haben zu wiederholten Malen erfolgreich einen feindlichen Flottenstützpunkt angegriffen. Ein Flugzeug ist nicht zurückgekehrt. — Nordafrika: Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben im Sturzflug Angriffe gegen in einem Hafen der Cyrenaika liegende Dampfer unternommen. Ein Dampfer wurde mit schweren und mittleren Bomben getroffen. Am 21. 2. haben deutsche Flugzeuge einen feindlichen Flugzeugstützpunkt und einen feindlichen Hafen gründlich bombardiert, des weiteren wurden Truppenkolonnen wirkungsvoll mit Maschinengewehrfeuer belegt. — Ostafrika: Feindliche Flugzeuge haben eine Ortschaft in Goggiam, ohne größeren Schaden anzurichten, bombardiert. Ein feindliches Flugzeug wurde von der Abwehr abgeschossen. — Über dem unteren Juba-Gebiet wurde ein weiteres britisches Flugzeug von unseren Jagdflugzeugen abgeschossen. — Während des im gestrigen Wehrmachtsbericht gemeldeten feindlichen Einfluges auf Massaua wurden zwei englische Flugzeuge von unserer Luftabwehr abgeschossen.

Rom, 24. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Verbände der Luftwaffe haben erfolgreich militärische Anlagen, Straßen und rückwärtige Verbindungen des Feindes bombardiert. Unsere Jagdflieger haben im Luftkampf mit gegnerischen Jagdfliegern fünf Gloster-Flugzeuge abgeschossen. Drei unserer Bomber sind nicht zurückgekehrt. — Nordafrika: Unsere Flugzeuge haben erfolgreich im Gebiet von Kufra Truppen und Kraftwagenzüge mit Splitterbomben belegt. Einheiten des deutschen Fliegerkorps haben in Lybien einige feindliche Stützpunkte angegriffen. Verschiedene feindliche schwere Kraftfahrzeuge gerieten in Brand. Ein Flugzeug wurde ; am Boden zerstört. Ein feindlicher Flottenstützpunkt wurde wirksam bombardiert. — Ein anderer deutscher Luftwaffenverband hat im östlichen Mittelmeer einen in Fahrt befindlichen Flottenverband angegriffen und dabei eine große Einheit von nicht feststellbarer Bauart sehr schwer getroffen, so daß mit ihrem Untergang gerechnet werden, kann. — Im Gebiet des Äg. Meeres haben auf der Insel Lesbos unsere Flugzeuge erfolgreich feindliche militärische Anlagen und Truppen bombardiert. Unsere Jagdflieger haben eine Hurricane abgeschossen.

Rom, 26. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps schössen ein feindliches Flugzeug über Malta ab. — Nordafrika: Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben vor Anker liegende Schiffe, Hafenanlagen sowie militärische Anlagen eines feindlichen Flottenstützpunktes in der Cyrenaika wirksam angegriffen. Zwei Schiffe von rund 8000 BRT wurden getroffen und schwer beschädigt. Es wurden heftige Explosionen und Brände im Hafen beobachtet.

Rom, 27. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Trotz der ungünstigen Witterungsbedingungen haben unsere Flugzeuge Verteidigungsstellungen und Verbindungsstraßen im feindlichen Hinterland mit Splitterbomben und Maschinengewehrfeuer belegt. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt. — Deutsche Bomberverbände haben, begleitet von italienischen und deutschen Jagdflugzeugen, einen Massehangriff gegen die Flugplätze auf Malta unternommen. Zehn feindliche

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Flugzeuge wurden am Boden brennend beobachtet. Zahlreiche weitere Flugzeuge wurden schwer beschädigt. Flugzeughallen und Hafenanlagen wurden getroffen. In Luftkämpfen wurden vier Hurricane von deutschen und zwei von italienischen Jagdfliegern abgeschossen. — Nordafrika: Unsere Flugzeuge haben feindliche Kraftwagenkolonnen und Feldlager mit Spreng- und Splitterbomben belegt. Am 25. 2. haben Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps einen feindlichen Zerstörer vor dem Hafen von Tobruk und Kraftwagenparks und Artilleriestellungen in der Umgebung der Stadt mit Bomben schweren Kalibers getroffen. Eine Abteilung deutsche Torpedoflugzeuge hat im westlichen Mittelmeer einen 5000-BRT.-Dampfer versenkt.

Wie auf Helgoland der Segelflug Eingang fand!

Im Spätwinter 1937/38 traf mit vielen anderen Arbeitern aus dem ganzen Reich auch ein Ingenieur aus Stuttgart auf der kleinen Felseninsel Helgoland in der Nordsee ein. E.s war kein freundlicher Empfang, den das Eiland dem sonnengewöhnten Württemberger bereitete. Dicke Nebelschwaden lagerten um den roten Fels, und schauerlich brüllten die Nebelhörner ihren Warnruf vor den gefährlichen Klippen Helgolands, die schon so manchen Seemann ins nasse Grab brachten, weit über das bleiern graue Meer.

Doch der Schwabe war ja nicht gekommen, um seinen Urlaub hier zu verleben, sondern an dem Wiederaufbau und der Erweiterung der von den Engländern nach dem Weltkrieg fast restlos zerstörten, großartigen Hafenbauten mitzuwirken.

So war denn die erste Woche voll ausgefüllt mit dem Insichaufnehmen der bisher geleisteten und der Planung der kommenden Bauvorhaben. Doch es kann nicht ausbleiben, daß unser Schwabe, der, und jetzt kommt das Ausschlaggebende, nebenbei begeisteiter Segelflieger ist, in seinen Mußestunden, vor allem an den Sonntagen, sehnsüchtig an die schönen allwöchentlichen Segelflugfahrten auf der schwäbischen Alb zurückdenkt und sich recht verlassen von seinen Segelflugkameraden auf dem Festland vorkommt. Es gibt niemand, der ihn so richtig versteht, wenn er vom Segelfliegen erzählt. Sie halten ihn für einen uferlosen Schwärmer.

Da trifft unser Kamerad im Gasthaus einen Hamburger Kaufmann, der war überzeugt von der Segelfliegerei und sagte zu unserem Schwaben: „Sie müssen auch hier die Begeisterung für die Fliegerei wecken! Sie können das! In Hamburg gibt es auch Segelflieger, die unterstützen Sie!" Das ist einfach zu sagen, aber wie beginnen? Die Insel Helgoland, ein nach allen Seiten senkrecht abfallender Felsklotz, an dem die Meeresbrandung nagt! Und die Düne im Begriff, allmählich von der Bildfläche zu verschwinden! Ja, es sieht wirklich trostlos aus mit irgendeiner fliegerischen Betätigung, und unser Flieger steht oft an den steilen Klippen und schaut wehmütig unsern besten Seglern, den Möwen, zu, die so leicht und unbeschwert im Aufwind der Klippen schweben und ohne Mühe auf dem stark bewegten Wasser landen und starten, wenn es ihnen gefällt. Ja, wenn man das auch so könnte!

Da sehen wir unseren Flieger eines Abends auf einem Hitlerjugend-Heimabend. Interessiert sehen sich die Jungen die auf Helgoland unbekannte Uniform an. Das also ist ein Segelflieger. Er spricht nicht viel, aber das Wenige kommt von Herzen, und er versteht die Jungen zu begeistern, so daß sich aufs Erste bald die gesamte Hitlerjugend zum Modellbaudienst meldet. Das freut unsern Mann. Die Ungeeigneten werden schon von selbst wegbleiben, das weiß er.

In der Zwischenzeit hat er schon vorgearbeitet und nach vielem Bemühen in einer alten „Rumpelbude" aus der Vorkriegszeit einen „passenden" Werkstattraum aufgestöbert. Der sieht freilich wenig anheimelnd aus. Der Putz ist von den Wänden gefallen. Die Fensterscheiben sind teilweise zerbrochen. Im übrigen liegt er voller Gerumpel, und die Spinnen haben sich eifrig bemüht, den umherfliegenden Schmutzstaub in ihren Netzen einzufangen.

Begeisterte Gesichter machen die Jungen nun gerade nicht, als sie das wüste Dui cheinander sehen, aber nun soll sich „die Spreu von dem Weizen scheiden". Von 30 Mann bleiben noch 15 übrig, und die haben sich bald eine gemütliche Bude zurecht-gebaut. Die notwendigen Werkzeuge werden erstmal aus der eigenen Tasche bezahlt. Maschinen werden entliehen.

Segelflug

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Auch den Anschluß -an die Kameraden auf dem Festlande stellt unser Flieger her. Lange muß er suchen, bis in Cuxhaven der einzige in Frage kommende NSFK.-Sturm gefunden ist.

Die Bestellung von Modellbaustoffen wird eingeleitet, denn an den Bau eines Schulgleiters kann unter den vorliegenden Verhältnissen noch nicht gedacht werden.

Die ersten kleinen Modelle sind fertiggestellt, und nun geht es mit ihnen und mit den Flochstartgeräten (Drachen usw.) hinaus auf die neu angespülten Sandflächen.

Nachdem die angehenden Segelflieger durch diese Außenarbeit etwas bekannt geworden sind, wird eine Fördererwerbung durchgeführt. Zu Ostern 1939 entschließen sich 7 Mann, zur segelfliegerischen Ausbildung aufs Festland zu fahren. Prüfungen werden allerdings noch nicht geflogen, aber die Begeisterung wächst gewaltig, und schon zu Pfingsten gehts mit 16 Mann fort.

Nun wird die planmäßige Ausbildung der Jungen auf Kursen in die Wege geleitet und zu gleicher Zeit der Bau eines „Schulgleiters 38" in Angriff genommen.

Der Führer der Gruppe 3 hat den Dienststellenleiter von Helgoland während des Osterfluglagers kennengelernt und sagt ihm seine Unterstützung zu. Anläßlich eines Aufenthaltes in Hamburg spricht der Helgoländer NSFK.-Führer bei der NSFK.-Gnippe 3 vor, legt über das bisher Geschaffene einen Rechenschaftsbericht ab und erhält die Zusage, daß die für den Bau eines Schulgleiters notwendigen Werkzeuge und Baustoffe von der Gruppe bereitgestellt werden.

Das ist ein großer Tag. Nun hebt in Helgoland ein Schaffen an, das auch durch den Krieg und die damit an uns alle gestellten erhöhten Forderungen nur kurz unter-

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Glühen von Duralumin im Salzbade (etwa 4 Teile Natron und 1 Teil Kalisalpeter, beginnt bei 220° C zu schmelzen) erfolgt in einer Salzwanne aus Kesselblech. Beheizung, je nach Aufstellungsort, Gas, Heizöl oder elektr. Strom, Temperaturüberwachung durch Pyrometer, damit eine Überhitzung des Glühgutes vermieden wird. Temperatur von 530° C darf nicht überschritten werden. Das danebenstehende Wasserbad zum Abschrecken des Glühgutes darf 50° C nicht überschreiten. Bei Abschrecken von stärker zu verformenden Duralumin-Teilen, wie Niete, ist besonders kaltes Wasser zu verwenden und für dauernden Zu- und Abfluß zu sorgen. Hierbei werden gleichzeitig anhaftende Salzreste, welche sonst zu chemischen Angriffen führen können, weggespült.

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brochen wird. Die Ausbildung der Jungen auf Kursen geht nebenher weiter. Mitten im Kriege, im Herbst 1940, steigt der erste Segelgleitflug auf Helgoland mit einer auf Helgoland selbstgebauten Maschine.

Es wird eine Flieger-Hitlerjugendschar gegründet und die NSFK.-Arbeit weiter ausgebaut. Ende 1940 setzt sich die Schar Helgoland zusammen aus: 22 NSFK.-Män-nern, von denen die meisten im Felde stehen, 17 Flieger-Hitlerjungen, 8 Pimpfen und 60 Forderern.

Der Flugbetrieb erstreckt sich vorerst nur auf die Vorschulung zur A-Prüfung. Die Freigabe des in Aussicht genommenen Geländes wurde nach wiederholten Verhandlungen mit den in Frage kommenden Dienststellen veranlaßt. Bei geeignetem Wind kennen auch Bedingungsflüge gemacht werden. Die weitere fliegerische Ausbildung muß auch in absehbarer Zeit noch auf dem Festlande vorgenommen werden, was teilweise mit Schwierigkeiten verbunden ist, da die Dampfer ungünstig verkehren. WTas die Helgoländer den Kameraden auf dem Festlande aber voraus haben, ist das: Trotz anfänglich aussichtslos scheinenden Beginnens haben sie sich durch Zähigkeit und einen unbeugsamen Willen, mit dem sie das einmal ins Auge gefaßte Ziel unbeirrt verfolgen, durchgesetzt. Wo ein Wille ist, ist ein Weg!

Seite 108

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Nr. 5/1941, Bd. 33

Die große Elektro-Fibel. Von Dr.-Ing. F. B e r g t o 1 d. Verlag Deutsch-Lit. Institut J. Schneider, Beriin-Tempelhof, Manfred-v.-Richthofen-Str. 19. Preis kart. RM 4.50, Halbl. geb. RM 6.—.

Der Verfasser hat es verstanden, den Lesern ohne Vorkenntnisse eine gründliche Einführung in die Elektrotechnik zu vermitteln. An Hand von klaren Abbildungen ist das Wichtigste über Strom und Spannung, über Widerstand und Leistung, über Induktivität und Kapazität, über elektr. u. magnetisches Feld sowie Stromquellen und Stromkreise zusammengestellt; Aufbau und Wirkungsweise der elektr. Transformatoren und Maschinen sind anschließend behandelt. Die Zahlenbeispiele ermuntern zum tieferen Eindringen in die Starkstromtechnik und geben Gelegenheit, das theoretisch Erfaßte in der Praxis zu überprüfen.

Deutsche, italienische, englische Kriegsflugzeuge. Zusammengestellt unter Mitwirkung des RLM, Verlag Dr.-Ing. 0. Spohr, DresdenNö, Hospitalstr. 16. PreisRM—.60.

In diesem kleinen Heftchen sind die Jagd-, Zerstörer-, mittl. und schwere Kampf-sowie Sturzkampfflugzeuge zusammengestellt und fliegerische Begriffe über Flugzeugbewaffnung, Abwurf arten, Bombenaufhängung usw. enthalten.

Nachtrag.

Das in Nr. 4, Seite 85, besprochene Buch von Prof. Dr.-Ing. Franz Kollmann VDI, Eberswalde: „Die mechanischen Eigenschaften verschieden feuchter Hölzer im Temperaturbereich von — 200 bis + 200° C" ist im VDI-Verlag, G. m. b. H., Berlin NW 7, erschienen, Preis 5.— RM broschiert, für VDI-Mitglieder 4.50 RM.

Vom Vogelflug zum Menschenflug. Im Nachgang zu unserer in Heft 3 veröffentlichten Besprechung des Buches legt der Verfasser Hans Mascow, Neiße, Wert auf die Mitteilung, daß er den Namen Euttenstedt nicht kenne, und daß er infolge des Krieges und weil bei der Abnahme-Besichtigung durch den Beauftragten des NSFK.-Korpsführers noch die Beseitigung verschiedener Abweichungen von den heutigen BVS-Vorschriften an der letzten, fast startbereit fertiggestellten Maschine verlangt worden sei, noch keine Genehmigung zum Start erhalten habe.

Die Ubereinstimmung der Mascowschen Anschauung mit dem Buttenstedtschen Schlagwort „Schwerkraft = Flugkraft" findet sich u. a. auf S. 89 des Buches, wo der Verfasser in Fettdruck in bezug auf sein neues System sagt: ,.Dabei überlasse ich die aerodynamische Schwebearbeit der Schwere."

Bei dieser Gelegenheit sei ein sinnstörender Druckfehler in Zeile 15 unseres Referats richtiggestellt; es muß dort statt „nach fast üblicher Logik" heißen: „nach fachüblicher Logik". Ebenso ist in nachstehendem der Titel des Buches nochmals wörtlich wiedergegeben: „Vom Vogelflug zum Menschenflug, eine Untersuchung über die physikalischen Grundlagen des Vogelfluges und ein Beweis der Möglichkeit des Menschenfluges, mit kritischen Betrachtungen der bisherigen Theorien" von Hans Mascow, Neiße, Druck u. Verlag Strasillas Söhne, Troppau.

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Schrift 2: desgl., Fluglehre, 2. Teil, Danzig 1940 (ca. 100 S., ca. 100 Abb.). Preis 10 RM.

Schrift 3: desgl., Abschnitt II, Entwerfen von Flugzeugen, Danzig 1941 (ca. 130 S., ca. 130 Abb.). Preis 13 RM.

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XXXIII. Jahrgang

Nr. Datum

7 2. April

8 16. April

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13 25. 3uni

114 9. Juli

115 23. Juli

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Nr. 6_19. März 1941 XXXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. April 1941

Berufswahl.

Die Entwicklung des Flugwesens hat während des Krieges einen großen Sprung nach vorwärts gemacht. Die Teilgebiete von Flugwissenschaft und Technik sind umfangreiche Wissensgebiete geworden, und dabei steht die Entwicklung nicht still. Wenn schwierige Aufgaben gestellt sind, so werden sie ohne weiteres gelöst, ja oft wird die Aufgabenstellung überholt.

Das Betätigungsgebiet für die heranwachsende Jugend ist ungeheuer groß geworden und wer sich auf dem Gebiet einfühlen will, muß schon in den Jugendjahren damit beginnen. Bei der Berufswahl ist es für die Jugend nicht schwer, sich zu entscheiden. Die Fliegerei ist ein außerordentlich interessantes Gebiet. Wer Flieger werden will, muß Nerven und außerdem Ausdauer haben, um das Ziel zu erreichen. Neben der Freude am Fliegen gibt es dann die Freude am Studieren und Bauen. Die Möglichkeiten, auf einem der vielen Teilgebiete über Durchschnitt stehende Leistungen zu erreichen, sind gegeben. Am Anfang ist es nicht notwendig, sich für ein bestimmtes Teilgebiet zu entscheiden, die Hauptsache ist, möglichst frühzeitig sich durch eine gute Praxis in der Handfertigkeit und im Gestaltungsvermögen zu üben.

Die geeignetste Ausbildungsstelle ist natürlich eine Flugzeugfabrik, in der heute eine handwerkliche Grundschulung in besonderen Lehrwerkstätten gegeben wird. Für die Fälle, wo eine Flugzeugindustrie nicht vorhanden ist, wird jetzt durch den BfL. (Bevollmächtigter des Reichsluftfahrtministeriums für Industriepersonal) eine neue Möglichkeit geschaffen, indem im Bereich der Luftfahrtindustrie, eine mit einem Internat und geeigneten Ausbildungskräften ausgestattete Schule eröffnet und in mehrmonatigen Lehrgängen eine Grundausbildung durchgeführt wird. — Wir werden an dieser Stelle auf das Nachwuchsproblem in der Luftfahrtindustrie und den techn. Nachwuchs für die Luftwaffe noch ausführlich eingehen.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das II. Vierteljahr 1941: 4.50 RM, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 5. April werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 2 und Profil-Sammlung Nr. 25.

Seite 110

„FLUGSPORT"

Nr. 6/1941, Bd. 33

USA Ercoupe Zweisitzer Leichtflugzeug.

Dieser Typ ähnelt dem Erco 310 (Weick) s. „Flugsport" 1940, S. 41. Statt des früheren, von der Baufirma selbst gebauten Motors, ist jetzt ein Continental eingebaut. DieFahrwerksstreben sind stromlinienförmig verkleidet. Erbauer Engineering and Research Corp. Riverdale, Maryland. Charakteristisch Dreiradfahrwerk, bei welchem die Räder parallel zu den Steuerbewegungen die Ausschläge auch in der Luft mitmachen. Flügel freitragend. Mittelstück mit Fahrwerk und Ansatzflügel. Querruder bis zum Mittelstück. Ganzmetallbau bis auf die Ansatzflügel.

Rumpf mit Mittelstück Leichtmetall. Sitze nebeneinander.

Freitragendes Höhenleitwerk mit doppeltem Seitenleitwerk. Fahrwerk nicht hochziehbar. Oleo-Stoßaufnehmer. Die hinteren zwei Räder steuerbar. Bremsenbetätigung hydraulisch. Motor Continental A—65.

USA Ercoupe Zweisitzer Leichtflugzeug Bild: Aero Digest

Spannweite 9,1 m, Länge 6,4 m, Höhe 1 m. Fläche 13,2 m2. Flügeltiefe 1,5 m. Flächenbelastung 40 kg/m2, Leistungsbelastung 8,2. kg/PS. Leergewicht 324 kg, Fluggewicht 533 kg. Betriebsstoff 53 1, Öl 3,8 1. Höchstgeschwindigkeit 188,3 km/h, Reise- 169 km/h, Landegeschw. 60 km/h. Reichweite 563 km, Auslauf 60 m, Gipfelhöhe 4270 m, Steigzeit 243 m/min.

Hitachi=Gasuden TR Type 2.

Das von der Hitachi Kokuki Kabishiki gebaute zweimotorige Passagier-Transportflugzeug ist ein Tiefdecker in Ganzmetallbauweise.

Flügel freitragend, leichte V-Form, gleichmäßig nach den Enden sich verjüngend, Abrundung auf Spitze verlaufend. Rumpf rechteckiger Querschnitt mit stark abgerundeten Kanten, Flügelübergang zum Rumpf stark ausgerundet. 2 Mann Besatzung, 4 Fluggäste.

Fahrwerk hochziehbar.

Zwei luftgekühlte Hitachi Jimpu 5-A Sternmotoren von je 240 PS.

Spannweite 14,37 m, Länge 10,6 m, Höhe 3,44 m, Seitenverhältnis 7,6, Flügelinhalt 27,2 m2, Querruder 1,55 m2, Höhenflosse 3 26 m2, Höhenruder 2,44 m2, Seitenflossen 1,32 m2, Seitenruder 1,97 m2. Leergewicht 2195 kg, Zuladung 1135 kg. (Besatzung 140 kg, Fluggäste 280 kg, Fracht 150 kg, Betriebsstoff 525 kg, Öl 40 kg), Fluggewicht 3330 kg. Höchstgeschwindigkeit Meeresspiegel 290 km/h, in 1000 m 280 km/h, in 3000 m

Nr. 6/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT"

Seite 111

Hitachi Gasuden TR 2

Bild Sora

250 km/h, Reisegeschw. 250 km/h, Mindestgeschw. 100 km/h, Lande-geschw. 110 km/h, Steiggeschw. auf 1000 m 3,5 m/sec, auf 2000 m 2,5 m/sec. Dienstgipfelhöhe mit 1 Motor 1000 m, Reichweite bei 250/h Reisegeschw. 1750 km. Flächenbelastung 122,4 kg/m2.

Ital. Transatlantik 4=Motor=Wasserflugzeug „Cant. Z. 511".

Das von Ing. Zappata konstruierte und von den Officine Aeronautiche Monfalcone dei Cantieri Riuniti deH'Adriatico gebaute Transatlantik-Flugzeug ist als zweites Baumuster, nachdem das erste bereits vor längerer Zeit viele Versuchsflüge ausgeführt hatte, jetzt flugfertig geworden.

„Cant. Z. 511" ist eine Weiterentwicklung des „Cant. Z. 506/C", der sich im Flugbetrieb bereits bewährt hat. An Stelle von 3 Motoren wurden bei „Cant. Z. 511" 4 Motoren verwandt und statt Gemischtbauweise in Ganzmetall ausgeführt.

Flügel, Duralumin 5teilig, Mittelstück trägt Rumpf und 4 Motoren, 2 Halb- und 2 Endflügel, Bauweise einholmig I, Hilfsholme und Querversteifungen in der Flügelhaut. Vom Mittelstück aus Zugang zu den Motoren und Schwimmern. Querruder über die ganze Länge des Flügels.

Rumpf, elliptisch Duralumin und plattiert Duralumin. Länge 30 m, Breite 2,40 m, Höhe 3,90 m, längsgeteilt in 2 Stockwerke. Oben am Bug Führerkabine mit 2 Sitzen nebeneinander, dahinter Navigations- und

Hitachi Gasuden Bild Sora

Seite 112

„FLUGSPORT"

Nr. 6/1941, Bd. 33

Cant. Z. 511 Werkbild

Funk-Kabine. Anschließend 4 Schlafkabinen für 16 Passagiere, ferner Möglichkeit 48 Passagiere unterzubringen.

Schwimmer, 18 m lang, 2,20 m breit, Duralumin, Vorderteil begehbar, Unterteil in verschiedene wasserdichte Zellen aufgeteilt. Im Innern der Schwimmer befinden sich sämtliche Werkzeuge, Ersatzteile und Bordmaterial.

4 Motoren, Piaggio P XII R. V. 35 zu 1350 PS, Leistung am Boden 4800 PS, Dienstleistung 5200 PS, Umdrehungen 24C0. Versteilschrauben Ascanio-Piaggio. Betriebsstoffbehälter im Mittelstück des Flügels Duralumin. Leitwerk: Duralumin, Höhen- und Seitenruder statisch und dynamisch ausgeglichen, einstellbare Flettner-Klappen.

Spannweite 40 m, Länge 30,20 m, Höhe 10,85 m, Flügelfläche 195 m2, Leergewicht 20,SC0 kg, Zuladung 13 100 kg, Fluggewicht 34,000 kg, Flächenbelastung 172,580 kg/m2. Höchstgeschwindigkeit 420 km/h, Mindestgeschw. 135 km/h, Reisegeschw. 330 km/h, Gipfelhöhe 7000 m, Steigfähigkeit auf 4000 m 16 min, Reichweite 12 Std.

Aldridge Detektor.

Unter dieser Bezeichnung verbirgt sich eine vor Jahren in England entwickelte Apparatur, mit deren Hilfe es angeblich möglich sein soll, Hindernisse durch Nebel und Dunkelheit auf direktem optischem Wege oder mittelbar über ein Anzeigeinstrument auszumachen. Gedacht vorzugsweise für eine Verwendung auf Flugzeugen und Schiffen, zur artilleristischen Zielbestimmung, als Signalgeber usw. Gewicht des betriebsfertigen Gerätes etwa 18 kg.

Die Wirkungsweise der Anlage beruht auf der physikalischen Tatsache, daß al!e festen Körper von ihrer Oberfläche Lichtwellen reflek-

Schnellflugprofile,

(Fortsetzung von Profilsamml. 24, „Flugsport" Nr. 3, 1941.)

Ergebnisse der Kraftmessungen. Die Versuchsergebnisse sind in den Abb. 8—11 aargestellt. Die dünn ausgezogenen Kurven der Abb. 10 und 11 stellen die rechnerisch ermittelten Werte dar. Und zwar erfolgte die Berechnung für die Profile 7 a und 7 b nach der von Busemann angegebenen Methode, während die Profile 7c und 7d auf Grund der Gleichungen von C r o c c o berechnet wurden*).

Bei der Betrachtung der Polaren (Abb. 8 u. 9) fällt zunächst die schon an anderer Stelle angedeutete Tatsache auf, daß ca max in dem untersuchten Anstellwinkelbereich überhaupt nicht erreicht wird. Weiter läßt sich die Polare in jedem Falle näherungsweise durch eine Parabel ersetzen, deren Symmetrieebene mit der Linie ca = 0 angenähert zusammenfällt. Im übrigen sind die Unterschiede der Polaren bei den Machschen Zahlen von 1,85 und 2,13 nicht sehr groß.

Hinsichtlich des Kleinstwiderstandes schneidet das Profil 7c am günstigsten ab, ein Optimum wird bei M = 2,13 erreicht. Die Profile 7c und 7d sind bei M = 1,85 etwa gleichwertig. Zwischen den Profilen 7a und 7b bleibt eine annähernd konstante Widerstandsdifferenz bei beiden Machschen Zahlen bestehen. Der Verlauf der Cm-Kurve über ca ist nur bei den Profilen 7a und 7b linear.

Der Verlauf der Auftriebs- und Widerstandskurve über dem Anstellwinkel ist in den Abb. 10 u. 11 dargestellt. Die ca-Kurve verläuft linear, was wiederum bedingt, daß der Wert der Auftriebsneigung dca/da über den gesamten dargestellten Anstellwinkelbereich konstant bleibt. Erst bei bestimmten kritischen a, die auch auf theoretischem Wege mit guter Näherung vorausbestimmt wurden, ändert sich der Wert für dca/da. Die theoretisch ermittelten Werte für ca = f(a) weichen in Größe und Richtung von den Meßwerten ab, wobei sich bei M = 1,85 im allgemeinen größere Differenzen ergeben. Der Faktor dca/da ist für die theoretische Kurve durchweg größer.

Bei der ca -Kurve ist wieder ein angenähert symmetrischer Verlauf für den positiven und negativen Anstellwinkelbereich zu beobachten, dabei ist cw min für die Profile 7b und 7c eindeutig zum Bereich kleiner positiver a hin verschoben. Die Abweichung der theoretischen cw-Kurve von der gemessenen ändert sich mit dem Anstellwinkel und ist analog der ca-Kurve für M = 1,85 wieder am größten. Bei steigenden positiven und negativen a wird dcw /da der theoretischen Kurve im Vergleich zur gemessenen größer. Daß die theoretische Kurve zuweilen unterhalb der gemessenen verläuft, mag zunächst überraschen, wird aber durch die Tatsache erklärt, daß bei der Rechnung der Oberflächen-Reibungswiderstand nicht berücksichtigt wurde.

Die Kurve der nicht eingezeichneten Momentenbeiwerte cm verläuft im Bereich kleiner a annähernd linear, während bei höheren Anstellwinkeln die Kurve sich so zu krümmen beginnt, daß dcm /da ansteigt.

Ergebnisse der Druckverteilungsmessungen. Druckverteilungskurven stellen bekanntlich im Normalflugbereich eine wichtige Grundlage

*) L'Aerotecnica, Juni 1937.

Seite 98

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Nr. 25

II

Zahlentafeln

M = 1,85-

I. Profil 7a,

[a° -20,8 100 ca —69,0 100 cw 30,02 100 cm —32,4

-16,8 —12,8 —8,8 —5,8 —3,8 —1,8 —0,8 0,2

-57,0 —44,0 —31,0 —20,0 —13,0 —6,4 —2.8 0,6

21,02 13,0 8,26 5,44 4,24 3,5 3,42 3,38

-26,2 —19,2 —12,4 —8,4 —5,0 —2,4 —1,0 0,4

1,2 3,8 3,46 1,4

Profil 7b.

a° -20

100 ca —66,8 100 cw 32,9 100 cm —21,6-

-16 --57,2 -24,58 -17,2 -

-12 -46,6 17,7 12,2

—8 —6 —4 —35,4 —30,4 —24,4 -

11,78 9,56 7,56 —7,6 —6,2 —4,0 -

—2 17,4 -5,9 -1,8

—1

-12,6 -5,22

-0,2

0

-9,6 -

4,74

1,4

2,2 7,6 3,7 3,4

1 2 -5,0 —0,4 4,34 4,34 3,0 5,0

4,2 6,2 14,2 22,6 4,62 6,0 6,0 9,0

4

6,2 4,2 8,0

6 12,2

4,76 11,2

9,2

13,2

17,2

21,2

32,0

46,0

59,0

71,6

8,7

14,8

22,9

32,02

12,6

20,0

27,0

35,6

8

12

16

20

21,4

36.8

49,8

67,6

5,82

10,1

16,04

25,82

14,4 21,0 27,7 37,8

25,2 81,8 42,44 40,8

26 97,4 46.46 58,2

100c,

100 80 "60 40 20

-20 -40 -60

                   
                   
                   
                   

^ 1

                 
                   
           

7

   
                   

16 24

32 40

I00cw,cm

100c,

32 40

WcWlcm

(a)

(b)

Zahlentafeln

M = 1,85

III. Profil 7c.

a° —18 —15 —13 —9 —6 —4 —2 —1 0

100 ca —64,4 —57,8 —51,4 —36,8 —26,4 —19,2 —12,8 —8,0 —4,8 -

100 cw 26,2 20,9 16,16 9,44 6,18 4,38 2,84 2,6 2,7

100cm —10,8 —11,8 —10,2 —7,0 —4,0 —3,2 —1,5 0,0 0,4

IV» Profil 7d.

a° —18 —16 —12 —8 —6 —4 —2 —1*) 0

100 ca —62,8 —58,4 —47,0 —32,0 —25,0 —17,8 —10,4 —8,6 —4,8 -

100 cw 27,62 23,9 13,7 8,3 3,9 4,28 3,36 3,0 2,78

100 cm —20,0 —18,4 —15,6 —9,6 —8,4 —5,6 —2.8 —2,2 —0,4

*) theoretisch

1

2

4

6

9

13

17

20

-l.o

1,8

9,4

17,0

28,0

42,2

57,0

67,6

2,22

2,44

2,78

3,74

6,02

11,04

18,8

26,38

1,5

2,2

4,0

6,2

9,6

12,4

19,2

29,8

1*)

2

4

6

8

12

16

20*)

-2,0

1,4

10,4

17,2

23,4

37,0

51,6

66,2

2,56

2,7

3,3

4,4

5,98

10,24

16,3

24,64

0,6

1,6

5,2

8,2

10,8

15,4

22.8

30,4

Abb. 8. Polaren der Profile nach Abb. 7 für eine Machsche Zahl von 1,85.

T

Nr. 25

PROFILSAMMLUNQ DES FLUGSPORT

Seite 99

I. Profil 7a. a° -io

100 ca —32,4 100 cw 9,8 100cm —11.4

II. Profil 7b.

a° -io 100 ca —39,0 100 cw 14,04 100 cm —10,8

Zahlentafeln

M = 2,13

—6

—4

—2

0

 

4

6

10

14*)

18

22*)

26

28*)

—19,6

—12,0

—7,0

0

5,4

12,4

19,0

33,4

47,6

60,6

75,0

89,6

96,2

5,66

4,4

3,72

3,52

3,76

4,18

5,7

9,8

16,7

25,64

35,62

46,9

52,6

—6,4

—3,6

—1,6

—0,2

1,4

3,8

7,0

12,8

19,4

26,4

35,0

45,0

50,1

—6

—4

—2

0

2

4

6

8

12

16

18

22

24

—26.0

—21,0

—13,0

—7,0

0,2

7,0

14,8

22,2

36,4

52,8

63,2

78,2

89,0

8,84

6,8

5,3

4,44

4,26

4,36

5,06

6,2

10,56

17,7

23,22

35,10

42,6

—6,6

—5,0

—2,4

1,0

4.2

7,2

11,0

14,0

20,4

29,0

37,4

46,0

53,0

(a)

32 4-0

100cw,cm

(b)

32 40 ,

W0cw,cm

III. Profil 7c.

Zahlentafeln

M = 2,13

 

—14

—10

—6

—4

—2

0

2

4

6

8

10

14

18

22

100 ca

—48,0

—34,8

—21,8

—15,2

—8,4

—1,48

4,8

11,8

18,2

25,0

32,0

44,8

58,0

73,0

100 cw

15,5

9,3

5,02

3,54

2,4

1,82

1,64

2,02

2,84

4,28

6,3

11,86

19,96

30,92

100 cm

—17,0

—12,6

—7,4

—5,0

—2,0

0

3,0

6,0

8,2

11,2

14,2

21,8

30,2

44,6

IV. Profil 7d.

—14

—10

—6

—4

—2

0

2

4

6

8

10

14

18*)

22*)

100 ca

—44,0

—31.8

—19,4

—13,2

—6,8

—0,8

6,0

13,0

19,2

24,8

33,6

47,4

62,0

76,2

100 cw

16,44

9,76

5,48

4,24

3,66

3,36

3,48

3,8

5,02

6,58

8,98

14,76

23,6

35,0

100cm

—16,0

—9,6

—5,6

—3,2

—1,4

0,8

3,4

5,8

8.4

9,8

10,8

18,2

28,2

38,0

100 c,

(c)

32 40

100cw,cm

32 40

Wcw.cm

(d)

Abb. 9. Polaren der Profile nach Abb. 7 für eine Machsche Zahl von 2,13.

Seite 100

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Nr. 25

für den Ansatz der Festigkeitsrechnung dar. In weit stärkerem Maße ist dies der Fall im Überschallbereich, in dem naturgemäß relativ höhere Kräfte auftreten und für senkrecht zur Flugbahnrichtung auftretende Kraftkomponenten (Böen) eine wesentlich gesteigerte Empfindlichkeit vorhanden ist. Selbst wenn die vorliegenden Ergebnisse auch noch nicht die tatsächlichen Verhältnisse genau wiedergeben, dürften sie bei dem derzeit vorhandenen knappen theoretischen und versuchsmäßigen Material auf diesem Gebiet doch recht brauchbare Anhaltspunkte darstellen.

Druckverteilungsmessungen wurden an den Profilen 7a und 7b durchgeführt, und zwar bei Machschen Zahlen von 1,85 und 2,13 über

-16° -8° 0° 8° 16° 24-° -16° -5° 0° 8° 16° 24°

(c) (d)

Abb. 10. Auftrieb und Widerstand als Funktion des Anstellwinkels, dünn ausgezogene Kurven theoretische Werte. M = 1,85.

Nr. 25

PROFIL^AM MLUNO DES FLUGSPORT

Seite 101

einen größeren Anstellwinkelbereich. Die Ergebnisse sind z. T. in den Abb. 12 und 13 wiedergegeben; vergleichsweise wurden die theoretisch ermittelten Werte gestrichelt eingezeichnet. Diese können aber nur in beschränktem Umfange Gültigkeit beanspruchen, da sie sich auf die Unterdruck erzeugende Flügelfläche beziehen, der größte Teil der Gesamtluftkraft entsteht aber im Gegensatz zum Normalflugbereich auf der Druckseite.

Zu den Abb. 12 und 13 ist noch zur bemerken, daß die Auftragungen für die Drücke in bekannter Weise durch Division mit dem Staudruck q = 1/2 qv2 dimensionslos gemacht wurden. Oberhalb der Strichpunkts >

32

 

0

o

   

24

inn

16

iuu

80

 

60

8

40

 

20

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0

 

-20

 

-40

 

-60

 

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7

t

     

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Profil 7a

-16° -8°

15° 24c

32

 

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24

o. ■//)/)

16

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■20

 

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y

                 
             

Profil 7 b

8° 15° 24°

ol

(a)

(b)

-76° -6° 0° 8° 16° 24°

a

(c) (d)

Abb. 11. Auftrieb und Widerstand als Funktion des Anstellwinkes, dünn ausgezogene Kurven theoretische Werte. M = 2,13.

Seite 102

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Nr. 25

tierten Nullinie sind die negativen Drücke, unterhalb die positiven Drücke aufgetragen. Als Bezugswert wurde der statische Druck in der Meßstrecke gewählt. Eine weitere Unterscheidung wurde dahingehend vorgenommen, daß die auf der Saugseite gemessenen Drücke durch Kreise, die auf der Druckseite gemessenen durch Vollkreise gekennzeichnet sind.

Auf die Wiedergabe der bei M = 2,13 gemessenen Kurven wurde verzichtet weil sich diese nur unerheblich von den bei M =■ 1,85 gemessenen unterscheiden, eine Tatsache, die sich schon aus dem Verlauf der Polaren ergibt. Die genauen Meßwerte für die Profile 7a und 7b enthalten die Zahlentafeln I und II.

Eine vorläufige Betrachtung der Druckkurven führt zu einigen grundlegenden Erkenntnissen. Bei dem symmetrischen Profil 7a fällt zunächst auf, daß das Druckmaximum im gesamten Anstellwinkelbereich an der Profilvorderkante liegt, dabei wechseln die Drücke beim Übergang vom positiven zum negativen Anstellwinkelbereich ihre Vorzeichen, d. h. bei negativen a ist der Druck auf der Profiloberseite positiv, auf der Profilunterseite negativ, während im positiven Anstellwinkelbereich das umgekehrte der Fall ist. Erst bei a = 10° hat die Oberseite negativen, die Unterseite positiven Druck. Bei einem Vergleich von numerisch annähernd gleichwertigen Anstellwinkeln im positiven und negativen Bereich ist eine gewisse Ähnlichkeit im Verlauf der Druckkurven festzustellen. Der auffallendste Unterschied gegenüber dem Normalflugbereich besteht zweifellos darin, daß der Hauptanteil der Gesamtluftkraft im positiven Anstellwinkelbereich auf der Profilunterseite aus positivem Druck entsteht, wie andererseits auch im negativen Anstellwinkelbereich die Druckkräfte überwiegen, nur daß sie hier auf der Profiloberseite auftreten.

Die Kurven des Kreisabschnittprofils 7b zeigen einen durchweg andersartigen Verlauf, vor allem im Bereich positiver Anstellwinkel. Das Druckmaximum liegt nur noch bei negativen Anstellwinkeln und in der Umgebung von 0° in Nähe der Vorderkante. Bemerkenswert ist der fast konstante Druckverlauf der Profilunterseite, wie auch der mit dem statischen zusammenfallende Druck der Unterseite bei a = 0°. Auch bei diesem Profil überwiegt der positive Druckanteil der Gesamtluftkraft.

Nach diesen mehr oder weniger klar erkennbaren Merkmalen soll im folgenden noch auf einige Besonderheiten eingegangen werden, die sich auf Grund von Vergleichen von Theorie und Versuch ergeben haben. Die Übereinstimmung zwischen Rechnung und Versuch ist nur gut in einem Bereich, der sich von der Profilvorderkante bis zu einem Punkt auf der Profiloberseite erstreckt, an dem erstmalig ein an dem Kurvenknick kenntlicher Drucksprung auftritt. Von diesem Punkt bis zur Hinterkante gibt die mit Hilfe der Prandtlschen Gleichung ermittelte Druckkurve (Expansionskurve) zu hohe Werte. Und zwar bleibt diese Tendenz — von einigen Ausnahmen abgesehen — im gesamten untersuchten Anstellwinkelbereich und bei beiden Profilen und Machschen Zahlen bestehen. Eine vorläufige Erklärung für diese Abweichung geht von der Annahme aus, daß die scharfe Austrittskante des Profils nicht ganz den theoretischen Voraussetzungen entspricht. Andererseits kann die Ursache für die Abweichung natürlich ebensogut in einer Unvollkom-menheit der derzeit bekannten theoretischen Berechnungsmethoden begründet liegen. Diese gehen u. a. von der Voraussetzung aus, daß sich die Machschen Linien ungestört bis ins Unendliche ausbreiten können, eine Bedingung, die im vorliegenden Falle infolge Auftretens einer Störungswelle vor der Expansion nicht erfüllt ist. Die Machschen Linien kommen nämlich mit der Störungswelle zur Interferenz, so daß sie sich

Nr. 25

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Seite 103

krümmen und teilweise spiegeln. Durch die räumliche Ausdehnung der Störungswelle kommt es zur Wirbelbildung und damit zu einer weiteren Beeinträchtigung der Ergebnisse. Eine Theorie, die alle diese Faktoren genügend berücksichtigt, gibt es heute noch nicht. Der Drucksprung nähert sich bei der Bedingung a -> 0 der Profilhinterkante, um bei den größten der gemessenen positiven und negativen a etwa in 0,5 t aufzutreten. Bei dem Profil 7b besteht insofern eine Abweichung von dieser Regel, als bei —12° und —6° überhaupt kein ausgeprägter Drucksprung in Erscheinung tritt.

Der plötzliche Druckabfall der Expansionskurve trägt dazu bei, daß

-•-Profilunterseite

---—Psfat.

Seite 104

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Nr. 25

Zahlentafel I

Profil 7a. M=l,85, Re=7,2 - 10\ P .n tat. = 80,5 mm Hg, q = 193,5mmHg.

Meßstelle

o/ot

—21

—13

—8

—4

0

1

6

10

15

19

             

Drücke :

       

1

4

 

239

168

121

85

56

50

24

6

—10

—24

2

12.5

ii

195

130

98

69

42

35

14

— 1,5

—16,5

—30

3

21,5

.~

109

108

79

54

31

24

5

— 9

—23

—35

4

31

«5

149

88

63

40

20

12

— 5

—18

—31

—41

5

40,5

<u

129

72

47

25

8,5

1

—15,5

—26

—37

—44

6

50,5

o

113

57,5

34,5

15

— 1

— 8

—22

—31

—42

—48

7

59

 

98

47

24,5

6,5

— 10

—16

—28,5

—37,5

—41

—43

8

68,5

*o

86

37

16,5

— 1,5

—16

—22

—33

—32

—39

—43

9

78,7

PU

72

27,5

7

— 8,5

—23

—25

—28

—31

—38

—42

10

87,5

 

60

18,5

— 1

— 16,5

—20

—21

—27

—3t

—37

—42

11

97

 

50

9

—9

—22

— 18

—20

—26

—30.5

—37

—42

12

13,5

<u

—37

— 16.5

— 1

18,5

8

37

47

79

112

143,5

174

13

22,5

'S

—43

—23,5

—11

25

35

65

94

118

146

14

31,5

 

—48

—30

— 19

— 2

15

21

50

74

99

126

15

40,5

 

—50

—36.5

—26

—10

3,5

10

37

59

86

109

16

50,5

c

—46

—40

—32,5

—18,5

— 3

0

2.5

47

69

94

17

59

 

—45

—35

—34,5

—25

— 12

— 7

15

35

58

81

18

68,5

'S

—45

—34

—29

—28,5

—18

— 15

5

25

47

69

19

78,7

 

—45

—33

—28

—23

—25,5

—20

— 4

15

38

60

20

87,5

 

—45

—33

—28

—23

—20

—24,5

—11

8

28

49

Zah'entafel II

Profil 7b, M = 1,85, Re = 7,3 * 10\ P stat.= £0,05 mm Hg, q — 193,5 mm Hr.

Me stelle

°/ot

— 12

— 10

—6

—4

0

2

4

8

12

16

             

Drück

e :

       

1

5

 

204

191

1.52

140

106

94

76

52

28

11

2

11,5

<u

161

148,5

115

106

82,5

68

57,5

34

16

0

3

20,5

 

128

115

88

80,5

58

48

37,5

17

— 2

—14

4

30

So

100

90

65

57

37

27

16

0

—Ii

—26

5

40

<u

77,5

69

45

38,5

18

10

0,5

—11,5

—20

—33

6

49

x)

o

56

48,5

28

21

3

- 4

—11

—21

—. 0

—39

7

59,2

 

4L

33,5

11,5

6,5

-11

-15,5

—23

—28

—36

—33

8

68,4

o

25,5

22

— 2

— 4

-19,5 -

-24.5

—33

—35

—31.5

—33

9

77,5

CU

12,5

5.5

—10

—13

-26

-30

—31,5

—27

—31,5

—3}

10

86,2

 

0

—6.5

—14

— 14,5 -

-23

-24,5

—31,5

—27

—31,5

—33

11

95

 

—5,5

—17

—12

—12

-23

-24,5

—31,5

—27

—öl,5

—33

12

12,5

u

—39

—27

—20,5

—15

1

8

14,5

39

68

99

13

22

'S

—39

—27

—20,5

—15

1

8

15

39

68

99

14

31,5

 

—39

—27

—20,5

— 15

1

8

15

40

68

98

15

40,5

9j

—?8,5

—27

—20,5

—14

0

8,5

16,5

40

68

99

16

50

c

—37

—26,5

—19,5

—13

0

8,5

17

40

68

98

17

58,6

 

—35

—26

—19,5

— 11,5

0

9

17,5

41

68,5

99

18

67,6

o

—33,5

—25

— 19

—11

0

9,5

18,5

42

69

100

19

77,5

 

—31

—24,5

—18

— 9,5

1

10

19

43

70

99

20

86,2

 

—28,5

~25

—16

— 8,5

0

10,3

20,5

44

70

99

im Überschal

bereich der Auftrieb

zum

größten Teil durch positiven

Druck erzeugt wird. Im übrigen tritt der Druckabfall immer dann auf, wenn ein örtlicher Druck erreicht ist, der geringer ist als in der unmittelbaren Umgebung. Wenn bei Anstellwinkeländerung der Druck an der betreffenden Stelle wieder ansteigt, verschwindet auch die Unstetigkeit der Kurve, d. h. bei steigendem a wandert der Drucksprung zur Profilvorderkante hin, folgt also einem festen Druckwert. Wie die Versuche ferner ergeben haben, beeinflußt die Machsche Zahl die Lage des Druckabfalls nur wenig. Eine genaue Lagebestimmung des Drucksprunges wird durch den räumlichen Abstand der Meßpunkte erschwert. Legt man an die Profilhinterkante bei einem bestimmten Anstellwinkel eine Tangente, derart, daß sie mit der Anströmrichtung zusammenfällt, so besteht eine annähernde Übereinstimmung mit der Neigung der Tangente, die man im Punkte des Drucksprunges an das Profil legt. Diese Tatsache legt die Vermutung nahe, daß die den Drucksprung verursachende Wiederverdichtung, die nicht von der Theorie vorausgesehen wurde, mit der an der Profilhinterkante entstehenden Ablenkung und der damit vermutlich einhergehenden Stoßerscheinung in Zusammenhang steht.

Eine Bestätigung für die Richtigkeit der Druckmessungen liefert die Integration der Druckkurven und die anschließend vorgenommene Berechnung der Auftriebsbeiwerte; die Übereinstimmung mit den aus den Kraftmessungen erhaltenen Werten war ausreichend.

(Fortsetzung folgt) N i c o 1 a u s.

Veröffentlicht in Nr. 6 1941, Band 33

Nr. 6/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT"

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tieren, wobei nicht unbedingt Tageslicht vorhanden sein muß. Insbesondere ist es der unsichtbare infrarote Strahlungsanteil, der mit gleichbleibender Intensität unabhängig vom optischen Zustand der Atmosphäre ausgesendet wird. Der Aldridge Detektor fängt diese Strahlen auf und verwandelt sie in sichtbares Licht.

Den Hauptbestandteil des Apparates bilden zwei Empfangsröhren (Elektronenröhren?), die auf eine dem infraroten Licht entsprechende Wellenlänge von 1,6 Mikron abgestimmt sind und deren Längsachsen zur Hindernisrichtung parallel verlaufen. Bei Einschaltung des Gerätes schlagen die auf zwei Anzeigeskalen befindlichen Zeiger voll nach rechts aus und bleiben in dieser Endstellung. Erst wenn ein Hindernis in die „Blickrichtung" der Empfangsröhren gelangt, schlagen sie nach links zurück, und zwar um einen mit der Annäherung an das Hindernis sich stetig ändernden Betrag. Bei entsprechender Eichung der Skalen kann somit die direkte Entfernung des Hindernisses abgelesen werden. Die Genauigkeit der Abstandsanzeige wird dadurch gewährleistet, daß der durch den Apparat fließende Strom der Intensität der von dem Hindernis ausgehenden Strahlung direkt verhältig ist.

Eine weitere Anwendungsmöglichkeit besteht darin, das Gerät für Blindlandezwecke zu benutzen. Als Leitstrahl dient in diesem Falle ein von einem Lichtbogen erzeugter starker Lichtstrahl. Solange das Flugzeug auf dem Lichtstrahl fliegt, stehen die Skalenzeiger in Mittelstellung, um bei Kursabweichungen in sinnfälliger Weise nach rechts oder links auszuschlagen. Bei Drehung der Auffangorgane um 90° als Absolut-Hohenmesser verwendbar. Anläßlich einer praktischen Erprobung konnte z. B. aus einem in 600 m fliegenden Flugzeug ein mittelhohes Gebirge auf eine horizontale Entfernung von 8 km ausgemacht werden. Der maximale Wirkungsbereich des Gerätes beträgt indessen bis zu 30 km, d. h. bis zu dieser Entfernung ist eine ausgesprochene Richtwirkung vorhanden. Die Anzeigegenauigkeit soll auf ± 30 m gesteigert werden. Ein weiteres Beispiel für die Brauchbarkeit des Apparates lieferte ein Versuch mit einem Leuchtfeuer, das bei Nebel auf eine Entfernung von etwa 38 km festgestellt werden konnte. Dabei wurden die Blinkperioden einwandfrei registriert. Weitere Verwendung als Signalgeber unter Zuhilfenahme einer starken Lichtquelle, die selbst unsichtbar bleibt, von dem Detektor aber über größte Entfernungen wahrgenommen Wird. Nie. Aus: The Aeroplane

Ritterkreuz zum Eisernen Kreuz verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber d. Wehrmacht an: Hauptmann Daser in einem Kampfgeschwader.

Ernennungen in der Luftwaffe zum 1. 3. 41: Zum Obersten, die Oberstleutnante Grauert, Schmidt, Dieckhoff, von Blessingh, Gronau, Schröder, Richter, Prockl, Körte, von Oppen; zu Oberstingenieuren, die Fliegeroberstabsingenieure Heydenreich, Hoffmann, Neesen und Wißmann.

Ernst Leitz, Dr. med. h. c. phil. h. c, Seniorchef der Firma Ernst Leitz G. m. b. H., Wetzlar, wurde Ehrensenatorwürde von der T. H. Darmstadt in Anerkennung seiner großen Verdienste um die Entwicklung der praktischen Optik und den Einsatz optischer Geräte in der Feinmeßkunde sowie der tätigen Förderung verliehen.

Heinrich Dietz, Dipl.-Ing., Darmstadt, wurde beauftragt, in der Fak. für Naturwissenschaften u. Erg.-Fächer der TH. Aachen das Fach: „Flugzeugstatik und konstruktiver Flugzeugbau in Vorlesungen und Übungen zu vertreten.

Inland.

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Flugplan der Deutschen Luft-Hansa ab 1. März für Europa unter Beteiligung von 10 ausländischen Luftverkehrsges. verbindet 15 europ. Staaten.

Die Flugzeiten des neuen Flugplans konnten so gelegt werden, daß alle Balkanländer an einem Reisetag von Berlin aus über Prag und Wien erreicht werden können. Zwei der drei nordischen Strecken, die Dänemark, Schweden, Norwegen und Finnland mit Deutschland verbinden, vermitteln gleichzeitig an einem Tage den Verkehr von Schweden und Dänemark über Berlin, Breslau und Wien auch nach Ungarn. Von Rom aus gestatten es die Anschlüsse noch am gleichen Tage über Venedig, München und Berlin nach Konstantinopel, Malmö und Stockholm zu fliegen. Vom 1. 4. ab verkehren die Flugzeuge von Berlin über Danzig, Königsberg und Moskau ebenfalls wieder durchgehend an einem Tage. Diese Linie wird auch weiterhin sonntags wie werktags beflogen. Vorn gleichen Zeitpunkt ab wird auf der Strecke Berlin—Lissabon über Stuttgart nicht mehr in Barcelona, sondern in Madrid übernachtet. Für den europ. Norden wird die von der Lufthansa jetzt in Betrieb genommene unmittelbare Flugverbindung Oslo—Stockholm eine zu begrüßende Neuerung bedeuten, auf der die Flugzeuge dreimal in der Woche verkehren.

Abflug- und Landezeiten sind bei den Luftreisebüros und Flugleitung der DLH jederzeit zu erfahren.

Ausland.

Bresse, Vizeluftmarschall, bei einem Dienstflug Anfang März verunglückt.

Dewoitine, Direktor und Delegierter des Verwaltungsrates der Flugzeugwerke Dewoitine, wurde vom Militärgericht wegen der gegen ihn erhobenen Anklagen des Landesverrates und Betruges freigesprochen und auf freien Fuß gesetzt.

Brasilien, Rene Couzinet, Ing., jetzt techn. Leiter der neu erstehenden Flugzeugfabriken in Lagoa Santa.

Sowjet-Transarkt. Fluglinie Moskau—Anadyr, erster Flug nach Bewältigung einer Strecke von 17—18 000 km nach 35 Tagen mit Zwischenlandungen, wieder nach Moskau zurückgekehrt. Reine Flugzeit 90 Stdn. Der größte Teil des Fluges wurde in Polarnacht blind geflogen. Tägliche Flugdauer betrug max. 4 Stdn. Zahlreiche Polarstationen, wo mitgeführte Post abgeliefert wurde, wurden zwischengelandet, Temperaturen 40 bis 45°, am Flusse Indigirka min. 49°.

USA-Flugstützpunkte zur Verteidigung des Panama-Kanals wurde von der Rep. Panama den Ver. Staaten zur Verfügung gestellt.

Easter Air Lines, Verkehrsflugzeug bei Atlanta (Georgia) bei Notlandung mit 7 Insassen verunglückt, Direktor Rickenzbecker der Easter Air Lines mit schweren Verwundungen geborgen.

Pan American Airways wird demnächst auch Landflugzeuge statt der seither ausschließlich benutzten Wasserflugzeuge für Überseeflüge einsetzen.

Links: Jap. Flugzeuge auf dem Feindflug, rechts: Jap. Wasserflugzeuge beim Einsatz gegen die Tschaingkaischek-Armee in Süd-China Weltbild

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Jap. Iransatlantik Clipper „AYANAMI" nach seinem Fernflug von den Südmeeren

9250 km in 37 Std. 12 Min. Weltbild

USA, Fallschirmjäger-Kompagnie 117 Manu, Ausrüstung: 87 automat. Gewehre, 10 Maschinengewehrpistolen, 9 leichte Maschinengewehre, 3 Mörser 60 mm, 9 Fahrräder, ferner jeder 1 Pistole.

Ryan PF-20 A mit 5 zyl. Kinner-Stern-Motor, luftgekühlt 125 PS, 1925 U/min, hervorgegangen aus Ryan PT-20-Obungsflugzeug mit Menasco-Reihenmotor im Wright Field abgenommen.

Curtiss Wright baut neue Flugzeugfabrik bei Port Columbus (Columbus), Direktor I. J. A. Williams der Curtiss Wright Corp., Buffalo.

Fairey Fulmar, 2 sitz. Jagdflugzeug, hervorgegangen aus „Fairey P 4—34", ähnlich der Hurricane, nur größer für Flugzeugträger bestimmt.

USA. Glenn-Martin-B-26-Bomber hat Probeflüge beendet. Höchstgewicht soll 640 km/h betragen. Voraussichtlich 2 Motoren Pratt & Whithney Double Wasp von je 1250 PS.

USA, Curtis Wright, projektiert 2 mot. Ganzmetall-Sturzkampfflugzeug, Curtiss XSB 2 C-l, Motor Wright Cyclone 14, 1000 PS Anfangsleistung, 2 Reihenmotor, Tiefdecker zur Verwendung auf Flugzeugträgern.

Jap. Bombenangriff auf eine Munitionsfabrik in China Weltbild

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Amerikanische Flugzeugtypen von England zur Lieferung bis Sept. 1941 bestellt: Lookheed P-38, 2motorig, 2-Sitzer, für USA einsitzig; Curtiss P-40 D, Einsitzer-Jagdflugzeug; Douglas A.20 A. Leichter Bomber, 2 Motore Wright 14 zyl., Gesamtgewicht 8630 kg mit 3 Mann Besatzung; Glenn Martin, Baltimore, hervorgegangen aus Martin 167.

Nach einem zwischen USA und England getroffenen Abkommen sollen nur solche Flugzeuge produziert werden, die für Amerika wie auch für England verwendbar sind.

Luftwaffe.

Berlin, 28. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Fernkampfflugzeuge versenkten, wie durch Sondermeldung bereits bekanntgegeben, am 26. 2. 500 km westlich Irlands aus einem gesicherten britischen Geleitzug heraus neun Schiffe mit zusammen 58 000 BRT. Außerdem wurden drei Schiffe so schwer beschädigt, daß mit ihrem Verlust zu rechnen ist. Vier weitere Schiffe erhielten schwere Bombentreffer. — Bei bewaffneter Aufklärung im Seegebiet von Großbritannien versenkte die Luftwaffe am 27. 2. westlich Irlands ein Handelsschiff von 10 000 BRT. und beschädigte zwölf große Schiffe durch Bombentreffer schwer, daß ein Teil von ihnen als verloren gelten kann. —■ Kampffliegerverbände griffen gestern bei Tage kriegswichtige Ziele in Süd- und Südostengland an, vernichteten auf sechs Flugplätzen zahlreiche Flugzeuge und erzielten schwere Bombentreffer in Hallen und Unterkünften. Mehrere Bombenvolltreffer verursachten eine schwere Explosion in einer Flugzeugfabrik. — Der Feind flog gestern bei Tage und in der letzten Nacht weder in das Reichsgebiet noch in die besetzten Gebiete ein. — Die Besatzung eines Kampfflugzeuges, Oberlt. Baumbach, Feldw. Erkens und Uffz. Stahl, vernichtete bis zum 27. 2. insgesamt 24 000 Tonnen feindlichen Schiffsraumes.

Berlin, 1. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Einzelne Kampfflugzeuge belegten trotz ungünstiger Wetterlage Hafenanlagen und kriegswichtige Ziele an der britischen Südostküste mit Bomben. — In Nordafrika wurden drei Hafenanlagen in der Cyrenaika sowie Flugzeuge am Boden erfolgreich angegriffen. — In der letzten Nacht richteten sich Angriffe einzelner Flugzeuge gegen Rüstungsanlagen in und um London. — Der Feind flog in der letzten Nacht mit einer größeren Anzahl von Flugzeugen in die Deutsche Bucht ein, warf aber nur an einigen Stellen Nordwestdeutschlands wenige

Reichsmarschall und Oberster Befehlshaber der deutschen Luftwaffe, Hermann Göring, stattete den Messerschmitt-Werken einen Besuch ab. Rechts neben dem Reichsmarschall: Prof. Messerschmitt Weitbild

PATENTSAMMLUNG

5VviSS^^^ Band IX

1941

des

Nr. 2

Inhalt: 7*1351, 536, 691, 692, 749, 884; 702039, 158, 159, 160, 220, 393, 416.

22c

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24). K? Pat. 702 158, 23. 4. 36, veröff. 31. ",02 1. 41. Verwaltungsgesellschaft der Werkzeugmaschinenfabrik Oerlikon Zürich-Oerlikon, Schweiz. Feuertraffenanordnung im Bug von Flug zeug rümpfen.

Patentansprüche: 1. Feuerwaffenanordnung in Flugzeugen mit einer Wiegelafette, deren eines Ende höhenverstellbar an einem für ihre Seitenverschwenkung vorgesehenen Drehzapfen gelagert ist und deren Höhenrichtachse gleichzeitig durch den Mittelpunkt eines seitlich verschwenkbaren, senkrecht zur Höhenrichtachse angeordneten Kreisbogenteils hindurchgeht, dadurch gekennzeichnet, daß das nahe dem Schwerpunkt der Waffe (K) an einem

Ende der Wiege (10) angeordnete Ritzel (12) längs des als Halbkreisbogen (3) ausgebildeten Kreisbogenteils, der in einem im Bug des Flugzeugrumpfes außenliegenden Grundring (1) befestigt ist, geführt wird, während der Drehzapfen (5) und die Höhenrichtachse (9) am anderen Ende der Wiege auf der Schwenkachse der Kreisbogenführung (3) angeordnet sind.

2. Waffenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Qrundring (1) unterhalb seines Mittelpunktes ein waagerechtes Joch (4) mit einem in seiner Mitte vorgesehenen senkrechten Halszapfenlager (4a) für den Drehzapfen (5) aufweist, wobei in starr mit letzterem verbundenen Lagern (6, 8) die Höhen-und Seitenrichtvorrichtung angeordnet ist, deren Handräder (7, 15) am hinteren Lafettenende nebeneinander liegen.

3. Waffenanordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine zur Seitenrichtvorrichtung gehörende Schnecke (17) mit einem gleichachsig zum Drehzapfen (5) am Joch (4) befestigten Seitenrichtbogen (18) kämmt.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

tl OSmPat 701 536> 14- n- 37< veröff. 18. U jC^J03 2 4i Eugen Aßmann, Berlin-Frohnau. Sitsanordnnng für Hubschrauber.

Patentanspruch: Um eine Querachse pendelndes Sitzpaar für kippbare, turmartige Hubschrauber, dadurch gekennzeichnet, daß die Querachsen (7) auf einen um die Rumpfhauptachse angeordneten Schienenkranz (4) gleitbar und Schalt- und Meßeinrichtungen (9) so angebracht sind, daß sie bei allen Stellungen des Rumpfes die gleiche Lage in bezug auf die Sitze behalten.

bOA Pat. 702 159, 19. 1. 38, veröff. 31. i 41 Dr.-Ing. e. h. Henrich Focke,

Bremen'1') Verstellgetriebe für Sl eilschraub er-rotoren. Patentansprüche:

1. Verstellgetriebe für Steilschrauberrotoren mit einem um die Rotorachse liegenden, die Schraubenblatt-

fr

 

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Verstellung durch axiale Verschiebung und seitliche Kippung bewirkenden Verstellring, dadurch gekennzeichnet daß der Verstellring über zwei konaxial gelagerte Achsen einmal durch Verdrehen der einen Achse über ein Verschiebegetriebe seine Längsverschiebung und das andere Mal durch Verdrehen der zweiten Achse seine Kippbewegung erhält.

2. Verstellgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die äußere, zum Verschieben des Verstellringes (10) bestimmte Achse (12) mittels einer axial, jedoch schräg auf ihr gelagerten Scheibe (13) verstellt wird, welch letztere lediglich in ihrer Ebene drehbar und mittels eines Armes (14) im Sockelgehäuse (15) gelagert ist.

3. Verstellgetriebe nach Anspruch 1 und folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellring (10) durch Führung mittels eines stirnseitig auf der Achse (11) angeordneten Exzenters in einem Punkt außerhalb der Schwenkachse (21) geschwenkt wird.

4. Verstellgetriebe nach Anspruch 1 und folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellring (10) in einem Punkt außerhalb der Schwenkachse (21) mit einer Taumelscheibe (18) verbunden ist, welch letztere in ihrer Ebene drehbar auf der Achse (11) sitzt.

5. Verstellgetriebe nach Anspruch 1 und folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß das Sockelgehäufe leicht lösbar mit dem Sockel (1) verbunden und- nach Lösung der Qestängeverbindung (7, 8) mit dem Stellring (10) aus der Steilschraubernabe leicht herausziehbar ist.

*) Erfinder: Dr.-Ing. e. h. Heinrich Focke, Bremen, und Willi Bußmann, Berlin-Neukölln.

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PATENTSAMMLUNQ des FLUGSPORT

Nr. 2

Schwingenflugzeuge (Gr. 31—34).

b^A Pat. 701 351, 30. 1. 38, veröff. 14. L 41 Carl ßramlett Chupp, Abing-ton, Penns., V. St. A. Gefesselter Tragschrauber. Patentansprüche:

1. Gefesselter, mit am Gerätegestell befestigten Stabilisierungsflächen versehener Tragschrauber mit angelenkten Drehflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die in an sich bekannter Weise in der senkrechten Längsebene des Gestells schwenkbare Umlaufachse (30, 31) der Tragschraube (21, 24) mit einem das Fesselseil (36') haltenden schwenkbaren Gestängeteil (36, 40) derart gekoppelt ist, daß bei einem steileren Anlauf des Fesselseiles sich die Tragschraubenumlaufebene flacher gegen den Wind einstellt als bei einem flachen Seilanlauf.

2. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierung durch ein am Vorderende des Gestells (4, 8) angeordnetes, in V-Stellung stehendes Flossenpaar (14) und durch ein am Gestellschwanz (4) in bekannter Weise mit negativer Einstellung angeordnetes, quer liegendes Flossenpaar (17) bewirkt wird.

3. Gerät nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch eine derartige Begrenzung des Schwenkbereiches der Tragschraubenachse (30, 31), daß die Richtung des Tragschraubenauftrieb (L) innerhalb des Dreiecks: Nabe (24), Druckmittelpunkt der vorderen Flossen (14), Schwerpunkt (G) des Geräts verbleibt.

4. Gerät nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß dem Schwenkzapfen (32) für die die Tragschraubennabe (24) aufnehmende Umlaufachse (30, 31) räumlich verteilte Bohrungen (33) im Lagerkörper (34) zwecks Regelung der Tragschraubenlage in bezug auf das Gestell (4, 5, 7, 8) zur Verfügung stehen.

fl %1 Pat- 701 691, 29. 8. 37, veröff. 221. 1. U «J"+ 41 Bruno Harks, Berlin. Schwingenantrieb für Luftfahrzeuge mit Reifenführuug der schwingenden Holme.

Patentansprüche: 1. Schwingenantrieb für Luftfahrzeuge mit Reifenführung der schwingenden Holme, deren Schwingen bei ihrer Umlaufbewegung in einer in sich geschlossenen, z. B. elliptischen Schwingenschlagbahn ihren Einstellwinkel nach Art voreilender Stirnkanten steuern, da-

J?bb. 's

durch gekennzeichnet, daß der von einer Schwinge zur gegenüberliegenden Schwinge durchlaufende Holm (1, 2) in gegenläufige Reifen (5, 6; 5', 6') so eingepaßt ist, daß eine durch den Holm verlaufend gedachte Ebene (die Schwingebene des Holms) sich entlang einer Mittelachse (16, 17), rechtwinklig zu dieser verbleibend und periodisch umkehrend, verschiebt und diese Verschiebebewegung der um die Holmlängsachse gegeneinander verdrehbaren Holmhälften zur Steuerung des Einstellwinkels der Schwingen dient, z. B. durch Abwälzen von Rollkreisen auf mitschwingend aufgehängten Bahnen (24, 25).

2. Schwingenantrieb nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Kurbeltrieb (11), der an Stelle des oder zusätzlich zu dem Antrieb der in Reifen (5, 6; 5', 60 geführten Holme (1) deren- Verschiebebewegung herbeiführt bzw. unterstützt.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

bJA Pat, 702 160, 25. 12. 35, veröff. 31. **vt0 1. 41. Dr.-Ing. e. h. Dr. phil. h. c. Ernst Heinkel, Warnemünde. Federstrebe, insbesondere für Flug zeug fahrwerke.

Patentansprüche: 1. Federstrebe, insbesondere für Flugzeugfahrwerke, mit vorkomprimierter Luft als Federungsmittel und unter derselben befindlicher Flüssigkeit als Dämpfungsmittel sowie mit einem am unteren Ende des Flüssigkeitsraums oder der Federstrebe angeordneten, ein Steigrohr aufweisenden Flüssigkeitseinfüllventil und mit einem gegen die komprimierte Luft durch Flüssigkeit abgedichteten Lufteinfüllventil, dadurch gekennzeichnet, daß das Lufteinfüllventil (r, i) ebenfalls am unteren Ende des Flüssigkeitsraumes oder der Federstrebe angeordnet und gegen die komprimierte Luft durch die ganze Flüssigkeitssäule abgedichtet ist.

Nr. 2

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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2. Federstrebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Flüssigkeitseinfüllventil (i) zugleich das Lufteinfüllventil bildet.

3. Federstrebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Lufteinfüllventil (r) ein konzentrisch im Steigrohr (t) des Flüssigkeitseinfüllventils (s) angeordnetes Steigrohr (v) aufweist.

4. Federstrebe nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Flüssigkeitssteigrohr (t) in an sich bekannter Weise zur Erreichung einer veränderlichen Dämpfung mit Löchern (u) verschiedenen Durchmessers oder nach oben abnehmenden. Abstandes voneinander versehen ist und in einer Bohrung des Dämpfungskolbens (o) gleitet.

h A1 ^Pat- 702 416, 11. 8. 36, veröff. 7. 2. U J 02 41 Siebel-Flugzeugwerke G. m. b. H., Halle/Saale, Einziehbares Landegestell für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Einziehbares Landegestell für Flugzeuge mit einer Knickstrebe, welche durch eine besondere, von der Einziehvorrichtung des Landegestelles unabhängige,

nach dem Ausfahren des Landegestells das Verriegeln der Knickstrebe in der Strecklage bewirkende und zu Beginn des Einziehvorganges das Einknicken der Knickstrebe unterstützende Vorrichtung beeinflußt wird, dadurch gekennzeichnet, daß diese Vorrichtung auf der Knickstrebe (e, eO am Verbindungsgelenk (k) zweier Schenkel derselben angeordnet ist und durch einen auf dem einen Schenkel (e) mittels des Kolbens (g) eines Verstellzylinders (f) verschiebbaren, mit einer Druckrolle (i) versehenen Druckrollenträger (1) sowie durch eine auf dem anderen Schenkel (e') befindliche, als Verstellweg der Druckrolle (i) im Sinne des Verriegeins und Einknickens der Knickstrebe gestaltete Kurvenbahn 00 gebildet ist.

2. Einzeihbares Landegestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckrollenträger (1) mit mehr als einer Druckrolle versehen ist und die Druckrollen (i) je in einer besonderen Kurvenbahn 0') parallel zueinander verstellbar sind.

3. Einziehbares Landegestell nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (g) des Verstellzylinders (f) auf der einen Seite durch eine die selbsttätige Verschiebung des Druckrollenträgers (1) in die Verriegelungsstellung ermöglichende Feder (h) ständig belastet und auf der anderen Seite zur Verschiebung des Druckrollenträgers (1) im Sinne des Einknickens der Knickstrebe durch Druckflüssigkeit belastbar ist.

4. Einziehbares Landegestell nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckrollenträger (1) in den für seine Verschiebung auf dem zugehörigen Knickstrebenschenkel (e) vorgesehenen Führungen (t") mittels Führungsrollen (!') geführt ist.

\\ A 7 Pat. 701 692, 20. 7. 39, veröff. 22. 1. \ ) 02 41 Eiektron-Co. G. m. b. IL, Berlin,

Hauptverwaltung Stuttgart-Bad Cannstatt*).

Sehlanchbreinse, insbesondere für Flugzeug-lau fr iid er.

Patentansprüche: 1. Schlauchbremse, insbesondere für Flugzeuglauf-

rä'der, mit einer Vielzahl von gegen die Bremsflächen andrückbaren, in Umfangsrichtung lagengesicherten und nach dem Bremsvorgang durch federnde Mittel in ihre

Ausgangslage zurückführbaren Bremssegmenten, dadurch gekennzeichnet, daß dem Bremsschlauch zwei konzentrisch ineinanderliegende ringförmige Bremsflächen (6, 7) zugeordnet sind.

2. Schlauchbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den Bremsschlauch umfassenden

Bremsflächen (6, 7) der Bremstrommel (4) U-förmig gestaltet sind, wobei auf der Außenfläche des U-Profils

vorzugsweise radial verlaufende, vom Radkörper abgewendete Rippen (17) vorgesehen sind.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Franz Michael, Stuttgart-Bad Cannstatt.

Sonstige Einrichtungen (Gr. 48—50).

U 4Q Pat. 701 884, 27. 4. 38, veröff. 25. 1. u ^v 41. VDO Tachometer A.-G., Frankfurt, Main*). Einrichtung z. Vereisungsanzeige. Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Vereisungsanzeige bei Luftfahrzeugen unter Verwendung eines der Vereisung besonders stark ausgesetzten Gitterrostes o. dgl., dadurch gekennzeichnet, daß in den Luftkanal, in dem sich der Gitterrost befindet, vor dem Gitterrost das Ende eines Meßrohres hineinragt, in welchem durch den vorbeistrei-chenden Luftstrom bei Einsfreiheit der Luft ein Sog erzeugt wird, der durch eine Membran o. dgl. gemessen und zur Anzeige gebracht wird, während bei Eisbildung ein verminderter Sog und vorzugsweise satt dessen ein Druck in dem Meßrohr entsteht.

1. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das in den Luftstrom hineinragende Ende

*) Efinder: Ralph Nystedt-Lysell, Wohnort unbekannt.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 2

des Meßrohres (37) becherförmig ausgebildet ist, wobei die Öffnung des Bechers dem Luftstrom abgekehrt ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberfläche der Roststäbe aufgerauht ist, damit die Eisbildung begünstigt wird und daß vorzugsweise die Stäbe im übrigen stromlinienförmigen Querschntt besitzen, um in an sich bekannter Weise den Widerstand der durchstörmenden Luft zu verringern.

Luftschrauben (Gruppe 1—11) r y 4 < Pat. 702 393, 19. 4. 32, veröff. 6. 2. 4L ^ ^01 Albert Hirth A.-G. und Richard Weis, Stuttgart-Zuffenhausen. Vorrichtung zum Verspannen von Luftschranbennaben mit der Motorwelle.

Patentanspruch: Vorrichtung zum Verspannen der mit einer Hirth-A^erzahnung (Patent 440 816) ausgestatteten Kupplung der Luftstraubennabe mit der Motorwelle, gekennzeichnet

hafenv). Luftschrauben- oder Win dr ad flu gel aus Kunstharzpreßstoff mit Metallgerüst. Patentansprüche: 1. Luftschrauben- oder Windradflügel aus Kunst-

durch eine die Kupplungszahnkränze konzentrisch umgebende Überwurfmutter, die die Luftschraubennabe mit ihrem Gewinde erfaßt und mit ihrem Überwurfbund hinter den Schulterring (q) einer auf einem Außengewinde der Motorwelle (g) sitzenden Schraubhülse (n) greift, deren Schulterbunddurchmesser kleiner ist als die lichte Weite der Buchse der Überwurfmutter (r).

r fi Pat. 702 220, 5. 2. 38, veröff. 1. 2. 4L OOi Vereinigte Deutsche Metallwerke Akt.-Ges., Frankfurt, Main-Heddernheim*).

Anzeigegerät für den Blattanstellwinkel von Verstelluftschrauben.

Patentanspruch: Anzeigegerät für den Blattanstellwinkel von Ver-stelluftschrauben, das seinen Antrieb von der Schrau-benblattverstellvorrichtung über ein Ausgleichgetriebe, dessen Ausgleichrad den Zeiger bewegt, erhält, dadurch

gekennzeichnet, daß zur Übertragung der Verstellbewegung auf die den beiden Schraubenblattverstell-richtungen zugeordneten Zentralräder (3, 3') des Aus-gleichgetreibes jedem Zentralrad ein einseitig wirkender Freilaufsperrtrieb (4 bzw. 4') vorgeschaltet ist.

*) Erfinder: Theodor Müller, Frankfurt (Main).

~ O Pat. 702 039, 11. 8. 37, veröff. 29. 1. 4L & Dornier-Werke G. m. b. H., Friedrichs-

harzpreßstoff mit Metallgerüst, dadurch gekennzeichnet, daß das Metallgerüst in der Qegend der Nabe als Flügelschaft ausgebildet ist, welcher nach der Flügelspitze hin in mehrere im Flügelblatt verlaufende Längsrippen übergeht.

2. Luftschrauben- oder Windradflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine an dem einen Längsrad des Flügelblattes verlaufende, vom Flügelschaft ausgehende Längsrippe als Kantenschutz des Flügels ausgebildet ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Hans Keitel, Friedrichshafen.

Triebwerk (Gr. 12—15).

c 15oiPat 701 749,22"12*37, veröff-23-

4L Messerschmitt A.-G., Augs-

einem Flugzeugtragflügel mit

1.

bürg*). In

Landeklappen eingebauter Flüssigkeitskühler: Patentansprüche: 1. In einen Flugzeugtragflügel mit Landeklappen eingebauter Flüssigkeitskühler, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Regelung des Luftdurchtritts durch den Kühler, der vorzugsweise in an sich bekannter Weise als Düsenkühler ausgebildet ist , dienende(n) Spreiz-

klappe(n) gleichzeitig als Landeklappe(n) ausgebildet bzw. angeordnet ist (sind).

2. Kühler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zugleich als Landeklappe ausgebildete Spreizklappe (5) an der Hinterkante (4) der Kühlerverkleidung (3) angelenkt ist, wobei sich die Anlenkachse (4) zweck-mäßigerweise in der Nähe der Hinterkante des Kühlerblocks (2) befindet.

3. Kühler nach Anspruch 1 und folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Spreizklappe (5) sich bis etwa zur Tragflügelhinterkante (6) erstreckt und mit ihr einen in seinen Ausmaßen durch Schwenkung der Klappe (5) veränderbaren Schlitz (7) für den Austritt der Kühlluft bildet.

4. Kühler nach Anspruch 1 und folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Spreizklappe (5) sich in Spannweitenrichtung über den Bereicn des Kühlers erstreckt und sich außerhalb des Kühlerbereichs als Landeklappe fortsetzt.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Gerhard Caroli, Augsburg.

Pat.-Samml, Nr. 2 wurde im FLUGSPORT" XXXIII.. Heft 6, am 19.3. 1941 veröffentlicht

Nr. 6/1941, Bd. 33

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Spreng- und Brandbomben. Es entstand nur geringer Gebäudeschaden. Nachtjäger und Marineartillerie schössen je ein feindliches Kampfflugzeug ab. — Kriegsmarine und Luftwaffe führten den Handelskrieg gegen England im Monat Februar mit ganz besonderem Erfolg. Der Feind verlor in diesem Monat insgesamt 740 000 BRT. Handelsschiffsraums. An dem Erfolg ist die Luftwaffe mit 190 000 BRT. beteiligt. 67 feindliche Handelsschiffe wurden außerdem durch Bombenangriffe schwer beschädigt. Mit dem Verlust eines Teiles auch dieser Schiffe kann gerechnet werden.

Berlin, 2. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge der bewaffneten Aufklärung versenkten gestern zwei Handelsschiffe von zusammen 3000 BRT. und beschädigten drei weitere Schiffe schwer. — Fernaufklärungsflugzeuge griffen in den späten Abendstunden zwei Geleitzüge vor der schottischen Ostküste an, versenkten ein Handelsschiff von 8000 BRT. und trafen fünf große Schiffe so schwer, daß mit ihrem Verlust gerechnet werden kann. — Erfolgreiche Angriffe stärkerer Kampffliegerverbände richteten sich in der Nacht zum 2. 3. gegen kriegswichtige Ziele in Hull, Cardiff, Southampton und Great Yarmouth sowie gegen Nachtflughäfen in Ostengland, Hafenanlagen in Nordschottland und mehrere Häfen an der britischen Süd- und Südostküste. — Deutsche Kampfflugzeuge belegten kriegswichtige Ziele im Hafen von La Valetta auf der Insel Malta wirkungsvoll mit Bomben aller Kaliber. In Befestigungsanlagen und Flakstellungen wurden Bombentreffer erzielt, ein Ponton mit zwei Geschützen versenkt. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit stärkeren Kräften an mehreren Stellen Westdeutschlands, vor allem im Raum um Köln Spreng-und Brandbomben. An mehreren Orten wurden Wohnhäuser zerstört. Die Schäden an militärischen und wehrwirtschaftlichen Zielen sind unbedeutend. Unter der Zivilbevölkerung ist eine Anzahl Tote und Verletzte, in der Mehrzahl außerhalb der Luftschutzräume, zu beklagen.

Berlin, 3. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe klärte trotz ungünstiger Wetterlage über Großbritannien bis zu den Shetland-Inseln und über See auf. Sie versenkte am 2. 3. vor dem St. Georgs-Kanal ein Handelsschiff von 2000 BRT. und beschädigte ein größeres Handelsschiff schwer. In den Baracken eines Truppenlagers wurden Volltreffer erzielt. — Fernkampfflugzeuge versenkten westlich der Hebriden ein Handelsschiff von 10 000 BRT. und trafen ein weiteres großes Schiff schwer. — Einzelne Kampfflugzeuge belegten in der letzten Nacht kriegswichtige Ziele in London und die Anlagen von zwei britischen Kanalhäfen wirksam mit Bomben. — In Nordafrika richteten sich erfolgreiche Angriffe deutscher Kampfflugzeuge gegen die Hafenanlagen von Tobruk sowie gegen Truppenansammlungen, Kraftwagenkolonnen und Feldlager bei Agedabia. Bei einem Luftangriff über Malta verlor der Feind ein Jagdflugzeug. —- Feindliche Luftangriffe gegen deutsche Handelsschiffe in der Nordsee brachen im Abwehrfeuer der Sicherungsstreitkräfte zusammen. Ein Flugzeug wurde hierbei von der Kriegsmarine abgeschossen.

Berlin, 4. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Leichte Kampfflugzeuge belegten Im Laufe des gestrigen Nachmittags unter Jagdschutz einen Flughafen in Südengland mit Bomben. Mehrere Hallen und Unterkünfte wurden dabei zerstört. — In der Nacht zum 4. 3. griffen Kampfverbände Hafen- und Industrieanlagen in Cardiff an. Es wurden zahlreiche Volltreffer mit starker Explosions- und Brandwirkung in militärisch wichtigen Zielen beobachtet. — An der schottischen Ostküste belegten Kampfflugzeuge die Hafen- und Werftanlagen von Newcastle mit Brand- und Sprengbomben. Auch hier konnte gute Wirkung festgestellt werden. — Bei Angriffen auf verschiedene Flugplätze nördlich Londons wurden Hallen, Unterkünfte, Brennstoff- und Munitionslager

Bombenzubringerdienst für Englandflug der Heinkel Kampfflugzeuge He 111

Weltbild-Heinkel

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sowie einige Flugzeuge am Boden zerstört. — An der englischen Südküste versenkte ein Kampfflugzeug ein Handelsschiff von 3000 BRT. Ein weiteres Handelsschiff blieb im Seegebiet ostwärts Aberdeen nach zweimaligem Angriff mit schwerer Schlagseite liegen. Außer den im gestrigen Wehrmachtsbericht bereits erwähnten britischen Schiffsverlusten versenkte die Luftwaffe im Laufe des 2. 3. noch ein weiteres Handelsschiff- von etwa 8000 BRT. 25 km westlich der Hebriden. — Unsere im Mittelmeer operierenden Fliegerverbände griffen bei Agedabia britische motorisierte Kräfte mit Erfolg an. In Kraftwagenansammlungen und Kolonnen wurden zahlreiche Treffer erzielt. — Der,iFeind warf in der letzten Nacht in Westdeutschland an mehreren Stellen einige Sprengbomben und eine große Anzahl Brandbomben. Militärischer. Schaden entstand nicht, dagegen wurden eine Anzahl von Häusern getroffen sowie einige Zivilpersonen getötet oder verletzt.

Berlin, 5. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Mittelmeer wurden während des Tages erneut feindliche Truppenansammlungen und ein Flugplatz bei Agedabia von Sturzkampfflugzeugen und leichten Kampfflugzeugen mit Bomben belegt. — Kampffliegerverbände griffen in der letzten Nacht erfolgreich verschiedene militärische Ziele in Südengland an, darunter Hafen- und Industrieanlagen in Cardiff und London. — Der Gegner flog weder bei Tag noch bei Nacht in deutsches Reichsgebiet ein.

Berlin, 6. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Mittelmeer griffen deutsche Kampf- und Sturzkampf-Fliegerverbände unter Begleitschutz durch deutsche Jäger den Flugplatz Halfar auf der Insel Malta mit großem Erfolg an. Sie zerstörten Hallen . und Unterkünfte und vernichteten mehrere feindliche Flugzeuge am Boden. Jagdflieger schössen im Luftkampf über dem Angriffsraum drei britische Flugzeuge ab. — In Nordafrika griffen deutsche Kampfflugzeuge einen feindlichen Flugplatz mit guter Wirkung an. — Aufklärungsflugzeuge bombardierten militärische Anlagen in Ports-mouth und erzielten hierbei Treffer in Kasernen und im Gelände der Staatswerft. — An der schottischen Ostküste vernichtete ein Kampfflugzeug einen britischen Minenleger durch Volltreffer. — Der Versuch des Feindes, im Laufe des Tages mit einigen Kampfflugzeugen unter Jagdschutz nach Nordfrankreich einzudringen, scheiterte an der entschlossenen Abwehr durch Jagdfliegerverbände und Flakartilerie. Von insgesamt sechzehn angreifenden Flugzeugen wurden sechs im Luftkampf und eines durch Flakartilerie abgeschossen. — Feindliche Flugzeuge flogen weder bei Tage noch in der Nacht in das Reichsgebiet ein. — In der Zeit vom 27. 2. bis 5. 3. verlor der Feind insgesamt 23 Flugzeuge, davon sechzehn im Luftkampf, fünf durch Flakartillerie und zwei durch die Kriegsmarine. Außerdem wurde eine Anzahl britischer Flugzeuge am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen 15 eigene Flugzeuge verloren.

Berlin, 7. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In Nordafrika belegten deutsche Kampffliegerverbände bei Derna Fahrzeugkolonnen, Truppenansammlungen und Barackenlager mit Bomben leichten und mittleren Kalibers. In den Lagern entstanden heftige Brände. Zahlreiche Fahrzeuge wurden zerstört, Gebäude durch Volltreffer

Ein Fernkampfflugzeug so berichtet das OKW am 5. 2. 41: „Versenkte 440 km westlich Irlands,.«in,.bewaffnetes liandelschiff^ diesmal war es die 4443 BRT. große „Calafatis". Links: Die *Bombe itMi ^äas 'Heck.|Rechts: 'Kurze Zeitf später sackt der Dämpf er über

das Heck ab Weltbild:

Nr. 6/1941, Bd. 33

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vernichtet oder beschädigt. — Ein Verband deutscher Sturzkampfflieger bombardierte in den gestrigen Abendstunden die Hafen- und Dockanlagen von La Valetta auf der Insel Malta mit guter Wirkung. — Bei Angriffen gegen verschiedene•. Flugplätze in Süd- und Südostengland erzielten Kampfflugzeuge mehrere Treffer in Hallen und abgestellten Flugzeugen. Mehrere Flugzeuge wurden am Boden zerstörte -H Flugzeuge der bewaffneten Aufklärung belegten in Süd- und Südostengl.and die. Hafenanlagen mehrerer Städte, darunter auch Londons, wirksam mit Bomben,.— Ein .Kampfflugzeug führtel: einen kühnen Tiefangriff gegen das Flugzeugwerk .Filton »dur.ch, Bomben schweren Kalibers zerstörten ^eine große Montagehalle, Mehrere fertiggestellte Flugzeuge wurden mit Bordwaffen beschädigt. — Die Aufklärung über dem-am 5. 3. angerittenen Flugplatz Halfar auf der Insel Malta ergab starke Zerstörungen an den Flugplatzanlagen. Unter anderem sind drei schwere Kampfflugzeuge,, eine Werkstatthalle und eine Baracke vernichtet, mehrere Hallen und Flugzeuge: schwer beschädigt. — Beim Angriff auf das? Flugzeugwerk Filton zeichnete sich die Besatzung des angreifenden Kampfflugzeuges, Oberlt. Holindo, Oberfw. Lebuda, Uffz. Weber,.(jefr, Schilling, besondersaus.

Berlin, 8. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Deutsche Kampf- und Sjturzkampf-fliegerverbände griffen auch gestern wiederholt militärische .Anlagen, auf\der Insel Malta erfolgreich an. Durch Volltreffer schweren Kalibers entstand in einem Torpedolager ein starker Brand. Deutsche Jäger brachten über dem Angriffsraum ein* feindliches Jagd- und Bombenflugzeug zum Absturz und schössen: im Tiefangriff ein, Flugboot vom Muster Sunderland in Brand. — Die Luftwaffe versenkte bei bewaffneter Aufklärung über der Nordsee ein Handelsschiff von etwa 1200 BRT: und beschädigte drei weitere Schiffe schwer. — Angriffe einzelner deutscher Kampfflugzeuge richteten sich gestern gegen Flugplätze in Süd- und Mittelengland. In Hallen und Unterkünften entstanden starke Zerstörungen. — Bei kühnen Tiefangriffen auf ein wichtiges Rüstungswerk bei Newark wurden mehrere Volltreffer in den Verkehrsanlagen erzielt. Ein weiteres Rüstungswerk in der Nähe von Bristol erhielt Bombentreffer in Werkshallen und Anlagen. — Feindliche Flugzeuge flogen weder bei Tage noch bei Nacht in das Reichsgebiet ein. — Bei den Angriffen auf das Rüstungswerk bei Newark zeichnete sich die Besatzung von zwei Kampfflugzeugen: 1. Oberlt. Knauth, Oberfw., Schümm, Oberfw. Hell, Oberfw. Möller und Uffz. Berger und 2. Leutnant Rudolph* Leutnant Metzmacher, Uffz. Gröper und Uffz. Hahn besonders aus. —

Berlin, 9. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Ein Angriff stärkere^.Kampfflieger-kräfte traf in der vergangenen Nacht mit großer Wucht Hafen- und Dockanlagen in London. Mehrere große und zahlreiche kleine Brände und Explosionen ließen die gute Angriffswirkung erkennen. — Weitere erfolgreiche Angriffe richteten sich gegen Flugplätze nördlich von London, die Ostküste von Schottland und auf die Orkney-Inseln. Bombentreffer zerstörten Hallen und Unterkünfte. Auch in den Hafenanlagen von Portsmouth wurden mehrere Treffer erzielt. — Die Luftwaffe versenkte aus einem Geleitzug im St. Georgs-Kanal ein britisches Handelsschiff von 10 000 BRT. Das Schiff sank nach Bombentreffer innerhalb weniger Minuten. Bei Angriffen gegen zwei Geleitzüge im Atlantik und an der englischen Ostküste erhielten zwei große Handelsschiffe

Condor-Mannschaft — inmitten der Kommandant (Fliegerkombinätiori — warf mit gut gezielten Bomben die „Empreß bf Britian" in Brand ,:i Weltbild

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Bombentreffer und zeigten Schlagseite. — Deutsche Kampfflugzeuge belegten in der Cyrenaika ostwärts Alen El Gad britische Panzer mit Bomben. — Der Feind warf mit schwachen Kräften im besetzten Gebiet Bomben, ohne nennenswerten Schaden anzurichten. — An der Luftaufklärung vor der britischen Südostküste hatte die Besatzung eines Aufklärungsflugzeuges: Oberlt. Schofer, Fw. Nowakowski, Fw. Rüstig und Obergefr. Schubert, besonderen Anteil. — Der im Wehrmachtsbericht vom 8. 3. gemeldete erfolgreiche Angriff auf ein Rüstungswerk bei Bristol wurde von der Besatzung Oberlt. Lohmann, Oberfw. Beckmann, Stabsfw. Köster, Stabsfw. Trageser und Gefr. Hey geflogen. Diese Besatzung hat sich bereits bei mehreren Tiefangriffen besonders ausgezeichnet.

Berlin, 10. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte bei Tage und in der Nacht ihre Kampfhandlungen gegen militärische Ziele in Großbritannien und im Seegebiet um die britischen Inseln erfolgreich fort. — Ein stärkerer Verband von Kampffliegerkräften griff trotz schwieriger Wetterlage und heftiger Abwehr kriegswichtige Anlagen in London in rollendem Einsatz mit großer Wirkung an. — Ein weiterer Angriff richtete sich in der letzten Nacht--gegen die Anlagen der Staatswerft von Portsmouth. Durch Bombentreffer mittleren und schweren Kalibers entstanden starke Brände. Aufklärungsflugzeuge griffen an der schottischen Ostküste einen Geleitzug an und beschädigten zwei Schiffe schwer. Südlich Plymouth wurde ein großes Handelsschiff mit Bomben belegt. — Bei Angriffen gegen Flugplätze in Südengland zerstörte die Luftwaffe Hallen und Unterkünfte. Die Hafenanlagen mehrerer Städte in Südengland und Schottland wurden wirkungsvoll bombardiert. — Leichte deutsche Kampf-fliegerverbän^e zerstörten beim Angriff auf einen Flugplatz der Insel Malta drei britische Jagdflugzeuge am Boden und schössen eine Halle in Brand. Auch die Hafenanlagen von La Valetta- erhielten Bombentreffer. — Der Feind flog weder bei Tage noch bei Nacht in das Reichsgebiet und in die besetzten Gebiete ein.

Berlin, 11. 3. 41, '(DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte den Kampf •gegen Großbritannien überall erfolgreich fort. — Starke Kampffliegerverbände griffen in der letzten Nacht die Hafen- und Dockanlagen von Portsmouth in mehrstündigem Einsatz an. Durch heftige Explosionen und Großfeuer entstanden im Hafen und in den Werftanlagen schwere Zerstörungen. — Im Seegebiet vor der britischen Südostküste und vor dem Bristolkanal bombardierte die Luftwaffe mehrere Handelsschiffe und beschädigte zwei Frachtschiffe schwer. — Bei einem Angriff auf den Flugplatz Hawkings wurden Hallen und Unterkünfte zerstört. Mit der Vernichtung mehrerer am 'Boden befindlicher Flugzeuge ist zu rechnen. — Verbände der deutschen Luftwaffe griffen auf der Insel Malta den Hafen La Valetta und-den Flugplatz Lucca wiederholt an. Bomben "mittleren und schweren Kalibers richteten starke Zerstörungen an. — In Nordafrika wurden bei Agedäbia britische Truppenansammlungen und motorisierte •Kolonnen wirkungsvoll niit Bomben und Bordwaffen bekämpft und mehrere Panzer-1 wagen und andere Fahrzeuge zerstört oder beschädigt. — Der Feind warf in der letzten Nacht Bomben' auf-eine Stadt in Westdeutschland. Es wurden keine militä rischen Ziele getroffen, dagegen Wohngebäude Und ein Krankenhaus schwer beschädigt sowie ■einige Zivilpersonen getötet oder verletzt. '

; Ju 87 in der Wüste nach einer Zwischenlandung Weltbild

Italien.

Rom, 28. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Ein Verband •feindlicher. Bomber ist beim Versuch, einen unserer Flugzeugstützpunkte anzugreifen, von unseren Jagdfliegern gestellt worden, die ein Spitfire-Flugzeug abschössen. Ein .zweites Flugzeug wurde von der Marine-Flak zum Absturz gebracht. — Im Verlaufe des gestern gemeldeten Angriffs auf die Flugplätze von Malta wurden außer den

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bereits gemeldeten Flugzeugen noch weitere fünf am Boden stehende als vernichtet festgestellt. — Nordafrika: Unsere Flugzeuge sowie. Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben feindliche Panzerfahrzeuge erfolgreich mit Bomben und Maschinengewehrfeuer belegt.

Rom, 1. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht:. Griech. Front: Verbände von Bombenflugzeugen haben Truppenansammlungen gründlich mit Splitterbomben und MG.-Feuer belegt. Ein wichtiger feindlicher Flottenstützpunkt, wurde bombardiert. Im Verlaufe heftiger Luftkämpfe wurden neun feindliche Flugzeuge abgeschossen. Vier unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt.. — Im;Äg. Meer hat ein englisches Expeditionskorps, das von Flottenverbänden unterstützt war, am 26. 2. mit starken Kräften die kleine Insel Castelrosso von zehn qkm Oberfläche angegriffen, die von einigen Soldaten und Matrosen besetzt war und auf der kein. Wasserflugzeugstützpunkt vorhanden ist. Nach vorausgegangener Bombardierung besetzten, die starken, für dieses Unternehmen eingesetzten feindlichen Kräfte die Insel, nachdem, sie die Besatzung überwältigt hatten. Am 28. 2. haben einige unserer Torpedoboote, wirksam unterstützt von unserer Luftwaffe, in Castelrosso ein Landungskorps ausgeschifft, das die englische Besatzung in kurzer Zeit vernichtete und uns wieder in den Besitz der Insel brachte, wobei Gefangene gemacht und Waffen, Munition und einige englische Fahnen erbeutet wurden. — Nordafrika: Unsere Bombenflugzeuge haben'feindliche Kraftwagen südwestlich von Agedabia erfolgreich angegriffen. — Ostafrika: Der Feind hat Asmara bombardiert, was einige Tote und Verwundete unter der ^Zivilbevölkerung zur Folge hatte. Ein feindliches Flugzeug wurde abgeschossen- . *.

Rom, 2. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht:' Griech. Frönt: Unsere Fliegerverbände haben Truppenlager, Verteidigungsstellungen^ Vers'örgurigsstützpunkte und Verkehrsstraßen mit Spreng- und Splitterbomben belegt. Ein wichtiger Flottenstützpunkt wurde wirksam getroffen. — Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben mit sichtbarem Erfolg den Hafen von La Valetta (Malta) angegriffen. Es wurde ein großer mit zwei Kanonen bestückter Brückenkahn* versenkt.

Rom, 3. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht:vöniectirFront: Unsere Flugzeuge bombardierten feindliche Stützpunkte, Verteidigungsanlagen und Truppenansammlungen. — Jagdflugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben In Luitkämpfen über Malta ein Hurricane-Flugzeug abgeschossen. — In Nordafrika haben deutsche Flugzeuge erfolgreich die Hafenanlagen von Tobruk sowie0Truppenansammlungen, Kraftwagenkolonnen und Zeltlager bei Agedabia angegriffen. — Während der Kampfhandlungen, die zur Eroberung von Castelrosso führten, wurde eine' feindliche Flotteneinheit von unseren Flugzeugen beim Landungsmanöver von einer Bombe mittleren Kalibers getroffen. - ' *;

Rom, 4. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht:1 Griech. Front: Bomberformationen haben Stützpunkte und Verteidigungsstellungen wirksam bombardiert. Im Verlauf von Luftkämpfen wurden drei feindliche Flugzeuge abgeschossen.

Rom, 5. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Verbände unserer Luftwaffe haben feindliche Truppenansammlungen und Verteidigungsstellungen wirksam mit Splitter- und Sprengbomben belegt. — Ein stärkerer feindlicher Fliegerverband, der unsere Einheiten anzugreifen versuchte, wurde durch heftiges Abwehrfeuer unserer Schiffe sowie durch schnelles Eingreifen eines Jägerverbandes, der einen Überwachungsflug ausführte, zurückgeschlagen. In kühner Entschlossenheit nahm der Jägerverband den Kampf gegen eine mehr als doppelte Übermacht auf. Sechs feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen, zwei unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt — Nordafrika: Stukas und Bomber des deutschen Fliegerkorps haben erneut Truppenansammlungen des Feindes sowie einen Flugplatz in der Nähe von: Agedabia bombardiert. —■ Unsere Flugzeuge haben Schiffe und Hafenanlagen- in der. Sudabucht (Kreta) bombardiert •

Rom, 6. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht:. Die, Hafenanlagen von Mythilene sind von unserer Luftwaffe bombardiert worden. — Nordafrika: Intensive Aufklärungstätigkeit zu Lande und in der Luft. Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps bombardierten am Dienstag feindlichen Flugzeugstützpunkt. — Der Feind führte Einflüge auf einige Ortschaften in Eritrea durch. Keine Opfer und geringe Schäden. Ver-i bände des deutschen Fliegerkorps griffen wiederholt Flugzeugstützpunkte auf Malta an. Flugplatzanlagen, am Boden befindliche Flugzeuge und Artilleriestellungen wurden wirksam mit Bomben und MG-Feuer belegt. Drei Hurricane wurden abgeschossen und weitere drei Flugzeuge verschiedener Typen am Boden zerstört. —

Rom, 7. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Nordafrika: Unsere Flugzeuge bombardierten einen feindlichen Flugzeugstützpunkt. — Flugzeuge des deutschen

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„FLUGSPORTu

Nr. 6/1941, Bd. 33

Fliegerkorps haben Marschkolonnen und Truppenansammlungen angegriffen. 20 Kraftfahrzeuge wurden zerstört und viele andere schwer beschädigt. Des weiteren wurden Baracken- und Zeltlager in der Umgebung von Derna bombardiert, wobei Brände entstanden. — Andere deutsche Flugzeuge haben militärische Ziele in La Valetta auf Malta bombardiert. — Im östlichen Mittelmeer haben unsere Luftverbände in einem stark geschützten Geleitzug fahrende feindliche Schiffe angegriffen und einen Kreuzer, einen Zerstörer und drei Dampfer getroffen. — Die im Wehrmachtsbericht vom Donnerstag gemeldeten wiederholten Angriffe auf die Flugzeugstützpunkte Maltas durch Verbände-' des deutschen Fliegerkorps seien, wie ein Sonderberichterstatter der „Agenzia Stelani" erklärt, besonders heftig gewesen. In aufeinanderfolgenden Wellen hätten die von Jagdflugzeugen begleiteten deutschen Bomber u. a. viele Tonnen hochexplosiver. Bomben auf die im voraus bestimmten Ziele des Flugplatzes Halfar geworfen. Die Flugplatzanlagen und Materiallager des Flugplatzes seien durch den plötzlichen Abwurf der deutschen Bomben zerstört worden. Im Norden des Flugplatzes seien große Brände ausgebrochen. Keinerlei Wirkung habe trotz ihrer außerordentlichen Heftigkeit die feindliche Bodenabwehr gehabt.

Rom, 8. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luftwaffe belegte feindliche Truppenlager, Truppenansammlungen und Verteidigungsstellungen mit Spreng- und Splitterbomben und MG-Feuer. — Nordafrika: Unsere Flugzeuge haben den Hafen von Bengasi, einen Flugzeugstützpunkt und eine feindliche Kraftwagenkolonne wirksam bombardiert. — Ostafrika: Feindliche Einflüge auf einige Ortschaften in Eritrea, verursachten keinen Schaden. — Jagdflugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben beim Flug über Malta im Luftkampf eine Hurricane sowie eine Blenheim abgeschossen und im Tiefflug ein Sunderland-Wasserflugzeug durch MG.-Feuer in Brand geschossen.

Rom, 9. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Fliegereinheiten haben feindliche Stellungen, Batterien und Truppen intensiv mit Bomben und MG.-Feuer angegriffen und wichtige feindliche Stützpunkte getroffen. — Nordafrika: Unsere Luftwaffe bombardierte militärische Stellungen in Bengasi sowie einen feindlichen Flugzeugs.tützpunkt in der Cyrenaika. — Ostafrika: Im Somaliabschnitt haben unsere Flugzeuge britische Kraftwagen- und Panzerwagen bombardiert. Feindliche Flugzeuge haben eine eritreische Ortschaft bombardiert; keine Opfer noch Materialschaden. Am 7. 3. haben Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps einen Bombenangriff gegen militärische Anlagen Maltas durchgeführt.

Rom, 10. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Zahlreiche Verbände unserer Luftwaffe haben feindliche Batteriestellungen, Grabenstellungen, Kraftwagen, Zeltlager und Truppen gründlich mit Bomben und MG.-Feuer belegt. Ein wichtiger feindlicher Stützpunkt wurde getroffen. — In Luftkämpfen wurden 4 feindliche Gloster-Jagdflugzeuge abgeschossen. Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben : den Flugplatz La Venezia auf Malta angegriffen und dabei drei Flugzeuge am Boden vernichtet und eine Flugzeughalle schwer beschädigt. — Nordafrika: Unsere Flugzeuge haben feindliche Flotten- und Luftwaffenstützpunkte in der Cyrenaika bombardiert. — Am 8. 3. haben Abteilungen des deutschen Fliegerkorps britische Kraftwagenansammlungen unter MG.-Feuer genommen. —- Feindliche Flugzeuge haben Tripolis und Zuara. bombardiert. Es gab drei Tote und zwei Verwundete sowie leichten Materialschaden. — Ostafrika: Der Feind führte, ohne Schaden anzurichten, Einflüge auf Harrar und Diredaua durch. In Diredaua wurde ein feindliches Flugzeug von unserer Abwehr abgeschossen.

Rom, 11. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Flugzeuge haben den Flottenstützpunkt von La Valetta auf Malta bombardiert. — Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben bei einem im Tiefflug durchgeführten Angriff gegen einen Stützpunkt auf Malta zwei große Wasserflugzeuge schwer beschädigt. — Nordafrika: Deutsche Flugzeuge haben in der Cyrenaika eine Anzahl feindlicher Panzer- und Kraftwagen im Tiefflug angegriffen und in Brand geworfen. — Unsere Jagdflieger haben eine Blenheim abgeschossen. — Ostafrika: Unsere Luftwaffe hat im Tiefflug eine starke britische Kraftwagenabteilung angegriffen, wobei ungefähr 30 Fahrzeuge getroffen und in Brand geworfen wurden. — Feindliche Flugzeuge, die einen unserer Flugzeugstützpünkt'e anzugreifen versuchten, wurden von unseren Jagdflugzeugen angegriffen und in die Flucht geschlagen, wobei es gelang, ein Blenheim-Kampfflugzeug abzuschießen.

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© Segelflug

Finnische Flieger, Kapitän Bremer und Oberlt. Waris, Direktor d. Finnischen Luftwehrverbandes, besuchten auf Einladung des Aeroklubs die Segelfliegerschule Trebbin des NSFK., wo sie von Oberf. Kunz, Chef der Abteilung Segelflug des NSFK., -empfangen wurden und einen Einblick in die deutsche Segelflugschuleinrichtung erhielten.

Zielsegelflug-Rekord, 495 km, von Kurt Schmidt auf DFS.-Reiher III durch Flug am 24. 5. 39. Segelflugschule Trebbin-München aufgestellt und von der FAI anerkannt.

Links: Finnischer Besuch beim NSFK. in der Segelfliegerschule Trebbin, von links nach rechts: Im Kranich Kapitän Bremer, NSFK.-Oberf. Kunz und Oberstlt. Waris. — Rechts oben: Ministerpräsident Klagges wurde zum 50. Geburtstag vom NSFK.-Gruppenf. Schröder im Auftrage des Korpsführers die goldene Förderernadel überreicht. — Rechts unten: NSFK.-Oberstf. Schmidt (Bildmitte) berichtet am Mikrofon über seinen Segelflug Trebbin—München 495 km Bilder nsfk.

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Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., Hindenburfiplatz 8.

Anzeigenpreis lt. PI. 3. — Druck von H. L. Brünners Druckerei (F. W. Breidenstein). Frankfurt a. M. Alle Zuschriften

sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: ,,Redaktion und Verlan Flugsport". Frankfurt a. M.,

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Belastung eines Kolbens bis zur Zerstob rung unter dauernd wechselnder Zug-Druck-Beanspruchung bei hohen Temperaturen, wie sie im Motor vorkommen

Mag eine Kolbenbauart heute gut und bewährt sein, morgen vielleicht schon gilt es, noch höheren Anforderungen gewachsen zu sein! Deshalb nie auf den Erfolgen des Augenblicks ausruhen, immer neue, härtere, vielseitigere Prüfmethoden ersinnen, um Werkstoff und Konstruktion für die Aufgaben der Zukunft zu rüsten - dieser Grundsah hat uns schon in der Anfangszeit des Leichtmetallkolbenbaus stärker gemacht als die Tücken des Werkstoffs und das Mißtrauen der Umwelt und beseelt noch heute wie vor 20 Jahren die planvolle Entwicklungsarbeit auf dem MAHLE-Prüffeld.

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Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 7 2. April 1941 XXXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 16. April 1941

Nachwuchs=Erziehung.

Der Leitaufsatz „Berufswahl" in der letzten Nummer hat verschiedene Rückfragen ausgelöst. Der größte Teil der Fragen ist in dem nachfolgenden Aufsatz: „Flieger-Technische Vorschulen" in dieser Nummer bereits beantwortet.

Die handwerkliche Grundschulung in den Lehrwerkstätten ist in der heutigen Zeit wirklich mustergültig. In einem längeren, demnächst erscheinenden Aufsatz über „Neuzeitliche Berufserziehung in der Luftfahrtindustrie" wird ein klares Bild über alle Fragen vermittelt.

Flieger=Technische Vorschulen.

Von Dr.-Ing. Erwin Krause.

Wer Gelegenheit hat, eine unserer heutigen modernen Kampfmaschinen einmal genau anzuschauen, der ahnt etwas von der gewaltigen Entwicklung, die die Luftfahrttechnik von den Zeiten Lilienthals bis zur Gegenwart genommen hat. Er wird nicht nur von der eleganten äußeren Form des Flugwerks und Triebwerks, sondern auch von der Vielzahl der Instrumente, Apparate und sonstigen Einbauten beeindruckt sein. Diese Verkomplizierung des Fluggeräts hat natürlich zur Folge, daß auch die Wartung und Instandsetzung immer schwieriger und komplizierter wird. Sie setzt heute Spezialkräfte voraus, die auf ihrem engeren Fachgebiet genauestens Bescheid wissen und deren Können und Wissen mit der in der Luftfahrt besonders schnellen Entwicklung Schritt hält. Fliegertechnisches Personal.

Damit ist die Fliegertruppe vor die Notwendigkeit gestellt, nicht nur über fliegendes Personal in ausreichender Zahl zu verfügen, sondern ein Mehrfaches davon an fliegertechnischem Personal für die Wartung und Instandsetzung zu besitzen. Es sind dies jene unbekannten Flieger, die dafür sorgen, daß die Maschinen ständig intakt sind und daß die Besatzungen sich ihren Flugzeugen mit dem Gefühl der Ruhe und Sicherheit anvertrauen können. Von dieser stillen und verantwortungsvollen Arbeit der fliegertechnischen Soldaten, die in der Öffentlichkeit nur wenig in Erscheinung tritt, hängt das Gelingen jeden Einsatzes erheblich ab.

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 3, Band IX.

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Diese Erkenntnis hat die Luftwaffe beizeiten daran gehen lassen, einen fliegertechnischen Nachwuchs heranzubilden, der allen neuzeitlichen Anforderungen entspricht. So sind schon 1937 die ersten Flieger-Technischen Vorschulen entstanden, deren Zahl sich seitdem stark vermehrt hat, und die noch in weiterem Ausbau begriffen sind. Sie bestehen heute im ganzen Reich und sind den großen Flugzeug-, Flugmotoren-, Waffen- und Zubehörfirmen angegliedert. Aufgaben der Flieger-Technischen Vorschulen.

Die Flieger-Technischen Vorschulen sind eine Schöpfung ihres ersten Kommandeurs, des Generalmajors Mooyer, der als Bevollmächtigter des RLM. für das Luftfahrtindustriepersonal u. a. auch das große Verdienst hat, den Aufbau der Berufsausbildung in der Luftfahrtindustrie") nach modernen Grundsätzen durchgeführt zu haben.

Die Flieger-Technischen Vorschulen haben die Aufgabe, der Fliegertruppe erstklassigen fliegertechnischen Nachwuchs zur Verfügung zu stellen, der vor allem für die maßgeblichen Unterführerposten des technischen Dienstes erforderlich ist. Diese Aufgabe erfüllen sie dadurch, daß sie ihren Militärschülern eine eingehende technische, sowohl praktische als auch theoretische Ausbildung vermitteln und ihnen andererseits eine umfassende soldatische Erziehung zuteil werden lassen. Diese Verbindung von technischer Ausbildung und soldatischer Erziehung schafft das Fundament eines technischen Soldatentums, das schlechthin für die Wehrmacht immer notwendiger wird, je mehr die Technik innerhalb der einzelnen Waffengattungen an Umfang und Bedeutung gewinnt. Daß die Flieger-Technischen Vorschulen für den Bereich der Luftwaffe diese Aufgabe zu lösen vermögen, beweisen die ausgezeichneten Erfahrungen, die bisher mit den aus den Fl.-Techn. Vorschulen hervorgegangenen fliegertechnischen Soldaten in der Fliegertruppe gemacht worden sind.

Auslese der Anwärter.

Natürlich kann das Ziel nur dann erreicht werden, wenn neben einer intensiven Ausbildung und Erziehung durch eine sorgfältige Auslese von vornherein dafür gesorgt wird, daß nur geeignete Anwärter für die Schulen gewonnen werden. Sie stammen aus allen deutschen Gauen und rekrutieren sich aus solchen 14-, höchstens 15jährigen Volksschülern, die körperlich, geistig und charakterlich geeignet sind und auch entsprechende technische Veranlagung besitzen. Im Rahmen der Vorauslese, die die Berufsberatungsstellen der Arbeitsämter vornehmen, werden die Bewerber einer ärztlichen Untersuchung und einer psychologischen Begutachtung unterzogen, die nach einheitlichen Richtlinien erfolgen. In einer anschließenden Endauslese wird eine nochmalige militärärztliche Untersuchung und eine abschließende Begutachtung durch eine Kommission unter Vorsitz eines Luftwaffen-Offiziers vorgenommen. Die angenommenen Jungen gehen bei ihrer Einstellung die Verpflichtung ein, nach Abschluß ihrer Ausbildung 12 Jahre lang bei der Fliegertruppe zu dienen. Kostenlose Ausbildung, Unterbringung und Verpflegung.

Die Ausbildung in den Flieger Techn,. Vorschulen dauert 4 Jahre lang. Sie erfolgt in den Lehrberufen Metallflugzeugbauer, Flugmotorenschlosser, Elektromechaniker, Mechaniker (Waffenbauer) und Feinmechaniker. Für die Unterbringung stehen neu erbaute Heime mit allen notwendigen Einrichtungen zur Verfügung. Sie werden den Jungen schnell zur neuen Heimat.

Die Ausbildung, Unterbringung, Verpflegung, Heilfürsorge und Bekleidung (Uniform der Flieger-HJ.) erfolgen für die Eltern völlig kostenfrei. Darüber hinaus erhalten die Militärschüler ein kleines Taschengeld, das mit der Dauer der Lehrzeit steigt.

*) Hiervon soll in einem späteren Aufsatz die Rede sein.

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Technische Ausbildung.

Die technische Ausbildung, die im Vordergrunde steht, zerfällt in zwei Abschnitte: 2 Jahre Lehrwerkstatt und 2 Jahre betriebliche Ausbildung.

In den ersten beiden Jahren werden die Militärschüler zusammen mit den werkseigenen Lehrlingen der Industrie in den Lehrwerkstätten, die bei allen Luftfahrtbetrieben neuzeitlich eingerichtet sind, mit den handwerklichen Fertigkeiten ihres Berufes gründlichst vertraut gemacht. Nach dieser 2jährigen Grundausbildung werden die Militärschüler für weitere IV2 Jahre den einzelnen Abteilungen des Betriebes, wie Montage, Entwicklung, Reparatur usw., zugeteilt, in denen sie im Hinblick auf ihre spätere Verwendung im technischen Dienst der Fliegertruppe besonders viel lernen können.

Nach 3V2jähriger Lehrzeit legen sie schließlich die Facharbeiterprüfung vor der zuständigen Industrie- und Handelskammer ab, Dann folgt im Interesse der vielseitigen Ausbildung für die Metallflugzeugbauer ein kurzer Austausch in ein Flugmotorenwerk und für die Flugmotorenschlosser in ein Flugzeugwerk. Auch bei den Waffenbauern wird ein Austausch von dem Schußwaffenwerk in ein Abwurfwaffenwerk und umgekehrt durchgeführt. Die Elektromechaniker, die später die gesamte elektrische Bordanlage zu betreuen haben, werden ebenfalls für eine bestimmte Zeit von ihrem elektromechanischen Ausbildungswerk in ein Flugzeugwerk versetzt. Nur die Feinmechaniker, die später für die Fluginstrumente zuständig sind, bleiben die gesamte Ausbildungszeit über in ihrem Stammwerk.

Im Laufe des letzten Halbjahres werden die Militärschüler schließlich in einem sogenannten Übungsfeld, das das gesamte Fluggerät enthält, in konzentrierter Form in alle Einzelheiten, die für die Kenntnis des Geräts wesentlich sind, eingewiesen.

Neben der praktischen Ausbildung erhalten die Militärschüler bis zur Facharbeiterprüfung wöchentlich einen 8stündigen Unterricht in den Werkberufsschulen der Luftfahrt. Gerade auf die schulische Ausbildung und auf die Vermittlung eines ausgedehnten Fachwissens wird größter Wert gelegt. Aus diesem Grunde wird auch nach der Facharbeiterprüfung noch Sonderunterricht erteilt.

Soldatische Erziehung.

Wie schon eingangs erwähnt, geht mit der technischen Ausbildung auch umfassende soldatische Erziehung der Militärschüler einher. Sie umfaßt eine ausgedehnte sportliche Ertüchtigung, die die Militärschüler zu harten, widerstandsfähigen und wendigen Soldaten machen soll. — Daneben erhalten die Militärschüler einen eingehenden nationalpolitischen Unterricht. Daß die gesamte Erziehung darauf gerichtet ist, die Militärschüler zu echten Nationalsozialisten zu machen, bedarf keiner besonderen Erwähnung. Neben der nationalpolitischen Schulung wird Deutschunterricht erteilt, wie überhaupt jede Gelegenheit dazu benutzt wird, die Allgemeinbildung der Militärschüler zu heben. Ferner spielt die vormilitärische Ausbildung eine große Rolle. — Einmal im Jahr gehen die Militärschüler für zwei Wochen in ein Segelfliegerlager, daneben wird das Segelfliegen am Wochenende betrieben. Gerade der Segelflugsport, der unter den Militärschülern sehr beliebt ist, trägt wesentlich dazu bei, die Militärschüler zu Mut, Entschlossenheit und zum Verantwortungsbewußtsein zu erziehen.

Aufstiegsmöglichkeiten.

Die Aufstiegsmöglichkeiten für die aus den Flieger-Technischen Vor-schulen hervorgehenden Soldaten sind recht gut. Für die Besten von

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ihnen besteht die Möglichkeit, Offizier zu werden. Die anderen werden auf Grund ihrer hochwertigen Ausbildung und soldatischen Erziehung schon nach verhältnismäßig kurzer Zeit zu Unterführern befördert werden können. — Vor ihrem Ausscheiden aus der Luftwaffe erhalten sie eine ingenieurmäßige Ausbildung, die sie befähigt, die technische Beamtenlaufbahn zu ergreifen bzw. in das Ingenieurkorps der Luftwaffe übernommen zu werden. Selbstverständlich bieten sich ihnen auch innerhalb der Industrie zahlreiche gleichwertige Berufsmöglichkeiten.

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Segelflugzeug für Fortgeschrittene von der Nippon Kogota Hikoki, Tokyo gebaut. Flügel freitragend von gleichbleibender Flügeltiefe. Rechteckiger Rumpf; Unterseite gekielt mit Kufe und Laufrad; Oberseite gewölbt, Kabinenaufsatz mit Zellonscheiben. Höhen- und Seitenleitwerk rechteckige Form.

Nippon Tombo „Drachenflieger".

Spannweite 12 m, Länge 6 m, Flügelfläche 14 m2, Seitenverhältnis 10, Flächenbelastung 14,9 kg/m2, Leergew. 140 kg, Fluggew. 215 kg, Mindest-Sinkgeschw. 0,8 m/sec, Gleitzahl 20, Gleitgeschw. 60 km/h, Landege-schw. 48 km/h.

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Jap. Tempu Type 2 = Seegleiter.

Das Seegleitflugzeug, konstruiert von Tokichiro Tsuno, gebaut von dem Tokyo Motor Boat Club, ist ein abgestrebter Hochdecker.

Flügel zweiteilig, seitlich Stützschwimmer in der Nähe des Strebenknotenpunktes an einer etwas schräg nach außen gestellten Schwimmerstrebe befestigt.

Zentraler abgeschotteter Bootsrumpf, stark gekielt mit einer Stufe. Am Heck Wassersteuer. Kastenförmiger Leitwerksträger mit hoch verlagertem Höhen- und Seitenleitwerk.

Spannweite 13,4 m, Länge 6,6 m, Höhe 1,45 m, Flügeltiefe 1,4 m, Profil Gott. 580, Seitenverhältnis 10, Flügelfläche 18 m2, Querruderinhalt 1,56 m2, Höhenleitwerk 2,2 m2, Seitenleitfläche 1,06 m2, Wasserseitenruder 0,11 m2, Leergew. 140 kg, Zuladung 65 kg, Fluggew. 205 kg, Flügelflächenbelastung 11,38 kg/m2, Sinkgeschw. 0,9 m/sec, Gleitzahl 15, Gleit-geschw. 52 km/h, Landegeschw. 45 km/h.

Ju 88 Groß=Serienbau.

Der deutschen Flugzeugindustrie ist es vorbehalten geblieben, den ersten brauchbaren Sturzbomber herzustellen, der sich sowohl beim Eingreifen in den Erdkampf als auch bei der Bekämpfung größter und kleiner Schiffseinheiten , bewährt hat. Während dieses Flugzeug, die Ju 87, im Frieden erprobt und im Kriege sich in Spanien, in Polen, Norwegen und Frankreich bestens bewährte, entstand bei Junkers-Werken unter Auswertung der laufenden Erfahrung die zweimotorige Ju 88, ein ideales Universalkampf-flugzeug für alle Arten offensiver Verwendung und insbesondere für Sturzangriffe. Schon vor dem Kriege konnte das Flugzeug zwei Weltrekorde aufstellen und über 1000 km mit 2000 kg Nutzlast 501 km/h Geschwindigkeit erreichen. Es war gelungen, ein Flugzeug mit hervorragenden Flugleistungen zu bauen, das große Nutzlasten bei hohen Geschwindigkeiten befördern konnte.

Groß-

der

• Serienherstellung Ju 88.

Oben: Der aus zwei Schalen bestehende Rumpf wird zusammengebaut. — Unten: Hiernach erfolgt der Einbau sämtlicher notwendiger Geräte in die Besatzungsräume.

Werkbild

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Hierdurch war jedoch erst die Grundlage zu einem leistungsfähigen Kampfflugzeug geschaffen. Das Flugzeug mußte nun erst zu einem eigentlichen Kampfflugzeug weiterentwickelt werden. Die Besatzungsräume mußten z.B.-so gestaltet werden, daß eine einwandfreie Zusammenarbeit der Besatzungsmitglieder während des Feindfluges gewährleistet wird, was in vollem Maße gelang. Es mußten Bombenabwurfgeräte für den Abwurf im Horizontal- und Sturzflug eingebaut und erprobt werden. Das Flugzeug wurde schließlich mit einer besonders starken Abwehrbewaffnung ausgerüstet, so daß es für Jäger einen gefährlichen Gegner darstellt. Bombenziel- und Visiergeräte und andere zahlreiche für Kampfflugzeuge zusätzliche Apparate gelangten zum Einbau und zur Erprobung. Zahlreiche Versuche und eine Unmenge von Kleinarbeit ist notwendig, um dem Flugzeug eine überlegene Kampfkraft zu verleihen.

Es ist aber nicht allein mit dem Entwurf, der Konstruktion und befriedigenden Leistungen eines solchen Flugzeuges getan. Eine der schwierigsten Aufgaben ist die Großserienherstellung dieses Baumusters. Man muß bedenken, daß ein solches Flugzeug jeweils eine besondere hydraulische Anlage zum Einziehen des Fahrwerks und des Spornes besitzt, die gleichzeitig auch das Schließen der Öffnungen für Fahrwerk und Sporn durch Abdeckbleche bewirkt. Weitere hydraulische Anlagen

Groß-Serienherstellung der Ju 88. Oben links: Zusammenbau der Kühlanlagen. — Rechts: Das fertige Kabinendach wird zur Montage gebracht. — Unten links: Prüf stand für das Fahrwerk. — Rechts-. Es fehlen nur noch die Abdeckbleche und die Maschine ist flugfertig,

. Werkbilder

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dienen zur Betätigung der Landeklappen, der Sturzflugbremsen und zur Verstellung der automatischen Verstelluftschraube. Das Fahrwerk verdreht sich beim Einziehen um 90°. Die elektrischen Leitungen haben eine Länge von vielen Kilometern. Zahllose Nieten werden an dem Flugzeug verarbeitet. Auf Grund dieser wenigen Angaben kann man sich ein Bild machen davon, wie schwierig es heute ist, ein so kompliziertes Flugzeug in Großserie zu bauen. Dennoch ist das in einer Zahl gelungen, die später einmal als eine der größten fertigungstechnischen Leistungen in der Industrie überhaupt bezeichnet werden wird.

Jap. Kohlenstaubmotor für hohe Drehzahlen*).

Dem Problem des Kohlenstaubmotors wird gegenwärtig wieder ein besonderes Interesse entgegengebracht, was auch durch die große Anzahl der von in- und ausländischen Firmen angemeldeten Patente zum Ausdruck kommt. Zweifellos wird die Entwicklung nach dem Kriege auf diesem Gebiet zu einem gewissen Abschluß kommen. In Anbetracht des derzeitigen hohen Standes der Technik werden die an das theoretische und versuchsmäßige Entwicklungsprogramm zu stellenden Anforderungen besonders hohe sein, wenn das Endprodukt mit den auf Höchstleistung gezüchteten Mustern für flüssige Kraftstoffe erfolgreich in Wettbewerb treten will.

Für die Verwendung von Kohlenstaubmotoren sprechen eine Reihe von Vorteilen; vor allem ließe sich eine wesentliche Verbilligung der Betriebskosten erreichen, weil ein Energieträger in seiner in der Natur vorhandenen Form direkt verwendet werden könnte, ohne daß, wie beim Benzin, kostspielige Gewinnungs- und Veredlungsprozesse notwendig wären. Brennstaub verdunstet nicht und ist praktisch explosionssicher, dadurch ist eine einfache und gefahrlose Lagerung möglich. Bei Verwendung eines Kohlenstaubmotors im Flugzeug wird sich aus diesen Gründen eine Erhöhung der Betriebssicherheit ergeben.

Diesen offensichtlichen Vorteilen stehen aber eine Reihe von Nachteilen gegenüber, die sich bei der Aufbereitung und Verbrennung fester Brennstoffe im Motor ergeben. So macht es beispielsweise Schwierigkeiten, den Brennstaub in genau dosierter Menge in den Zylinder zu bringen und ihn dort in brennfähigem Zustand zu erhalten, d. h. ihn möglichst von den ölbedeckten Oberflächen von Zylinder und Kolben fernzuhalten. Kohlenstaub ist ferner sehr empfindlich gegen Luftfeuchtigkeit, wodurch es zu Klumpenbildung und damit zu Störungen in der Förderung kommen kann. Nach der Verbrennung besteht das nicht minder schwierige Problem der restlosen Ascheentfernung aus dem Zylinder. Aschenreste würden zu Fehlzündungen und zu einer Zerstörung der gleitenden Flächen von Kolben und Zylinder führen.

Im folgenden soll über Versuche mit einem japanischen Kohlenstaubmotor berichtet werden, der angeblich zufriedenstellend gelaufen ist und u. a. die nachstehend aufgeführten Vorzüge haben soll: Einfache Handhabung und schnelle und vollständige Verbrennung, Anpassung an plötzliche Drehzahländerungen, geringe Erosion und Korrosion an den gleitenden Flächen und schließlich einfache Konstruktion und niedrige Herstellungskosten. Über Gewichte und Leistungen werden leider keine näheren Angaben gemacht.

Aufbau und Wirkungsweise des Motors.

Der Motor wurde als 6-Zylinder-Blockmotor mit einer Drehzahl von 1300 normal und 2000 maximal entworfen. Wasserkühlung. Die Wirkungsweise sei an Hand der schematischen Abbildung näher er-läntert. Der gebrauchsfertige Brennstaub gelangt aus dem Behälter 1

*) Transactions of the Society of Mechanical Engineers Japan. Vol. 6, Aug. 1940, Nr. 24.

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durch eine über den Trieb 3 vom Motor angetriebene Förderschnecke 2, deren Umdrehungszahl und somit Fördermenge regelbar ist, in die Ansaugleitung 4. Während des Ansaughubes hat sich das Ventil 5 geöffnet, durch das der Brennstaub zunächst in die Vorkammer 6 gelangt.

Die eigentliche Verbrennung geht in 3 Stufen vor sich; Zweck dieser Unterteilung ist die restlose Verbrennung des eingeführten Gemisches. Zunächst wird der Brennstaub in der Vorkammer vorgewärmt, in die bei dem folgenden Verdichtungshub Luft gepreßt wird, so daß das Gemisch kurz vor Erreichen des oberen Totpunktes durch die Kerze 7 gezündet werden kann. Der durch die Verbrennung eines Teiles des Gemisches in der Kammer 6 entstehende Druck treibt das restliche Gemisch durch das Rohr 8 in den ringförmigen Brennraum 9, der den Zylinder in seinem oberen Teil umgibt. In diesem Ringraum geht die zweite Stufe der Verbrennung vor sich, wobei durch den Anprall der Staubteilchen an die Wandungen eine erneute Pulverisierung stattfindet. Die sehr hohe Relativgeschwindigkeit zwischen Brennstaub und Luft beschleunigt die Verbrennung. Nunmehr wird der Hauptteil des unverbrannten Gemisches durch den im Ringraum entstehenden Verbrennungsdruck durch die Öffnungen 10, unter gleichzeitiger kräftiger Durchwirbelung, in den Zylinder 11 gedrückt, wo dann die eigentliche Verbrennung erfolgt.

Beim Niedergang des Kolbens 12 werden durch dessen Steuerkante 14 Bohrungen 13 in der Zylinderwand freigelegt, durch die Frischluft über den ringförmigen Spalt 15 in den oberen Zylinder gelangt Diese unter Druck geführte Luft treibt zunächst die Restgase aus dem Ventil 16 ins Freie, darauf tritt sie über den Ringraum 9 und die Leitung 8 in die Vorkammer 6, um bei dem folgenden Ansaughub diese ebenfalls zu spülen. Durch den Ringspalt 15 werden Zylinder und Kolben zusätzlich gekühlt. Der Spülvorgang wird noch unterstützt durch einen Luftstrahl, der aus dem Ventil 17 austritt und aus der die Bohrungen 13 speisenden Hauptluftleitung (nicht dargestellt) entnommen wird. Die Ascherückstände treten aus dem Ventil 18 aus.

Obwohl sich Erosions- und Korrosionserscheinungen in mit staubförmigen Brennstoffen betriebenen Motoren bei Verwendung bekannter Werkstoffe nicht vermeiden lassen, gelang es bei dem vorliegenden Motor doch, diese auf ein Mindestmaß herabzusetzen. Dies wird zum Teil durch bauliche Maßnahmen erreicht wie durch die Tatsache, daß alle mit Verbrennungsrückständen in Berührung kommenden Teile von vornherein auf schnelle Austauschbarkeit entworfen wurden. Die Vorkammern wurden mit einem leicht auswechselbaren Schutzstoff ausgefüttert. Im übrigen wird die Luftspülung nach jedem Verbrennungshub so intensiv durchgeführt, daß einerseits eine ausreichende Kühlung der Ventile, Kolben usw. erfolgt, andererseits eine restlose Entfernung der Ascherückstände erreicht wird.

N i c o 1 a u s

Wirkungsweise des japanischen Kohlenstaubmotors, schematisch 1 Brennstoffbehälter, 2 Förderschnecke, 3 Antrieb für 2, 4 Ansaugleitung, 5 Einlaßventil der Vorkammer, 6 Vorkammer, 7 Zündkerze, 8 Gemischrohr, 9 ringförmige Brennkammer, 10 Qemischöffnungen, 11 Zylinder, 12 Kolben, 13 Frischlufteintritt, 14 Steuerkante des Kolbens, 15 ringförmiger Luftspalt, 16 Auslaßventil, 17 Spülventil, 18 Ascheventil.

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Flugmotoren BMW 132 F.K. &N.

Die älteren bewährten Baumuster der 9-zyl. 4-

Takt-Sternmotoren BMW „132" haben wir in dieser Zeitschrift bereits ausführlich beschrieben, und zwar: „132Dcu 1938, Seite 228, „132 L & 132 H" 1940, Seite 95. Heute sind wir in der Lage, von den 3

neuesten Baumustern BMW „132 F, K & N" anschauliche Bilder, aus denen konstruktive Einzelheiten hervorgehen, zu veröffentlichen.

Sämtliche Baumuster sind, an Stelle der bisherigen Vergaser, mit

Kraftstoff einspritzein-richtung versehen.

Die Baumuster „132 F&K" besitzen Waffenantrieb, Druckölleitung

Abb. 1. Motorschnitt d. BMW 132 K.

4 Werkbilder

Abb. 2. Gemischladerteil mit Ansaugluftführung d. BMW 132 F/N.

Abb. 3. BMW-132-N-Getriebe.

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zur Luftschraubenverstellung, sonst sind sie im Qesamtaufbau dem BMW „132 Nu (Abb. 1) gleich. Das Laderad a) saugt durch den Ringkanal b), welcher mit den zwei mit Sieben versehenen Ansaugstutzen c) (Abb. 2) verbunden ist, die Ladeluft an und drückt sie in den Ringkanal d), von wo sie den Zylindern zugeführt wird. Auf der Hinterseite des Motors erkennt man die Einspritzpumpen e), die über Leitungen f) während des Saughubes durch die Düsen g) den Betriebsstoff in den Verbrennungsraum spritzen. Das zur Luftschraubenverstellung nötige Drucköl wird durch die Leitung h) zum Luftschraubenanschlußflansch geführt.

Die Untersetzungsgetriebe sind bei diesen 3 Baumustern verschieden. „132 F" hat Kegelradumlaufgetriebe, „132 K" Stirnradumlaufgetriebe mit doppelten Planetenrädern, „132 N" hingegen nur einfaches Planeten-Stirnradumlaufgetriebe, Wie die Abb. 3 erkennen läßt, beansprucht das Stirnradumlaufgetriebe weniger Platz als die Kegelradumlaufgetriebe und zeigt ferner die Verschiedenheit in der Konstruktion der Getriebe. — Getriebe- und Zylinderbauart haben wir bereits früher ausführlich besprochen.

luftschraubengelr/ebe 132Ju < Übersdzung44-61sOl72nMator -Antriebsrad Z*78

-Planetenrad klein Z=47 Planetenrad groi Z=22 .Sonnenrad Z=3S

Abb. 4. Triebwerk, Getriebe u. Apparateantriebe d. BMW-132-F/N-Motors.

Luftschraubengetriebe 132 MuN Übersetzung 13-21'je 0,62/? Motor Ptanetenrad Z- ~ Antriebszahnkranz 7= Sonnenrad, fest Z=43

Olpumpenzahnräder Z=7

- Getriebeöl-Absaugpumpe Absaugpumpe WrÖlsumpf unten

- Absaugpumpe für Ölsumpf oben '-Druckpumpe

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Baumusterangaben „BMW 132 F, K-N". 132 N: Mitteldrucklader, 132 K: Bodenlader, Zylinderzahl: 9, Bohrung: 155,5 mm, Hub: 162 mm, Gesamthub: 27,7 1, Verdichtung: 6,5 Kraftstoff-Förderpumpe: Junkers-Zweikolbenpumpe Gr. 3, bzw. Graetzin-Pumpe Gr. 4, Schmierstoff pumpe: BMW-Zahnradpumpe, Zündmagnet: Bosch-Zwillingsmagnetzünder ZM 9 BR 1, Stromerzeuger: SAE-Anschluß mit 2,182facher Motordrehzahl für Bosch-Stromerzeuger LK 1200 24/CR, größter Durchm. des Motors: 1380 mm, größte Motorlänge: 1249 mm, Gewicht mit Motorzubehör: BMW 132 K 525 kg, BMW 132 N 515 kg.

Italienisches Atemgerät für Höhenflüge*).

Die Nachteile der derzeit in Gebrauch befindlichen Atemgeräte bildeten den Anlaß zum Entwurf des vorliegenden Modells, als dessen Hauptvorzüge angeführt werden: 1. Sparsamster Sauerstoffverbrauch, der sich genau an die theoretisch und versuchsmäßig ermittelten Mindestmengen hält; 2. Aufrechterhaltung der Atembedingungen in Bodennähe bis zu Höhen von 10 000 m; 3. infolge vollständig automatischen Arbeitens ist keinerlei Bedienung oder besondere Aufmerksamkeit erforderlich; 4. keine Behinderung der körperlichen Beweglichkeit und Sicht für den Flugzeugführer; 5. geringes Gewicht.

Das Gerät wird in zwei Ausführungen hergestellt, und zwar für Mund- und Nasenatmung, sowie nur für Nasenatmung (Abb. 1). Der letzteren Ausführung ist der Vorzug zu geben, da der Mund zum Sprechen, zur Nahrungsaufnahme o. dgl. freibleibt, dabei wird die Sauerstoffzufuhr nicht unterbrochen. Eine Weiterentwicklung des Modells nach Abb. 1 zeigt die Abb. 2. Bei diesem sind alle Zuleitungen auf den Rücken verlegt, so daß eine noch weitgehendere Bewegungsfreiheit erreicht worden ist. In den Abbildungen bedeuten! H die Nasenmaske, L das Ausatmungsventil, F die Atemleitungen, N die Sauerstoffleitung, durch die ständig reiner Sauerstoff in die „Lunge" B einströmt, O die mit einer Drossel versehene Luftleitung zur Herstellung des richtig zusammengesetzten Atemgemisches, I ein elastisches Band.

Die Leistungsfähigkeit des Gerätes wurde in der Unterdruckkammer von Guidonia untersucht. Dabei wurden als Mindestmengen an Sauerstoff 0,5 1/min bei 4000 m und 1,3 1/min bei 10 000 m angenommener Höhe ermittelt. Die Versuchsperson leistete keinerlei körperliche Arbeit. Dem Sauerstoff war bei den Versuchen etwa 8%>

*) Atti di Guidonia N. 35, Rom 1940.

Abb. 1. Abb. 2.

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Stickstoff beigemengt. 2 Liter Sauerstoff, der auf 150 atü komprimiert ist, reichen demnach aus für einen siebenstündigen Flug in 4000 m oder für einen vierstündigen Flug in 10 000 m Höhe.

Bei Fallschirmsprüngen aus großer Höhe dürften sich diese Atemgeräte ebenfalls bewähren; dabei kann der komprimierte Sauerstoff vorteilhaft zum Aufblasen der Rettungsvorrichtung, wie Schwimmweste usw., dienen, so daß die bisher erforderlichen besonderen Preßluftflaschen in Fortfall kommen können. Bei Verwendung dieses Gerätes in offenen Flugzeugen wird sich u. U. die Notwendigkeit ergeben, Mittel zur Verhütung der Vereisung vorzusehen, die durch den bei der Ausatmung kondensierenden Wasserdampf eintreten kann. Es wird in den meisten Fällen schon genügen, die Maske und das Ausatmungsventil mit einem Wollstreifen zu bedecken. Ni.

FLUG UMISChrÄ

Inland.

Lohr, General d. Flieger, Befehlshaber einer Luftflotte, 27. 3. in Sofia zur Besichtigung deutscher Fliegerverbände eingetroffen. Wurde durch Oberbefehlsh. d. buig.. Luftwaffe, Generalmaj. Bojdeff auf dem Flugplatz Wraschdebna bei Sofia und später vom König Boris empfangen.

Hanna Reitsch Eisernes Kreuz II. Kl. hat sich unter fortgesetztem Einsatz ihres Lebens besondere Verdienste um die Entwicklung von Luftwaffengerät erworben. Wurde ferner vom Reichsmarschall Göring mit dem Pilotenabzeichen in besonderer Ausführung ausgezeichnet.

DAF. übernahm Thüringer Ingenieurschulen Weimar, Bad Frankenhausen und Ver. Industriefachschulen in Altenburg. Amt für Berufserziehung und Betriebsführung der DAF. plant weitere 3 Reichsschulen in Thüringen.

Werner Roenneke, Major d. Sch., begann vor 20 Jahren seine rege ununterbrochene Vortragstätigkeit auf dem Gebiete der Luftfahrt. Major Roenneke, Fliegeroffizier aus dem Weltkriege, zählte zu denen, die der Schmachvertrag von Versailles nicht ruhen ließ, und gerade in der Zeit der tiefsten Erniedrigung Deutschlands war er unermüdlich bemüht, durch Wort und Schrift den Luftfahrtgedanken in allen Schichten des deutschen Volkes wachzuhalten und auf die lebenswichtige Bedeutung der Luftfahrt hinzuweisen. Ganz besonders trat Major Roenneke für die Förderung des Luftverkehrs ein, der ihn selbst auf zahlreichen Studienreisen nach den verschiedensten Ländern und Erdteilen geführt hat.

Werner Roenneke

Krupp-Flugzeugmotorenteile auf der Wiener Frühjahrsmesse 1941. Werkbild i

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Ausland.

Schwed. Eindecker-Torpedoflugzeug-Konstruktion vollendet. Zwei Motoren je 960 PS, Geschwindigkeit 350 km/h, Höhenflosse automatisch während des Fluges regulierbar, Nebelerzeuger, Besatzung 3 Mann.

USA. Flugzeugproduktion im Februar: 972, davon 879 Flugzeuge für England.

USA. T. P. Wright, Vizepräsident der Curtiss Wright Corp. und neu ernannter Mitarbeiter der amerik. Flugzeug-Industrie im Aufrüstungsamt, schreibt in „Aviation", daß, um die von Roosevelt aufgestellte jährl. Flugzeugproduktion von 50 000 Flugzeugen zu erreichendem Terrahrvon 8 360 000 qm und 800 000 Arbeiter nötig seien. Die optimi-stisch'steli Berechnungen ergeben jedoch für Ende 1941 nur eine Fläche von 2 000 000 qm und 200 000 Arbeitskräfte. Dabei ist zu beachten, daß 1940 nicht mehr als 4000 Militärflugzeuge fertiggestellt wurden.

USA-Flugzeug-Export im Januar: 450 Land-, 8 Wasser- und 9 kombinierte Flugzeuge im Gesamtwert von 41 Mill. Dollar zum größten Teil nach England. U. a. für 6,5 Mill. Dollar an die afrik. Goldküste, für 7 Mill. Dollar an Kanada und für 2,5 Mill. Dollar an Südafrika.

British Overseas Airways Corp. beabsichtigt Frühjahr 1941 Fluglinie über Afrika nach Indien, Australien und Neuseeland einzurichten.

Gene Tunney zum Direktor der Physiklehrgänge an den 3 amerik. Flugschulen ernannt.

Mexiko. Passagierflugzeug über den Abhängen des Popacholla (Prov. Durango) mit 3 Personen verunglückt.

Luftwaffe.

Berlin, 12. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Der Handelskrieg gegen England hatte während der vier Wintermonate, November 1940 bis einschl. Februar 1941, bedeutende Erfolge. Der Feind verlor in dieser Zeit 2 037 000 BTR. Handelsschiffsraum, davon wurden 513 000 BRT. durch die Luftwaffe versenkt. Außerdem beschädigte die Luftwaffe 175 feindliche Handelsschiffe durch Bombentreffer schwer. Nicht eingerechnet sind in diesen Zahlen die Verluste des Feindes infolge von Minentreffern. — Kampffliegerverbände griffen in der letzten Nacht kriegswichtige Industrieanlagen in Birmingham sowie die Hafen- und Dockanlagen von London und Southampton wirkungsvoll mit Bomben an. Ein Aufklärungsflugzeug bombardierte vor der Küste Nordschottlands ein im Geleitzug fahrendes großes Handelsschiff, das nach Volltreffer liegenblieb. — Erfolgreiche Angriffe richteten sich bei Tage gegen Flugplätze in Südengland und die Hafenanlagen von Portsmouth. — Im Mittelmeerraum erzielten Verbände der deutschen Luftwaffe Bombentreffer schweren Kalibers in militärischen Anlagen auf der Insel Malta. Weitere erfolgreiche Angriffe richteten sich gegen britische Fahrzeugkolonnen in Nordafrika. — Der Feind warf in der letzten Nacht an einigen Stellen in Norddeutschland Spreng- und Brandbomben. Neben geringem Sachschaden wurden einige Zivilpersonen getötet oder verletzt. — In der Zeit vom 6. bis 11. 3. verlor der Feind 11 Flugzeuge, davon 4 im Luftkampf, 2 durch Flak- und eines durch Marineartillerie. Mit der Vernichtung weiterer am Boden angegriffener Flugzeuge ist zu echnen. Während der gleichen Zeit betragen die eigenen Verluste neun Flugzeuge.

Berlin, 13. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Mehrere hundert deutscher Kampfflugzeuge griffen während der ganzen Nacht beim Mondschein und klarer Sicht in rollendem Einsatz die Hafenanlagen von Liverpool-Birkenhead mit sehr starkem Erfolg an. Zahlreiche Hafeneinrichtungen und Lebensmittellager sowie am Hafen gelegene Industriewerke wurden zerstört oder schwer getroffen. Mehrere Schiffe gerieten in Brand. — Weitere Nachtangriffe schwächerer Kampffliegerkräfte richteten sich gegen militärische Ziele und Industrieanlagen in Schottland und Südengland. — Aufklärungsflugzeuge erzielten bei Angriffen gegen Geleitzüge an der britischen Ostküste Volltreffer auf drei großen Handelsschiffen und versenkten ein Schiff von 1000 BRT im Seegebiet von Great-Yarmouth. — Leichte Kampfflugzeuge zerstörten bei Tage Hallen und Unterkünfte auf einem Flugplatz in Südengland. — Im Mittelmeerraum führten deutsche Kampfflugzeuge zusammen mit italienischen Verbänden bewaffnete Aufklärung gegen die Insel Malta durch. In Nordafrika bekämpfte die deutsche Luftwaffe britische Fahrzeugkolonnen und Kraftwagenansammlungen wirkungsvoll mit Bomben und Bordwaffen. — Der Feind warf in der letzten Nacht auf Orte des norddeutschen Küstengebietes sowie auf die Reichshauptstadt Brand- und Sprengbomben

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in größerer Zahl. Innerhalb von Wohnvierteln wurde eine Anzahl von Gebäuden, darunter Kirchen und Krankenhäuser, beschädigt. Unter der Zivilbevölkerung ist eine Reihe von Toten und Verletzten zu beklagen. Zehn der angreifenden Flugzeuge wurden durch Nachtjäger und Flakartillerie abgeschossen. Außerdem verlor der Feind bei Tage drei Flugzeuge in Luftkämpfen. — Sechs eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 14. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die deutsche Luftwaffe versetzte auch in der letzten Nacht dem Feind erneut wuchtige Schläge. — Starke Kampffliegerverbände griffen mit besonderem Erfolg das Schiffsbauzentrum Glasgow an. Die Angriffe richteten sich bei Vollmond und klarer Sicht mehrere Stunden lang gegen Hafen- und Werfteinrichtungen, Rohstoffspeicher und Lebensmittellager. Es entstanden zahlreiche Großbrände, die sich im Laufe der Nacht zu einem Flammenmeer vereinigten. — Gleichzeitig bombardierten starke Kampffliegerverbände in Liverpool und Hull Betriebe der Nahrungsmittelindustrie, Versorgungseinrichtungen aller Art und Rohstofflager. In Liverpool wiesen noch alte Brände, die vom Angriff der vorigen Nacht herrührten, den Kampfflugzeugen den Weg. — Weitere erfolgreiche Angriffe richteten sich gegen kriegswichtige Ziele in Süd- und Mittelengland. — Zwei Aufklärungsflugzeuge griffen bei Tage ein großes Tankschiff im Bristol-Kanal an und beschädigten es durch Volltreffer schwer. — Im Verlaufe des Tages kam es an der britischen Südküste wiederholt zu Luftkämpfen, bei denen der Feind sechs Jagdflugzeuge vom Muster Spitfire verlor. Hierbei zeichnete sich besonders ein einzeln fliegendes Aufklärungsflugzeug aus, das einen Spitfire-Jäger aus einem Verband von fünf feindlichen Jagdflugzeugen herausschoß, die übrigen Angreifer zum Abdrehen zwang und selbst den Heimathafen wohlbehalten erreichte. — Der Feind griff in der letzten Nacht mehrere Orte in Nordwestdeutschland, vor allem Hamburg, an. Die Schäden an Industrie- und Hafenanlagen sind nicht bedeutend, dagegen wurden in Wohnvierteln wieder mehrere Gebäude, unter anderem zwei Krankenhäuser, durch Sprengbomben zerstört oder schwer beschädigt. Unter der Zivilbevölkerung entstanden Verluste an Toten und Verletzten, besonders in den Krankenhäusern. Nachtjäger, Flakartillerie und Marineartillerie schössen neun der angreifenden britischen Flugzeuge ab.

Berlin, 15. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte in der letzten Nacht ihre Operationen gegen Großbritannien mit unverminderter Kraft fort. — Starke Kampffliegerverbände griffen erneut Glasgow bei gutem Wetter und klarer Sicht mit durchschlagender Wirkung an. In Hafen-, Werft- und Speicheranlagen entstanden zahlreiche Großfeuer. Die letzten Staffeln stellten eine außerordentliche Rauchentwicklung über den Angriffszielen fest. — Ein anderer starker Kampfflieger-verband griff gleichzeitig das Stahlzentrum Sheffield an. Bomben schweren und schwersten Kalibers trafen mehrere Stahlwerke sowie eine Geschützfabrik und riefen starke Brände hervor. — Weitere erfolgreiche Angriffe richteten sich gegen die Tilbury-Docks bei London sowie die Hafeneinrichtungen von Plymouth und Southampton. Auch in verschiedenen kriegswichtigen Werken von Leeds entstanden nach Abwurf von Spreng- und Brandbomben Großfeuer. — Bei einem Angriff gegen einen Geleitzug an der britischen Ostküste versenkte die Luftwaffe zwei Handelsschiffe mit zusammen 11000 BRT und beschädigte ein drittes Schiff schwer. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwächeren Kräften an verschiedenen Stellen Westdeutschlands Spreng- und Brandbomben. Die Schäden an Industrieanlagen sind geringfügig. Einige Zivilpersonen wurden getötet oder verletzt. — Bei Nachtjagd schoß Hauptmann Streib seinen 10, Gegner ab.

Berlin, 16. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Ein starker Kampffliegerverband griff in der letzten Nacht trotz schwieriger Wetterlage wichtige Ziele in London und Südengland an. Im Londoner Hafen entstanden mehrere mittlere Brände und ein Großfeuer. — An anderen Stellen Südenglands wurden Flugplätze und Hafeneinrichtungen wirksam mit Spreng- und Brandbomben belegt. — In Nordafrika bekämpften deutsche Aufklärungsflugzeuge mit guter Wirkung britische Fahrzeugkolonnen und Truppenansammlungen bei Agedabia. — Auf der Insel Malta bombardierte die deutsche Luftwaffe die Flugplätze Halfar und Luca. Ein deutsches Jagdflugzeug schoß hierbei im Luftkampf ein britisches Flugzeug vom Muster Vickers-Wellington ab. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwachen Kräften im westdeutschen Grenzgebiet einige Bomben. Militärischer Schaden entstand nicht. Der sonstige Sachschaden ist gering. In einem Kriegsgefangenenlager wurden zwei Franzosen durch eine britische Sprengbombe verletzt. — In der Zeit vom 12. bis zum 15. 3. verlor der Feind 31 Flugzeuge, davon elf in Luftkämpfen, elf weitere durch Nachtjäger, sechs durch Flakartillerie und drei durch Marineartillerie. Während der gleichen Zeit betragen die eigenen Verluste 21 Flugzeuge.

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Berlin, 17. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe griff in der letzten Nacht verschiedene kriegswichtige Ziele in Südengland an. Die Hafen- und Dockanlagen von Bristol und Avonmouth wurden mit guter Wirkung bombardiert. Auch die Hafenanlagen von Portsmouth erhielten Treffer schweren Kalibers. — Bei Tage versenkten deutsche Aufklärungsflugzeuge 350 km westlich Irland zwei bewaffnete feindliche Handelsschiffe mit zusammen 4000 BRT. — Bei einem Vorstoß deutscher Jagdflugzeuge gegen Malta wurde ein feindlicher Jäger vom Muster Hurricane abgeschossen. — Der Feind flog weder bei Tage noch in der Nacht nach Deutschland und in die besetzten Gebiete ein.

Berlin, 18. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei bewaffneter Aufklärung über der Nordsee versenkte die Luftwaffe ostwärts Newcastle ein Handelsschiff vori 4000 BRT. — In der Nacht zum 18. 3. bombardierten Kampfflugzeuge die Hafen- und Dockanlagen von Newcastle. Weitere Angriffe richteten sich gegen Häfen an der schottischen Ostküste. — Der Feind griff in der letzten Nacht an verschiedenen Stellen das nordwestdeutsche Küstengebiet an. Einige Brände in nicht militärischen Anlagen konnten sofort gelöscht werden. Der Einsturz verschiedener Wohnhäuser verursachte Opfer an Toten und Verletzten. —■ Über Dover wurden im Laufe des Tages vier Sperrballone abgeschossen.

Berlin, 19. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Starke Kräfte der Luftwaffe griffen in der letzten Nacht wieder militärische und kriegswichtige Ziele in Großbritannien an. Insbesondere wurden auf Hull an der Humber-Mündung während der ganzen Nacht Spreng- und Brandbomben aller Kaliber in großer Zahl abgeworfen, In Hafeneinrichtungen und Versorgungsanlagen entstanden zahlreiche Brände. — Bei Tage wurde ein Handelsschiff im St. Georgs-Kanal wirkungsvoll mit Bomben belegt. Das Schiff blieb mit Schlagseite liegen. — Im Mittelmeerraum griffen am 16. 3. deutsche Aufklärungsflugzeuge 40 km westlich von Kreta einen starken Verband feindlicher Kriegsschiffe, bestehend aus zwei schweren Kreuzern und zwei bis drei Zerstörern, an. Die beiden schweren Einheiten wurden durch je einen Lufttorpedo getroffen. — Der Feind flog in der letzten Nacht in Norddeutschland ein und warf über zwei Küstenstädten Brand- und Sprengbomben. Der angerichtete Schaden ist geringfügig. Es gelang, sämtliche Brände bereits im Entstehen zu löschen. Einige Zivilpersonen wurden getötet, mehrere verletzt. — Der Gegner verlor 5 Flugzeuge, davon zwei durch deutsche Nachtjäger. Ein eigenes Flugzeug kehrte vom Feindflug nicht zurück. — An dem Erfolg bei dem Angriff auf den Verband feindlicher Kriegsschiffe westlich Kreta waren beteiligt: Kampfgruppenkommandeur Hauptmann Kowalewski als Kommandant mit der Besatzung Oberlt. Lorenz, Oberfw. Henze, Fw. Lehmann, und Leutnant Bock als Kommandant mit der Besatzung Oberfw. Schmidt, Uffz. Brückner, Fw. Katen.

Berlin, 20. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Sehr starke Kampf verbände der Luftwaffe führten in der vergangenen Nacht bei guter Sicht Angriffe mit durchschlagender Wirkung auf kriegswichtige Ziele der britischen Hauptstadt durch. Hierbei wurden vor allem die Hafen- und Dockanlagen mit Sprengbomben aller Kaliber und Brandbomben belegt. Der 6 Stunden lang rollende Angriff richtete schwerste Zerstörungen in den Royal-Victoria-Docks, Royal-Albert-Docks, King-George-Docks sowie in den Hafenanlagen des Themsebogens an. Ausgedehnte Brandfelder und weithin sichtbare Explosionen wurden beobachtet. Auch in Fabrikanlagen nordwärts des Themsebogens sind Bombenvolltreffer erzielt worden. Handelsschiffe auf der Themse gerieten in Brand. — Aufklärungsflugzeuge griffen am gestrigen Tage einen stark gesicherten Geleitzug erfolgreich an. Ein Handelsschiff von rund 7000 BRT wurde versenkt. Zwei weitere Schiffe von insgesamt etwa 10 000 BRT wurden durch Bombenwurf schwer beschädigt. — Bei einem Jagdvorstoß gegen Südengland verlor der Feind in Luftkämpfen 3 Flugzeuge vom Muster Spitfire. — In Nordafrika schoß deutsche Flakartillerie ein britisches Kampfflugzeug ab. — Der Gegner flog in der Nacht zum 20. 3. nur mit wenigen Flugzeugen in Westdeutschland ein. Durch Abwurf einer geringen Zahl von Spreng- und Brandbomben wurde lediglich Gebäudeschaden im Wohnviertel einer Stadt hervorgerufen. — Die Verluste des Gegners am gestrigen Tage betragen vier Flugzeuge; eigene Flugzeugverluste sind nicht eingetreten.

Berlin, 21. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe griff in der letzten Nacht mit stärkeren Kampffliegerkräften den Hafen von Plymouth erfolgreich an. Besonders gute Sichtverhältnisse erleichterten den gezielten Bombenwurf und führten zu einer vorzüglichen Trefferlage. In den Hafen- und Dockanlagen entstanden Großfeuer. Mehrere Schiffe gerieten in Brand. Das Marineyerpflegungsamt wurde schwer beschädigt. Andere Kampfflugzeuge belegten abermals London mit Bomben. — Im Laufe des 20. 3. erzielten Aufklärungsflugzeuge auf Flugplätzen in Südengland Bombenvoll-

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treffer in Hallen und Unterkünften. Bei Abwürfen aus nur 100 m Höhe wurden Bombeneinschläge in unmittelbarer Nähe einer größeren Zahl abgestellter Jagdflugzeuge beobachtet. Ein weiterer Angriff mit guter Wirkung richtete sich gegen den Hafen Clacton on Sea. — Vor der britischen Südostküste versank ein Frachtdampfer von 8000 BRT nach drei Bombeneinschlägen auf Heck und Vorschiff. Bei dem im gestrigen Wehrmachtsbericht gemeldeten Angriff auf einen Geleitzug wurde noch ein viertes Handelsschiff von 6000 BRT in Brand geworfen. — Ein Minenräumboot schoß in der Nordsee ein britisches Flugzeug ab. — Der Feind flog in der vergangenen Nacht in das Reichsgebiet nicht ein.

Berlin, 22. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Verlauf des gestrigen Tages fügte auch die Luftwaffe der feindlichen Schiffahrt erheblichen Schaden zu. Insgesamt fielen etwa 31 000 BRT Schiffsraum der Vernichtung anheim. Weitere 6000 BRT wurden schwer beschädigt. — So griffen nördlich Kreta deutsche Kampfflugzeuge in den Nachmittagsstunden einen gesicherten Geleitzug mit großem Erfolg an. Ein Tanker modernster Bauart von 12 000 BRT stand nach zwei Volltreffern in Flammen und muß als verloren betrachtet werden. Ein zweites Schiff von 8000 BRT brach durch einen Bombentreffer mittschiffs in zwei Teile auseinander. Ein drittes Handelsschiff von 6000 BRT geriet in Brand. — In den Gewässern um Malta erhielt ein englischer Zerstörer einen Bombentreffer auf das Vorderschiff. — Im Seegebiet um England versenkten Kampfflugzeuge im Bristolkanal südostwärts Pembroke ein Handelsschiff von 4000 BRT und einen Tanker von 4000 BRT. — Ferner sank südostwärts Aldebourgh ein weiteres Handelsschiff von rund 3000 BRT nach Bombentreffer. — Stärkere Kampfkräfte belegten in der Nacht zum 22. 3. abermals die Hafen- und Dockanlagen von Plymouth mit Bomben aller Kaliber. Ausgebreitete Brände entstanden vor allem im Südteil des Hafens. Die in der vorhergehenden Nacht erzielte Wirkung wurde durch diesen Angriff noch erheblich verstärkt. — Über dem Reichsgebiet fand bei Tag und bei Nacht keinerlei Kampftätigkeit des Feindes statt. Flakartillerie schoß zwei feindliche Flugzeuge, Nachtjäger und ein Minenräumboot je ein feindliches Flugzeug ab. Der Feind verlor ferner am gestrigen Tage in Luftkämpfen zwei Jagdflugzeuge vom Muster Hurricane. Die Verluste des Gegners betrugen damit am 22. 3. insgesamt 6 Flugzeuge, denen zwei eigene Flugzeugverluste gegenüberstehen.

Berlin, 23. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Leichte Kampfflugzeuge griffen gestern die Hafenanlagen von Clochester und Peterhead mit guter Wirkung an. Im St. Georgskanal sank ein Frachter von 3000 BRT nach Bombeneinschlag mittschiffs. Ostwärts Oxfordness wurde ein Dampfer durch Bombenwurf schwer beschädigt. Vor der britischen Südküste wurden Minenräumboote erfolgreich angegriffen. — Unter dem Begleitschutz von Jagdflugzeugen bombardierte ein deutscher Kampfverband in den Nachmittagsstunden des 22. 3. den Hafen von La Valetta auf Malta. Auf Schiffen und Flakstellungen wurden Volltreffer beobachtet. In Luftkämpfen, die sich während dieses Angriffes entwickelten, schössen deutsche Jäger 7 Jagdflugzeuge vom Muster Hurricane ohne eigene Verluste ab. In den Abendstunden wurde der Hafen von La Valetta abermals angegriffen. — Deutsche und italienische Zerstörerflugzeuge schössen bei Agedabia in Nordafrika feindliche Flugzeuge in Brand und griffen Truppenansammlungen mit Bomben und Bordwaffen mit sichtbarem Erfolg an. — Im Seegebiet südlich Kreta stellten deutsche Kampfflugzeuge einen stark gesicherten Geleitzug. Sie erzielten im Tiefangriff zwei Treffer mittschiffs auf einem Dampfer von 6000 BRT, worauf das Schiff brennend liegen blieb. Zwei weitere Schiffe dieses Geleitzuges wurden beschädigt. — Ein Handelsschiff von 5000 BRT wurde südwestlich Cypern durch ein deutsches Kampfflugzeug so schwer beschädigt, daß mit seinem Verlust zu rechnen ist. — Ein Vorpostenboot schoß vor der norwegischen Küste ein britisches Bombenflugzeug vom Muster Bristol-Blenheim ab. — Der Feind flog weder bei Tage noch in der Nacht in das Reichsgebiet ein. — Die Verluste des Gegners betrugen am 22. 3. acht Flugzeuge. Ein eigenes Flugzeug ist überfällig.

Berlin, 24. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte den Kampf gegen die britische Schiffahrt in der Nordsee, im Atlantik und im Mittelmeer erfolgreich fort. Aufklärungsflugzeuge versenkten bei den Orkneys- und bei den Faröer-Inseln zwei kleinere Handelsschiffe von zusammen etwa 2500 BRT. Im Seegebiet der Shetland-Inseln wurde ein bewaffnetes Handelsschiff von 6000 BRT. im Tiefangriff erfolgreich bekämpft. — Im Mittelmeergebiet griffen deutsche Flugzeuge südlich Kreta zwei britiche Handelsschiffe von je 6000 BRT, darunter einen Tanker, an. Das Tankschiff wurde in sinkendem Zustand beobachtet. Das zweite Handelsschiff blieb mit schweren Beschädigungen liegen. — Am 23. 3. wurden zwei erfolgreiche Angriffe durch Sturz-

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1941

des

Band IX

Nr. 3

Inhalt: 702262, 642, 822, 873, 926; 703135, 218, 261, 375, 376, 553,

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

h Pat- 702642 v. 23. 9. 38, veröff. 12. U U05 2 4L Dr.Ing e h Dr. phil. h. c. Ernst

Heinkel, Warnemünde'). Druckfeste Vollsichtkanzel für Flugzeuge.

Patentansprüche :

1. Druckfeste Vollsichtkanzel für Flugzeuge mit doppelwandiger Verglasung, gekennzeichnet durch die Vereinigung einer an sich bekannten, aus einem Stück bestehenden Kunstharzkuppel als druckdichte Außenwand mit einer ebenfalls bekannten, aus in einem Rahmen eingesetzten Einzelscheiben bestehenden Kuppel als Innenwand.

2. Druckfeste Vollsichtkanzel nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Verwendung von geschliffenem Spiegelglas oder Mehrschichtenglas als ebene Einsatzscheiben.

b3

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dient, die eine über die Länge der Haube und ihres Bewegungsbereiches sich erstreckende Länge aufweist.

3. Befestigungsvorrichtung nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an beiden Befestigungsseiten der Haube an dem einen Bauteil drehbar gelagerte Halteglieder angeordnet sind, die in den beiden Endlagen mit Sperrgliedern am anderen Bauteil in oder außer Eingriff gelangen.

4. Befestigungsvorrichtung nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Halteglied eine Drehwelle (12) dient, die mit Schulterflächen (13) für den Eingriff von an dem anderen Bauteil angeordneten, hakenartig ausgebildeten Befestigungsmitteln versehen ist.

*) Erfinder: Dr.-Ing. habil. Kurt Matthaes, Seestadt Rostock.

Pat. 703553 v. 5. 12. 37, veröff. 11. 3. ' 41. Henschel Flugzeug-Werke A. G., Schönefeld, Kr. Teltow*). Befestigungsvor-richlung für verschiebbare Äbwnrfhauben an Flugzeugen.

Patentansprüche : I. Befestigungsvorrichtung für verschiebbare Ab-wurfhauben an Flugzeugen mit am Rumpfkantenprofil angeordneten, Teile der Haube umfassenden Haltegliedern, dadurch gekennzeichnet, daß die in an sich bekannter Weise über eine Gleitrippe (8, 14)) an der

b 4o4Pat 702926 v- 20- 12- 38> veröff. 24.

2. 41. Arado Flugzeugwerke G. m. b. IL, Potsdam*). Einrichtung zum Absaugen der Grenzschicht an Flugzeugtragflügeln.

Patentanspruch: Einrichtung zum Absaugen der Grenzschicht an Flugzeugtragflügeln mittels eines Luftförderers, der an über den Querruderbereich und mindestens einen Teil der übrigen Tragflächenspannweite reichende, mit Kammern verbundene und nebeneinanderliegende Absaugöffnungen angeschlossen ist, von denen je eine Leitung zu einem Sammelkörper mit Vorrichtung zum Einstellen

der Fördermenge der Einzelleitungen führt, dadurch gekennzeichnet, daß der Querschnitt der im Bereich der Querruder angeordneten Absaugöffnungnen durch eine Verstellvorrichtung relativ zu dem Querschnitt der anderen Absaugöffnungen veränderbar ist.

Haube greifenden, gleichzeitig als Gleitführung dienenden Halteglieder (5, 9, 12) zur Freigabe der Haube beweglich angeordnet und mit einer gemeinsamen Betätigungseinrichtung (19, 11, 16 bis 18) versehen sind.

2. Befestigungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine in Schrägschlitzen (10) längs verschieblich geführte Schiene (9) als Halteglied

*) Erfinder: Aug. Bringewald, Augsburg, H. J. Molzahn, Berlin-Grünau, Otto Oeckl, Berlin-Schöneberg und Emil Ostendorf, Berlin-Oberschöneweide.

*) Erfinder: Franz Mayer, Brandenburg, Havel.

U A Pat. 702873 v. 8. 10. 38, veröff. 19. U **08 2 41 Focke-Wulf Flugzeugbau G. m. b. Ii., Bremen, Flughafen*). Einrichtung zur Verbesserung der Auftriebsbeiuerie von Tragflügeln.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zur Verbesserung der Auftriebswerte von Flugzeugtragflügeln, gekennzeichnet durch die Vereinigung folgender Merkmale: Ein in an sich bekannter

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Kurt Tank, Bremen.

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Weise aus dem windschnittigen Profil des Hauptflügels aus- und einfahrbarer Hilfsflügel legt sich, in ausgefahrener Stellung über die Hinterkante des Hauptflügels hinausragend, spaltlos an den Tragflügel an, so daß beide Flügel ein gemeinsames Qesamtprofil bilden, während er in gleichfalls bekannter Weise im eingefahrenen Zustand innerhalb der windschnittigen Begren-zimgsfläche des Tragflügels liegt, derart, daß die Begrenzungsfläche des Hilfsflügels bündig und absatzlos mit der Außenfläche des Tragflügels verläuft. Bei ausge-fahrendem Halfsflügel wird die Grenzschicht der an der Saugseite des so gebildeten Gesamtflügels verlaufenden Strömungsluft in an sich bekannter Weise in der Nähe der Hinterkante des Hauptflügels in den Flügel abgesaugt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei eingefahrenem Hilfsflügel die zur Absaugung der Grenzschicht vorgegsehenen Öffnungen verschlossen sind, derart, daß die Anlageflächen diese Öffnungen verdecken.

3. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die in der Nähe der Hinterkante des Hauptflügels angeordnete Absaugöffnung bezw. -Öffnungen an der Unterseite desselben angebracht sind.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfsflügel im ausgefahrenen Zustand den Hauptflügel in Flugrichtimg vor den Ansaugöffnungen (4) berührt, derart, daß zwischen Hilfs- und Hauptflügel ein zu den Absaugöffnungen führender Trichter gebildet wird.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsflügelnase eine von der strömungstechnisch günstigsten Querschnittsform abweichende, vorzugsweise keilförmige Quer-schnittsform aufweist, derart, daß bei ausgefahrenem Hilfsflügel ein zu den Absaugöffnungen führender Trichter gebildet wird.

U C Pat. 702822 v. 22. 2. 39, veröff. 17.

^06 2 41 junkers Flugzeug- und -Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau"). Verfahren und Vorrichtung zum Anbringen von Abdeckplatten (Klappen) an Fing2engteilen, Patentansprüche:

1. Verfahren zum Anbringen von Abdeckplatten (Klappen) an Flugzeugteilen, dadurch gekennzeichnet, daß beim Einsetzen von Abdeckplatten zwecks Festlegung der Versteifungs- und Auflageteile an der Durchbruchstelle des Flugzeugteils eine die Stelle der Ab-deckplatte einnehmende Hilfsvorrichtung, die mit den

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Victor Eckhardt und Karl Lingner, Dessau.

Auflage- und zweckmäßigerweise auch mit den Versteifungsteilen zusammenzuspannen ist, benutzt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Festlegungsarbeit für Auflageteile und gegebenenfalls Versteifungsglieder durch zweckmäßig in der während der Durchführung dieser Arbeit mit den genannnten Teile zusammengespannten Hilfsvorrichtung vorgesehene Durchbrüche erfolgt, welche die freie Zugänglichkeit in das Innere des Flugzeugteils gestatten.

3 .Vorrichtung zur Durchführung: des Verfahrens nach den Ansprüchen 1 und 2, gekennzeichnet durch eine Hilfsvorrichtung in den Abmesssungen der Ab-deckplatte, welche während der Festlegungsarbeit für die Auflage- und Versteifungsteile für die Abdeck-platte an deren Stelle mit den genannten Teilen zusammengespannt ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsvorrichtung rahmenartig gestaltet ist und die äußere Randgestaltung der später ihre Stelle einnehmenden Abdeckplatte aufweist, während im inneren Bereich Durchbrüche vorgesehen sind.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die rahmenartige Hilfsvorrichtung aus Leichtbaustoff besteht und derart versteift ist, daß während der Festlegungsarbeit der von ihr getragenen Teile keine Form- und Lageänderungen im Auflage- und Befestigungsflansch für die Abdeckplatte auftreten.

b5c6

Pat. 703261 v. 15. 6. 39, veröff. 5. 3. 41. Dornier-Werke G. m. b. IL, Friedrichshafen1). Verfahren mir Anfertigung von Biege-, Zuschneide- und Bohrschablonen für Rumpfspanten, Qnerriegel und ähnliche Banteile für Flugzeuge.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Alois Spieß, Friedrichshafen.

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Patentansprüche:

1. Verfahren zur Anfertigung von Biege-, Zuschneide-unci Bohrschablonen für Rumpfspanten, Querriegel und ähnliche Bauteile für Flugzeuge unter Benutzung eines Lehrgerüstes, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Herstellung der Schablonen dienenden Stahlbänder auf den entsprechenden Spantteilen des Lehrgerätes aufgespannt werden und durch Anschweißung eines Steges und zwischen Stahlband und Steg liegender Eckbleche formhaltig versteift werden.

2. Nach dem Verfahren nach Anspruch 1 hergestellte Biege-, Zuschneide- und Bohrschablonen, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Innenfläche der Schablone in gewissen Abständen Anlageklötze beispielsweise aus Kunstharzpreßstoff angebracht sind,, deren senkrechte Innenfläche als Anlagefläche für die zu biegenden Spante dient.

fl 1 9oo Pat 702262 v- !• 10- 36> veröff. 24. 13 I j£02 2 41 Siemens Apparate und Maschinen G. m. b. H., Berlin5*). Kreiselgerät.

Patentansprüche: 1. Schaltvorrichtung an einem als Richtgeber für die Selbststeuereinrichtung eines Fahrzeuges, insbesondere Luftfahrzeuges, dienenden Kreiselgerät mit von einer Handhabe einrückbarer Feststellvorrichtung für seine Präzessionsachse, dadurch gekennzeichnet, daß ein in an sich bekannter Weise von der gleichen Handhabe betätigter Schalter zur Ein- und Ausschaltung der Selbststeuereinrichtung von einem zwischen der Handhabe, z.B.Stößel, und dem Festhalteteil der Präzessionsachse liegenden Verschiebungsteil der Feststellvor-

Relais derart verstellt wird, daß der Kurzschluß im Druckmittelstromkreis aufgehoben ist.

richtung in solchem Sinne abhängig von der Bewegung dieses Teils steuerbar ist. daß das Ausschalten der Selbststeuereinrichtung zu Beginn der Feststellung der Präzessionsachse bewirkenden Schiebebewegung und das Einschalten der Selbststeuereinrichtung erst nach völliger Freigabe der Präzessionsachse (am Ende der die Freigabe bewirkenden Verschiebung) erfolgt.

2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1 an einem als Richtgeber einer Selbststeuereinrichtung mit hydraulischem Servomotor dienenden Kreiselgerät, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter zur Ein- und Ausschaltung der Selbststeuereinrichtung in dem Stromkreis eines in Einstellverbindung mit einem im Druckmittel-stromkreis zwischen Servomotor und Steuerventil angeordneten Kuppelventil stehenden Relais liegt und in seiner Ausschaltstellung das Kuppelventil so steht, daß der Druckmittelstromkreis für den Servomotor kurzgeschlossen ist, während in der Einschaltstellung des Schalters das Kuppelventil durch Ansprechen des

b!5o4,PaL

703375 v. 12. 1. 39, veröff. 7. 3. 4L Gerhard Fieseier Werke G. in. b. IL, Kassel und Gerhard Fieseier, Kassel-Wilhelmshöhe:). Steuerfläche für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche: 1. Steuerfläche für Luftfahrzeuge, die gebildet ist aus der über die Hinterkante des sie tragenden Bauteils hinausgeführten Beplankung, gekennzeichnet durch

in ihrer Länge verstellbare und feststellbare oder federnde Zugbolzen (i) zum Regeln des Bremsdrucks.

2. Steuerfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hohlraum in der Steuerfläche mit Schwammgummi oder gleichartigem Werkstoff ausge-gosssen ist.

*) Erfinder: Max Weber, Kassel.

b 22o2 Pai 703218 v- la 4- 35' veröff-

5. 3. 41. Siemens Apparate und

*) Erfinder: Johannes Thiry, Berlin-Charlottenburg und Dipl.-Ing. Heinr. Roland, Berlin-Steglitz.

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Maschinen G. m. b. IL, Berlin'). Gefechtsstand für Fahrzeuge.

Patentansprüche :

1. Qefechtsstand für Fahrzeuge, insbesondere Luftfahrzeuge, in dem der Waffe beim Seitenrichten mit Rücksicht auf durch Bauteile des Fahrzeuges sich ergebende Hindernisse zwangsläufig eine die letzteren in der Höhenrichtung überbrückende Kippbewegung erteilt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Waffe an einem auf einer kurvenförmigen Fahrbahn (5) mit kreisförmigem Profil gleitenden Wagen (4) befestigt ist, dessen Qleitglieder, vorzugsweise Rollen (6, 7), das Profil der Bahn um mehr als 180° umgreifen und daß zur Erzwingung der Kippbewegung eine der Fahrbahn des Wagens folgende Leitführung (8) vorgesehen ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Führung des Wagens an der aus einer Stange gebildeten Fahrbahn (5) ein oder mehrere (vorzugsweise zwei) Sätze (6 bzw. 7) von je drei über das Stangenprofil gegeneinander um etwa 120° versetzten Rollen dienen.

(Hier folgen Ansprüche 3—7). —

2. Schwenkarmlafette nach Anspruch L dadurch gekennzeichnet, daß am Griff (20) des Schwenkarmes (1) ein Hebel (21) zum Auslösen des Sperrgliedes (11) vorgesehen ist.

h QAcsi Pat 703135 v. 12. 12. 37, veröff. U 1. 3. 41. Dornier-Werke G. m. b. H.

und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen*) Auf Biegung beanspruchter Hohlkörper für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Auf Biegung .beanspruchter Hohlkörper für Flugzeuge, beispielsweise Tragflügel, Rumpf, Boot o. dgl., mit einer Außenhaut, welche aus zwei im Verhältnis zur Gesamtdicke der Haut dünnen Platten mit zwischen diesen befestigten Abstandhaltern aus druckfestem Stoff besteht, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Abstand der dünnen Platten gleich mindestens der doppelten Summe ihrer beiden Blechstärken der Querschnitt der Abstandhalter etwa gleich oder größer ist als der der zugehörigen Teile der dünnen Platten.

2. Hohlkörper nach Anspruch 1, dadurch gekenn-

*) Eugen Blattmann, Berlin-Steglitz.

h 99m Pat- 703376 v. 11. 4. 37, veröff. U 7 3> 41 Henschel Flugzeug-Werke

A. G., Schönefeld, Kr. Teltow*). Schwenkarmlafette für Schnellfeuerwajfeu in Flugzeugen, die über Hebelgestänge mit einem Gegengewicht verbunden ist.

Patentansprüche : 1. Schwenkarmlafette für Schnellfeuerwaffen in Flugzeugen, bei der ein die Waffe tragender, um eine parallel zur Flugzeuglängsachse liegende Achse schwenkbarer und über ein Hebelgestänge mit einem Gegengewicht für den Massenausgleich verbundener Arm in der Ruhestellung der Waffe an einer Zurreinrichtung festlegbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß

Ptbb. i

ein die Zurreinrichtung (10) von Hand bedienbares, bewegliches Verriegelungsglied (11) mit dem Sperrglied (17) einer am Gegengewicht (6) befestigten und dieses in der Endstellung sichernden Verriegelungsvorrichtung (15) zwangsläufig verbunden ist.

*) Erfinder: Fritz Borchert, Saalfeld, Berlin-Adlershof.

zeichnet, daß entsprechend den zu erwartenden Beanspruchungen die Entfernung, die Breite und Dicke oder eine oder zwei von diesen Abmessungen der distanzhaltenden Streifen an den verschiedenen Stellen des Umfanges verschieden bemessen wird.

3. Hohlkörper nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die die Distanzkörper bildenden Streifen an Stellen, an denen eine Anhäufung von Niet- oder Schraubenlöchern zu erwarten ist, knotenblechartig verbreitert sind.

4. Hohlkörper nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß an Stellen, wo zusätzliche Träger an den Hohlkörper angeschlosssen werden, Abstandhalter zwischen den dünnen Platten angeordnet sind.

Berlin-Britz und Emil

*) Erfinder: Dr.-Ing. e.h. Claude Dornier, Friedrichshafen.

Pat.-Samml. Nr. 3 wurde im „FLUGSPORT" XXXIII., Heft 7, am 2. 4. 1941 veröffentlicht

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kampfverbände auf den Hafen von La Valetta durchgeführt. Fünf große Fracht- und Fahrgastschiffe wurden von Bomben schweren und schwersten Kalibers getroffen. Ferner erhielt ein leichter Kreuzer im Hafen von La Valetta drei schwere Volltreffer. Hafenanlagen und ein Öllager wurden zerstört. — Italienische Jagdflugzeuge, die zusammen mit deutschen Jägern die Angriffe gegen La Valetta sicherten, schössen in Luftkämpfen vier feindliche Flugzeuge vom Muster Hurricane ab. — In Nordafrika griffen deutsche Aufklärungsflugzeuge Truppenansammlungen des Feindes mit Bomben und Bordwaffen an. Auf einem Bahnhof wurden Treibstoffvorräte beim Ausladen in Brand geschossen. Das dadurch entstehende Großfeuer konnte beim Abflug noch aus einer Entfernung von über 100 km beobachtet werden. —■ Von drei feindlichen Kampfflugzeugen, die gegen Abend des 23. 3. die holländische Küste anflogen, wurden zwei Flugzeuge vom Muster Bristol-Blenheim durch Jäger im Luftkampf abgeschossen. — Der Gegner flog in der letzten Nacht nach Norddeutschland ein und griff die Hauptstadt an. In verschiedenen Wohnbezirken Berlins wurden Brand- und Sprengbomben aus großer Höhe geworfen, die an einigen Stellen Dachstuhlbrände verursachten. Militärischer Schaden ist nicht eingetreten. Von der Bevölkerung wurden einige Personen getötet und mehrere verletzt, die sich außerhalb der Luftschutzräume aufhielten. — Der Feind verlor außer den vier im Mittelmeer abgeschossenen Jagdflugzeugen drei weitere Flugzeuge. Sechs eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 25. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nordsee schoß ein Torpedoboot ein Flugzeug vom Muster Bristol Blenheim ab. — Deutsche Aufklärungsflugzeuge griffen in Südengland drei Flugplätze wirkungsvoll an. In Hallen, Baracken und Unterkünften entstanden heftige Brände und nachhaltige Zerstörungen. Im Tiefangriff wurden abgestellte Jagd- und Bombenflugzeuge mit Bordwaffen beschossen. — Im Mittelmeer bekämpften deutsche Kampfflugzeuge südlich Kreta einen stark gesicherten feindlichen Geleitzug. Hierbei wurden 2 große Frachtschiffe von je etwa 8000 BRT schwer beschädigt. Gegen stärkste Abwehr führten deutsche Kampfflugzeuge Angriffe auf die Hafenanlagen von La Valetta durch. Zahlreiche Bombeneinschläge auf ankernden Schiffen und Verladeeinrichtungen wurden beobachtet. — Im Seegebiet südwestlich Kreta wurde ein schwerer Bombentreffer auf einem britischen Schlachtschiff erzielt und ein feindliches Vorpostenboot durch Luftangriff vernichtet. — Der nach dem Wehrmachtsbericht vom 24. 3. in sinkendem Zustand beobachtete Tanker von etwa 6000 BRT ist als das 10 000 BRT große Tankschiff „Sulheim" festgestellt worden. — Über Südengland vernichteten deutsche Kampfflugzeuge 6 Sperrballone. — Der Feind flog weder bei Tage noch in der Nacht nach Deutschland ein.

Berlin, 26. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe vernichtete am 25. 3. im Seegebiet um England 5000 BRT und beschädigte rund 15 000 BRT feindlichen Handelsschiffsraum. Es wurden versenkt ein Handelsschiff von 2000 BRT ostwärts Clactin on Sea durch Bombentreffer, ein zweites von 3000 BRT am Eingang des Bristol-Kanals. Ein Schiff von 8000 BRT wurde vor Great Yarmouth in Brand geworfen. Ein Dampfer von 4000 BRT blieb nördlich Newquay nach Tiefangriff mit Schlagseite liegen. Bei den Faröerinseln wurde ein weiteres Handelsschiff von etwa 3000 BRT getroffen. — In Südengland bombardierte ein Kampfflugzeug die Gaswerksanlagen einer Industriestadt mit guter Wirkung. — Bei Luftkämpfen über der englischen Südküste verlor der Gegner ein Jagdflugzeug vom Muster Spitfire. — In der

Die Oase Giarabub, die die italienische Besatzung heldenhaft verteidigte.

Archiv Flugsport

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Nordsee schoß ein Vorpostenboot ein angreifendes feindliches Torpedoflugzeug ab. — Der Feind flog in der vergangenen Nacht weder in das Reichsgebiet noch in die besetzten Gebiete ein.

Italien.

Rom, 12. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehnnacht: Griech. Front: Unsere Luftgeschwader haben im Verlauf des gestrigen Tages und in der Nacht mit Aktionen kontinuierlichen Charakters feindliche Verpflegungsstützpunkte, militärische Werke und Stellungen, Batterien und Truppen angegriffen. In Luftkämpfen wurden zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen. Zwei eigene Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt. — In der Nacht zum 11. 3. haben Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps militärische Werke Maltas bombardiert. — Nordafrika: Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben britische Quartiere und Kraftwagen bombardiert. — Der Feind hat in der Nacht zum 11. 3. einen Luftangriff auf Tripolis unternommen. Keine Opfer, leichter Schaden. — Im Äg. Meer haben feindliche Flugzeuge unsere Flugstützpunkte auf der Insel Rhodos angegriffen, ein Verwundeter, einiger Schaden. — Ostafrika: Unsere Luftwaffe hat im Somali-Abschnitt feindliche Streitkräfte mit Splitterbomben belegt, wobei ausgedehnte Brände entstanden. Feindliche Flugzeuge haben einige Ortschaften Eritreas bombardiert, ohne nennenswerten Schaden anzurichten.

Rom, 13. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luftwaffe hat einen wichtigen feindlichen Flottenstützpunkt bombardiert. — Eigene und deutsche Flugzeuge haben in nächtlichen Aktionen die Hafenanlagen von La Valetta (Malta) angegriffen. — Nordafrika: Unsere Flugzeuge haben Flotten- und Flugzeugstützpunkte in der Cyrenaika angegriffen. — Abteilungen des deutschen Fliegerkorps haben Zeltlager und britische motorisierte Abteilungen mit Bomben und MG-Feuer belegt. — Ostafrika: Der Feind führte Einflüge gegen einige Ortschaften in Eritrea aus, ohne Schaden anzurichten.

Rom, 14. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Zahlreiche Luftverbände haben in aufeinanderfolgenden Wellen feindliche Verteidigungsstellungen und Truppen angegriffen. Es wurde außerdem ein wichtiger griechischer Flottenstützpunkt bombardiert. Fünf feindliche Flugzeuge wurden von einem unserer Jägerverbände abgeschossen. Drei unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt. — In den Morgenstunden des 13. 3. haben feindliche Torpedoflugzeuge versucht, im Hafen von Valona vor Anker liegende italienische Dampfer anzugreifen. Von heftigem Abwehrfeuer der Marineflak empfangen, konnten nur zwei Torpedoflugzeuge zum Angriff kommen, wurden aber beide abgeschossen. Die Besatzungen wurden gefangengenommen. Ein einziger Dampfer wurde beschädigt. — Abteilungen des deutschen Fliegerkorps haben in der Nacht zum 13. 3. Flugzeug- und Flottenstützpunkte in der Marmarica angegriffen. Am Boden stehende Flugzeuge, Kraftwagen und Stellungen verschiedener Art wurden zerstört. — Feindliche Flugzeuge haben einen Bombenangriff bei Nacht auf Tripolis durchgeführt; leichter Schaden. — Unsere Luftverbände haben Flugzeug- und Flottenstützpunkte auf der Insel Kreta bombardiert. — In der Nacht zum 13. 3. haben britische Flugzeuge Brand- und Sprengbomben auf einige Dörfer und auf ein Kloster auf der Insel Rodos abgeworfen. Es wurden zwei Eingeborene getötet und zwei verwundet. Einiger Schaden an Wohnhäusern. — Ostafrika: Im oberen Sudan haben unsere Flugzeuge Kraftwagen und Truppen bombardiert.

Rom, 15. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: In der Nacht zum 14. und am 14. 3. selbst haben Verbände unserer Luftwaffe zu wiederholten Malen Fahrstraßen, feindliche Stellungen, Batterien und Truppen angegriffen. In Luftkämpfen wurden vier feindliche Flugzeuge abgeschossen. Zwei unserer Jagdflugzeuge sind an ihren Stützpunkt nicht zurückgekehrt. — Cyrenaika: Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben am 13. 3. feindliche motorisierte Abteilungen mit Bomben und MG.-Feuer belegt. — Ostafrika: An der Südfront haben unsere Flugzeuge auf Lastwagen herangebrachte englische Truppen auf der Straße Gorrahei—Dagabur mit Sprengbomben und MG.-Feuer belegt. — Ostafrika: An der Nordfront Aktionen der feindlichen Luftwaffe auf Keren und andere Ortschaften Eritreas.

Rom, 16. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Abteilungen unserer Luftwaffe haben einen wichtigen griechischen Flugstützpunkt bombardiert. Des weiteren wurden feindliche Truppen mit Splitterbomben angegriffen. — Am Nachmittag des 15. 3. haben feindliche Flugzeuge Valona bombardiert. Es entstand leichter

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Schaden. Ein feindliches Flugzeug wurde abgeschossen. — Nordafrika: Britische Kraftwagenansammlungen in der Umgebung von Agedabia wurden von deutschen Verbänden bombardiert. — Ostafrika: Der Feind unternahm des weiteren Luftangriffe gegen Abrascico (Eritrea), die einigen Schaden anrichteten, auf Diredaua, wo kein Schaden entstand, sowie im Abschnitt von Keren, wo ein feindliches Flugzeug durch Gewehrfeuer abgeschossen wurde.

Rom, 17. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Flugzeuge haben feindliche Truppen mit Sprengbomben belegt. Englische Flugzeuge haben einen unserer Luftstützpunkte angegriffen. Unsere sofort eingesetzten Jäger haben ein Wellington-Flugzeug abgeschossen. — Deutsche Jagdflugzeuge schössen bei einer Aktion gegen Malta eine Hurricane ab. — Nordafrika: Verschiedene Kraftwagenparks wurden durch deutsche Flugzeuge angegriffen. — Ostafrika: Im Verlaufe des feindlichen Einfluges auf Diredaua, der im Wehrmachtsbericht vom Sonntag erwähnt wurde, haben unsere Jäger zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen. Zwei weitere Flugzeuge wurden im Abschnitt von Keren abgeschossen. — In der Nacht zum 15. 3. torpedierte ein englisches Torpedoflugzeug im Hafen von Valona ein für die Einschiffung von Verwundeten bereitliegendes Lazarettschiff. Die entstandenen Verluste sind außerordentlich gering.

Rom, 18. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehnnacht: Griech. Front: Unsere Flugzeuge haben feindliche Flugzeugstützpunkte mit Bomben und MG.-Feuer belegt. — Am 16. 3. haben Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps eine im östlichen Mittelmeer auf Fahrt befindliche Flottenformation angegriffen. Bei dieser Aktion wurden zwei Schlachtschiffe mit Torpedos getroffen. — Nordafrika: Unsere Bomber haben motorisierte Kampfmittel, Brennstofflager und die Anlagen eines feindlichen Stützpunktes ^getroffen. — In der Nacht zum 17. 3. haben feindliche Flugzeuge einen Luftangriff auf Tripolis durchgeführt. Einige Verwundete und Schäden an Wohnhäusern.— Ostafrika: Im Luftkampf'haben unsere Jäger ein englisches Flugzeug abgeschossen. Ein, eigenes Flugzeug ist nicht zu seinem Stützpunkt zurückgekehrt. — Britische Luftangriffe auf einen unserer Stützpunkte haben einigen Schaden verursacht.

Rom, 19. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Nordafrika: Unsere Flugzeuge bombardierten feindliche motorisierte Einheiten und Truppen. — Ostafrika: Einer unserer Jagdverbände hat im Überraschungsangriff auf einen feindlichen Luftstützpunkt acht englische Flugzeuge vernichtet.

Rom, 20. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Flugzeuge haben im Tiefflug Straßen, Autokolonnen, Truppenlager und feindliche Depots angegriffen. — Während der feindlichen Luftaktionen während der letzten Tage gegen Valona wurde ein weiteres englisches Flugzeug abgeschossen, dessen Trümmer auf der Insel Saseno aufgefunden wurden. — Nordafrika: Unsere Flugzeuge haben den feindlichen Luftstützpunkt von Berka (Bengasi) bombardiert. — Deutsche Fliegerverbände haben verschiedene Stellungen und feindliche Anlagen angegriffen. — In der Nacht zum 19. 3. hat der Feind einen Einflug auf Tripolis unternommen, wo einige Tote und Verwundete zu beklagen sind und einiger Schaden angerichtet wurde. Ein feindliches Flugzeug wurde von der Luftabwehr brennend abgeschossen. Ein anderes Flugzeug wurde in der Umgebung von Nufilia von der deutschen Luftabwehr abgeschossen. Der Pilot wurde gefangengenommen. — Im Äg. Meer sind unsere Flugzeuge mit einem feindlichen Jagdverband zusammengestoßen. Ein Flugzeug vom Muster Hurricane wurde abgeschossen. Einer unserer Bomber ist nicht zum Stützpunkt zurückgekehrt. — Ostafrika: Unsere Luftwaffe hat sich besonders ausgezeichnet, indem sie die feindliche Artillerie mit Bomben und Splitterbomben belegte und Truppen und Kraftwagen unter MG.-Feuer nahm. — Unsere Bomber haben den Luftstützpunkt von Agorda getroffen, wodurch große Brände entstanden. — Außer den im gestrigen Wehrmachtsbericht genannten zerstörten feindlichen Flugzeugen wurden weitere vier feindliche Jäger abgeschossen.

Rom, 21. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Flugzeuge haben feindliche Truppen und Verteidigungsanlagen im Tiefflug bombardiert und mit MG.-Feuer bestrichen. — Nordafrika: In der Cyrenaika haben unsere Flugzeuge den Flottenstützpunkt Bengasi bombardiert. — Im Luftraum der Syrte hat die deutsche Luftabwehr am 19. 3. ein Flugzeug vom Muster Wellington abgeschossen. Die Besatzung wurde gefangengenommen. — Einer unserer Luftverbände hat den Flottenstützpunkt Suda (Kreta) bombardiert, wobei die im Hafen liegenden Schiffe Volltreffer erhielten. Unsere Jäger haben ein Flugzeug vom Muster Hurricane abgeschossen. — Ostafrika: Unsere Luftwaffe hat feindliche Batterien mit Bomben und Bordwaffen angegriffen, wodurch heftige Explosionen verursacht wurden.

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Rom, 22. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Bomberverbände haben den Flottenstützpunkt von Prevesa angegriffen. — Ein Jagdflugzeug vom Glostertyp wurde von einem unserer Erkundungsflugzeuge abgeschossen. — Deutsche Flugzeuge haben einen englischen Torpedobootszerstörer in der Nähe von La Valetta (Malta) angegriffen und getroffen. — Nordafrika: Bei dem im Wehrmachtsbericht vom Donnerstag erwähnten feindlichen Einflug auf Tripolis wurde ein weiteres Flugzeug von der Luftabwehr abgeschossen. — Im Äg. Meer haben unsere Flieger den feindlichen Stützpunkt von Mythilene bombardiert und getroffen. — Unsere Flugzeuge haben mit Torpedos einen feindlichen Kreuzer in der Nähe der Insel Kreta angegriffen. Im Kampf mit den die feindlichen Schiffe begleitenden Jägern wurde ein Flugzeug vom Hurricane abgeschossen. —■ Im östlichen Mittelmeer wurde ein feindlicher Geleitzug im Sturzflug von Verbänden des deutschen Fliegerkorps angegriffen. Ein Petroleumschiff von 12 000 BRT. wurde in Brand gesetzt, ein Dampfer von 8000 BRT. versenkt; ein weiterer Dampfer mittlerer Tonnage getroffen und schwer beschädigt. Die anderen Dampfer wurden unter MG.-Feuer genommen. — Ostafrika: Einem unserer Jagdverbände, der mit überlegenen feindlichen Formationen zusammenstieß, gelang es, ein Flugzeug vom Hurricane-Typ abzuschießen.

Rom, 23. 3. 4L (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luftverbände haben den Hafen und Flugstützpunkt von Korfu angegriffen. Ein Dampfer wurde versenkt und ein weiterer Dampfer und die Anlagen des Stützpunktes beschädigt. Unsere Jäger haben wiederholt im Tiefflug den griechischen Flugplatz von Faranithya angegriffen und drei Flugzeuge am Boden in Brand gesteckt und verschiedene andere beschädigt. Im Kampf mit feindlichen Jägern wurden zwei Flugzeuge des Gloster-Typs abgeschossen. — Der unter dem Befehl von Flugzeugführer Major Oscar Molinari stehende Jägerverband hat seinen 50. Luftsieg davongetragen. — Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben den Hafen von La Valetta (Malta) bombardiert und vor Anker liegende Schiffe sowie Artilleriestellungen beschädigt. Im Kampf mit feindlichen Jägerverbänden wurden 7 Hurricane abgeschossen. — Nordafrika: Deutsche und italienische Flugzeuge haben Kraftwagenkolonnen und feindliche Truppen bombardiert. —■ Im östlichen Mittelmeer haben unsere Flugzeuge einen feindlichen Geleitzug mit Bomben und Torpedos angegriffen. Ein durch Torpedo getroffener 10 000-BRT-Dampfer ist gesunken. — Deutsche Flugzeuge haben einen feindlichen Geleitzug angegriffen und drei Dampfer schwer beschädigt. An anderer Stelle wurde ein Dampfer schwer beschädigt. —■ Einer unserer Jagdfliegerverbände hat im Tiefflug den Flugplatz von Hiraklion (Kreta) angegriffen, ein feindliches Flugzeug in Brand gesteckt und andere Flugzeuge beschädigt. — Ostafrika: Unsere Flugzeuge haben in diesem Abschnitt starke Stellungen des Feindes bombardiert. — Im Luftkampf wurden drei englische Flugzeuge abgeschossen. Zwei unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt. — Die feindliche Luftwaffe hat Einflüge auf Diredaua, Keren, Asmara und andere Ortschaften Eritreas durchgeführt. In Asmara gab es 2 Tote und 9 Verwundete. Ein feindliches Flugzeug wurde abgeschossen. Ein weiteres englisches Flugzeug wurde von unseren Jägern über Diredaua abgeschossen. — Im Verlauf der obengenannten Aktionen hat der Feind insgesamt 11 Flugzeuge durch unsere Flieger und 7 weitere durch deutsche Flieger verloren.

Rom, 24. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luftverbände haben Anlagen des Stüzpunktes von Prevesa und im Hafen von Liuri liegende feindliche. Schiffe bombardiert. Andere Flugzeuge haben feindliche Stellungen und Barackenlager an der Front der 11. Armee bombardiert. — Feindliche Flugzeuge haben einen Einfjug auf Devoli unternommen. Von unseren Jägern gestellt, wurden zwei Hurricane abgeschossen. Ein weiterer Hurricane wurde von der Flak abgeschossen. — Der Flottenstützpunkt Valetta (Malta) wurde zu wiederholten Malen von den Verbänden des deutschen Fliegerkorps angegriffen, die von italienischen und deutschen Jägern begleitet wurden. Außer Hafenanlagen und einem Brennstofflager wurden mit Bomben schweren Kalibers ein Kreuzer, zwei große Dampfer und drei von mittlerer Tonnage getroffen. Im Luftkampf haben die italienischen Jagdflieger vier feindliche Eindecker abgeschossen. — Nordafrika: Abteilungen des deutschen Fliegerkorps haben in der Cyrenaika Zusammenziehungen von Kraftwagen mit Bomben und MG.-Feuer belegt. Im Äg, Meer haben unsere Jäger einen feindlichen Flugstützpunkt auf Kreta angegriffen und. dabei ein Flugzeug am Boden in Brand geschossen, und andere beschädigt. — Im östlichen Mittelmeer haben deutsche Flugzeuge einen Tanker von 6000 BRT. versenkt und ein anderes feindliches Handelsschiff schwer beschädigt.

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Rom, 25. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Einheiten des deutschen Fliegerkorps haben, begleitet von italienischen und deutschen Jägern, von neuem die Hafenanlagen von La Valetta (Malta) und dort liegende Schiffe wiederholt angegriffen. Außer Werftanlagen und Brennstofflagern wurden mehrere Dampfer und ein Kreuzer getroffen. — Nordafrika: Britische Flugzeuge haben in der Nähe von'Syrte unsere Truppen mit Bomben und MG.-Feuer belegt. Es gab einige Verwundete. — Im östlichen Mittelmeer haben unsere Flugzeuge durch Torpedoschuß einen großen Truppentransportdampfer getroffen und andere Schiffe mit Bomben belegt. — Deutsche Flugzeuge haben einen Tanker von ungefähr 10 000 BRT sowie ein Vorpostenboot versenkt. — Ostafrika: Britische Flugzeuge unternahmen einen Einflug gegen Asmara, der neun Tote, Verwundete sowie Schäden an Wohnhäusern zur Folge hatte.

Rom, 26. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Einheiten der Luftwaffe haben auf dem rechten Ufer des Devoli Verpflegungsstützpunkte, Depot und feindliche Zeltlager wiederholt bombardiert. — Nordafrika: Deutsche und italienische Flugzeuge haben Zusammenziehungen feindlicher motorisierter Streitkräfte mit Bomben und MG.-Feuer belegt. — In der Nacht zum 25. 3. hat der Feind einen Einflug auf Tripolis unternommen. — Unsere Jäger haben neuerlich auf der Insel Kreta den Flugstützpunkt Iraklion erneut mit MG.-Feuer bestrichen. Ein feindliches Flugzeug am Boden wurde in Brand geschossen. — Feindliche Flugzeuge haben einige unserer Stützpunkte im Äg. Meer angegriffen. Einige Personen wurden verletzt — Ostafrika: In Luftkämpfen über Keren hat unsere Luftwaffe ein Flugzeug vom Muster Hurricane abgeschossen. — Formationen unserer Luftwaffe haben einen feindlichen Flugzeugstützpunkt bombardiert und dabei zahlreiche Flugzeuge am Boden getroffen.

Beförderungswagen für Segelflugzeuge.

Bei den zunehmenden Anforderungen der Beförderung von Segelflugzeugen auf längere Strecken bei schlechten Straßenverhältnissen, war es notwendig, die bisherigen Transportwagen in ihrer Konstruktion weiter zu verbessern.

Bereits 1921 erschien zum ersten Male Martens mit einem Transportwagen. Damals wurde diese Einrichtung als übertrieben belächelt. Heute ist die Transportwagenfrage eine kleine Wissenschaft für sich, so daß sich sogar Spezialfirmen entwickelten, welche, entsprechend den sich steigernden Anforderungen, wie die Firma Gebr. Eberle, Schorndorf, neue Konstruktionen herausbrachten. Eberle brachte 1936 zum ersten Male ein Baumuster mit aufklappbaren Seitenwänden AZ 1, 2, 3. Ein ähnlicher Wagen aus Stahlrohrkonstruktion wurde dann 1 Jahr später von der Korps-

Segelflugzeug-Beförderungswagen Efag III. Zeichnung Flugsport

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führung herausgebracht. Der Rumpf wurde dort umgekehrt verladen. — Den Vorteil der seitlichen Verlademöglichkeit von Flügel und Leitwerk ausnützend, entschloß sich die FAQ Eßlingen unter tatkräftiger Leitung von Prof. Dipl.-Ing. FL Prinz, die Überdachung während der Verladung ganz abzunehmen und schuf den ersten Haubenwagen. Die Haube wurde als Schalenkonstruktion in 2 Teilen nach vorn und hinten abgenommen und erlaubte somit eine allseitige bequeme Zugänglichkeit für die Verladung. Umklappbare Lager-Scheren für Rumpf und Leitwerk brachten weitere Bequemlichkeiten, welche von E. in Lizenzbau übernommen wurden und zu einer vielseitigen Entwicklungsarbeit über die Baumuster EFAG 2, EFAG 3 Baur. 0 und Baur. 1 zu dem heutigen vollwertigen Beförderungsgerät EFAG III Baur. 2 (Abb. 1) führten.

In einem festen, vorderen und hinteren unverstellbaren Lagerbock ruhen Flügel und Rumpf sicher gegen jeden auftretenden Stoß. In ein und demselben Lagerbock ist also die Rumpf- und Flügellagerung (Abb. 2) enthalten. Die Lagerböcke sind auswechselbar gegen solche für andere Flugzeugmuster, wie: Kranich, Gö 4, Minimoa, Weihe, Meise, Mü 17, Mü 13, Bussard, Baby II. Auch Reiher und Rheinland sind im Wagen unterzubringen. — Bei der Verladung wird der Rumpf jeweils von vorne aus auf dem begehbaren Boden des Unterbaues hereingetragen und abgesetzt. Sowohl die Rumpf- als auch die Flügellagerungen umgreifen die Flugzeugteile bis zur dicksten Stelle, womit sich eine gewisse, günstige Höhe des Lagerbocks ergibt (Abb. 3) und dementsprechend eine sichere Lagerung. Das Höhenleitwerk kommt unter den Rumpf Abb. 4 in gut gepolsterten Auflagen zu liegen. Das Seitenruder bleibt immer am Rumpf befestigt. Sämtliche Flugzeugteile werden mittels kräftigen Gurten und besonderen, dafür entwickelten, werkseigenen Gurten-Spann-Klemmen

Segelflugzeug-Transportwagen. Oben links Abb. 1: Haubenwagen geschlossen; oben rechts Abb. 2: Rumpf- und Flügellagerung auf einer freitragenden Rumpfschale; Mitte links Abb."3: Lagerung für Rumpf und Flügel aus einem Stück dient gleichzeitig zur Strebenlagerung; Mitte rechts Abb. 4: Höhenleitwerkslagerung unter dem Rumpf; unten links Abb. 5: Kranichlagerung; unten rechts Abb. 6: Flügel- und Rutnpflagerung

bei Gövier. Werkbilder

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sicher und spielfrei befestigt (Abb. 5). Die Überdachung besteht aus den abnehmbaren, stromlinienförmigen Sperrholz-Schalen.

Auf allseitige Zugänglichkeit bei neuzeitlichen Segelflugzeug-Beförderungswagen während des Ver- und Entladens mit Rücksicht auf Sicherheit und anderes, wird man heute nicht mehr verzichten (Abb. 6). Gute Fahreigenschaften der Stromlinien-Anhänger im Gelände, auf der Landstraße und in winkeligen Straßen ist selbstverständlich.

Ein besonders leichter und einfach zu handhabender Wagen, geeignet für die Übungsflugzeuge Baby II, Storch, Bussard und ebenso in größerer Bauart für Kranich und Gö 4 usw. wird demnächst herausgebracht.

Deutsche Modellflug-Rekorde. Stand vom 1. 4. 41.

Nach der zuletzt veröffentlichten Aufstellung in Heft 1/1941 (Stand vom 1. 1. 41) sind noch hinzugekommen:

2. Flugmodelle mit Antrieb. Klasse: Wasserflugmodelle mit Benzinmotor. Wasserstart-Dauer: B. Kocea, Essen, 11 min 14 sec.

3. Saalflugmodelle mit Antrieb. Klasse: Schwingenflugmodelle.

Handstart-Dauer: A. Militky, Gablonz a. N., 1 min 05 sec.

F. d. R.:

F. Alexander, NSFK.-Obersturmführer. Reichswettbewerb für Segelflugmodelle, 1941. Veranstalter Korpsführer des NSFK. 1. bis 2. Juni. Mindest-Spannw. 1500 mm.

Hermann Gasser, Vorkriegsflieger, am 13. 10. 89 in Mannheim geboren, Flugze>ug-führerzeugnis Mai 1912 erworben, am 3. 3. 40 in Leipzig beigesetzt.

Focke-Wulf FW 187 Zerstörer. Baubeschreibung Flugsp. 1940, S. 259.

Segelflugzeugführer - Tätigkeitsabzeichen ist nur von der zuständigen NSFK.-Dienststelle zu erhalten.

Einspritzpumpe regelt Kraftstoffmenge und spritzt durch im Zylinder sitzende Düsen Kraftstoff fein zerstäubt in den Zylinder während des Ansaugens, im Gegensatz zum Dieselmotor, wo das Einspritzen am Ende der Verdichtung erfolgt. — Vgl. Flugmotoren BMW in dieser Nr. S. 133.

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Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Drei deutsche Fliegerinnen. Von Rolf Italiaander, Verlag Gustav Weise, GmbH., Berlin SW 68, Friedrichstraße 16. Preis geb. 4.25 RM.

Verfasser gibt eine zusammenfassende Darstellung des Werdeganges der drei berühmten deutschen Fliegerinnen. Man erlebt die vielen Kunstflugvorführungen, Triumphe und spürt ihre Verdienste als Vorkämpferinnen des deutschen Gedankens im Ausland. Die Aufgaben waren oft nicht leicht. Es gehörte viel Energie, Zähigkeit, Ausdauer und unverwüstliche Begeisterung für die Fliegerei dazu, um die großen

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Nr. 7/1941, Bd. 3c

Schwierigkeiten, ohne sie sich anmerken zu lassen, zu überwinden. Ein schön bebildertes Buch für den Fliegernachwuchs.

Grundlagen des Flugwesens. Von Dipl.-Ing. Karl Wolfram, 2. Aufl. Akad. Verlagsgesellschaft Athenaion, Potsdam. Preis 1.40 RM br.

Die sich stetig steigernde Flugzeugentwicklung ist bei der Neubearbeitung dieser 2. Auflage berücksichtigt. Verfasser ist es gelungen, bei der Fülle des Schulungsmaterials das Wissenswerteste für die Grundausbildung zusammenzufassen. Vorhandene Lücken wurden beseitigt, das Bildmaterial erneuert und vermehrt, die Flugzeugtypen nach dem neuesten Stand ergänzt. Ein preiswertes, unentbehrliches Nachschlagebuch für den Anfänger.

Die Deformationen des Kreisringes. Von P. Enneper. — Diese Arbeit ist entstanden in der Entwicklungsabteilung der Siebel-Flugzeugwerke und bringt die bisher in der Literatur veröffentlichten Untersuchungen über die für kleine Deformation gültige Theorie der Formänderungen des Kreisringes zu einem gewissen Abschluß. Einleitend sind die Bestimmungen der Momente und der Quer- und Normalkräfte für den hydrostatisch teilbelasteten und durch Schalenschub geschützten Kreisring durchgeführt. Anschließend folgt Ableitung der Differentialgleichungen, die Aufstellung der Gleichungen der Radial- und Tangentialverschiebungen. Im dritten Teil sind die Verschiebewerte mit Hilfe der Deformationsgleichungen ermittelt.

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XXXIII. Jahrgang

Nr. Datum

9 30. April

10 14. Mai

11 28. Mai

12 11. Juni

13 25. Juni

14 9. Juli

15 23. Juli

16 6. August

17 20. August

18 3. September

19 17. September

20 1. Oktober

21 15. Oktober

22 29. Oktober

23 12. November

24 26. November

25 10. Dezember

26 24. Dezember

I Preis 80 Pf.

Printed in Germony

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz •

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 8 16. April 1941 XXXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 30. April 1941

Für die deutsche Luftwaffe.

Vom 17. bis 24. 4. 41 findet die Werbewoche für die deutsche Luftwaffe statt. Mit der Durchführung hat der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe den Reichsjugendführer und den Korpsführer des NSFK beauftragt.

Ende 1918! Der Kommandeur des Richthofengeschwaders, Hermann Göring, gab, als er sich von seinen Männern in Aschaffenburg verabschiedete, das heilige Versprechen, daß das Richthofengeschwader wieder auferstehen soll!

Der Schwur ist eingelöst! Die deutsche Luftwaffe ist heute, als stärkste der Welt, siegreich an allen Fronten.

1919 stand Deutschland infolge der fesselnden Bedingungen des Versailler Vertrages fliegerisch vor einem Nichts. In dieser Zeit regte sich in der deutschen Jugend mächtig der Drang: „Wie können wir wieder fliegen!" Auf eine motorfliegerische Betätigung mußte verzichtet werden. Das war gut so — denn ohne diesen Zwang wäre die Begründung der Segelflugbewegung niemals möglich gewesen. Die flugbegeisterte Jugend dieser Zeit hatte sich schon dazumal von den einengenden Fesseln der luftfahrtbetreibenden Vereine freigemacht und hatte sich zu Gleit- und Segelflug-Vereinen zusammengeschlossen. In dieser Zeitschrift erfolgte der Aufruf zum 1. Segelflug-Wettbewerb in der Rhön. Trotz vielen Widerständen gelang die erste Durchführung des Wettbewerbes. Die Segelflug-Bewegung war geboren!

In den folgenden Jahren hatte die Entwicklung der Segelfliegerei durch die Interessenverschiedenheiten der vielen Luftfahrt-Vereine mancherlei Schwierigkeiten zu überwinden.

1933 brachte den ersten Wandel, als Hauptmann Göring, zum Reichskommissar für die Luftfahrt ernannt, den Befehl gab, alle deutschen Flieger, soweit sie den Grundsätzen der NSDAP entsprachen, in einem Verband, dem Deutschen Luftsport-Verband, zusammenzuschließen. In den vier Jahren seines Bestehens hat der Deutsche Luftsport-Verband die ihm gestellten Aufgaben unter den denkbar schwierigsten Verhältnissen erfüllt._

Diese Nummer enthält Profil-Sammlung Nr. 26.

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1935 hatte die Tatkraft des Führers dem Reich die Wehrhoheit gegeben.

1937 fielen dann die letzten einengenden Maßnahmen des Versailler Diktates. In ungeheurer Kleinarbeit war die deutsche Luftwaffe zu einem schlagkräftigen Instrument der Verteidigung des Vaterlandes ausgebaut worden. Es galt nun, Vorsorge zu treffen, daß diesem Instrument die Schlagkraft immer erhalten bliebe. So gab der Führer am 17. 4. 1937 den Befehl zur Errichtung des Nationalsozialistischen Fliegerkorps mit den festumrissenen Aufgaben, „den fliegerischen Qedanken im deutschen Volk wachzuhalten und zu vertiefen, eine vor der militärischen Dienstzeit liegende Ausbildung durchzuführen und die vielseitigen luftsportlichen Betätigungen in Deutschland einheitlich zusammenzufassen". Zum Korpsführer ernannte der Führer und Reichskanzler den Pour le Merite-Flieger und General, Parteigenossen Friedrich Christiansen. •— Das NS-Fliegerkorps kann heute am vierten Jahrestag seiner Gründung auf eine Reihe unbestreitbarer Erfolge zurückblicken. Deutschland ist ein Volk von Fliegern geworden!

Fliegerhandwerkliche Ausbildung im NS.=Fliegerkorps.

Von NSFK.-Stf. Herold.

Nach den Ausbildungsrichtlinien erfolgt die fliegerhandwerkliche Vorbildung in den NSFK.-Einheiten in fünf Ausbildungsstufen (I bis V) entsprechend dem Lebensalter der Flieger-Hitlerjugend von 14 bis 18 Jahren. Die Ausbildung in der V. Stufe erfolgt nach Überweisung der Flieger-Hitlerjugend in die Einheiten des NS.-Fliegerkorps. Jede Stufe der Ausbildung soll möglichst in einem Jahr abgeschlossen werden.

Da es nicht Aufgabe des NS.-Fliegerkorps ist, Spezialisten heranzubilden, außerdem die zur Verfügung stehende Zeit sehr knapp ist. wurde der Lehrstoff so bearbeitet, daß die Schulung auf breitester Grundlage durchgeführt wird. Die Abende, an denen die Flieger-Hitlerjungen handwerklich geschult werden, sind unterteilt in Ausbildungsabende und Übungsabende. Während die Flieger-Hitlerjungen an den Ausbildungsabenden nach Ausbildungsstufen getrennt ausgebildet werden, können an den Übungsabenden die Flieger-Hitlerjungen mehrerer Stufen zusammengefaßt werden. Sie sollen hier in der Hauptsache bei praktischen Arbeiten ihre bisherigen Kenntnisse und Fertigkeiten vervollkommnen. Dies gilt in besonderem Maße für die Angehörigen der höheren Ausbildungsstufen, die dann zur Instandsetzung beschädigten Fluggeräts oder zur Neuerstellung von Segelflugzeugen herangezogen werden.

In den Stufen I und II wird in erster Linie eine Grundausbildung vermittelt, die sich in der Hauptsache auf die Kenntnisse der Werkzeuge und Werkstoffe für den Segelflugzeugbau erstreckt. Es ist verständlich, daß die fliegerhandwerkliche Schulung mit einer Behandlung des Flugzeuges allgemein beginnt. Zu diesem Zweck werden den Flieger-Hitlerjungen möglichst an einem im Rohbau aufgerüsteten Gleitflugzeug alle Flugzeuteile, ihre Benennung und ihr Verwendungszweck erklärt.

Einen großen Raum im Ausbildungsprogramm nimmt das technische Zeichnen ein. Ohne das Verständnis von technischen Zeichnungen ist eine handwerkliche Schulung nicht durchführbar und die Ausführung irgendeiner Konstruktion, wie sie in unserem Falle ein Flugzeug darstellt, überhaupt unmöglich.

Das richtige Verständnis von technischen Zeichnungen kann aber nur erlangt werden, wenn die Flieger-Hitlerjungen instande sind, selbst Zeichnungen anzufertigen. Bei der handwerklichen Schulung soll dies dadurch erreicht werden, daß einfache Lehrmodelle skizziert werden.

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Nach genügender Übung werden Flugzeugteile (Rippen, Beschläge) als Muster herangezogen und in den weiteren Ausbildungsstufen die Fertigungsunterlagen, d. h. sämtliche Zeichnungen, Listen und Anweisungen, die zum Bau eines Segelflugzeuges geschaffen worden sind, durchgearbeitet.

Fliegerhandwerkliche Ausbildung im NS.-Fliegerkorps. Flieger-HJ beim Bau eines

Gleitflugzeuges vom Muster SG 38. Linke Reihe von oben nach unten: Arbeiten an der Dickten-Hobelmaschine.— Bau von Flügelrippen. — Das im Rohbau fertige Höhenleitwerk wird der Bauvorrichtung

entnommen. — Ein Tragflügel wird im Rohbau fertiggestellt. Rechte Reihe von oben nach unten: Ein Tragflügel wird bespannt. — Das Fußsteuer wird angebracht. — SG 38 wird fertig ausgerüstet. Der Werkstattleiter erklärt die Wirkungsweise der Steuerungen. Bilder: nsfk.

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Die weitere Schulung führt nun zur Erklärung, Handhabung, Behandlung und Instandsetzung von Werkzeugen und Hilfsmitteln.

An erster Stelle werden hier Meß- und Anreißwerkzeuge behandelt und das Messen und Anreißen als Ausgang jeder handwerklichen Fertigung geübt. An Meßinstrumenten und übergroßen Modellen wird das Messen mit Noniusinstrumenten, wie Schiebelehren, Feinmeßschrauben u. dgl. durchgeführt. Es folgen Übungen im Anreißen sowie Erklärungen und Handhabungen von Werkzeugen für die Holzbearbeitung und Metallbearbeitung.

Jeder Vortrag sieht unmittelbar nach der Erläuterung der Werkzeuge entsprechende Übungen mit diesen Werkzeugen vor. Es wurden in den Ausbildungsrichtlinien Übungsstücke festgelegt, die jeder Flieger-Hitlerjunge im Laufe der Ausbildung auszuführen hat. Nur auf diese Weise ist es dem Ausbilder möglich, sich ein Bild von dem Ausbildungsstand der einzelnen Flieger-Hitlerjungen zu machen.

Eine im Flugzeugbau unbedingt erforderliche Tätigkeit ist das Spleißen.

Da das Spleißen keine besonderen Vorkenntnisse erfordert, wurde es sofort in die erste Ausbildungsstufe aufgenommen. Der Lehrplan sieht das Spleißen von Drahtseilen und Drahtlitzen vor. In der ersten Stufe werden Kauschensplisse an Drahtseilen ausgeführt, während Splisse an Drahtlitzen in der zweiten Ausbildungsstufe erklärt und geübt werden. Den Abschluß des Spleißunterrichts stellen Längs- und Gabelsplisse dar, die in der dritten Stufe geübt werden.

Behandelt werden in den Ausbildungsstufen I und II hauptsächlich die im Gleit- und Segelflugbau verwendeten Werkstoffe wie Holz, Stahl, Leim, Bespannstoff und Lack.

Von ihrer Gewinnung angefangen bis zu ihrer Lagerung, Verarbeitung und ihre Nachbehandlung (Oberflächenschutz) werden die Flieger-Hitlerjungen mit diesen Stoffen vertraut gemacht. Fehlerhafte Werkstoffe werden als solche deutlich gekennzeichnet und als Lehrmittel unter Gegenüberstellung einwandfreier Werkstoffe nach der Methode „Falsch — richtig" besonders aufbewahrt.

Von vornherein muß den Flieger-Hitlerjungen klargemacht werden, daß im Flugzeugbau nur der beste Werkstoff zur Verarbeitung kommen darf, und daß nur die gewissenhafteste Ausführung aller Arbeiten genügend Sicherheit im Flugbetrieb gewährleisten.

Aber auch sich selbst soll der Flieger-Hitler junge vor Verletzungen und Unfällen bei der handwerklichen Schulung bewahren. Der Bau von Gleit- und Segelflugzeugen bringt es mit sich, daß in den Werkstätten Maschinen für die Holz- oder Metallbearbeitung aufgestellt werden, Es ist dadurch erforderlich, einen Teil der handwerklichen Schulung der Unfallverhütung zu widmen.

Erst wenn alle Maschinen erklärt und alle möglicherweise eintretenden Unfälle genügend besprochen worden sind, dürfen die Flieger-Hitlerjungen ihrem Alter entsprechend an diesen Maschinen arbeiten.

Die dritte Ausbildungsstufe sieht im allgemeinen eine kurze Wiederholung der in der ersten und zweiten Ausbildungsstufe vermittelten Grundausbildung vor. Neu kommt hier hinzu die Normung unter besonderer Berücksichtigung der im Flugzeugbau verwendeten Normteile.

Von der dritten Ausbildungsstufe ab werden die Flieger-Hitlerjungen mehr und mehr am Fluggerät selbst angesetzt. Es werden ihnen Flugzeueteile aus Holz und Metall zur selbständigen Anfertigung aufgegeben. Ebenso müsssen sie kleine Instandsetzungsarbeiten an Gleitflugzeugen vornehmen sowie das Aufrüsten von Gleitflugzeugen durchführen. Bei diesen Instandsetzungsarbeiten kommen alle Arbeiten wie

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Sägen, Hobeln, Feilen, Bohren, Spleißen, Leimen, Bespannen, Lackieren usw. vor, die in den Ausbildungsstufen I und II geübt wurden. Hier zeigen sich am deutlichsten die Erfolge einer systematischen Vorschulung. Von der vierten Ausbildungsstufe ab sollen die Flieger-Hitlerjungen mehr zur Selbständigkeit erzogen werden. Bezweckt wird hier eine Ausbildung, die sich auf die selbständige Durchführung von Instandsetzungsarbeiten an zu Bruch gegangenem Fluggerät erstreckt, sowie auf die selbständige Anfertigung neuer Flugzeugteile und die Herstellung aller hierzu notwendigen Vorrichtungen und Hilfsmittel. Außerdem muß bereits in der vierten Ausbildungsstufe eine Auslese derjenigen Flieger-Hitlerjungen beginnen, die selbst als Helfer für die Schulung in den unteren Ausbildungsstufen befähigt sind bzw. sich als Werkstattleiter eignen. Es werden daher in der fünften Ausbildungsstufe die Werkstatt und ihre zweckmäßige Einrichtung, die Aufgaben des Werkstattleiters, seine Arbeitsplanung sowie das Gebiet der Bauvorschriften für Segelflugzeuge, die Arbeitsunterlagen für das Segelfluggerät und das Prüfwesen besonders behandelt. In der fünften Ausbildungsstufe werden die Flieger-Hitlerjungen bereits als Werkstattleiter-Gehilfen eingesetzt, und ihnen eine Arbeitsgruppe zugeteilt.

Jede der fünf Ausbildungsstufen schließt mit einer kurzen theoretischen Prüfung und der Anfertigung von je drei Prüfungsstücken. Die Abschlußarbeiten werden vom Werkstattleiter sowie von dem technischen Referenten der Gruppe, den Hilfsreferenten für die handwerkliche Schulung, den technischen Sachbearbeitern bei den Standarten und den Segelflugzeugprüfern anläßlich von Dienstreisen in die Einheiten bewertet. Der Nachweis der vollendeten Ausbildung ist erbracht, wenn

1. die Flieger-Hitlerjungen die in jeder Ausbildungsstufe erforderlichen Stünden am technischen Dienst teilgenommen haben.

2. die theoretische und praktische Abschlußprüfung jeder Stufe zur Zufriedenheit der Prüfer abgelegt wurde.

Ihre Vervollkommnung in der handwerklichen Ausbildung erhalten die Flieger-Hitlerjungen durch den Besuch von Lehrgängen an den Technischen Schulen des NS - Fliegerkorps. Das Ausbildungsprogramm schreibt die Teilnahme an einem Anfängerlehrgang in der ersten oder zweiten Ausbildungsstufe sowie den Besuch eines Fortgeschrittenenlehrganges in der dritten oder vierten Ausbildungsstufe vor. Besonders befähigte Flieger-Hitlerjungen erhalten eine vertiefte Ausbildung in Form von Sonderlehrgängen an den Technischen Schulen.

Segel=Doppelsitzer Mü 15.

Aufbauend auf den Erfahrungen der Mü 10 und der Mü 13 entwickelte die FFG, Flugtechnische Fachgruppe an der Technischen

Segel-Doppelsitzer Mü 15.

B;id: FFQ-München

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Hochschule München; angeschlossen der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, E. V., Berlin-Adlershof, den Doppelsitzer Mü 15. Wie alle Münchener Segelflugzeuge seit der Mü 10 ist auch der neue Doppelsitzer als Schulterdecker in Gemischbauweise ausgeführt.

Rumpf viereckig in normaler Fachwerkkonstruktion. Leitwerksträger aus 0,5 mm, Rumpfboot aus Sicherheitsgründen für den Flugzeugführer bei Bruchlandungen aus 1 mm Stahlrohr geschweißt und mit Stoff bespannt. Gegenüber der Mü 10 und der Mü 13 liegt der Hauptunterschied im längeren Rumpf. Rumpflänge 7,5 m. Einstieg für den Begleiter geschieht ähnlich wie bei der Mü 10 durch Tür unter der Tragfläche. Führersitz verstellbar. Rumpf mit Gelenklagern an 4 Punkten am Flügel aufgehängt.

Flügel Holzbauweise, eigenes Profil, aus den Erfahrungen mit den Profilen der Mü 10 und der Mü 13 entwickelt. Flügelholm am Flügelaußenteil Kiefer, im Mittelteil TV Bu 25 und am Innenteil TV Bu 100. Flügelanschlußbeschläge bestehen aus vergütetem Cr-Mo Blech mit 110 kg/cm2 Festigkeit. Flügelnase als Torsionsnase ausgebildet mit Diagonalsperrholz beplankt. Flügelverdrehung wird durch eine Anschlußrippe aus Stahlrohr abgenommen, die gewichtlich leichter ist und einen einwandfreien statischen Aufbau gewährleistet. Stirndrücke übernimmt der Hilfsholm. Am Hilfsholm sind 4 in Kugeln gelagerte Wölbungsklappen, in Stahlrohrbauweise ausgeführt und mit Stoff bespannt. Die innere Klappe dient nur als Landeklappe, die äußere nur als Querruder. Die beiden mittleren Klappen werden gleichzeitig als Querruder und Landeklappe verwendet. Maximaler Ausschlag der innersten Wölbungsklappe beträgt 45°, die zweite und dritte Klappe vermitteln den Ausschlag bis zur Normallage, bzw. zum jeweiligen Querruder der äußeren Klappe. Die Querruder sind differenziert. Die Differenzierung ist einstellbar und zwar auf 1 : 1,4 und 1 : 2,5. Sturzflugbremsen geänderte

Segel-Doppelsitzer Mü 15, Konstruktionseinzelheiten. Oben: Flügelholmbeschläge. Unten links: Kupplung des Querruders und Sturzflugbremsen-Antrieb. Unten rechts: Kupplung des Klappen-Antriebs am Rumpf.

Schnellflugprofile.

(Fortsetzung und Schluß von Profilsamml. 25, Flugsport Nr. 6, 1941.)

Die optische Auswertung der Versuche. Wie schon erwähnt, fanden für die optischen Untersuchungen drei Profile Verwendung, von denen eines dem Profil 7a und zwei dem Profil 7b ähnlich waren. Sie unterscheiden sich vor allem durch eine relativ größere Dicke, größere Kantenwinkel und eine geringere Tiefe von den Ausgangsprofilen. In der Abb. 14 sind die drei Flügelschnitte dargestellt.

Die in den Schlierenfotos ständig wiederkehrenden Erscheinungen an einem mit Überschallgeschwindigkeit angeblasenen Profil sind in der Abb. 15 vereinfacht dargestellt. Diese Darstellung kann natürlich nicht den Anspruch der unbedingten Übereinstimmung mit den theoretischen und experimentellen Ergebnissen erheben, hat dafür aber den Vorzug einer größeren Anschaulichkeit. Auf Feinheiten gasdynamischer Vorgänge, soweit sie mit den verwendeten Instrumenten festgestellt werden konnten, wird bei der Besprechung der Schlierenbilder näher eingegangen werden.

An der Vorderkante eines mit Überschallgeschwindigkeit angeströmten Profils entsteht bekanntlich eine symmetrische Verdichtungswelle, die sogenannte Kopfwelle. Hinter dieser bildet sich eine Zone mit verdünnter Luft, bis an einem bestimmten Punkt auf der Profiloberfläche eine erneute Rückverdichtung erfolgt, kenntlich an einer deutlich in Erscheinung tretenden Verdichtungswelle. Aus der größeren Neigung dieser Welle geht hervor, daß in ihrer Umgebung eine im Vergleich zur Profilvorderkante höhere lokale Geschwindigkeit herrschen muß. (Vergleiche Profilsammlung 22, in Nr. 16, 1940). Wie wir schon aus ähnlichen Vorgängen im Unterschallbereich wissen, kommt es infolge der schräg nach rückwärts gerichteten Neigung der Welle zu einer Ablösung der Grenzschicht und zur Ausbildung einer Wirbelzone mit fast gerader äußerer Begrenzung (Abb. 15a). Wie weiter aus einer vergleichenden Betrachtung mit der miteingezeichneten Druckkurve unschwer zu erkennen ist, ist der plötzliche Drucksprung (Druckzunahme!) also die Folge, die Verdichtungswelle mit anschließender Strömungsablösung die Ursache. Die Wanderung des Drucksprunges in Richtung auf die Profilvorderkante findet nun ebenfalls ihre Erklärung (Abb. 15b), da ihr eine Verlagerung der Verdichtungswelle in gleicher Richtung vorangeht.

Da das Auftreten dieser Verdichtungswelle mit gleichzeitiger Strömungsablösung von der Theorie nicht erwartet wurde, stimmt die rechnerisch ermittelte Druckkurve in dem von dem Drucksprung und der Profilhinterkante begrenzten Bereich auch nicht mit der gemessenen überein, weil die zur Bildung der Verdichtungswelle und der Wirbelzone erforderliche Energie nur auf Kosten der kinetischen Energie des Gases gehen kann, d. h. es kommt zu einer Geschwindigkeitsabnahme und Druckzunahme. Diese verringerte Geschwindigkeit bleibt bis zur Profilhinterkante bestehen, und die an der Hinterkante auftretende Stoßwelle hat nun tatsächlich eine geringere Neigung, folglich muß an ihrer Entstehungsstelle eine niedrigere lokale Geschwindigkeit herrschen (Abb. 15).

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PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

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Auf eine in Abb. 15 zum Ausdruck kommende Erscheinung soll noch hingeweisen werden. In der Grenzschicht besteht bekanntlich eine stark verzögerte Strömungsgeschwindigkeit, die bis auf einen Wert Null in unmittelbarer Nähe der Körperoberfläche abnimmt. Für den Fall der Überschallgeschwindigkeit bedeutet dies, daß in der Grenzschicht Unterschallgeschwindigkeit herrscht; damit sind aber die Voraussetzungen, die zum Entstehen der Verdichtungswellen geführt haben, nicht mehr gegeben. Die Wellen beginnen daher auch erst an der äußeren Begrenzungsfläche der Grenzschicht, ihre Richtung wird — wie die gestrichelt eingezeichnete Verlängerung zeigt -— nicht verändert.

Aus der großen Anzahl der aufgenommenen Schlierenbilder sind nur diejenigen ausgewählt worden, die im Zusammenhang mit den Kraft-und Druckmessungen zu einer weiteren Klärung der Gesamterscheinungen beizutragen vermögen (Abb. 16 bis 23).

An dem plankonvexen Profil 14a zeigen sich besonders deutlich die charakteristischen Überschallerscheinungen. Hinter der Kopfwelle folgt eine durch größere Helligkeit gegenüber der Umgebung gekennzeichnete Zone, woraus auf Luftverdünnung geschlossen werden kann. Deutlich tritt die zweite Verdichtungswelle auf der Profiloberfläche hervor, durch die ein Gebiet geringerer Helligkeit (Druckzunahme) abgegrenzt wird, dessen Breite, ebenso wie die Grenzschichtdicke, mit wachsendem Anstellwinkel zunehmen. Daß übrigens oft unmittelbar hinter der Kopfwelle die Grenzschichtbildung einsetzt, erkennt man aus einer dünnen Zone, die der Profiloberfläche anliegt und durch ihre dunklere Färbung die für das Bestehen einer Grenzschicht bezeichnende Strömungsverzögerung vermuten läßt. Die Hinterkanten-Stoßwelle erscheint als schmaler, dunkler Streifen; die durch die Grenzschicht bedingte Verzerrung ihres Anfanges wird ebenfalls deutlich.

Die Aufnahmen desselben Profils bei einer Machschen Zahl von 2,13 sind leider nicht so gut gelungen. Ob die oberhalb des Profils vorhandene dunkle Zone tatsächlich eine Druckzunahme anzeigt oder nur auf Mängel der optischen Anlage zurückzuführen ist, steht nicht fest. Ist das erstere der Fall, erklärt sich damit auch die schwächer oder gar nicht vorhandene zweite Verdichtungswelle. Diese Tatsache müßte dann in einem weniger stark ausgeprägten Drucksprung zum Ausdruck kommen. Ein Vergleich der entsprechen-den Druckverteilungskurven (ver-gleiche Abb.) zeigt nun in der Tat die letztere Annahme bestätigt. Bleibt diese Tendenz bestehen, so wäre mit weiterem Ansteigen der Machschen Zahl schließlich eine bessere Übereinstimmung zwischen Theorie und Versuch zu erwarten.

Das Profil 14c zeigt bei M = 2,13 wieder normale Verhältnisse, bis auf eine das Profil in seiner größten Dicke tangierende Verdichtungslinie, die man aber auch als die sich W501 16°50' geradlinig abgelöste Grenzschicht

19*56'

19*56'

■ 43

(a)

Abb. 14. Die bei den optischen Versuchen verwendeten Profile, Maßstab 1 : 1.

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PROFILSAMMLUNQ DES FLUGSPORT

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Verof/chtungfsfoß Expansion J Expansion

Abb. 15a u.b. Verdichtungswellen an einem mit Überschallgeschwindigkeit angeströmten

Profil, schematisch.

ansehen kann. Zwischen dieser Linie und der Profiloberfläche liegt eine keilförmige Verdünnungszone, innerhalb der es dann erwartungsgemäß zur Entstehung einer Verdichtungswelle kommt.

Zusammenfassung. Durch die vergleichende Betrachtung der Ergebnisse aller drei Versuchsreihen sind die gasdynamischen Erscheinungen an Überschallprofilen im wesentlichen geklärt worden. Vor allem konnten die Ursachen für die Differenzen zwischen Theorie und Messung aufgezeigt werden, und zwar auf Grund einer beobachtenden Änderung der Druckverteilung, für die die theoretischen Näherungsformeln im allgemeinen zu hohe Werte lieferten. Da ferner von der Druckverteilung die aerodynamischen Beiwerte abhängen, gilt für diese

Abb. 24. Aufhängung der Profile Abb. 16. Profil 14a, M = 1,85, Abb. 17. Profil 14a, M = 1,85, in der Meßstrecke bei den a = 0°. a = 2°.

optischen Versuchen.

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PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

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Abb. 18. Profil 14a, M = 1,85, Abb. 19. Profil 14a, M = 1,85, Abb. 20. Profil 14a, M = 2,13,. a = 8°. a = 12°. a = 2°.

sinngemäß dasselbe. Der Grund für die Abweichung der Druckverteilung liegt in der Tatsache begründet, daß keine der bisher entwickelten Theorien die Flüssigkeitsreibung und damit die Grenzschichtbildung berücksichtigt. In dieser herrschen aber andere physikalische Gesetze als im Überschallbereich. In dem der Theorie zugrunde liegenden Idealfall der reibungsfreien Strömung wird nur der an der Profilhinterkante auftretende Verdichtungsstoß vorausgesehen. — Versuchen der hier beschriebenen Art kommt also außer ihrem praktischen Wert insofern besondere Bedeutung zu, als sie die Grundlagen für die Aufstellung verbindlicher Theorien schaffen helfen. N i c o 1 a u s

Abb. 21. Profil 14a, M = 2,13, Abb. 22. Profil 14c, M = 2,13, Abb. 23. Profil 14c, M = 2.15. a = 8°. a = 4°. a = 12°.

Veröffentlicht in Nr. 8, 1941, Band 33.

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Segel-Doppelsitzer Mü 15.

Zeichnung Flugsport

DFS-Bremsen. Antrieb erfolgt in den Flächen durch Torsionsrohr, im Rumpf durch Schubstange.

Betätigung des Seitenruders mittels Pedalen, Weiterleitung zum Antriebshebel mittels Seilen, die in Rollen geführt sind. Höhenruderantrieb erfolgt vom Knüppelkasten bis zum zweiten Sitz durch Stoßstangen, von da ab bis zum Höhenruder mit Seilen. Querrudersteuerung ist ausschließlich mit Stoßstangen ausgeführt. Landeklappen werden durch eine Schubstange betätigt und sind von 2° zu 2° verstellt. Querruderkuppelung erfolgt ebenso, wie Kuppelung der Sturzflugbremsen und der Landeklappen bei der Flügelmontage, automatisch.

Seiten- und Höhenruder als Pendelruder in Holzbauweise hergestellt. Höhenruder an beiden Seiten ein trimmbares Flettnerruder.Höhen- und Seitenruder wie bei der Fläche eigenes Profil.

Die Haube besteht aus einem Gerüst von 8X0,5 mm Stahlrohren, über welches

1,2 mm starkes Astralon gespannt wurde. Sichtverhältnisse nach vorn, oben, nach den Seiten und nach schräg unten vom Führersitz aus sehr gut. Sicht des Begleiters nach beiden Seiten wie nach unten ist durch eingebaute Fenster über die gesamte Rumpfhöhe gut. Sicht nach vorn ist durch den Rücken des Führers etwas behindert. ,

Die Montage ist so einfach wie nur irgend möglich und dabei voll automatisch aufgebaut. Es gibt außer einer Flügelschraube und einer Sicherungsnadel für die Höhenrudermontage keinen einzigen losen Teil. Durch Umlegen eines einzigen Hebels werden die beiden Flächenbolzen in die Bohrungen der Flügelhauptbeschläge gedrückt. Damit sind alle Steuerorgane gekuppelt. Die Höhenrudermontage erfolgt ähnlich der Mü 13 und Mü 17 durch Aufschieben auf zwei Paßbolzen des Höhenruderantriebes, die Sicherung erfolgt dann durch Flügelschraube und Sicherungsnadel. Das Seitenruder wird einfach mittels zweier Bolzen in die Lagerung geschoben. Die Sicherung erfolgt ebenfalls automatisch durch einen Federbolzen.

Die Mü 15 hat einen besten Gleitwinkel von 1 : 29 bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h, ein bestes Sinken von 70 cm bei einer Geschwindigkeit von 65 km/h. Mit ausgefahrenen Wölbungsklappen ist die Maschine bei ca. 40 km/h noch gut steuerbar.

Spannweite: 19 m; größte Länge 8,5 m; Höhenruderfläche: 2,04 m2, Seitenruderfläche: 2,3 m2; Fluggewicht: 450 kg; Tragfläche: 18,8 m2; Pfeilform: 5°; V-Form: 3°; Wurzeltiefe: 1,4m; mittlere Tiefe: 0,99m; Flügelstreckung: 19,2 m; Flächenbelastung: 23,4 kg/m2.

Motorsegler C 10.

Die FAG, Flugtechnische Arbeitsgemeinschaft an der Staatlichen Akademie für Technik zu Chemnitz; angegliedert der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, E. V., Berlin-Adlershof, setzte sich mit der Konstruktion des Motorseglers C 10 das Ziel, ein Fluggerät zu ent-

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Abb. 1—3. Motorsegler C 10. Bilder: FAQ-Chemnitz

wickeln, welches aus eigener Kraft starten und steigen kann, bei stillgesetztem Triebwerk jedoch volle Segelflugfähigkeit haben sollte.

Der Entwurf wurde bereits im Herbst 1933 mit einem 9 PS starken DKW-Flugmotor gemacht, welcher in dem Leichtflugzeug „Zaunkönig" der Akaflieg Chemnitz eingebaut war (s. „Flugsport" 1933, S. 76).

Da für diesen Motor die Zulassung in Frage gestellt war, wurde mit der Übernahme der Akaflieg als FAG durch die DVL ein 18 PS starker Flugmotor, Kröber M 4, angeschafft und zugrundegelegt.

Die C 10 unterscheidet sich äußerlich nicht von einem normalen Leistungssegelflugzeug mit Rumpfboot und hochgezogenem Leitwerksträger. Das Triebwerk ist bis auf die Luftschraubenblätter im Rumpf-innern untergebracht. Der Boxermotor ragt mit seinen Zylindern beider-

Abb. 4, 5, 6. Oben links: Motorsegler C 10 bei einer Landung vor der Flughalle und Werkstatt der FAG am Flugplatz Chemnitz. Rechts: Bei der Startprüfung, Überfliegung des 8-m-Hindernisses. Unten: Gespräch nach einem Vorführungsflug im Adlershof. Von links nach rechts: Dir. E. 0. Müller DVL, Dipl.-Ing. Fuchs DVL, Oberst, ing. Reidenbach RLM, Prof. Lürenbaum DVL, Dipl.-Ing. Osann RLM, Ing. Wünscher, der Konstrukteur des Motorseglers.

Bild oben u. rechts: FAQ-Chemnitz. Bild unten:' DVL-Berlin.

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Abb. 9—10. Links: Motorsegler C 10 Triebwerk und Luftschraube beim Öffnen. Rechts: Die mit umlaufende Rumpfverkleidung im Bereich der eingeklappten Luftschraubenblätter. Unten: Rumpfgerüst. Bilder: FAQ-Chemnitz

seitig in die Flächenansätze. Die Kühlluft tritt durch Schlitze an der Profilunterseite ein und an der Oberseite aus.

Durch die Anordnung von schwenkbaren Luftschraubenblättern auf dem Leitwerksträger, welcher als Luftschraubennabe ausgebildet ist, ergibt sich eine einwandfreie Lösung der gestellten Aufgabe. Ohne Änderung der aerodynamisch hochwertigen Form eines Segelflugzeugrumpfes läßt sich dadurch ein genügend großer Luftschraubendurchmesser einbauen, um für die vorgegebenen Verhältnisse den besten erreichbaren Schraubenwirkungsgrad zu erzielen. So konnte hier bei einer größten Rumpfhöhe von 1,3 m die erforderliche Schraube mit 1,7 m ohne weiteres untergebracht werden. Die zugeordneten Drehzahlen liegen bei 1300 U/min und werden durch einen Keilriementrieb erreicht. Gerade bei schwachmotorigen Flugzeugen hängt es entscheidend von dem erreichten Luftschraubenwirkungsgrad ab, um für den praktischen Flugbetrieb noch brauchbare Leistungen hervorzubringen.

Abb. 7—8. Links: Motorsegler C 10 Schnittzeichnung. Rechts: Triebwerk und Luftschraube zusammengeklappt. Bilder: FAQ-Chemnitz

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Der Luftschraubenschub geht annähernd durch den Gesamtschwerpunkt, die Leitwerksanblasung ist einwandfrei.

Die Luftschraubenblätter sind an der Wurzel je um einen Bolzen schwenkbar angeordnet. Sie stellen sich ein in Richtung der Resultierenden aus Fliehkraft und Vortrieb. Durch die außermittig versetzte Schwenkachse öffnen sich die Blätter nicht bis zum Anschlag, dieser ist nur eine Sicherheitsbegrenzung. Sie bleiben also während des Umlaufes unabhängig voneinander schwenkbar. Dadurch wird eine vollkommene dynamische Auswuchtung erreicht und ein erschütterungsfreier Lauf, trotz der verschiedenen Anströmungen hinter der Flugzeugzelle.

Bei Stillsetzen des Motors werden die Blätter durch den Luftstrom in entsprechende Aussparungen der mitumlaufenden Leitwerksrohrverkleidung umgelegt.

Der Motor ist auch im Fluge nur vom Führersitz aus anzuwerfen. Durch Ziehen an einem Handgriff, an welchem zwischen den Seiten-steuerpedalen ein Seilzug endet, wird der Motor über eine rückschlagssichere Kupplung durchgerissen.

Außer Benzinhahn, Gashebel und Zündschalter sind keine Triebwerksbediengriffe weiter vorhanden, da sich die Schraube selbsttätig öffnet und schließt.

Das Rumpfboot besteht aus Stahlrohr mit Formleisten und Stoffbespannung. Im Bereich des Motors Duralverkleidung. Der Leitwerks-

Abb. 12—13. Oben: Motorsegler C. 10 im Rohbau. Unten: Führerraum, Handgriff zum Anreißen des Motors, in der Mitte Strommesser zur Anzeige der Zylindertemperaturen; vorn Bedienungsknopf für die Ausklinkvorrichtung und links Hebel für die

Radbremse. Bild: FAQ-Chemnitz

Motorsegler C. 10. Zeichnung Flu^port

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träger ist als Stahlrohr von 100 mm & durch den Luftschraubenantrieb hindurchgeführt, dann schließt sich eine konische Holzröhre von 300 mm größtem Durchmesser an, welche die Leitwerke trägt. Flügel normale Holzbauweise.

Um im Segelflug außer dem Motor selbst und der Luftschraube möglichst wenig nichttragende Bauteile mitschleppen zu müssen, ist der Motorbock in das statisch bestimmte Raumfachwerk des Rumpfes mit einbezogen. Das innere Getrieberohr ist ebenso als tragender Fachwerkstab gleichzeitig aber auch als Leitwerksträger, Luftschraubennabe und Lagerung für das Untersetzungsgetriebe anzusprechen.

Abmessungen und errechnete Leistungen sind folgende: Spannweite

b = 12,5 m, Fläche F = 12,0 m2, Flügelstreckung \ = 13, Profil NACA

r

23 012, an der Wurzel NACA 23 016, Rüstgewicht Gr = 200 kg, Fluggewicht G = 300 kg, FlächenbelastungGf = 25 kg/m2, Motor Kroeber M 4 18 PS, Untersetzung 1 : 2,08 mittels Keilriementrieb.

Motorflug: Höchstgeschwindigkeit vn = 150 km/h, Reisegeschwindigkeit vr = 130 km/h, Landegeschwindigkeit vi = 58 km/h, Flugdauer 3 Stunden, Steiggeschwindigkeit in Bodennähe vst = 1,9 m/s.

Segelflug: beste Gleitzahl best = 1 : 22, beste Sinkgeschwindigkeit Vsmin = 0,85 m/s, Geschw. bei bestem Gleitwinkel 85 km/h, Geschw. bei bestem Sinken 65 km/h.

Die Flugerprobung zeigte die volle Einsatzfähigkeit im Motor- und Segelflug. Nach längeren Segelflügen wurde des öfteren der Motor in großer Höhe (1800 m) und auch kurz über dem Boden wieder angeworfen. Die Leistungen konnten bisher noch nicht exakt vermessen werden. Eine große Anzahl von Instrumentenflügen läßt darauf schließen, daß die errechneten Leistungen voll erreicht werden. Wünscher.

Focke=Wulf 189 Naherkunder.

Dieses von Dipl.-Ing. Kurt Tank konstruierte erste Doppelrumpf-Flugzeug der deutschen Luftwaffe, welches nach den neuesten flug-

Oben: Focke-Wulf Naherkunder Fw 189 fertig zum Start. — Unten: Fw 189 verläßt

die Halle zum Anstrich. Werkbilder

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Focke-Wulf Naherkunder Fw 189 im Fluge. Führer und Besatzung haben aus dem Rumpf mit den vielen Fenstern beste Sicht. Ausgezeichnete Schußverhältnisse ergeben sich durch die Teilung des Rumpfes in

zwei Leitwerkträger. Werkbild

i

Oben: Focke-Wulf Naherkunder Fw 189, Triebwerksmontage. — Unten: Mittelstück mit Motor und Verstellpropellern. Die Focke-Wulf 189 wird in einem der gewaltigen Werke der Focke-Wulf-Flugzeugbau Q. m. b. H. in Ostdeutschland gebaut. — Unten links: Der Konstrukteur und technische Leiter der Focke-Wulf-Werke, Wehrwirtschaftsführer Dipl.-Ing. Kurt Tank. Werkbilder

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technischen Erfahrungen entwickelt wurde, bildet einen weiteren wesentlichen Beitrag zur deutschen Luftüberlegenheit; die für die Gesamtführung der Wehrmacht wichtige Aufklärungstätigkeit der Luftwaffe hat eine entscheidende Waffe in die Hand bekommen. Die Eigenart der Konstruktion gewährleistet dem neuen Focke-Wulf-Nahaufklärer eine bisher unerreichte Einsatzmöglichkeit. Die für einen Aufklärer außergewöhnlich hohe Geschwindigkeit, eine allen Jagdflugzeugen überlegene Wendigkeit sowie starke Angriffs- und Abwehrwaffen, Kanonen und Maschinengewehre neuester Konstruktion machen dieses Flugzeug zu einer gefährlichen Waffe. Durch die Teilung des Rumpfes in zwei Leitwerkträger und die dadurch ermöglichte Unterbringung der dreiköpfigen Besatzung in einer geschlossenen Vollglaskanzel ist unbehinderte Sicht nach allen Seiten geschaffen. Die Fw 189 ist mit 2 Argus-Flugmotoren ausgerüstet.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht mit Wirkung vom 1. April 1941: Zu Generalleutnanten: die Generalmajore von Römer, Walz, Freiherr von Bülow, Feyerabend, Harmjanz, Barlen; zu Generalmajoren: die Obersten Dipl.-Ing. Fulgers, Sperling, Freiherr von Biedermann, Fiebig, Dipl.-Ing. Conrad.

Ritterkreuz zum Eisernen Kreuz verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Oberlt. Bob, Staffelkapitän in einem Jagdgeschwader und an Leutn. Höflinger in einem Kampfgeschwader.

NSFK.-Sturm 2/38, Gruppe 7 (Elbe/Saale) und Förderer-Abteilung jetzt Dres-den-A. 24. Hohestraße 43 (Ecke Eisenstuckstr.) Tel. 40 950.

Forschungsanstalt Graf Zeppelin mit Wirkung vom 1. April 1941 durch RLM als Reichsanstalt gegründet führt ihre Geschäfte in den gleichen Gebäuden und Gelände in Ruit, wie das bisherige Flugtechnische Institut Stuttgart. Alle laufenden Arbeiten und Geschäfte gehen am 1. April 1941 mit allen Rechten und Pflichten vom Flugtechnischen Institut Stuttgart auf die Forschungsanstalt Graf Zeppelin über. — Daneben bleibt das Flugtechnische Institut an der Technischen Hochschule Stuttgart als württembergische Landesstiftung bestehen. Beide Betriebe werden von Professor Dr.-Ing. Georg Madelung geführt.

Vierte Änderungsverordnung zum Luftschutzrecht vom 25. März 1941 im Reichsgesetzblatt Teil I vom 31. März 1941 auf Seite 168—173 veröffentlicht. Normung, Begriffsbestimmung.

Maßnahmen im Rahmen des Vierjahresplanes brachten es mit sich, daß die Normung einer stärkeren Beachtung empfohlen wurde, und es wurden darüber hinaus insbesondere die Generalbevollmächtigten oder Sonderbeauftragten für bestimmte Teile der gewerblichen Wirtschaft oder auch die Wirtschaftsgruppen mit ausgesprochenen Normungsaufgaben betraut, die den Sinn haben, normungsreife Teile, Begriffe, Benennungen, Maße, Genauigkeiten usw. schneller zu finden und schneller zur Normung zu bringen. Dadurch sind viele Dienststellen plötzlich genötigt gewesen, Begriffe aus dem Bereich der Normung anzuwenden, und es herrschte nicht immer die nötige Klarheit darüber.

Das Präsidium des Deutschen Normenausschusses sah sich deshalb veranlaßt, eine Begriffsbestimmung der Normung vorzunehmen, die es in seiner Sitzung vom 6. 12. 40 beschloß und zur Veröffentlichung freigab.

Die wichtigsten Abschnitte aus der Begriffsbestimmung lauten:

„Normung" ist ein umfassender Begriff für die Regelung einer Vielzahl von Erscheinungen, um eine möglichst eindeutige und sinnvoll abgestimmte Ordnung zu erreichen. Sie ist auf allen Gebieten des menschlichen Denkens und Handelns zu finden.

UNDSCHäi

Inland.

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Eine „Norm" ist die gleiche Lösung einer sich wiederholenden Aufgabe.

In Technik, Wissenschaft und Wirtschaft steht die Art der Normung im Vordergrund, die auf Grund wirtschaftlichen Denkens und Handelns aus einer Gemeinschaftsarbeit der Beteiligten entsteht. Diese Art der Normung hat besondere Bedeutung. Sie wird daher allgemein kurzweg „Normung" genannt und ihre Ergebnisse entsprechend kurzweg „Normen".

Die Normung erstreckt sich auf Begriffe, Bezeichnungen, bildliche Darstellungen, Bildzeichen, Kennzeichen, Einheiten, Arten, Größen, Formen und Abmessungen, Stoffe, Genauigkeiten, Prüfverfahren, Lieferarten, Berechnungs- unnd Abrechnungsverfahren, Vordrucke und Formblätter, Bau- und Betriebsanweisungen, Sicherheitsbestimmungen.

„Typung": Bezieht sich die Normung auf die beiden Elemente „Arten" und „Größen", so ist sie eine „Typung-"; sie ist dasselbe, das man häufig als Typisierung bezeichnet.

„Typ" ist ein Ding, das nach Art und Größe festgelegt wird. Durch Typung entstehen genormte Typen.

Da der Begriff „Normung" auch die Typung erfaßt, ist es falsch, Normung und Typung als nebeneinander bestehende, sich gegenseitig ausschließende Begriffe zu behandeln.

„Technische Lieferbedingungen": Bezieht sich die Normung auf Begriffe, Bezeichnungen, Eigenschaften, Kennzeichen, Prüfverfahren, Lieferarten usw., die bei der Lieferung einzuhalten sind, so sind sie technische Liefernormen, die kurz als „Lieferbedingungnen" bezeichnet werden. Hierbei ist es unerheblich, ob die Lieferbedingungen im wesentlichen aus Zahlentafeln mit Zusätzen oder aus laufendem Text bestehen. Technische Lieferbedingungen, die in einer Gemeinschaft der Beteiligten vereinbart werden, sind also Normen.

Ausland.

Türkei fanden am Bosporus Manöver von Fallschirmtruppen und Bombenflugzeugen statt.

Südafrikan. Verkehrsflugzeug zwischen Windhuk und Kapstadt mit 10 Personen verunglückt, darunter Konteradmiral G. W. Halifax, Chef der südafrik. Seeverteidigung, Oberstl. Shearer, Leiter der Techn. Dienste und Oberst Cilliers, Chef der Küstenluftwaffe und -Artillerie.

Japan beschloß Vereinheitlichung der Militär-, Wasser-, Land- und Zivilflugzeuge und deren Zubehör, um die Massenfabrikation steigern zu können.

USA plant in New Jersey neuen Flughafen für Wasserflugzeuge und kombiniert. Flugbetrieb.

USA White Aircraft Co. Inc., Buffalo N. Y. Neuer Einsitzer Doppeldecker mit Wright Whirlwind R-760 E-l 285 PS abgenommen.

Curtiss-Wright Corp. hat für 1940 einen Reingewinn von Doli. 15.93 (i. V. 5.32) Mill. erzielt. Der Umsatz belief sich auf 138.7 (48.6) Mill., der Auftragsbestand am Jahresende auf 717.0 (134.3) Mill. Die Belegschaft zählt 29322 Mann gegenüber 12560 im Vorjahr.

Clipper-Transatlantik-Verkehr zwischen USA und Portugal Einschränkung von 3 auf nur 2 Flugzeuge durch nordamerik. Staatsdepartement angeordnet.

USA Republic Aviation Corp. (ehemals Seversky) in Farmingdale vollendete den ersten Jagd-Einsitzer einer Probeserie Republic YP-43, Pratt & Withney Twin Wasp Doppelstern-Motor 1200 PS, Spannweite 11,8 m, Länge 9,2 m, Höhe 3,36 m, Fluggewicht 3140 kg.

USA, vier große Flugzeugfabriken in California, welche den größten Teil der amerik. Staatsaufträge und die Englandbestellungen bewältigen, müssen mit der Arbeit aussetzen, da verschiedene Fabriken, welche Konstruktionseinzelteile liefern, sich seit Wochen im Streik befinden.

Kanada. Nach Meldungen aus Ottawa haben sich ganze .169 Flugschüler bei "der Pilotenschule Nr. 1 eingeschrieben, während England 20 000 in Aussicht gestellt waren.

Kanada bestellte erstmalig in USA 400 Menasco-Flugmotoren vom Modell D-4 von je 125 PS zum Einbau in „Havilland"-Flugzeuge an Stelle des seither aus England bezogenen Gipsy-Motors.

Luftwaffe.

Berlin, 28. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte auch gestern den Kampf gegen die britische Schiffahrt fort. An der Südküste von Wales griffen drei Kampfflugzeuge einen stark gesicherten feindlichen Geleitzug an. Sie versenkten drei

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Frachter mit zusammen 15 000 BRT. Vier weitere Schiffe dieses Geleitzuges sowie ein fünftes, im gleichen Seegebiet angegriffenes Schiff, wurden durch Bombentreffer beschädigt. — Aufklärungsflugzeuge bekämpften bei Tage Hafeneinrichtungen, Fabrik-und Bahnanlagen in mehreren südenglischen Städten erfolgreich mit Bomben. — Der Feind flog in der Nacht mit schwachen Kräften nach Westdeutschland ein. In einigen Orten entstanden durch Spreng- und Brandbomben Schäden nur an Wohnhäusern. Einige Zivilpersonen wurden getötet oder verletzt. — Bei den erfolgreichen Angriffen auf den Geleitzug an der Küste von Wales zeichnete sich Hauptmann Müller, der die Einheit als stellvertretender. Gruppenkommandeur führte, besonders aus. Im Tiefangriff vernichtete er allein 3 Handelschiffe. — Der im Wehrmachtsbericht vom 27. 3. erwähnte Angriff auf ein Werk der britischen Flugzeug-Rüstungsindustrie wurde von einem einzelnen Kampfflugzeug in kühnem Tiefflug mit stärkster Wirkung durchgeführt. Die Besatzung bestand aus Leutnant vom Felde als Kommandant, Fw. Schöm-hoff, Fw. Janopa und Fw. Ribic. — Der Gegner verlor gestern 6 Flugzeuge, davon 3 bei dem Versuch, in der letzten Nacht nach Westdeutschland einzudringen, durch Nachtjäger und Flakartillerie. Ein eigenes Flugzeug wird vermißt.

Berlin, 29. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte im Seegebiet um England den Kampf gegen die britische Handelsschiffahrt mit besonderem Erfolg weiter. — Am Südwesteingang des St. Georgs-Kanal und im Bristol-Kanal wurden zwei Handelsschiffe versenkt. Bei einem Tiefangriff auf einen Dampfer westlich New Quay entstand eine Kesselexplosion. Ein weiterer erfolgreicher Angriff richtete sich gegen ein Handelschiff vor Harwich. — Ein Kampfflugzeug bombardierte im Atlantik, etwa 500 km westlich Cape Wrath, einen großen Truppentransporter. Nach Bombenvolltreffer gingen die Truppen in die Rettungsboote. Im gleichen Seegebiet sank ein Schiff von 2500 BRT nach Bombenwurf. Ein großer Dampfer erhielt einen Volltreffer. — Deutsche Kampffliegerkräfte belegten in der letzten Nacht den Flugplatz von Hai Far (Malta) wirksam mit Bomben. Bei einem Jagdvorstoß gegen die Insel wurde ohne eigene Verluste ein britisches Jagdflugzeug vom Muster Hurricane abgeschossen. — Der Feind flog in der Nacht zum 29. 3. weder in das Reichsgebiet, noch in die besetzten Gebiete ein.

Berlin, 30. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge unter Führung des Major Krüger griffen in den Nachmittagsstunden des 29. 3. im Seegebiet westlich Kreta einen starken englischen Flottenverband erfolgreich an. Sie erzielten trotz heftiger Flak- und Jagdabwehr auf einem Flugzeugträger drei Bombenvolltreffer. Bei den Luftkämpfen während des Angriffs schössen Kampfflugzeuge ein britisches Jagdflugzeug vom Muster Hurricane ab. Alle eigenen Flugzeuge kehrten zu ihren Stützpunkten zurück. — Vor der englischen Ost- und Südostküste warf die Luftwaffe gestern

Motorenwechsel in Sizilien: Links: Die Jumo-211-Triebwerke, die einbaufertig aus Deutschland geliefert werden, werden mit einem fahrbaren Kran.bis an die Maschine herangeschafft (Schnellwechsel-Triebwerke). — Rechts: Mit wenigen Handgriffen ist das Triebwerk gehießt und kann dann schnell an die Ju 88 montiert werden.

Bilder: JFM

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einen Tanker und ein größeres Handelsschiff in Brand und beschädigte zwei weitere Schiffe schwer. Im St. Georgs-Kanal sank ein Schiff nach Bombenwurf. — Flugzeuge der bewaffneten Aufklärung bombardierten Hafenanlagen und Barackenlager an der englischen Südostküste. — Kampffliegerverbände griffen in der letzten Nacht abermals kriegswichtige Ziele im Stadt- und Hafengebiet von Bristol mit guter Wirkung an. Es entstanden größere Brände. — Kampfhandlungen des Feindes fanden über dem Reichsgebiet nicht statt.

Berlin, 31. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte trotz ungünstiger Wetterlage ihre Kampfhandlungen gegen Großbritannien fort. Ein größeres Handelsschiff blieb nördlich der Themsemündung nach Bombenvolltreffer mit starker Schlagseite liegen, ein weiteres großes Schiff wurde im Atlantik schwer beschädigt. — Flugzeuge der bewaffneten Aufklärung bekämpften militärische Funkstationen in Nordschottland und auf den Shetland-Inseln mit sichtbarem Erfolg. — Während der Nacht wurden mehrere britische Häfen vermint. — Im Mittelmeerraum griffen Verbände der deutschen Luftwaffe im Laufe des Tages zwei Flugplätze auf Malta mit guter Wirkung an. Erfolgreiche Bombenangriffe richteten sich gegen britische Truppen in Nordafrika, — Der Feind flog weder bei Tage noch in der Nacht in das Reichsgebiet ein.

Berlin, 1. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe versenkte bei bewaffneter Aufklärung im Seegebiet um England aus einem Geleitzug heraus ein Handelsschiff von 1000 BRT und beschädigte ein anderes Handelsschiff schwer. — Beim Tiefangriff von Kampfflugzeugen auf einen Flugplatz in Südengland wurden vier Hallen schwer getroffen und gerieten in Brand. — Weitere Bombenangriffe richteten sich gegen die Hafenanlagen von Falmouth. — Bei Luftkämpfen über dem Kanal wurden zwei britische Flugzeuge abgeschossen. — Während der Nacht griffen Verbände der Luftwaffe die Hafenanlagen von Hull und Great Yarmouth erfolgreich an. Ausgedehnte Brände verursachten schwere Zerstörungen. Im Hafen von Great Yarmouth geriet ein Schiff in Brand. — In Nordafrika bekämpften deutsche Sturzkampffliegerverbände mit guter Wirkung Feldbefestigungen und Ansammlungen britischer Panzerkräfte mit Bomben schweren Kalibers. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwächeren Kräften Spreng- und Brandbomben in West- und Nordwestdeutschland. In einer mittleren Stadt Nordwestdeutschlands entstand stärkerer Gebäudeschaden. Bei Bielefeld wurden die Krankenanstalten von Bethel zum zweiten Male innerhalb weniger Wochen bombardiert. Ein Volltreffer zerstörte hier ein Krankenhaus. Dabei wurden zahlreiche Personen getötet oder verletzt. — Vorpostenboote schössen 2, Flakartillerie eines der angreifenden Flugzeuge ab. — In der Zeit vom 16. bis 31. 3. 41 verlor der Feind 55 Flugzeuge und 11 Sperrballone. Während der gleichen Zeit gerieten 24 eigene Flugzeuge in Verlust.

Berlin, 2. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Flugzeuge eines Kampfgeschwaders unter Führung des Major Ulbricht vernichteten 6 große Tankschiffe mit zusammen 42 000 BRT am Eingang des St. Georgs-Kanals. Eine Kette des gleichen Verbandes, unter Führung von Oberlt. Muenz griff einen Flugplatz an der britischen Südküste mit durchschlagendem Erfolg an. Hierbei wurden Bombenvolltreffer in Hallen und Unterkünften erzielt und 24 Flugzeuge mit Sicherheit am Boden vernichtet. — Andere Kampfflugzeuge beschädigten 5 große Handelsschiffe schwer. — Weitere Bombenangriffe richteten sich gegen Flugplätze auf New Quay und in den Midlands. — Der Feind flog weder bei Tage noch bei Nacht in das Reichsgebiet ein.

Berlin, 3. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte bewaffnete Aufklärung über den Seegebieten um Großbritannien durch und bekämpfte dabei gestern die feindliche Handelsschiffahrt mit Erfolg. — Zwei Schiffe von 4000 BRT wurden versenkt, 6 weitere Handelsschiffe zum Teil beschädigt, daß mit ihrem Verlust zu rechnen ist. — Im Tiefangriff zerstörte ein Kampfflugzeug auf einem südlichen Flughafen drei feindliche Flugzeuge und beschädigte mehrere andere. — Weitere Luftangriffe richteten sich gegen Hafen- und Industrieanlagen in Südengland und Schottland. — Im Mittelmeer vernichteten westlich Kreta deutsche Kampfflugzeuge in kühn geführtem Angriff auf einen stark gesicherten Geleitzug zwei bewaffnete feindliche Handelsschiffe mit zusammen 16 000 BRT. — Der Feind flog weder bei Tage noch bei Nacht nach Deutschland ein.

Berlin, 4. 4. 41. (DNB.) Oberk, d. Wehrmacht: Angriffe der Luftwaffe auf Schiffsziele im Seegebiet um England und im Mittelmeerraum hatten auch gestern guten Erfolg. Vor der schottischen Ostküste versenkten Kampfflugzeuge zwei Handelsschiffe mit insgesamt 10 000 BRT. und beschädigten zwei weitere große Schiffe schwer.

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Westlich Kreta wurde ein durch Flakkreuzer und Zerstörer stark gesicherter Geleitzug angegiffen. Ein großer Transporter geriet nach zwei Bombentreffer in Brand. Seine Vernichtung ist wahrscheinlich. — Im Zuge bewaffneter Aufklärung wurden Flugplätze der britischen Insel wirksam mit Bomben belegt. Stärkere Kampffliegerkräfte bombardierten in der Nacht zum 4. 4. abermals die Hafenanlagen von Bristol. Eine Reihe großer Brände konnte beobachtet werden. Weitere wirksame Angriffe richteten sich gegen kriegswichtige Anlagen an der Süd- und Ostküste der Insel. Das Verminen englischer Häfen wurde planmäßig fortgesetzt. — Der Feind flog weder bei Tage noch bei Nacht in das Reichsgebiet ein.

Berlin, 5. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Flugzeuge der bewaffneten Aufklärung fügten gestern im Seegebiet um England drei feindlichen Handelsschiffen durch Bombentreffer schwere Schäden zu. Eines der Schiffe wurde im sinkenden Zustand beobachtet. Weitere Angriffe wurden gegen Flugplätze und Hafenanlagen an der Süd- und Südostküste durchgeführt. — Bei einem Vorstoß deutscher Jagdflieger gegen die britische Insel wurden 2 feindliche Jagdflugzeuge vom Muster Spitfire ohne eigene Verluste abgeschossen. Ein weiteres Spitfire-Flugzeug verlor der Feind in Luftkämpfen am Kanal. — In der Nacht zum 5. 4. richteten sich Angriffe stärkerer Kampffliegerverbände erneut gegen kriegswichtige Ziele der Hafenstadt Avonmouth am Bristol-Kanal. Ausgebreitete Brände entstanden. Auch der Hafen von Great Yar-mouth wurde erfolgreich bombartiert. — Der Feind griff mit wenigen Flugzeugen Westdeutschland an. Alle Bomben fielen in freies Gelände, so daß. kein Schaden ent-

Von Flugplätzen Nordafrikas. — Oben links: Unterricht der fliegenden Besatzung. Im Hintergrund einsatzbereite Messerschmitt-Zerstörer. — Unten links: Tropenausrüstung enthält ein Zelt, Wasserbehälter, Buschmesser, Verpflegung, kurz alles was eine notgelandete Besatzung für,mehrere Tage in der Wüste und auf afrikanischem Boden zum Leben benötigt. Sogar ein Jagdgewehr wird dieser Ausrüstung beigegeben zur Versorgung mit frischem- Fleisch. U. B. Den fliegenden Besatzungen wird eine Tropenausrüstung erklärt. — Oben rechts; Justierstand. Zur Kontrolle des durch den Propellerkreis schießenden MG. wird eine Scheibe an den Propellerflügel angebracht, an der die. Einschüsse zu sehen sind. — Unten rechts: „Franzmann" ist ein gepanzerter Raupenschlepper, den die Franzosen für den Munitions-Transport in die vorderste Linie konstruiert hatten. Die Kampfflieger haben sich den Raupenschlepper wieder in Ordnung gebracht, der jetzt auf Sizilien Bomben schleppt. Weltbild (4)

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stand. Versuche des Gegners, in der letzten Nacht einen Hafen im besetzten Gebiet anzugreifen, scheiterten an der deutschen Abwehr. Flakartillerie schoß hierbei drei britische Kampfflugzeuge ab. — Der Feind verlor damit in der Zeit vom 1. bis 4. 4. zusammen 42 Flugzeuge, von denen 15 durch Flakartillerie, Jäger und Kriegsmarine abgeschossen, 27 am Boden zerstört wurden. Im gleichen Zeitraum gingen neun eigene Flugzeuge verloren. — Von der Luftwaffe wurden im März rund 200 000 BRT. feindlichen Schiffsraum versenkt.

Berlin, 6. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht; Die deutsche Luftwaffe griff in den Morgenstunden serbische Flugplätze und mit starken Verbänden die Festung Belgrad an und vernichtete Kasernen sowie militärische und kriegswichtige Anlagen. Italienische Kampffliegerverbände griffen gleichzeitig kriegswichtige Ziele in Süd-jugoslavien erfolgreich an. — Kampfflugzeuge versenkten im Seegebiet südlich der Faröer-Inseln ein Handelsschiff von 3000 BRT. Im Ausgang der Firth of Förth wurden zwei weitere Schiffe vernichtet und vier Handeissschiffe beschädigt. Bomben schweren Kalibers trafen Teile einer Fabrik in Schottland. Mit gutem Erfolg wurden ferner Hafenanlagen und militärische Stützpunkte in Südwestengland angegriffen. Auf einem Flugplatz gerieten Hallen, Unterkünfte und abgestellte Flugzeuge in Brand. — Kampfhandlungen des Feindes fanden in der letzten Nacht über dem Reichsgebiet nicht statt. Das besetzte französische Gebiet wurde nur von wenigen feindlichen Flugzeugen überflogen. . 1l

Berlin, 7. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Südostfront: Starke Teile der Luftwaffe unterstützten das Vorgehen des Heeres durch Aufklärung, Angriffe gegen Kolonnen, Stellungen und Verkehrsmittel des Feindes. — Die Festungsanlagen von Belgrad und andere kriegswichtige Ziele in Belgrad wurden bei Tage mehrfach von starken Verbänden deutscher Kampfflugzeuge mit vernichtender Wirkung angegriffen. Insbesondere erhielten der Hauptbahnhof von Belgrad, ferner einige Transportzüge schwere Treffer. Zahlreiche Großbrände wiesen noch in der Nacht den deutschen Kampfflugzeugen den Weg zu einem vierten Angriff auf die Festung Belgrad. Außerdem wurden Flugplätze in Mittel- und Südjugoslawien mit nachhaltigem Erfolg bombardiert und mit Bordwaffen beschossen. Dabei gelang es, zahlreiche Flugzeuge am Boden zu vernichten. Eine große Zahl von feindlichen Flugzeugen wurde in Luftkämpfen abgeschossen. — Im Seegebiet um England versenkte die Luftwaffe am gestrigen Tage % Handelsschiffe mit zusammen 16 000 BRT, 2 weitere große Handelsschiffe, darunter ein Tanker, wurden schwer beschädigt. —■ In der Nacht zum 7. 4. erzielten Kampfflugzeuge Bombentreffer auf drei Handelsschiffen mittlerer Größe. Ferner richteten sich wirkungsvolle Angriffe gegen Hafenanlagen an der Ostküste der britischen Insel. — Am 4. 4. gelang im Bristol-Kanal südostwärts Pembroke ein besonders erfolgreicher Angriff aus niedrigster Höhe auf einen Geleitzug. 3 Handelsschiffe von insgesamt 22 000 BRT wurden so schwer beschädigt, daß mit ihrem Totalverlust gerechnet werden kann. Ein weiteres Handelsschiff trug schwere Beschädigungen davon. — Die Luftwaffe zerstörte damit in der Zeit vom 4. bis 7. 4. früh insgesamt 13 Schiffe mit rund 52 000 BRT und fügte noch 14 weiteren Handelsschiffen starke Schäden zu. — Die feindliche Fliegertätigkeit war sehr gering. — Im Südosten drangen einige feindliche Flugzeuge in die südliche Steiermark ein und warfen vereinzelt Bomben. Nennenswerte Schäden entstanden nicht. — Im Westen beschränkte sich die britische Luftwaffe bei Tage und in der Nacht auf Küstenflüge in Nordwestdeutschland und Frankreich. Drei feindliche Flugzeuge wurden hier durch Jäger, zwei durch Flakartillerie, eins durch Vorpostenboote abgeschossen. — Im Südosten wurden nach bisher vorliegenden Meldungen 35 Flugzeuge im Luftkampf abgeschossen, 54 Flugzeuge am Boden zerstört und neun weitere am Boden schwer beschädigt. Sieben eigene Flugzeuge gingen verloren.

Berlin, 8. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe griff auch am gestrigen Tage trotz ungünstiger Wetterlage in rollenden Angriffen militärische Ziele der Festung Belgrad mit Spreng- und Brandbomben an. In Hallen und Anlagen des Hauptbahnhofes entstanden neue Großfeuer. Angriffe von Sturzkampf- und Zerstörerverbänden richteten sich gegen feindliche Flugplätze in Serbien. Hierbei wurden 32 Flugzeuge am Boden zerstört und zwei weitere Flugzeuge schwer beschädigt. Im Save-gebiet vernichteten Kampfflugzeuge Eisenbahnbrücken, Bahnhöfe und Gleisanlagen und erzielten Volltreffer auf Transport- und Betriebsstoffzügen. — Im Raum von Uesküb bekämpften Verbände der Luftwaffe Infanterie- und Kraftfahrkolonnen durch Abwurf von Sprengbomben und mit Bordwaffen. — Jagdverbände schössen am gestrigen Tage im Südostraum zwanzig feindliche Flugzeuge ab. Ein Kampfflugzeug vom Muster

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Bristol-Blenheim konnte in der Oststeiermark zur Landung gezwungen werden. Die Luftwaffe führte am 7. 4. gegen Großbritannien und die britische Schiffahrt den Kampf mit starken Kräften weiter. Im Seegebiet um die britischen Inseln wurden gestern bei Tage 2 Frachtschiffe von etwa 8000 BRT versenkt, 3 weitere große Schiffe schwer beschädigt. —■ Mehrere hundert Kampfflugzeuge führten in der letzten Nacht wuchtige Angriffe gegen zahlreiche kriegswirtschaftliche Ziele in Großbritannien. An der Clyde-Mündung bei Glasgow wurden zwei Hafenstädte mit ausgedehnten Werftanlagen und Ladeeinrichtungen wirkungsvoll mit Spreng- und Brandbomben belegt. Weitere Angriffsziele waren die Häfen von Bristol, Liverpool, Ipswich und Harwich. In kühnem Anflug griff ein Einzelflugzeug ein wichtiges Werk der britischen Flugzeugrüstungsindustrie in Mittelengland mit Spreng- und Brandbomben an. In den Montagehallen waren beim Abflug starke Brände zu beobachten. — Der Feind beschränkte sich bei Tage auf einzelne Küstenflüge im besetzten Gebiet. In der letzten Nacht warfen feindliche Flugzeuge im norddeutschen Küstengebiet an einigen Orten Spreng- und Brandbomben. Sie trafen in einer norddeutschen Stadt Wohnviertel. Entstehende Brände konnten schnell gelöscht werden. In einem anderen Küstenort wurden durch Sprengbomben ebenfalls Wohnhäuser beschädigt. Unter der Zivilbevölkerung entstanden Verluste an Toten und Verletzten. — Bei diesen Angriffen verlor der Gegner 8 Flugzeuge, von denen 5 durch Nachtjäger, 1 durch Flakartilelrie und 2 durch Marineartillerie abgeschossen wurden. — Die Gesamtverluste des Gegners am gestrigen Tage betragen 63 Flugzeuge. Vier eigene Flugzeuge werden vermißt.

Italien.

Rom, 28. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luftverbände haben im Sturzflug feindliche Stellungen und Verpflegungslager bombardiert. — Englische Flugzeuge haben einige italienische Stützpunkte im Ägäischen Meer bombardiert. Einige Personen wurden verwundet. — Ostafrika: Unsere Bomberverbände haben zahlreiche feindliche Kraftwagen im Osten der Stadt Harrar mit MG.-Feuer und Splitterbomben belegt.

Rom, 29. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Flugzeuge haben einen griechischen Flugstützpunkt und die Hafenanlagen von Navarrino mit Bomben belegt. — Im Verlauf eines bewaffneten Aufklärungsfluges über Malta haben deutsche Flugzeuge eine Hurricane abgeschossen. — Im Ägäischen Meer hat unsere Luftwaffe im Verlauf des gestrigen Tages zahlreiche Angriffe gegen feindliche Geleitzüge, Flottenverbände und vor Anker liegende Schiffe mit Torpedos und Bomben durchgeführt. Zwei englische Kreuzer wurden von unseren Flugzeugen durch Lufttorpedos getroffen. Ein Kreuzer kann als versenkt betrachtet werden. Weitere Handelsschiffe kleinerer Tonnage wurden schwer beschädigt. Eines davon geriet in Brand. — Ostafrika: Im Luftkampf wurden von unseren Jagdfliegern zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen. — In den ersten Morgenstunden des 28. 3. haben englische Flugzeuge einen Angriff auf den Flugplatz von Lecce durchgeführt, wobei sie die Anlagen mit MG.-Feuer belegten. Es gab einige Verwundete.

Rom, 30. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Flugzeuge haben feindliche Truppen an der Front der 11. Armee mit Splitterbomben belegt. In der Nacht zum 29. 3. haben Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps den Flugplatz vom Hai Far (Malta) bombardiert. — Nordafrika: der Feind unternahm in der Nacht zum 29. 3. Einflüge gegen Tripolis. — Im östlichen Mittelmeer wurde ein starker feindlicher Flottenverband wiederholt angegriffen. Trotz der heftigen Gegenwirkung durch Flak und Jäger hat eines unserer Torpedoflugzeuge einen leichten Kreuzer getroffen. Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben mit drei schweren Bomben einen Flugzeugträger getroffen und ein feindliches Jagdflugzeug abgeschossen. — Ostafrika: Einer unserer Jagdverbände hat einen Einflug auf den feindlichen Flugstützpunkt von Giggiga unternommen, wobei 4 Flugzeuge am Boden zerstört wurden. In Luftkämpfen mit feindlichen Jägern wurden 2 Hurricane abgeschossen. Zwei unserer Flugzeuge kehrten zu ihrem Stützpunkt nicht zurück.

Rom, 31. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben die Flugplätze von Malta angegriffen. — Nordafrika: Italienische und deutsche Flugzeuge haben motorisierte Einheiten und feindliche Artillerie mit Bomben belegt. Feindliche Flugzeuge haben Tripolis angegriffen, ohne nennenswerten Schaden anzurichten. Ostafrika: Im Luftkampf haben unsere Jäger eine Hurricane abgeschossen. Der Feind hat einen Luftangriff auf Asmara durchgeführt, der etwa 10 Tote und Verwundete sowie Schäden an Wohnhäusern zur Folge hatte.

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Rom, 1. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Verbände unserer Luftwaffe haben Munitionslager bombardiert und gegnerische Truppen mit Splitterbomben belegt. — Nordafrika: Einer unserer Bomberverbände, begleitet von deutschen Jägern, hat feindliche Flugzeugstützpunkte und militärische Anlagen bombardiert und dabei 2 Flugzeuge am Boden zerstört und große Brände hervorgerufen. Die deutschen Jäger haben in Luftkämpfen ein Hurricane-Flugzeug abgeschossen. — Britische Flugzeuge haben einen Einflug auf Misurata unternommen. Es gab einige Verwundete und geringfügigen Sachschaden. — Ostafrika: Einer unserer Bomberverbände hat den Flugplatz von Giggiga angegriffen. Im Luftkampf mit feindlichen Jägern wurde ein Gloster-Flugzeug abgeschossen. Andere von unseren Flugzeugen haben britische Kraftfahrzeuge erfolgreich bombardiert.

Rom, 2. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Nordafrika: Unsere Flugzeuge haben Schiffe im Hafen von Bengasi bombardiert und eines davon versenkt. — Ostafrika: Unsere Jagdflieger haben zwei Hurricane Und zwei feindliche Bomber abgeschossen.

Rom, 3. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luftwaffenverbände haben den Flottenstützpunkt von Volo und das wichtige Nachschubzentrum von Florina bombardiert. In Luftkämpfen wurden 2 feindliche Flugzeuge abgeschossen. 3 eigene Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt. — Im östlichen Mittelmeer haben unsere Bomber- und Torpedoflugzeuge einen stark gesicherten Geleitzug angegriffen. Trotz der heftigen Abwehr wurden 5 große Dampfer getroffen und versenkt. Alle unsere Flugzeuge sind zu ihrem Stützpunkt zurückgekehrt. — Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben westlich von Kreta einen anderen feindlichen Geleitzug angegriffen. Ein 8000-BRT.-Dampfer wurde in Brand gesetzt und versenkt. Ein zweiter Dampfer von ebenfalls 8000 BRT. wurde von zwei Bomben schweren Kalibers getroffen und wahrscheinlich versenkt. — Nordafrika: Die italienische und deutsche Luftwaffe haben mit vorzüglichen Ergebnissen feindliche im Rückzüge auf Agedabia befindliche Kolonnen mit Bomben belegt, Gefangene eingebracht und Kriegsger.ät erbeutet.

Rom, 4. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Einer unserer Jagdfliegerverbände hat im Tiefflug feindliche Marschkolonnen auf der Straße Koritza-Pogradec angegriffen. Dem Gegner wurden empfindliche Verluste beigebracht und mehrere Kraftwagen in Brand gesetzt. Ein Flugzeug unserer Seeaufklärung hat ein feindliches Jagdflugzeug westlich von Sardinien abgeschossen. — Nordafrika: Lebhafte Tätigkeit unserer Luftwaffe. Ein feindliches Flugzeug wurde über Bengasi brennend abgeschossen. Britische Flugzeuge haben einen Einflug auf Tripolis unternommen. Es sind ungefähr 15 Opfer im jüdischen Viertel zu verzeichnen. Andere englische Flugzeuge haben Marschkolonnen unserer Truppen mit MG-Feuer belegt und leichte Verluste verursacht.

Rom, 5. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Fliegerverbände haben im Tiefflug feindliche Truppenansammlungen angegriffen. Im Hafen von Korfu haben andere Luftverbände im Sturzflug vor Anker liegende Schiffe getroffen. Es wurden zwei Dampfer Von 8000 BRT. und 3000 BRT. versenkt und weitere kleinere Schiffe schwer beschädigt. —Cyrenaika: Deutsche Flugzeuge haben eine feindliche Kraftwagenkolonne in der Gegend von Soluch angegriffen. Im Lüftkampf haben deutsche Jäger drei englische Flugzeuge abgeschossen. In der Nacht zum 4. 4. hat der Feind einen neuen Angriff auf Tripolis durchgeführt und einigen Schaden an Wohnhäusern' angerichtet, — Auf der Insel Kreta hat einer unserer Jagd-verbände überraschend den Flugzeugstützpunkt Iraklion angegriffen und ein Flugzeug am Boden in Brand geschossen und zahlreiche weitere beschädigt. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt. — Ostafrika: Im Roten Meer haben wir eine kleine Einheit durch feindliches Luftbombardement verloren.

Rom, 6. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luftverbände haben feindliche Verteidigungsstellungen und Truppen im Sturzflug angegriffen und mit Maschinengewehrfeuer belegt. — Nordafrika: In der Nacht zum 6. 4. haben englische Flugzeuge Tripolis erneut bombardiert. Einige Verwundete und Schaden. — Unsere Luftwaffe hat einen Geleitzug westlich von Kreta angegriffen. — Eines unserer Aufklärungsflugzeuge, das von feindlichen Flugzeugen angegriffen wurde, hat eine, Hurricane abgeschossen.

Rom, 7» 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Nach dem gestrigen Beginn der Feindseligkeiten gegen Jugoslawien haben unsere Luftformationen Ziele der gegnerischen Luftwaffe, Flotten- und Landziele an der griechischen und jugoslawischen

Nr. 8/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT*

Seite 169

Front angegriffen. In Spalato sind Hafenanlagen und vor Anker liegende Schiffe bombardiert worden. Zwei mittelgroße Dampfer sind versenkt worden. — In Cattaro wurde der Hafen bombardiert und dabei schwere Schäden an den Anlagen verursacht. Ein Torpedojäger und ein Schwimmdock erhielten Volltreffer. Ein Dampfer wurde versenkt. Das Arsenal von Teodo ist schwer beschädigt worden. Ein weiterer Torpedojäger wurde getroffen. Ein Munitionsdepot ist in die Luft geflogen. Unsere Flugzeuge haben weiterhin im Hafen Wasserflugzeuge und Flakstellungen angegriffen. Ein feindliches Flugzeug ist zerstört und viele andere beschädigt worden. Der Flugzeugstützpunkt von Mostar hat schwere Schäden erlitten. Außerdem wurden Brücken und Verkehrswege bombardiert und dabei zahlreiche Unterbrechungen verursacht. — In Luftkämpfen wurden zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen. Zwei unserer Flugzeuge fehlen. Die feindliche Luftwaffe hat Skutari bombardiert, einige Verwundete und leichte Schäden. — Ostafrika: Der Feind hat einen Einflug gegen unseren Luftstützpunkt von Dessie durchgeführt und Schäden angerichtet.

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XXXIII, Jahrgang / Nr. 9

Mittwoch, 30. April 1941

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FFG und FAG

Jap. Motorgleiter Hachi (Wespe)

Jap. LB 2 Type (Studenten-Bau-muster)

Dreibein-Flugzeug „Wn 16"

Stanznietung

Holzluftschrauben-Herstellung

Flugrundschau

Luftwaffe

Luftpost

Literatur

Patentsammlung Nr. 4

1- Flugsport"-

Erscheinungstage 1941

XXXIII. Jahrgang

Nr. Dalum

10 14. Mai

11 28. Mai

12 11. Juni

13 25. Juni

14 9. Juli

15 23. Juli

16 6. August 1? 20. August 18 3. September 1" 17. September

20 1. Oktober

21 15. Oktober

22 29. Oktober

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Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 9 30. April 1941 XXXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 14. Mai 1941

FFG und FAG*).

Wenn auch 1919 nach dem Weltkrieg der Flugzeugentwicklung' Schranken gesetzt waren, so konnte doch dem deutschen Flugzeug-Ingenieur in seinem begeisterten Streben seine flugwissenschaftlichen Erkenntnisse zu vertiefen und zu vervollkommnen, kein Hindernis entgegengesetzt werden.

In seinem stetigen Kampf hat der deutsche Konstrukteur nach neuen Wegen gesucht, um mit der Entwicklung der Flugzeugtechnik im Ausland nicht nur Schritt zu halten, sondern sogar eine Überlegenheit dem Ausland gegenüber zu erreichen, und dazu beizutragen der deutschen Flugzeugindustrie eine führende Stellung in der Welt zu verschaffen. So war es im Metallbau, im Segelflug und in der Aerodynamik. Die Forschungsstätten der deutschen Flugzeugindustrie und der Hochschulen wetteiferten in ihren Leistungen und dabei war den jungen Ingenieuren in den Fachgruppen, neben dem normalen Hochschulstudium, Gelegenheit gegeben, auch in der Praxis in die außerordentlich gewachsene Flugwissenschaft einzudringen. Gerade die Tätigkeit der Fachgruppen war es, welche in früheren Jahren, wo eine einheitliche Zusammenfassung noch fehlte, neuere Probleme aufzugreifen vermochte. Das frühzeitige Konstruieren und Bauen hat sich außerordentlich bewährt und die Begeisterung in den Hoch- und Ingenieurschulen gesteigert. Damit wurde dann auch ein Ingenieur geschaffen, wie er von der Flugzeugindustrie gebraucht wird.

*) FFQ — Flugtechnische Fach-Gruppe.

FAG — Flugtechnische Arbeits-Gemeinschaft.

Jap. Motorgleiter Hachi (Wespe).

Dieser Einsitzer-Motorgleiter, gebaut von der Nippon Kogata Hikoki K. Kisha ist ein freitragender Eindecker mit Einrad-Fahrwerk. — Flügel einholmig, Holzbauweise mit Sperrholznase, der übrige Teil stoffbespannt. Anordnung von Querruder und Sturzflugbremsen, vgl. Abb.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 4.

Seite 172

„FLUGSPORT"

Nr. 9/1941, Bd. 33

Jap. Motorgleiter Hachi (Wespe).

Bild Sora.

Rumpf eliptischer Querschnitt, Sperrholzverkleidung-. Höhen- und Seitenleitwerk Holzbauweise, stoffbespannt.

Einradfahrwerk mit Rücksicht auf einen großen Propellerdurchmesser, verhältnismäßig sehr hoch, Sperrholz verkleidet. Bewegliche Schwanzkufe.

Motor Ava, 4 ZyL, luftgekühlt, 2 Takt, 28 PS. Betriebsstoffbehälter 10 1. Spannweite 15 m, Länge 7,56 m, Seitenverhältnis 14,5, Flügelfläche mit Querruder 15,5 m2, Leergew. 236 kg, Fluggew. 320 kg, Höchst-geschw. 112 km/h, Lande-geschw. 62 km/h, Dienstgipfelhöhe 3000 m, Betriebsstoffbehälter für 1,5 h, Startlänge ohne Wind 70 m Qleit-geschw. ohne Motor 71,6 km/h, Sinkgeschw. 0,9 m/s, Gleitzahl 22, Flächenbelastung 20,8 kg/m2, Leistungsbelastung 11,4 kg/PS.

Jap. LB 2 Type (Studenten=Baumuster).

Dieses von den Tokioer Studenten der Kaiserl. Universität entworfene und der Nippon Koku Kogyo K. Kaisha gebaute 2-Sitzer-Versuchs-und Sportflugzeug ist ein halbfreitragender Hochdecker.

Haupt-Flügel Holzspanten stoffbespannt. Rumpf ganz Holzbauweise stoffbespannt. — Tran 6 C—01 sechs-zyl. luftgekühlter Reihenmotor

Jap. Motor-gleiter Hachi (Wespe)

Zeichnung; Flugsport

Jap. LB 2 Type (Studenten-Baumuster). Archiv Flugsport

Nr. 9/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT"

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Zeichnung Flugsport

60 PS, 2300 Umdr./min.

Zweiblatt - Luftschraube Holz, fest. Haupttank 41 1, Falltank 6 1, Öl 16 1.

Spannweite 11,3 m, Länge 7,59 m, Höhe 2,12 m (b. Flügel-Oberk.), Flügelfläche 16 m2, Flächenbelastung 28,8 kg/m2, Leergew. 264 kg, Zuladung 196 kg, Fluggew. 460 kg, Höchstgeschw. Meeresspiegel 176 km/h, Reise-geschw. 144 km/h, Lande-geschw. 69 km/h, Steig-geschw. 2,9 m/sec, Steigfähigkeit auf 1000 m 6 min 15 sec, Dienstgipfelhöhe 4800m, Reichweite 564km,

Leistungsbelastung 7,6 kg/PS.

Dreibein=Flugzeug „Wn 16".

Flugzeugmuster „Wn 16" Konstr. Meindl ist ein freitragender, zweisitziger Kabinentiefdecker mit Dreibeinfahrwerk für Anfängerschulung, von den Wiener-Neustädter Flugzeugwerken gebaut.

Das Flugzeug genügt bei einem Fluggewicht von 550 kg der Beanspruchungsgruppe S 4 und bei 590 kg Fluggewicht der Bgr. P. 3. Höchstzulässige Horizontalgeschw. 160 km/h, höchstzulässige Qleitgeschw. 330 km/h.

Freitragender Tiefdeckerflügel, trapezförmigen Umriß mit abgerundeten Enden und starker Pfeilform, dreiteilig ausgeführt.

Mittelteil zweiholmige Stahlrohrgerüstbauweise mit Rumpfgerüst verschweißt, durchgehende Rohrholme, aufgeschweißte Stahlrohrrippen und Diagonalen, Sperrholznase und Stoffbespannung. Am Hinterholm ist der Lagerbock für Haupträder und Leitwerksträger aufgeschweißt.

Außenflügel Holzbauweise, einholmig mit durchgehendem Hilfsholm, beiderseits mit Sperrholz beplankt, in Dreipunktaufhängung am Mittelteil angeschlossen.

Mittelrumpf in Stahlrohrgerüstbauweise endet an der Flügelhinterkante ; im Vorderteil ist das Bugrad gelagert, Rumpf Verkleidung am Bug und Heck mit Elektronblech, Mittelteil stoffbespannt. Anordnung der Sitze hintereinander, Führersitz vorne, Fluggastsitz im Schwerpunkt. Kabine Elektrongerüst mit Cellonverkleidung, seitlich wegklappbar. Die seitlich angeordneten Leitwerksträger sind als Holzschalen ausgeführt und tragen im Innern die Steuerseile.

Im Rumpfheck ist ein luftgekühlter Sternmotor mit 40/50 PS mit Druckschraube. Ein Townendring und vorteilhafte Rumpf Verkleidung gewährleisten geringen Stirnwidersand bei guten Kühlverhältnissen. Kraftstoffbehälter im Rumpf hinter dem Fluggastsitz, unmittelbar dahinter Schmierstoffbehälter. Vor dem Motor ein Brandspant. Im Flügelmittelteil können Zusatzbehälter eingebaut werden.

Höhenleitwerk rechteckigen Umriß — Flosse zweiholmig, mit Sperrholz beplankt —, Ruder mit Stahlrohrholm, stoffbespannt mit Innenausgleich. Seitenleitwerke als Endscheiben zu beiden Seiten des Höhenleitwerkes — Flossen aus Holz —, Ruder mit Stahlrohrholm, stoffbespannt, Querruder mit Düsenspalt erstrecken sich über den ganzen Außenflügel — Stahlrohrholm, stoffbespannt —, Landeklappen als

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Nr. 9/1941, Bd. 33

Dreibein-Flugzeug WN 16 der Wiener-Neustädter Flugzeugwerke Werkbild

Spreizklappe über den ganzen Innenflügel unter dem Rumpf durchgehend.

Knüppelsteuerung als Doppelsteuer ausgeführt, der rückwärtige Knüppel kann herausgenommen werden.

Höhensteuerung wird über Torsionsrohr, Stoßstangen und Seilzüge backbord einseitig betätigt.

Seitensteuerung wird in gleicher Weise, jedoch steuerbord betätigt.

Kupplung der beiden Ruder erfolgt durch Seilzüge in Höhenflosse. Bedienung der Landehilfe vom Führersitz aus über Stoßstangen. Das Hauptfahrwerk, bestehend aus zwei getrennten Hälften in Einbeinkonstruktion mit Druckgummifederung, ist hinter

dem Schwerpunkt angeordnet und gegen den Mittelstückhinterholm abgestützt.

Nr. 9/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT"

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Das gleichfalls mit Druckgummi abgefederte Bugfahrwerk ist vor dem Führersitz gelagert.

Gegenüber der üblichen Ausführung mit kleiner Raddimension wurde für das Bugrad die gleiche Reifendimension wie für die beiden Haupträder verwendet, um ein Springen zu vermeiden.

Durch Schleppgabel-Lagerung und Anbringung einer Gummirück-führung wird das Tanzen des Rades stark herabgesetzt. Es ist vom Führersitz aus mit der Seitensteuerung kuppelbar.

Bremse ist vorläufig nur am Bugrand vorgesehen, mit Betätigung durch Griff am Knüppel.

Zum Schutz gegen Beschädigung bei der Landung sind die Kielflossen unten entsprechend verstärkt.

Ausrüstung: Fahrtmesser, Höhenmesser, Borduhr, Kompaß, Kraftstoffvorratsmesser, Schmierstofftemperatur- und Druckmesser, elektrischer Drehzahlmesser, Brandhahn, Zündschalter, Einspritzpumpe.

Spannweite 9,84 m, Länge 7,20 m, Höhe 1,80 m, trg. Fläche (aero-dyn.) 13,50 m2, Seitenverhältn. b2/F 7,15, mittl. Flügeltiefe 1,375 m, Pfeilstellung 18° 20' bez. auf 0,25 t, Einstellwinkel 2° 30', V-Stellung 5°, Höhenleitwerksfl. 2,38 m2, Spannweite 3,0 m, Seitenleitwerksfl. 2 X 0,75 m2 = 1,50 m2, Spannw. 1,05 m, Rüstgewicht 350 kg, Zuladung 200 kg, Fluggewicht (Bgr. S 4) 550 kg, Fluggewicht (Bgr. P 3) 590 kg, Flächenbelastung G/F 40,7 kg/m2, Leistungsbelastung G/N 12,2/10 kg/PS, Motor Salmson AD 9 40/50 PS, Geschw. V max. 160 km/h, Reisegeschw. 145 km/h, Landegeschw. 65 km/h, Steiggeschw. am Boden 2,2 m/s, einsitzig 3,4 m/s, Gipfelhöhe theor. 3600 m, Dienstgipfelhöhe 2800 m, Betriebsstoffbehälter 38 1, Flugdauer 3 St., Reichweite 400 km.

Stanznietung.

Von Ing. Hans Scholl, Warnemünde.

Die Frage der Verbindung von Blechen untereinander oder mit Profilen steht im Flugzeugbau mit an erster Stelle. Das Schweißen von Leichtmetallblechen an tragenden und wichtigen Bauteilen, die schwingender Beanspruchungen ausgestzt sind, ist über das Versuchsstadium nicht hinausgekommen. Somit ist die Nietung der Bleche und Profile noch immer die einzige Verbindung, die eine genaue Festigkeitsberechnung und Fertigkeitsprüfung gestattet.

Bei der Vielzahl der an einem Ganzmetallflugzeug zu schlagenden Niete ist es naheliegend, allein aus wirtschaftlichen Gründen, soweit wie möglich die Handnietung auszuschalten und das Nieten mechanisch auszuführen. Die Entwicklung auf diesem Wege ist zum großen Teil von der Flugzeugindustrie beeinflußt worden.

Über mechanische oder hydraulische Pressen, bei denen nur das Köpfen automatisch vor sich geht, führte die Entwicklung zunächst zum Halbautomaten, bei dem die Nieten mechanisch zugeführt werden, aber

Klemmen Tiefziehen Niet- Versenken Stauchen Aufheben der Bleche und Stanzen einführen - des Nietschafts der Klemmung

Abb. 1. Schematische Darstellung der Nietvorgänge. Werkzeichnung

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auch hier müssen die Löcher in einem besonderen Arbeitsgang einzeln gebohrt und gesenkt werden.

Das Ideal ist nun ein Vollautomat, bei dem in einem Arbeitsgang die Bleche gelocht, gesenkt, die Niete zugeführt und geschlagen werden.

Die Ernst Heinkel Flugzeugwerke Rostock haben gemeinsam mit der Maschinenfabrik Fr. Niepmann & Co. Gevelsberg, eine Stanzmaschine entwickelt, die dieser Forderung entspricht und in einer großen Anzahl in der Flugzeugindustrie eingesetzt wird. Abb. 5 u. 6. Die Heinkel Stanznietung ist eine Senk- und normale Rundkopfnietung, bei der das Lochen und Senken der Bleche, das Einziehen des Nietes und Klopfen des Nietschaftes vollautomatisch unter einmaligem Klemmschluß der Bleche kurzzeitig vor sich gehen. Abb. 1.

Das Senken der Bleche geschieht durch Stanzstempel und Nietkopf. Durch den Stanzstempel werden die Bleche an der zu nietenden Stelle bis auf die Lochrandung der Matrize tiefgezogen, dann erst gestanzt. Durch diesen Versenk- und Stanz Vorgang wird jede Rißbildung und die dadurch entstehende gefährliche Kerbwirkung in den Blechen vermieden. Die Lochung der Bleche erfolgt durch den Stanzvorgang so, daß der Nietschaft gleichmäßig mit vollem Querschnitt anliegt. Abb. 2—4.

Hohlräume können zwischen den Blechen, wie sie selbst bei guter Handnietung sich nicht immer vermeiden lassen, nicht auftreten, da der gesamte Nietvorgang unter absolutem Klemmschluß vor sich geht. Die äußere Lochrandung wird vom Stauchkopf schon bei geringer Stauchung dichtschließend umfaßt.

Durch den Eindrück- und Stauchprozeß des Nietes wird der Nietkopf fest in den Blechversenk eingeschlagen, so daß der Niet mit dem oberen Blech glatt abschneidet. Hierbei wird der Werkstoff der Lochrandzone stark verfestigt. Die Klemmung der Bleche, während der hin-

tereinander laufenden Nietvorvorgänge, macht ein Verziehen oder Verformen der genieteten Werkstoffe selbst bei dünnsten Blechen unmöglich.

Das Gehäuse der Nietmaschine (Abb. 5) ist als geschlossener Kasten aus elektrisch verschweißten SM-Stahlplatten gebildet. Die Exzenter und Werkzeughalter sind unmittelbar über bzw. unter dem Niet-werkzeug gelagert. Der Antrieb erfolgt durch einen Elektro-Mo-tor, der an der hinteren Gehäusewand angeflanscht und über 2 Wellen das obere und untere Exzenter-Aggregat antreibt.

Das untere Exzenter-Aggregat wird durch einen Kniehebel entlang einer Gleitschiene auf und ab bewegt (Klemmen und Aufheben der Klemmung). Die Betätigung des Kniehebels erfolgt mittels Druckluft durch einen im unteren Gehäuse ge-

Abb. 2—4. Von oben nach unten: Stanzniet-Querschnitt, Mitte: Dural-blech, unten: Elektronblech.

Werkbild

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Abb. 5 und 6. Stanznietmaschinen. Werkbild

lagerten Zylinder. Der Arbeitstisch führt 2 Bewegungen aus: den Arbeitshub bei der Nietung, und den Leerhub beim Einführen sperriger Teile. Von einem Fußschalter, der beliebig von der Maschine entfernt aufgestellt werden kann, wird der Tisch betätigt.

Die Ausladung der Maschine beträgt normal .... 1000 mm Der Leerhub (größte lichte Höhe zwischen Unter- und

Oberwerkzeug bei heruntergestrecktem Arm) ... 85 mm Arbeitshub (lichte Höhe zwischen Unter- und Oberwerkzeug bei Arbeitsstellung)........24 mm

elektr. Antrieb.............. 1 PS

Nietbare Gesamtblechdicken bei der Maschine für 3—4 mm Nietdurchmesser :

1. Bei Versenknietung 3 mm & ca. 2,4 mm

2. Bei Rundkopfnietung 3 „ & ca. 3

3. Bei Versenknietung 4 „ & ca. 3

4. Bei Rundkopfnietung 4 „ & ca. 4

Abb. 7. Arbeitsgänge der Stanznietmaschine. Werkzeichnung

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Es können in der Minute 20 bis 25 Niete geschlagen werden.

Die Werkzeuge sind so beschaffen, daß die dem natürlichen Verschleiß ausgesetzten Stanzstempel und Döpper in kurzer Zeit gewechselt werden können. Diese beiden Werkzeuge sind Normteile. Auswechslung je nach der zu vernietenden Blechstärke nach 6000—10000 Nietungen. Ein angebrachter Stichzähler gibt die Nietzahl an.

Die Stanznietmaschine führt Nietungen von 3,4 und 5 mm Nietschaftdurchmesser aus. Nietbar sind Leichtmetallwerkstoffe einschließlich Elektron, Stahl- und Eisenbleche, Resitex, Fibre, Asbest, Leder, Sperr-holz usw.

Die weite Ausladung der Maschine gestattet das Nieten von großen und sperrigen Teilen. Die Schalen von Flugzeug-Rümpfen und Flächen werden in einer bisher nicht erreichten Glatthautnietung gefertigt.

Rippen, Fußböden usw. werden beim Nieten in Schablonen und Vorrichtungen gelegt, ohne daß eine besondere Heftung erforderlich ist.

Die Stanznietung ist im Begriff, in der Flugzeugindustrie eine Umwälzung der bisher üblichen Nietverfahren hervorzurufen. Um die Festigkeit der Stanznietung und alle damit verbundenen Fragen zu klären, wurden von einem technischen Forschungsinstitut von den Ernst Heinkel Flugzeugwerken Rostock und noch anderen Flugzeugwerken eingehende Versuche durchgeführt.

So wurde übereinstimmend festgestellt, daß die Stanznietung einer Normalhandnietung gleichwertig ist. Die Dauerfestigkeit der Stanznietung gegenüber der gut handgenieteten und handgebohrten Blechnietung erfährt sogar eine Steigerung. Diese Erhöhung der Festigkeit erklärt sich durch ein gutes, sattes Aufliegen der Bleche.

In zunehmendem Maße hat die gesamte Leichtmetall-blechverarbeitende Industrie sich auf Nietmaschinen umgestellt, so daß die künftige Entwicklung auf diesem Gebiete heute noch nicht restlos übersehen werden kann.

Holzluftschrauben=Herstellung.

Von der deutschen Luftwaffe werden, neben Luftschrauben aus Metall, in größerem Umfange auch Holzluftschrauben wegen ihrer guten statischen Eigenschaften und den im Vergleich zum Metall vorteilhafteren Gewichten, verwendet. Früher leimte man mehrere Bretter aufeinander, aus denen dann der Propeller herausgearbeitet wurde. Bei den heutigen gesteigerten Leistungen der Motoren und daraus sich ergebenden höheren Drehzahlen der Luftschraube, sind auch die Beanspruchungen des Materials gestiegen. Um den auftretenden höheren Beanspruchungen, den Spannungen und den Fliehkräften gerecht zu werden, wird das Holz in seiner Haltbarkeit um ein Vielfaches durch sogenanntes Vergüten

Zu Abb. 1—9, Seite 179. Abb. 1. Die einzelnen Holzlamellenpakete werden übereinandergeschichtet, die Arbeiterin links legt die Furniere, die andere die Leimfolien. — 2. Die Leimfolie, die aussieht wie dünnes Papier, wird auf eine zweite viereckige Rolle abgewickelt und dann in Streifen geschnitten. — 3. Die aufgeschichteten Lamellenpakete kommen in hydraulische Pressen, wo sie zu festen Brettern zusammengedrückt werden. Der Arbeiter links nimml die gepreßten Bretter heraus. — 4. Der Nabenfuß des so vergüteten noch rohen Holzpropellerblattes wird auf einer Metalldrehbank bearbeitet. — 5. Der Propellerblock wird auf der Bandsäge nach vorher angebrachten, genauen Markierungen weiter bearbeitet. — 6. Hiernach wird der Propeller von Hand mit Hilfe von Schablonen weiter bearbeitet, wozu ein hohes Maß handwerklicher Geschicklichkeit gehört. —■ 7. Man sieht auf der Zeichnung die einzelnen Blattprofile, wie sie bei den Schablonen zugrundegelegt sind. — 8. Nachdem die Propeller mit Metallkanten versehen sind, wird über den fertigen Propeller ein dünnes Stahlnetz gelegt, das das Holz von Kratzern schützen soll. — 9. Eine fertige dreiflügelige Luftschraube wird auf dem Justierstand ausbalanciert; wenn sich zwischen den einzelnen Flügeln Gewichtsunterschiede zeigen, so wird nachgeschliffen bis die Luftschraube in jeder Stellung auf das Gramm genau ausbalanciert ist.

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verstärkt. Der Besuch in einer Fabrik für Holzluftschrauben (vgl. die nebenstehenden Abb. 1—9) lassen erkennen, wieviel Arbeitsgänge notwendig sind, bis ein einzelnes Blatt fertiggestellt ist. Bei dem sogenannten Vergüten werden viele dünne Buchenfurniere zu Lamellenpaketen

Fabrikation von Holzluftschrauben. Weltbild

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zusammengelegt, wobei sich Furnier und Leimfolie immer abwechseln. Das eine Ende des Paketes, aus dem später der Fuß des Propellers geschnitten werden soll, wird durch kürzere Furniere außerdem noch verstärkt. Unter einer hydraulischen Presse werden diese Lamellenpakete zu etwa drei Zentimeter starken Brettern zusammengepreßt. Eine Anzahl solcher Bretter wird dann wieder zu den schweren Propellerblöcken zusammengeleimt, aus denen dann die Luftschrauben herausgearbeitet werden. Bandsäge, Kopierfräsmaschine und feinste Handarbeit schaffen gemeinsam an dem Werk, bei dem es auf Bruchteile von Millimeter ankommt. Ist der Propeller dann im Rohbau fertig, wird er mit einem feinen Stahlnetz und vielfachen Lackschichten überzogen. Die Kante, mit der er in der Luft eintritt, wird außerdem mit einer Metall-Leiste verstärkt. Das Ausbalancieren oder Auswuchten auf dem Stand bildet dann den Abschluß der vielen komplizierten Arbeitsgänge.

FLUG

Inland.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eis. Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an Hauptmann Joppin, Gruppenkommandeur in einem Jagdgeschwader.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Hauptm. Fliegel Gruppenkommandeur in einem Kampfgeschwader, und Lt. Geschwill in einem Kampfgeschwader, ferner an Oberlt. Genzow, Staffelkapitän in einem Kampfgeschwader, und Oberlt. Buchholz in einem Kampfgeschwader.

Beförderungen in der Luftwaffe. Der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht hat mit Wirkung vom 1. April 1941 befördert: Zu Generalen der Flieger: die Generalleutnante Mohr, Danckel-mann Schmidt (Hugo); zu Generalleutnanten: die Generalmai. Keßler, Gautier, Suren, Makensen, von Astfeld, Mooyer; zu Generalmajoren: die Obersten Dr. Dipl.-Ing. Seidel, Czech, Angerstein, Reimann, Soeldner,

Viermotoriger Langstreckenbomber Focke-Wulf „Kurier".

Werkbild

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Hesse, Schröder (Severin), Nordt, Höfert, Hartog, Schultze-Rhonhof, Krappen, Goltz; zum Generalarzt der charakterisierte Generalarzt Prof. Dr. Koschel.

Generalluftzeugmeister Generaloberst Ernst Udet, am 26. April 45 Jahre, wurde von der Techn. Hochschule München für seine großen Verdienste um den Aufbau der deutschen Luftwaffentechnik und deren Einsatz im Kriege die Würde eines Dr.-Ing. e. h. verliehen.

Beförderungen im NS.-Fliegerkorps: zum NSFK.-Obergruppenführer der NSFK.-Gruppenführer Carl Braun und zum NSFK.-Gruppenführer der NSFK.-Brigadeführer Mathias Hiß.

Gold. Förderernadel des NS.-Fliegerkorps Wolff von Wedelstaedt, Betriebsführer der Erla-Werke von General der Flieger Christiansen verliehen.

Ad. Schmedding, Dipl.-Ing., Marinebaurat a. D., starb am 29. 4. 41 (Herzschlag) im Alter von 58 Jahren, hat an der Entwicklung der Seefliegerei von den ersten Anfängen an mit Begeisterung mitgearbeitet und ist bis zu seinem Ableben der Fliegerei treu geblieben.

Bau- und Ingenieurschulen-Studium für techn. begabte Kriegsteilnehmer, insbesondere Verwundete, durch Bestimmung des Reichserziehungsministers erleichtert. Auf die vor der Aufnahme nachzuweisende praktische Tätigkeit wird die Kriegsdienstzeit bei nichttechnischen Truppen bis zur Höchstdauer eines Jahres angerechnet, soweit sie die zweijährige Dienstverpflichtung übersteigt. Dem Wehrdienst werden Arbeitsdienst und Dienst bei der Technischen Nothilfe gleichgesetzt. Bei technischen Truppen kann der Wehrdienst bis zur Höchstdauer von zwei Jahren angerechnet werden. Verwundete können die praktische Tätigkeit auf einem technischen Büro durchführen. Die Ausleseprüfung bei der Aufnahme wird für Kriegsteilnehmer auf Deutsch, Rechnen, Geschichte und Erdkunde beschränkt. Kriegsteilnehmer, die den Schulbesuch unterbrechen mußten, sind in Wiederholungsstunden zu fördern. Besonders begabte Kriegsteilnehmer können das 2. Semester versuchsweise überspringen.

Meteorologen-Anwärter, verkürztes Studium, können für die Laufbahn des höheren Reichswetterdienstes zugelassen werden. Es kommen Soldaten von der Flieger-, Flak- oder Luftnachrichtentruppe, die mindestens ein Jahr aktiv gedient haben, nicht über 22 Jahre alt sind, das Reifezeugnis mit guten Leistungen in Mathematik und Physik besitzen und bereits zum planmäßigen Gefreiten befördert sind, in Frage, Beginn 1. Mai.

Dr. Raimund Nimführ, Wien, 67 Jahre alt, welcher gegen das am 31. 10. 1940 ausgesprochene Urteil auf 1 Jahr schweren Kerker verschärft durch ein hartes Lager monatlich und 100.— RM Geldstrafe, wegen Betruges, Nichtigkeitsbeschwerde einlegte, wurde als unbegründet abgewiesen und ist somit rechtskräftig verurteilt.

Ausland.

Spanien plant zwei neue Flughäfen in Pollensa und Palma de Mallorca. Marcel Bloch, Flugzeugindustrieller, auf Anordnung des Staatsgerichtshofs in Riom erneut in Haft genommen.

Kuba gründete eine nationale Flugakademie für Zivil- und Militärflieger, welche jährlich 800 Flugzeugführer in je dreimonatlichen Kursen ausbilden soll. Aufnahmealter von 19 bis 30 Jahre; es liegen bereits 4000 Anmeldungen vor.

Noorduyn Norseman Schulflugzeug für das englische Schulflugzeug-Programm in Montreal, Kanada, gebaut. Freitragende Federbeine, Räder können gegen Schneekufen ausgewechselt werden. 550-PS-Pratt & Whitney-Wasp-Motor. Vgl. die nebenst. Abbild.

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Italien. Luftfahrtministerium beschloß für das Jahr 1941 Sonder-Einberufungen von Offizieren aus der Meteorologenkategorie.

UdSSR gründete bei Moskau neue Luftfahrt-Akademie. USA Marine-Großflugboot vor Kap Charles verunglückt.

USA Martin B 26 mittlerer Bomber. Dreiradfahrgestell, 2 Motoren Pratt & Whitney zu je 1850 PS, Vierblatt-Verstelluftschraube Durchmesser 4,10 m. Nach Informationen der amerik. Luftwaffe soll dieser Bomber der schnellste der seither konstruierten sein.

Jap. Flugzeuge belegten am 21. 4., die über den Mekong-Fluß führenden Brük-ken der Burmastraße sowie die Zinnlager und militärischen Anlagen bei Kokiu (Provinz Yuennan) mit Bomben.

Curtiss-Aufklärungsflugzeug mit 450-PS-Ranger-Motor. Mitteldecker Fahrwerk fest.

Archiv Flugsport

Luftwaffe.

Berlin, 9. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: An der griech. Front durchbrachen dem Generalfeldmarschall List unterstehende Gebirgs- und Infanterie-Divisionen, unterstützt von Sturzkampffliegern und Flakartillerie, nach erbittertem Ringen die sogenannte Metaxas-Linie, einen in jahrelanger Arbeit in das Gebirge eingebauten neuzeitlichen Befestigungswall. — Der Kampf der Luftwaffe gegen die britische Versorgungsschiffahrt und kriegswichtige Ziele in Großbritannien wurde mit starken Kräften und großem Erfolg weitergeführt. Dabei waren besonders die Verbände der Luftwaffe des Gen