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Zeitschrift Flugsport: Jahrgang 1940 als digitaler Volltext

Die Zeitschrift "Flugsport" war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über alles, was die zivile und militärische Luftfahrt betraf, wurde in dieser Zeitschrift ausführlich berichtet. Jedes Heft widmete sich zudem den Themen Modellflug, Literatur, Bücher, Patente, Luftwaffe und Flugzeugtechnik, etc. Ebenso wurde über den Luftverkehr im Inland und Ausland berichtet. Pennula bietet nachstehend den kompletten Jahrgang 1940 der Zeitschrift Flugsport vollumfänglich an; aufgrund der Konvertierung mit der maschinellen Text- und Bilderkennung (Optical Character Recognition, OCR) kann es jedoch zu Format- und Rechtschreibfehlern gekommen sein. Bei insgesamt weit über 50.000 Einzelseiten aller Jahrgänge sind diese Fehler jedoch vernachlässigbar. Alle Jahrgänge der Zeitschrift Flugsport von 1909 bis 1944 findet Ihr in der Übersicht. Bei der Firma Digital River GmbH könnt Ihr Euch alle verfügbaren PDF Dokumente der Zeitschrift Flugsport anschauen.


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Zeitschrift Flugsport
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Zeitschrift Flugsport
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FLUGSPORT

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Oskar Ursinus

Zivilingenieur, Frankfurt am Main

XXXII. Jahrgang.

Redaktion und Verlag des „Flugsport", Frankfurt am Main

Inhalt

Die Titel größerer, meist bebilderter Aufsätze und einzelner selbständiger Abbildungen — kenntlich am ,,B" vor der Seitenzahl — sind zeilenweise- die Stichworte von Kurzmeldungen fortlaufend gesetzt.

Leitaufsätze

Am Kanal.......• •

165

Nachwuchs....... .

35

Anerkannte Ueberlegenheit . • •

79

Nachwuchs im Kriege .....

271

Anfang 1940........

Auftrieb..........

1

Reichsmarschall Hermann Qöring

233

65

Rundblick.........

51

bau- und Werkstoffkenntnis im

 

Segelflug-Anerkennung ....

401

Flugzeugbau . ......

291

Taten beweisen.......

311

Ende 1940.........

447

Tatsachen . •.......

91

Fliegergeist ........

123

Ueberlegenheit.......

311

Flugentwicklung.......

199

Ueberlegenheit der deutschen

 

Flugzeugexport und Luftverkehr

109

Luftwaffe........

137

Flugzeugindustrie......

219

Verdienste ..........

17

Großleistungen.......

353

Weiter vorwärts.......

181

ingenieurarbeit .......

423

Wissen und Können ......

331

Leichtflugzeugbau......

255

Wucht der Luftwaffe .....

149

Me 109..........

377

   

Flugsport, Flugleistungen

(mit und ohne Motor)

Island. Fliegerei in — ..... 76 Segelflugmodelle. Reichswettbe-

Leistungsabzeichen für Segelflug werb für — in der Rhön ... 231

120, 307, 395 Telegraphenamt Mainz. Segelflug-Rekorde, internationale — ... 44 Schulung am — ...... 179

Sänpetru-Brasov Segelflugschule (rumän.)......... 178

■ Adolf-Hitler-Preis für Motorflug 42 ■ Adolf-Hitler-Preis 1938 für Segelflug 43 a Aeronca fliegt 1800 km 28 ■ China Segelflug B 216, 217 ■ Dauerflug (726 Std.) in Kalifornien 46 ■ Elsässische Segelflieger-Ausbildung 445 ■ Elmira Segelflug-Wettbewerb 48, 350, 397 ■ Emscher Mark Segelflugplatz 163 ■ Geschwindigkeitsrekord 2000 km, 2000 kg Nutzlast 26 ■ Harths 21 Min. Segelflug 445 ■ Havanna Kuristflug Wettbewerb 74 ■ Helgoländer Segelflüge 445 ■ Hesselberg Segelfluglehrgang 163 ■ Höhenrekord, rumänischer 86 ■ Höhensegelflug bei Buenos Aires 88 a Horten „Nurflügel-III" in einer Trombe 32 ■ Kroll-Preis für Segelflug 252 ■ Lockport Segelflugveranstaltung 445 a Nordrußlandflug (Wodopja-now) 143 a Rhönwettbewerb (Farbenaufnahmen) 397 a Segelflieger-Leistungsabzeichen 63 a Segelflüge im Protektorat Böhmen-Mähren 88 a Segelflug 15 Std. 2 Min. (Jahn) 163 b Segelflugrekord, italienischer 217 a Segelflug-Rekordliste 75, 106 a Segelflugschulen Spitzerberg und Zell am See 328, 297 a Segelflugtätigkeit in USA 329 a Slowakische Segelflieger in Spitzerberg 350 a Weltrekordsegelflüge 1922 467 a Zielstreckensegelflug für Doppelsitzer 105.

Motorflugzeuge

(auch Militärmaschinen und Motorsegler)

Deutschland:

Arado „Ar 96 B" Mehrzweckefl. 165 Junkers „Ju 52" mit Hörsaal . . 152

Arado „Ar 196" Küstenaufklärer B 203 Junkers „Ju 52" als Sanitätsfl. . 169

Bücker „Jungmeister" mit Ski • 27 junkers „Ju 52" als Truppentrans-

Dornier „Do 17".......B4 porter.......... B 191

Dornier „Do 18" Hochseeflug- Junkers „Ju 87" Stuka

b00t ' r« ' * * ' o 30A loc B 85, B 130, B 142, B 202, B 241, B 323

Dornier Do 215 . . . . 3, B 235 junkers „Ju 87 B<< Stuka . ... 292

zSeisS Ltl°mugZ™g 255 Junkers „Ju 88" Bomber . . B 294,353

Fieseier „Fi 167" Mehrzweckefl. 257 Junkers „Ju 90" Verkehrsfl. . • • B 191

Focke-Wulf „Fw 187" Zerstörer . 259 Messerschmitt-Jäger B 21, B 22, B 23

Fokker Jagdflugzeug mit „Sh 1" B 432 Messerschmitt „Jaguar" Kampffl. 109

Haller „Ha 22" zweimot. Amph.- Messerschmitt „Me 109" Jagdein-

Flugboot . ........ 221 sitzer B 80, B 81, B 82, 110, B 363, 377

Haller „Ha 23" zweimot. Amph.- Messerschmitt „Me 110" Zerstörer

Flugjacht.......B 221, 222 B 4, B 223

Heinkel „He 111" . . . B 317, B 367 Metall-Vorteil („Ju 52") .... 72

Heinkel „He 113" Jagdfl. . . 137, B 262 Musger „Mg III" Kleinmotorfl. . • 18

Heinkel „He 114" Seeaufklärer . B 281 Schmid „Mücke" Kleinfl. . ... 313

Heinkel See-Mehrzweckefl. mit Seenotflugzeug ....... B 283

Eiskufen........ . B114 Siemens Schuckert Doppeldecker

Junkers „J 1" 1915......B434 mit „Sh 3"........B433

2

■ Aufklärungsflugzeuge B 103 ■ Bücker „Jungmeister" 74 ■ Heinkel „He 112" 27, B82, B317 ® Junkers „Ju 52" als Frachtfl. 278 a Junkers „Ju 86 K" in Schweden gebaut 27 a Junkers Flugzeuge flogen 25 Jahre 433. England;

Armstrong-Whitworth „Whitley" Heckstand........B 227

Bristol „Blenheim" Bomber

112, B 150, B227

Bristol „Bombay" Truppentransporter.......... 20

Courtney-Flugzeuge" mit steuerbarem Flügel....... 150

Hawker „Hotspur" Jagdzweisitzer..........222

ü Hannibal 116 ■ Miles „Master" 135 ■

würfe 143 h Trojanisches Pferd (Patent)

Hawker „Hurricane I" . . . . . B 82

Jagdflugzeug, erbeutetes . . . . Short „Sunderland" Flugboot

67, B 133,

Short „14/38 B" Verkehrsfl. . . .

Supermarine „Spitfire I" . • . . Wellington Bomber ......

Westland „Lysander II" Auf-kl ä r er

Willoughby „Delta 8" .... .

Short „Stirling" 224 104......

B295

B 157 333 B82 B 175

272

;' . . . . . 354 Transatlantik-Ent-

Frankreich:

Air Wibault „100" Großraumfl. Bloch „161" Verkehrsfl. oder

Bomber........

Bloch „174-A3-B3" Bomber . . Guillemin Sportfl. .....

Italien:

426

183 19 92

Ambrosini „7" Sportfl. . . . Ambrosini „10" (Qrifone)

Bombenstaffel.....

Bombenwasserflugzeuge . . Breda „88" Schnellbomber Cant „Z 501" Flugboot

. . 2

. • 55 . • B267 . . B285 B 250, 402 294

Caproni „Ca 164" Schulflugzeug . Caproni „Ca 312 I S" Seeaufklärer, Torpedoträger ..... 81 C.N.A. „MPL" Schul- und Sportfl. 149 ■ Bauprogramm für 1942 102 ■ Caproni Vereinigte Staaten von Amerika:

Loire Newport „41" Leichtbomber B 430 Moräne „406" Jagdeinsitzer

B 82, B 129, B 130, 274 Potez Aufklärer „63" 236, B 314, B 353

Fiat „A 80 RC 41"......B 251

Fiat „BR 20" ........B251

Fiat „F 5" Jagdeinsitzer . . • ■ 201 Macchi C. 200 ........ B 452

Piaggio „P 23 R" dreimotorig . B 45 Piaggio „P 50 II" viermotorig . • B 46 Savoia-Marchetti „SM 79"

B 247, B 248, B 249, B 373 Savoia-Marchetti „SM 87" für

Seeverkehr........ 182

„313 I S" 61 ■ Reggiane „Re 2000" 363.

Bell „Airacuda" Zweimotor . • • 140 Bell „Airacobra (XP 39)" Jagdfl.

124, B203

Cessna Kabinen-Fünfsitzer „T 50" 234

Curtiss „P 40".......B 449

Curtiss „Hawk 75" Jagdeins. . • 139

B 82, B 152

Curtiss „Hawk 75 A" Jagdeinsitzer

B 82, 139, B 152

Curtiss „Helldiver-77" Sturzbomber.......93

Curtiss „XS03C-1" Jagdfl. . . .

Curtiss „76 D" Kampf- und Jagdfl.

Douglas „8A-3P" Bomber . . .

Douglas „B 18 A" Bomber . . .

Douglas „B 19" 63-t-Großbomber

Douglas Transatlantik-Entwurf .

Edward „MBM-1" Kabinen-Tiefdecker ".........

Greenwood-Yates „Geodetik" Sportfl. . • • ■ • • • •

Grumman „F3F-3" Sturzbomber

Grumman „F4F-3" Jagdfl. . . .

Grumman „F5F-1" (Skyrocket)

Jagdeinsitzer.......202

Howard „DGA" Kabinenfünfsitzer

Interstate „Cadet" Leichtfl. . • •

b Brewster „XF2A-2" 171 ■ Consolidated „B 24" 224

224 ■ Curtiss „Condor" 129 b Curtiss „P 42" 46

B 142 B28 . 125 . 331 . B 143 428 168

199

200 168 124

123 425

Lockheed „Lodestar" ..... 19 Lockheed „212" Mehrzweckefl. . 94 Lockheed „EB 14" (Hudson)

Bomber.......141, B 151

Luscombe Schulfl. 1941 .... 401

Martin „167 W" Bomber .... 56

Martin „162" Flugboot und flugfähiges Modell ....... 356

North American „NA 35" Militär-

schulfl..........B262

North American „NA 40" Schnellbomber ......... 332

Pasped „Skylark" Sportzweisitzer.......... 181

Republic „EP-1 100" (Seversky

„P 35") . •.......379

Ryan „YO-51" Langsamlandefl. . B 204 Seversky „2PA-A-230" Aufklär-

Amph. . .........381

Sikorski „XPBS-1" Flugboot . ■ 83 Spartän „7WF" Kabinentiefdecker 93 Stearman „XA-21" Bomber . B61, 167

Taylorcraft Sportfl.......271

Timm „PT 160 K" Zweisitzer . . 234 Vultee „Vanguard" und „Valiant"

B 140, 141, 179 Weick „Erco 310" Sportzweisitzer 41 i Consolidated „PB2Y-1" Douglas Großbomber 46

Lockheed „Lodestar" 13 b North Americam Jagdfl. 363 ■ Ryan „YO 51" 3^3. Japan:

Hayabusa Verkehrsfl....... B 100 Nakajima Verkehrsfl......B 100

m Kofferklebezettel 102 b Mitsubishi „MC 20" (Ganzmetallfl.) 364 b Riesendrache „Wan-Wan" B 457. .........

Polen;

Verkehrsfl. „L 760" (45 t)

382

Muskelkraftflugzeuge

NSFK „38" Schulgleiter , ... 38,88 Reichsbahnlehrlinge bauen Segelflugzeuge........287

Schempp-Hirth „Goevier" ... B 31 Schweizer Ganzmetall „SGS 2-8"

(USA) Doppelsitzer ..... 291 Weber „108-16" (EW 2) Viersitzer 51 Winde für Schleppstart (Pfeifer) 126 Winde für Schleppstart (Röder) 23 ■ Cat „Bp" Zweisitzer 120 ■ Grünau 253 ■ Segelfluggelände in der Türkei 31 i Türkischer Schulgleiter russ. Bauart B 31

mit

Modellwesen

verstell- Reichswettbewerbe

197, 217, 231, B 252, 309, 465 Rekorde (Liste) ....... 351

Sult Nurflügelmodell ..... 421

„WM 6" mit Motor...... 62

Argus Modellmotor barer Düse ........ 63

Czech „Meißner Vogel" .... 147

Flugmodell-Traggerüst . . B 216,217 Loofs Schwingenflugmodell . . . 422 Mikrofilm........77, 135

m Höchstleistungen, deutsche 62, 121 ■ Mischke Saalflugmodell 121 scher Wettbewerb in Banska Bystrica 197.

Sonstige Luftfahrzeuge

Stellschrauben

Slowaki-

Pitcairn Sprung-Tragschrauber-Auto . . . .......

Steilschrauber Steuerring Cornu h De Bothegat Hubschrauber 74 ■ Schwingenflugzeuge: Schedel Muskeldoppelschwingenfl.

Fallschirme:

451

Vought-Sikorsky „VS 300" . .

Hubschrauber

405

Sikorsky Hubschrauber 242. Heizstrahltriebwerke:

35

Campini Heizluftstrahltriebwerk 74, 434 ■ Berichtigung 63.

Fallschirmsprung mit verzögerter Oeffnung. . . . ■.....357

Flugmotoren

Alfa Romeo „135 RC" 18zyl. Doppelstern ....... 184

Allison „V 1760" und „V 1710"

12zyl. 1000 PS ...... . 237

Anlasser für Flugmotoren. Patronen-Gas-- ........ 260

Auspufftopf Diehl ...... 338

BMW „132 L" und „132 H" 9zyl.

Stern ........ 95, B 204

C.N.A. 4zyl. Motor......153

Guiberson 320 PS Diesel Viertakt 275 Hirth „HM 515" ....... 65

Isotta-Fraschini „Delta RC 35" u. „Gamma RC 35" ...... 236

a BMW-Versandmontage B 154 ■ Bugatti-Flugmotor 45 ■ Hispano-Suiza „24 H" 163 ■ Isotta-Fraschini „Gamma RC 35" 61 ■ Lader 179 ■ Lycoming „O 145" Sportflugmotor 135 ■ Lycoming „O 1230" 242 ■ Rolls-Royce erbeutet 345 ■ Rumänischer Großflugmotor 143 h Tucker (Preston) Versuchsmotor 3000 PS 46 ■ Wright „Cyclone-GR 3350-A2" 208.

Luftschrauben

und Zubehör

Leistungssteigerung amerikanischer Leichtflugmotoren . • •

Maihak Kraftstoff-Förderpumpen

L'Orange Viertakt Diesel ohne Einspritzpumpe......

Siemens „Sh 1" und „Sh 3" Gegenlaufmotoren ..... 431

„SutrT-Vergaser und Triebwerkszubehör . . . ......

Ventil für Flugmotoren ....

Wright „Cyclone 14" Doppelstern 1600 PS ... •.....

Zweitakt Kleinflugmotor 24 PS .

407 97

57

127

338

7

314

Auswuchten und Spurkontrolle.

Vorr. zum —....... 384

Enteiserhaube für Propeller . . 59

Flügelwurzel-Manschette ... B 42

Freedman-Burnham Einstellschraube ......... 99

Junkers Verstelluftschraube, voll-autom. .......... 10

Transportanordnung für Luftschrauben........B 224

4

I.T.S.-Motorsegler......219

Sowjetrußland:

Jagdeinsitzer 1-16......448

Verkehrsfl. der „Aeroflot" ... B 26

Motorlose Segel- und

Bowlus „Baby Albatros" ... 312 Briegleb (USA) „BG6" .... 424 Bulgarien. Segelflug und Modellbau in — . 287

Cattaneo 15........448

Festhaltevorr. für den Start . . • 360 Grünau „Baby II B" .... . 423 Konstruktions-Einzelheiten bei

der 20. Rhön ....... 6

■ Aero „JTJ-G2" Metallsegelfl. 252, 397 Baby II B 467 ■ Mayeda „105" (Japan) ü Segelfluggelände im Gau Salzburg 15 ■

■ Wasserkuppe im Schnee B 32.

Instrumente Askania Meßdüsen und Staurohre 10

Flugzeug-Bauteile und Zubehör

Betriebsstoffbehälter-Einbau Flügelkonstruktion (Armstrong-

(Curtiss-Wright)...... 99 Whitworth)........339

Bugfenster für Flugboote .... 314 Haubenbefestigung.......B 59

Bugrad, sein Für und Wider (Bai- Konsul-Profil „535"......330

lerstedt)......... 69 Kugelgelenk Eckelt......238

Druckkabinen für Höhenflugzeuge 383 Querruderspaltverkleidung ... B 42 Eiskufen für Schwimmerflugzeuge 114 Schraubensicherung, amerik. . • 430 Fahrwerk-Ringfederbeine . • . 360 Schwimmer, aufblasbar . • • • B 362

Floßwerk, aufpumpbar . . . . B 314 Skier für Flugzeuge...... 25

b Arbeitstribüne, herausklappbar (Curtiss) B 125 ■ Duralumin-Warmbehandlung 330 a Flachkopfniete genormt 316 b Flugzeugzelte mit Leichtmetall 86 b Hawker-Holme 430 a Höhenflugkabine „F 1001" 45 ■ Kennfarben für Rohre und Schläuche 179 ■ Kopfschutz gegen Aufschlagen 46 ■ Lote-DIN-Normalien 445 b Nietköpfe, konische 24 b Normenbezeichnung von Rohren 89 ■ Schrauben, Muttern, genormt 278 b Sperrholzbehandlung mit Formaldehyd 288 b Sperrholzplatten 231.

Luftfahrtlehre und Forschung

Amerikanische Luftfahrtforschung Reynoldssche Zahl......398

1939....... 185, 205, 239 Segel-Flugschule Albatros (Wolf

Grenzschicht und Turbulenz am Hirth).......... 268,

Vogelgefieder (Frölich) ... 58 Stahl und Kunststoffe im Flug-Hochgeschwindigkeitswindkanäle zeugbau......... 334

mit Schwergasfüllung .... 4 Waldbrandthermik und ihre Aus-Konsfruktionsvorschläge zwei- nutzung (Wagner) ..... 47

motoriger Jagdflugzeuge . • • 450 Widerstandsbeiwerte ..... 330 Milligal und Schwerebeschleuni-

gung..........106

sä --Berichtigung 33 b Fachschulen der Luftwaffe 277 b Flammentemperatur 422 b Fliege, aerodynamisch 16 b Föhnwinde 164 b Fordon (Bromberg) Segelflugschule 217 fl Griechische Buchstaben 48 b Großwindkanal für Japan 143 a Kon-stangenieurschule 278 b Lilienthal-Preis 277 h Lilienthal-Denkmünze für 1939 2t'-"* Marburg Luftfahrt-Lehrgänge 278 b Metallflugzeugbau-Entwicklung 374 □ Metrisches System für USA 224 ■ Patentanmelder 89 m Prandtl-Preis 277 a -Sch web im gen 106 b S egelf lug-Un t e rri ch tsku r s e in Barcelona 74 b Tokio Versuchsanstalt pro]. 209 b Ultra-Windkanal Guidonia 171 b Zensur 1 ückenschinuck französ/Presse B 157. Prof? isäinmlung:

Nr." 20^-940, Heft 8): Einfluß von Oberflächenrauhigkeit auf die Profil-Eigenschaften (Ii. Nicolaus).

Nr. "21 (1940, Heft 13): Fortsetzung und Schluß des vorigen Aufsatzes. Nr, 22' (1940, Heft 16): Schnellflugprofile (H. Nicolaus). N AG A^eport-Sammlung:

Nr. 18 ("1940, Heft 3): Reports 657, 663, 670. ' Nr. 19-0940, Heft 5): Reports 660, 661, 662, 664. Nr. ?0f (1940, Heft 6): Reports 665, 668, 671, 672. Nr. 21'(1940, Heft 10): Reports 669, 673, 674, 679. Nr;-22' (1940, Heft 17): Reports 675, 676, 677. Nr:. 23 (1940, Heft 18): Reports 678, 680, 681.

DlM^Nohnblätfer-Sammlung:

-Heft4:

Fafenfeammlung:

Heft 1, 2, 3, 5, 6, 7, 9, 11, 12, 14, 16, 17, 18, 19,20, 22, 23, 24, 25, 26. Geheimpatente 467.

Luftverkehr, Bodenorganisation

Ltlfth'ansa, Jahresergebnis 1939 . 114 Rollfeld-Roste........B 60

Lufthansa, Umstellung ..... 26 Schneepflüge in USA ..... B 60

Mandschukuo. Luftverkehr in — 100 Schneeräumgerät......B 385

b Amsterdam—Deutschland Luftpost 142 b Amsterdam—Lympne 74 b Argentinien Luftverkehr 61 ■ Australischer Luftverkehr 209 b Berlin—Kopenhagen 208 ■■ Berlin—Moskau 12, 26, 44 b Berlin—München 72 b Berlin—Stuttgart—Barcelona -2^2 b Bogota—Lima-Ohnehaltflug 116 ■ Bolivien Luftverkehr 242 b Brisbane Flugbootbasis 61 b Brüssel—Französ. Kongo 61, 86 ■ Bukarest—Sofia 457 m- Glipper-Verkehr 317 b Deutschland—Spanien 242 a England—Atlantik über Neufundland 103 a England—USA 409 ■ Finnland—Schweden 224 ■ London— •Lissabon 457 m Flughäfen: Dublin 116; La Guardiafield 129, 143 ■ Flugplätze:

5

Stavanger B 131; Ferrol 157 ■ Flugstützpunkt Kapverdische Inseln 192 ■ Holland—Amerika 61 n Indien—England 192 ■ Istanbul—Bagdad 242 ■ Italien-Brasilien 27 ■ Kopenhagen—Berlin—München 363 ■ Kopenhagen—Bornholm 434

■ Lufthansa, Flugplan 44 ■ Mailand—Tripolis 61 ■ Neuguinea, Deutsche Flugzeuge auf — 116 ■ Pan American Airways Europaflug 13 ■ Rom—Rio de Janeiro 12 ® Santander 157 ffl Sao Paulo—Rio de Janeiro 46 ■ Skandinavien—USA 102 m Sofia—Moskau 102 ■ Sowietruss. Zivilverkehr 435 ■ Rom—Bassora 102 n Stockholm—Schottland 45 ■ Stockholm—Sundsvall 44 ■ Verkehrsunfälle 116. 278, 297, 409, 457 ■ USA—Europa eingestellt 171.

Militärwesen, Luftschutz

Ferngesteuerte Flugzeugwaffen . 454 Maginotlinie, Aufklärungsphoto . B14 Flak-Horchgerät mit Schallver- MG.-Turm (Nash & Thompson) . 153

zugsrechner....... 408 Schumacher-Geschwader ... B13

Gefechtskanzel USA ..... 95 Sperrballone....... 296, 317

Jagdflugzeug im Bomber . • • . B 420 Stukas ..........B 243

Jagdflugzeuge nach englischer Tagesbefehl Göring...... 84

Darstellung ........ 82 Wasserflughafen, italienischer . . B 285

■ Amerikanische Piloten für England 242 h Australische Flieger für England B 29 a Beförderungen und Auszeichnungen: 25, 102, 115, 128, 154, 170, 190, 191, 222, 241, 242, 261, 277, 295, 316, 339, 352, 363, 385, 409, 433, 456 h Ballonsperren in England 13 a Bermuda, Luftpost 45, 86 h Brandplättchen 317 ■ Condor-Fliegerabzeichen 44 h Delft, Deutscher Ehrenfriedhof 208 ■ Drahtgeschoß, engl. 435 ■ Erkennungsdienst, engl. 129 ■ Evakuierung in England 157 ■ Fallschirmjägerabsprung B 362 a Fliegerangriffe auf Lorient 435 ■ Fliegerparade in Moskau 192 ■ Flieger- und Flugzeug-Verluste, engl. 192, 340. 353 ■ Flugmechaniker 209 ■ Frankreichs Luft-fahrtministerium 74 ■ Frauen helfen Flugzeuge bauen B 457 ■ Gibraltar B 421 h Gibraltar bombardiert 340 ■ Hoheitsabzeichen: Finnland 16, Lettland 16 a Holländische Jäger gegen „Blenheim" 116 a Ingenieuroffizier-Laufbahn 191 n Kim-berley Militär-Fliegerschule 157 a Kriegsbeute-Ausstellung Berlin B 363 a Kriegs-bllder: 119, 177, 211, 226, 265, 267, 283, 299, 301, 319, 321, 327, 341, 359, 370, 459, 463 @ Messeurlaub 262 n Luftwaffe in: Argentinien 297, Australien 129, Belgien 129, Italien 116. 143, 196, 262, 278, Portugal 129, Rumänien 27, Rußland 157, Schweden 27, Spanien 27 n Nutzung der Flugplätze 261 a Ritterkreuz-Tragung 262 a Preisausschreiben im Luftgau IV 102 a Ritterlichkeit deutscher Flieger 86 a Schwed. Blinclflugschulung 457 a Schweiz beschießt Flugzeuge 13 a Segelflieger-Ausbildung im NSFK. 89 n Span. Militärflugzeug 457 h Tschungking bombardiert 297 a Tucker Geschützturm 45 a UdSSR: Luftparade 278, Kadettenanstalten der Luftwaffe 435 ■ USA: Flak 13, Flugzeugführer-Ausbildung 278, Heeres- und Marineaufträge 45, 340, Rüstung 17, Schulflugzeuge nach Kanada 28, Truppentransportflüge 103 ■ Weibliche Flugzeugführer in England,

Deutsche Luftwaffen-Heeresberichte:

1939: 16. 12.—28. 12. 13, 29. 12.-31. 12. —14. 6. 192, 15. 6.-27. 6. 209, 28. 6.— 28. 10. 7. 224, 11. 7.-25. 7. 243, 26. 7.-8. 8.

1940: 1. 1.—14. 1. 28, 15. 1.—27. 1. 47, 262, 9. 8.-22. 8. 279, 23. 8.-5. 9. 297, 28. 1.—10. 2. 61, 11. 2.-24. 2. 74, 25. 2. 6. 9.—19. 9. 318, 20. 9.-3. 10. 340, 4. 10. bis 8. 3. 86, 9. 3.—20. 3. 104, 21. 3.-7. 4. —17. 10. 354, 18. 10.—31. 10. 387, 1. 11. 117, 8. 4.—19. 4. 130, 20. 4.-3. 5. 143, —14. 11. 410, 15. IL—28. 11. 435, 29. 11. 4. 5.—17. 5. 157, 18. 5.—31. 5. 172, 1. 6. —12. 12. 458. Italienische Luftwaffen-Heeresberichte:

14. 6.-27. 6. 213, 28. 6.—10. 7. 229, 11. 7. 20. 9.-3. 10. 346, 4. 10.—17. 10. 3"1, 18. —26. 7. 247, 27. 7.-8. 8. 266, 9. 8.-22. 10.—31. 10. 391, 1. IL—14. 11. 416, 15. 8. 284, 23. 8.-5 9. 303, 6. 9.—19. 9. 323, IL—28. 11. 440, 29. IL—12. 12. 461.

Menschen im und am Flugzeug

Persönliches:

■ Angerstein 439 ■ Balbo t 208, B 303 ■ Baur 434 ■ Becker 374 ■ Bergeret 317 h Berndt t 73 ■ Bertram 439 ■ Bissing, Vera v. 171 ■ Blount 386 ■ Bosch t 143 h Brandenburg 116 ■ Bräutigam 43 ■ Budzinski 105 ■ v. Bülow 302 ■ Caproni 242 ■ Christiansen 171, 245, 317 h Dönch 105 ■ Doolittle 103 ■ Douglas 46 b Eichhoff 365 ■ Ellington 116 ■ Falck 391 ■ Fokker t 12, B 27 h Fougier 386 m Franco 317 ■ Freeman 409 ■ Fuchs 115 ■ v. Gablenz 208 ■ Galland 341, 387 h Geßner 242 n Geisler 155 h Georgii 116 ■ Godt 296 ■ Golowin t 143 ■ Göring 85, 87, 233, 341, 437 ■ Grabmann 343 ® Grauert 171 ■- v. Greim 297 m Grenzel 155 ■ flaanen 397 ■ Hahn 439 ■ Harlinghausen 155 ■ Harth 197 ■ Heilmayer 14

■ Heinz 26 ■ Henke t 142 ■ Hildebrandt 192 ■ Hoehne 343 m Hozzel 155 h Huth 343 h Ibel 365 u Ingenhoven 171 » Insley 46 ■ Jabs 365 ■ Jahn 163 h Jennet 43 s Joppien 343 m Kaldrack 439 ■ Kalkert 340 ■ Kennel 116 ■ Kings-ley Wood 27 m Klein 17 m Kleß 439 m Knapp 439 ■ Köhl t 288 h Koppenberg 85 ® Kosch 389 h Kotzenberg t 374 a Krebs 116 ■ Laurent Eynac 157 ■ Lob t 208 h Loerzer 171 h Lutz 389 h Lützow 365 m Mader 296, 340 ■ Magnussen 105 h Makrocki 391 m v. Massenbach 343 ■ Messerschmitt 317 n Milch 155, 225

■ Möbus 155 ■ Möckel 317 ■ Mölders 171, 341, 387 ■ Müller-Gräfe 102 ■ Munter

6

72 ■ Mussolini 196 ■ Nacke 439 ■ Oesau 302 ■ Osterkamp 365 ■ Paepke 343

■ Papana 74 ■ Peltz 439 ■ Petersen 439 ■ Philipps 105 ■ Pingel 343 fl Pohlmann 241 ■ Popescu 86 m Prandtl 60 m Pricolo 195, 247 fl Pulkowski t 43

■ Raeder 30 ■ Renz 296 h Rogers t 192 ■ Rössiger 389 ■ Rowehl 355 b San-toro 262 ■ Sauke 409 ■ Schäfer 155 ■ Schalk 343 ■ Schellmarin 365 ■ v. Schleich 341 m Schönborn, Graf 296 ■ Schöpfel 343 ■ Schulz, Ludw. 296 ■ Schumacher 13, 105 ■ Schürmeyer 389 n Schütte t 115 ■ Seewald 17 ■ Seibert 26

■ Seiß-Inquart 245 ■ Sperrle 2/9 ■ Spooner t 224 ■ Sporleder 252 ■ Sprick 365

■ Storp 439 ■ Streib 389 ■ Student 170, 386 ■ v. Stutterheim t 455 ■ Tank 17

■ Teichmann 88 ■ Tudor 434 ■ Udet 287 h Unholtz 116 ■ Ursinus, O. 32 fl Ursinus, F. t 208, 218 ■ Volkmann t 295 ■ WeiChao t 374 h Wells t 386 b Wiek 341, 343 b Wiek t 456 ■ Ziller 43 ■ Zindel 339.

Industrielle Mitteilungen*):

a Ala Littoria 74 b American Airlines 28 ■ American Export Airlines 116 n Associated Aircraft Ottawa 262 ■ BMW Brandenburg 44 ■ BMW Eisenach 44

■ Bücker 73 b Canadian Aircraft 224 ■ Curtiss 192 ■ Dornier 12 b Englische Flugzeugindustrie 224 ■ Ford 192, 209 ß Französische Rüstungsindustrie 363 b Fuess 102 b Handley Page 278 b Kanadische F1 ugzeugindustrie 410 b Lockheed 209 ■ Luftfahrtgerätewerk Hakenfelde 363 flMenasco 410 a Messerschmitt 46 b Pan American Airways 46 b Pittsburgh Screw & Bolt 28 b Scadta 409 b Republic Aviation (früher Seversky) 171 b USA Flugzeugindustrie 410 b USA Produktionskapazität 262 ■ Vultee 224 ■ Westmächte Industrie 171. Aus Vereinen:

b Aero Club, Haus der Flieger, Wien 142 ■ Condor Aero Club de Planeadores (Argentinien) 105 b Reale Unione Nazionale Aeronautica 1939 120 ■ Southern California Soaring Association 48 b FAI 27, 262 hGroßjapanische Luftfahrtvereinigung 364 fl Hollywood Athletic Club 15 b Lilienthal-Gesellschaft 129 e Nationalsozialistisches Flieger-Korps : Gruppe 5 (Wartheland) 135; Gruppe 16 (Südwest) 397; Leistungssegelflug-Wanderpreise 47; Mannschaft Treuberg 48; Personalveränderungen 115; Schulung B 76; Standarte 91 (Marienbad letzt Eger). 142; Standarte 75 (Frankfurt/Main) 120 «Wiener Segelflug Frauengruppe 135,

Vorhaben 1940 und später

Ausschreibungen und Ansagen;

fl Ostmärkisches Fliegertreffen 12 ■ Preisausschreiben der Lilienthal-Gesellschaft 85, 155 ■ Reichswettbewerb für Segelflugmodelle 163, 197, 217. Ausstellungen:

■ Air Show Miami 1941 409 ■ Lehrschau, flugerzieherische, Frankfurt/Main 163 fl Sonderschau „Der Weg zum Flieger" 43, B 44, 45.

Literatur

Adler-Kalender 1941. Verlag Scherl 399 Deutsche Luftfahrt, Jahrbuch 1940.

Aerodynamik der Luftschraube. H. Orlovius und R. Schulz . • 445

Dr.-Ing. Fritz Weinig .... 164 Deutschlands Krieg in der Luft. v.

Aerodynamik und Flugmechanik, Hoeppner ......... 232

Aufgaben und Formeln aus —. Duralumin und die anderen Düre-

Gerhard Siegel ....... 197 ner Leichtmetalle ........ 468

Akademie der Luftfahrtforschung. Entwurf u. Berechnung von Flug-Schriften der Deutschen —, zeugen, Bd. IVa, Fahrwerk. Ger-Heft 3—8, 10 ........ 64 hard Otto.........164

Heft 11, 13, 14 ...... . 253 Erkennen von Flugzeugen. K. Haar-Heft 15, 17......... 398 mann..........106

Alarm! Deutsche Flieger über Eng- Eroberer der Luft. Franz Franziß . 375

land. Joachim Matthias .... 270 Eroberung der Luft. Dr. Herbert

Als Jagdflieger in Spanien. Hannes Müllenbach...... 147

Trautloft......... 148 Flieger. Der —. Fritz-Herbert Die-

Antennen. Die besten —. Otto rieh..........• 374

Kappelmayer u. Hans-Günter Flugeigenschaften. Helmut Wenke 121

Engel.......... 254 Flugmodellbaues. Praxis des —.

Arado „Ar 79" Flugmodell. Verlag Karl Müller, Fritz Harnack und

Volckmann........ 290 Günther Schuzius ...... 422

Atmosphäre. Die —. Helmut Wenke 232 Flugmotoren. Die — .Albert Klapp-

Bauelemente des Flugzeugs. Dr.- rott...........289

Ing. Herbert Wagner u. Gott- Flugmotoren DB 600 (DB 601). Die

hold Kimm........ 164 deutschen —. K. Krieger . . . 445

Benzinmotor-Flugmodell „Brum- Flugmotoren SAM 322. Die deut-

mer". Wilhelm Haas . .... 253 sehen —. K. Krieger . .... 446

Benzinmotor-Flugmodell „Hs 100". Flugtechnischer Formelstab „Aero-

H. F. A. Schelhasse ..... 330 norm". Gebr. Wichmann . . . 180

Detektor-Fernempfänger. Joachim Flugzeugbau für Deutschland. Fritz

Winckelmann....... 254 Longolius . . • •.....107

*) Firmenbezeichnungen gekürzt!

7

Flugzeug-Bordgeräte. Albert Klapprott.........330

Flugzeug. Das —. Theo E. Sönnich-sen u. Dr. W. Haeder ..... 135

Flugzeugführung. Dr. Karl Krieger, Helmut Bürkle, Erich Steude . . 232

Flugzeug-Leichtmetallbau (Der Leichtmetallschlosser) Adolf Erlenbach..........468

Flugzeug-Typenbuch. Helmut Schneider.........179

Großflugzeuge. Albert Klapprott . 289

Handbuch der Luftfahrt, Jahrgang 1939. R. Schnitzler, G. W. Feuchter, R. Schulz.......106

II Volo Veleggiato E. II Suo Regno. Plinio Rovesti.......49

Instrumentenkunde. Helmut Bürkle 121

Instrumentenkunde. Abriß der ■—. Helmut Bürkle.......107

Jagdfliegergruppe G, Jäger an Polens Himmel. K. G. von Stackelberg...........33

Jochen Knoll und Emil Latte. Hans Johannsen .........399

Jumo 205. Die deutschen Flugmotoren: —. Otto Leib ..... 290

Jungflieger Werntgen. Tony Werntgen.........253

Jüngsten der Luftwaffe. Die —. Dr.-Ing. Erwin Krause .... 164

Junkers-Lehrschau. Dessau ... 48

Kamerad Berthold ... Unvergleichlicher Franke ... Thor Goote . 218

Kolbentemperaturen in Otto-Motoren. Dr. Ing. Walther. Brecht . . 398

Kriegsflugzeuge. Herbert Sennwitz 310

Kurzwellen- und Ultrakurzwellenempfänger-Schaltungsbuch. Das große —. Werner W. Diefenbach 107

Leistungs-Segelflugmodell„Möwe". Heinz Saalfeld ....... 289

Liederbuch der Luftwaffe. Carl Clewing u. Hans Felix Husadel 197

Luftfahrt-Forschung, Bd. 17, Lfg. 1 49

Luftfahrt-Kalender 1941. Deutscher 445

Luftfahrt-Navigation. Theo E. Sön-nichsen.......... 179

Luftfahrt-Taschenkalender 1940. Adolf Kirschner......89

Luftfahrt-Unterricht in der Volksschule. Engelbert Treese , < • 289

Luftschutz 1941. Jahrweiser f. d. Deutschen —.......446

Luftwaffe. Die deutsche —. Dr. Eichelbaum ........ 289

Malaula! Der Kampfruf meiner Staffel. Julius Buckler .... 33

Maßeinheiten und Konstanten. Kurt Nentwig.........197

Mehr Flugzeuge — aber wie? Dr. Rolf Wagenführ.......107

Menschen im Werk. Junkers Flugzeug- u. Motorenwerke .... 270

Mit Bomben und MG.s über Polen. Josef Grabler.......121

Morgen marschieren wir. Hans Baumann ......... 107

Nordseeländer. Westermanns

(Flemmings) Generalkarte — . . 107

Plaudereien in der Steilkurve. Günter Praus.......• • 16

Psychologie des Jagdfliegers. Dr. Paul Robert Skawran .... 310

Rekord-Wasserflugmodell „He 5". Hermann Hebel.......254

Richtig morsen. Rudolf Grötsch . 64

Rundfunk-Empfänger. Transportable —. Alfred Ehrismann . • ■ 254

Saalflugzeugmodell „Zeisig" . . . 468

Schraubenverbindungen. Berechnung und Gestaltung von —. Dr. Ing. habil. H. Wiegand u. B. Haas 232

Schwert am Himmel. Dr. H. Orlo-vius ........... 121

Segelflugmodell „Reiher-W 391" in Metallbauweise. Helmut Wech-ler.......... . 254

Sie waren die Ersten. Wulf Bley . 180

Sonne auf und unter? Wann geht die —. Dr. habil. Karl Schütte . 179

Statisch Unbestimmte. Die —. Adolf Wegener........ 330

Taschenbuch für den Auto-Ingenieur. H. Buschmann ..... 289

Technische Grundlagen. Erich Osterland.........289

Technisches Universal-Wörterbuch, Rumänisch-Deutsch. Dr. Ing. Bocancea u. J. Zapolanski . 310

. . . und über uns die Fliegerei. Thea Rasche ........ 16

Und wir sind doch geflogen! Oberst Polte und Josef Grabler . ... 422

Unsere Flieger. Heinz Orlovius u. H. G. Schulze ....... 217

Vorlesungen über Flugzeugbau; Abschnitt I: Fluglehre. Dr. Ing. Justin Kleinwächter ..... 288

Wartung des Motors. Der Flugmotor, Teil II; —. Günther Uls-mann.......... 330

Weltrekord — Weltrekord. Adalbert Norden........445

Werkstattpraxis für den Bau von Gleit- und Segelflugzeugen. Hans Jacobs..........352

Werkstoffkunde im Flugzeug- und Motorenbau. Karl Liebig ... 121

Zwanzig Jahre Luftverkehr und Probleme des Streckenfluges. Dr. Ing. Karl Pirath ..... 232

Unseren verehrten Lesern im In- und Ausland die besten Wünsche für

WEIHNACHTEN UND NEUJAHR

Redaklion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M.

8

XXXII. Jahrgang / Nr.

Mittwoch, 3. Jan. 1940

Anfang 1940

Caproni Ca. 1(4

S.A. I. Ambrosini 7

Do 215

Hochgeschwindig-keitswindkanäle mit Schwergas-fiillung

Konstruktionseinzelheiten 20. Rhön-Wettbewerb 1939

Wright Doppelstern Cyclone 14. 1600 PS

Junkers vollautomatische Verstell-Luftschraube

Aikanis-Mefjdüien und Staurohre

Pat.-Sammlung Hr. 19

„Flugsport"-Erscheinungstage

1940 5 XXXII.lahrgang

Nr, Datum

17. 31. 14. 28. 13. 27. 10. 24. 8. 22. 5. 19. 3. 17. 31. 14. 28. 11. 25. 9. 23. 6. 20. 4. 18.

Januar Januar Februar Februar März März

April

April

Mai

Mai

Juni

Juni

Juli

Juli

Juli

August August September September Oktober Oktober November November Dezember Dezember

Preis 80 Pf.

Pfinted in Germany

Die schnellsten u. leichtesten deutschen Maschinen

die in jüngster Zeit im Kampf mit den Besten des Auslands hervoiragende Erfolge errungen haben, z. B.

der JUNKERS -Rekord-Bomber, der mit 501 km/Std. u. 2 to Nutzlast über 2000 km 3 neue internationale Bestleistungen aufstellte,

die schnellsten Jagd maschinen der Weh, HEINKEL und MESSERSCHMITT, die mit 746 bzw. 755 km/Std. den absoluten

Geschwindigkeils - Weltrekord erstmals nach Deutschland holten,

die SIEBEL „Sil04", die 40000 km durch ganz Europa und Afrika mit der gleichbleibenden hohen Reisegeschwindigkeit von 300km/Std. zurückgelegt hat

sowie die erfolgreichen deutschen Baumuster Do 17, Fw 200, He 116, Ju 90, sind ausgerüstet mit

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den leichtesten und billigsten Federbeinen bei geringem Wartungsanspruch.

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Brief-Adr.: Redaktion und Verlag Plugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für Iii- und Ausland pro V* Jahr bei 14tägigem Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlas Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 1

3. Januar 1940

XXXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. Januar 1940

Anfang 1940.

Frankreich und England haben, wie die ganze Welt weiß, Deutschland den Krieg erklärt, um es zu zerstückeln. Jeder weiß, um was es geht. Je mehr man uns im Ausland beschimpft, um so klarer wird es jedem einzelnen Deutschen, daß die Ziele unserer Gegner nur darauf gerichtet sind, uns zu vernichten. Was das für Europa bedeuten würde, ist selbst dem Einfältigsten klar.

Rückschauend müssen wir feststellen, daß es gelungen ist, die deutsche Luftwaffe so auszubauen, um alle Aufgaben, die ihr gestellt werden, zu erfüllen. Gerade jetzt zu Beginn des neuen Jahres wird es allen denen, die in der Luftwaffenschmiede mittelbar und unmittelbar tätig sind, selbstverständlich sein, an dem weiteren Ausbau der Luftwaffe mit doppeltem Eifer und verstärkter Kraft zu schaffen.

Wir werden die Anstrengungen des Gegners nicht unterschätzen, sind aber alle fest davon überzeugt, daß wir in Deutschland in unserer unerschütterlichen Geschlossenheit, da wir um unser Lebensrecht kämpfen, letzten Endes die Ueberlegenheit behalten werden.

Caproni Ca. 164 Schulflugzeug.

Caproni Ca. 164, Doppeldeckerbauweise, wurde gewählt mit Rücksicht auf bessere Sicht als Photographierflugzeug und leichte Reparaturmöglichkeit. Gemischtbauweise, schlanker langer Rumpf, Kopfluftabfluß vom Hintersitz. Am Unterflügel Landeschlitzklappen.

Spannweite Oberflügel kleiner als Unterflügel.

Stahlrohrrumpf, Oberseite mit Aluminblech, sonst mit Leinwand bedeckt. Betriebsstoffbehälter im Rumpf im Auftriebsmittel.

Doppelsteuerung herausnehmbar.

Fahrwerk V-Streben ohne durchgehende Achse. Räder Stromlinienverkleidung.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 19.

Seite 2

„FLUGSPORT"

Nr. 1/1940, Bd. 32

Caproni Ca. 164 Schulflugzeug.

Werkbild

Sechs Zyl. Alfa Romeo-Motor, 195 PS, luftgekühlt.

Spannweite oben 8,14 m, unten 9,424 m, Fläche 23,47 m2, Länge 7 m, Höhe 3 m, Leergewicht 850 kg, Nutzlast 330 kg, Fluggewicht 1180 kg. Geschwindigkeit in Seehöhe 230 km/h, in 3000 m Höhe 215 km/h, mittlere Geschwindigkeit 184 km/h, Landegeschw. 90 km/h. Reichweite 530 km. Steigt auf 1000 m in 5 min. 20 sec, auf 3000 m in 24 min. Praktische Gipfelhöhe 3600 m, theoretische Gipfelhöhe 4200 m.

S. A. I. Ambrosini 7.

Das neue ital. Sportflugzeug S. A. I. Ambrosini 7 ist ein schnittiger Tiefdecker mit hintereinander liegenden Sitzen.

Flügel freitragend, Holzbauweise, dreiholmig, sperrholzbeplankt, mit Landeklappen. Guten Flügelübergang nach dem Rumpf wie bei Messerschmitt. Eingezogener Rumpfkabinenaufbau mit Kopfabfluß bis zur Seitenflosse. Alles Holzbauweise.

Fahrwerk große Spurweite, nach innen hochziehbar. Federbeine mit Radgabeln und Abdeckblechen. Vergleiche die Abbildung. Motor Hirth HM 508/D 280 PS mit zweiflügeliger Schraube.

Spannweite 9 m, Länge 7,25 m, Höhe 1,98 m, Fläche 13,12 m2. Leergewicht 750 kg, Nutzlast 625 kg, Fluggewicht 1375 kg, Flächenbelastung 105 kg/ m2. Leistungsbelastung 4,9 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 400 km/h, Landegeschw. 105 km/h, Reichweite 2800 km. Gipfelhöhe theoretisch 10 000 m, praktisch 9500 m. Festigkeit 7.

S. A. I. Ambrosini /.

Zeichnung Flugsport

Nr. 1 /1940, Bd. 32 „FLUGSPOR T"

Seite 3

Ital. S. A. I. Ambrosim* 7 Sportzweisitzer. Motor Hirth HM 508 D. Werkbilder

Do 215.

Do 215 ist eine Weiterentwicklung des Do 17, siehe die Typenbeschreibung Flugsport 1938, S. 670 und 223. Do 215 ausführliche

Seite 4

„FLUGSPORT'

Nr. 1/1940, Bd. 32

Typenbeschreibung" Flugsport 1939, Seite 352 ff.

Spannw. 18 m, Länge 16,3 m, Höhe 4,8 m, Flügelfi. 55 m2, Fluggewicht 8600 kg, Qeschw. 500 km/h.

Zerstörer Messerschmitt Me 110. zweimotoriger

Qanzmetalltiefdecker. Eine Gruppe dieser Zerstörer war bei dem am 18. 12. 39 bei Helgoland stattgefundenen englischen Angriff von 52 Wellington-Bombern, von denen 36 abgeschossen wurden, beteiligt.

Bild Archivaufnahme - Sehe. -Weitbild.

Hochgeschwindigkeitswindkanäle mit Schwergasfüllune*).

Untersuchungen auf dem Qebiete hoher Geschwindigkeiten müssen in Kanälen mit verhältnismäßig kleinen Querschnitten vorgenommen werden, da der Bau und Betrieb normalgroßer Kanäle mit sehr hohen Kosten verbunden ist, andererseits "müssen große Meßquerschnitte im Interesse einer ausreichenden Meßgenauigkeit gefordert werden. Neben der dynamischen Aehnlichkeit muß auch noch die Machsche Zahl eine Berücksichtigung finden, eine Forderung, die zu sehr hohen Luftstromgeschwindigkeiten führt.

Wenn die Versuche anstatt in Luft in Gasen oder Dämpfen vorgenommen werden, in denen je nach der Schwere eine andere Schallgeschwindigkeit herrscht, kann die erforderliche Strömungs-

*) Nach Veröffentlichungen des Massachusetts Institute of Technology.

Dornier Do 1/ nach englischer Darstellung von Max Miliar.

Nr. 1/1940, Bd. 32 „FLUüSPO R T"

Seite 5

Geschwindigkeit unter Umständen erheblich herabgesezt werden, ohne daß sich die Machsche Zahl ändert. An das zur Füllung verwendete Gas müssen eine Reihe von Anforderungen gestellt werden. In erster Linie ist ein hohes Molekulargewicht erforderlich, da nach dem Avodagroschen Gesetz die Dichte eines Gases seinem Molekulargewicht direkt verhältig ist.

Für die Schallgeschwindigkeit in ^Gasen besteht die folgende Beziehung: _l/y-P

Vs

darin ist y das Verhältnis der spezifischen Wärmen**), P der Gasdruck und q die Dichte. Demnach ist die Schallgeschwindigkeit der Quadratwurzel aus der Dichte umgekehrt proportional und daher auch angenähert umgekehrt proportional der Quadratwurzel aus dem Molekulargewicht. vs ist weiter direkt proportional der Quadratwurzel aus y. Aus der kinetischen Gastheorie und aus direkten Messungen von Edelgasen ist bekannt, daß y für einatomige Gase einen Wert von 1,67 hat, für zweiatomige einen solchen von etwa 1,4. Für mehratomige Gase ist y kleiner als 1,4. In dem Diagramm ist die Schallgeschwindigkeit über dem Molekulargewicht aufgetragen worden. Bemerkenswert ist die gleichzeitig aufgetragene Kurve des Leistungsbedarfs eines mit Gas gefüllten Kanals im Vergleich zu einem normalen Luftkanal; die Machsche Zahl ist als konstant angenommen worden. Bei einem Molekulargewicht von 300 ist der Leistungsbedarf nur 10%, bei 450 nur noch etwa 6% im Vergleich zu dem eines Luftkanals.

Die zweite wichtige Forderung ist der gasförmige Aggregat-zustand während der Versuche, d. h. der Verdampfungspunkt muß innerhalb eines bei den Versuchen zu erwartenden Temperaturbereiches liegen. Weiter muß das verwendete Gas chemisch stabil und indifferent in bezug auf den Werkstoff des Kanals und der Versuchsmodelle sein. Wünschenswert ist ferner, daß es unbrennbar, ungiftig, preiswert und leicht zu reinigen ist.

Untersucht man unter diesen Gesichtspunkten die bekannten Stoffe mit hohem Molekulargewicht und tiefem Verdampfungspunkt, so kommt man zu dem Ergebnis, daß die Auswahl nicht sehr groß ist. Von den Elementen kämen Xenon und Krypton in Frage, die aber in so geringen Mengen vorkommen, daß sich eine Gewinnung nicht lohnt. Andere Elemente, wie Merkurium, Jod, Brom usw. erfüllen nicht die oben gestellten Anforderungen. Es sollen daher eine Reihe organischer und anorganischer Verbindungen untersucht werden. ^5 Hohe Molekulargewichte V haben die folgenden Ver- <^ bindungen: C2F2ßr4, |\ C2F3Br3, C2HF2Br3, CFBrs £ 16 und C2Q3F3. Die letztere Verbindung, Trichlorotri- -g fluorethan, findet in der ^ 12

Kälteindustrie Verwen- g dung. Alle obengenannten c Verbindungen haben die 8

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24

**) In BtuLb./PF.

Aenderung der Schallgeschwindigkeit mit dem Molekulargewicht bei Gasen und Leistungsbedarf eines Gaskanals.

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400 450

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die siliziumhaltigen Verbindungen: SiCWBr, SUOsCho, SiBr^, SiClBr3, SiCl60, SiCl2Br2, deren Verhalten noch nicht ausreichend bekannt ist. Wohl die brauchbarste Verbindung ist Kohlen-Tetrachlorid CC14, mit einem Molekulargewicht von 153,8 und einem Verdampfungspunkt von 76,6° C. Dieser Stoff wird bereits in größeren Mengen in der Industrie verwendet. Dieser Verbindung ähnlich sind die folgenden: C2HC13, CC12F2, CHCI3 und C2H3CI3. Besonders gut eignen würde sich auch das Gas Schwefel-Hexafluorid, SF6, das ein Molekulargewicht von 146,06 hat. Nur die Herstellung dieses Stoffes ist noch sehr kostspielig, ein weiterer Nachteil ist der tiefe Verdampfungspunkt von —62° C, durch den eine restlose Ausscheidung der Luft sehr erschwert würde. Aehnliche Eigenschaften hat Hexa-fluorethan, C2F6.

Abschließend kann gesagt werden, daß die Füllung von Windkanälen mit schweren Gasen oder Dämpfen weitgehende Möglichkeiten eröffnet, und insbesondere die mit dem Bau und Betrieb heutiger Hochgeschwindigkeitswindkanäle verbundenen Kosten und Nachteile, die einerseits in der Kleinheit der Meßquerschnitte begründet liegen und andererseits in dem kurzzeitigen Betrieb zu suchen sind, im günstigen Sinne beeinflußt. Der Betrieb eines derartigen Kanals erfordert naturgemäß besondere bauliche Maßnahme^ wie eine völlig gegen die Außenluft abgeschlossene Um-laufstrecke, Fernbedienung der Modelle, Temperaturregelung usw., alles Probleme, die zum größten Teil schon bei der Konstruktion normaler Ueberdruckkanäle gelöst sind und im übrigen durch den wesentlich geringeren Leistungsbedarf mehr als ausgeglichen werden. Zum Schluß noch einige rechnerisch ermittelte Zahlenwerte. Bei einer kreisförmigen Meßstrecke von 0,34 m^, einer geforderten Strömungsgeschwindigkeit von 200 m/s, was in dem zur Füllung verwendeten Gas CCk eine Mach'sche Zahl von 1,3 ergibt, ist die erforderliche Antriebsleistung nur etwa 260 PS! (Für einen Luftkanal wären dagegen 1300 PS erforderlich, wie sich aus dem Diagramm ergibt.) Ni.

Konstruktions-Einzelheiten 20. Rhön-Wettbewerb 1939.

Instrumentenaufsatz bei Muster B 8 V 2, abnehmbar, enthält außer dem Instrumentenbrett Variometerflaschen und Staudruckmesserdüse, so daß er außerhalb des Flugzeuges bei guter Zugänglichkeit vollständig zusammengebaut werden kann und dann erst am Rumpf mit 2 Schnellverschlüssen befestigt wird. Vgl. die beiden Abbildungen Seite 7.

Hauptholmbeschlag des B 8 V 2 neuartige Durchbildung mit 4 schnittigen langen Bolzen und besonders kurzem Nietfeld. Vgl. Abb. Die Hauptbolzensicherung wirkt automatisch. Vgl. Abb.

Handgriffe der beiden unteren Bolzen der Holmbeschläge haken beim Eindrehen der Bolzen hinter vorspringende Lappen der Beschläge und zeigen dann senkrecht nach unten. In diesem Zustande passen sie in Schlitze des Abdeckbleches des Barographenkastens, wodurch sie in ihrer Lage gehalten werden und so die Bolzen sichern.

Sturzflugbremsen beim B 8 V 2 sind aus der Abb. zu erkennen. Kinematik neuartig. Beide Klappen liegen im besten Wirkungsbereich. Gegenüber den senkrecht aus dem Flügel heraustretenden Klappen haben diese infolge des großen entstehenden Luftaustritts durch den Schacht den Vorteil, daß die Bremswirkung viel weicher einsetzt.

Steuerbetätigungseinrichtung im Rumpf (vgl. nebenstehende Abb.) kann im fertig montierten Zustand leicht ein- und ausgebaut werden.

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Konstruktionseinzelheiten vom Hochleistungs-Segelflugzeugmuster B8V2. Oben: Instrumentenaufsatz. Mitte links: Hauptholmbeschlag. Rechts: Bolzensicherung. Darunter: Sturzflugbremse. Unten links u. rechts: Steuerbetätigungseinrichtungen

im Rumpf. Werkbilder

Wright Doppelstern Cyclone 14. 1600 PS.

Der Cyclone 14 der Wright Aeronautical Corp. Paterson läuft bereits seit 1938 in Serie, wurde jedoch infolge Verwendung für Kriegsflugzeuge bisher nicht freigegeben. Die Doppelsternmotore sind aus einer umfangreichen Versuchsreihe der einreihigen Motore entwickelt worden*). Einzelteile bis auf Gehäuse und Kurbelwelle sind kaum von der einreihigen Cyclone-Serie zu unterscheiden. Bei dem Cyclone 14 (Abb. 1 u. 2) der G-200-Serie sind die Kühlrippen der Zylinder vergrößert. Zylinderinhalt 43 1, Bohrung 153 mm, Hub

*) Note s. S. 9.

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158 mm. Sterndurchmesser 138 cm. Trotz der zweireihigen Ausführung erhöht sich nur die Baulänge um 32 cm.

Zylinderköpfe mit Rippen auf die Rippenstahlzylinder mit nitrierten Laufbahnen warm aufgezogen. Ein- und Auslaß auf der rückwärtigen Seite des Zylinderkopfes. Ventilsitze im Einlaß Bronze, im Auslaß rostfreier Stahl. Zündkerzen im Zylinderboden um 90 Qrad versetzt, eine vorn und eine hinten.

Kurbelgehäuse ähnliche Ausführung wie bei den früheren

Cyclonen. Dreiteilige Aluminiumpreßstücke. Die beiden äußeren enthalten Stößelführungen für die Ventile. Nasenstück enthält Untersetzungsgetriebe, 16 : 9 oder 3 : 2. Vergleiche nebenstehende Abb. 3.

Das hintere Motorträgerstück mit 7 Befestigungspratzen mit Gummilagerung ist gleichzeitig als Verteilerstück für die 14 Zylinder ausgebildet, vgl. Abb.2 Unterhalb dieser Pratzen befinden sich noch Löcher zur Befestigung am Versuchsstand. Weiter unten rotierender Oel-filter, zwei Synchron-Antriebe, Betriebsstoffpumpe,zweiTacho-

Abb. 1. Wright Doppelstern Cyclone 14 1350 PS. Vorderansicht. Unten: Abb. 2. Hinteransicht. Startleistung: 1^00 PS, Nennleistung:

1350 PS. Werkbilder

Abb. 5. Haupt- und Nebenpleuel des Cyclone 14.

Werkbilder

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Oben: Abb. 3. Wright Doppelstern Cyclone 14 1600 PS, Kurbelgehäuseteile. Von rechts nach links: Nasenteil, vorderes, mittleres und hinteres Kurbelgehäusestück, hinteres Motorträgerstück mit Anschlüssen für die Ansaugleitung, Ladergehäuse und Getriebegehäuse für Zubehör. — Unten: Abb. 4. Kurbelwelle, rechts Planetenuntersetzungsgetriebe 3 : 2 oder 16 : 9. Man beachte die ungleichen Ausgleichsgewichte an den beiden Kurbelzapfen. Werkbilder

meter uncl der Vergaser. Ferner noch weiter hinten zwei Magnete, elektr. Generator, Starter und Oelpumpe.

Kurbelwelle dreiteilig in den Kurbelzapfen 90 Grad versetzt und in den Schwunggewichtsarmen festgeklemmt. Gesamte Kurbelwelle-hohl für die Schmierung. In den Zapfen zwei Oelauslasse. Am hinteren Ende der Kurbelwelle Antriebsteile für Starter und verschiedenes. Man beachte die verschiedene Größe der Ausgleichsgewichte an den beiden Kurbelkröpfungen (Abb. 4).

Pleuelstangen in ähnlicher Ausführung wie bei den einreihigen Cyclonen. Kolben Aluminium geschmiedet, verstärkte Böden, innen

*) Wright Cyclone F-50 Serie, einreihig, Serienberginn 1935, in vier Modellen, dazu die F-62 Serie mit erhöhter Startleistung. Leistungsbereich 640 PS bis 900 PS.

G-Serie, Verbesserung früherer Modelle. Leistungsbereich 875 PS bis 1000 PS.

G-100-Serie, auch einreihige Cyclone. An Stelle geschmiedeter Aluminiumgehäuse Stahlgehäuse. Gewichtsverminderung 22,5 g pro PS.

GR-1820G-102 A Startleistung 1100 PS, Nennleistung 900 PS in 2000 m.

GR-1820G-103 A Startleistung 1000 PS, Nennleistung 860 PS in 3300 m.

GR-1820G-106 A Startleistung 940 PS, Nennleistung 830 PS in 4000 m.

Vier untersetzte Modelle umfassen in dieser Klasse die F-50-Serie Cyclone, und zwar GR-1820-F-52 Startleistung 875 PS, Nennleistung 730 PS in Seehöhe und 760 PS in 1750 m. GR-1820F-53 mit Startleistung 770 PS, Nennleistung 670 PS für normales Fliegen und 730 PS in 2900 m. GR-1820F-54 Startleistung 640 PS, Nennleistung 590 PS in Seehöhe und 675 PS in 4*00 m. GR-18?0F-55 Startleistung 770 PS, Nennleistung 680 PS in Seehöhe und 740 PS in 3400 m.

In der Klasse der einreihigen Cyclone-Motoren gibt es noch Wright Cyclone mit Zweigeschwindigkeits-Doppelverdichter. In der G-100-Klasse sind es die F-55, F-65, G-5 und G-105A.

In der jetzt folgenden Konstruktion der doppelreihigen Motore sollen die Serienerfahrungen aus den einreihigen Serien verwendet werden.

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Kühlrippen. Für vordere und hintere Zylinderreihe je ein Nockenring (Abb. 4).

Lader 7:1, 7,40 : 1 und 10 : 1, je nach Motormodell. Druckschmierung nach allen Kurbelgetriebe- und sonstigen gleitenden Teilen. Chandler-Groves-Vergaser, zwei Scintilla-Magnete.

Junkers vollautomatische Verstell-Luftschraube.

Die Ju vollautomatische Vielstellungsschraube wurde in kurzer Zeit zur Betriebsreife gebracht. Betätigung ölhydraulisch. Das Zahnradgetriebe ist nur während Verstellvorganges in Bewegung. Die Automatik der Verstell-Luftschraube schließt Bedienungsfehler aus und sorgt dafür, daß die Leistung des Motors durch die Luftschraube in allen Fluglagen voll zur Auswirkung gelangen kann. Die Junkers-Verstell-Luftschraube arbeitet mit dem Schmieröl des Flugmotors, das den Verstell-Oelmotor in der Luftschraubennabe antreibt. Je

Zur Messung der Fluggeschwindigkeit werden Meßdüsen oder Staurohre in Verbindung mit einem Differenzdruckmesser verwendet, der in vielen Fällen unmittelbar in km/h geeicht und dann Fahrtmesser genannt wird.

Eine Meßdüse, auch Venturi-Rohr genannt, ist außerhalb des Flugzeugs im Luftstrom angeordnet, mit Hilfe eines hohlen Stiels. Wie unsere Abbildung zeigt, tritt der Luftstrom in die kurze trichterförmige Oeffnung der Meßdüse ein und durch das lange trichter-

nach der Stellung des automatisch bewegten Steuerschiebers ändert sich die Laufrichtung des Oelmotors und damit die Stellung der Luftschraubenblätter. Die Junkers-Verstell-Luft-schraube ist um 360° unbegrenzt verstellbar, wird aber für den im Flugbetrieb erforderlichen Verstellbereich durch Anschläge begrenzt. Eine besondere Vorrichtung sorgt dafür, daß bei stehendem Motor die Luftschraubenblätter in die Segelstellung und auch aus der Segestellung gedreht werden können. Abmessungen: 3 2 bis 3,8 m, Blattbreite: B/D = 6 bis 10%, Gewicht: 165 bis 170 kg.

Junkers vollautomatische Verstell-Luftschraube. Werkbild

Askania-Meßdüsen und Staurohre.

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förmige Ende wieder aus. An der engsten Stelle ist die Geschwindigkeit des Luftstromes stark erhöht. Die vorbeistreichende Luft übt auf Löcher in der Trichterwandung eine Sogwirkung aus, die der Geschwindigkeit entsprechend anwächst. Von diesen feinen Schlitzen wird der Unterdruck durch eine in dem hohlen Stiel befindliche Leitung dem einen Anschlußstutzen des Differenzdruckmessers zugeführt. Zu messen ist der Druckunterschied gegenüber dem statischen Druck in der betreffenden Flughöhe. Dieser Druck wird durch kleine Oeffnungen an dem äußeren Umhüllungsrohr der Meßdüse von der Außenluft entnommen, weil an dieser Stelle der Luftdruck ungestört ist, und durch ein zweites Rohr dem zweiten Stutzen des Differenzdruckmessers zugeführt. Dieser ist ein Dosengerät, ähnlich dem Höhenmesser; sein Zeiger spielt vor einer Skala, die in km/h geeicht ist.

Die Meßdüse ist geeignet für Fluggeschwindigkeiten bis 350 km/h. Bei höheren Geschwindigkeiten treten Wirbelbildungen im Inneren der Düse auf und machen die Messung fehlerhaft.

Das Staurohr wird benutzt, wenn die Höchstgeschwindigkeiten über 350 km/h hinausgehen. Es ist an sich weniger empfindlich als eine Düse, dafür aber bis zu den höchsten Geschwindigkeiten meßtechnisch einwandfrei. Auch das Staurohr mißt Druckunterschiede. Nur wird hier der Gesamtdruck (Staudruck u. stat. Druck) in bezug auf den stat. Druck gemessen.

Das Staurohr besteht aus einem zylindrischen Körper, in dessen abgeschlossenem Vorderteil stets ein, der Fluggeschwindigkeit entsprechender Gesamtdruck herrscht. Ein kleines Röhrchen, geschützt gegen eindringendes Wasser, mit einer Oeffnung, überträgt den Gesamtdruck. Im hinteren Teil ist eine sog. Ausgleichskammer für den stat. Druck mit einer Oeffnung an der Außenwandung und der Meßleitung zum Anzeigegerät. Auch hier wird ein Differenzdruckmesser angeschlossen, der entweder in Druckeinheiten z. B. mm Wassersäule oder in Geschwindigkeitseinheiten z.B. km/h geeicht ist.

Schnitt durch eine Meßdüse. 1. Düsenbeiwert-Regelschraube, 2. Sog-Entnahmeöffnung, 3. Ausgleichkammer für den stat. Druck, 4. Entnahmeöffnung für den stat. Druck, 5. Heizkörper, 6. Meßleitung für den stat. Druck, 7. Meßleitung für den Sog, 8. Heizleitung. 12 3 4

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Schnitt durch ein Staurohr. 1. Entnahmeöffnung für den Staudruck, 2. Ausgleichkammer für den stat. Druck, 3. Entnahmeöffnung für den stat. Druck, 4. Heizkörper, 5. Meßleitung für den Staudruck, 6. Meßleitung für den stat. Druck, 7. Heizleitung.

Werkzeichniingen

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Meßdüsen und Staurohre sind meist mit einer elektrischen Heizung zur Bekämpfung der Vereisungsgefahr ausgestattet.

Der Anbau einer Meßdüse oder eines Staurohrs an ein Flugzeug erfordert sorgfältige Wahl einer Stelle ungestörter Luftströmung.

Da in großen Höhen die Dichte der Luft abnimmt, werden auch die Sog- bzw. Stauwirkungen geringer, so daß die in Geschwindigkeit geeichten Differenzdruckmesser dann scheinbar zu wenig anzeigen; mit Hilfe einer kleinen Tafel kann der der jeweiligen Höhe entsprechende Wert leicht abgelesen werden.

RM 1 000 000.— iür die Gefolgschaft der Dornier-Betriebe hat anläßlich des 25jährigen Geschäftsjubiläums Dr.-Ing. e. h. Claudius Dornier gestiftet. Diese Stiftung soll der Grundstock sein für eine zusätzliche Altersversorgung solcher verdienter Gefolgschafter, die über eine langjährige Dienstzeit innerhalb des Konzerns verfügen und ihre Tätigkeit infolge Alters oder Invalidität nicht mehr ausüben können oder sonstwie in Not geraten sind. Infolge des Kriegszustandes wurde die Feier des 25jährigen Bestehens der Dornier-Werke bis auf weiteres verschoben. Wir haben in dieser Zeitschrift im Jahre 1939 bereits der 25jährigen Konstruktionsarbeit von Dr. Dornier gedacht und eine Typenzusammenstellung gebracht. Vergl. „Flugsport" 1939 S. 359.

Berlin—Moskau Luftverkehr. Beginn 21. 1. 1940, Versuchsflüge voraussichtlich 8. Januar.

Ostmark. Fliegertreffen fand kürzlich, vom NS-Fliegerkorps, Gruppe 17 (Ostmark), Sturm 12/112, veranstaltet, in einem der größten Säle Wiens statt und stand im Zeichen des Gedenkens an die ersten Flüge auf ostmärkischem Boden im Jahre 1909. Nach einer Festrede des NSFK-Standartenführers Müller-Klingspor hielt einer der seit den Anfängen verdienten Flugpioniere, Hans Friedrich von Oielli, einen fesselnden Lichtbildervortrag, worin er den entscheidenden Anteil deutschen Genius an der Entwicklung des Flugzeuges betonte und die bahnbrechenden Leistungen deutscher Oesterreicher schilderte. Neben den Vertretern der höchsten Kommandos der Luftwaffe, der Partei und Formationen ihrer Gliederungen konnte die junge Fliegergeneration auch die alte Fluggarde begrüßen, von welcher insbesondere Ing. Wels, der Mitschöpfer des ersten ostmärkischen Flugzeugtyps, der Etrich-Wels-Taube (die am 8. August 1909 von Karl Iiiner in Wiener-Neustadt zum ersten 40-m-„Flug" gesteuert wurde), und der ebenfalls anwesende erste Offiziersflieger der alten Monarchie, der greise Oberst a. D. Emanuel Quoika, stürmisch gefeiert wurden.

Anthony Fokker f ist am 23. 12. 1939 in einem New Yorker Krankenhaus an Lungen- und Rippenfellentzündung gestorben. Anthony Hermann Gerard Fokker, geb. 6. 4. 1890 zu Kidiri-Java (Niederl. Ost-Ind.), war Inhaber des Pilotenpatentes Nr. 88 für Eindecker (Goedeker) vom 7. 6. 1911. 1911 ging er nach Johannisthal und baute die bekannte „Spinne", mit der er mit einem Schlage in der Fliegerwelt bekannt wurde. Die hiernach einsetzende schnelle Entwicklung mit den vielen erfolgreichen Neukonstruktionen (Eindecker, Doppeldecker, Dreiclecker, Hoch-, Mittel- und Tiefdecker) muß man in den vielen Jahrgängen des „Flugsport" nachlesen. 1919 ging er nach Holland und gründete die N. V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek, Amsterdam. Fokkers Name ist in der Entwicklungsgeschichte der Fliegerei verzeichnet.

Rom—Rio de Janeiro Luftpostlinie. 8618 km Flug in drei Teilstrecken. Während der Eröffnungsflug von Rom nach Rio de Janeiro, der am 21. Dezember in der Fliegerstadt Guidonia begonnen hatte, flugplanmäßig vonstatten ging, so daß

FLUG"

Inland.

Ausland.

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die Post am Nachmittag des 24. Dezember an ihrem Bestimmungsort eintraf, geriet am gleichen Tage auf dem Gegenilug das Flugzeug der Teilstrecke Villa Cisneros—beviila in ein schweres Unwetter. Der Flugzeugführer versuchte, bei Mogadar in Französisch-Marokko eine Notlandung vorzunehmen. Dabei wurde jedoch das Flugzeug vollständig zerstört. Sämtliche Insassen — vier Mann Besatzung und drei Pressevertreter (zwei Brasilianer und einer Italiener) — kamen ums Leben. --^^!

Fremde Flugzeuge über Schweizer Gebiet werden nach einer Mitteilung des Schweizer Armeestabs ohne besondere Alarmzeichen beschossen.

Engl. Ballonsperren an den Flußmündungen werden an der englischen Küste, um das Legen von Minen durch deutsche Flugzeuge zu verhindern, errichtet. Die Ballone mit ihren Winden werden auf Schiffen montiert. Personal Reservemannschaften der Luftwaffe und Freiwillige der Marine.

Lockheed Lodestar Verkehrsflugzeug für 17 Fluggäste mit zwei 820 PS Pratt öl Whitney Hornet-Motoren. Mittlere Geschwindigkeit 350 km/h, Höchstgeschwindigkeit 378 km/h. Aehnlich dem Lockheed 14, nur etwas längeren Rumpf.

Fan American Airways hat Konzession bei USA-Regierung zur Durchführung von wöchentlich vier Flügen von USA nach Europa nachgesucht.

USA. 30-mm-Kanone, halbautomatisch, 125 Schuß, min, Gewicht 450 g, soll im USA.-Heer als Verteidigungswaffe gegen niedrig fliegende Flugzeuge eingesetzt werden.

Luftwaffe.

16. 12. 39. Oberk. d. Wehrmacht keine Bekanntmachungen über Luftwaffe-

Berlin, 17. 12. 30. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte Aufklärungsflüge über Nordseegebieten durch. Versuche britischer Bombenflugzeuge, in der Nacht vom 16. auf 17. 12. die Inseln Norderney und Sylt anzugreiten, scheiterten. Eine Anzahl Bomben fielen in See.

Berlin, 18. 12. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte ihre Aufklärung über Ostfrankreich und der Nordsee durch. Hierbei stießen die Flugzeuge im Norden bis zu den Shetlands, im Süden bis Portsmouth vor. Sie vertrieben an mehreren Stellen englische Vorpostenschiffe und Küstenwachboote von ihien Standorten. Ein Vorpostenschiff wurde durch Bombenwurf versenkt. Am Abend versuchten englische Flugzeuge die deutsche Küste anzufliegen.

Berlin, 19. 12. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe klärte gegen Seeziele ostwärts Schottland auf. Hierbei griffen deutsche Fernaufklärer vier englische Vorpostenboote an. Sie wurden versenkt. In den frühen Nachmittagsstunden versuchten 52 englische Kampfflugzeuge Wilhelmshaven anzugreifen. Der deutsche Flugmeldedienst erkannte frühzeitig die Angreifer. Bereits nördlich Helgoland wurden sie von Jagd- und Zerstörerflugzeugen gestellt. 34 britische Flugzeuge wurden hierbei nach hartem Kampf abgeschossen. Wir verloren zwei

Vor der in- und ausländischen Presse gab im Theatersaal des Reichsministeriums für Volksaufklärung und Propaganda Oberstleutnant Karl Schumacher, der Kommandeur des siegreichen Geschwaders, das 36 britische Bomber abschoß, einen ausführlichen Bericht über die Taten seiner Flieger. Sechs seiner Oifiziere und Unteroffiziere unterstützten ihn bei der Berichterstattung. Weltbild

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Flugzeuge. Einzelne feindliche Flugzeuge, denen es gelang, sich den angreifenden deutschen Jägern zu entziehen, gerieten in das konzentrierte Abwehrfeuer der Flakartillerie auf den Inseln und an der Küste. Sie mußten umkehren, ohne zum Bombenabwurf zu kommen.

Berlin, 20. 12. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die deutsche Luftwaffe führte unter schwierigsten Wetterverhältnissen Erkundungen und Angriffe gegen Seeziele in der Nordsee durch. Nach den bisherigen Feststellungen wurden dabei vier Schiffe britischer leichter Seestreitkräfte durch Bombentreffer zerstört. Ein deutsches Aufklärungsflugzeug griff ein großes britisches Flugboot an und brachte es zum Absturz. In den letzten drei Tagen hat die deutsche Luftwaffe 23 Schiffe der britischen Vorpostenstreitkräfte vernichtet, unter anderen „Pearl", „Serenity", „New Choice", „Eilead Wray", „Evelina", „Sedgefly", „Trinity". Die Verluste der Briten in der Luftschlacht vom 18. 12. haben sich um zwei weitere Flugzeuge erhöht so daß als feindliche Qesamtverluste dieses Tages nunmehr 36 Kampfflugzeuge vom Typ Vickers-Wellington festzustellen sind.

Berlin, 21. 12. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Ein französischer Nahaufklärer wurde kurz nach Ueberfliegen der Grenze durch deutsche Jagdflugzeuge in der Gegend von Pirmasens abgeschossen.

Berlin, 22. 12. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte Aufklärungsflüge über Nordfrankreich und Südengland durch. Bei der Grenzüberwachung im Westen fand ein Luftkampf zwischen deutschen Messer Schmitt-Jagdflugzeugen und französischen Jagdflugzeugen statt. Ein feindliches Flugzeug

Deutsche Aufklärer über der Maginot-Linie. Auch die Maginot-Linie, auf deren Sicherheit sich Frankreich und noch mehr England so viel zugute tun, ist von deutschen Aufklärungsflugzeugen in allen Einzelheiten photographiert worden. Unsere Aufnahme zeigt einen Teil der Befestigungslinie südlich von Saarbrücken, zwischen Groß-Redering und Rohrbach. Die 1. Linie, die aus-Tank- und Drahthindernissen besteht, und die im Bild punktiert ist, stützt sich auf Betonwerke mit Panzerkuppeln (l) und Werkgruppen (2). Dahinter sind MG.- und Spähnester (4) über das Gelände verteilt. Auch mittlere Bunker (3) mit Pak- und MG.-Bewaffnung sind hinter der ersten Linie zu erkennen. In größerer Zahl sind die mittleren und leichten Bunker (3) auf und hinter der zweiten Linie angelegt, die ebenfalls aus Tank- und Drahthindernissen besteht; wo sich die Linie hell abzeichnet, sind die Gräben erst vor kurzem angelegt, ebenso wie bei der dritten Linie. Zwei Kabelbrunnen, in denen sich die aus den Betonwerken nach rückwärts laufenden Erdkabel vereinigen, haben wir mit der Ziffer 5 bezeichnet. Weltbild

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wurde nach hartnäckiger Gegenwehr zur Notlandung gezwungen, die eigenen Flugzeuge kehrten ohne Verluste zurück.

Berlin, 23. 12. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei einem Grenzüber-wachungsflug wurden nordwestlich Metz zwei französische Jagdflugzeuge von deutschen Jägern abgeschossen. Die Erkundungsflüge der Luftwaffe gegen Frankreich, England und über der Nordsee wurden auch heute fortgesetzt.

Berlin, 24. 12. 39. Oberk. d. Wehrmacht: Die deutsche Luftwaffe klärte auch gestern wieder tief nach Nordfrankreich hinein auf.

Berlin, 25. 12. 39. Oberk. d. Wehrmacht: Während die Tätigkeit der deutschen Luftwaffe am 24. Dezember ruhte, überflogen britische Flugzeuge in den Nachmittagsstunden die deutsche Bucht

Berlin, 26. 12. 39. Oberk. d. Wehrmacht: Auch am 25. 12. versuchten britische Flugzeuge wie am Vortage Vorpostenboote in der deutschen Bucht anzugreifen. Im Abwehrfeuer der Maschinengewehre blieben die Angriffe erfolglos. Kampfhandlungen der deutschen Wehrmacht fanden am gestrigen Weihnachtsfeiertage nicht statt. , > >

27. 12. 39. Oberk. d. Wehrmacht, keine Bekanntmachungen über Luftwaffe.

Berlin, 28. 12. 39. Oberk. d. Wehrmacht: Britische Flugzeuge versuchten gestern nachmittag, gegen die deutsche Nordseeküste vorzustoßen, wurden aber durch rechtzeitige Abwehr daran gehindert. Von zwei Flugzeugen, die bis zur deutschen Küste gelangten, wurde eines durch einen Jagdflieger abgeschossen, das andere durch Flakfeuer vertrieben.

Jagdflieger Unteroffiz. Heilmayer traf am 18. 12. als erster Deutscher mit den Engländern in Gefechtsberührung und schoß einen Wellington-Bomber ab. Bekanntlich wurden in dieser großen Luftschlacht von 52 angreifenden englischen Bombern 36 abgeschossen. Fr. OKW.

Segelflug

Hochalpines Segelfluglager im Gau Salzburg vom NSFK zur Erforschung des hochalpinen Segelfluges errichtet. Gebäude sind bereits fertiggestellt.

USA-Segelflieger-Tagung fand nach dem Elmira-Wettbewerb im Hollywood Athletic Club, der auch zu einem Bankett eingeladen hatte, statt. Soaring, die amerik. Segelfliegerzeitschrift, berichtet hierüber folgendes: Mit dem Gemurmel der Zustimmung unter den Teilnehmern und heftigem Tellergerassel begann es. Zuerst folgte einem köstlichen Cocktail ein appetitanregender Obstsalat. Den Hauptgang stellte ein Truthahn mit Bohnen und Kartoffelbrei dar. Für einige Augenblicke war nichts zu hören als das Klirren der Eßbestecke gegen die Zähne. D^n Schluß des Essens bildete eine ausgezeichnete Eiscreme, von der Dick Essery seinen Teller viermal hoch voll lud. Nachdem die Gäste einige Zahnstocherschachteln leerten, wurden die anregenden Rekordleistungen nochmals besprochen, während Fred Westphal die Gesellschaft durch Witze in. guter. Laune hielt.

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Fliege, Gewicht 0,04 g, wurde Vortrieb bei Flügelschlag 0,09 g gemessen.

Hoheitsabzeichen: Finnland blaues Hakenkreuz in weißem, kreisförmigem Feld (nicht auf der Spitze stehend) — Lettland rotes Hakenkreuz in weißem, kreisförmigem Feld (auf der Spitze stehend).

Zeichnung Willand.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

. . . und über uns die Fliegerei. Von Thea Rasche. 278 S., 44 Abb. Schützen-Verlag, Berlin SW 68. Preis kart. RM 4.50, Leinen RM 5.80.

Unsere „rasche Thea" — wie sie in Fliegerkreisen genannt wird — schildert ihre ungeheuer vielseitigen Fliegererlebnisse und -abenteuer. Als Titel wählte sie Bäumers Wahlspruch „. . . und über uns die Fliegerei". Man erlebt Theas Werdegang, Theas Fliegerwerden, ihren Aufstieg, ihre Flugunternehmen und Beteiligungen an Wettbewerben in der Welt, ihre Begegnungen mit den ausländischen Fliegerkameraden und flugbegeisterten Persönlichkeiten in aller Welt. Ein gutes Buch. > j

Plaudereien in der Steilkurve. Heiteres aus der Fliegerei von Günter Praus mit Bildern v. Adolf Otto Koeppen. 3. Auflage. Verlag Albert Limbach Druck-und Verlagshaus, Braunschweig. Preis RM 1.50.

Was wäre Fliegerleben ohne Humor. Wolfgang von Gronau sagt in seinem Vorwort hierzu: „Das Büchlein wird auch der großen Gemeinde der Flug- und Fliegerfreunde eine willkommene Lektüre sein."

Wir suchen zum 1. April 1940 oder früherjür unsere Entwurfsabteilung

mehrere

Aerodynamiker (-innen)

zur Durchführung von Flugleistungs- u. Flugeigenschaftsberechnungen sowie zur Auswertung von Flugversuchen.

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XXXII. Jahrgang / Nr. 2

Mittwoch, 17. Jan. 1940

Verdienste

Klein-moiorflugzeug „Mg III"

Locheed lodestar Verkehrs-Flugzeug

Franz. Bloch 174 Bomber

Bristol „Bombay" Transportflugzeug

Röder-Winde für Schleppstart

Luftwaffe

Pat.-Sammlg. Nr. 20

„Flugsport"-Erscheinungs-tage 1940 XXXII.Jahrgang

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Ouelienangabe gestattet.

Nr. 2 17. Januar 1940 XXXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 31. Januar 1940

Verdienste.

Dem Deutschen widerstrebt es, und er ist es nicht gewohnt, Vorschußlorbeeren zu nehmen. Die Erfolge in der Duft über Dand und über Wasser lassen erkennen, daß unsere Duftwaffe in Ordnung ist.

Es ist eine innere Befriedigung für Arbeiter und Soldaten hinter der Front, wenn Hermann Göring zu seinem Geburtstage drei Männer durch Verleihung der Dilienthal-Denkmünze herausstellte. So hat der Oberbefehlshaber der Duftwaffe, Generalfeldmarschall Göring, die Erfüllung der von ihm gestellten Aufgaben anerkannt. Neben der Anerkennung von Konstrukteur-Leistungen, wie die von Dipl.-Ing. Tank und Dr.-Ing. Klein, wurden diesmal auch Deistungen von Stellen, die gleichfalls an der Entwicklung der Duftwaffe ganz hervorragenden Anteil haben, gewürdigt. Die Oeffentlichkeit kann sich kaum einen Begriff machen, welche umfangreiche, unerläßliche Kleinarbeit in Adlershof mit seinen vielen Daboratorien geleistet worden ist. und wenn Prof. Seewald, auf dessen Schultern die gesamte Deitung von Adlershof lastete, mit ausgezeichnet wurde, so werden alle Adlershof-Schaffenden besonders stolz auf diese Anerkennung sein und einen neuen Anstoß empfangen haben, um mit ver-

Lilienthal-Denkmünze erhielten (von links nach rechts): Dr.-Ing. Friedrich Seewald-Berlin, Dipl.-Ing. Kurt Tank-Bremen und Dr.-Ing. Heinrich Klein-Düsseldorf.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 20, Bd. VIII.

Seite 18

„FLUGSPORT4* Nr. 2/1940, Bd. 32

doppeltem Eifer an die Lösung schwierigster Aufgaben heranzugehen.

Kleinmotorflugzeug Musger „Mg III44.

Die Entstehung dieses einsitzigen Kleinflugzeuges reicht in das Jahr 1932 zurück, als es für den Ostmärker noch äußerst schwierig war, zum Motorflug zu gelangen. Da ein anderer Weg „auch zum Motorfliegen zu kommen ..." nicht möglich war, entstand trotz der damals herrschenden Arbeitslosigkeit und dem Mangel an erforderlichen Mitteln die Konstruktion und später auch der Bau dieses Flugzeuges. Der Bau wurde mit vereinten Kräften in den Werkstätten der Segelfliegergruppe Herzogenburg zu dritt nach großen Schwierigkeiten bewältigt, so daß im Sommer 1937 der erste Start erfolgen konnte. Erwähnt muß hierbei werden, daß mit großem Eifer die

Kleinmotorflugzeug Musger „Mg III".

Werkbild

Herren Toni Hackl und Franz Bubenik mit dem Konstrukteur mitbauten, und Herr Schober die Materialkaufsorgen auf seine Schultern nahm. Nach dem Wunsch vieler entstand ein leicht zu bauendes und im Betrieb sparsames Kleinflugzeug für Uebungszwecke. Als Triebwerk wurde ein für damalige Zeiten noch guter 2-Zyl.-Mercedes-22-PS-Flugmotor auserwählt und preiswert erworben.

Einsitziger freitragender Tiefdecker in Holzbauweise, mit oder ohne Kabinenaufsatz zu fliegen. Flügel mit 3 Konusbolzen vom Rumpfmittelstück lösbar. Einfaches Dreibeinfahrwerk mit Niederdruckreifen 380-^X 150 und Qummiringfederung.

Rüstgewicht 200 kg, Fluggewicht 325 kg, Flächeninhalt 9.2 m2, Brennstoffbehälter 27 1. Brennstoffverbrauch etwa 6,5 1/h, Aktionsradius

bei Reisegeschwindigkeit etwa 530 km. Erflogen wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Bei einem Ueberführungsflug durch den Konstrukteur wurde auf der Strecke Wiener Neustadt— Darmstadt eine Reisegeschwindigkeit von 127 km/h erflogen. Landegeschw. etwa 68 km/h, Startlänge 140 m.

Kleinmotorflugzeug Musger „Mg III".

Zeichnung Flugsport

Nr. 2/1940, Bd. 32

„FLUGSPORT4

Seite 19

USA Lockheed Lodestar Verkehrsflugzeug.

Ganzmetall-Mitteldecker mit zwei Pratt-&-Whitney-Hornet-Motoren je 850 PS mit Hamilton-Standard-Hydromatic-Propeller, ähnlich dem Lockheed 14, der für 11 Passagiere und 2 Mann Besatzung bestimmt war. Spannweite des Lockheed 14 betrug 20 m, Länge 13,5 m, Fläche 51,2 m2, Reisegeschw. 330 km/h, Reichweite 2700 km. (Vgl. „Flugsport" 1937, S. 513. Man vergleiche auch den Lockheed-Schnellbomber mit MG.-Turm nahe dem Leitwerk Rumpfoberseite, „Flugsport" 1939, S. 48, ferner Lockheed „Super-Electra", 1937, S. 7.)

Flügel freitragend, nach den Flügelenden sich stark verjüngend, mit stark nach der Hinterkante gerundeten Flügelspitzen und großen Fowlerklappen. Rumpf rechteckiger Querschnitt mit stark gerundeten Ecken. Kabine mit 14 Sitzen, 3 Mann

Besatzung. Doppel- Z\'K*

tes Seitenleitwerk.

Fall r werk nach hinten in die Motorverkleidungen hochziehbar.

Spannweite 19,75 m, Länge 14,8 m, Fluggewicht 7700 kg, Höchstgeschw. 375 km/h, Reisegeschw. 350 km/h, Landege-schw. 104 km/h, Reichweite bei Reisegeschw. 1850 km, Gipfelhöhe 7400 m.

USA Lockheed Lodestar , .

Verkehrsflugzeug. .

Werkbild

Franz. Bloch 174 A3-B3 Bomben

Bloch 174 A3-B3 Ganzmetall ist eine Weiterentwicklung des Bloch 174, vergleiche die Typenbeschreibung „Flugsport" 1939, Seite 512. Die Hauptabmessungen, Spannweite 17,924 m und Länge

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,FLUüSPOR Tk Nr. 2/1940, Bd. 32

Bloch 174 A3-B3.

"Zeichnung Flugsport

Franz. Bloch 174 A3-B3 Bomber.

Zeichnung Flugsport

11,729 m, sind die gleichen geblieben. Der Fitigelinhalt ist von 41,10 m2 auf 4326 m2 erhöht. Das Leergewicht ist von 4468 kg auf 4450 kg und das Fluggewicht von 6782 kg auf 6393 kg zurückgegangen. Höchstgeschwindigkeit 520 km/h hat keine Steigerung erfahren. Statt der früheren Rumpfnase mit nur Sicht nach unten ist jetzt eine Vollsichtkanzel verwendet.

Flügel vierteilig. Die beiden Mittelstücke mit Motorenem-bauten und Fahrwerk sind gerade, die Ansatzflügel V-förmig gestellt. Landeklappen im Mittelstück und im Ansatzflügel. Ein Hauptkastenholm mit Tor-sionsnase. Hinterholm mit Querruder und Klappenanlehnung. Flügelbedeckung leicht abnehmbar. Kabine elektrisch heizbar.

Höhenflosse, Höhenruder mit Ausgleichrudern, V-Form mit doppeltem Seitenleitwerk als Endscheiben. Bestückung 3 MQ.s und Bomben.

Engl Bristol „Bombay" Truppentransporter.

Dieser für Truppentransporte bestimmte Ganzmetall-Hochdecker ist schon in dem Jahre 1936 entstanden. Zur Zeit wird er noch von Dominion-Firmen gebaut.

Flügel freitragend, dreiteilig, Mittelstück mit den Motoren gerade. Ansatzflügel leicht V-

förmig gestellt. Spreizklappen, ausgeglichene Querruder.

Rumpf ovaler Schnitt, Metallhaut. In der Rumpfnase und im Rumpfende hinter dem Leitwerk MG.-Stand.

Fahr werk mit freiem Durchgang. An der Rumpfunterkante angelenkte V-Streben mit Stoßaufnehmerstrebe nach der Motorenaufhängung.

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Engl. Bristol „Bombay".

Nr, 2/1940, Bd. 32 „FLUGSPORT' Seite 21

Engl. Bristol „Bombay" Truppentransporter. Archiv Flugsport

Leitwerk verstrebt, doppeltes Seitenleitwerk.

Zwei Bristol-Pegasus-XX-9-Zyl.-Sternmotoren, 1000 PS. D.-IL-V erstellschrauben.

Als Bomber vier Mann Besatzung, als Truppentransporter Besatzung drei und Truppen in voller Ausrüstung 24.

Spannweite 29,28 m, Länge 20,76 m, Höhe 4,88 m, Fluggewiclit 8172 kg.

Jagdflieger schützen die deutsche Heimat. Unten: Alarm. Schneller Einsatz der Jäger Messerschmitt. — Oben: Der Schwärm während des Anfluges gegen den Feind. Rüder: stöcker

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„FLUGSPORT"

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WM

§11

Jagdflieger schützen die deutsche Heimat. Bilder: stöcker

Ein Bildbericht aus einem feldmäßigen Fliegerhorst einer Jagdstaffel im Heimatgebiet. Die Jagdstaffel verfügt selbstverständlich auch über eine transportable Reparaturwerkstatt, um Schäden am Motor und an der Zelle schnellstens ausbessern zu können. — Unten: Unterhaltungsmusik für Jagdflieger.

Jagdflieger schützen die deutsche Heimat. Alarm. Der Flugzeugführer hat seinen Sitz in dem Messerschmitt-Jagdflugzeug bereits eingenommen. Ein Mann vom Bodenpersonal zieht die Haube zu, ein anderer

zieht die Bremsklötze weg. Bild stöcker

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„FLUGSPORT4

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Jagdflieger schützen die deutsche Heimat. Nach kurzer Zeit sind die Jäger in der Luft, der vordere hat gerade das Fahrgestell eingezogen, der zweite ist gerade dabei. Bild Stöcker

Röder-Winde für Schleppstart,

Diese Segelflugschlepp-Winde, Konstr. Wohldorf, gebaut von Röder-Präzision, Frankfurt a. M., ist als Anhänger-Winde konstruiert und baut sich auf aus zwei miteinander verschraubten rechteckigen Rahmen (Abb. 1). Der äußere Rahmen (Fahrgestell) trägt die beiden abgefederten und nach oben ausschwenkbaren Räder, die kurze Transportdeichsel mit Kugelkupplung, die Handdeichsel, die Zahnstangenwinde und den Rollenbock mit Seilschere. Im inneren Rahmen ist der Motor eingebaut nebst Kühler, Kupplung, Schaltgetriebe, Gelenkwelle, Winkeltrieb. Seiltrommel und automatischer Spulvorrichtung. Alle kraftübertragenden Teile vom Motor bis zur Nabe für die Seiltrommel sind serienmäßig hergestellte Opel-Ersatzteile.

Der Sitz (Abb. 2) für den Windenführer ist verstellbar und trägt an der Rücklehne den einstellbaren Windschutz. Unterhalb der glatten Abdeckbleche sind Brennstoffbehälter, Batterie und Werkzeugkasten eingebaut. Eine zweite Seiltrommel zum Mitführen eines Reserveseils ist unter der Trommelverkleidung vorgesehen. Die Instrumente (Seilgeschwindigkeitsmesser, Brennstoff-Vorratsmesser, Oeldruckmesser, Kühlstoff-Thermometer und Schalenkreuz-Anemometer) sind übersichtlich angeordnet, das Telefon liegt griffbereit an der rechten Seite des Sitzes. Die einseitig gelagerte Seiltrommel aus Leichtmetall faßt ca. 1500 m Seil. An der Antriebsseite ist der kegelstumpfförmige Seil-Abweiser (Abb. 3) angebracht, der die durch unsachgemäßes Ausziehen entstandenen Seilschlingen in die Trommel ablenkt und hierdurch Festhaken und Bruch des Schleppseils verhütet. Als Antrieb dient der Opel-Admiral-Motor, der bei 3000 Umdr./Min. 75 PS leistet und sich infolge seiner großen Elastizität vorzüglich zum Windenschleppmotor eignet.

Das Aufbocken des Windengeräts zu Beginn des Schleppbetriebes erfordert nur eine Minute Zeit. Vermittels der fest eingebauten Zahnstangenwinde (Abb. 4) werden die beiden Räder entlastet, die

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Röder-Winde für Segelflugschleppstart. Oben links, Abb. 1: Fahrgestell und Motorrahmen. — Rechts, Abb. 2: Schalenkreuz-Anemometer auf umklappbarem Mast, Sitz mit Halter für Windschutzschirm. — Unten links, Abb. 3: a Gestänge zur Seilschere, b verschiebbarer Sitz, c Seilab weiser. — Rechts, Abb. 4: d Zahnstangenwinde zum Aufbocken, e schwenkbarer Fahrwerkfederträger, f Rollenkasten mit Seilschere.

Werkbilder

Sicherungen der Federn entfernt und die beiden Federträger beiseitegeklappt. Nach Lösen der Zahnstangensperre senkt sich die Winde von selbst langsam zu Boden, wobei die beiden Radrahmen mit den Rädern nach oben ausschwenken. Die Winde ist nun startklar, und das Schleppseil kann ausgelegt werden. Hierbei ist das Seil-Ende durch einen roßhaar-gefüllten Fußball kenntlich gemacht, um ein leichteres Wiederfinden des Seils im Gelände zu ermöglichen.

Konische Nietköpfe benötigen nach Angaben der engl. Aluminium Union Ltd. geringeren Nietdruck. Außerdem können mit einem Nietkopf former Nieten mit verschiedenen Durchmessern genietet werden. Erfordert geringere Nietlänge und soll die Möglichkeit des Abplatzens der Nietköpfe verhindern.,

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„FL U G SP OR T

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Flugzeug-Skis werden bei dem starken Schneefall in allen Ländern stark gelragt. Im Jahrgang 1919 des „Flugsport", S. 267, gaben wir bereits an Hand von Tafeln X bis XIII einen Ueberblick über die wichtigsten russischen Schneekufen-Konstruktionen.

Diese Ski£ bestanden aus einem kufenförmig gebogenen Brett mit einem Verbindungsbock zur Befestigung an Stelle des Rades. Die Abfederung wurde in früheren Zeiten durch Gummistränge, heute durch Federbeine bewirkt.

In letzter Zeit ist man immer mehr zur Verwendung von Leichtmetall und zu; Stromlinienform übergegangen. Untenstehende Abbildungen zeigen Ausführungsformen einer amerik, Flugzeugzubehörfirma.

Die deutsche Flugzeugindustrie hat schon in den frühesten Zeiten ihre Metallschwimmer so gebaut, daß sie die Drücke der reinen Kufenlandung auf Eis- oder Schneeflächen vertragen können. Es sei nur an die verschiedenen Ausführungen für die arktischen Länder von Junkers, Heinkel und anderen erinnert. Nebenstehend Ausführung einer leicht im Flugzeug mitnehmbaren Skiform an einem Bücker Jungmeister, wie man sie vor einigen Tagen auf dem Rangs-dorfer See an dem Flugzeug von Benitz sehen konnte.

Bücker Flugzeug-Ski für Typ Jungmeister.

Werkbild

USA-Flugzeug-Skis. Links: in Metall Stromlinienform. — Rechts oben: Gemischtbauweise, unten Leichtmetall gepreßt und genietet.

FLUG UNDSCHÄ

Inland.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht mit Wirkung vom 1. 1. 1940: zu Generalleutnanten: die Generalmajore Schmidt, Bogatsch, Bieneck, Andrae, Sattler, Förster, Bodenschatz, Ritter von Greim, Loerzer; zum Generalstabsarzt: der Generalarzt Professor Dr. Hippke; zu Obersten: der charakterisierte Oberst Laumann; die Oberstleutnante des Generalstabes von der Heyde, Meister; die Oberstleutnante von Gronau, Rebsch, Fitzau, Rheinshagen, Petrauschke, Volkmann, Schuchardt, Lorenz, Dr. Leon, Poser, Prestien, Singer, Wcdrig.

Lilienthal-Denkmünze für 1939 wurde am Geburtstage des Schirmherrn der Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung, Generalfeldmarschall Göring, dem

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Diplomingenieur Kurt Tank (Bremen) für grundlegende konstruktive Arbeiten des Flugzeugbaues, insbesondere für die Schaffung des viermotorigen Langstrecken-Verkehrsflugzeuges „Condor", dem Dr.-Ing. Heinrich Klein (Düsseldorf) für besondere Verdienste um moderne Luftwaffenkonstruktionen, und dem Dr.-Ing. Friedrich Seewald (Berlin) für wissenschaftliche Arbeiten und besondere Leistungen bei der Organisation der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Adlershof, verliehen.

500,786 km/h über 2000 km mit 2000 kg Nutzlast, Geschwindigkeitsrekord am 30. 7. 1939 von der Besatzung Ernst Seibert und Kurt Heintz mit einem zweimotorigen Junkers Bombenflugzeug aufgestellt, wurde nunmehr von der FAI international anerkannt. Dieser Rekord schließt noch zwei andere Rekorde über die 2000-km-Strecke in sich, nämlich: mit H)uO k£ Nutzlast und ohne Nutzlast. Bisher befanden sich sämtliche drei Rekorde mit 468 km/h in italienischem Besitz.

Umstellung der Deutschen Lufthansa bei Kriegsbeginn wickelte sich programmäßig ab. Direktor Walter Luz gab in einem Gespräch zur Jahreswende dem FL O.-Mitarbeiter der „Luftreise" u. a. folgende Schilderung:

„Und dann kam der Krieg. Beginnend mit dem 26. August war die Lufthansa genötigt, ihren Dienst immer mehr einzuschränken, und am 30. August wurde aus Sicherheits- und Landesverteidigungsgründen ihr gesamter Flugbetrieb stillgelegt. Was besonders hervorgehoben zu werden verdient: alle Flugboote und Flugzeuge des Südatlantikdienstes kehrten wohlbehalten nach Deutschland zurück, die Besatzungen führten dabei Flüge durch, die ihr hohes Können ebenso wie die Güte des deutschen Fluggeräts unter Beweis stellten. Im Ohnehaltflug wurden die gewaltigen Entfernungen von den Kanarischen Inseln nach dem Bodensee und sogar nach Travemünde an der Ostsee zurückgelegt, die Alpen wurden im Nachtflug überwunden. Von den vier Flugsicherungsschiffen des Transatlantikverkehrs befinden sich „Schwabenland", „Friesenland" und „Westfalen" in der Heimat, die „Ostmark" konnte sich Anfang September trotz zeitweiliger Verfolgung durch französische Flieger von der westafrikanischen Küste nach Las Palmas, also in spanisches Hoheitsgebiet, durchschlagen. Die „Schwabenland" wurde zwar englischen Meldungen zufolge versenkt, aber auch diesmal handelte es sich nur um die Lügentorpedos des Herrn Churchill auf die Weltöffentlichkeit, das Schiff selbst und seine Besatzung haben nichts von ihnen bemerkt. Ein einziges Flugzeug der Hansa kam nicht mehr nach Haus und mußte in Siam verbleiben. Die Versammlung der Hansa-Flotte auf deutschem Boden in diesen entscheidenden Tagen spricht in gleicher Weise für den Hochstand ihrer Organisation und Leitung wie für die Einsatzbereitschaft aller ihrer Angehörigen. Die Lufthanseaten und ihre Flugzeuge bezogen nun ihre Posten, die ihnen der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Generalfeldmarschall Göring, in dem Gesamtrahmen der Luftverteidigung Deutschlands zugewiesen hatte. Dort haben sie ihre Pflicht getan und erfüllen sie weiter.

Moskau—Berlin sind von sowjetrussischer Seite drei schnelle 21sitzige Flugzeuge Typ DS 3 eingesetzt. Das erste Flugzeug startete am 8. 1. 10 h von Moskau mit fünfköpfiger Besatzung über Minsk, Bialystok, Königsberg und Danzig und traf 9. 1. mitt. in Berlin ein. Flugpreis: Moskau—Berlin 380, Moskau—Danzig 295, Moskau—Königsberg 275 Rubel.

Das erste Verkehrs-flugz.derDeutschen

Lufthansa startete am 12. 1. zu einem

Probeflug nach Moskau und zurück. Der planmäßige Luftverkehr der DLH und Aeroflott beginnt am 21. 1.

Russ. Verkehrsflugzeug der sowjet-russ. Fluggesellschaft „Aeroflott" bei der Ankunft auf dem Berliner Flughafen.

Weltbild

Nr. 2/1940, Bd. 32 „FLUQSPOR Tu

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Ausland.

Ital. Fluglinie Italien—Brasilien mit Anschluß nach Buenos Aires landete am 3. 1. flugplanmäßig auf dem Flugplatz Littorio Flugzeug I-AREM, welches am 21. 12. von Guidonia aus die neue Fluglinie nach Brasilien eröffnete. An Bord befanden sich Oberst Biseo, der Generaldirektor der italienischen Ueberseeflug-linie, zwei brasilianische und ein italienischer Journalist, der deutsche Konsul von den Kapverdischen Inseln und ein portugiesischer Offizier und 7 Zentner Post. Inzwischen hat die argentinische Postdirektion die deutsche Luftfahrtgesellschaft „Condor" beauftragt, in Rio de Janeiro die aus Argentinien kommende Post mit dem Dienst der italienischen Gesellschaft nach Rom weiter zu befördern.

Engl. Luftfahrtminister Sir Kingsley Wood hatte, wie das „Hamburger Fremdenblatt" berichtete, in der geheimen Unterhaussitzung einen besonders schweren Stand gegenüber den Vorwürfen, die gegen sein Ressort erhoben wurden. Es wurde gegen ihn geltend gemacht, daß es deutschen Flugzeugen immer wieder gelungen sei, lebenswichtige Waffenplätze der englischen Kriegsmarine zu erreichen und Kriegsschiffe mit Bomben anzugreifen, während englische Flugzeuge nicht nach Deutschland könnten. Die von der englischen Luftwaffe verwendeten Typen seien zum Teil zu schwerfällig und den deutschen Jagdflugzeugen nicht gewachsen. In diesem Zusammenhange wurde die Einsetzung einer Untersuchungskommission gefordert. Es sei geradezu haarsträubend, daß die für die Erteilung der Bauaufträge maßgebenden Beamten gleichzeitig Aktionäre großer Rüstungswerke seien und die Aufträge daher nicht nach sachlichen Gesichtspunkten vergäben.

Engl. Reserveluftwaffe hat 8 Flugzeugführerinnen zur Ueberführung von Flugzeugen nach den Militärflugplätzen eingestellt.

Span. Luftwaffe soll nach einer Erklärung von General Yague bis Ende 1940 über 2000 Piloten verfügen, bis 1941 soll der Nachwuchs das Doppelte betragen. Für die weiter auszubauende Heimatflugzeugindustrie ist als Zentrum Cordoba vorgesehen und 209 Millionen Peseten bewilligt worden.

Sowietruss. Volkskommissar für die Luftfahrtindustrie jetzt Schachurin aus Gorki (Nischni-Nowgorod) an Stelle von Michael Kaganowitsch. Als stellvertretende Volkskommissare wurden beigegeben Flugzeugkonstrukteur Jacowlew und Wo ronin.

F. A. L-Sitzung Zürich 11. 12. 39, Vorsitz Prinz Bibesco. Peru wurde in die Föderation aufgenommen.

Schwed. Luftaufrüstungsetat zur Beschaffung von weiteren Kriegsfahrzeugen von 47 auf 83 Millionen Kronen erhöht. Bis 1943 werden 165 Junkers Ju 86 K in Schweden in Lizenz gebaut.

Rumän. Luftwaffe wurde der erste Teil der 30 Jagdeinsitzer Heinkel He 112 geliefert.

ßücker Jungnieister Einsitzer mit Ski - Fahrwerk. Anthony Herman Gerard Fokker*), Arthur Benitz zeigte vor Wintersportlern auf dem geboren 6. 4. 1890,

kangsdorfer See ein Kunstflugprogramm. gestorben 23. 12. 1939.

*) Vgl. „Flugsport" 1940, Seite 12.

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„FLUGSPORT" Nr. 2/1940, Bd. 32

American Airlines, Inc., die älteste USA-Luftlinie, hat den zweimillionsten Fluggast befördert. Der erste Fluggast wurde 1. 4. 1927 befördert, der millionste am 16. 2. 1937.

1800 km im Leichtflugzeug Aeronca mit 65 PS Continental, Dauer 13 h 35 Min. flog Henry Chapman von New York nach New Orleans. Die bisherige größte Strecke betrug 1420 km.

USA Propellerfabrik Pittsburgh Screw &. Bolt Corp. wurde von Curtiss-Wright Corp. gekauft.

USA Leichtflugzeugbau im ersten Halbjahr 1939 um 90% gestiegen-

USA Schulflugzeuge für Kanada sind auf Grund der „Cash and Carry'1-Klausel abgeliefert worden. Die Flugzeuge werden nach einem Flugplatz dicht an der kanadischen Grenze gebracht, von wo sie von Kanada selbst abgeholt werden müssen. Sie dürfen jedoch nicht USA-Gelände überfliegen. Zu diesem Zweck ist auf der anderen Seite der Grenze in Kanada ein Flugplatz eingerichtet und mit einer 600 m langen geraden Straße mit dem USA-Flugplatz verbunden. Die Flugzeuge werden dann mit einem Seil auf dieser Straße, welche etwas Gefälle hat, auf die andere Seite hinübergezogen.

USA-Veröffentlichungen über Flugzeugproduktion und Flugzeugausfuhr unter Zensur gestellt. Alle Photographien von Militärflugzeugen müssen vor der Veröffentlichung bei den zuständigen Behörden vorgelegt werden und bei Flugzeugen für den Export auch denjenigen verantwortlichen Stellen, für die die Flugzeuge bestimmt sind.

Curtiss XS03C-1 Jagd-Versuchsflugzeug mit Ranger .luftgekühltem 12-Zyl.-Motor, bestimmt als Jagd- und Aufklärungsflugzeug für Schlachtschiffe.

Curtiss XS03C-1 Jagd-Versuchsflugzeug. Werkbild

Luftwaffe.

29. 12. 39. Oberk. d. Wehrmacht: Keine Bekanntmachungen über Luftwaffe.

Berlin, 30. 12. 39. Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte trotz der schlechten Wetterlage ihre Aufklärungstätigkeit über Großbritannien und Frankreich fort.

31. 12. 39. Oberk. d. Wehrmacht: Keine Bekanntmachungen über Luftwaffe.

Berlin, 1. 1. 40 (DNB.). Oberk. d. Wehrmacht: Feindliche Flugzeuge versuchten am 31. Dez. nachm. die deutsche Nordseeküste anzufliegen, wurden jedoch frühzeitig erkannt und abgewehrt.

Berlin, 2. 1. 40 (DNB.). Oberk. d. Wehrmacht: Bei den Aufklärungsflügen am 31. Dez. gegen die deutsche Nordseeküste sind die Engländer beim Rückflug aus der Deutschen Bucht in niederländisches Hoheitsgebiet eingeflogen. Am Neujahrstage unternahm die deutsche Luftwaffe Aufklärungsflüge gegen die Shetland- und Orkneyinseln. Sie brachten wertvolle Erkundungsergebnisse. Ein Teil der eigenen Aufklärer geriet 200 km vor der schottischen Küste in Berührung mit überlegenen Kräften des Feindes. Eines unserer Flugzeuge, das infolge einer technischen Störung bereits vor Beginn des Kampfes seine Kampf-

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kraft zum Teil eingebüßt hatte, mußte auf See niedergehen. Ein britisches Flugzeug wurde so schwer beschädigt, daß es seinen Heimathafen wahrscheinlich nicht mehr erreichte.

Amsterdam, 2. 1. 40 (DNB.). Wie der holländische Regierungspressedienst mitteilt, haben am Abend des 31. Dez. verschiedene Flugzeuge unbekannter Nationalität holländisches Watterigebiet und Nordfriesland überflogen. Die Flugzeuge sind von Flakartillerie beschossen worden, worauf sie holländisches Gebiet verlassen haben. Im allgemeinen sind die Flugzeuge in nördlicher und westlicher Richtung abgeflogen. Es handelt sich um die englischen Flugzeuge, die nach ihrem erfolglosen Angriffsversuch auf die deutsche Nordseeküste die holländische Gebietshoheit verletzten.

Berlin, 3. 1. 40 (DNB.). Oberk. d. Wehrmacht: An der Westfront geringe Artillerie- und Spähtrupptätigkeit, Grenzüberwachungs- und Aufklärungsflüge. — Bei dem Versuch, in die Deutsche Bucht einzufliegen, wurden drei britische Vickers-Wellington-Bombenflugzeuge modernster Bauart von deutschen Messerschmitt-Flugzeugen abgeschossen. Auf deutscher Seite sind Verluste nicht eingetreten.

Berlin, 4. 1. 40 (DNB.). Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte Erkundungsflüge gegen Frankreich und über der Nordsee durch. Ein britisches Kampfflugzeug wurde Mittw. früh in der Gegend von Aachen nach Ueberfliegen luxemburgischen Hoheitsgebietes von einem deutschen Jagdflieger gestellt und nach kurzer Verfolgung abgeschossen, ehe es über die deutsch-belgische Grenze hin entkommen konnte. Das zertrümmerte Flugzeug liegt in Grenznähe auf belgischem Gebiet.

Berlin, 5. 1. 40 (DNB.). Oberk. d. Wehrmacht: Die Aufklärungstätigkeit der Luftwaffe gegen Großbritannien und Frankreich wurde planmäßig fortgesetzt.

Berlin, 6. 1. 40 (DNB.). Oberk. d. Wehrmacht: Keine besonderen Ereignisse.

Berlin, 7. 1. 40 (DNB.). Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe klärte über Großbritannien und Frankreich auf.

8. 1. 40. Oberk. d. Wehrmacht: Keine Bekanntmachungen über Luftwaffe-

Berlin, 9. 1. 40 (DNB.). Oberk. d. Wehrmacht: Außer örtlicher Spähtrupptätigkeit und Aufklärungsflügen der Luftwaffe in der nördlichen Nordsee keine besonderen Ereignisse.

Austral. Flieger bei ihrer Ankunft in England, ^ie ahnen noch nicht, daß die plutokratischen englischen Kriegstreiber gerade die Flieger der Dominions bei sogenannten „Ueberwachungsflügen" in der deutschen Bucht systematisch in den Tod jagen. Weitbild

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Dornier Do 18 Langstreckenflugboot geht zu Wasser, um den Gegner auf der Weite des Nordmeeres zu suchen. Werkbiid

Berlin, 10. 1. 39. Oberk. cl. Wehrmacht: Deutsche Kampfflugzeuge unternahmen am Vor- und Nachmittag des 9. 1. einen Erkundungsvorstoß gegen die englische und schottische Ostküste. Hierbei wurden vor der Norwich-Küste vier bewaffnete Kriegs- und Handelsschiffe, nämlich zwei Vorpostenfahrzeuge, in deren Geleit zwei Handelsschiffe fuhren, angegriffen und versenkt. — Vor der schottischen Küste wurde von vier bewaffneten Handelsschiffen unvermutet das Feuer auf die deutschen Erkunder eröffnet. Bei der Abwehr dieses Angriffes wurden die Dampfer versenkt. Die eigenen Flugzeuge erlitten keine Verluste.

Berlin, 11. 1. 40 (DNB.). Oberk. d. Wehrmacht: Bei Grenzüberwachungsund Aufklärungsflügen an der Westfront kam es zu mehreren Luftkämpfen. Hierbei wurden zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen. Ein deutsches Flugzeug wurde bei der Verfolgung eines Leindes in der Gegend von Colmar durch Bodenberührung vernichtet.

Bei einem erneuten Versuch, Flugplätze an der deutschen Küste mit Bomben anzugreifen, wurden neun britische Bombenflugzeuge vom Muster Bristol-Blenheim in der Deutschen Bucht von vier deutschen Flugzeugen gestellt. Im Verlauf des Kampfes wurden drei britische Flugzeuge abgeschossen, ein weiteres so stark beschädigt, daß es vermutlich seinen Heimathafen nicht mehr erreichte. Die deutschen Flugzeuge kehrten aus diesem Kampf gegen eine mehr als doppelte Ueberlegenheit ohne Verluste zurück.

Berlin, 11. 1. 43 (DNB.). Ein unbewaffnetes Reiseflugzeug der deutschen Luftwaffe, das infolge schlechter Sicht die Orientierung verloren hatte, mußte in Belgien in der Nähe von Mecheln notlanden. Das Flugzeug wurde teilweise beschädigt. Die Insassen, die unverletzt blieben, wurden von den Belgiern interniert.

Großadmiral Dr. h. c. Raeder bei einer Ansprache in einem Fliegerhorst, wo er verdienstvolle Flieger mit Eisernen Kreuzen auszeichnete, ..... ,,denn sie flogen

gegen Engelland....." Werkbild

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Berlin, 12. 1. 40 (DNB.). Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte die Aufklärung an der englischen und schottischen Ostküste und der Shetlands fort. An der schottischen Küste wurden drei britische Vorpostenboote und ein bewaffneter Handelsdampfer, der das Feuer auf die deutschen Aufklärer eröffnete, angegriffen und versenkt. Im Verlauf eines sich hierbei entwickelnden Luftkampfes mit britischen Jagdflugzeugen wurde ein feindliches Flugzeug abgeschossen. Britische Flugzeuge haben einen Flugplatz auf einer deutschen Insel angegriffen, ohne Schaden anzurichten.

Berlin, 13. 1. 40 (DNB.). Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe hat am 12. Januar ihre Aufklärungstätigkeit über Ostfrankreich und über der Nordsee fortgesetzt und hierbei wichtige Ergebnisse erzielt. Drei Einzelflugzeuge wurden von feindlichen Jägern erfolglos angegriffen.

Vom Feind wurden am 12. Januar außer einzelnen nächtlichen Anflügen, die zum Teil wieder unter Verletzung der holländischen Neutralität vor sich gingen, nur ein einziger Bristol-Blenheim über deutschem Gebiet gesichtet. Das Flugzeug wurde nach kurzem Kampf von deutschen Jägern abgeschossen und ist nach Aufschlag auf französischem Boden verbrannt.

In der Deutschen Bucht versuchten acht britische Bomber deutsche Zerstörer anzugreifen. Nur zwei Angreifern gelang es, ohne jeden Erfolg Bomben abzuwerfen. Der eine wurde abgeschossen, der zweite beschädigt. Die übrigen sechs britischen Flugzeuge drehten schon unter der Wirkung des gut liegenden Abwehrfeuers unserer Zerstörer vorzeitig ab-

Berlin, 14. 1. 40 (DNB.). Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe hat ihre Aufklärung über Frankreich und über der Nordsee auch am 13. 1. planmäßig und erfolgreich durchgeführt. Ein deutsches Flugzeug wird vermißt. — An der Westfront hatten deutsche Flugzeuge keine Feindberührung. Flakartillerie hat in der Gegend von St. Ingbert ein feindliches Flugzeug abgeschossen. Einzelne feindliche Flugzeuge haben in der Nacht vom 12. zum 13. 1. Aufklärungsflüge über deutschem Reichsgebiet unternommen. Ein englisches Flugzeug versuchte in der Nacht eine nordfriesische Insel einzugreifen. Die Bomben fielen ins Wasser, ohne Schaden anzurichten. Ein holländisches Flugzeug hat die deutsche Reichsgrenze bei Nordhorn in den Mittagsstunden überflogen und deutsches Hoheitsgebiet verletzt.

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Segelflug

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Segelflugzweisitzer „Goevier" mit nebeneinanderliegenden Sitzen.

Archiv Flugsport

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Wasserkuppe in Schnee und Rauhreif. Silvester 1939. Bild: Flugsport

des Flugplatzes sind eine Reihe fester Unterkunfts- und Verwaltungsgebäude sowie Hallen errichtet. Schulkurse finden hauptsächlich im Sommer statt. Als Schulzweidecker wird ein abgestrebter russischer Hochdecker mit rohrartigem Leitwerksträger (siehe nebenstehende Abbildung) von verhältnismäßig kleinem Rohrquerschnitt verwendet. Man vergleiche hierzu den danebenstehenden Doppelsitzer „Goevier", Sitze nebeneinander.

Berührung mit einer Trombe schildert Uffz. Scheidhauer auf Nurflügelflugzeug Horten III während der 19. Rhön in den Rhön-Berichten des Korpsführers 1938: Am zweiten Wettbewerbstag, 25. Juli 1938, riß die Bewölkung erst spät auf. Es bildete sich über dem Gersfelder Tal eine Wolke mit niedriger Basis von etwa 1200 m, in der die vorher gestarteten Maschinen sehr schnell verschwanden. Ich startete als Letzter und fand unter der gesamten Basis nur noch Null, höchstens V. m/sec Steigen. Plötzlich sah ich etwa 100 m unter der Basis eine rechtsdrehende Trombe von ungefähr Vi m Durchmesser, der ich nicht mehr ausweichen konnte. Die linke Fläche wurde erfaßt und hochgerissen. Die ganze Maschine wurde mit äußerster Gewalt seitlich geworfen, so daß der Inhalt aus der rechten Bordtasche, u. a. zwei schwere Reservebolzen, etwa 1,60 m weit in die linke Fläche fielen. Dadurch, daß ich fest angeschnallt war, verletzte ich mich nicht. Der Vorfall geschah in 100 m über Grund, und als die Maschine sich gefangen hatte, konnte ich mit der Höhe gerade noch den Motor-

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platz erreichen. Bei einem Abmontieren in der niedrigen Höhe über Grund, was bei solcher Beanspruchung im Bereich der Möglichkeit liegt, hätte es zum Absprung nicht mehr gereicht. Die große Festigkeit des Nurflügels, die durch den dicken Flügel und durch das Fehlen des Rumpfgewichtes gegeben ist, hatte sich erwiesen.

Berichtigung. In dem Artikel „USA Hochgeschwindigkeitsprofil", Nr. 24, S. 572, vom 22. 11. 39 muß es selbstverständlich richtig heißen bei der Angabe von Geschwindigkeiten in Deutschland bei Rumpfmaschinen statt: 746,66 km „755,11 km".

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

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Buckler, am Ende des Weltkrieges 23 Jahre, Führer der Jagdstaffel 17, Träger des „Pour le merite" und einer der erfolgreichsten Jagflieger, schildert in diesem Buch in der ihm angeborenen Bescheidenheit sein Fliegerleben. Malaula ist der Schlachtruf der Staffel. Ein lesenswertes Buch auch für diejenigen, die schon glauben, den Knüppel fest in der Hand zu haben.

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Ernst Udet, unser Generalluftzeugmeister, sagt in seinem Geleitwort: „Dieses Buch übermittelt prächtige Eindrücke von frisch-fröhlicher Jagdfliegerei über Polen. Die unvergeßlichen Taten der im Polenfeldzug 1939 erfolgreichsten Jagd-gruppe werden der deutschen Jugend Freude bereiten und Ansporn zu immer sieghaftem Fluge für Deutschland sein." — Man liest, wie es losgeht, polnische" Bomber greifen an, Jagd auf Transportzüge, 26 Polen mit einem Schlag, vom Besuch des Generalfeldmarschalls Göring. Nach 18 Tagen ist der Krieg aus — Sieg im polnischen Luftraum, v. Stackelberg versteht es, in seiner knappen sachlichen Sprache, alle Phasen in den Luftkämpfen miterleben zu lassen.

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlas! Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nient mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 3

31. Januar 1940

XXXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 14. Februar 1940

Nachwuchs.

Deutschlands bewiesene Vorherrschaft in der Luft kann nur erhalten werden, wenn hochwertiger Nachwuchs gesichert ist. Die Zeiten, in denen der Modellbau nur als Spielerei bezeichnet wurde und noch keinen Eingang in den Schulen gefunden hatte, sind vorbei. Heute wird in jeder deutschen Schule Modellbau betrieben und daneben Flugphysik gelehrt.

Durch die Ergebnisse der Pflege des Luftfahrtgedankens in den letzten fünf Jahren hat Reichserziehungsminister Rust im Einvernehmen mit dem Reichsminister der Luftfahrt veranlaßt, daß in jeder deutschen Schule, in jedem Unterrichtsfach und in jedem Lebensalter der Luftfahrtgedanke im Unterricht zu fördern ist. In Gemeinschaft mit dem NS.-Fliegerkorps wird an den weiteren Ausbau der Schulung des Nachwuchses herangegangen. Der Erlaß bestimmt:

1. die Luftfahrt im physikalischen, mathematischen, geographischen, biologischen, chemischen und fremdsprachigen Unterricht und in der Kunsterziehung;

2. Flugmodellbau und Modellflug;

3. die Luftfahrt in den naturwissenschaftlich-mathematischen Arbeitsgemeinschaften;

4. Lufifahrtlehrgänge (in Berufs- und Fachschulen);

5. Ausnutzung allgemein-schulischer Veranstaltungen zur Förderung der Luftfahrt;

6. Förderung der Luftfahrt an den Hochschulen.

Muskel-Doppelschwingenflugzeug Schedel.

Bei den meisten Schwingenflugzeugen hat die Natur dem Konstrukteur als Vorbild gedient. Hier kann man wohl ungefähr die Art der Bewegung nachahmen, aber nicht das Konstruktionsmaterial und nicht die Konstruktionsarbeit. Ernst zu nehmende und wirklich praktisch tätige Konstrukteure haben daher versucht, andere Wege zu gehen.

Diese Nummer enthält Reportsammlung Nr. 18, Patentsammlung Nr. 21, Bd. VIII,

und Tafel I.

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- 10QOO -_—.-

Abb. 1. Doppelschwingenflugzeug Schedel. Zeichnung Flugsport

Die gestrichelte Stellung zeigt den Ausschlag der Schwinge.

Das Schwingenflugzeug- Schedel besteht, wie Abb. 1 zeigt, aus vier Teilflächen, die paarweise durch Muffen verbunden sind, und wobei die beiden Flügelpaare eine gemeinsame Achse haben. Diese Waage-Anordnung, welche eine Entlastung der Flügel bezweckt, ist von Schedel bereits 1909 (Abb. 2) bei einem Hängegleiter angewandt worden. Neuartig ist die Anordnung der Achse selbst, die in einem Winkel von 45° nach oben geneigt ist, wodurch eine weitere Entlastung der Flügel und eine Beherrschung von größeren Flügelspannweiten möglich ist.

Der Flieger liegt und arbeitet hierbei rechtwinklig zur Achse. Diese Anordnung der Achsen ermöglicht überhaupt die Steuerbarkeit des Flugzeuges. Vgl. gestrichelte Flügelstellung Abb. 1. Nach der Ansicht des Konstrukteurs bedingt die Schrägachse in Gemeinschaft mit den Flügelendscheiben ein neuartiges Steuersystem. (Die Photoaufnahmen Abb. 2—5 sind noch ohne Endscheiben.)

Die Flügelbewegung erfolgt in zwei Richtungen, und zwar vertikal und horizontal zugleich. Während des Schwingenfluges wechseln Vorwärts-, Aufwärts- und Rückwärtsbewegung dauernd miteinander. Ganz wesentlich bei dieser Bewegung ist die Einwirkung der zusätzlichen Horizontalbewegung auf die Flügeleinstellung. So hat ein aufwärts gestellter Flügel immer einen positiven und ein ab-

Abb. 2. Oben: Schedel-Hängegleiter mit Doppelschwingen, Ausführung 1909.

Mitte: Schwingen ausgeschlagen. Man erkennt die Schubstangen und einen Handgriff, ferner den auf dem Rücken liegenden, um eine Achse drehbaren Schulterträger. Die Körperlage des Piloten im Fluge beträgt ungefähr 45 Grad.

Unten: Schwingenflugzeugtransport mit Motorrad.

Alle Bilder Schedel

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Abb. 3. Doppelschwingenflugzeug Schedel. Links: Flügelanschlußbeschläge mit Achse in Kugellagern. Die Hohlachse wird auf eine am Schulterträger befindliche Steckachse geschoben. — Rechts: Hintere Flügel wachsen etwas nach unten aus den vorderen heraus. Schulterträger stützt das mit vorderer Flügelnase am Boden liegende Flugzeug. An ihm der vier-strippige Anschnallgurt. Beide Handgriffe aus den Schubstangen herauswachsend.

wärts gestellter einen negativen Einstellwinkel. Will man die Maschine also ziehen, so zieht man am Gestänge. Die Hauptflügel vorn gehen hoch, die hinteren nieder. Doppelresultat: vorn ist gezogen und hinten gedrückt. Beim Drücken des Gestänges erhält man umgekehrtes Resultat. Bewegt man so im Schwingenflug die Flügel dauernd auf und ab, so hat man einen dauernden Wechsel von Drücken und Ziehen; einen wellenförmigen Flug.

Ebenso einfach und interessant ist die aus Abb. 1 verständliche Seitensteuerung. In der Abbildung ist der rechte Hauptflügel in Abwärtsstellung, also gedrückt, der linke Hilfsflügel gezogen, was die Kurvenlage der Maschine beeinflußt, das Bremsscheibchen am rechten Flügelende vervollständigt automatisch die Steuerarbeit. Nebenbei gesagt, hat auch eine Druckpunktverlagerung zugunsten der Kurve stattgefunden.

Aufbau der Haupt- und Hilfsflügel Profil Göttingen 535, be-

Abb. 4. Doppelschwingenflugzeug Schedel. Zu beiden Seiten des Fliegers sieht man die Stoßstangen mit Handgriffen und Fußbügeln, welche gestatten, beliebig mit Armen und Beinen gleichmäßig und ungleichmäßig die Flügel zu bewegen. — Bei 1—2 m Wind hat er schon ziemlich Kompression daraufgebracht. Es fehlt vielleicht bloß noch der Pilot und die

Libelle fliegt. —

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Abb. 5. Doppelschwingenflugzeug Schedel. Oben: Gewicht kaum 25 kg, Vorderflügel einzeln 5 kg, flinterflügel je 3,5 kg, Gestänge 7 kg, größte Spannweite 10 m. Unten: Ansicht von hinten.

stehend aus torsionsfesten Kastenholmen mit Sperrholznase. Hintere 2/s der Flügeltiefe Sperrholzrippen mit Leinwand bedeckt. Gewicht des Hauptflügels 5 kg, Hilfsflügel 3V2 kg. Gesamtgewicht 25 kg.

Gelungen scheint die Unterbringung des Fliegers zu sein, insbesondere seine Lage bei Start und Landung. Interessant und praktisch durchgebildet ist der zeichnerisch sehr schwer darstellbare Betätigungsmechanismus, ein für die Körperform angepaßtes Gestänge, welches Handgriffe und Fußrasten trägt. Dieses Gestänge soll abhängig und unabhängig von einander betätigt werden können, unbeschadet durch wechselnde Verlängerungen und Verkürzungen der Flügelarme und Wandern und Verdrehen des Angriffspunktes am Flügel.

NSFK--Schul£leiter 38 (hierzu Tafel I).

Die Vielseitigkeit in Konstruktion und Ausführung der Anfängersegelflugzeuge hat der Korpsführer des NSFK. endlich beseitigt und einen Einheitstyp, den Schulgleiter 38, geschaffen. Die Erfahrungen bei den vorausgegangenen Typen, zuletzt dem Zögling 35, sind in dem neuen Typ berücksichtigt. Auf Sicherheit, leichte Reparaturmöglichkeit, Einfachheit in der Behandlung und Handhabung ist besonderer Wert gelegt. Kufe durch Faudifederbeine abgefedert.

Der Schulgleiter 38, Baumuster Nr. 14 (Tafel I und Abb. 1—4), ist ein verspannter Hochdecker mit Gitterrumpf in Holzbauweise. Spannweite 10, 414 m, Länge 6,283 m, Höhe 2,43 itl Zuladung 90 kg. Höchstzulässige Geschwindigkeit im Kraft- und Windenschlepp 60 km/h.

Flügelbauweise (Abb. 2 und 3), zwei flache Holme Doppel-T mit 1,5 mm Sperrholzsteg, Flügelnase Sperrholz 1 mm, im Grundriß gesehen 5 Felder von Vorder- zu Hinterholm durch Diagonalen versteift. Einfache Holmbeschläge zur Befestigung am Gitterrumpf zum Einhaken. Die beiden Tragflügelholme werden beim Aufbau zunächst am Spannturm eingehängt, Trag- und Fangseile am Spannturm befestigen, wobei die Spannturmspindel (Abb. 4) etwa 15 mm von oben nach unten auf Anschlag gedreht ist. Beim Spannen erhält der Flügel (auf dem Vorderholm mit der Wasserwaage gemessen) eine V-Form von 14 mm auf 1 m. Der Hinterholm liegt beim Anpeilen der Flügelunterseite nach vorn parallel zur Flügelnase bis zum Querruder.

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Abb. 1. NSFK. Schulgleiter 38. Archiv Flussport

Gitterrumpf mit vorher anmontiertem Leitwerk wird in bekannter Weise von Ober- und Unterkante des Flügels mit 4 Ver-spannungen verspannt, wobei der Spannturm rechtwinklig zum Flügel liegen muß. Beim Anpeilen von vorn muß Gitterrumpf und Leitwerk genau symmetrisch stehen.

Die Höhenflosse, welche von hinten auf einen Bolzen am vorderen Beschlag geschoben wird und dann am Hinterholm durch 3 Steckbolzen mit Gitterrumpf und Streben verbunden ist, muß, von der Seite gesehen, eine Schränkung gegenüber der Pröfilsehne des Tragflügels von 6 5° haben. Hierbei wird der Spannturm senkrecht gestellt, daß die Profilsehne in Flügelmitte waagerecht liegt, wobei man mit Winkelmesser und Wasserwaage die Einstellung genau bewirken kann (6,5° entspricht einer Erhöhung von 57 mm auf 500 mm Länge).

Sämtliche Ruder müssen beim Ausschlag begrenzt sein. Die Steuerseile sind alle mit ihren Anschlußstellen farbig gekennzeichnet. Beim Abrüsten sollen alle rot gekennzeichneten Anschlußstellen gelöst werden, Ruderausschläge am Querruder 165—175 mm nach oben bzw. 105—115 nach unten. Hierbei ist sowohl bei Einstellung von Höhen- als auch Seitensteuerung die Höhensteuergabel genau senkrecht mit der Wasserwaage einzustellen. Höhenruderausschlag

Abb. 2. NSFK- Schulgleiter 38. Flügelprofil und Rippe. Zeichnung Flugsport

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Abb. 3. NSFK. Schulgleiter 38, oben Vorderholm, unten Hinterholm.

Zeichnung Flugsport

bei Knüppel in Richtung „ziehen" 130—140 mm, bei Knüppel in Richtung „drücken" darf das Höhenruder an der Höhenflosse nicht anschlagen. Zur Begrenzung ist ein Holzklotz auf dem Spannturmunterteil vorgesehen. Seitensteuerausschlag 265—275 mm, gemessen an der unteren Ecke des Seitenruders. Zu großer Seitenruderausschlag kann zum Trudeln führen.

Zur Ausrüstung gehört ein vollständiger Anschnallgurt, bestehend aus einem Bauchgurt und einem Schultergurt.

Als Schmierung ist nur Fett zu verwenden für Lagerstellen, Seilrollen, Auflagestellen, Ruderlager, Anschlußbolzen, Spannturmspindel.

Für diesen Schulgleiter wurde eine Führersitzverkleidung entwickelt. Er hat die Bezeichnung 38 A.

Trimm- und Rüstanweisungen sind folgende: Einstellwinkel zwischen Flügel und Rumpfgurt 1,5°, Flügelschränkung bis Querruder 0°, Y-Stellung zwischen letzter Normal- und Wurzelrippe 65 ± 5 mm, Schränkung Höhenflosse/Flügel 6,5°.

Abb. 4. NSFK. Schulgleiter 38. Verspannungsschema.

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Ruderausschlag, gemessen an Endleiste zwischen Mittelstellung und Ausschlagstellung: Querruder nach oben 170 ± 5 mm, nach unten 110 ± 5 mm, Höhenruder nach oben 135 ± 5 mm, Seitenruder (an unterer Ecke) 270 ± 5 mm.

Flügge wichts-Schwerpunktslage hinter Flügel-Vorderkante: größtzul. Vorlage 25 v. H. (400 mm), größtzul. Rücklage 30 v. H. (480 mm), Normallage bei 70-kg-Führer 27.5 v. H. (440 mm).

Rüstgewichts-Schwerpunktlage hinter Flügel-Vorderkante bei 95 kg Rüstgewicht Schwerpunktlage S>50 mm, bei 100 kg 925 mm, 105 kg 900 mm, 110 kg 880 mm, 115 kg 860 mm, 120 kg 845 mm. Zwischenwerte entsprechend. Zulässige Abweichung ± 10 mm.

USA Erco-310 (Weick) Sportzweisitzen

Der Konstrukteur dieses Flugzeuges, Weick, ist den Lesern dieser Zeitschrift durch seinen ersten Typ Weick-WIA, einem abge-strebten Hochdecker mit Druckschraube und zwei Leitwerksträgern

USA Erco Modell 310. Bilder Aviation

aus dem Jahre 1936, siehe Flugsport S. 71, bekannt. Die Maschine war damals mit Querrudern in Mitte der Flügeltiefe (Schlitz-Lippen-Querruder und Bremsklappen an der Hinterkante) versehen.

Der vorliegende neue Typ ist ein Ganzmetall-Tiefdecker mit Dreibeinfahrwerk und doppeltem Seitenleitwerk; Flugzeugzelle und Motor gebaut von der Engineering und Research Corporation.

Flügel Profil NACA—43 013, freitragend, dreiteilig. Im Ansatzflügel Querruder, deren Züge mit den Seitenrudern in Verbindung gebracht werden können.

Rumpf, Formringe mit aufgenieteter Metallhaut, Sitze nebeneinander. Kabinenaufbau vorderer und hinterer Teil angenietet, dazwischen Schiebehaube. Höhenleitwerk am Boden verstellbar. Seitenleitwerk mit ^ Rudern elliptisch, ft alles in Metallbau. , \

Dreibeinfahrwerk mit großem Federweg für 4,60 m Sink-geschw. Die Räder sind an einem gegabelten Hebel, der an einer freitragenden Strebe angelenkt ist, gelagert.

USA Erco Modell 310.

Seite 42

„FLUGSPORT" Nr. 3 /1940, Bd. 32

Der von der Engineering and Research Corp. gebaute luftgekühlte 55-PS-Motor hat 4 hängende Zylinder. 77,7 mm Bohrung, 62,5 mm Hub, Gewicht trocken 71,5 kg.

Spannweite 9,15m, Länge 5,65 m, Höhe \ 1,60 m, Fläche 13 m\ Leergewicht 295 kg, Fluggewicht 500 kg, Flächenbelastung 28 kg/m2, Leistungsbe-last. 9 kg/PS. Max. Geschwindigkeit 162 km/h, Reise- 145km/h, Lande- 150 km/h.

Sportzweisitzer USA Erco Modell 310

Zeichnung Flugsport

;<QN5TR(JKTI0<NS INZELHEITEH

Flügelwurzel-Manschette wird am Curtiss-Electric-Propeller angebracht, um die Kühlwirkung bzw. Beaufschlagung der Zylinder bei Sternmotoren zu erhöhen, zeigt nebenst. Abb. Die Aenderung der Kühlwirkung kann durch Auswechseln passend geformter Manschetten erreicht werden.

Maschinen-| NaAt

Bespannstqflm/t

Stoff Verkleidung des Querruderspaltes bei Kl. 105

PLUG

Inland.

Adolf-Hitler-Preis 1938. Der Adolf-Hitler-Preis 1 9 38 für Motorflug wurde dem Oberleutnant Horst Pulkowski zugesprochen für seinen Langstreckenflug auf dem

Nr. 3/1940, Bd. 32 „FLUQSPORT4<

Seite 43

Flugzeugmuster Arado 79 nach Bengasi—Gaya. Dieser Flug ging über eine Strecke von 6400 km und wurde als internationaler Streckenflugrekord gewertet.

(Oberleutnant Pulkowski ist nach Ausführung des Rekordfluges bei einem Vorführungsflug tödlich verunglückt.)

Der mit dem Adolf-Hitler-Preis für Motorflug verbundene Geldpreis wird zu gleichen Teilen zugesprochen dem Preisträger Oberleutnant Horst Pulkowski und Leutnant Jenett, der bei dem Rekordflug als Begleiter mitgeflogen ist.

Der Adolf-Hitler-Preis für Segelflug 1938 wurde dem NSFK.-Obersturmführer Ziller, NSFK.-Gruppe 6, zugesprochen für seine hervorragenden Leistungen auf dem Gebiete des Höhenfluges. NSFK.-Obersturmführer Ziller, der zur Zeit seinen Dienst in der Luftwaffe versieht, ist Inhaber von zwei Höhenflug-Weltrekorden. Er flog den internationalen Höhenrekord für doppel-sitzige Segelflugzeuge mit einer absoluten Höhe von 4976 m und den internationalen Höhenrekord für einsitzige Segelflugzuege mit einer Höhe von 8550 m. Außer den von ihm selbst ausgeführten Höhenflügen ist eine große Anzahl weiterer Höhenflüge anderer Segelflugzeugführer auf der Reichsschule für Segelflugsport Grünau (Rsgb.) seiner unermüdlichen Tatkraft und seiner Gemeinschaftsleistung zuzuschreiben..

Der mit dem Adolf-Hitler-Preis für Segelflug verbundene Geldpreis wird je zur Hälfte dem Preisträger NSFK.-Obersturmführer Ziller und dem NSFK.-Haupt-sturmführer Braeutigam, NSFK.-Gruppe 7, zugesprochen. NSFK.-Hauptsturmführer Braeutigam zeigte besondere Leistungen auf dem Gebiete des Streckenfluges, unter denen die im Jahre 1935 erflogene internationale Rekordstrecke Wasserkuppe—Brünn, 504 km, dem Flug (1938) von Sofia nach Varna am Schwarzen Meer — 390 km — mit Doppelsitzer und der im Jahre 1939 geflogene internationale Zielstreckenrekord für doppelsitzige Segelflugzeuge Großrückerswalde—Wien, 364 km, besonders zu nennen sind. NSFK.-Hauptsturmführer Braeutigam, der sich ebenfalls zur Zeit bei der Luftwaffe befindet, war außerdem Teilnehmer bei der Segelflug-Kunstflugkette des Korpsführers des NS.-Fliegerkorps beim Reichsparteitag 1938.

„Der Weg zum Flieger", eine Sonderschau, veranstaltet vom Korpsführer des NS.-Fliegerkorps in Berlin, am Leipziger Platz, vom 8. bis 27. Januar 1940, war stark besucht, an einzelnen Tagen gabs Massenandrang. Modell- und Segelflug, Motorflug und Ballonsport, Luftfahrtforschung und Luftfahrtindustrie waren durch gut gewählte Beispiele und hervorragende Erzeugnisse vertreten. Besonders umlagert waren die Ausbildungswerkstätten des NS.-Fliegerkorps für den Flugmodell- und Segelflugzeugbau, sowie die von der Firma Messerschmitt aufgebaute „Taifun", die von den Besuchern sogar „geknüppelt" werden konnte. Bemerkenswert dabei ist die Beobachtung, daß sehr viel Frauen — Fliegermütter, Fliegerfrauen, Fliegerbräute — sich die Maschine näher erklären ließen, um zu erfahren, wie der Sohn, der Mann, der Verlobte als Flieger ihren Dienst versehen. Daß die Juerend vom ..Knüppeln" besonders begeistert war, versteht sich von selbst. Führungen und Vorträge gaben zudem den Besuchern einen anschaulichen Einblick in die vielgestaltige Arbeit des NS.-Fliegerkorps, die, wie auch diese Sonderschau zeigte, unter dem Eindruck der gewaltigen Erfolge der deutschen Luftwaffe immer mehr in ihrer Notwendigkeit und Bedeutung vom Volke begriffen und gewürdigt wird. .....m.....,,.....„............,...... ,......,

Adolf-Hitler-Preis erhielten (von links): Oblt. Jennet, NSFK.-Ostf. Ziller, NSFK.-Hptstf. Braeutigam. Bild NSFK. (Richme)

Seite 44

„FLUGSPORT"

Nr. 3/1940, Bd. 32

Internationale Rekorde. Der Aero-Club von Deutschland gibt folgenden Nachtrag bekannt:

Klasse D (Segelflugzeuge):

1. Kategorie: Entfernung in gerader Linie USRR. 1939: 749,203 km.

Entfernung mit festem Ziel USRR. 1939: 415,143 km. Klasse C (Motorflugzeuge):

Geschwindigkeit über 2000 km mit 2000 kg Nutzlast Deutschland 1939:

500,785 km/h. Klasse C Leichtflugzeuge):

1. Kategorie: Höhe Deutschland 1939: 90"5 m.

3. Kategorie: Höhe Deutschland 1939: 8048 m.

4. Kategorie: Entfernung in gerader Linie Deutschland: 1 909,833 km. Klasse C bis (Wasserflugzeuge):

2. Kategorie: Entfernung in gerader Linie USA. 1939: 1 872,9 km.

Flugplan der Deutschen Lufthansa, gültig bis 31. 3. 1940, erschienen. Aus dem Plan geht hervor, daß die Verkehrsflugzeuge der Lufthansa und die der mit ihr zusammenarbeitenden Gesellschaften täglich wieder eine größere Anzahl verschiedener Strecken im In- und Ausland befliegen. Im Tagesflug sind von Deutschland aus täglich zehn Länder zu erreichen. Stärkster Luftverkehrsbetrieb in Mitteleuropa nach wie vor auf dem Berliner Flughafen, an zweiter Stelle folgt Wien, das unter den anderen Verbindungen täglich über drei Strecken nach Berlin verfügt, von denen eine über Prag führt. — Wichtig für die Reisenden ist, daß der neue Flugplan mit seinen Mehrfachverbindungen zwischen Berlin, Wien, München, Danzig und Königsberg, um nur diese deutschen Städte einmal zu nennen, wieder Hin- und Rückreisen an einem einzigen Reisetage erlaubt.

Berlin—Moskau Luftverkehrsstrecke am 21. 1. eröffnet. Nachmittags landete das erste planmäßige Flugzeug auf dem Flughafen Berlin-Rangsdorf. Die Strecke wird von der DLH und Aeroflot täglich beflogen.

BMW-Firmenbezeichnungen der im Sommer übernommenen Tochtergesellschaften lauten jetzt „BMW-Flugmotorenwerke Brandenburg G. m. b. H., Berlin-Spandau", und „BMW-Flugmotorenfabrik Eisenach G. m. b. H., Eisenach".

Span. Fliegerabzeichen können ehemalige Angehörige des fliegenden Personals der Legion „Condor" ohne besondere Genehmigung zu allen Anzugsarten tragen.

Ausland.

Stockholm—Sundsvall Luftverkehrslinie eröffnet Dez. 1939, die nach Finnland weiterführt und täglich von den Junkers-Flugzeugen der schwedischen Luftverkehrsgesellschaft AB Aerotransport beflogen wird, landet die Ju 52 in Er-

Sonderschau des NS.-Fliegerkorps, Berlin. Die ausgestellten Flugzeuge durften von der Fliegerjugend in allen Teilen studiert werden. Sogar in die Führersitze durften sie einsteigen, um selbst mal den Knüppel zu rühren. Das Bild zeigt eine „Hummel".

Sonderschau des NS.-Fliegerkorps, Berlin. Links: Ein neuartiger Kartenroller, am Anschnallgurt zu befestigen, im Nicht-gebrauchsfall zurückklappbar. — Rechts: NSFK. Schulgleiter 38 mit den dazu nötigen Ausrüstungen wird in allen Teilen aufs genaueste studiert.

bilJer NSFK (Riehme)

mangelung eines Flugplatzes regelmäßig auf dem zwei Meilen von Sundsvall entfernten zugefrorenen Skrängsta-See. Um das Eis dieses Sees besonders tragfähig zu machen, hat man Wasser von unten gegen die Eisdecke gepumpt. Am Ufer des Sees ist bereits ein Gebäude für die Abfertigung und Verpflegung der Fluggäste errichtet.

Stockholm—Schottland, Fluglinie der schwedischen Luftverkehrs-Gesellschaft AB. Aerotransport, wurde in Zusammenarbeit mit der norwegischen Gesellschaft Det Norske Luftfartselskap eingerichtet. Die mit deutschen Junkers-Fiugzeugen beflogene Strecke führt von dem Flughafen Bromma bei Stockholm über Stavanger nach Perth in Schottland. Bereits auf dem ersten Rückflug von Perth nach Stavanger erreichte das Junkersflugzeug „Svealand" einen neuen Rekord, den absoluten Nordsee-Rekord, indem es diese 600 km lange Strecke in 2 Std. zurücklegte,

Höhenflugkabine beim Farman F. 1001 bestand aus einem Kessel mit halbkugeligen Böden von 1 m Durchmesser und 2 m Länge. Einstieg durch einen kleinen domähnlichen Aufbau mit dicken durch Gummi abgedichteten Glasfenstern. Luftzuführung durch einen kleinen vom Motor angetriebenen Kompressor. Ueber die Weiterentwicklung des Höhen-Atlantikflugzeugs „Centre 2234" vgl. „Flugsport" 1939 Seite 1?2.

Bugatti-Flugmotor, für Flügeleinbau geeignet, je acht Zylinder gegenüberliegend, 1500 PS bei 3000 Ur Nockenwelle über den Zylinderköpfen mit Lader, in der Konstruktion.

USA. erteilte folgende Aufträge: Armee: Allison Engineering Co. 1 851 631 $ Flugmotore; Continental Motors Corp. 294 200 $ Flugmotore: Pratt & Whitney

Piaggio Dreimotor P. 23 R, Archiv Flugsport

mit welchem 1938 2000 km mit 5000 kg Nutzlast mit 403 km/h geflogen wurden.

Seite 46

„FLUGSPORT" Nr. 3/1940, Bd. 32

12 834 105 $ Flugmotore; Jacobs Aircraft Engine Co. 360 000 $ Flugmotore Modell R 755—7 von 224 PS; United Aircraft Co. 2C0 000 $ Propeller und Steuerungsteile; Aluminium Co. of America 70 729 $ Aluminbleche, Rohre und Profile; Cheney Brothers 133 8.0 $ Fallschirmseide; Bendix Corp. 191 836 $ Starter; Bendix Corp. 56 284 $ Vergaser; Sperry Gyroscope Co. 1 131 260 $ Bordinstrumente; General Electric Co. 878 012 $ Verdichter für Motore; Aviation Manufacturing Corp. 833 880 $ Flugmotore.

USA.-Marine: United Aircraft Corp. 10 966 $ Luftschraubenblätter; United Aircraft Corp. 14 806 $ Propeller; Lockheed Aircraft Corp. 117 668 $ Flugzeuge; Eclipse Aviation, Div. of Bendix Aviation Corp. 19 778 $ Starter, elektrische und für Handbetrieb, Flugzeuge.

USA.-SicherheitsVorrichtung, um bei Stürzen Aufschlagen des Kopfes auf das Instrumentenbrett zu verhindern. Besteht aus zwei über die Schultern führenden Metallgurten, welche an der Rückenlehne mit Federn befestigt sind. Die Spannung kann durch einen neben dem Sitz befindlichen Hebel reguliert werden.

USA. Tucker 3000-PS-Versuchsmotor, Baukosten 500 000 Dollar, wovon die Hälfte die USA.-Marine trägt, von Preston-Tucker, Ypsilanti, Michigan, gebaut, zur Zeit im Probelauf. 24 Zylinder, alles in Stahl. Gewicht 1270 kg. Betriebsstoffverbrauch 190 g pro PS/h.

Elektrisch gesteuerter Geschützturm wird von der Firma Tucker, USA., entwickelt. Steuerhebel liegt direkt über der Waffe.

Douglas-Großbomber, 61 m Spannweite, Gewicht 70 t, Aktionsradius 9600 bis 11 200 km, im Bau. Probeflüge für kommenden Sommer vorgesehen.

726 h (30 Tage) mit Betriebstoffaufnahme in der Luft flogen Clyde Schlieper und Wes Carroll auf Cub Seeflugzeug mit 50 PS Continentalmotor im Oktober 1939 über Long Beach in Kalifornien. Die bisherige Dauer mit Nachfüllung betrug 653 h.

Fan American Airways hat seit 20. 5. 1939 am 18. 12. 1939 hundert Ozean-überquerungen durchgeführt. Befördert wurden 1700 Fluggäste, 40 t Post. Die Atlantik-Abteilung der Pan American hat 550 Angestellte, davon 90 Flugzeugführer. Der Dienst soll erhöht werden auf 6mal in der Woche nach Lieferung der bestellten 6 neuen Clipper, wovon der erste voraussichtlich im Herbst 1940 zur Ablieferung kommen soll.

Daniel-Guggenheim-Gold-Medaille erhielt der Konstrukteur D. W. Douglas.

Curtiss P 42-Jagdflugzeug hat mit Pratt & Whitney-Doppelstern 1350 PS 620 km Höchstgeschwindigkeit erreicht. Mit 60% Motorleistung 480 km/h. Spannweite 11,30 m, Länge 8,90 m. Fluggewicht 2350 kg. Bewaffnung 4 Browning MG.s 53 von 13 mm, zwei im Rumpf über dem Motor, zwei im Flügel. Wie wir bereits im „Flugsport" 1939, Seite 555 und 572, berichteten, sollte die Geschwindigkeit mit 1000-PS-Allison-Motor 650 km/h betragen.

USA.-Transatlantik-Lultpost von den Engländern auf Bermuda-Inseln kontrolliert. Amerikanischer Protest wurde abgelehnt.

Insley, Ingenieur der Pratt & Whitney-Flugmotorenwerke, hielt auf der Jahrestagung der Gesellschaft für Motoreningenieure in Detroit einen Vortrag, in welchem er das deutsche Messerschmitt-Flugzeug als eines der besten der Welt, gegen das es noch keine gleichwertige Gegenwaffe gäbe, bezeichnete. Insley gab seiner Ueberzeugung Ausdruck, daß diese Flugzeuge durch Massenangriff in der Lage wären, eine ganze Flotte zu vernichten.

Brasil. Luftverkehrslinie Sao Paulo—Rio de Janeiro, betrieben seit 30. 11. 1935 von der „VASP" Luftverkehrsgesellschaft mit deutschen Junkers-Flugzeugen, hatte am 7. 1. 1938 den 1000. und nun am Jahresende 1939 den 3000. Flug zu verzeichnen.

Piaggio Viermotor Bomber P. 50 II. von S. A. Piaggio, Genua.

„Flugsport" 1940 / XXXII. Jahrgang

NSFK-Schulgleiter-38

Nr. 3/1940, Bd. 32

„FLUGSPORT"

Seite. 47

Luftwaffe.

15.—17.1.40. Oberk. d. Wehrmacht, keine Bekanntmachungen über Luftwaffe.

Amsterdam, 16, 1. 40. (DNB.) Einer Reutermeldung aus London zufolge ist der ehemalige Fischdampfer „Ivery" in der Nordsee von einem deutschen Flugzeug angegriffen und versenkt worden. Die neunköpfige Besatzung des Schiffes ist in einem schottischen Hafen gelandet.

Berlin, 18. 1. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte neben Grenzüberwachungsflügen an der Westfront Aufklärungsflüge über der schottischen Küste durch.

Berlin, 19. 1. 40, (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Am Abend des 18. 1. fanden Einflüge einzelner feindlicher Flugzeuge nach Nordwestdeutschland statt. Hierbei wurde beim Ein- und Ausflug mehrfach holländisches Hoheitsgebiet überflogen.

Berlin, 20. 1. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte Aufklärungsflüge gegen Großbritannien und Frankreich durch. Hierbei kam es bei der Grenzüberwachung zu Luftkämpfen über dem französischen Frontbereich. Ein deutsches Flugzeug ging verloren. Einzelne feindliche Flugzeuge flogen in der Nacht vom 19. auf 20. 1. abermals über holländisches Gebiet nach Nordwestdeutschland ein.

21.—24.1.40. Oberk. d. Wehrmacht, keine Bekanntmachungen über Luftwaffe.

Berlin, 25. 1. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Luftwaffenverbände führten Jagdeinsätze an der Westfront und Aufklärungsflüge gegen Großbritannien durch.

Berlin, 26.1.40 (DNB.). Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte an mehreren Frontabschnitten Aufklärungsflüge durch. Ein britisches Aufklärungsflugzeug vom Muster Bristol-Blenheim wurde bei dem Versuch, von Frankreich aus in das Ruhrgebiet einzufliegen, in der Gegend von Duisburg abgeschossen.

Berlin, 27.1.40 (DNB.). Oberk. d. Wehrmacht: Im Westen Spähtrupp- und Artillerietätigkeit sowie Jagdüberwachung an der deutsch-französischen Grenze.

Segelflug

Leistungs-Segelflug-Wanderpreise des Korpsführers des NS.-Fliegerkorps wurden für 1939 zugeteilt: Klasse I — Streckensegelflug.

21. 4. 39 NSFK.-Sturmführer Beck, R. f. S. H o r n b e r g , 336 km

26. 5. 39 NSFK.-Hauptsturmführer Vergens, Sfl. S.Rhinow, 523,7 km

K1 a s s e II — Ziels treckenflug.

21. 4. 39 NSFK.-Sturmführer Heinemann, Sfl. S. T r e b b i n , 235 km

25. 5. 39 NSFK.-Standartenführer Kunz, Sfl. S. T r e b b i n , 336 km

Klasse III — Doppelsitzer-Segelflug.

12. 5. 39 NSFK.-Hauptsturmführer Braeutigam,

NSFK.-Obertruppführer Meyer, Sfl. S. Großrückerswalde, Zielstreckenflug, 362 km

Klasse IV — Dauersegelflug.

21. 1. 39 NSFK.-Sturmführer Reukauf, Sfl. S. Gitter, 12 h 30 min 11. 3. 39 NSFK.-Mann Mischke, Sturm 5/1 Palmnicken, 19 h 21 min 10. 7. 39 NSFK.-Truppführer Führinger, Stand. 112 Wien, 48 h 48 min NSFK.-Mann Hofmann Waldbrandthermik und Möglichkeit der Ausnutzung im Segelflu» schildert I SFK.-Stbf, Wagner. Auf dem Flug am 11. 6. 38 von Sorau nach Liegnitz war es mit Aufwind recht schlecht. Die niedrigen Wolken zogen von Sorau aus nur recht schwach, und hinter Sprottau war es fast ganz aus, zudem ich nur noch 400 m Höhe hatte und vor mir der große Sprottauer Forst lag. Ich flog vorsichtshalber dem Boberlauf entlang und beobachtete dabei über den riesigen Wäldern eine große Rauchentwicklung, die mit der Windrichtung dicht über dem Boden abzog. Plötzlich bemerkte ich, daß die Rauchfahne die am Boden entlangschleichende Bewegung änderte und steil nach oben abbog. Ich vermutete, daß mit dem plötzlichen Richtungswechsel der Rauchfahne eine Aufwindmöglichkeit verbunden sein könnte und flog sofort in Richtung des Rauches. Mit nur 250 m Höhe kam ich an der Stelle an. Sofort war ich von einem bläulichen Rauch umgeben, der ganz

Seite 48

„FLUGSPORT" Nr. 3/1940, Bd. 32

angenehm nach Harz und Waldbrand duftete — aber das wichtigste: das Variometer kletterte bis auf 1,5 m/sec, und mit einer sicheren Ruhe stieg ich bis auf 1100 m Höhe. Unter mir sah ich dann, daß ein großes Gebiet von niedrigem Wald brannte, das eine riesige Rauchentwicklung verursachte, dabei natürlich auch eine thermische Ablösung zur Folge hatte, die für mich gerade im richtigen Moment eintraf. Die 4 Mü-13-Flieger, Kurt Schmidt, Max Beck, Ludwig Hofmann und Wiesehöfer, welche schon in Liegnitz waren, glaubten es kaum, daß ich bei dem miesen Wetter von Sorau nach Liegnitz kam. Als ich dann von dem Waldbrand erzählte, meinte einer spaßhalber, der Waldbrand sei für mich eigens angelegt worden, nachdem ich in den Bereich der NSFK--Gruppe 6 (Schlesien) gekommen war, für die ich als deren Angehöriger am Wettbewerb teilnahm.

Führer der Mannschaft Treuberg NSFK-, Gr. 14 Bayern Süd, berichtet über Flugtag 28.7.38:

Endlich abends 8 U., als allerletzte, kam die Landemeldung, nachdem unsere Geduld auf eine harte Probe gestellt worden war. Von überallher kamen die Landemeldungen, von Berlin, von der Ostsee. Wir waren wirklich froh, als wir Gewißheit hatten: Wöllnitz 5 km südlich Jena. Sofort ging's los und nachts %2 U. waren wir in Jena. Aber die Suche nach dem berühmten Wöllnitz dauerte noch über eine Stunde. Kein Mensch auf der Straße. Dann trafen wir einen einsamen Fußgänger. Wir wären ganz verkehrt. Wöllnitz läge auf der anderen Seite der Saale. Also wir wieder rein nach Jena, über die Brücke und weitergesucht. Endlich finden wir wieder einen freundlichen Einwohner: „Wöllnitz? Wöllnitz liegt drüben auf der anderen Seite des Flusses" (wo wir eben hergekommen waren!). Aber nach längerer Irrfahrt und unter Mithilfe eines Postboten fanden wir doch noch hin. Friedlich lag die Maschine, bereits abmontiert, auf der Wiese. Von unserem Flugzeugführer war weit und breit nichts zu sehen. Wir wollen erst verladen und dann erst den Piloten ausfindig machen. Gerade wollen wir den Rumpf abheben, als sich plötzlich die Führerhaube auftut und unser Treuberg uns friedlich guten Morgen wünscht. Es gehört schon ein gesunder Schlaf dazu, in dem engen Gehäuse eines Segelflugzeugrumpfes sich gesundzuschlafen. Gegen 9 U. waren wir wieder auf der Kuppe. Eine anerkennenswerte Leistung unseres Piloten, 2 Ueberlandflüge an einem Tag, dabei der anstrengende Rück-schlepp während der Mittagszeit, 4 St. Ausfall während der besten Thermik und dabei trotzdem noch über 200 km zu schaffen.

Southern California Soaring Association, Vorstand seit 10. 11. 39: Dr. W. Klemperer, Präs. Stephens und Bailey Vice-Präs. Hepburn Schatzmeister, Blates, Buxton und Charles McReynolds Direktoren.

USA Winter-Segelflug-Wettbewerb in Elmira am 24.-26. 11. 39 veranstaltet vom Elmira Area Soaring Corp. Teilnehmer: ehester Decker, Stanley Smith, Hudson Valley Gliding and Soaring Club mit 10 Piloten und 2 Flugzeugen, Tri-Cities Gliding Club, Elmira Gliding Club, Don Lawrence, Henry Wightman, Floyd Sweet, Lawrence Edgar, Harland McHenry, Gustav Scheurer und James Barton.

Spitzengeschwindigkeit vgl. Ergeh nisse der Luftschraubenforschung „Flugsport" Nr. 24, S/566.

Griechische Buchstaben finden Sie nebenstehend.

A a

Alp ho

J t Jola

P Q

Rho

Bp

Beia

JC >C «appa

2 Ö

 

T 7

Gamma

j£ Lambda

TT

Tau

A8

Delta

Mfi,u*

Yv

Ypsilon

E e

Epsilon

N v

G>tp

Ph,

21

Zeta

 

xz

Chi

H 7}

Eta

O o

 

Psi

0 ^-

ThPia

IT 7t*

Q ü)

Omega

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Die Junkers-Lehrschau. Eine Führung durch die Lehrschau der Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau. 154 S. m. etwa 230 Abb., 2. Auflage.

Die in den Junkers-Werken, Dessau, eingerichtete Lehrschau ist kein Museum, sondern eine Zusammenstellung belehrender Schaustücke, um dem

Nr. 3/1940? Bd. 32

„FLUGSPORT'

Seite 49

heranwachsenden Werksnachwuchs zu zeigen, wie sich die heutigen Flugzeuge und ihre Bauweisen entwickelt und wie sie sich bewährt haben. Man erlebt bei einem Rundgang bzw. beim Durchlesen dieser Schrift die systematische Entwicklung des Junkers-Flugzeugbaues, der Motoren, Flugzeugteile und alles, was dazu gehört. Am 1. 2. 1940 sind es 30 Jahre her, daß Prof. Hugo Junkers ein Patent auf ein nur aus einem Flügel bestehendes Flugzeug erteilt wurde. Die in dieser Patentschrift niedergelegten Gedanken eilten damals ihrer Zeit weit voraus und wurden zur Grundlage für die später in der ganzen Welt bekanntgewordene „Junkers Bauweise". Diese hat bekanntlich die gesamte Flugzeug-entWicklung bis auf den heutigen Tag maßgeblich beeinflußt. Die Junkers Flugzeugforschung kann also am 1. 2. 1940 auf eine 30jährige Vergangenheit zurückblicken.

II Volo Veleggiato E II Suo Regno von Plinio Rovesti. Herausgegeben von der Reale Unione Nazionale Aeronautica.

Die vorliegende Denkschrift mit einem Vorwort des Leiters des italienischen Segelflugwesens, Oberst Nannini, gibt einen Ueberblick über die Entstehungsgeschichte des italienischen Segelflugwesens und enthält Beiträge in Flugphysik und Meteorologie.

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Der 1. Lieferung 1940 liegt das Inhaltsverzeichnis für Bd. 16 bei. Enthält ferner: Beiträge z. Theorie d. ebenen Potentialströmungen um Leitwerksprofile v. F. Lösch; Auftrieb u. Moment v. Leitwerksprofilen endlicher Dicke verschwindenden Spalts v. W. Weinberger; Geschwindigkeitsfeld in d. Umgebung eines Leitwerksprofils endlicher Dicke verschwindenden Spalts v. H. Menzel-Rogner: Auftrieb u. Moment d. geknickten Platte m. Spalt v. H. Söhngen; Auftrieb u. Moment eines unsymmetrischen Doppelflügels v. F. Lösch; D. beschleunigungsunabhängige Pendel v. einem Freiheitsgrad auf einer Kleinkreisbahn v. E. Schmid.

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Verantwortlich für die Redaktion und Verlas;: Civil-lnaenieur Oskar Ursinus. Frankfurt a. M.. Hindenbursplatz 8. AnzeijrenDreis lt. PI. 3. — Druck von H. L. Brönners Druckerei (F. W.Breidenstein). Frankfurt a, M. Alle Zuschriften sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: ..redaktion und verlan flussporf. frankfurt a. m..

hindenburkplatz 8 (deutschland).

 

Nr. 7

„Flugsport"-

Erscheinungs-

 

tage

 

1940

XXXII.Jahrgang

N.\

Datum

5

28. Februar

6

13. März

7

27. Marz

8

19. April

9

24. April

10

8. Mai

11

22. Mai

12

5. Juni

13

19. Juni

V,

3. Juli

15

17. Juli

U

31. Juli

17

14. August

18

28. August

11. September

 

25. September

21

9. Oktober

22

23. Oktober

23

6. November

24

20. November

25

4. Dezember

 

18. Dezember

Preis 80 Pf.

Printen in Germany

Mittwoch, 14. Febr. 1940

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro 1U Jahr bei 14tägigem Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

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Nr. 4 14. Februar 1940 XXXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 28. Februar 1940

Rundblick.

Die englischen und französischen Flugzeitschriften bringen überhaupt nichts Neues mehr. Die technische Ausbeute beim Durchlesen der Nummern des letzten Vierteljahres ist fast Null. Die meisten Zeitschriften führen Klage über die Zensur. In französischen Fachzeitschriften sieht man verschiedentlich Zensurlücken. Der zusammengeschrumpfte technische Teil wird öfters mit Abhandlungen aus der alten Zeit von 1910 ausgefüllt.

Jede flugsportliche Betätigung ist bei den feindlichen Ländern eingestellt. Verkehrsflugzeuge, wie bei uns in Deutschland, werden infolge dringender Kriegslieferungen kaum noch gebaut. Statt dessen bemüht man sich, Flugzeugkäufe im Ausland zu tätigen, die verschiedentlich nicht zur Durchführung gelangen, da die neuesten Typen in USA geheimgehalten und nicht ins Ausland verkauft werden sollen. Im übrigen haben, wie aus Holland berichtet wird, die britische und die französische Regierung infolge beschränkter Gold-und Devisenvorräte ihre Rüstungsaufträge in einem Rahmen gehalten, der den Erwartungen der USA-Firmen nicht entspricht. Durch französisch-englisches Zusammenarbeiten werden auch die Preise erheblich gedrückt. Verschiedene Anzeichen deuten darauf hin, daß weitsichtige Firmen in USA, welche die Zweifelhaftigkeit des Kriegsgeschäftes erkannt haben, wieder beginnen, ihre Entwicklungsmöglichkeit auf Verkehrsflugzeuge umzustellen.

Segelflugzeug-4-Sitzer 108-16 (EW 2).

Die großen Erfolge mit dem Segelflugzeugmuster EW 1 und die Auszeichnung mit dem ersten Baupreis im Rhönsegelflug-Wettbewerb 1937 veranlaßten den Konstrukteur Ernst Weber und seine Kameraden, trotz der großen Anforderungen im Dienst bei der Firma Ernst Heinkel Flugzeugwerke, Rostock, in ihrer Freizeit ein neues Segelflugzeugmuster zu entwickeln. Das Flugzeug wurde in einer selbst gemieteten Werkstatt mit großen Selbstkosten gebaut.

Das Segelflugzeugmuster 108—16 (Abb. 1—6) ist eine Weiterentwicklung des Segelflugzeuges EW 1. Um für Versuchs- und For-

Diese Nummer enthält Din-Sammlung Nr. 7.

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schungszwecke außer der Besatzung Instrumente oder sonstige Sicherheitsgeräte mitführen zu können, wurde die Maschine 4sitzig mit 2X2 nebeneinanderliegenden Sitzen mit einer Gesamtzuladung von 320 kg bei einem Rüstgewicht von 360 kg gebaut.

Als Schulterdecker mit leichtem Knickflügel sind die Tragflächen freitragend mit gutem Flügelübergang an das Rumpfmittelstück außerhalb des Rumpfes angeschlossen.

Das Flügelprofil läßt sich durch 2 hintereinander angeordnete Klappen (Abb. 3) in der Profilwölbung verstellen. Die innengelegene Klappe wird durch Seilübertragung und Spindelantrieb mittels eines Handrades vom Führerstand aus angetrieben. Die hintere Klappe steuert sich durch Stoßstangenantrieb über ein Uebersetzungsver-hältnis selbsttätig. Das Flügelprofil kann vom Führerstand aus beliebig eingestellt werden. Bei Streckenflug werden beide Klappen nach oben gezogen, das Flügelprofil gestreckt, das Flugzeug hat weniger Widerstand und wird schneller, die Gleitzahl günstiger. Bei Steigflug werden die Klappen nach unten angestellt und der Auftrieb erhöht. Für den Landevorgang läßt sich die hintere Klappe als Landeklappe anstellen. Die Querruder verstellen sich automatisch mit den Verstellklappen des Flügelprofils, so daß sich die Veränderung des Profils über den gesamten Flügel erstreckt.

Die Bremsklappen werden durch Seil- und Hebelübertragung flachliegend auf der Ober- und Unterseite des Flügelprofils erst von dem Profil 80 mm entfernt abgehoben und schwenken dann als Widerstand in den Luftstrom. Dadurch, daß sich die Klappen erst dann anstellen, wenn sie vom Flügelprofil abgehoben sind, wird erreicht, daß die Strömung auf dem Flügelprofil keineswegs gestört wird und keine Bremsklappenschwingungen entstehen.

Der Rumpf (Abb. 4 u. 5) ist bis auf die Hauptträgerteile Durairohrkonstruktion. Die Rohre werden an den Knotenpunkten durch Blechlaschen mit Schubnippelverbindung angeschlossen, im hinteren Rumpfteil durch Hohlnieten. Durch diese Schraubverbindungen können jederzeit Rohre oder ganze Bauteile ausgewechselt werden. Ein Stahlrohrgitterwerk für die Tragflächenaufnahme ist ebenfalls durch Blechlaschen und Schraubverbindung an den Rumpf angeschlossen. Das Stahlrohrgitterwerk ist wegen seiner großen Kraftaufnahme nach dem Schweißen geglüht, damit spannungsfrei, und dann auf 90 kg Festigkeit vergütet. Die Führerräume sind reichlich groß bemessen, so daß bei Dauerflügen für gute Bequemlichkeit der Flugzeugführer Sorge getragen wurde.

Zwei Sitze nebeneinander sind vor dem Hauptspant und zwei

Abb. 1. Segelflugzeug-Viersitzer 108—16 (EW 2). Werkbilder

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nebeneinander hinter dem Hauptspant. Die Sitze sind so ausgebildet, daß Sitz- und Rückenfallschirme verwendet werden können. Als Einstieg für die beiden vorderen Sitze dient das Dach im Windschutzaufbau. Für die beiden hinteren Sitze sind in der Rumpfseitenwand beiderseits Einstiegtüren.

Für die beiden vorderen Führersitze sind Doppelsteuer eingebaut. Steuerknüppel und Fußpedale lassen sich jedoch durch Bajonettverschluß jederzeit abschließen. Das Instrumentenbrett ist gut sichtbar angeordnet und die Instrumentierung ist gleich einer Motormaschine.

Der Windschutzaufbau ist so ausgebildet, daß er gleichzeitig als Rumpf- und Flügelübergang dient und daß er trotz guter Sicht wenig Widerstand bietet. Das Rumpfnasenteil ist vor Windschutzaufbau und Rumpfrücken entsprechend dem Flügelübergang mit einem leichten Holzgerüst formgebend verkleidet (Abb. 4). An den Rumpfseiten und am Rumpfboden sind Stoffleisten angebracht und der ganze Rumpf mit Stoff bespannt.

Ein an dem Hauptspant angreifendes Einbeinfahrwerk läßt sich vom Führerstand aus durch Handhebel ein- und ausschwenken. Trotzdem wurde für Landungen auf schlechtem Qelände eine Leichtmetallkufe aus 2,5 mm Duralblech abgefedert vor das Laufrad gebaut. Sämtliche Kräfte vom Flügel und Fahrwerkwerden direkt vom Hauptspant aufgenommen.

Abb. 3. Segelflugzeug-Viersitzer 108-16 (EW 2). Profilwölbung Verstellung durch zwei Klappen. Werkbild

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Die Tragflächen sind Holzbauweise (Iholmig). Der Kastenholm ist an der Wurzel 120 mm breit und 360 mm hoch. Die Flügelnase ist mit Sperrholz von 3,5 mm Stärke an der Wurzel auf 1 mm am Flügelende diagonal beplankt. Die Holme für sämtliche Ruder und Steuerimgsklappen sind als Sperrholzröhren ausgebildet. Die Rippen der Steuerungsklappen sind als Sperrholzlaschen an die Sperrholzröhren angeschlossen. In Anbetracht der Größenverhältnisse konnten die Klappen leicht, jedoch drehsteif gebaut werden, da die Drehkräfte von der Sperrholzröhre direkt aufgenommen werden.

Um eine möglichst elliptische Auftriebsverteilung beizubehalten, wurde die Flügeltiefe in der äußeren Hälfte durch Herausziehen des Querruders vergrößert, wodurch die Querruderwirkung wesentlich erhöht wurde. Lim die Querruderkräfte herabzusetzen, sind an den

tiefsten Stellen der Querruder Ent-lastungsklappen angebracht. Im Flügel werden die Querruder durch Seile und im Flügeldurchbruch durch Stoßstangen angetrieben.

Das Höhenleitwerk (Abb. 6) ist 2teilig gebaut, so daß die Ruder rechts und links austauschbar sind. Die Flossenhälften mit Ruder werden jeweils seitlich am Rumpf durch 2 Bolzen festgehalten. Das Ruder selbst schließt sich bei der Flossenmontage automatisch an.!

Bei der nur kurzen Flugerprobung wurden günstige Ergebnisse erzielt, so daß bei richtigem Einsatz des Flugzeuges gute Leistungen zu erwarten sind.

Segelflugzeug - Viersitzer 108—16 (EW2). Oben Abb. 4: Vorderteil zum Stahlrohrrumpf. Mitte Abb. 5: Rumpfhinterteil. Unten Abb. 6: Leitwerk.

Werkbilder

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Spannweite 21,58 m, Länge 8,56 m, Höhe 1,40 m, Fläche 34,6 m2, Flächenbelastung 15,6 kg.

Itah Schulflugzeug S. A. I. Ambrosinl 10 f9Grifone".

Die R. U. N. A. hat für Schulungszwecke von Ambrosini ein Leichtflugzeug einfachster Bauart in Gemischtbauweise, leicht reparierbar, billig in der Herstellung und Unterhaltung und leicht zu fliegen, bauen lassen. Flügel freitragend, Profil NACA 230, durchgehend, Kastenholm mit Torsionsnase. Hinten Hilfsholm. Mittlerer Teil der Flügelhinterkante mit Rücksicht auf Sicht ausgespart. Flügelverbindung mit Rumpf durch Baldachin. Flügelhinterkante in Augenhöhe.

Rumpf-Sitze nebeneinander, Hinterkante Flügel. Motor CNAD-4 von 60 PS mit gegenüberliegenden Zylindern, um Gewicht auszugleichen, weit nach vorn verlagert. Geteiltes Fahrwerk, bestehend aus zwei an den Rumpfholmen angelenkten V-Streben und Stoßaufnehmerstrebe nach dem vorderen Knotenpunkt des Baldachins am oberen Rumpfholm führend.

Flügel des ital. Schulflugzeugs S. A. I. Ambrosini 10 „Grifone". Werkbild

mm

Ital. Schulflugzeug S. A. I. Ambrosini 10 „Grifone''

Zeichnung Flugsport

Ital. Schulflugzeug S. A. I. Ambrosini 10 „Grifone". Werkbild

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Ital. Schulflugzeug S. A. I. Ambrosini 10 „Grifone".

bei n = 2100.

Motor CNAD/4 4 Zyl. 60 PS.

Werkbild

In obiger Abb. erkennt man die vorstehende Motorzylinder-Stromlinienverkleidung mitOeffnungen für Kühlluft. Höhenruder nicht ausgeglichen, mit Trimmklappen. Seitenruder kleine Ausgleichsfläche.

Spannweite 10,30 m, Länge 6,5 m, Höhe 2,10 m, Fläche 14 32 m2. Leergewicht 330 kg, Fluggewicht 550 kg, Flächenbelastung 38 kg/m2, Leistungsbelastung 9,2 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, Lande- 65 km/h, Reichweite 400 km, theoretische Gipfelhöhe 7000 m, praktische 5000 m. Sicherheit 7.

USA. Martin-Bomber Modell 167 W.

Gegenüber dem Martin-Bomber Typ 166, vgl. „Flugsport" 1938, Seite 504, zeigt der Typ 167 W unverkennbaren Einfluß des deutschen Kriegsflugzeugbaus und erinnert an die Baumuster Do 17 u. a. Die Vollsichtkanzel hat Plexiglasverkleidung, die Hauptsichtscheiben im Führersitz Glas. Die Besatzung ist in dem vorderen Raum des

Rumpfes zusammengedrängt. MG.

und Bombenvisierstand vorn, ausfahrbare MG.-Nester Hinterkante Flügel im Rumpf oben und Rumpf unten. Führerauf der linken Rumpf seite.

Rumpf Leichtmetallbauweise aus drei Teilen, Nase,

Rumpfmittelstück und Schwanzstück. Formprofilringe. Schalenbau. Einfaches Seitenleitwerk. Landeklappen, Querruder, Seiten- und Höhenruderbetätigung durch Kabel.

USA. Martin-Bomber Modell 167 W.

Zeichnung Flugsport

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USA. Martin-Bomber Modell 167 W. Archiv Flugsport

Flügelanordnung Mitteldecker. Fitigelprofil NACA Profil 23014 nach den Enden sich verjüngend auf Profil 23008,3. Flügel dreiteilig, Mittelstück mit Ansatzflügeln und abnehmbaren Flügelspitzen. Mittelstück mit Mittelflügel und Rumpf aus einem Stück. Enthält Motor und Fahrwerkeinbauten. Ferner zwischen den Holmen Betriebsstoffbehälter zu beiden Seiten des Rumpfes 1130 1.

Fahrwerk in die Motorverkleidung hydraulisch hochziehbar. Spurweite 3,9 m.

Bewaffnung zwei bewegliche MG.s und vier feste MG.s 30 Kaliber in den Flügeln. Bombenlast 560 kg. Bombenmagazin im Rumpf Unterseite mit Klappen, die hydraulisch betätigt werden.

Zwei Pratt & Whitney-Twin-Wasp-R-1830-Motoren von 1050 PS in Seehöhe und 1000 PS in 3400 m Höhe.

Spannweite 18,4 m, Länge 14 m, Höhe 4,8 m, Fläche 49 m2, Fluggewicht 6850 kg, Leergewicht 5000 kg. Max. Geschwindigkeit 430 km/h in Seehöhe und 490 km/h in 3900 m, Gipfelhöhe 8700 m, mit einem Motor 4300 m. Steigfähigkeit 600 m/Min.

Von USA. wurden einige Martin-Bomber, und zwar der Typ 167 F, der sich von dem 167 W kaum unterscheidet, an Frankreich geliefert und an der Front eingesetzt.

L'Orange Diesel-Motor.

Dieselmotor ohne Einspritzpumpe ist von Dr.-Ing. e. h. Prosper L'Orange aus seinem Nachkammerpatent (1908) entwickelt worden.

Einspritzen durch Pumpe wird bei neuem Verfahren durch Einspritzen mittels Differenzendruck ersetzt, der durch Strömen von Gas vom einen in den anderen Raum entsteht (Abb. 1). Während Saughub wird Brennstoff über federbelastetes Drosselventil in Nebenkanal gesaugt, der während Verdichtungshubes zum Teil in Nebenkammer einspritzt und zerstäubt. Verdichtungswärme zündet Kammerinhalt bei hohem Druckanstieg.

Der aus Nebenkammer herausschießende Gasstrahl reißt Rest des Brenn-

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Stoffes im Nebenkanal zerstäubend in den Zylinder mit. Angenäherte Gleichdruckverbrennung findet dann bei auswärts bewegtem Kolben statt (Abb. 2).

Abb. 2.

Die verschiedenen Phasen des Einspritzvorganges.

Zeichnungen Flugsport

Abb. 1. Das neue Verfahren in schematischer Darstellung.

Nach der Verbrennung'

Nachdem Ansaugen od. 5püJen

Einspritzen/n die Kammer

Einspritzen in d Arbeite

räum

85 atü

65 atü

Abbildung 3, Indikator-Diagramm vom 1. arbeitenden Viertakt-Versuchsmotor mit 300 cm3. Schaubild zeigt am Ende der Verdichtung in Nachkammer eine Vorverbren-u , nung bei 85 atü. Steiler Druckanstieg macht

— Hauptraum t ... , 1 _ rr TT **

— Nebenkammer erkenntlich, daß Brennstoffrest in Hauptraum

n - 2300 Ulm in einsPr^zt, wo Höchstdrücke bei Verbrennung Pmam 6 *^/c/7?a mit 65 atü entstehen, wie bei kompressorlosen Maschinen üblicher Bauart.

Abb. 3. Druckverlauf in der Kammer und im Hauptraum des ersten Versuchsmotors.

Grenzschicht und Turbulenz am Vogelgefieder,

Das Vogelgefieder ist im Gegensatz zum Säugetierhaar aus Kriechtierschuppen hervorgegangen. Die fertig ausgebildete Feder ist ein totes, dem Stoffwechsel entzogenes Gebilde. Verletzungen und Abnutzungen der Feder können nicht durch Wachstumsvorgänge innerhalb der fertig ausgebildeten Feder ausgeglichen werden, sondern nur dadurch, daß die ganze Feder abgestoßen und durch eine neue ersetzt wird. Die Mauser der Vögel hat in der Hauptsache die Bedeutung, abgenützte Federn durch neue zu ersetzen; die Mauser findet bei den meisten Vögeln nur einmal im Jahre statt; schon daraus geht hervor, daß eine Analogie zum Sommer- und Winterpelz der Säuger zu wärmeökonomischen Anpassungen nicht das Wesentliche bei der Sache ist; werden doch bei der Mauser auch die Schwungfedern und die über diesen liegenden Deckfedern gewechselt, Federn also, die für die Wärmeökonomie des Körpers belanglos sind. Das Kleingefieder des erwachsenen Vogels hat, abgesehen von der Mauserzeit, eine annähernd konstante Masse und ein annähernd konstantes Volumen. Der flugfähige Vogel hat ein sehr umfangreiches Kleingefieder von steif-elastischer: Beschaffenheit und glatter Oberfläche, das ihm die Gestalt eines Stromlinienkörpers gibt. Schwungfedern und Kleingefieder sind nach ihrer Entstehungsgeschichte, ihrem Bildungsmaterial und ihrem Feinbau mit kapillarem Lückensystem nicht von einander verschieden; auch ihre Funktion in aerodynamischer Beziehung ist grundsätzlich gleich, insofern beide Energieübertragungsmittel vermöge ihres Feinbaues und ihrer Elastizität darstellen. Sie übertragen Energie auf die Luft und empfangen auch Energie aus der Luft,, durch deren Strom sie in Spannung versetzt werden. Nur durch Vermittlung der toten Feder überträgt der fliegende Vogel Energie auf die Luft.

Die meisten Fledermäuse sind weit davon entfernt, als Stromlinienkörper gelten zu können (enorm große äußere Ohren, Säuggeschäft während des Beutefluges). Die unmittelbare Anpassung an den Flug bezieht sich bei der Fledermaus nur auf den eigentlichen Flugapparat. Die Flughäute der Fledermaus sind aber lebende Substanz mit einem vorzüglichen Tastvermögen, das beim Fluge den Luftstrom während seines ganzen Verlaufes über die Flughaut zwischen den gelenkigen Fingern unmittelbar ertastet. Der anatomische Formenreichtum der verschiedenen Fledermausarten ist außerordentlich groß; es gibt unter ihnen auch größere Tiere (bis 1,50 m Spannweite); manche fliegen sehr langsam, andere

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sehr geschwind; ihre Fluggewandtheit ist lehr groß; die „frühfliegende'1 Fledermaus, die bereits Stunden vor Sonnenuntergang in bedeutender Höhe fliegt, entgeht dem Baumfalken, dem die Schwalbe zum Opfer fällt. Sicher üben die Fledermäuse alle Flugkünste, die ihre anatomische Organisation ermöglicht. Sie würden wenigstens in ihren größeren Formen auch zum dynamischen Segeln im Laufe ihrer stammesgeschichtlichen Entwicklung gekommen sein, wenn die anatomischen Voraussetzungen in ihrer Anlage vorhanden gewesen wären. An den geistigen Leistungen liegt es nicht, wenn sie nicht dazu gekommen sind; denn die Vögel stehen unter den Fledermäusen; und schon die alten Flugechsen sollen teilweise gesegelt haben, obwohl sie noch tief unter den Vögeln standen. Aber alle Fledermäuse scheuen starken Wind und keine kann segeln. Das Mittel, das zu dynamischem Segeln verhilft, ist demnach, wenigstens für jetzt lebende Flugtiere, das Gefieder. Bei Zunahme des Gegenwindes nimmt die Spannung des ganzen Gefieders zu; der segelnde Vogel wird durch den zunehmenden Gegenwind nicht zurückgeworfen, weil dann die Luftstromgeschwindigkeit sofort auch über und unter dem ganzen Flügel zunimmt und damit zugleich die Spannung des ganzen Flügels und seine Vortriebsleistung. Bei Abnahme des Gegenwindes entspannt sich das ganze Gefieder, das bei der Gegenwindzunahme gespannt worden war; durch die Entspannung gibt das Gefieder seine Spannungsenergie an die umgebende Luft ab, die dadurch nach hinten beschleunigt wird. Der Vogel erhält also durch die Entspannung Impuls nach vorn. Dieser Impuls würde aber kaum praktisch zur Geltung kommen, wenn z. B. bei einem Seesturm starke Reibung und Sogwirkung auftreten würden. Mouillard erzählt: Während eines furchtbaren Sirokko „jagten die Sturmvögel und Möwen ganz nach Belieben, voll in ihrem Element, in rasender Geschwindigkeit über den Wogen mit einer unbeschreiblichen Leichtigkeit". (Ahlborn, Der Segelflug, Zeitschr. für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt, Beiheft, Juli 1921, 5. Heft, S. 17 b, unterstes Viertel). — Freilich könnte an sich keine noch so zweckmäßige Gestalt und Oberflächenbeschaffenheit Grenzschicht und stärkere Reibung verhindern, wenn nicht beständig vom Luftstrom am Gefieder oder umgekehrt gearbeitet würde.

Dr. med. Wilhelm Frölich.

KONSTRUKTION ?INZEL>HHTEN

Propeller-Enteiserhaube.

wird von der Aircraft Accesories Siebenthaler Division, Kansas City, in 20 und 50 Zoll Durchmesser, passend für Zwei- und Dreiblatt Curtiss- und Hamilton - Standard - Schrauben ge-iefert.

Die Haube wird unter Zwischenschaltung von Gummistoßaufnehmern zu beiden Seiten der Flügelwurzel elastisch gelagert. Diese Lagerung gestattet, daß sie während des Umlaufes schwimmend sich selbst auswuchtet. Die Motorschwingungen werden durch diese elastische Lagerung von der Haube fernge-. halten. Etwaiger Eisansatz wird durch die

USAPropeller-Enteiserhaube schwimmende Lagerung ausgeglichen und

durch entstehende Un-wuchten und Biegungen In der Haube soll das Eis abgeworfen werden.

Haubenbefestigungsglieder müssen so gestaltet sein, daß sie eine Ausdehnung der Haube gestatten und auch möglichst Vibrationen nicht übertragen. Neben-

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stehende Abbildungen zeigen einige Ausführungsformen, wie sie an USA-Motor-montierungen üblich sind.

Entweder sind gelenkige Glieder eingeordnet oder eine Gummiunterläge gestattet die durch Wärmeausdehnungen u. a. hervorgerufenen Verschiebungen.

Rollfeldroste, gitterförmi-ger Bodenbelag, um die Grasnarbe zu schonen und durchweichte Flugplatzstellen nutzbar zu machen und um das Einsinken von Flugzeugen und Kraftwagen zu verhindern, werden auf französischen Flugplätzen versucht.

Schneepflüge in USA mußten in diesem Winter in erhöhtem Maße auf Flugplätzen eingesetzt werden. Man verwendete einen normalen Schneepflug mit Schaufelradschleuder, wie die nebenstehende Abbildung zeigt. Der Schnee wird durch die Pflugschar zum Schaufelrad transportiert, wo er in großem Bogen auf die rechte Seite, außerhalb der Fahrbahn geschleudert wird. Einrichtungen, wie sie in Deutschland seit Jahren in Gebrauch sind.

USA. Schleuder-Schneepflug.

PLUG

umscHÄ

Inland.

Goethe-Medaille verlieh der Führer Prof. Prandtl für seine außerordentlichen Verdienste um die Schaffung der wissenschaftlichen Grundlagen der Strörnungs-forschung anläßlich seines 65. Geburtstages am 4. 2. 40.

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Ausland.

Holland-USA-Luftverkehrslinie, für die die niederländische Regierung in USA ■bereits eine Konzession nachgesucht hat, soll ein Syndikat aus folgenden Firmen gebildet werden: K. L. M., Fokker und Holland-Amerika-Linie, welche ihre Organisationen in Europa und den Vereinigten Staaten hierfür bereitstellt.

Mailand—Tripolis, der Aviolinee Italiane, Flugzeit 7 Std. Ab Mailand 8.15 h Montags, Mittwochs und Freitags, ab Tripolis Dienstags, Donnerstags und Samstags. Die Strecke Rom—Tunis der Ala Littoria wird bis Tripolis ausgedehnt.

Caproni 313 LS. Wasserflugzeug mit 2 Piaggio-P.-XVI-Motoren von 630 PS in 3500 m. Tiefdeckerbauart, halbdickes Profil, Gemischtbauweise. Spannweite 16,20 m, Länge 13,44 m, Höhe 4,40 m, Flügelinhalt 38,70 m2. Leergewicht 4000 kg, Nutzlast 1600 kg. Höchstgeschwindigkeit 400 km/h in 4000 m. Steigt auf 4000 m in 16 min. Reichweite 900 km, Gipfelhöhe 6000 m.

Isotta-Fraschini „Gamma RC 35", 12 Zyl., V-Form hängend, luftgekühlt, Typenprüfung beendet. Gewicht trocken 400/420 kg. Leistung am Boden 4t0 PS bei 2500 U. Startleistung 515 PS bei 2500 U. Max. Leistung 540 PS. Bohrung 125 mm, Hub 130 mm. Mit Untersetzungsgetriebe und Kompressor.

Brüssel—Franz. Kongo, während des Krieges von Brüssel bis Marseille mit der Eisenbahn. Von dort ab mit Flugzeug.

Argentinien, Zivil-Luftverkehr. Leiter jetzt Ing. Major Francisco Arteaga, früher in der Direktion der staatlichen Flugzeugwerke in Cordoba.

Brisbane (Australien) soll als Flugboot-Basis ausgebaut werden.

USA. Stearmann XA - 21 Zweimotor-Hochdecker. Motoren Pratt & Whitney 1400 PS, 4 Mann Besatzung, Großgewicht 9 t. Spannweite 19,5 m. Vergleiche „Flugsport" 1939, S. 214 und 467.

Luftwaffe.

28. u. 29. 1. 40. Oberk. d. Wehrmacht: Keine Bekanntmachungen über Luftwaffe.

Berlin, 30. 1. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Rahmen der Aufklärungs-flüge der Luftwaffe in der Nordsee wurden am 29. 1., wie schon durch Sondermeldung bekanntgegeben, feindliche Geleitzüge bewaffneter Handelsdampfer und Vorpostenboote angegriffen. Trotz stärkstem feindlichen Abwehrfeuer und der Gegenwehr britischer Jagdverbände wurden sieben feindliche bewaffnete Handelsschiffe und zwei Vorpostenschiffe vernichtet. Ein feindlicher Jäger wurde bei Hartlepool abgeschossen. Sämtliche eigenen Flugzeuge sind wohlbehalten zurückgekehrt.

Berlin, 31. 1. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Deutsche Flugverbände wurden auch im Laufe des 30. Januar zur Aufklärung über der Nordsee und der englischen Küste von den Orkneys bis zur Themsemündung eingesetzt. Hierbei wurden — wie bereits durch Sondermeldung bekanntgegeben — wiederum sieben bewaffnete Handelsschiffe versenkt, ein weiteres schwer und mehrere andere leicht beschädigt. Außerdem wurden zwei britische Vorpostenboote zum Sinken gebracht. Trotz stärkster Flakabwehr von den angreifenden Schiffen und trotz Einsatzes zahlreicher feindlicher Jäger wird nur ein eigenes Flugzeug vermißt.

Berlin, 1. 2. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die deutsche Luftwaffe setzte die Aufklärungstätigkeit gegen Großbritannien fort. Das englische Vorpostenboot

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„East Dudgeon" ist von deutschen Flugzeugen versenkt worden. Acht Mann der Besatzung sind ertrunken.

2. u. 3, 2. 40. Oberk. d. Wehrmacht: Keine Bekanntmachungen über Luftwaffe.

Berlin, 4. 2. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Wie bereits durch Sondermeldung bekanntgegeben, hat die deutsche Luftwaffe im Rahmen der Aufklärung über der Nordsee am 3. 2. britische Kriegsfahrzeuge und bewaffnete oder im Geleit fahrende Handelsdampfer angegriffen und trotz stärkster Flak- und Jagdabwehr ein Minensuchboot, vier Vorpostenboote und neun Handelsdampfer versenkt. Zahlreiche weitere bewaffnete Handelsdampfer wurden teilweise erheblich beschädigt. Sämtliche versenkten Handelsdampfer wurden in britischen Geleitzügen angegriffen. Drei eigene Flugzeuge sind vom Feindflug nicht zurückgekehrt.

5.-8. 2. 40. Oberk. d. Wehrmacht: Keine Bekanntmachungen über Luftwaffe.

Berlin, 9. 2. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Grenzüberwachungsflüge blieben ohne Berührung mit dem Feind.

Berlin, 10. 2. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Durch deutsche Fliegerverbände, die, wie schon bekanntgegeben, zur bewaffneten Aufklärung über der Nordsee angesetzt waren, wurden sechs britische oder in britischem Geleit fahrende Schiffe mit einer Gesamttonnage von etwa 15 000 Tonnen sowie zwei britische Vorpostenboote versenkt oder so schwer beschädigt, daß mit ihrem Totalverlust gerechnet werden muß. Trotz starker Flak- und Jagdabwehr wird nur ein deutsches Flugzeug vermißt.

In den Nachmittagsstunden versuchten einzelne britische Flugzeuge in die deutsche Bucht einzudringen. Sie wurden, ohne einen Erfolg gehabt zu haben, durch unsere Abwehrkräfte vertrieben.

Deutsche Flugmodell-Höchstleistungen, Stand vom 1. 1. 1940 hat sich gegenüber dem Stand vom 1. 10. 39 nichts geändert. Vgl. „Flugsport" 1939, S. 368 u. 520.

Motormodell WM 6. Das Modell WM 6 wurde im Juni 1938 nach sorgfältiger Entwicklungsarbeit fertiggestellt.

Seit Juni 1938 bis August 1939 wurden insgesamt 74 Starts ohne jeden Bruch der Zelle ausgeführt. Flüge bei großer Kälte und sehr starkem Wind waren keine Seltenheit. Vom ersten Probestart an war zu erkennen, daß das Modell tatsächlich gut war. Der wunderbar laufende Brown-Junior Motor sprang stets auch mit schwacher Batterie sofort an und war bei sachgemäßer Wartung immer überraschend zuverlässig.

Nach dem Start steigt das Modell in engen Spiralen ganz hervorragend. Der Gleitwinkel ist gut und durch das geringe

j Gewicht des Modells langsam.

Motormodell WM 6.

Oben links ein Modell mit Gummiantrieb. Rechts dahinter das Motormodell WM 6. In den unteren Abbildungen erkennt

man den Motoreinbau.

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Start und Landeeigenschaften gut. Mit 30 g Betriebsstoff betrug die größte erreichte Höhe bei ca. 14 Min. Laufzeit des Motors über 1800 m (mit Meßgerät festgestellt). Ein anschließender Segelflug ergab eine Dauer von beinahe 2 Std.

Daten: Fluggewicht

ca. 1540 g, Flächeninhalt 38,3 dm2, Flächenbelastung

40,2 g/dm2. Motor Brown-Junior

9,5 cm3. Leistung

1/5 PS bei max.

6000 U/min.

Fahrwerksanord-nung u. Abfederung des Motormodells WM 6.

Federweg

Verstellbare Düse für den Argus-Modellmotor.

Durch verschiedene Umstände kann es vorkommen, daß der Argus-Motor nach dem Anlassen überhaupt nicht zum sauberen Zweitaktlauf übergeht und daher Erschütterungen auftreten, die das beste Modell nicht lange erträgt.

Um diesem Uebel abzuhelfen, wurde für Versuche von mir eine verstellbare Nadeldüse entwickelt und ausprobiert.

Durch das Vibrieren beim Anlassen und die Lage der Düse dicht am Propeller wurde eine Ferneinstellung durch elastische Uebertragung notwendig. Der dazu verwendete 0,8 mm starke gerade gerichtete Stahldraht hat sich bewährt.

Um die zum Anlassen nötige richtige Oeffnung der Düse feststellen zu können, habe ich bei der Original-Düse

Argus-Motor mit einstellbarer Nadeldüse auf dem Prüfstand.

die Anzahl der Tropfen gezählt, die bei einem bestimmten Gefälle und einem bestimmten Benzinstand in einem kleinen Gefäß (mit Schlauchleitung) in 15 Sekunden durch die Düse austraten. Dann schloß ich die verstellbare Düse an die Meßvorrichtung an, bis unter den gleichen Bedingungen die Düse auf denselben Durchlaß einreguliert war. Nach dem Einbau sprang der Motor bei der festgestellten Nadelstellung sofort auf dem Prüfstand an und war in wenigen Sekunden auf eine saubere Drehzahl einreguliert. W. Müller.

Berichtigung: „Flugsport" 1939 S. 34, Aufsatz Heizstrahltriebwerke, Fußnote, muß es richtig heißen „NACA Technical Note No, 431" statt „NACA Report".

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Segelflieger-Leistungsabzeichen, Inhaber der goldenen Nr. 1—25 finden Sie im „Flugsport" 1939, S. 314; Inhaber der silbernen Nr. 1—200 „Flugsport" 1935, S. 103; Nr. 201—300 1936, S. 681; Nr. 301—845 1938, S. 398; Nr. 846—1132 1939, S. 315.

Einfluß von Oberflächenrauhigkeit auf die Flugleistungen folgt nächster Profilsammlung Nr. 20.

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Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

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Heft 5: Ueber einige dynamische Probleme bei Kolbenmotoren v. Richard Grammel. — Schwingungen des Systems Motorluftschraube v. Karl Lürenbaum. — Kurzbericht über Messungen in der Meßinstrumentenfrage. Wünsche des Praktikers an die Forschung v. Franz Neugebauer. 72 S., 37 Abb. Kart. Preis RM 4.10.

Heft 6: Einführung zu den Berichten v. A. Esau. — Problem und Stand der Blindlandung v. Paul Frhr. v. Handel. — Ueber Ziele und Ergebnisse mehrjähriger Jonosphärenforschung v. Hans Blendl. — 94 S., 50 Abb. Kart. Preis RM 6.—.

Heft 7: Ueber Schallausbreitung bei rasch bewegten Körpern v. Ludwig Prandtl. — 17 S., 10 Abb. Kart. Preis RM —.90.

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Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Ouellenangabe gestattet.

Nr. 5 28. Februar 1940 XXXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 13. März 1940.

Auftrieb.

Trotz des Krieges hat die Segelflugtätigkeit im NS.-Fliegerkorps im vergangenen Jahre erheblich zugenommen. Folgende Zahlen sprechen für sich:

Es wurden ausgeführt 1 212 000 Starts 1939 gegenüber 700 000 Starts 1938; ferner wurden abgelegt 37 280 Prüfungen 1939 gegenüber 24 000 im Jahre 1938.

Sogar während des harten Winters ist die Segelflugtätigkeit nicht ganz unterbrochen worden. Die Jugend machte sich ein Vergnügen daraus, im größten Schneegestöber lustig zu schulen. Schwierigkeiten sind dazu da, um überwunden zu werden, und das muß auch die Jugend schon von Anfang an üben.

Nicht nur in der Rüstungsindustrie, sondern auch in allen anderen Industrien wird emsig und produktiv gearbeitet. Auf der Leipziger Frühjahrsmesse, 3.—8. März, sind in 24 Messepalästen 6500 Firmen vertreten.

Der deutsch-russische Wirtschaftspakt gibt der Entwicklung der Technik im europäischen Raum verstärkten Auftrieb. Die Ausdehnung des Großdeutschen Luftverkehrs hatte die Schaffung von neuen Luftverkehrslinien zur natürlichen Folge.

Die deutsche Luftwaffe steht bereit! — Würdiger können wir den Tag der Luftwaffe am 1. März nicht begehen. — Wir gedenken unserer tapferen Kameraden an der Front.

Hirth-Motor HM 515.

Die Entwicklung der Sportfliegerei steht nicht still. Für Schulung und Sport hat die Hirth-Motoren G. m. b. H., Stuttgart-Zuffenhausen, einen kleinen Motor entwickelt, welcher die amtliche Musterprüfung bereits erledigt hat.

Der Motor kann mit einem oder mit zwei Zündmagneten betrieben werden; ferner ist der Anschluß eines Stromerzeugers (Bosch-Generator LD 50/6) vorgesehen. Für die Betriebsüber-wachung ist lediglich der Anschluß eines Drehzählers erforderlich.

Auf Grund der bisherigen Erprobungsergebnisse kann gesagt werden, daß die Konstruktion, welche auf Ideen des leider zu früh verstorbenen Hellmuth Hirth beruht, außerordentlich glücklich gelungen ist. Der Gesamtaufbau ist sehr robust und für Schulzwecke

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 22 und NACA-Bericht-Sammlung Nr. 19.

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besonders geeignet. Seine Betriebssicherheit hat der Motor in langen Dauerläufen auf dem Prüfstand bewiesen, und es ist besonders hervorzuheben, daß schon bei der Einführung dieses Musters Laufzeiten von nahezu 1000 h — ohne jede Teilüberholung — erreicht wurden. Gegenwärtig wird eine ausgedehnte Flugerprobung im Siebel-Flug-zeug ,;Hummelu (Si 202) durchgeführt. Beachtenswert ist beim Flugzeugeinbau das niedrige Gewicht und die kleine Stirnfläche, die eine sehr gute aerodynamische Verkleidung des Motors zuläßt. Es ist daran gedacht, in den Lieferumfang des Motors bei Serienlieferung den Motorvorbau und die Verkleidung einschließlich aller motor-seitigen Zubehörteile einzubeziehen, um ähnlich wie bei großen Triebwerken eine sogenannte Motoranlage — mit den Vorteilen der schnellen Auswechselbarkeit — zu schaffen. In diesem Zusammenhang ist es von Bedeutung, daß der Schmierstoffbehälter mit einem Fassungsvermögen von 3 1 im Geräteträger untergebracht ist.

Das zweiteilige Triebgehäuse, in Elektron gegossen, besteht aus Kurbelgehäuse und Geräteträger. Kurbelgehäuse vollständig geschlossen, außerordentlich biegungssteif, die eingegossenen fünf Querwände dienen zur Aufnahme der Kurbelwellen-Außenlaufringe. Die Kurbelwelle, die aus einzelnen Teilen —- gehärteten Laufzapfen und vergüteten Schenkeln — hergestellt ist, wird im Kurbelgehäuse mit Hirth-Verzahnung zusammengebaut, wobei das Kurbelgehäuse gleichzeitig als Montagevorrichtung dient. Die Kurbelwellen-Einzelteile werden durch die Oeffnungen für die Zylinder eingeführt.

Kurbelwelle vollkommen wälzgelagert, ermöglicht infolge der zusammengesetzten Bauweise die Verwendung von einteiligen Pleuelstangen mit geschlossenen Köpfen, die auch auf Rollen laufen.

Hirth-Motor HM 515, 60 PS.

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Zylinderbüchsen Sondergrauguß; die Leichtmetall-Kolben haben je zwei Kompressions- und einen Qelabstreifring. Die Zylinder werden durch vier Zuganker mit dem Zylinderkopf aus einer Leichtmetall-Legierung gegen das Kurbelgehäuse gezogen. Steuerung der Ventile (je ein Ein- und Auslaßventil) erfolgt von der im Kurbelgehäuse gelagerten Nockenwelle über Stoßstangen und Schwinghebel. Steuerungselemente vollkommen öldicht gekapselt und ausreichend geschmiert.

Gemischaufbereitung erfolgt in einem Vergaser Pallas MF 35 unter Ausnützung des Staudruckes. Zur Vermeidung der Vereisungsgefahr bei kühlem und feuchtem Wetter ist eine Vorwärmung der Ansaugluft durch Abgase möglich.

Die Schmierung bildet im Motor einen geschlossenen Kreislauf, da der Geräteträger zugleich als Schmierstoffbehälter ausgebildet ist. Zylinder und Kurbelwellen-Hauptlager erhalten Frischöl in genau abgestimmten Mengen; den Nockenwellenlagern und Stößeln wird der Schmierstoff von einer Zahnradpumpe durch Düsen unter Druck zugeführt.

Der ablaufende Schmierstoff sammelt sich im Geräteträger und wird von einer Zahnradpumpe über ein Schlauchfilter in den Schmierstoffbehälter zurückgefördert.

Die notwendige Kühlluft für die vier Zylinder wird von einem Kühlluftschacht aufgefangen und auf die Zylinder sowie die Zylinderköpfe verteilt.

Bohrung 95 mm, Hub 105 mm, Hubraum je Zylinder 0,744 1, Gesamthubraum 2,98 1, Verdichtungszahl 6,2, Drehsinn der Luftschraube linkslaufend (nach DIN 9001), Luftschraubenanschluß Hirth-Nabe I H 112.

Startleistung 65 PS bei 2100 U/min, Steigleistung 60 PS bei 2040 U/min, höchstzulässige Dauerleistung 55 PS bei 1990 U/min, Kraftstoffverbrauch 205 g/PS/hbei Dauerleistung = 14,5 1/h, Schmierstoff verbrauch 1—3 g/PS/h = 0,14 1/h, Gewicht des betriebsfertigen Motors mit Motorzubehör 69,5 kg.

Länge über alles mit Luftschraubenflansch 976 mm, Breite 334 mm, Höhe 570 mm.

Horizontalvergaser Pallas MF 35, 2 Kraftstoff-Förderpumpen Pallas C 5, Bosch-Zündmagnet mit Schnapper FF 4 ALS 259, Zündkerzen Bosch W 175 T 39.

Englisches Flugboot „Sunderland"

Die vorliegende Klasse von Flugbooten soll auf große Entfernung von ihrem Heimathafen, selbständig auf sich allein gestellt, lange Zeit auch tropenarbeitsfähig sein.

Der Typ Sunderland, das größte engl. Flugboot, ist in den engl. Uebersee-Stützpunkten in Dienst gestellt.

Ganzmetallbauweise, freitragender Hochdecker, mit vier in den Flügeln eingebauten Pegasus XXII luftgekühlten Radialmotoren von 4040 PS.

Flügel ein aus Gitterträgern gebildeter Hauptkastenholm mit Alclad Na 24 St Glatthaut, versenkt genietet.

Betriebsstoffbehälter im Flügel im Grundriß mit kreisrundem Querschnitt wie bei den Empirebooten. Siehe Flugsport 1939 Seite 493—496.

Im rechten Flügel kleiner Benzinmotor für Betriebsstoffpumpen und Batterie-Aufladen.

Seitliche Stützschwimmer in bekannter Ausführung 4,5 m lang, Gewicht 68 kg, 3 m u. Flügelunterkante gegen den Flügel verspannt.

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Archiv Flugsport

Rumpf von vorn zurückschiebbare durch Elektromotor angetriebene MQ.-Kuppel. Im zurückgeschobenen Zustand wird beim Manövrieren auf dem Wasser die Rumpfspitze frei, in der sich die Hißeinrichtungen für Anker, und mit schräger Sicht nach unten das Beobachtungsfenster und die Bombenvisiereinrichtung befinden. In der Luft wird dann die Kuppel wieder nach vorn geschoben. Nach hinten führt ein Qang mit ein paar Stufen nach dem Führerraum mit zwei Sitzen nebeneinander. Führerraumverkleidung gerade Scheiben. Dahinter Funker- und Navigationsraum. Links Funker, rechts Beobachter. Durch einen Spiegel kann der Beobachter auch die hinteren Räume beobachten. Dahinter zwischen den Flügelholmen des Mittelstücks Ingenieurraum mit Bedienungseinrichtungen für Motoren. Heizkessel zur Erwärmung der Frischluft.

Unter dem Führerraum Kleiderablage und Aufenthaltsraum mit Liegeplätzen. Dahinter Küche mit Eismaschine, ferner seitlich davon Lagerplatz für Wasseranker, der von hier aus außer Bord gebracht wird. Hinter der Küche Schlafplätze und Raum für die Mannschaft, ferner für einen Reserveflugmotor, der durch eine aufklappbare Luke seitlich vom Boot ein- und ausgebracht werden kann. Im hinteren Teil des Rumpfes nach beiden Seiten zwei MQ.-Stände, welche normal abgedeckt und bei Qefechtsklar geöffnet und mit ausschwing-baren MQ.s versehen sind. Auf dem Rumpfboden Qang nach dem Heck-MQ.-Stand. Der Heckschützenraum wird durch eine Klimaanlage warm oder kalt gehalten. Sämtliche Fenster und Bullaugen mit Vorhängen zum Abblenden versehen.

Bootsunterseite stark gekielt, Stufe im Grundriß V-Form, Heck der Unterseite endet in eine Schneide, welche nach oben abgerundet in die Rumpfform übergeht.

Höhen- und Seiten-Leitwerk wie bei den Empirebooten.

Querruder und Landeklappen desgleichen.

Engl. Flugboot Sunderland.

Zeichnung Flugsport

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Engl. Flugboot Sunderland. Archiv Flugsport

Spannweite 33,8 m, Länge 25526 m, Höhe 9,65 m, Fläche 137 m2. Leergewicht 12 750 kg, Fluggewicht 20 600 kg, maximal Fluggewicht 22 600 kg. Höchstgeschwindigkeit 338 km/h in 1500 m, mit 65% Motorleistung 285 km/h in 1700 m. Wasserungsgeschwindigkeit 128 km/h. Start 23 sec bei 16 m Wind. Normale Reichweite 3100 km5( maximal Reichweite 4600 km. Steigfähigkeit 360 m/min. Gipfelhöhe 6100 m.

Bugrad, sein Für und Wider.

V. W. Beierstedt (Rechlin). Die normale Landung.

Ein jeder weiß aus seiner „Schulzeit", daß er folgenden Zustand beim Erlernen des Landens durchmachen mußte: Man kann schon die Richtung halten, — läßt nicht rechts oder links hängen. Nur das schwierigste will nicht gelingen: den Augenblick richtig abzupassen, wo das Flugzeug ausgeflogen ist und in Dreipunktlage hingesetzt werden muß. Manchmal stößt man vorher mit den Rädern an den Boden, manchmal ist man „haushoch"' mit der Landung fertig und fällt dann endlos durch, eins so unschön und unerfreulich wie das andere. Man mußte es eben erst gefühlt haben, wie das Flugzeug beim Ausschweben durch allmähliches Aufrichten aus der geneigten Lage des Einfluges in die Dreipunktlage gebracht wird, und wie dabei durch einen gewissen Ueberschuß an Auftrieb der Flügel die schräg abwärts gerichtete Bahn des Einfluges an die waagerechte Ebene des Landeplatzes heran umgelenkt wird. Es ist eine Sache der Geschicklichkeit, durch Uebung zu erwerben, beim Ein- und Ausschweben Fahrtüberschuß und Höhe so abzuschätzen, daß man das „Hinsetzen" — ein letztes Aufrichten des „ausgeflogenen" Flugzeuges — genau in Erdbodenhöhe genau am Landekreuz fertig bringt. Es ist reinster Sport und macht Spaß, wenn es gut gelingt. Mancher lernt es nie. Es bleibt im Grundsätzlichen auch ein Sport bei den größeren Flugzeugen. Die Bedenken gegen die normale Landung:

Ein Flugzeug nähert sich beim Ausschweben immer mehr dem Zustand der Flugunfähigkeit, um ihn im Augenblick des „Hinsetzens" zu erreichen. Wenn man nun daran denkt, welche großen Kräfte dazu nötig sind, ein Flugzeug von mehreren Tonnen Gewicht bei der Landung genügend aufzurichten, und wenn man daran denkt, wie viel gefährlicher große und schwere Flugzeuge, zumal mit Klappen und Landehilfen, sich im ausgeflogenen Zustand verhalten können als einfache Schulflugzeuge, so wird man nur ungern ein großes, ernsten Zwecken dienendes Flugzeug grundsätzlich einem sportlichen Können seines Führers überlassen. Wenn man aber weiß, wie diese Geschicklichkeit bei der Landung in allererster Linie vom Sehen-Können abhängt, und wenn man sich vorstellt, wie wenig diese Vorbedingung bei der Blindlandung gegeben ist, dazu einerseits die Schwierigkeiten der Höhennavigation beim Einschweben über Hindernisse bedenkt und sich erinnert, wie kritisch eine falsche Hinsetzhöhe im gefährdetsten und gefährlichsten letzten Augenblick des Fluges sein kann, fühlt man sich dringend genötigt, eine andere sichere Methode der Landung zu suchen.

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Das Fahrgestell:

Beim Schulen hat man bei seinen Fehlern die Wirkungsweise des Fahrgestells kennengelernt. Wenn das Flugzeug auf den Boden aufstößt, wird seine Flugbahn abgeknickt von schräg abwärts in waagerecht oder schräg aufwärts. Die Federung fängt den Stoß auf, die Dämpfung verarbeitet, so gut sie kann, die Energie der Abwärtsbewegung. Je besser die Landung gelingt, desto weniger braucht das Fahrgestell zu übernehmen. Schließlich hat man ausgelernt und kann eine normale Landung ausführen, d. h. die geneigte Einflugbahn an die waagerechte Platzebene mittels Luftkräften herankrümmen. Die Fahrgestellfederung erscheint für die normale Landung überflüssig.

Die Landung mit Hilfe des Fahrgestells:

Die Bedenken vor der Grenze der Flugfähigkeit, der unvermeidbaren Folge des Ausschwebens bis zum Ausfliegen, legen den Gedankn nahe, die Krümmung der Flugbahn bei der Landung fortzulassen und damit den Augenblick der Flugunfähigkeit erst beim Rollen am Boden durchzumachen. Das Fahrgestell muß dann grundsätzlich die Aufgabe übernehmen, die geneigte Flugbahn des Einschwebens am Erdboden umzulenken (abzuknicken).

Als Schüler hat man nur Mängel bei dieser Methode kennengelernt. Ein Flugzeug kann nämlich nicht in „Dreipunktlage" mit Leerlauf einschweben und aufsetzen, denn in dieser Lage ist es ja flugunfähig. Sondern das Flugzeug muß weniger „gezogen" einschweben. Es befindet sich dann in einem Bereich leidlicher Flugfähigkeit. Setzt es aber in dieser Fluglage auf, so trifft der Landestoß das Flugzeug vor seinen Schwerpunkt. Aufbäumen ist die fast unvermeidbare Folge. Ein großer Auftriebsüberschuß entsteht dadurch an den Tragflächen, das Flugzeug wird in „überzogener" Lage emporgeworfen, was meist nicht gut endet. Die Geschicklichkeit des Flugzeugführers, das Aufbäumen zu vermeiden und eine saubere Radlandung zu machen, ist nicht kleiner als die, eine normale Landung durchzuführen.

Es ist nun vorgeschlagen worden, den Sporn so zu verlängern, daß er bei der Fluglage des „sicheren" Einschwebens zugleich mit den Rädern den Boden berührt. Ein Aufbäumen wird dann verhindert. Ist das Fahrgestell fest genug für die Sinkgeschwindigkeit, die sich bei dieser Fluglage einstellt, so könnte man mit einem solchen Flugzeug einschweben und aufsetzen, ohne es am Boden aufrichten, also abfangen und besonders „hinsetzen" zu müssen. Damit fielen auch die gefährlichen Flugzustände fort, die „unsportliche" Landung ist gefunden.

Die Landung wäre vereinfacht, auch bei schlechter Sicht narrensicher, allerdings nach unserem Geschmack plump. Der Landestoß ist deutlich fühlbar, aber von einer genau berechenbaren Größe.

Leider aber hat diese Methode den großen Mangel, daß die Aufsetzgeschwindigkeit wesentlich größer sein wird. Damit wächst die Ausrollstrecke. Durch verstärkte Beanspruchung der Radbremsen kann sie nur bedingt verkürzt werden. Bei zu großer Bremskraft gibt es einen Kopfstand, da die Räder dicht vor dem Schwerpunkt liegen. Ein weiterer erheblicher Mangel zeigt sich beim Start: Der zu lange Sporn hindert beim Abheben und „Wegnehmen vom Boden**. Das Bugradfahrwerk und seine Vorzüge: Das Bugradfahrwerk will alle Schwierigkeiten vermeiden. Ein Rad wird weit vorn angeordnet, die Haupträder sitzen dicht hinter dem Schwerpunkt. Das Aufsetzen kann nun entweder ohne Abfangbogen aus dem Einschwebeflug-zustand heraus auf die drei Räder zugleich erfolgen. Der Landestoß darf dabei für den Flugzeugführer völlig unerwartet kommen (Blindlandung). Oder das Flugzeug kann auch ganz nach Belieben halb oder ganz aufgerichtet und ausgeflogen und nur auf die Haupträder gesetzt werden (Landung bei Sicht). An die

Stelle eines einzigen nicht unbedenklichen Flugzu-finschvebe* Standes, der in Erdboden-

Ausrollen

khfangbogen des Ausschwebens

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a\k>>\>.$>,\K>>,% >>s» »,y\^ v^>>\\*>>\^>)>,\\\>> jA\\ s> m > w >>As'»s »<,\\ dung (gekrümmte Flug-

^ bahn).

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^ t dung (geknickte Flug-

Bnschweben bahn).

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nähe am Landekreuz erreicht sein muß, tritt ein sehr breiter Bereich sicherer Flugzustände, bei denen das Berühren des Erdbodens möglich und erwünscht ist. Hierin liegt eine so außerordentliche Vereinfachung des ganzen Landevorganges, daß man eine Bugradanordnung mindestens bei allen den Flugzeugen vorsehen sollte, die unbedingt fliegen müssen, auch wenn wegen schlechtester Sicht oder anderen Gründen auf den Landevorgang nicht die nötige Aufmerksamkeit verwendet werden kann (z. B. Allwetterkurierflugzeuge).

Trifft der Landestoß nur die Haupträder, so trifft er das Flugzeug hinter dem Schwerpunkt. Es bäumt sich nicht auf, im Gegenteil, es kippt vornüber auf das dritte Rad. Dadurch verkleinert sich der Anstellwinkel des Flügels, der Auftrieb nimmt ab, das Flugzeug kann nicht springen. Beim schärfsten Bremsen kann es keinen Kopfstand geben. Das „Wegnehmen vom Boden" bei einem kurzen Start ist unbehindert. Daneben stellen sich noch andere Vorteile ein: Die gute Steuerbarkeit bis zum Aufsetzen, die gleiche Sicht beim Rollen am Boden wie beim Fliegen, keine Störung durch Seitenwind bei Start und Landung, gleiche Sitzlage der Insassen beim Flug wie am Boden.

Gründe gegen den allgemeinen Gebrauch der Bugradanordnung:

Ein nicht ausgeflogenes Flugzeug setzt mit größerer Geschwindigkeit, also mehr Energie auf als ein normal ausgeflogenes. Außerdem sind die Luftwiderstände beim Rollen wegen der Bugradlage bedeutend kleiner; es fehlt der große Widerstand, den in normaler Dreipunktlage der in seiner Tragfähigkeit erschöpfte Flüge bildet. Aus diesen beiden Gründen müssen die Radbremsen nicht Vi der ausgeflogenen Landeenergie vernichten, um innerhalb der vorgeschriebenen Grenzen der Ausrollstrecke zu bleiben, sondern %—% der nicht ausgeflogenen, also das 2—3fache. Das können bei hochbelasteten Flugzeugen die Radbremsen nicht mehr vertragen. Man müßte sie durch Hilfsmaßnahmen entlasten. Die Fahrgestelle, denen ja bei der Bugradanordnung allein und hauptamtlich die Aufgabe zufällt, die Einflugbahn am Erdboden umzuknicken, müssen bei hochbelasteten Flugzeugen eine große Sinkgeschwindigkeit vertragen und bei schweren Flugzeugen eine beachtliche Abwärtsenergie verarbeiten können. Das läßt sich durch große Kräfte oder große Federwege erreichen, kostet aber Gewicht. Es ist dabei noch zu beachten, daß bei einem normalen 2motorigen Flugzeug die Fahrwerksteile ziemlich günstig liegen. Die Räder sitzen dicht hinter den Hauptmassen, den Motoren, und der Sporn benutzt den Leitwerksträger. Die Haupträder eines Bugradfahrwerks aber haben einen größeren Abstand von den Hauptmassen und die Rumpfspitze muß besondes verstärkt werden, ein besonderer Leitwerksträger bleibt trotzdem nötig. Bei einem Flugzeug mit Mittelmotor liegt das Bugrad schon günstiger zur Hauptmasse. Bei Flugzeugen ohne hinteren Leitwerksträger (schwanzlose Bauart, „Enten"typ, Doppelrumpf-Flugzeug) kann dagegen die Bugradanordnung gewichtlich bestimmt in Wettbewerb treten. Da aber das Bugrad selbst schon stets größer ist als ein Sporn, leuchtet ein, daß der Bauaufwand für ein Bugradfahrwerk noch erheblich größer ist als für normales Fahrwerk, wenn es sich um ein Verschwindfahrwerk handelt. Außer dem Gewicht ist noch der Platzbedarf zu bedenken, der an der Rumpfspitze bei 2motorigen Kampfflugzeugen sehr ungelegen ist.

Zusammenfassung.

Das Bugradfahrwerk ist aus dem dringenden Wunsche nach einer gefahrlosen Landung entstanden. Wenn die sichere Landung bei jeder Wetterlage allererstes Erfordernis für ein Flugzeug mit Sonderaufgaben ist (Allwetterkurierflug-zeug) oder ein Sonderzweck (Umschulung von Segelfliegern) oder eine Sonderbauart eine besonders günstige Gewichtsbilanz bringt, ist das Bugrad die gegebene Lösung für Fluzeuge bis etwa Mittelgröße. Spielt aber das Gewicht auf die Verwendungsfähigkeit des Flugzeugs eine entscheidende Rolle (Reichweite, Zuladung), so ist zumal bei Großflugzeugen der normalen Fahrwerksanordnung der Vorzug zu geben. Es gibt heute navigatiorische Hilfsmittel, die eine Blindlandung erleichtern und ermöglichen und die weniger Gewicht kosten. Solange wir in Deutschland noch in der Lage sind, die Abkippeigenschaften so günstig zu beeinflussen, wie es bei allen unseren großen Flugzeugen erreicht wurde, und solange wir, im Gegensatz zu anderen Ländern, die Ruderkräfte bei der Landung noch so einwandfrei beherrschen können, dürfen wir die normale Landung dem erfahrenen Flugzeugführer auch bei erschwerten Verhältnissen zumuten. Sie ist allerdings reinster Sport. Sie kann es auch bleiben. Diese sportliche Färbung hat schließlich das ganze Fliegen von Hand.

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—FLUG"

UM1SCHAI

Inland.

Luftverkehr Berlin—München durch Einlegung von Flugzeugen erweitert. Start Berlin 7.45 und 10.30 h, an München 10.15 und 13 h. Start München 12.40 und 14 h, Landung Berlin 15.10 und 16.30 h. Das in Berlin startende Frühflugzeug fliegt von München wie üblich 10.45 h über Venedig nach Rom, an 14.55 h. Das Gegenflugzeug verläßt Rom um 8 h, trifft nach einer Zwischenlandung in Venedig um 12.10 h in München ein und fliegt um 12.40 h nach Berlin weiter.

Obltn. Munter wurde von Generalfeldmarschall Göring empfangen und erhielt das EK. 1. und 2. Klasse. Während eines Aufklärungsfluges gegen die englische Ostküste wurde das Kampfflugzeug, zu dessen Besatzung Obltn. Munter zählte, plötzlich von mehreren feindlichen Jägern angegriffen und arg bedrängt. Der tapferen Besatzung gelang es zwar, die Gegner rasch abzuschütteln, doch war bei diesem Kampf der Flugzeugführer Ofw. Moldenhauer durch mehrere Schüsse schwer verletzt worden. Für den verwundeten Kameraden sprang nun Obltn. Munter kurz entschlossen in die Bresche und übernahm das Steuer des führerlos gewordenen Flugzeuges. Obwohl er bisher noch nie als Flugzeugführer verwendet worden war, gelang es ihm trotz schwierigster Wetterlage, die Maschine bis an den Heimathafen heranzubringen.

Flugfähigkeit durch Metallbauweise hat eine Ju 52 nach einer Beschädigung-unter denkbar ungünstigen Witterungsverhältnissen bewiesen. Auf einem Fluge von Hildesheim nach Berlin erhielt eine Ju 52 infolge aufsteigenden Nebels Berührung mit Bäumen. Der Flugzeugführer konnte das Flugzeug aus dem Wald herausreißen und im Blindflug auf 1200 m Höhe gehen; nach einem halbstündigen Blindflug erhielt der Flugzeugführer wieder Erdsicht. Es gelang ihm in Berlin, ohne weitere Beschädigungen des Flugzeuges und ohne Gefährdung der Insassen, zu landen. Nebenstehende Abbildungen zeigen die schweren Beschädigungen des Flugzeuges, die dessen Flug- und Steuersicherheit in keiner Weise beeinträchtigen konnten.

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Ju 52, infolge Berühren mit Bäumen beschädigt, konnte noch den Flughafen

erreichen. Werkbilder

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„FLUGSPORT"

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Aufbaustab Warthegau des NS.-Fliegerkorps an der Arbeit. Links Besichtigung der Schule und rechts poln. „Mücke" der ehem. poln. Segelflieger in Polichno.

Bilder: NS.-Fliegerkorps (Riehme)

Otto Berndt f, Geh. Baurat, Dr.-Ing. e. h., Dr. rer. pol. h. c, Ehrensenator der Techn. Hochschule Darmstadt, ist kurz nach seinem 83. Geburtstag am 9. 2. 1940 gestorben. Berndt entstammt einer alten Bauernfamilie in der Lausitz, studierte an der Techn. Hochschule Berlin. 1881 erste Staatsprüfung, 1885 Eisenbahndienst, 1892 wurde er auf Empfehlung von Prof. Dr. Slaby, seines früheren Lehrers, ordentlicher Professor (Maschinenbau) an der Techn. Hochschule Darmstadt, wo er 1896/97 und 1915 zeitweise als Rektor der Hochschule durch sein Wirken sich selbst ein Denkmal gesetzt hat. Eine ganze Generation der studierenden Jugend hat ihm zu Füßen gesessen und seinen impulsiven Vorträgen gelauscht. Für jeden war er Berater. Ein wirklicher Hochschulprofessor, wie er in den Herzen der Ingenieure, die bei ihm hörten, weiterlebt.

Bücker-Flugzeugexport hat seit Beginn des Krieges keine Unterbrechung erlitten (Abb.). Der Typ Bücker-Jungmann, der als Standard-Flugzeug für die Schulung in der deutschen Luftwaffe eingesetzt ist, wird gerade jetzt, wo auch im neutralen Ausland der militärischen Fliegerschulung besondere Aufmerksamkeit gewidmet wird, in erhöhtem Maße vom Ausland angefordert. Daß die Bücker-Flugzeugwerke in der Lage sind, neben dem erhöhten Bedarf an Flugzeugen für die eigene fliegerische Schulung in

Prof. Otto Berndt t

Flugzeugexportserien in den Bücker-Flugzeugwerken.

Werkbild

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„FLUGSPORT'

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Deutschland mit kurzfristigen Lieferterminen die Bestellungen des Auslandes zu erledigen, beweist den hohen Stand der deutschen Luftfahrtindustrie.

Ausland,

Franz. Luftfahrtministerium, technischer und industrieller Leiter der Zentralverwaltung jetzt Oberstltn. d. R. Jules Meny, bisher Leiter der französischen Abordnung, welche mit einer englischen Abordnung in London die französischenglische Zusammenarbeit durchführte. Der bisherige Leiter der Zentralverwaltung, Albert Caquot, ist jetzt wieder Präsident der staatlichen Flugzeuggesellschaften. Caquot, welcher bereits vor Ausbruch des Krieges an der Spitze der Flugzeuggesellschaften stand, kontrolliert jetzt auch die technischen Versuchsanstalten, technische Versuche und Entwicklung von Flugzeug- und Motorenbau.

Intern. Kunstflug-Konkurrenz Havanna auf Kuba siegte der ruinän. Fl.-Hptm. Alex Papana auf Bücker-,,Jungmeister".

Holland. Verkehrsflugzeuge, welche am 9. 2. nach dem Flughafen Lympne bei London gestartet waren, erhielten unterwegs, beinahe am Ziel, von den englischen Behörden die Anweisung, nach Amsterdam zurückzufliegen. Es wird angenommen, daß das Verbot auf schlechte Verfassung des Flughafens zurückzuführen ist.

Span. Unterrichtskurse der Falange für Flugwesen wurden in der Technischen Hochschule Barcelona eingerichtet. Die Vorlesungen behandeln alle Gebiete des Flugwesens unter besonderer Berücksichtigung des Segelfluges.

Ala Littoria, ital. Fluggesellschaft, hat auf Anordnung Mussolinis für Pilgerfahrten nach Mekka und Medina Flugzeuge zur Verfügung gestellt. In diesem Jahre haben 500 Mohammedaner Libyens und Ital.-Ostafrikas ihre Mekkafahrt im Flugzeug durchgeführt.

Campini-Flugzeug mit Heizluftstrahltriebwerk, das von Capronis Versuchswerkstatt Taliedo gebaut wird, hat kürzlich der Unterstaatssekretär Pricolo besichtigt. Wir haben über das Campini-System, dessen Entstehung in das Jahr 1932 fällt, im zweiten Heft des vorigen Jahrgangs, Seite 36, berichtet.

USA.-Hubschrauber De Bothezat, zwei verstellbare Metallhubschrauben übereinander liegend, Motor 90 PS, Flugzeuggewich 1 270 kg.

Hptm. Papana auf Bücker-„ Jungmeister" siegte auf der Intern.Kunstflugmeisterschaft in Havana.

Werkbild

Luftwaffe.

Berlin, 11. 2. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die deutsche Luftwaffe setzte trotz Schlechtwetters ihre Aufklärungstätigkeit gegen Großbritannien fort. Ein britisches Vorpostenboot wurde versenkt. Alle Flugzeuge kehrten unversehrt zurück.

Amsterdam, 11. 2. 40. Die britische Admiralität teilte am Samstag mit, daß am Freitag bei einem Angriff deutscher Flieger in der Nordsee die britischen Vorpostenschiffe „Robert Browns" und „Fort Royal" versenkt worden seien. 4 Offiziere und 18 Mann seien ums Leben gekommen.

12. u. 13. 2. 40. Oberk. d. Wehrmacht keine Bekanntmachungen über Luftwaffe.

Amsterdam, 13. 2. 40. (DNB.) Das britische Luftfahrtministerium gibt bekannt, daß am 12. 2. in der Nähe der Orkney-Inseln zwei deutsche Flugzeuge erschienen seien.

14.—16. 2. 40. Oberk. d. Wehrmacht keine Bekanntmachungen über Luftwaffe. Berlin, 17. 2. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Ein deutscher Jäger schoß über der Nordsee ein englisches Flugzeug des Musters Bristol-Blenheim ab.

Nr. 5/1940, Bd. 32 „FLUQSPORT

Seite 75

Berlin, 18. 2. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Wie durch Sondermeldung bereits bekanntgegeben, sind in der Woche vom 11. bis 17. 2. durch Einsatz der Seekriegsmittel an britischer, französischer und dem Feind nutzbarer neutraler Tonnage 32 Schiffe mit 128 174 Bruttoregistertonnen versenkt worden.

Ueber der Nordsee kam es auch gestern wieder zu einem Luftkampf zwischen einem Bristol-Blenheim und einem Messerschmitt-Flugzeug. Das englische Flugzeug wurde zum Absturz gebracht.

19. 2. 40. Oberk. d. Wehrmacht keine Bekanntmachungen über Luftwaffe.

Berlin, 20. 2. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte Aufklärungsflüge bis über die nördliche Nordsee durch.

Berlin, 21. 2. 40. Oberk. d. Wehrmacht: Aufklärungs- und Qrenzüber-wachungsflüge der Luftwaffe blieben ohne Kampfberührung. Im Rahmen der gegen die britische und schottische Ostküste bis zu den Shetlands unternommenen Aufklärungsflüge wurden zwei britische Minenleger durch Bombenabwurf versenkt und ein bewaffnetes Handelsschiff so schwer getroffen, daß mit seinem Verlust zu rechnen ist. Sämtliche Flugzeuge sind unversehrt in ihrem Heimathafen gelandet.

Nach Mitternacht flogen mehrere feindliche Flugzeuge aus Westen und Nordwesten unter Verletzung niederländischen Hoheitsgebietes in die innere Deutsche Bucht ein.

Berlin, 22. 2. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Westen klärte die Luftwaffe im verstärkten Maße über Ostfrankreich auf. Trotz feindlicher Jagdabwehr erlitten die deutschen Aufklärer keine Verluste. Der Versuch feindlicher Flugzeuge, über die Westfront nach Deutschland einzufliegen, scheiterte.

Berlin 23. 2. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte im größeren Umfange Aufklärungsflüge über der Nordsee, den britischen Inseln und Ostfrankreich durch. Zwei deutsche Flugzeuge kehrten vom Englandflug nicht zurück.

Von drei in die Deutsche Bucht eingeflogenen britischen Flugzeugen wurde eines vom Muster Vickers-Wellington durch ein Messerschmitt-Flugzeug abgeschossen.

Amsterdam, 23. 2. 40. (DNB.) Die englischen Vorpostenboote „Tartan" und „Starnbank" sind durch deutsche Flugzeuge versenkt worden.

Berlin, 24. 2. 40 (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Franz. Flugzeuge überflogen mehrmals die deutsche Westgrenze, wurden jedoch durch sofort einsetzende deutsche Jagd- und Flakabwehr zur Umkehr gezwungen.

Eigene Flugzeuge, die nach Frankreich hinein aufklärten, stießen an mehreren Stellen auf starke feindliche Flak- und Jagdabwehr. Sie waren dennoch in der Lage, ihre Aufträge auszuführen, und erreichten ohne Verluste die Heimatflughäfen.

Segelflug

Segelflug-Rekordliste.

Mit Stichtag vom 15. 2. 1940 besteht folgende Rekordliste der internationalen Segelflug-Rekorde.

Einsitzer.

Streckenflug: Rußland 749,203 km. — Deutscher Rekord Vergens 522,727 km. Zielflug: Rußland 415,143 km. — Deutscher Rekord u. intern. Anerkennung beantragt Schmidt 495,082 km. Rückkehr-Zielflug: Deutschland — Huth 258,830 km. Höhenflug: Deutschland — Ziller 6.838 m. Dauerflug: Deutschland — Schmidt 36° 35'.

Doppelsitzer.

Streckenflug: Rußland 619,748 km. — Deutscher Rekord'-.---.

Zielflug: Rußland 395,730 km. — Deutscher Rekord Braeutigam 363,798 km. Rückkehr-Zielflug: Deutschland — Huth 258,830 km. Höhenflug: Deutschland — Ziller 3.304 m. Dauerflug: Deutschland — Bödeker/Zander 50° 26'.

Die Frauen-Segelflug-Rekorde sind hierbei nicht berücksichtigt.

Seite 76

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Vom NS.-Fliegerkorps.

In den Gruppen wurden trotz Kälte und hohem Schnee fleißig die Hänge ' gebügelt, um sich auf Schulgleiter „SG 38" auf die A-Prüfung vorzubereiten. — Oben: Im tiefsten Schnee schleppte die Startmannschaft den Schulgleiter nach der Startstelle zurück. Unten: Ein Flugschüler erhält die letzten Fluganweisungen vor dem Start. Diesmal muß es klappen.

'Bilder NSFK

Fliegerei in Island.

In den Sommern 1938 und 1939 hatten die Isländer zwecks Erkundung der Segelflugmöglichkeiten in ihrem Lande und zur Ausbildung ihrer jungen Leute deutsche Segelfluglehrer zu sich gebeten. Abgesehen davon, daß für die Deutschen das Islanderlebnis wegen der Eigenart der nordischen Insel und ihrer besonderen Flugverhältnisse sowie des Entgegenkommens der Isländer unvergeßlich bleibt, sind auch die Isländer völlig zufrieden mit den Erfolgen der von den Deutschen durchgeführten Kurse und Flugtage sowie der pfleglichen Behandlung des Fluggedankens im ganzen isländischen Volke.

1931 hatten flugfreudige Isländer nach Abbildungen ein Gleitflugzeug „eigenkonstruiert", dessen erster Start auch sein letzter war. Mehr Glück hatten sie mit einer nach deutschen Plänen und mit deutschem Material gebauten ESG. 1937/38 wurden mit direkter deutscher Hilfe zwei weitere Maschinen dieses Typs gebaut. Aus dem Expeditionsgut der deutschen Segelfluglehrer kauften die Isländer 1938 die Klemm 25 und einen verkleideten Zögling und 1939 das Baby IIa. Kranich und Minimoa gingen nach Versuchsflügen wieder mit nach Deutschland. Außer den genannten Gleit- und Segelflugzeugen und der Klemm 25, die als Schlepp-, Passagier-, Wetter-, Post- und Krankenilugzeug und für wissenschaftliche Flüge benutzt wird, hat Island noch ein Wasserflugzeug amerikanischer Bauart, das im Sommer die Heringsschwärme sucht, und einen im Bruch lagernden „Bluebird".

Sechs Isländer sind Motorflieger, vier haben die amtliche C-, zwei die C-, neun die B- und 25 die A-Prüfung. Ein Erfolg der deutschen Lehrmeister ist es,

daß nun die Isländei den Segelflug in allen Sparten selbständig betreiben können.

Flugplätze nach deutscher Art gibt es in Island nicht. Aus einer Sandebene, die vom Gletscherwasser gebildet ist, entsteht durch einen Windsack, der infolge der fast ständig wechselnden Windstärke und -richtung unerläßlich ist, und 100 kg

Fliegerei in Island.

Zeichnung Flugsport

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Fliegerei in Island.

Links oben: Am Flugplatz bei Akureyri. — Unten: Der Vifilsfels, dessen Fuß an Flugtagen von Zuschauern mit Autos, Ponnys und zu Fuß belagert wurde. — Rechts oben: Start zum letzten B-Flug. — Unten: Klemm TF-SUX und ein

isländischer Schleppflieger. Bilder: Schauerte

Gips der Flugplatz. Solche Sandflecke gestatten auch im Innern zwischen den Kraterbergen, der Lava und dem Eis Landungen. Weite Ueberlandflüge im Segelflugzeug enden entweder mit einem Bruch, oder der Rücktransport könnte nur auf dem Rücken der Islandponys erfolgen. Aber für Hang- und Thermikflüge ist Island wegen der Berge, dem Wechsel zwischen Sumpf und blanken Steinen und seiner klimatischen Verhältnisse sehr günstig. (Die Sonne leuchtet an Sommer-tagen 22 Stunden.)

Der Hauptsegelflugplatz liegt am Fuße des 500 m hohen Vifilsfelsens, 23 km östlich von Reykjavik. Die Segelflieger aus Akureyri, der Hauptstadt im Nordlande, schulen 25 km südlich von ihrer Stadt auf einer festen Sandebene, die allerdings von drei Seiten mit 700 m hohen, vergletscherten Bergkuppen umstanden ist. In Siglufjördur kann und will man mit der A- und B-Schulung beginnen.

Modellflug treibt man vereinsmäßig in diesen drei Orten. Die Regierung bereitet die Einführung des Modellbaus in allen Schulen vor.

Alle isländischen Flieger und die es werden wollen sind geschickte und begeisterte Menschen. Ihre Begeisterung wird sogar den Mangel an Geld überrennen. Fritz Schauerte

Mikrofilm.

Der Aufbau des Modellflugsportes durch das NSFK. in Deutschland brachte auch notgedrungen eine Weiterentwicklung der bereits seit 1935 bekannten Zimmerflugmodelle. Gerade der Bau dieser Flugmodelle erfordert eine technische Handfertigkeit besonderer Art. Es kommt vor allen Dingen auf größtmögliche Gewichtsersparnis an. Die in der ersten Zeit gebräuchliche Bespannung mit Seidenpapier hatte den Nachteil, daß sie erstens zu schwer war (5 g pro qm) und zweitens sich nicht straff genug auf den Flugmodellen befestigen ließ. Die Industrie unternahm Versuche, hauchdünne cellophanartige Bespannstoffe zu entwickeln und brachte den sogenannten Mikrofilm auf den Markt. Derselbe wird in flüssigem Zustand an den Verbraucher geliefert. Zur Herstellung der Bespannung benötigt man ein entsprechend großes, flaches Gefäß, das mit Wasser, dessen

Seite 78

„FLUGSPORT" Nr. 5/1940, Bd. 32

Mikrofilm-Herstellung. Von links: Die an den Rändern der „Mifcrofilmbadewanne" a festgeklebte Filmhaut wird durch einen Holzspan vorsichtig gelöst. Die über den Rand des Mikrofilmhebers b hinausstehenden Filmteile werden gegen den Heberrand geschoben.

Mitte: Das Herausheben des Mikrofilmhebers bereitet keine Schwierigkeiten. Der Heber ist von der hauchdünnen, in allen Regenbogenfarben schillernden Mikrofilmhaut überspannt.

Rechts: Mit Hilfe eines in Flugzeugspannlack getränkten Tuschpinsels werden die kleinen Mikrofilmheber aus der Filmhaut des großen Hebers herausgelöst. Die von den kleinen Hebern umschlossene Filmhaut kann nunmehr zur Bespannung des jeweils vorgesehenen Teiles des Saalflugmodells benutzt werden.

Bild NSFK (Riehme)

Temperatur ca. 25—30° C betragen muß, gefüllt wird. Auf den Boden des Beckens wird ein Drahtrahmen (Mikrofilmheber) gelegt, dessen Größenverhältnisse den zu bespannenden Teilen entspricht. Der flüssige Mikrofilm wird tropfenweise auf die Oberfläche des Wassers gegossen und breitet sich hier ähnlich wie eine Oel-schicht aus. Nach einer Zeit von 30—60 Sek. ist die Flüssigkeit unter Einwirkung der Luft soweit erhärtet, daß sie mit Hilfe des Mikrofilmhebers als hauchdünne Haut von der Oberfläche des Wassers abgehoben werden kann. Nachdem die Wassertropfen abgelaufen sind, wird das Gerüst des zu bespannenden Flugmodell-teiles (Tragfläche, Höhenleitwerk usw.) leicht angefeuchtet und gegen die Unterseite des Mikrofilms gedrückt. Derselbe bleibt sofort an dem Gerüst hängen. Danach werden die überstehenden Filmteile durch Berühren mit einem mit flüssigem Mikrofilm getränkten Pinsel oder Stäbchen abgetrennt. Damit ist die Bespannarbeit beendet.

Die Dicke des Films richtet sich jeweils nach der Menge der aufgeschütteten Flüssigkeit. Mikrofilm wird in den Farben rot, blau, gelb sowie farblos hergestellt.

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Nr. 6 13. März 1940 XXXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 27. März 1940

Anerkannte Ueberlegenheit!

Die Behauptung in der englischen Presse und im Londoner Rundfunk über die angebliche Unterlegenheit der deutschen Messerschmitt-Flugzeuge ist kürzlich durch eine Veröffentlichung in einer englischen Fachzeitschrift unfreiwillig widerlegt worden. Bei einer Beschreibung des Messerschmitt-Zerstörers werden die Leistungen dieses Flugzeuges, die übrigens die Engländer in verschiedenen Luftgefechten unangenehm gefühlt haben, mit Zahlen angegeben, wobei gesagt ist, daß die Geschwindigkeit des Zerstörers nur 2 Meilen in der Stunde niedriger sei als die des besten englischen Jagdeinsitzers Typ „Spitfire". Hiermit gibt die englische Fachzeitschrift zu, daß dieser neueste englische Jäger eine völlig unzureichende Geschwindigkeit besitzt, um sich mit den Jagd- oder Zerstörerflugzeugen von Messerschmitt erfolgreich messen zu können. Wie jeder Fachmann weiß, muß ein mehrsitziges und verhältnismäßig schweres Zweimotorenflugzeug, wie es der Messerschmitt-Zerstörer darstellt, aus rein technischen Gründen bedeutend langsamer sein als ein Einsitzer. Wenn also der Messerschmitt-Zerstörer, wie die englische Fachpresse zugibt, nur 2 Meilen, d. h. etwa 3 km/h, langsamer ist als der „Spitfire", so ist das zugleich ein Eingeständnis dafür, daß dieser berühmte englische Jäger eine unzureichende Geschwindigkeit besitzt. Große Ueberlegenheit an Geschwindigkeit ist aber gerade für das Jagdflugzeug ein entscheidender Faktor. Praktisch wird somit der Zerstörer von Messerschmitt als weit überlegen anerkannt, denn bei annähernd gleicher Geschwindigkeit (3 km/h mehr oder weniger spielen keine Rolle) verfügt er über eine ungleich stärkere Bewaffnung.

Was den Jagdeinsitzer Me 109 anbelangt, der nach Ansicht der Londoner Rundfunksprecher stets „eine leichte Beute der englischen Flugzeuge wird", so erstreckt sich das englische Eingeständnis unbewußt auch auf ihn. Kein Fachmann wird sich einreden lassen, daß ein leichter Einsitzer nicht ganz wesentlich schneller sein muß als ein von dem gleichen Konstrukteur gebauter schwererer Mehrsitzer,

Diese Nummer enthält Reportsammlung Nr. 20 und Patentsammlung Nr. 23. Bd. VIII.

Seite 80

„FLUG SP ORT" Nr. 6/1940, Bd. 32

Mit anderen Worten: Wenn der „Spitfire", auf den die Briten so stolz sind, praktisch nicht schneller ist als der Messerschmitt-Zerstörer, dann ist ihm der Jagdeinsitzer Me 109 bestimmt an Geschwindigkeit weit überlegen — was übrigens unter den Frontfliegern auf beiden Seiten kein Geheimnis mehr ist.

Fertigung des schnellen Messerschmitt-Jagdeinsitzers Me 109 am laufenden Band.

Werkbild

Messerschmitt-Jagdeinsitzer Me 109. Nachprüfen von Fahrwerk und Motoreinbauten.

Werkbild

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„FLUGSPORT"

Seite 81

Messerschmitt-Jagdeinsitzer Me 109 läuft vom Band startbereit aus der Halle. In wenigen Minuten wird er in der Luft nachgeprüft. Werkbild

Ital. Caproni Ca. 312 I. S. See-Zweischwlmmer.

Dieser Tiefdecker, freitragend, Zweimotor, ist als Torpedoträger und Seeaufklärer gebaut. Besatzung je nach Erfordernis zwei bis drei. In Sonderausführung als leichter Bomber hat diese Maschine die Bezeichnung „Ca. 312 bis:'.

Flügel Metallgerippe, Sperrholz und Leinwand bedeckt. Landeklappen hydraulisch betätigt.

Rumpf zweiteilig. Sichtnase bis zum Flügel mit dem Hinterteil verschraubt. Hinterteil Stahlrohr, teilweise mit Leinwand und Blech beplankt. Führerraum Sitze nebeneinander, Steuersäule mit Rad zur Uebergabe nach dem zweiten Sitz seitlich schwenkbar. Fußpedale für Seitenruder doppelt.

Zum Aussteigen in der Luft Oeffnungen im Vorderteil und Falltüren im Führerraum.

Höhen- und Seitenleitwerk einfach, Ruder Trimmklappen einstellbar vom Führersitz.

Schwimmer Metallbauweise, je 5 m3 Inhalt. Durch Streben im Dreieckverband gegen Rumpf und Motoren abgestrebt.

Caproni Ca 312 bis.

Werkbild

Seite 82

„FLUGSPORT

Nr. 6/1940, Bd. 32

Bestückung; ein MG. fest eingebaut im Flügel links neben dem Rumpf. Ein MG. in Kuppel Oberseite des Rumpfes feuernd nach oben nach allen Richtungen. Ausrüstung für Nachtfliegen mit lOOOkerz. Scheinwerfer.

Spannweite 16,20 m, Länge 13,4 m, Höhe 4,4 m, Fläche 38,70 m2. Leergewicht 4000 kg, Fluggewicht 5700 kg. Zwei Piaggio P. XVI 9 Zyl. luftgekühlte Sternmotoren von 550 PS am Boden und 630 PS in 3500 m. Dreiblatt - Versteilschraube. Höchstgeschwindigkeit 380 km/h, Landegeschw. 135 km/h, Steigfähigkeit auf 4000 m in 16 min. Startzeit 35 sec. Reichweite mit militärischer Zuladung 600 km, Höchstreichweite 1600 km, Gipfelhöhe 5000 m.

Jagdflugzeuge nach englischer Darstellung. Messerschmitt Me 109 mit Curtiss Hawk 75 A mit Moräne 406 mit Hispano-

Daimler-Benz DB 601 von Pratt & Whitney Twin Wasp Suiza 12 Y von 860 PS,

1150 PS, vier MG. von 950 PS, sechs MG. eine MK. und zwei MG.

Hawker Hurricane I mit Rolls-Royce Merlin von 1050 PS, acht MG.

Supermarine Spitfire I mit Rolls-Royce Merlin von 1050 PS, acht MG.

Bilder: FlUht

Heinkel He 112 (neueste Typ) mit Daimler-Benz DB 601 A von 1150 PS, Bewaffnung unbekannt.

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Seite 83

USA Sikorsky XPBS-1 Flugboot, Viermotor.

Das erste Muster dieses Großflugbootes, gebaut von der Sikorsky Aircraft, Division of the United Aircraft Corp., wurde bereits Sept. 37 an den Auftraggeber, die U. S. Marine, welche längere Zeit Erprobungsflüge ausführte, abgeliefert. (Vgl. die Abb. „Flugsport" 1937, S. 612.)

Das Boot ist für Fernaufklärung und Bombenabwurf bestimmt. Flügel freitragend, Schulterdeckeranordnung. Flügeldicke stark zunehmend von Außenmotor nach dem Rumpf. Ganzmetallbauweise, Beplankung Glattblech. Wölbungsklappen und Querruder stoffbespannt.

Unter den Ansatzflügeln Stützschwimmer, zweistufig. Befesti-

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USA. Sikorsky XPBS-1 Flugboot, Viermotor.

Werkbilder

gung durch N-Stiele, verspannt durch Profildrähte.

Bootsrumpf gekielt zweistufig, Ganzmetall, Schalenbauweise.

Drei MG. Drehkranzkuppel in der Rumpfnase, auf der Rumpfoberseite aufschiebbare Luke hinter dem Flügel und im Rumpfhek hinter dem Leitwerk MG.-Kuppel. Führerstand in der Rumpfnase verhältnismäßig tief liegend, dahinter Räume für Mechaniker-Werkstatt, Küche mit Trockeneiskühlschrankanlage, Wasserdestillation, alles elektrisch mit 110 Volt durch besonderes Aggregat betrieben. Alle Dienststellen im Boot sind durch Telefonanlagen verbunden. Ferner übliche Ausrüstung wie Sender- und Empfangsanlage, Lüftungseinrichtungen für Aufenthalt in den Tropen.

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USA. Sikorsky XPBS-1 Flugboot, Viermotor. Archiv Flugsport

Einfaches Höhen- und Seitenleitwerk, stark nach oben gezogenes Bootsende gleichfalls gekielt, um Beschädigungen zu vermeiden. (Man erkennt die Anwendung der Do-X-Erfahrung.) Vier Pratt & Whitney Twin Wasp 14 Zyl. Sternmotoren von je 1050 PS in der Flügelnase. Hamilton Standard Constant Speed Versteilschrauben.

Spannweite 38,1 m, Länge 23,8 m, Fluggewicht 24 500 kg, Höchstgeschwindigkeit 320 km/h.

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Inland.

Tagesbefehl des Generalfeldmarschalls Göring, Gründungstag der Luftwaffe

am T. März 1940.

Soldaten der Luftwaffe! Kameraden!

Die fünfte Wiederkehr des Gründungstages unserer stolzen Waffe findet uns angetreten und kämpfend nach dem Gesetz des unserem Vaterland aufgezwungenen Krieges.

Vor fünf Jahren erfuhr die Welt, daß es wieder eine deutsche Luftwaffe gibt. Die Zeit, die uns vor jenem beglückenden Tage trennt, war erfüllt von härtester Arbeit, restlosem Einsatz und — bedingungsloser Hingabe jedes einzelnen, der mitschuf an unserem großen Werk.

Kameraden! Ihr habt in den Jahren des Aufbaues, vor allem aber, als euch der Führer und Oberste Befehlshaber zum Schutz der Heimat aufrief, gezeigt, welcher Geist euch erfüllt. Ihr habt im Frieden und im Krieg bewiesen, daß in euch die großen Fliegerhelden des Weltkrieges ebenso fortleben wie die Blutzeugen der nationalsozialistischen Bewegung. Das deutsche Volk weiß, daß ihr sein Schutz und Schirm gegen jeden Angriff aus der Luft seid. Aber auch eine vernichtende Waffe gegen alle, die den Frieden verbrecherisch störten, weil der Aufstieg unseres Volkes aus der Versklavung von Versailles zur geachteten Großmacht die Neider auf den Plan rief, um das Reich, das unser Führer aufgebaut hat, zu zerschlagen.

Euch, meine Kameraden, die ihr in der Luft und am Boden als Angehörige der Fliegertruppe, der Flakartillerie und der Luftnachrichtentruppe tapfer und treu eure Pflicht gegenüber eurem Führer und eurem Volk erfüllt, spreche ich heute am Gründungstage unserer jungen Waffe meinen Dank und meine Anerkennung aus. In besonderer Verbundenheit gedenken wir an diesem Tage unserer Kameraden, die ihre Treue mit dem Einsatz ihres Lebens besiegelten. Sie sind uns Mahnung und Verpflichtung zugleich, ihrem Heldentum nachzueifern und in ihrem Geist weiter zu kämpfen, bis der endgültige Sieg unser ist.

Heil unserem Führer! Hermann Göring.

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Generalfeldmarschall Göring besichtigte Ende Februar die Luftwaffenverbände im Operationsgebiet der Nordseeküste und darauf die im Westen eingesetzten Fliegerkorps und Jagddivisionen auf ihren Frontplätzen sowie eine Reihe von Flakbatterien in ihren Feuerstellungen.

Dr. Heinrich Koppenberg, seit 1934 Wehrwirtschaftsführer und mit der Leitung der Junkers-Werke beauftragt, begeht am 15/ 3. 60. Geburtstag. Lehrzeit Gußstahlfabrik Krupp, Essen, Besuch von Fachschulen, anschließend Konstrukteurtätigkeit, leitende Stellung Schwerindustrie, Ausbau zahlreicher neuer Werke, Ehrendoktor Bergakademie Freiberg, Ehrensenator Techn. Hochschulen Breslau und Dresden. Unter der Leitung Dr. Koppenbergs haben sich die Junkers-Werke zum größten Flugzeug- und Motorenwerk der Welt entwickelt.

Preisausschreiben 1938/39 der Lilienthal-Gesellschaft. Ergebnis:

Die Aufgabe aus dem Flugzeugbau verlangte eine Ableitung allgemeingültiger Beziehungen für die Strömungserscheinungen an einem geraden Flügel unter unsymmetrischer Anströmung (Schieben) und für die Verteilung des Auftriebes beim Pfeilflügel an Hand von Rechnungen oder Messungen. Die Arbeit sollte dabei auf den Zustand der nicht abgerissenen Strömung beschränkt und das Ergebnis so herausgearbeitet werden, daß es möglichst unmittelbar auf flugtechnische Fragen angewendet werden kann.

Erster Preis, 1500 RM, erhielt Dr. rer. nat. Johannes Weißinger, Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, Berlin-Adlershof, für die Arbeit: „Der schiebende Tragflügel bei gesunder Strömung". — Einen Preis von 500 RM erhielt Hans Multhopp, Focke-Wulf Flugzeugbau G. m. b. H., Bremen, für die Arbeit: „Die Anwendung der Tragflügeltheorie auf Fragen der Flugmechanik". — Mit je einem Preis in Höhe von 250 RM wurden Prof. Dr. Richard Fuchs, Berlin, für die Arbeit: „Auftriebsverteilungen, Luftkräfte und Luftkraftmomente für Flügel beim Schieben und bei Pfeilstellung" und Dr. Klaus Krienes, Aerodynamische Versuchsanstalt Göttingen, für die Arbeit: „Die schiebende elliptische Tragfläche" ausgezeichnet.

Bei der Aufgabe aus dem Flugmotorenbau war durch eine allgemein zusammenfassende Arbeit oder durch eine eingehende Sonderbehandlung eines Teilgebietes auf Grund von Veröffentlichungen und Erfindungen der Stand der Entwicklung von Zahnradgetrieben für Flugmotoren und deren Entwicklungsmöglichkeiten aufzuzeigen.

Einen Preis von je 1000 RM wurde Dipl.-Ing. Ernst Rossow, Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke A.-G., Dessau-Anhalt, für die Arbeit: „Werkstoffe für Flugmotorengetriebe" und Dipl.-Ing. Hans Ide, Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, Berlin-Adlershof, für die Arbeit: „Flugmotorengetriebe und ihre Berechnung" verliehen. — Einen Preis von 500 RM erhielt Ing. Otto Nübling, Argus Motoren G.m.b.H., Berlin-Reinickendorf, für die Arbeit: „Die Zahnradbeanspruchung und ihre Berechnungsweise bei Flugmotorengetrieben. Vergleich der Getriebe von Motoren mit verschiedenen Drehrichtungen".

Das halten deutsche Flugzeuge aus! Bei einem Angriff auf die Seefestung Heia kam eines der eingesetzten Ju 87 Sturzkampf-Flugzeuge in einer Tiefkurve dem Wasser zu nahe. Dabei verlor es das gesamte Fahrwerk (wie die nebenst. Abb. zeigt), außerdem wurde die Luftschraube leicht verbogen. Das Flugzeug flog damit im Verband zu dem noch über 120 km entfernten Heimathafen zurück und landete glatt auf der Rumpf-Unterseite. Werkbild

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„FLUGSPORT"

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Die Aufgabe aus dem Flugfunkwesen forderte eine Uebersicht und kritische Behandlung- der Verfahren, die für die Luftfahrt auf dem Gebiete des ultraroten Lichtes in Frage kommen. Dabei sollte das betrachtete Gebiet alle Wellen umfassen, die länger als die optisch sichtbaren und kürzer als ungefähr 1 mm sind.

Mit einem Preis von 1000 RM wurde die von Dr. phil. Werner Lautsch, Dipl.-Ing. Richard Orthuber und Dr. sc. nat. Walter Schaffernicht, Forschungsinstitut der AEG, Berlin-Reinickendorf, als Gemeinschaftsarbeit eingereichte Abhandlung: „Ultrarote Strahlung" ausgezeichnet. — Ein weiterer Preis von 1000 RM wurde der von Dr. Allekotte und Dr. Schönwald, Heereswaffenamt, Forschungsabteilung Berlin, gemeinsam abgefaßten Arbeit: „Ultrarot-Verfahren" zuerkannt.

Die vierte und letzte Preisaufgabe war den Problemen des heute naturgemäß besonders wichtigen Luftwaffenwesens gewidmet. Aufgabe aus dem Waffenwesen. Es wurde eine Zusammenfassung der bisher bekannten Veröffentlichungen über den Stand der Ballistik des Bombenwurfes verlangt (in abwägender Beurteilung sollte eine einheitliche Uebersicht gegeben werden). Die Mängel der bekannten Methoden sollten dabei durch exakte Rechnungen klar gestellt und, wenn möglich, durch Angabe neuer Verfahren beseitigt oder einer Beseitigung zugänglich gemacht werden.

Ein Preis in Höhe von 1200 RM wurde Dr. rer. nat. Fritz Kraß, Berlin, Luftkriegsakademie Gatow, Ballistisches Institut, z. Z. Leutnant der Flak, für die Arbeit: „Stand der Ballistik des Bombenwurfs" zuerkannt. — Einen Preis in Höhe von 800 RM erhielt Dr. Hermann Athen, Berlin-Frohnau, Heereswaffenamt, Amtsgruppe für Entwicklung und Prüfung, für die Arbeit: „Untersuchung und numerische Prüfung der Verfahren zur Berechnung von Bombenflugbahnen". Mit je einem Preis in Höhe von 250 RM wurden Dr. phil. habil. Hans^ Gebelein, Eßlingen/Neckar, Ingenieurschule Eßlingen und Technische Hochschule Stuttgart, für die Arbeit: „Der gezielte Bombenwurf" und Dr.-Ing. Hans Knobloch, Berlin-Treptow, Luftkriegsakademie Gatow, für die Arbeit: „Ballistik des Bombenwurfs" ausgezeichnet.

Ein neues Preisausschreiben der Lilienthal-Gesellschaft wird vorbereitet. Der Wortlaut der Preisaufgaben sowie die Teilnahmebedingungen werden demnächst veröffentlicht.

Ausland.

Ritterlichkeit deutscher Flieger bezeugt wieder einmal ein Vorgang während der letzten deutschen Luftangriffe auf die englische Küste, bei denen nach dem Wehrmachtsbericht zwei deutsche Flugzeuge überfällig gemeldet wurden. Hierzu gibt der Londoner Berichterstatter des „Le Matin" folgende Mitteilung: „Als eines der englischen Flugzeuge nach der Notlandung der deutschen Maschine versuchte, selbst in einem danebenliegenden Feld zu landen, stieß das Fahrgestell gegen einen Stein, der Apparat überschlug sich und begrub seine Insassen unter sich. Inzwischen waren die vier Mitglieder der deutschen Maschine, von denen einer verletzt wurde, aus ihrem Flugzeug gestiegen und steckten den Apparat in Brand. Dann begaben sie sich eiligst zu dem englischen Flugzeug und halfen der Besatzung, sich aus ihrer unangenehmen Lage zu befreien.

Belgien Kongo - Luftlinie der Sabana ab 17. 2. wieder in Betrieb genommen.

Ital. Flugzeugzelte werden in letzter Zeit aus einer Leichtmetallkonstruktion, mit Segelleinen bedeckt, leicht auf- und abzubauen und zu transportieren, hergestellt.

13 000 m Höhe erreichte der rum. Fliegerkpt. Pufi Popescu am 5. 2., womit er den rumän. Höhenrekord von Papana um 2000 m überbot.

Beschlagnahme der Post im USA-Transatlantik-Flugzeug auf den Bermudainseln gab Veranlassung, in Zukunft diese Inseln auf dem Flug nach dem Kontinent nicht mehr anzufliegen.

Luftwaffe.

Berlin, 25. 2. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Luft schwache Aufklärungstätigkeit und Jagdüberwachung an der deutsch-französischen Grenze und über der Deutschen Bucht. Ein französisches und ein britisches Flugzeug wurden abgeschossen. Eigene Verluste traten nicht ein.

Berlin, 26. 2. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Eigene Jagdüberwachung an der Westfront und über der Deutschen Bucht blieb ohne Feindberührung. Ein

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französisches Flugzeug vom Muster Potez 63 wurde in der Eifel durch Flakartillerie abgeschossen.

27. 2. 40. Oberk. d. Wehrmacht keine Bekanntmachungen über Luftwaffe.

Brüssel, 27. 2. 40. In der Nacht vom Freitag auf Samstag ist bei Qembloux, etwa in der Mitte der Strecke Brüssel—Namur, ein mit sechs englischen Fliegern besetztes Vickers-Wellington-Flugzeug gelandet. Die Besatzung, die aus einem Offizier und fünf Unteroffizieren und Mannschaften bestand, wurde interniert und das Flugzeug beschlagnahmt. Die Maschine ist stark beschädigt, da das Fahrgestell nicht rechtzeitig in die Landestellung gebracht werden konnte. Eine Tragfläche ist verbrannt, da die Flieger, die glaubten, auf deutschem Gebiet niedergegangen zu sein, ihre Maschine in Brand gesteckt hatten. Die Insassen sind indessen unverletzt. Das Flugzeug, das mit vier Maschinengewehren bewaffnet war, kam nach belgischen Zeitungsberichten von einem Fluge über Deutschland zurück und führte Flugblätter mit sich, die die Unterschrift Chamberlains trugen. Die Verletzung der belgischen Neutralität steht also fest, um so mehr, als in England die Landung auf belgischem Gebiet bestätigt wird. Die belgische Presse beschränkt sich auf die Wiedergabe der Umstände der Landung, zu der die Engländer durch Benzinmangel gezwungen gewesen sein sollen.

Berlin, 28. 2. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die deutsche Luftwaffe unternahm in der Nacht vom 26. zum 27. 2. ausgedehnte Vorstöße in den französischen Luftraum, wobei auch Paris von mehreren Flugzeugen längere Zeit überflogen wurde. — Die am 27. 2. über der Nordsee und den britischen Inseln und in beschränktem Umfang gegen Frankreich durchgeführte Erkundung der Luftwaffe stieß an verschiedenen Stellen auf starke feindliche Abwehr. Zwei deutsche Flugzeuge sind vom Flug gegen England nicht zurückgekehrt. — Ein englisches Aufklärungsflugzeug vom Muster Bristol-Blenheim wurde abgeschossen.

Berlin, 29. 2. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nacht vom 27. zum

28. 2. flogen vereinzelte feindliche Flugzeuge in Nordwestdeutschland ein, darunter zwei über die niederländisch-deutsche Grenze. Am 28. 2. war die Fliegertätigkeit gering. Die Luftwaffe führte lediglich Grenzüberwachungsflüge durch.

Berlin, 1. 3. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte am

29. 2. erneut, trotz ungünstiger Wetterlage, Aufklärungsflüge über Ostfrankreich und der Nordsee durch.

Berlin, 2. 3. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte Aufklärungsflüge über der gesamten Nordsee bis zu den Orknev-Inseln durch. Hierbei griffen deutsche Flugzeuge an verschiedenen Stellen englische Kriegsschiffe und im englischen Geleit fahrende Handelsschiffe erfolgreich an. Ein Schiff sank sofort, bei einem anderen wurden erhebliche Brandwirkungen festgestellt. Weitere vier Schiffe sind durch Bomben so schwer getroffen worden, daß ihr Verlust wahrscheinlich ist. — Nach einem Nachtflug über Nordwestdeutschland flog ein feindliches Flugzeug am 1. März morgens bei Nymwegen über niederländisches Hoheitsgebiet zurück.

Berlin, 3. 3. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe klärte in der Zeit vor Morgengrauen bis zum Spätnachmittag des 2. März über der gesamten Nordsee auf. Vor der britischen Ostküste wurden zwei Vorpostenboote und elf bewaffnete oder im Geleit fahrende Handelsschiffe angegriffen und teils versenkt, teils schwer getroffen. — Tagsüber wurde über Nordostfrankreich bis in Gegend

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Paris aufgeklärt. Bei der Grenzüberwachung fanden verschiedene Luftkämpfe an der deutsch-französischen Grenze statt. Hierbei wurden drei französische Flugzeuge durch deutsche Jäger abgeschossen; zwei deutsche Aufklärer werden vermißt.

Berlin, 4. 3. 49. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die deutsche Luftwaffe setzte in der Nacht vom 2. zum 3. März ihre Erkundungstätigkeit an der englischen Küste und über Ostfrankreich fort. Einzelne Feindflugzeuge flogen in großer Höhe von der Deutschen Bucht her nach Nordwestdeutschland ein. Dabei überflog ein englisches Flugzeug die deutsch-dänische Grenze. — Deutsche Jagdflugzeuge stießen bei der Grenzüberwachung in der Gegend von Diedenhofen auf französische Jagdflugzeuge. Es kam zu einem Luftkampf zwischen vier Messerschmitt-Flugzeugen und zwölf Morane-Flugzeugen. Nachdem ein französisches Flugzeug abgeschossen war, entzogen sich die Franzosen trotz ihrer dreifachen Ueberlegenheit dem weiteren Kampf. — Ein deutsches Heinkel-Aufklärungsflugzeug mußte nach einem Luftkampf mit drei französischen Jägern in der Gegend von Metz, in dessen Verlauf die beiden Motoren aussetzten, mitten in der französischen Festungslinie notlanden. Die Besatzung verbrannte ihr Flugzeug. Zwei Mann, von denen einer einen schweren Oberschenkelschuß erhalten hatte, schlugen sich durch die französischen Linien bis zu der deutschen Stellung durch.

Berlin, 5. 3. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte am 4. März trotz ungünstiger Wetterlage ihre Aufklärungsflüge über Ostfrankreich fort.

6. 3. 40. Oberk. d. Wehrmacht keine Bekanntmachungen über Luftwaffe.

Berlin, 7. 3. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die eigene Luftaufklärung gegen England wurde fortgesetzt. Einzelne britische Flugzeuge flogen in der Nacht vom 5. zum 6. März in die Deutsche Bucht ein und berührten hierbei das nordwestdeutsche Küstengebiet. Ein britisches Flugzeug flog nördlich Sylt über dänisches Hoheitsgebiet ein.

Berlin, 8. 3. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nacht vom 6. zum 7. März und vom 7. zum 8. März fanden wiederum erfolgreiche Vorstöße der Luftwaffe gegen die britische Ostküste statt. Hierbei wurden trotz starker Gegenwehr insgesamt elf im britischen Geleit oder abgeblendet längs der britischen Ostküste fahrende Handelsschiffe versenkt oder schwer getroffen. Alle deutschen Flugzeuge, die zu dieser Unternehmung eingesetzt waren, kehrten ohne Verluste zurück. Ein zur Aufklärung gegen Nordschottland eingesetztes Flugzeug wird vermißt.

In der Nacht vom 6. zum 7. März flogen einzelne englische Flugzeuge in die Deutsche Bucht ein. Bis auf ein Flugzeug traten alle übrigen noch vor Erreichen der deutschen Küste den Rückflug an.

Bei feindlichen Einflügen nach Nord- und Westdeutschland in der Nacht vom 7. zum 8. März wurde dänisches und luxemburgisches Hoheitsgebiet verletzt.

Segelflugbetrieb im Protektorat hat durch das NSFK. am Großen Hang bei Reeg in der Nähe von Prag eingeßetzt. Statt,-4erbisherigen weiten Fahrten zum Ranney-Berg bei Laum-Postelberg kann man jetzt mit der Straßenbahn bis zur '__m "Endstation nach Tiefenbach (Hloubetin) fah-

Segelflug

ren, um in einer halben Stunde zu Fuß das Fluggelände am Großen Hang bei Keeg zu erreichen.

Südamerik. Höhensegelflug, 3600 m,

führte der deutsche Segelflieger Helmuth Teichmann bei Buenos Aires aus.

100 Schulgleiter 38 wurden im Rahmen des Winterbauprogramms der Gruppe 14 von NSFK.-Männern und Flieger-HJ. gebaut, eine Leistung, die sich wirklich sehen lassen kann. Nebenstehende Abb. zeigt die fertiggestellten Schulgleiter.

Bild NSFK.

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„FLUGSPORT'

Seite 89

Segelflieger-C-Schein bzw. -Ausbildung und Flugzeugführerschein für Segelfluglehrer können nach einer Verfügung des Korpsführers des NSFK. Mitglieder des NSFK. und insbesondere der Flieger-HJ. mit A- und B-Schein für Segelflug durch bevorzugte Teilnahme an den Lehrgängen der Segelfluglehrer auf schnellstem Wege erlangen, um dann weiter im Motorflug ausgebildet zu werden und zum fliegenden Personal der Luftwaffe zugelassen werden.

Normenbezeichnung von Rohren nur noch „Außendurchmesser mal Wandstärke" angeben. Bei Bezeichnungen von ,,Außendurchmesser mal Innendurchmesser" ist nicht erkennbar, ob das zweite Maß Innendurchmesser oder Wandstärke bedeutet.

Patentanmelder lassen sich am besten Anmeldebestimmungen und Merkblatt, welche vom Reichspatentamt, Berlin SW 61, Gitschinerstr. 97—103, ohne Kosten abgegeben werden, kommen. Selbstanmelder werden dann sehen, ob ihre Kenntnisse zur Abfassung der Beschreibungen und Ansprüche sowie zur Anfertigung der notwendigen Zeichnungen ausreichen. Eine Liste der deutschen Patentanwälte kann gleichzeitig angefordert werden.

Literatur.

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HindenburüDlatz 8 (Deutschland).

XXXtl. Jahrgang / Nr. 7

Mittwoch, 27. März 1940

GEGRÜNDET 1908 U. HERAUSGEGEBEN VON OSKAR URSINUS.CIVIL-JNG.

Tatsachen

Franz. Guillemin Sportflugzeug

USA Spartan 7 WF

USA Curtiss Helldiver 77

Lockheed 212 Mehrzweckeflugzeug

BMW 132 L u. 132 H Sternmotoren

USA-Gefechtskanzel

Konstruktions-jeinzelheiten

Luftverkehr in Mandschukuo

Patent-Sammlung Nr. 24

„Flugsport"-Erscheinungs-tage 1940 XXXII. Jahrgang Datum

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9. 23.

6. 20.

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April

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Telef.; 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Ouellenangabe gestattet.

Nr. 7. 27. März 1940 XXX11. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 10. Aprii 1940

Tatsachen.

Es ist noch gar nicht lange her. Rings um Deutschland wurden Einfalls-Flugplätze ausgebaut, wo die papierenen Flugzeuggeschwader unserer Feinde starten sollten, um Deutschland in Trümmer zu legen. Inzwischen ist alles anders gekommen. Die Invasionsbomber aus der Tschechoslowakei und Polen sind nicht mehr. Die Hoffnungen auf Kanada, Australien und auf das neutrale Amerika kommen nicht in Frage. Oberst Lindbergh hat vor gar nicht langer Zeit, wie wir bereits an dieser Stelle berichteten, die entschiedene Ueber-legenheit der deutschen Militärflugzeuge gegenüber den amerikanischen neben dem Präsidenten des New Yorker Instituts für Flugforschung anerkannt.

Die Praxis hat diese Ueberlegungen bestätigt; bis jetzt hat man von all diesen sagenhaften Flugzeugen an der Front wenig gehört. Statt dessen haben unsere erprobten Kampfgeschwader wieder einmal bewiesen, daß sie den Engländer in seinen entferntesten Schlupfwinkeln aufsuchen und trotz stärkster Gegen- und Flakabwehr ihm wieder erhebliche Verluste in Scapa Flow beibringen konnten. Unsere Flugzeuge und Besatzungen mußten wohl demnach überlegen sein. Nur Tatsachen beweisen!

Diese erwiesene deutsche Ueberlegenheit wird nicht nur bestehen bleiben, sondern sie wird sich noch vergrößern. Das deutsche Volk weiß, um was es geht. Dank der deutschen sozialen Verbundenheit werden unsere Feinde niemals in der Lage sein, gleiche Leistungssteigerungen hervorzubringen. In Flugtechnik und -Industrie werden je nach Erfordernis, ohne Rücksicht auf Standesunterschied, die besten Kräfte aus allen Schichten für weitere Arbeitsleistungen zusammengefaßt. Die flugwissenschaftlichen Forschungsanstalten, technischen Hochschulen und Lehranstalten sorgen für Weiterentwicklung. Im NSFK. kann jeder einzelne, ohne durch finanzielle Hemmungen behindert zu sein, zur Fliegerei gelangen und sich flugtechnisches Wissen und Handfertigkeit aneignen. Früher

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 24, Bd. VIII.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das II. Vierteljahr 1940, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 7. April werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Seite 92

„FLUGSPORT"

Nr. 7/1940, Bd. 32

mußten wir mühsam mit Ueberredungskünsten für die Fliegerei werben. Heute, im nationalsozialistischen Staat, ist das nicht mehr notwendig; denn das deutsche Volk hat bereits begonnen, ein Volk von Fliegern zu werden!

Franz. Guillemin Sportflugzeug.

Der Konstrukteur hat sich sehr eingehend mit der Entwicklung des Kleinflugzeuges befaßt. Er wollte kein Bastei-Flugzeug für den Laien, sondern ein Leichtflugzeug entwickeln, welches unter zeitgemäßen Gesichtspunkten größte Wirtschaftlichkeit bei guter Geschwindigkeit leicht und billig auch im Serienbau herzustellen ist.

Der Aufbau des Flugzeuges erscheint sehr einfach. Die Hauptversteifung des Rumpfes und Flügels wird durch einen Kastenträger gebildet, um den sich die einzelnen Teile herumgruppieren. Rumpf und Flügelträger werden an ihrer Kreuzungsstelle durch ein Trägerwerk im Dreieckverband in der Längs- und Querrichtung versteift.

Höhen- und Seitenleitwerk, gezogene Flügelnase mit Holzrippen,

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Franz. Guillemin - Sportflugzeug. Flügelaufbau u. Steuerung.

Flügel mit Schlitz- und Wölbungsklappen, Metallkastenträger mit Nasen und Klappenträger, Hilfsholm, Sperrholzrippen. Das abnehmbare Fitigelendstück ist nach oben gebogen, und dadurch bei etwaigen Flügelbeschädigungen leicht auswechselbar.

Fahrwerk, ohne komplizierte Stoßaufnehmer, besteht aus einem starken Stahlrohr, am unteren Ende mit Gabel für das Rad, am oberen Ende an einem längs des Holmes verlagerten Torsionsfederrohr befestigt.

Im Versuchstyp wurde ein Mengin Zweizyl. von 32 PS verwendet. Die Leistungen hiermit waren Höchstgeschwindigkeit 176 km/h, Landegeschw. mit Klappen 63 km/h, ohne Klappen 102 km/h.

Spannweite 7,20 m, Länge 5 m, Fläche 6,50 m2, Leergewicht 182 kg, Nutzlast 108 kg, Fluggewicht 290 kg.

USA Spartan 7 WR

Der Typ 7WF ist in Ausbau und Ausführung dem im „Flugsport" 1939, Seite 96, beschriebenen Kabinentiefdecker vollständig gleich. Für militärische Verwendung ist in das Kabinendach ein MQ.-Drehkranz eingebaut.

Ganzmetallbauweise, Flügelschnitt NA CA 2418 nach den Spitzen zu sich verjüngend auf NACA 2406.

Rumpf, Ruder, hochziehbares Fahrwerk, vergleiche Typenbeschreibung des Spartan 7W Exeku- . .^Ji^'

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Spannweite 11,9 m, Länge 8,18 m, Höhe 2,4m, Fläche23,23m2. Höchstgeschwindigkeit 341 km/h.

Spartan Modell 7 WF.

Archiv Flugsport

USA Curtiss Helldiver 77.

Dieser Doppeldecker mit Verschwindfahrwerk, Zweisitzer, ist als Sturzbomber gebaut.

Flügel Ganzmetallbauweise, Oberflügel aus einem Stück, Unterflügel zweiteilig. Am Rumpf gegen Oberflügel und Rumpf verstrebt und verspannt. Unterflügel stoffbespannt, Metallnase. Doppelte Spreizklappen. Betätigung von Hand.

Rumpf Ganzmetall, Formringe. Aluminiumhaut. Sitze hintereinander. Langer Sichtaufbau mit Schiebedach.

Seite 94

„FLUG SP ORT4

Nr. 7/1940, Bd. 32

Höhen- und Seitenleitwerk Metallgerippe, Flossen Aluminiumhaut, Ruder stoffbespannt.

Fahrwerk seitlich in die Unterseite des Rumpfes einziehbar. Schwanzrad hochziehbar.

Motor Wright Cyclone R-1820-G3, 840 PS in 3000 m. Hamilton Standard Constant Speed Luftschraube.

Spannweite 10,36 m, Länge 8,42 m, Höhe 3,18 m, Fläche 29,47 m2, Flächenbelastung 87,8 kg/m2, Leistungsbelastung 3,03 kg/PS. Leergewicht 1889,6 kg, Fluggewicht 2589,9 kg, Höchstgeschwindigkeit — - - 378 km/h in 3000 m,

Reisegeschw.

Lockheed 212 Mehrzweckeflugzeug.

Die Lockheed Aircraft Corp., Burbank, Calif., hat aus der Reihe ihrer Verkehrsflugzeuge Lockheed 10 „Electra" („Flugsport" 1934, S. 135) den Lockheed 12 mit zwei 400-PS-Motoren entwickelt. Daneben wurde auch der Lockheed 12-A mit zwei 400 PS Pratt & Whitney-Motoren für militärische Zwecke umgestaltet. Es entstand das Mehrzweckeflugzeug Lockheed 212 für 3 Mann Besatzung, welches als leichter Bomber und Fernaufklärer gedacht war.

Rumpf übliche Ausführungsform, Metallschalenbauweise, versteift durch Längsprofile und Spanten. Führersitz Doppelsteuerung, Sitze nebeneinanderliegend, mit Selbststeuerung und FT-Gerät. Bewaffnung: fest eingebautes MG. im Rumpfbug. Auf der Rumpfoberseite zwischen Flügel und Leitwerk MG.-Drehturm. Bomben werden unter dem Rumpf in besonderen Aufhängevorrichtungen untergebracht.

Flügel dreiteiliges Mittelstück, mit dem Rumpf fest verbunden, Ganzmetallbauweise, einholmige Spreizklappen zwischen Querruder und Rumpf, übliches Höhenleitwerk mit doppeltem Seitenleitwerk, freitragend, Höhenruder, Trimmklappen.

Fahrwerk nach hinten in die Rumpfverkleidung hochziehbar, im hochgezogenen Zustand noch um ein Viertel des Raddurchmessers vorstehend.

Zwei Motoren Wright „Whirlwind" R-975-E3 von je 420 PS.

Spannweite 15,10 m, Länge 11,12 m, Höhe 2,98 m, Flügelinhalt 32,75 m2, Flügelstreckung 7,4.

Leergewicht 2739 kg, Last 1184 kg, Fluggewicht 3923 kg. Flächenbelastung 128 kg/m2, Leistungsbelastung 4,65 kg/PS, Flächenleistung 27,4 PS/m2.

Höchstgeschwindigkeit am Boden 349 km/h, in 427 m Höhe

318 km/h in 3000 m, Landegeschw. mit Klappen 103 km/h,

Dienstgipfelhöhe

7830 m, Reichweite 980 km in 3000 m.

Curtiss Helldiver-77.

Archiv Flugsport

354 km/h, Reisegeschwindigkeit am Boden 314 km/h, in 1678mHöhe333km/h, Landegeschwindigkeit 105 km/h. Steigzeit auf 445 m 1 min, Dienstgipfelh. 6400 m, Flugdauer ca. 5 h.

Lockheed 212, Mehrzweckeflugzeug.

Archiv Flugsport

Nr. 7/1940, Bd. 32

„FLUGSPORT"

Seite 95

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420

400

BMW 132 L und 132 H9 9-ZyL-Stern-Motoren.

Die Erfolge mit dem 9-Zyl.-Stern-Motor BMW 132 A, 27,7 1 Hubraum und 725 PS Startleistung, und seine vielseitige Verwendungsmöglichkeit führte zu verschiedenen Weiterentwicklungen. Den BMW 132 De haben wir im „Flugsport" 1938 S. 228 ff. ausführlich beschrieben. Hinzugekommen sind die Typen 132 H, 132 L, 132 N und 132 K, wovon die beiden letzteren Typen bei der deutschen Luftwaffe und bei Auslandsstaaten ausgedehnte Verwendung gefunden haben.

Die beiden Typen 132 L und 132 H, die besonders für die fooo-Bedürfnisse des Luftverkehrs entwickelt sind, werden infolge ihres hohen Betriebssicherheitsgrades im Luftverkehr vorzugsweise auf Langstrecken eingesetzt.

Die beiden Typen 132 L und 132 H sind nicht als Höhenmotoren gebaut. 132 L treibt die Luftschraube direkt, 132 H besitzt ein Untersetzungsgetriebe. Von Verbesserungen sind zu nennen: vermehrte und verlängerte Kühlrippen, ver- «o, stärkte zweiteilige Kurbelwelle s| mit Preßkegelverbindung, Hilfs-170°-geräteträger neuer Ausführung | mit waagerechten Anschlüssen | für Magnetzünder, Stromerzeuger, Luftpresser, Anlasser und Drehzählerantrieb. Die Schmierung der Ventil-Schwinghebel wurde in das Druckölnetz der Umlaufschmierung einbezogen,

Höhenleistungen und Kraftstoffver- | brauch, Baumuster BMW 132 Hu. Ha, |

Reihe 1. Werkzeichnung: ^

BMW-132-H/l-Motor m.Untersetzungs- f getriebe. 132 L ist gleich im Aufbau, | nur ohne Getriebe.

Werkbilde?

                                                               
                                                               
               

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80% Dauerleistung

           
                             

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2090 Ulmin

               
                                                               
                                                               
                                                               
                                     

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Höh? in l*m

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in den Oelkreislauf ein Spaltfilter eingeschaltet. Dem Luftschraubenanschluß dient beim BMW 132 L- Motor ein SAE-40-Keil-wellenstummel. Das robuste Kegelrad-Umlauf-Untersetzungsgetriebe des BMW 132 H-Motors hingegen weist für den Luftschrauben-anschluß eine Flanschwelle mit Kerbverzahnung auf. Beide Baumuster sind mit einer Druckölzuleitung zur Betätigung einer druck-ölgesteuerten Zweistellungs-Luftschraübe versehen.

BMW 132 L und 132 H haben gleiche Abmessungen. Bohrung 155,5 mm, Hub 162 mm, Hubraum 27,7 1, Verdichtungszahl 6,5, Laderantriebsverhältnis 1 : 7,87, Untersetzungsverhältnis des Luftschraubengetriebes des 132 H 1 :0,62, Länge 132 L 1252 mm, 132 H 1217 mm, Gesamtdurchmesser 1380 mm, Trockengewicht 132 L 460 kg, 132 H 530 kg.

Leistungen und Vollgashöhen

(bezogen auf Cina-Normalatmosphäre und Luftschraube mit stufenloser

Verstellbarkeit)

   

BMW

132 L

   

BMW

132 H

 

Belastung

 

Leistung in 0 m

PS

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Leistung in 0 m

PS

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U/min

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U/min

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Kurzleistung 5 Minuten

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830

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ErhöhteDauerlstg. 30Min.

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760

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2400

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640

690

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500

550

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2000

560

615

2500

Kraftstoff: Bleibenzin 87 Oktan *) für erhöhte Kurzleistung 100 Oktan

USA OefechtskanzeL

Ueber Gefechtskanzeln der großen Kriegsflugzeuge ist im Schrifttum nicht viel zu finden. Es dürfte daher eine der Fa. Boeing Aircraft Cy, Seattle (Wash.), Erf. J. F. Haberlin, in Amerika patentierte Einrichtung*) Interesse bei unseren Lesern finden.

Der Flugzeugrumpf geht vorn (oder auch hinten) in eine durchsichtige Kuppel 9 über, die in einer Kreisschiene 1 läuft. Außermittig ist in einer Oeffnung der Kuppel, für sich um eine Querachse 10 schwenkbar, ein durchsichtiger, hinten offener Hohlkugelkörper 7 eingebaut, der ein um eine Hochachse 21 verschwenkbares, mit seiner Mündung durch einen Schlitz 4 hindurch nach außen ragendes MG. zum großen Teil umschließt und Schütze und Waffe weitgehend der Einwirkung des Fahrtwindes entzieht, ohne deren Beweglichkeit einzuengen. Durch

*) USA 2 182 868 (angem. 11. 1. 37, veröff. 12. 1. 39).

Gefechtskanzel der Boeing Aircraft Cy.

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entsprechende Einstellung der drei Hauptteile: Kuppel, Kugelkörper und MG. ergibt sich ein sehr großes Schußfeld in Höhen-, Tiefen- und Seitenrichtung. Das Rahmenwerk der Kugel liegt in oder dicht hinter der durchsichtigen Schale. Der MG.-Träger ist, um den Kugelinnenraum für die Bedienung möglichst frei zu lassen, aus einem Bogenstück 16 gebildet, an das sich aus Rohren 6 gebildete, nach hinten längs des MG.s sich erstreckende Arme anschließen. Der Ausschnitt der Hohlkugel ist gerade nur so groß, um einen zum MG. gehörenden Behälter ein- und ausbringen und Ladehemmungen beseitigen zu können; je kleiner er ist, um so größer ist die äußerste Winkellage, bei der noch kein störender Fahrtwind-Eintritt in das Rumpfinnere erfolgt. Auch die Patronenzufuhr in das MG. findet ebenso wie der Hülsenausstoß im Kugelinnern statt.

Für schnelles Zubringen frischer Munition und leichte Fortschaffung der ausgeworfenen Patronenhülsen und Gurtglieder dient eine Behältereinheit, deren Form besonders aus ihrer perspektivischen Darstellung gut erkennbar ist. Sie besteht im wesentlichen aus vier Räumen: einem Kanal 30 zur Führung der leeren Metallgurtglieder, einem Becken 31 für die leeren Hülsen, einem Zuführungskanal 11 für den frischen Patronengurt und einem nach hinten erweiterten Aufnehmer 12 für die Gurtglieder. Um die Behältereinheit gleichzeitig für 0,3 und 0,5 Kaliber verwendbar und hemmungssicher auszubilden, ist eine verschiebbare Wand 3 im Innern vorgesehen, die sich dem jeweils verwendeten Kaliber entsprechend einstellen läßt. Zwei Handgriffe 17 und 18 dienen bequemer Handhabung bei der Frischbehälter-Entnahme von und der Leerbehälter-Aufstapelung an Gestellen 8. Das Aufstecken des Behälters auf das MG. wird dadurch erleichtert, daß zwei C-förmige Führungen 20, die in Auskehlungen des Behälters festsitzen, sich über T- oder I-förmige Ansätze 2 der vorerwähnten Parallelträgerrohre 6 für das MG. schieben lassen. Durch diese Einrichtung, die mit unkomplizierter Handhabung den Behälter an den richtigen Ort in bezug auf die Patronen-Zufuhröffnung am MG. zu bringen gestattet, wird zugleich eine denkbar kleine Bemessung der hinteren Oeffnung der Hohlkugel 7 ermöglicht.

Maihak-Kraftstoff-Förderpumpen sind als doppeltwirkende Zwillingskolbenpumpen so ausgebildet, daß eine der doppeltwirkenden Kolbenpumpen die im normalen Flugbetrieb benötigten Kraftstoffmengen fördern kann. Regelung der Fördermenge durch einen federbelasteten Regler, der beim Ansteigen des Druckes infolge Mehrförderung einen Teil des Kraftstoffes in die Saugleitung zurückfließen

Von links nach rechts: Maihak-Kraftstoff-Förderpumpe. Maihak-Kraftstoffver-brauchsmesser (Stichprober). Maihak-Sogpumpe MUGIVa. Werkbilder

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läßt. Der Druckbereich kann zwischen 1,15—1,5 ata eingestellt werden. Der Regler arbeitet noch bei —35°.

Beide doppeltwirkenden Pumpen sind hinsichtlich der Hubbewegung: um 90° gegeneinander versetzt und mit zwei Saugleitungen ausgestattet. Reißt eine Saugleitung auf oder ist der mit der einen Saugleitung verbundene Tank leer, so fördert die andere Pumpenseite ein Benzin-Luftgemisch, ohne daß der Betrieb gestört wird.

Drei verschiedene Baumuster MFP II, MFP III und MFP IV haben gleiche Nenndrehzahl 2700 U/min und zul. Ueberdrehzahl 4000 U/min. Nennförderleistung bei 0,3 at Unterdruck und Nenndrehzahl MFP II 2X175 1, MFP III 2X350 1 und MFP IV 2X500 1. Gewicht MFP II 1,22 kg, MFP III 1,55 kg, MFP IV 1,81 kg.

Kraftstoff-Verbrauchsmesser (Stichprober) als Bordgerät oder zur Messung an Motorenprüfständen für Durchflußmessungen von der Maihak A.-G., Hamburg, entwickelt. Nach dem bisher angewandten Verfahren wird die Zeit, in welcher der Kraftstoffspiegel zwischen 2 Meßmarken absinkt, gemessen. Das zwischen den Meßmarken befindliche Volumen ist genau geeicht. Durch Umrechnen kann der Kraftstoffverbrauch in einer gewünschten Zeit, z. B. 1 Std., errechnet werden.

In der Abbildung erkennt man die am Klemmrahmen befestigten Sichtscheiben. Um schnell hintereinander mehrere Messungen durchführen zu können, ist das Gehäuse durch eine senkrechte, oben mit einer Ueberlaufbohrung versehene Trennwand in einen linken und einen rechten Behälter aufgeteilt. Je nach der Hahnstellung kann sowohl der linke als auch der rechte Behälter zur Messung benutzt werden, wobei bei der Entleerung eines Behälters auch der andere sich selbsttätig wieder auffüllt. Ein Abreißen des Kraftstoffstromes im Flugzeug ist daher nicht möglich.

Rechts oben im Gerät erkennt man das Belüftungsventil, darunter den Druck-verminderer und unter dem Gerät die Handdruckluftpumpe, welche auch durch eine Preßluftflasche ersetzt werden kann. Links vom Gerät Stromanschluß für Beleuchtung bei verdunkeltem Einbau. Der Stichprober Modell MKM III besitzt ein Meßvolumen von 1600 cm3, MKM IV 3000 cm3.

Maihak-Sogpumpe MUG IV a, als Energieerzeuger für sogbetriebene Flugüberwachungsgeräte, ist als Unterdruckgebläse nach Art der Dreikolbenverdichter gebaut. In einem Hohlzylinder dreht sich um eine exzentrisch gelagerte Achse ein Drehkörper, in dessen Schlitzen parallel zur Achse Schieber gleiten, die den mondsichelförmigen Raum zwischen Hohlzylinder und Drehkörper in mehrere Kammern teilen, die beim Umlaufen größer oder kleiner werden. Die Schieber werden durch Zentrifugalkraft an die Gehäusewandung gepreßt.

Einbau der Sogpumpe in jeder beliebigen Lage. Schmierung erfolgt durch Frischöl, Vorrat für 200 Betr./Std. Drejarichtung Uhrzeigerdrehsinn. Gewicht 1,35 kg. Liefermenge 250 1/min bei n = 5300, Sog von — 1800 mm WS, Gegendruck von + 200 mm WS, bezogen auf 1 ata und 15° C. Antriebsleistung im Normalzustand ca. 0,5 PS.

Steilschrauber-Steuerring, heute ein vielfach angewandtes Mittel zur Aende-rung der Flügeleinstellwinkel, ist unseres Wissens erstmalig von Paul Cornu vorgeschlagen worden. Der um eine rumpffeste Achse i einstellbare Ring h dient als Führung für an den Flügelholmen sitzende Hebel f. Waagerecht gestellt (obere Abb.) gibt er beiden Flügeln gleiche Einstellung, die nur axialen Schub erzeugt; schräg gestellt (untere Abb.) vermindert er auf der einen Hälfte des Flügelumlaufs den Einstellwinkel, um ihn auf der andern Hälfte zu vergrößern, wobei sich ein Schub sowohl in axialer Richtung wie auch quer dazu, also Auf-und Vortrieb gleichzeitig erzeugen läßt. Diese primitive Form ist später von

Nr. 7/1940, Bd. 32 „FLUGSPORT4t

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Breguet, Cierva, Flettner, Focke u. a. vervollkommnet worden, indem man den Ring kardanisch lagerte, also allseitig verschwenkbar und außerdem axial verschiebbar machte. Von der unrationellen Vorschuberzeugung Cornus sehen die heutigen Konstrukteure natürlich ab; sie verwenden den Steuerring 1. als Mittel zur Auftriebsregelung durch axiale Verschiebung, 2. als Mittel zum Ausgleich der unsymmetrischen Flügelbeaufschlagung bei waagerecht fortschreitender Bewegung und 3. als Mittel zur Steuerung des Steilschraubers, nämlich bei angelenkten Flügeln zur Lagenänderung des von ihren Spitzen beschriebenen Kreises in der Längs- und Querebene. In den Fällen 2. und 3. wird der Steuerring entsprechend schräg eingestellt, bei 3. mit der Steuerhandhabe zusammen. (Siehe franz. Patentschrift 398 545, veröff. 7. 6. 09.)

USA. Freedman-Burnham-Luftschraube. Freedman-Burnham Engineering Corporation hat für Leichtflugzeuge von 40—50 PS eine Luftschraube mit einstellbaren Holzblättern entwickelt.

Die Flügelblätter besitzen an ihrem Schaft einen Konus, auf dem ein

Stahlblechmantel mit Rillen unter gleichzeitiger Beigabe von Kitt aufgepreßt wird. Die Flügelblätter werden durch eine zweiteilige Nabe zusammengehalten, wie die Abb. zeigt.

Selbst wenn die Metallmanschette noch so vorsichtig aufgepreßt wird, so dürfte, die durch den längeren Betrieb sich einstellende Kerbwirkung nicht zu vermeiden sein. (Der Sachbearb.)

Betriebsstoiibehälter-Einbau beim Curtiss Wright, Großverkehrsflugzeug, Spannw. 32,5 ni, Länge 22,5 m; vgl. die Typenbeschreibung im „Flugsport" 1939, S. 10, zeigt nebenstehende Abbildung. Die Betriebsstoffbehälter für 1500 1 von rundem und elliptischem Querschnitt werden in entsprechende geformte Lagertaschen, wie die Abbildung erkennen läßt, in die Flügel geschoben. Die Behälter müssen der Taschenform genau angepaßt sein, damit diese nicht nur gleichmäßig anliegen, sondern auch die

Innenversteifung der Behälter mit den Tragrippen korrespondieren. Sämtliche Rippen haben entsprechende Aussparungen erhalten. Die runden Behälter liegen7 vor dem Vorderholm, die' zwei elliptischen zwischen den Holmen. Man beachte auch die Verstärkung der Flügelhaut durch innen aufgenietete Längsprofile.

Werkzeichnung

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„FLUGSPORT

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Luftverkehr in Mandschukuo.

Der Luftverkehr in der Mandschurei ist in der Manshu Koku Kabushiki Kaisha (M. K. K.) zusammengefaßt und wird in 19 Luftverkehrslinien betrieben. Durch geschickte Propaganda hat es die Gesellschaft verstanden, den Luftverkehr zu steigern. Büros in Gikogwai, Yamatoku und Mukden. Betriebskapital 13 970 000 Yen.

1. Dairen—Siuyen—Antung—Tsian—Tunena—Huanjen—Mukden. 800 km, wöchentlich 3mal.

2. Dairen—Mukden—Hsinking—Harbin—Chiamussu. 1180 km, täglich.

3. Mukden—Chinchow—Tientsin—Peking. 730 km, wöchentl. 3mal.

4. Mukden—Chinchow—Chengte. 480 km, täglich.

5. Chengte—Kaigan. 255 km, wöchentl. 2mal.

6. Chengte—Chihfeng—Linhsi—Linhtung—Kailu—Tungliao—Hsingking. 925 km, wöchentl. 2mal.

7. Hsinking—Tunha—Chunhochin. 350 km, wöchentl. 2mal.

8. Hsingking—Yenchi—Turnen—Hunchun—Seishin. 570 km, wöchentl. 3mal.

9. Hsingking—Mutankiang. 360 km, wöchentl. 6mal.

10. Mutankiang—Turnen. 180 km, wöchentl. 3mal.

11. Hsinking—Tsitsihar—Hairaerh—Manchuri. 980 km, wöchentl. 3mal.

12. Harbin—Peian—Sunwa—Heiho—Nonni—Tsitsihar—Harbin. 1275 km, wöchentlich 3mal.

13. Harbin—Tungho—Ilan—Chaimussu. 265 km, täglich.

14. Chaimussu—Foshan—Wuyun—Heiho—Huma—Oupu—Moho. 1150 km, wöchentlich lmal.

15. Mutankiang—Muling—Suifenho—Supfenko. 175 km, wöchentl. 3mal.

16. Mutangkiang—Pamientung—Pantsaiho — Mishan — Poatsing — Jaoho — Fuchin. 690 km, wöchentl. 2mal.

17. Tungchiang—Jaoho. 150 km, wöchentl. 2mal.

18. Tungchiang—Fuyen. 165 km, wöchentl. lmal.

19. Chaimussu—Luopei—Tungchiang. 295 km, wöchentl. 3mal.

Eingesetzt sind folgende Flugzeuge: Junkers Ju 86 mit 2 BMW.-Motoren von 1700 PS, 3 Mann Besatzung, 10 Fluggäste, Reisegeschwindigkeit 345 km/h, Reichweite 1200 km; Messerschmitt Me 108 Taifun mit Argus As 10 c von 240 PS, Besatzung 1 Mann, 3 Fluggäste, Reisegeschw. 265 km/h, Reichweite 1000 km; Nakajima A.T. mit 2 Kotobuki-II-Motoren von 920 PS, Besatzung 2 Mann, 8 Fluggäste, Reisegeschw. 310 km/h, Reichweite 1200 km; Fokker Super-Universal mit Kotobuki II von 460 PS, Besatzung 2 Mann, 6 Fluggäste, Reisegeschw. 190 km/h, Reichweite 1230 km; D. H.

Mandschurisches Luftverkehrsplakat. Versinnbildlicht aufstrebenden Luftverkehr. Filmgröße mit Flugmodell des neusten Nakajima-A.-T.-Flugzeuges. Rechts: Im Mandschukuo-Luftverkehr eingesetzte Verkehrsflugzeuge. Oben: Hayabusa. Unten: Nakajima A. T. und Junkers Ju 86.

Sämtliche Bilder Archiv Flugsport

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„FLUGSPORT44

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Mandschurische Luftverkehrsplakate. Verbindung von Luftverkehr u. Eisenbahnverkehr d. Manchuria Aviation Co. Ltd. und South Manchuria Railways. Rechts: Mukden u. Peking, Schnellverkehrslinien.

Puss Moth mit Gipsylll von 105 PS, Besatzung: 1 Mann, 2 Fluggäste, Reisegeschw. 169 km/h, Reichweite 1170 km; Hayabusa mit Kotobuki II von 460 PS, Besatzung 2 Mann, 6 Fluggäste, Reisegeschw. 210 km/h, Reichweite 1250 km.

Von den genannten Linien wird die Hauptlinie Nr. 2 als einzige täglich mit Junkers Ju 86 beflogen.

Die Fokker Super-Universal und die D. H. Puss Moth wurden in der Flugzeugfabrik der M. K. K. gebaut.

Rechts: Mandschurisches Luftverkehrsplakat. Für Luftpost gibt es keine Entfernung. Schrift chinesisch. In dem ausgesparten Flugzeug, im Flügel Harbin, Hsinking, Mukden und im Schwanz Antung.

Streckenkarte: Luftverkehr Mandschukuo.

Zeichnung Flugsport

Seite 102

„FLUGSPORT"

Nr. 7/1940, Bd. 32

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^1

Kofferklebezettel, auf die die Luftreisenden stolz sind. — Oberste Reihe von links: 1. Neue Klebezettel der M.K.K. 2. Chaimussu. 3. Hsinking. 4. Tsitsihar. 5. Alte Klebezettel der M.K.K. — Mitte von links: 6. Dairen. 7. Mutankiang. 8. Chengte. 9. Antung. 10. Harbin. —- Unten von links: 11. Mukden. 12. Klebezettel für Reisende mit den neuen Junkers Ju 86. 13. Jetzige Klebezettel der M. K. K.

14. Chinchow.

FLUG

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Inland.

Flieger-Preisausschreiben im Luftgau IV. Für das beste Lied der Flieger, Bild der Flieger und Wort der Flieger waren Geldpreise und Preise in Form von Ueberlandflügen u. a. ausgesetzt. Teilnahmeberechtigt waren Angehörige der Luftwaffe, des NSFK. und der Flieger-HJ. 1. Preis Gefr. Joachim Müller-Gräfe für ein Bild „Schwere Flak in Stellung". Die Bestrebungen, durch Ausdrucksmöglichkeiten in Lied, Bild und Wort den Fliegernachwuchs anzuregen, sind sehr zu begrüßen.

R. Fuess, Berlin-Steglitz, besteht am 1. April 75 Jahre.

Ernennungen zum Flugkapitän durch den Reichsminister der Luftfahrt: Chefpilot Hugo Harmens und Dr.-Ing. Fritz Platz, beide im Dienst der Gothaer Waggonfabrik AG.

Ausland.

Ital. Verkehrsflugzeug-Bauprogramm 1942, viermotorige Flugzeuge für Stratosphärenflug in Bearbeitung.

Rom-Bassora-Luftlinie der Ala Littoria verlängert bis Bangkok (Siam).

Sofia—Moskau-Fluglinie, unternommene Probeflüge über die Strecke von 2200 km wurden in 8 h 20 min zurückgelegt. Die Flugstrecke Moskau—Herson— Burgas—Sofia wird demnächst in Betrieb genommen.

Skandinavien—USA-Luftverkehr soll im Sommer vorerst mit USA-Flugzeugen, später mit rein skandinavischen Flugzeugen aufgenommen werden.

Norw. Flugzeugbestellung in USA umfaßt 24 Wasserflugzeuge, 400 km/h.

Nr. 7/1940, Bd. 32

„FLUGSPORT"

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Oben: Deutsche Aufklärungsflugzeuge auf dem Flug gegen die englische und schottische Ostseeküste. — Unten: Blick durch die Bugkanzel auf einen in Zickzackkurven fliehenden Engländer. Sekunden nur noch, und dann befindet sich das Schiff mitten im Fadenkreuz. Die Bombe fällt. Weltbild (2)

12 Curtiss-Hawk-Jagdflugzeuge sind bereits vor längerer Zeit bestellt. Norwegen beabsichtigt, eine eigene Flugzeugindustrie zu schaffen.

USA-Flugzeug-Truppentransport während eines Manövers mit 37 Flugzeugen 350 Mann über eine Strecke von 350 km in 1 Std.

Maj. James Doolittle Präsident des USA Institute of the Aeronautical Sciences.

England—Atlantik-Luftverkehr über Neufundland, bereits im Vorjahr geplant, soll in diesem Jahr in der ersten Juniwoche mit den Flugbooten ,,Caribou" und „Cabot" beginnen.

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„F LUQSPO R T*

Nr. 7/1940, Bd. 32

Trojanisches Pferd ist in England für wert befunden worden, Patentschutz zu erhalten. „Hubschrauber, gekennzeichnet durch einen Rumpf tierähnlicher Gestalt in Wett-renn-Haltung und mit Stoßdämpfern in den Hufen" — das ist die Haupterfindung und „Steuerflächen bildende bewegliche Kopf-und Schwanzteile" lautet ein weiterer Anspruch. So ganz ungefährlich scheint der Vorschlag nicht zu sein, denn wenn diese fliegende Kavallerie anrückt, ist zu befürchten, daß unsere Flieger vor Lachen nicht schießen können.

Was nicht alles erfunden und — patentiert wird!

Luftwaffe.

Berlin, 9. 3. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte ihre Aufklärungstätigkeit gegen Großbritannien sowie über Nord- und Ost-Frankreich fort. Ein eigenes Flugzeug wird vermißt.

Berlin, 10. 3. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe klärte über Ostfrankreich auf. Am Nachmittag kam es an der deutsch-französischen Grenze zu einem Luftkampf zwischen sieben Messerschmitt-Flugzeugen und zehn französischen Jägern vom Muster Moräne und Curtiss. Hierbei wurde ein Morane-Flugzeug abgeschossen.

Berlin, 11. 3. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte ihre Aufklärungstätigkeit über Ostfrankreich fort. Der Gegner versuchte mehrfach, in deutsches Gebiet einzufliegen. Hierbei überflogen am 10. 3. abends zwei feindliche Flugzeuge sowohl auf dem Hin- wie auf dem Rückflug luxemburgisches Gebiet.

Berlin, 12. 3. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe klärte über Ostfrankreich auf. Ein französisches Flugzeug vom Muster Potez 63 wurde durch Flakartillerie abgeschossen.

Berlin, 13. 3. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte ihre Aufklärung über Frankreich fort.

Berlin, 14. 3. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Südlich von Straßburg wurde ein französisches Flugzeug vom Muster Mureaux durch deutsche Flakartillerie abgeschossen.

15. 3. 40. Oberk. d. Wehrmacht keine Bekanntmachungen über Luftwaffe.

Berlin, 16. 3. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe klärte über Ostfrankreich und der gesamten Nordsee auf. Hierbei wurden britische Vorpostenfahrzeuge angegriffen. Eines derselben wurde versenkt, ein anderes schwer beschädigt.

Berlin, 17. 3. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe klärte über der Nordsee und Ostfrankreich auf. Deutsche Jäger schössen einen französischen Fesselballon westlich Breisach brennend ab. — Auf Grund der Aufklärungsergebnisse der letzten Tage unternahmen stärkere deutsche Kampffliegerverbände in den Abendstunden des 16. März einen Vorstoß nach Nordwesten und griffen in Scapa Flow liegende Teile der britischen Flotte an. Hierbei wurden drei Schlachtschiffe und ein Kreuzer durch Bomben getroffen uncj schwer beschädigt. Die Beschädigung von zwei weiteren Kriegsschiffen ist wahrscheinlich. — Außerdem wurden die Flugplätze Stromnes, Earth-House und Kirkwall sowie eine Flakstellung angegriffen und mit Bomben belegt. Trotz starker Jagd- und Flakabwehr des Feindes führten die deutschen Kampfflugzeuge ihre Aufträge erfolgreich durch und kehrten ohne Verluste zurück.

Berlin, 18. 3. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte die Aufklärung gegen Frankreich und Großbritannien fort. An der schottischen Ostküste wurden feindliche bewaffnete Handelsschiffe und Vorpostenboote angegriffen. Ein Vorpostenboot wurde versenkt.

19. 3. 40. Oberk. d. Wehrmacht keine Bekanntmachungen über Luftwaffe.

Berlin, 20. 3. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Am 19. 3. gegen 20 Uhr griffen britische Flugzeuge die Insel Sylt an. Die Angriffe wurden von einigen Flugzeugen bis 2.40 Uhr fortgesetzt. Ein Haus wurde getroffen, sonst dank der deutschen Abwehr kein Schaden angerichtet. Die meisten Bomben fielen ins

Nr. 7/19409 Bd. 32

„FLUGSPORT4

Seite 105

Deutsche Flieger berichteten am 17. 3. abends der Auslandspresse über den erfolgreichen Angriff auf Scapa Flow. Von links: Verbandst Maj. Dönch, Obltn. Magnussen, Hptm. Schumacher v. RLM. und Obltn. Philipps. Weltbild

Wasser. Ein britisches Kampfflugzeug wurde durch die deutsche Flak abgeschossen. Im Zusammenhang mit dem Angriff wurde von den britischen Flugzeugen dänisches und niederländisches Hoheitsgebiet überflogen.

320 km Zielstreckensegelflug für Doppelsitzer in 5^2 Std. von NSFK.-Stuf. Budzinski, Sfl.-Hptl. d. Reichssegelflugschule Wasserkuppe, Flug am 25. 5. 39 von der Wasserkuppe nach Freiburg, wurde als Jahresbestleistung gewertet und ihm der Qruppenpreis der NSFK.-Gruppe 8 (Weser-Elbe) zuerkannt.

NSFK.-Standarte 119 Lodsch, Adolf-Hitler-Straße 106, besteht aus Sturm 1/119, Lodsch, Adolf-Hitler-Straße 106, Sturm 2/119, Lodsch, Nibelungenstr. 5, Sturm 3/119, Lodsch, Alexanderhofstr. 53, und Sturm 4/119, Pabianice. Weitere Stürme sind in Ostrowo, Kaiisch und Turek im Aufbau, ferner sind solche für Zdunska-Wola, Sieradz und Kempen geplant. Die Werkstätten für die Stürme sind bereits im Aufbau und teilweise fertig. Mit dem Segelflug wird auf dem Gelände hinter Zgierz '(Dombruwka) begonnen. Erfreulich stark ist der Kreis der NSFK.-Förderer in Lodsch.

Condor Aero-Club de Planeadores, Astra (Chubut), Argentinien, muß selbst bei kleinen Ueberlandflügen oft mit schwierigen Geländefahrten, wie obige Abb. zeigt, rechnen. Das Bild trug die Unterschrift: Ob die schulterhohen, sehr harten Dornbüsche unserem „Ursinus" bekommen werden, wissen wir noch nicht.

Bild-Archiv Flugsport

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„FLUGSPORT"

Nr. 7/1940, Bd. 32

Berichtigung. Segelflug-Rekordliste „Flugsport" 1940 Nr. 5 S. 75 muß es unter „Einsitzer" statt „Rückkehr-Zielflug: Deutschland-fiuth 258,830 km" richtig heißen „Rückkehr-Zielflug: Deutschland-Flinsch 305,624 km". Der Rekord von Huth fällt nur unter „Zweisitzer".

Ein Milligal (abgekürzt: mgal) ist der 1000. Teil eines Qal, einer Einheit, die zu Ehren von Galilei so genannt worden ist. 1 Gal bedeutet die cm-g-sec-Einheit der Schwerebeschleunigung. Die Dimension ist cm/sec2. V

Bei einem Körper, der unter dem Einfluß der Erdschwere fällt, mißt man in der Physik den Weg in cm und die Geschwindigkeit in cm/sec.,Die Beschleunig gung ist die Zunahme der Geschwindigkeit pro sec, also demnach cm/sec/s.ec cm/sec2 zu messen. Zum bequemeren Gebrauch nennt man ein cm/sec2, wenn es sich um Schwerebeschleunigung handelt, 1 Gal. Das durch die Schwerkraft bedingte Gewicht eines Körpers ist für den Physiker das Produkt aus Masse und Erdbeschleunigung. Beispielsweise ist die Masse eines Steines am Aequator und am Pol dieselbe, die Erdbeschleunigung jedoch verschieden und daher auch das Gewicht verschieden. Diese feinen Unterschiede werden bekanntlich z. B. mit dem Askania-Schweremesser erfaßt.

Als Beispiel führen wir den Normalwert der Erdbeschleunigung in Meereshöhe unter 50° geographischer Breite an. Dieser beträgt 981,1 Gal (cm/sec2) = g. Bei Sturzflügen kommen Werte bis zu mehreren g unter dem Einfluß der Zentrifugalkraft beim Abfangen vor. Wenn also dort eine Einheit g benutzt wird, so ist diese nicht mit 1 Gal zu verwechseln.

Schwebungen — versteht man das regelmäßig abwechselnde An- und Abschwellen des Tones (Interferenz), hervorgerufen durch das Zusammentreffen mehrerer Wellen, z. B. bei zweimotorigen Flugzeugen.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Handbuch der Luftfahrt, Jahrgang 1939. Herausgeg. unter Mitw. d. RLM. v. Oberreg.-Rat R, Schnitzler, Hptm. d. R. d. Luftwaffe G. W. Feuchter und Ing. Richard Schulz. 600 S. mit 780 Abb. J. F Lehmanns Verlag, München 15. Preis RM 12.—

Die Entwicklung des Flugwesens ist so umfangreich geworden, daß sich kaum die Fachleute über die vielen Typen auf dem laufenden halten können. Das vorliegende Handbuch, dessen Umfang gegenüber der vorjährigen Ausgabe wieder um 100 Seiten gestiegen und um 80 Abbildungen vermehrt wurde, gibt einen Ueberblick über die Zivil- und Militärluftfahrt im In- und Ausland. Der

1. Teil gibt eine Uebersicht über die Gliederung der Luftfahrt in den Staaten mit eigener Luftfahrt in alphabetischer Folge. Man findet vieles Wissenswerte über Verträge und Vorschriften über Sperrgebiete, Luftwege, Einflugzonen, Beför-' clerungsverbote, Benutzung von Triptyks, Start- und Landegebühren, ferner Flugstrecken, Karte über das Weltflugnetz, Karte von Sperr- und Gefahren-, Blindflug-und Blindlandegebieten in Deutschland, farbige Tafeln ler Hoheitsabzeichen und Erkennungszeichen der verschiedenen Länder, Stand der ausländischen Fliegertruppen und vieles ändere mehr. — Im II. Teil sind die jnilitärischen und zivilen Flugzeugmuster sowie Motoren der verschiedenen Staaten aa Hand von Abbildungen'und Uebersichtsskizzen, mit Ausnahme älterer Flugzeugmuster und unbedeutender Schul- und Sportflugzeuge, behandelt, ferner im Abschnitt „Flugzeugschiffe" Flugzeugträger, Flugzeugmutterschiffe, Flugzeug-Kreuzer. Die am Schluß der verschiedenen Abschnitte folgenden Zahlentafeln über Flugzeug- und Flugmotorenmuster geben ein Bild über den großen Umfang der Entwicklung auf diesem Gebiete. — Per Preis dieses umfangreichen Nachschlagewerkes ist im Verhältnis zu der Ausstattung gering. Das Buch sollte in keiner Fachbücherei fehlen.

Das Erkennen von Flugzeugen. Von Fl.-Ostbsing. Dipl.-Ing. K. Haarmann.

2. verb.Aufl,, 52 S. mu 90 ATbb. Verlag Franz Heß, Braunschweig. Preis RM —.84.

Die 2. Auflage dieses Lehrheftes gibt eine Uebersicht über "die wichtigsten Flugzeugmuster des In- und Auslandes und enthält praktische Anweisungen, um beim Sichten eines Flugzeuges das Erkennen zu erleichtern, unter Zugrunde-

Nr. 7/1940, Bd. 32

„FLUGSPORT

Seite 107

legung von Abbildungen über Flügelformen, Anordnung der Flächen und Motoren, Seitenansichten, ferner Angaben über die Einteilung der Flugzeuge nach ihrem Verwendungszweck.

Das große Kurzwellen- und Ultrakurzwellenempfänger-Schaltungsbuch v.

Werner W. Diefenbach. Verlag Deutsch-Literarisches Institut J. Schneider, Berlin-Tempelhof. Preis kart. RM 6.50, Leinen RM 7.80.

Bei der zunehmenden Bedeutung des Ultrakurzwellenempfanges besteht das Bedürfnis für geeignete Empfängerschaltungen. Diefenbachs Buch kommt diesen Wünschen nach. Man findet Schaltskizzen mit Dimensionierungsangaben, ausführliche Stücklisten, so daß beim Nachbau der Geräte Gewähr für einwandfreie Arbeitsweise gegeben ist. In einem besonderen Kapitel ist ein Ueberblick über die Wichtigkeit der Empfängerkurzwellenschaltungen gegeben. Weiter sind behandelt Schaltungen für Absorptions- und Höhenfrequenzmesser, Uebungs- und Zusatzgeräte für die Erlernung der Morsezeichen und anderes mehr.

Flugzeugbau für Deutschland. Die Luftfahrtindustrie im Lebenskampf des deutschen; Volkes. Von Dipl.-Ing. Fritz Longolius. (Luftmacht u. Volk, Bd. 1.) Wiking-Verlag GmbH., Berlin W 35. Preis RM 1.60.

Die Schriftenreihe „Luftmacht u. Volk" ist eine neue Sammlung von Bändchen, welche breitere Kreise über die Entwicklung und Stärke der deutschen Luftmacht aufklären soll. Bd. 1 „Flugzeugbau für Deutschland" gibt eine Darstellung der deutschen Luftfahrtindustrie. Gerade in der jetzigen Zeit, wo fortgesetzt zweifelhafte Nachrichten über ausländische Flugzeugerzeugung zu uns gelangen, war es an der Zeit, dem deutschen Volke, um selbst Vergleiche anstellen zu können, einen Einblick in die deutsche Luftfahrtindustrie zu geben. Ein lesenswertes Bändchen, was jeder auch zum Nachschlagen immer zur Hand haben sollte.

Mehr Flugzeuge — aber wie? Die Flugzeugproduktion der Westmächte. Eine Bilanz v. Dr. Rolf Wagenführ. (Luftmacht u. Volk, Bd. 2.) Wiking-Verlag GmbH., Berlin W 35. Preis RM 1.60.

Der 2. Band der Schriftenreihe „Luftmacht u. Volk" ist eine Ergänzung des 1. Bandes. Beginnend mit Darlegungen über die Kriegswichtigkeit der Flugzeugproduktion, ist die Flugzeugproduktion der Feindmächte (Frankreich, Großbritannien, Kanada und Australien) sowie auch des neutralen Amerika nach Tatsachenberichten behandelt. Die Angaben über Kapazität und Produktion Deutschlands im Vergleich zu anderen Ländern sind überraschend. Man erkennt: von einer Ueberflügelung Deutschlands kann keine Rede sein. Unsere tapferen Kämpfer in der Luft können die Gewißheit haben, daß in der Heimat eine Flugzeugindustrie arbeitet, die sich den großen militärischen Leistungen der Front würdig erweist.

Morgen marschieren wir. Liederbuch der deutschen Soldaten. Herausgeg. i. Auftr. d. OKW. v. Ltn. Hans Baumann. Verlag Ludwig Voggenreiter, Potsdam. Preis: Melodie-Ausg. geb. RM 1.75, kart. RM 1.20. Text-Ausg. kart. RM —.35.

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Abriß der Instrumentenkunde v. Ing. Helmut Bürkle. (Luftfahrt-Lehrbücherei Bd. 16.) 70 S. m. 74 Abb. Verlag Dr. M. Matthiesen & Co., Berlin SW 68. Preis RM 2.—.

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Der zweisitzige Ganzmetall-Tiefdecker AradoAr96B mit dem 360/450 PS Argus-Motor As 410 a ist ein Mehrzwecke-Übungsflugzeug, das diesen Ansprüchen vollendet gerecht wird. Zahlreichste Aufgaben lassen sich mit ihm erfüllen:

Kunst-, Blind- und Nachtflug, Jagdflieger-Training,-MG-Schießen für Führer und Beobachter;

Bombenwurf für Führer und Beobachter,-Photographie,-Funkentelegraphie.

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Hindenbureplatz 8 (Deutschland).

„Flugsport"-Erscheinungs-tage 1940 XXXU. Jahrgang

Nr,

9 10 11 12 13 14 15 16 1? 18 1» 20 21 22 23 24 25 26

Datum

April

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Telef.: 34384 — Telesr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen.

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.___

Nr. 8_10. April 1940_XXXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. April 1910

Flugzeug-Export und Luftverkehr.

„Was können wir exportieren. Wenn wir uns in Kanada, in USA und anderen neutralen Ländern Flugzeuge bauen lassen, was können wir dann noch exportieren? Wenn der Kriegsraum sich in Zukunft noch weiter ausdehnt als die Linie von Luxemburg bis zur Schweiz, so könnten wir irgendwelchen neutralen Ländern, die sich auf unsere Seite stellen, eine beträchtliche Anzahl nicht mehr ganz moderner Bomber liefern. Aber das ist doch kein Exportgeschäft!"

So schreibt eine führende, bekannte englische Fachzeitschrift.

Was würden wir als Fachzeitschrift in Deutschland schreiben? Wir brauchen keine Kriegsflugzeuge aus Amerika zu beziehen. Wir könnten sie auch nicht gebrauchen, da die Anforderungen, welche unsere Luftwaffe an Flugzeuge stellt, viel größer sind, und wir keine Veranlassung haben, unsere Erfahrungen den ausländischen Lieferanten zu vermitteln. Aber das ist gut so!

Unsere Flugzeugindustrie ist so leistungsfähig, daß sie nebenbei die Friedensflugzeugentwicklung nicht nur weiter führen, sondern auch Flugzeuge aller Art exportieren kann. Und dann kaufen viele Länder vor allen Dingen die deutschen Flugzeuge, weil sie besser sind wie die unserer Gegner.

Zahlungsschwierigkeiten gibt es für die Auslandsbezieher nicht. Wir nehmen Zahlung in für unsere Auslandskäufer bequemen und reellen Werten und unterstützen damit den Export unserer Käufer.

Der deutsche Luftverkehr zeigt eine erfreuliche Entwicklung. Berlin kann den stärksten Luftverkehrsbetrieb in Mitteleuropa aufweisen. Der Auslandsluftverkchr der DLH erstreckt sich von Bergen bis Athen. Hierbei worden 16 verschiedene Länder vom deutschen Luftverkehr angeflogen.

In der Nord-West-Richtung fliegen deutsche Verkehrsflugzeuge 3101 km, in der Ost-West-Richtung 2498 km. Und das alles während des Krieges!---

Messerschmitt-Kampfflugzeug „Jaguar".

Aufbauend auf den Erfahrungen mit dem Hochgeschwindigkeits-Jagdeinsitzer Me 109 hat Prof. Messerschmitt erstmalig ein schweres Kampfflugzeug geschaffen, das kürzlich bereits mit Erfolg über der

Diese Nummer enthält Profilsammlung Nr. 20.

Seite 110

„FLUGSPORT

Nr. 8/1940, Bd. 32

I

Messerschmitt-Kampfflugzeug „Jaguar". Archiv Flugsport

Messerschmitt-Kampfflugzeug „Jaguar" für Langstreckeneinsatz, 4 Mann Besatzung.

Archiv Flugsport

Nordsee eingesetzt werden konnte. Ueber das neue Flugzeugmuster können wir folgende Angaben machen:

Dieses Kampfflugzeug ist für Langstreckeneinsatz bestimmt und hat 4 Mann Besatzung.

Flügel freitragend in der bekannten Messerschmitt-Ganzmetallbauweise mit Vollsicht-Bugkanzel. Freitragendes Leitwerk mit End-scheiben-Seitenleitwerk. Fahrwerk und Spornrad hydraulisch einziehbar. Zwei wassergekühlte Motoren.

Jagdeinsitzer Messerschtniit Me 109.

Das Flugzeug Messerschmitt Me 109 ist ein Jagdeinsitzer, der es durch seine hohe Geschwindigkeit ermöglicht, jedes andere Flugzeug zu verfolgen und anzugreifen.

Ueber die Ueberlegenheit der Messerschmitt Me 109 gegenüber dem angeblich besten englischen Jagdflugzeug „Spitfire" haben wir im „Flugsport'4 1940 S. 79 u. 80 berichtet. Vgl. auch daselbst die Abb. über die Fertigung.

Bei der Konstruktion und der aerodynamischen Durchbildung wurde besonderer Wert darauf gelegt, die hohen Leistungen mit

Nr. 8/1940, Bd. 32

„FLUGSPORT"

Seite 1.11

Messerschmitt-Jagdeinsitzer Me 109. Archiv Flugsport

Flugeigenschaften zu vereinigen, die den Piloten im Luftkampf so wenig wie irgend möglich belasten und außerdem für Start und Landung keine außergewöhnlichen Flugplätze beanspruchen.

Durch die Verwendung von Vorflügeln und Landeklappen hat die Me 109 Landeeigenschaften, die auch die Benutzung von kleineren Plätzen zulassen. Bis zum letzten Augenblick der Landung reagiert sie noch auf alle Steuer.

Das Flugzeug ist mit starren Waffen ausgerüstet. Davon sind Maschinengewehre im Rumpf, durch den Propellerkreis schießend, und Kanonen in den Flächen eingebaut. Außerdem besitzt die Me 109 ein Funkgerät für den Sprechverkehr von Flugzeug zu Flugzeug, als auch zur Verständigung vom Flugzeug zum Boden.

Die freitragenden Flächen haben trapezförmigen Umriß mit leicht abgerundeten Randkappen. Die abnehmbaren Tragflächen sind mit drei Bolzen am Rumpf angeschlossen. Zur Verringerung der Landegeschwindigkeit und Verkürzung des Starts sind zwischen Rumpf und Querruder Landeklappen angeordnet.

Die einholmigen Tragflächen sind in Ganzmetallbauweise ausgeführt. Holm und Beplankung übernehmen gemeinsam die Biegekräfte; die Verdrehkräfte werden allein von der Beplankung aufgenommen. Zur Aussteifung und Weiterleitung der Kräfte dienen Rippen und Längsprofile.

Der Rumpf ist in Schalenbauweise ausgeführt. Die Beplankung aus Duralblech nimmt die Biege-und Verdrehkräfte auf; sie ist örtlich durch angebördelte Spanten und durch Längsprofile versteift.

Der verstellbare Führersitz ist durch eine gut zu belüftende Kabine vollkommen geschützt. Das Kabinendach ist abwerfbar ausgebildet.

Messerschmitt-Jagdeinsitzer Me 109.

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Die Seiten- und Höhensteuerflossen sind aus Duralblech in Schalenbauweise gefertigt. Seitenruder, Höhenruder und Querruder bestehen aus Dural-üerippen, die mit Stoff bespannt sind.

Die Höhen- und Quersteuerung ist als Knüppelsteuerung ausgebildet. Das Seitenruder wird durch Pedale betätigt. Zur Uebertra-gung der Steuerkräfte dienen Stoßstangen und Drahtzüge.

Das Fahrgestell besteht aus zwei freitragenden, seitlich in die Tragflächen einschwenkbaren Federbeinen. Die beiden Räder sind einzeln bremsbar, und zwar durch Oeldruckbremsen. Die Betätigung erfolgt durch Fußspitzendruck auf die Seitensteuerpedale, an die die Druckzylinder angegossen sind. Das Ein- und Ausschwenken des Fahrgestells erfolgt hydraulisch.

Beim Versagen der hydraulischen Anlage kann das Fahrgestell durch einen mechanischen Notzug ausgeschwenkt werden.

Die Bewaffnung besteht aus starr eingebauten und nach vorne gerichteten Waffen. Davon schießen die über dem Motor eingebauten Maschinengewehre synchronisiert durch den Luftschraubenkreis. Die Kanonen im Flügel sind ungesteuert. Es hat sich erwiesen, daß im Kampf gegen moderne Metall-Flugzeuge die Wirkung der Kanonen von ausschlaggebender Bedeutung ist.

Die Me 109 ist mit einem flüssigkeitsgekühlten V-Zwölfzylinder-640—1100-PS-Daimler-Benz-Motor, dem DB 601, augerüstet. Als Luftschraube wird eine dreiflügelige VDM-Verstellschraube benutzt.

Spannweite 9,9 m, Länge 8,7 m, Flügelinhalt 16,4 m2, Leergewicht 1580—2010 kg, Fluggewicht 1955—2540 kg.

Engl. Bristol-Blenhelm I.

Der erste Bristol-Bomber, der Bristol 142, von dem bereits 1934 das Rumpfstück auf dem Pariser Salon ausgestellt war, wurde 1935 fertig. Vgl. Flugsport 1935, S. 423. Ende 1935 kaufte Lord Rother-mere einen Bristol 142, in dem an Stelle der Aquila-Schiebermotoren zwei Mercury VI-S eingebaut wurden, und der den Namen „Britair First" erhielt. (Vgl. Flugsport 1936, S. 269.)

Später wurde der Flügel höher gerückt als Mitteldecker, um unter den durchgehenden Flügelholmen mehr Raum für Bomben zu schaffen, Typ Blenheim I. Um mehr Raum für den Beobachter zu schaffen, entstand 1938 der langnasige Bristol-Blenheim Mark IV

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(Flugsport 1938, S. 610 und 674). Einzelheiten des Blenheim I, der von den Bristol-Werken, Filton, gebaut wird, wurden 1937 bekannt,

Die vorstehende Skizze zeigt die Ausführungsform des Blenheim I mit der kurzen, aerodynamisch ungünstig geformten Rumpfnase. Vor dem hinteren MG.-Turm erkennt man die Oeffnung für Fallschirmausstieg. Verschiedene verwendete Profile und Knotenpunkte sind in der Abbildung noch einmal danebengezeichnet, ebenso die Anordnung der Landeklappenverstellung.

Flügel freitragend, dreiteilig. Mittelstück mit durchgehenden Holmen. Oberkante Holm bis zum Dach etwa 1 m. Holme Stahlflanschen. Stege Alclad-Blech mit aufgenieteten Verstärkungsprofilen. Ansatzflügel mit ähnlichen Holmen. Blechrippenstege mit runden Löchern ausgespart. Flügelspitzen abnehmbar. Spreizklappen zwischen Rumpf und Querruder. Ganzmetallbau. Betätigung durch ein längs der Hinterkante laufendes Torsionsrohr. Querruder Metallgerippe, stoffbespannt, Trimmklappen.

Rumpf dreiteilig. Am Mittelstück hinterer Rumpfteil in Schalenbauweise, verschraubt und vernietet. Rumpfvorderteil in Stahlrohr, unten Glattblech, oben mit Sichtfenstern verkleidet. In der Rumpfnase schräge Sichtfenster für Bodenbeobachtung. Führersitz mit einfacher Steuerung (Doppelsteuerung nur versuchsweise durchgeführt). Seitliche Sichtfenster aufschiebbar als Notausgang.

Höhen- und Seitenleitwerk Metallgerippe. Flossen mit Alclad, Ruder stoffbespannt. Trimmklappen, Höhenruder fest, Seitenruder verstellbar. Fahrwerk Radlagerung gabelförmig zwischen zwei Federbeinen nach hinten hydraulisch in die Motorverkleidung einziehbar. Im hochgezogenen Zustand ragen die Räder noch etwas aus der Verkleidung hervor. Spornrad einziehbar.

Betriebsstoffbehälter von je 630 1 außerhalb des Rumpfes im Flügelmittelstück.

Bewaffnung einziehbarer Bristol-MG.-Turm hinter dem Flügel Rumpfoberseite. MG.-Schütze zugleich Funker. Ein fest eingebautes MG. im linken Flügel außerhalb des Luftschraubenkreises. Bombenaufhängung im Rumpf unter dem Flügelholm, Auslösung elektrisch vom Bombenschützen, zugleich Navigator, rechts neben dem Flugzeugführer sitzend.

Spannweite 17,16 m, Länge 12,12 in, Höhe 3 m, Fläche 43,64 m2. Leergewicht 3363 kg, Fluggewicht 5462 kg. Höchstgeschwindigkeit 450 km/h in 4500 m. Landegeschwindigkeit 115 km/h. Steigzeit 4500 m

Engl. Bristol-Blenheim Bristol-Mercury VIII 840 PS.

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in 8,8 Min. Dienstgipfelhöhe 9150 m. Reichweite 1600 km. Flugdauer 5 h.

Eiskufen für Schwimmerflugzeuge. Ueber Flugzeug-Skis berichteten wir in Nr. 2, Seite 25, 1940. Der Einsatz von Wasserflugzeugen wird bei eintretender Vereisung der Binnengewässer und Haffe stark behindert. Selbst die Fliegerhorste an der Küste müssen ihre Maschinen weit auf See hinausschleppen, um einen eisfreien Startplatz zu finden. Aber auch dann, wenn das Wasser eisfrei ist, besteht bei strenger Kälte die Gefahr, daß Querruder und Leitwerk durch Spritzwasser vereisen.

Um diese Schwierigkeiten zu beseitigen und Schwimmerflugzeuge auch auf vereisten Flächen startfähig zu machen, wurden von den Heinkelwerken Eiskufen für schwere Seeflugzeuge entwickelt und erprobt. Ein mit solchen Eiskufen ausgerüstetes Heinkel-See-Mehrzweckeflugzeug führte erstmalig im März 1939 in Schweden Start- und Landeversuche durch. Dabei wurden die Kufen auf verschneitem Eis, das eine wechselnde Oberflächenbeschaffenheit aufwies, unter verschiedenem Fluggewicht erfolgreich erprobt. Die mit einer hydraulisch wirkenden Eisbremse ausgestatteten Eiskufen werden unter die Schwimmer des Flugzeuges angeschraubt.

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Heinkel-See-Mehrzweckeflugzeug mit Eiskufen.

Werkbilder

An sich ist die Verwendung von Eiskufen nicht neu. Jedoch hat die von den Heinkelwerken geleistete Arbeit deshalb besondere Bedeutung, weil es hier erstmalig gelang, auch für schwere Flugzeuge, die ein Fluggewicht von annähernd 10 t erreichen, solche neuartigen Kufen aus Leichtmetall mit Erfolg anzuwenden.

Die als Start- und Landehilfen für die He 1.15 verwandten Eiskufen halten diesen Torpedoträger auch während strenger Frostperioden stets voll einsatzfähig.

PLUG IMXSCHÄl

Inland.

Jahresergebnis 1939 der Deutschen Lufthansa.

Zum besseren Verständnis des Leistungs- und Beförderungsergebnisses der Deutschen Lufthansa muß im Jahre 1939 daher zwischen der Zeit bis zum Aus-

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brach des Krieges und den eigentlichen Kriegsmonaten (Sept. bis Dez.) unterschieden werden.

In den ersten acht Monaten des Jahres 1939 hat sich der Verkehr der Lufthansa weiter gut entwickelt. Im europäischen Dienst ist die Flugleistung bis Ende Aug. 1939 um 10,3 v. H. angestiegen, wobei sich das Beförderungsergebnis um 38,2 v. H. gegenüber der gleichen Zeitspanne des Vorjahres verbessert hat. Die Ausnutzung der angebotenen Verkehrsleistung durch Fluggäste, Post und Fracht hat demnach in den ersten 8 Monaten stark zugenommen.

Es besteht kein Zweifel, daß sich diese erfreuliche Entwicklung auch im Gesamt-Jahresergebnis ausgedrückt hätte, wenn nicht die Lufthansa nach dem Ausbruch des Krieges ihren Flugdienst Ende Aug. vorübergehend hätte ganz einstellen müssen. Gegen Ende Sept. wurde zunächst eine Strecke wieder in Betrieb genommen, der dann noch einige weitere Verbindungen folgten. Trotzdem blieb das bis Ende Dez. 1939 wieder beflogene Streckennetz, verglichen mit dem normaler Zeiten, sehr klein.

Infolge der günstigen Entwicklung in den Monaten Jan. bis Aug. 1939 kommt im Gesamtergebnis des europäischen Dienstes für das vergangene Jahr der Lei-stungs- und Verkehrsabfall während der letzten vier Monate nicht entsprechend zum Ausdruck. Die Jahres-Flugleistung im europäischen Verkehr liegt 1939 mit 14 251 000 km um 19,6 v. H. unter derjenigen des Vorjahres. Demgegenüber wurde mit 10 838 000 t/km ein fast gleich hohes Beförderungsergebnis wie im Vorjahre (1938: 10 908 000 t/km) erzielt. Der Rückgang im Beförderungsergebnis beträgt also nur 0,6 v. H.

Die Jahres-Beförderungszahlen für 1939 im europäischen Verkehr sind folgende:

Fluggäste 243 000 (i.V. 255 000)

Gepäck 408,2 t (i.V. 388,2 t)

Fracht 1026,2 t (i.V. 1321,6 t)

Post 5 913,2 t (i.V. 5 288,8 t)

Die außereuropäischen Dienste haben sich ebenfalls in den ersten 8 Monaten erfreulich entwickelt. Diese Dienste mußten jedoch fast restlos mit Beginn der Feindseligkeiten eingestellt werden. Im Südatlantikverkehr liegt das bis zur Einstellung des Dienstes erzielte Beförderungsergebnis über demjenigen der entsprechenden Zeitspanne des Vorjahres. — Besonders gut hat sich die Oststrecke Berlin—Teheran—Kabul eingeführt. Bis zur Einstellung des Dienstes auf dieser Strecke im Aug. beträgt die Beförderungsleistung 197 000 Tonnenkilometer, das sind gegenüber dem entsprechenden Zeitraum des Vorjahres 145 v. H. mehr. Die Beförderungsleistung auf der Oststrecke liegt damit auch noch um 28 v. H. über dem Gesamtergebnis des Jahres 1938.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht mit Wirkung vom 1. April 1940: Zum Oberst den Oberstleutnant des Generalstabes Punzert, die Oberstleutnante Römer, Schützek und Weil.

Personalveränderungen im NS.-Fliegerkorps. Der Korpsführer des NSFK., General der Flieger Christiansen, hat mit Wirkung vom 1. 4. 40 NSFK.-Guppen-führer Sporleder zum Stabsführer des NSFK. ernannt. Der bisherige Stabsführer des NSFK., Gruppenführer Krüger, ab 1.4.40 Führung Gruppe XVII (Ostmark).

Oberst Fuchs, Kommodore d. Löwen-Geschwaders, erh. Ritterkreuz z. EK.

Dr.-Ing. e. h. Johann Schütte f, geb. 26. 2. 1873 j

in Osterburg bei Oldenburg, ist im Alter von 67 Jah- / i

ren in Dresden gestorben. Nach längerer Tätigkeit v 1

im technischen Betrieb des Norddeutschen Lloyd wurde Schütte 1904 ordentlicher Professor für Schiffs- ^w ' ^ bau an der T. H. Danzig, von wo er nach Lostrennung Danzigs vom Reich nach der T. H. Berlin-Charlottenburg übersiedelte. 1909/10 baute er bei der Firma Lanz in Mannheim ein starres Luftschiff zunächst in Holz und dann später 20 Schiffe in Duralumin. Seit 1919 war er Vorsitzender der WGL. und seit 1930 der Schiffsbautechnischen Gesellschaft.

Geheimrat Prof. Dr.-Ing. Schütte t-

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,F LUGSPOR T"

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Dr.-Ing. e. h. Brandenburg, Ministerialdir., bisher beurlaubt, jetzt vom Reichsverkehrsminister mit besonderen Forschungsaufträgen auf dem Gebiete des Verkehrswesens betraut.

Staatsrat Dr. Krebs, Oberbürgerm. der Stadt Frankfurt a. M., wurde vom Korpsführer des NSFK., General der Flieger Christiansen, die Goldene Förderer-Nadel des NS.-Fliegerkorps verliehen.

Unholtz, Generaldirektor, 1. 4. 40 25 Jahre VDM.

Prof. Georgii, Leiter der Deutschen Forschungsanstalt für Segelflug, wurde in Anerkennung seiner Verdienste um den Aufbau des portugiesischen Segelflugwesens das neugeschaffene portugiesische Segelfliegerabzeichen verliehen.

Dipl.-Ing. Kenne! 1. 4. Dozent f. Aerodyn. u. Luftfahrzeugbau Staatl. Ingenieurschule Konstanz.

Ausland.

Ital. Flugwesen Haushaltungsplan 1940/41 3 261 678 Lire, davon 2 965 400 Lire Militärflugwesen und 185 650 Lire Zivilflugwesen.

Holland. Jagdflugzeuge vom Typ Fokker G 1 stellten am 28. 3. morgens ein englisches Flugzeug vom Typ Bristol-Blenheim, feuerten zunächst Warnungsschüsse ab, darauf antwortete das englische Flugzeug mit MG.-Stößen, worauf die holländischen Flieger das Feuer eröffneten und das englische Flugzeug in Brand schössen. Vier Mann der Besatzung wurden gerettet, während der fünfte beim Absprung umkam.

Sir Edward Ellington, bisher Generalinsp. der engl. Luftstreitkräfte, auf Veranlassung des brit. Luftfahrtministeriums von seinem Posten zurückgetreten. Der Rücktritt wird in Zusammenhang mit dem Selbstmord des Geschwaderf. Graham Blomfield gebracht, welcher wegen falscher Siegesmeldungen vor ein Kriegsgericht gestellt worden war. Die Generalinspektion übernimmt Luftmarschall Sir Edward Ludlow-Hewitt. Luftmarschall Portal wurde Oberkommandierender des Bombenkommandos und Luftmarschall Gossage Mitglied des Luftpersonalrates.

Engl. Hannibal auf dem Flug von Jiwani nach Sharja am 1. 3. vier Mann Besatzung mit vier Fluggästen ins Meer gefallen. Reste wurden an der iranischen Küste angeschwemmt.

Dublin Flughafen (bei Collinstown) in Betrieb genommen.

American Export Airlines bei United Aircraft Co drei dreimotorige Sikorsky-Flugboote für Atlantikdienst New York—Lissabon—Rom bestellt. 11 Mann Besatzung, 16 Fluggäste, Geschwindigkeit 280 km/h.

Chines. Verkehrsflugzeug auf der Linie Mukden—Peking am 19. 3. in der Nähe von Pingku, 70 km von Peking, mit 6 Insassen verunglückt.

Deutsche Flugzeuge auf Neuguinea wurden auch für den Lufttransport eingesetzt. Als kürzlich ein Plantagenbesitzer auf Neuguinea ein neues Personenauto brauchte und erfuhr, daß der Transport bis zu seiner Besitzung 21 Tage in Anspruch nehmen würde, forderte er kurzerhand ein Flugzeug zur Beförderung an. Eins der auf Neuguinea befindlichen Junkers-Flugzeuge, eine G 31, brachte ihm das Auto in einer Stunde. Ungeheure Zeit- und Geldkosten werden in diesem Lande, wo sonst Eisenbahnen und Straßen durch schwieriges Gelände, gefährlichen Dschungel und unwegsame Gebirge gebaut werden müßten, durch den Lufttransport gespart. Raupenschlepper, Goldbaggerteile, Schleif- und Fräsmaschinen, Ausrüstungen für Sägewerke und Werkstätten werden auf Neuguinea seit Jahren durch Junkers-Flugzeuge an ihren Bestimmungsort gebracht, die so einen nicht geringen Anteil an der wirtschaftlichen Erschließung des Landes haben.

Ohnehaltflug Bogota—Lima zwischen den Hauptstädten von Kolumbien und Peru führte der kolumbianische Flieger Concha Venegas aus. Auf diese Weise war es zum ersten Male möglich, Zeitungen, die am Morgen in Bogota erschienen waren, noch am gleichen Tage in dem 2260 km entfernten Lima zu verkaufen. Flugkpt. Concha Venegas, der sich für die Durchführung dieses Fluges für ein Flugzeug vom Typ Junkers-Ju 34 entschied, legte den Flug auf der Route Bogota—Cali—Ipiales—Guayaquil—Machala—Chiclayo—Lima zurück. Das Flugzeug, das dem Geographisch-Militärischen Institut von Kolumbien gehört, war mit einem 660-PS-BMW-Hornet-Motor und einer Junkers-Luftschraube ausgerüstet. Die Tatsache,; daß der gesamte Flug über die unwirtlichen Höhen des Andenmassivs führte und daß es sich bei dem verwendeten Flugzeugtyp um ein Muster aus dem Baujahr 1926 handelt, unterstreicht in wirkungsvoller Weise die Bedeutung dieses Fluges.

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Luftwaffe.

Berlin, 21. 3. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Deutsche Kampfflugzeuge griffen am 20. 3. gegen Abend einen durch Kreuzer, Zerstörer und Flugzeuge stark gesicherten britischen Geleitzug in der Höhe von Scapa Flow sowie ein bewaffnetes Handelsschiff im Englischen Kanal erfolgreich an. Der Geleitzug wurde zersprengt. Neun Kriegs- und Handelsschiffe mit einer Gesamttonnage von ca. 42 000 Tonnen sind versenkt worden. Zwei weitere Handelsschiffe mit einer Gesamttonnage von ca. 11 000 Tonnen wurden schwer getroffen, eines der feindlichen Flugzeuge im Luftkampf abgeschossen. Ein eigenes Flugzeug wird vermißt. — Am Vormittag des 20. 3. wurden einzelne britische Aufklärungsflugzeuge in der Nähe der ost- und nordfriesischen Inseln gesichtet und von der deutschen Abwehr abgewiesen. Die Verluste der britischen Fliegertruppe bei ihren Angriffsversuchen gegen die Insel Sylt in der Nacht vom 19. zum 20. 3. haben sich nach den abschließenden Feststellungen auf drei Flugzeuge erhöht.

Berlin, 22. 3. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe klärte trotz ungünstiger Wetterlage bis in die nördliche Nordsee auf.

Berlin, 23. 3. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die deutsche Luftwaffe führte am 22. März trotz heftiger feindlicher Jagd- und Flakabwehr zahlreiche Aufklärungsflüge über Frankreich durch. An der Westfront flogen einige feindliche Aufklärungsflugzeuge in das deutsche Grenzgebiet ein. Ein englisches Flugzeug wurde in der Gegend von Cleve durch ein Messerschmitt-Jagdflugzeug in großer Höhe gestellt und zum Absturz gebracht. — Am 22. 3. und in der Nacht vom 22. zum 23. 3. wurde die Verletzung neutralen Hoheitsgebietes durch feindliche Flugzeuge mehrfach festgestellt, und zwar die Verletzung niederländischen Hoheitsgebietes um 12.22 Uhr, 22.31 Uhr und 23.14 Uhr, belgischen Hoheitsgebietes um 0.47 Uhr und luxemburgischen Hoheitsgebietes um 1.11 Uhr.

Berlin, 24. 3. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte ihre Aufklärungstätigkeit über Frankreich fort. — Bei der Grenzüberwachung im Westen wurde im Luftkampf in Gegend Zweibrücken ein französischer Aufklärer von deutschen Jägern abgeschossen.

Berlin, 25. 3. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte trotz sehr ungünstiger Wetterlage Aufklärungsflüge über Ost-Frankreich durch. — In der Nacht vom 23. zum 24. 3. flogen zahlreiche feindliche Flugzeuge nach Nordwestdeutschland und in den Abschnitt Mosel—Rhein ein. Ein Vickers-Wellington-Langstreckenflugzeug wurde durch Flakartillerie abgeschossen. — Beim Rückflug verletzte der Gegner in acht Fällen niederländisches Hoheitsgebiet zwischen 22.45 und 2.45 Uhr.

Berlin, 26. 3. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In Gegend Saarbrücken fand zwischen Messerschmitt-Jagdfliegern und französischen Morane-Flugzeugen ein Luftkampf statt, in dessen Verlauf ein feindliches Flugzeug abgeschossen wurde. —■ In der Nacht vom 24. zum 25. 3. unternahm die deutsche Luftwaffe einige erfolgreiche Erkundungsflüge nach Nord- und Ostfrankreich, ohne auf Gegenwehr zu stoßen. Feindliche Flugzeuge flogen um die gleiche Zeit nach Nord- und Südwestdeutschland ein, wobei sie teils auf dem Hin-, teils auf dem Rückflug mehrfach niederländisches, belgisches, luxemburgisches und schweizerisches Hoheitsgebiet verletzten.

Berlin, 27. 3. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Trotz feindlicher Jagd- und Flakabwehr erzielten die zur Aufklärung über Frankreich eingesetzten deutschen Flugzeuge wichtige Erkundungsergebnisse. — In der Nacht vom 25. zum 26. 3. flogen mehrere feindliche Flugzeuge in Nord- und Westdeutschland ein. Hierbei wurde erneut in mehreren Fällen dänisches, niederländisches, belgisches und luxemburgisches Hoheitsgebiet bei Ein- und Ausflügen verletzt. — Im Laufe des 26. 3. versuchten feindliche Flugzeuge mehrfach, die deutsch-französische Grenze zu überfliegen. Deutsche Jagdflugzeuge vertrieben den Gegner und schössen ohne Verluste ein britisches Hurricane- und ein französisches Morane-Flugzeug ab.

Berlin, 28. 3. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei erfolglosen Angriffen einzelner britischer Flugzeuge auf Vorpostenboote in der Deutschen Bucht wurde durch deutsche Jagdflugzeuge ein britisches Bristol-Blenheim-Flugzeug abgeschossen. Von den feindlichen Flugzeugen, die in der Nacht zum 28. 3. abermals unter Verletzung dänischen, holländischen, belgischen und luxemburgischen Hoheitsgebietes über die deutsche Grenze ein- und ausflogen, wurde ein britisches Flugzeug durch unsere Flak brennend abgeschossen. Ein Teil der Besatzung wurde gefangen genommen.

Berlin, 29. 3. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Deutsche Kampfflugzeuge

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griffen in den Abendstunden des 28. 3. unter schwierigsten Wetterbedingungen einen britischen Geleitzug im Seegebiet der Shetlands erfolgreich an. Der Geleitzug wurde zersprengt. Sechs große Handelsschiffe erhielten Treffer, ein Schiff geriet in Brand, und ein Bewachungsfahrzeug wurde versenkt. Alle eingesetzten Kampfflugzeuge kehrten unversehrt zurück. — Tagsüber wurde in verstärktem Maße über der Nordsee, Großbritannien und Frankreich aufgeklärt. Die Flüge erstreckten sich bis nach den Orkney- und Shetlandinseln. Sie erbrachten trotz heftiger Gegenwehr wertvolle Erkundungsergebnisse. Zwei Aufklärungsflugzeuge sind vom Feindflug nicht zurückgekehrt.

Berlin, 30. 3. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte ihre Aufklärungsflüge trotz ungünstiger Witterung bis in die Abendstunden über der Nordsee, gegen die britische Ostküste und über Frankreich fort. — Hierbei wurde ein feindlicher Geleitzug nördlich Flamborough Head angegriffen. Ein den Geleitzug sichernder Kreuzer wurde durch Bombentreffer beschädigt, ein Handelsschiff versenkt und ein anderes getroffen. Ein deutsches Flugzeug kehrte von diesem Unternehmen nicht zurück. — An der Westfront kam es zu Luftkämpfen zwischen deutschen und französischen Jagdflugzeugen. Drei feindliche Jäger vom Muster Morane erhielten schwere Treffer und mußten unmittelbar hinter der feindlichen Linie notlanden. Ein deutsches Jagdflugzeug wurde abgeschossen. — Eines der am Vortage als vermißt gemeldeten Aufklärungsflugzeuge ist von einem deutschen U-Boot in der Nordsee treibend gesichtet worden. Die Besatzung wurde an Bord genommen, das Flugzeug versenkt.

31. 3. 40. Oberk. d. Wehrmacht keine Bekanntmachungen über Luftwaffe.

Berlin, 1. 4. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Südlich Saarbrücken, über französischem Boden, kam es am Nachmittag des 31. 3. zu verschiedenen größeren Luftkämpfen zwischen deutschen und französischen Jagdflugzeugen. Trotz zahlenmäßiger Ueberlegenheit der Franzosen schössen die deutschen Jäger ohne eigene Verluste sieben Morane-Flugzeuge ab. — Tagsüber wurde über Ostfrankreich und der Nordsee bis zu den Shetland-Inseln aufgeklärt. Die eingesetzten Flugzeuge kehrten mit wertvollen Ergebnissen unversehrt zurück.

Berlin, 1. 4. 40. (DNB.) Am 31. 3. fanden über der französischen Front mehrere größere Luftkämpfe statt. Deutsche Jagdflugzeuge, die zur Grenzüberwachung eingesetzt waren, stießen an verschiedenen Stellen auf Jagdflugzeuge des neuesten französischen Musters. Insgesamt kämpften 25 Messerschmitt-Flugzeuge gegen 36 Moräne. Die deutschen Jäger trugen einen großen Erfolg davon. Sie schössen ohne einen einzigen Verlust sieben französische Jagdflugzeuge ab. Im einzelnen spielten sich folgende Kämpfe ab: Bei Püttlingen standen in zwei Treffen acht Messerchmitt-Flugzeugen acht Morane-Flugzeuge gegenüber. Dabei wurde eine Morane-Maschine über dem Ort Püttlingen zum Absturz gebracht. Aus einer weiteren Morane-Maschine rettete sich der Flugzeugführer durch Fallschirmabsprung. Ein Luftkampf fand südlich von Saargemünd statt, und zwar griffen neun Messerschmitt-Flugzeuge zwanzig Morane-Flugzeuge an. Ein französisches Flugzeug schlug brennend in der Nähe von Saargemünd auf, ein anderes montierte infolge der Beschußwirkung in der Luft ab. Ueber Mörchingen kam es zum Kampf zwischen acht deutschen und acht französischen Jägern. Ein französischer Flugzeugführer sprang nach Beschuß im Fallschirm ab. Ein französisches Flugzeug geriet in der Luft in Brand. Ein drittes französisches Flugzeug trudelte und stürzte zu Boden, da anscheinend der Führer tödlich getroffen war.

Berlin, 2. 4. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftaufklärung über der Nordsee und gegen Ostfrankreich wurde am 1.4. in verstärktem Maße fortgesetzt. Dabei kam es zu wiederholten Luftkämpfen zwischen einzelnen deutschen Aufklärungsflugzeugen und feindlichen Jägern. Ein Dornier-Aufklärungsflugzeug schoß ein französisches Jagdflugzeug vom Muster Curtiß, ein anderes Aufklärungsflugzeug schoß eine Moräne ab. Ein englisches Aufklärungsflugzeug, das in die Deutsche Bucht einzufliegen versuchte, wurde von einer Rotte Me 109 abgeschossen. — Ein deutsches Aufklärungsflugzeug kehrte vom Feindflug nicht zurück.

Berlin, 3. 4. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Am 2. 4. wurde die Luftaufklärung über der gesamten Nordsee, der englischen Ostküste bis zu den Shetland-Inseln und über Ostfrankreich fortgesetzt. Ein deutsches Aufklärungsflugzeug mußte nach einem Luftkampf mit drei britischen Jägern auf See notlanden. Die Besatzung wurde von einem anderen deutschen Aufklärungsflugzeug aufgenommen. — In den Abendstunden wurden erneut britische Seestreitkräfte in Scapa Flow angegriffen. Obwohl die Wetterlage ungünstig und die Abwehr sehr stark war, gelang es, mehrere Schiffe durch Bombentreffer bzw. Bombeneinschläge in nächster Nähe zu beschädigen. — Im Westen kam es an verschiedenen Stellen zu

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Luftkämpfen. Dabei wurden drei feindliche Jagdflugzeuge abgeschossen. Zwei eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 4, 4. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der nördlichen Nordsee und vor der britischen Ostküste wurden am Nachmittag des 3. 4. durch deutsche Kampfflugzeuge britische Kriegsschiffe, Geleitzüge und bewaffnete Handelsschiffe angegriffen. — Trotz wiederholter Luftkämpfe mit britischen Jägern und heftiger Flak ab wehr von den Kriegs- und Handelsschiffen gelang es den deutschen Angreifern, einen nachhaltigen Erfolg zu erreichen. Schwer getroffen wurden ein Zerstörer, ein Vorpostenboot und zwei Handelsschiffe (mit einer Gesamttonnage von 7000 Tonnen), drei Vorpostenboote und ein Handelsschiff mit 5000 Tonnen wurden durch die Brandwirkung der Bomben zerstört. Durch Bombentreffer wurden ferner beschädigt ein Vorpostenboot und diei Handelsschiffe (mit einer Gsamttonnage von 17 000 Tonnen). — Zwei deutsche Flugzeuge mußten notlanden. Die Besatzungen sind gerettet. Ein Flugzeug wird vermißt. Ein englisches Jagdflugzeug wurde im Luftkampf abgeschossen.

5. 4. 40 u. 6. 4. 40. Oberk. d. Wehrmacht keine Bekanntmachungen über Luftwaffe.

Berlin, 7. 4. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte am 6. 4. Luftaufklärung über Nord- und Mittelfrankreich durch. Ein deutsches Dornier-Aufklärungsflugzeug wurde hierbei von vier Curtiss-Fugzeugen angegriffen. Das Aufklärungsflugzeug setzte sich so lange zur Wehr, bis der Gegner aus Brennstoffmangel von ihm ablassen mußte. Es landete wohlbehalten in seinem Heimathafen. — Am Spätnachmittag des 6. 4. flogen mehrere feindliche Flugzeuge nordwestlich Trier über luxemburgisches Gebiet nach Deutschland ein und über luxemburgisches Hoheitsgebiet auch wieder zurück.

Abgeschossene englische Flugzeuge. Von

oben nach unten:

1. Englisches Flugzeug Typ Vickers „Wellington" Ostersonntag von der deutschen Flak abgeschossen. Fünf Mann der Besatzung konn- ^ ten sich retten. Der zweite Pilot, Sergeant ^£ Douglas Wilson, kam in den Flammen ums Leben.

2. Der Bericht des Oberkommandos der Wehrmacht vom 23. März meldete: „Ein englisches Flugzeug wurde in der Gegend von Cleve durch ein Messerschmitt-Jagdflugzeug in großer Höhe gestellt und zum Absturz gebracht." — Das Bild zeigt die Reste der von dem deutschen Jäger abgeschossenen englischen Maschine bei Lobith (Holland) an der deutsch-holländischen Grenze.

3. Trümmer des englischen Flugzeuges, das am 28. 3. 40 von deutscher Flak über der Eifel abgeschossen wurde.

4. Mittelstück eines abgeschossenen engl. Vickers „Wellington".

5. Ein deutscher Offizier untersucht die Ueberreste der abgeschossenen englischen Maschine. Rechts oben erkennt man das völlig ausgebrannte Gerippe der Vickers „Wellington". PK-Weitbild

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1633 Leistungsabzeichen in Silber wurden bis zum 1. Januar 1940 an folgende Länder verliehen:

Deutschland.......1232

Polen..........190

England......... 57

Frankreich........42

Schweiz......... 27

USA........... 25

Ungarn .......... 18

Columbien .........

Dänemark .........

Griechenland ........

Brit.-Indien........

Lettland.........

Protektorat Böhmen und Mähren

1 1 1 1 1

_1

1634

Jugoslawien .

Finnland . . Afrika (Union)

Holland . . .

Rumänien . .

Litauen . . .

Estland . . •

Schweden . .

Aegypten . .

Brasilien . .

38 Goldene Leistungsabzeichen wurden bis 1. Januar 1940 an folgende Länder verliehen:

Deutschland........ 31

Amerika USA........ 3

Afrika (Union) .......

Aegypten.........

England.........

Frankreich........

1 1

1

J_

38

Spitzenleistungen im Segelflug der NSFK.-Standarte 75 Frankfurt a. M. an

erster Stelle im Reich wurden nach einer Mitteilung des Korpsführers des NS.-Fliegerkorps, General der Flieger Christiansen, vollbracht. Nach den Endergebnissen für das Jahr 1939 steht die NSFK.-Standarte 75 Frankfurt a. M. der Gruppe 11 (Hessen-Westmark) mit 44 735 Starts vor sämtlichen NSFK.-Einheiten des Reiches an erster Stelle. Es entfallen allein auf den Sturm 1/75 Frankfurt a. M. 10 064 Starts, ein Ergebnis, das überhaupt erstmalig in einer Einheit während eines Jahres erreicht wurde. NSFK.-Sturm 1/77 Darmstadt konnte sich mit 8080 Starts an zweite Stelle setzen, womit die NSFK.-Gruppe 11 (Hessen-Westmark) die beiden besten Stürme des gesamten Korps aufzuweisen hat. Insgesamt wurden in der Gruppe 77 972 Starts ausgeführt, auf die 1857 abgelegte Prüfungen entfallen. — Welche gewaltige Leistung und welche Unsumme von Arbeit in diesen nackten Zahlen steckt, wird noch besonders unterstrichen durch die Tatsache, daß der volle Flugbetrieb im vergangenen Jahr nur bis August durchgeführt werden konnte, während durch Ausbruch des Krieges der gesamte Segelflug in den letzten Monaten des Jahres 1939 starke Einschränkungen erfahren mußte. Nur unter großen Opfern, nur unter Ueberwindung mannigfachster Schwierigkeiten war es den Männern der Einheiten möglich, den Flugbetrieb aufrecht zu erhalten.

Ital. Segelflugbetrieb 1939 der R. U. N. A. (Reale Unione Nazionale Aeronau-tica) ist beträchtlich erweitert. 1938 nur 2 Segelflugschulen, 1939 10 Schulen und zwei für Fortgeschrittene. Schulgleiter erhöhten sich von 22 auf 44; Schleppwinden von 5 auf 29.

Gleiterstarts 1938 3954 und 1939 77 338. Ausgebildet wurden bis zur „A" 104, bis zur „B" 946. Mit 870 Schleppflügen konnten 46 „C"-Prüfungen abgelegt werden. Ital. Segelflugrekorde stiegen auf 8 h 21 min und 102 km und auf 650 m Höhe.

Privaten Segelfliegern stellte die R. U. N. A. zur weiteren Ausbildung und Durchführung von Höchstleistungen Maschinen leihweise zur Verfügung. Für die Ausführung von Höchstleistungsflügen waren Preise, welche während des ganzen Jahres gewonnen werden konnten, ausgeschrieben.

Im Motorflugbetrieb erhöhte sich die Zahl der Schulen von 39 auf 58, die Zahl der Schulmaschinen von 366 auf 453. Zahl der Flugstunden 37 259, d. s. 17% mehr als 1938.

Ital. Segelflugzeug Cat B. p. Zweisitzer, gebaut in den „Officine Aeronautiche di Taliedo", Mailand, nahm Wettbewerb Asiago 1939 teil. — Spannweite 18,10 m, Länge 16 m, Fläche 20,75 m2. Leergewicht 230 kg, Zuladung 170 kg.

Nr. 8/1940, Bd. 32 „FLUQSPORT"

Seite 121

Deutsche Flugmodell-Höchstleistungen. Stand vom 1. April 1940. Gegenüber dem Stand vom 1. Januar 1940 hat sich folgendes geändert: Klasse: Saalflugmodelle mit Gummimotor. Handstart-Dauer: HJ. Mischke, Königsberg, 12 min 27 sec.

Saalilugmodell des Königsberger Hitlerjungen Joachim Mischke flog in der Ostpreußenhalle Königsberg 12 min 27 sec. Damit wurde die bisherige Bestleistung um 2 min überboten. Spannweite 730 mm, Gummiantrieb, Baustoffe: Balsaholz, Mikrofilm, Gewicht 3 g.

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Seite 122

.FLUGSPORT"

Nr. 8/1940, Bd. 3;

eignisse von 1918—1933 kurz wiedergegeben; dann erlebt man den Aufbruch der Luftwaffe von 1933—1935 und dann die Vollendung des Aufbaues der Luftwaffe bis heute, die Waffentaten der Legion Condor, die Erringung der Luftherrschaft in Polen, unsere siegreichen Kämpfe gegen England und Frankreich. Der 2. Teil behandelt „Gliederung und Einsatz der deutschen Luftwaffe", während der 3. Teil „Rund um die deutsche Luftwaffe" über verschiedene Ereignisse und sonstiges Wissenswerte in bezug auf Fliegerei und Luftwaffe berichtet. Das vorliegende Buch kündet von dem Geist, den unsere Luftwaffe beseelt, den der Führer und sein Feldmarschall ihr gaben. Ein selten inhaltsreiches und preiswertes Buch mit vielen Abbildungen, in dem sogar der Eingeweihte allerlei Neues findet.

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Hindenburgplatz 8 (Deutschland).

XXXII. Jahrgang / Nr. 9

Mittwoch, 24. April 1940

Fliegergeist

USA Howard DGA Kabinen-Fünfsitzer

USA Grumman

F4F-3 Jagdflugzeug

USA Bell XP-39 Airacobra

USA Curtiss 76-D

-

Segelflug-Schleppwinde Typ „Rhön"

Sum-Vergaser u. -Triebwerkszubehör

Luftwaffe

Patentsammlung Nr. 25

-

„Flugsport"-Erscheinungs-tage 1940 XXXII.lahrgang

Nr. Datum

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 U

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August

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Nr. 9

24. April 1940

XXXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 8. Mai 1940

Fliegergeist.

Zum Fliegen gehört Begeisterung. So ist es von altersher, und wenn wir zurückdenken an die ersten Anfänge der Segelfliegerei, so wundern wir uns über die Geduld, die wir manchmal aufbringen mußten. Oft hat es wochenlang gedauert, bis das Flugzeug fertig war, und dann nochmals Wochen, bis das richtige Flugwetter einsetzte, und innerhalb weniger Sekunden lag die Maschine zerschlagen am Boden. Viele Kameraden, die voller Hoffnungen eifrig mitgearbeitet hatten, mußten nun wieder warten. — Enttäuschungen gibt es nicht. Dafür sorgt der echte Fliegergeist.

Jetzt sind eine Menge Segelflieger zur Luftwaffe eingerückt, manche nur bei der Flak und manche auch anderswohin. Das Endziel gleich in der Maschine zu sitzen und den Knüppel zu rühren, können die vielen Flugbegeisterten nicht auf einen Schlag erreichen. Auf dem Wege bis zum Steuerknüppel sind viele andere Arbeiten noch zu erledigen. Dazu gehört auch Wacheschieben, Kistenflimmern und anderes mehr. Hier heißt es auch wieder, mit Fliegergeist, Lust und Liebe Soldat zu sein. Auch unser Korpsführer hat im Weltkrieg einmal lange warten müssen und ist endlich als erfolgreicher Pilot am Knüppel gelandet.

Und nun für den Nachwuchs: Wenn wir Flugsport betreiben, dienen wir dem Vaterland. Hierzu gehört eine verschworene Fliegergemeinschaft, wie sie der Führer braucht.

USA Howard DGA Kabinen-5-Sitzer.

Die Howard Aircraft Corp. Chicago, hat ihr Kabinenflugzeug hinsichtlich der Stromlinienform und in den Einzelteilen verbessert.

Dieser Kabinenfünfsitzer ist ein abgestrebter Hochdecker, Fahrwerk verbessert mit freiem Durchgang ohne Achse, Räder Stromlinienverkleidung. Motor Pratt & Whitney Wasp Junior 450 PS.

Rumpf Stahlrohr, Flügel Holzbauweise, stoffbespannt. Elektrisch betätigte Wölbungsklappen. In Konstruktion und Bauausführung wie das Baumuster DQA-11.

Spannweite 11,6 m, Fläche 19,5 m2. Leergewicht 1110 kg, Flug-

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 25, Bd. VIII.

Seite 124

„FLUGSPORT" Nr. 9/1940, Bd. 32

gewicht 1860 kg. Reisegeschwindigkeit in 3800 m 332,8 km/h, Lan-degeschwindig-keit 88 km/h.

USA Howard DGA Kabinen-5-Sitzer.

Bild: Aero Digest

USA Grumman Modell F4 F-3.

Dieses neue Jagdflugzeug, über welches wir 1939, Seite 589, an Hand einer Skizze kurz berichteten, bringen wir nebenstehend in einer Abbildung. Dieser Jagdeinsitzer war für die Marine, insbesondere auch für die Verwendung bei Flugzeugträgern, bestimmt.

Durch die Verwendung eines Pratt & Whitney 1200-PS-Motors erhält das Flugzeug einen verhältnismäßig großen Rumpfquerschnitt. Fahrwerk in den Rumpf einziehbar. Dadurch ist im Flügel Raum für andere Einbauten frei geworden.

Andererseits fehlen wieder die notwendigen Massen, wie sie bei Einbau von Waffen zur Kräfteaufnahme des Rückstoßes und hierbei auftretenden Schwingungen notwendig sind. Es scheint, daß die vor-

r...... liegende

Grumman-\ Jagdtype mit i zur Lieferung an die kriegführenden Mächte in Europa bestimmt war.

USA Grumman Modell F4F-3 Jagdflugzeug.

Archiv Flugsport

USA Bell XP-39 Airacobra Jagdflugzeug.

USA Bell XP-39 Airacobra Einsitzer-Jagdflugzeug, Typenbeschreibung „Flugsport" 1939, Seite 480. Ergänzend ist noch nachzutragen: Motor Allison V-12, 1250 PS, flüssig gekühlt, hinter dem Führersitz. Dreiflügelige Luftschraube durch verlängerte Welle angetrieben. Bewaffnung eine 37-mm-Kanone, durch die hohle Schraubenwelle feuernd, vier MQ.s im Rumpf synchron gesteuert. Höchstgeschwindigkeit 640 km/h, Gipfelhöhe 10800 m, Reichweite 1600 km, Reisegeschwindigkeit 520

km/h. Fluggewicht 2700 kg, Flächenbelastung 135,8 kg/m2. Spannweite 10,2 m, Länge 9,02 m.

USA Bell XP-39 Jagdflugzeug. Kühler in Flügelnase, Luftaustritt Flügeloberseite, Rumpfende hinter Motor abnehmbar. Zeichnung Flizht

Nr. 9/1940, Bd. 32

„FLUGSPORT"

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USA Bell XP-39 Jagdflugzeug. Werkbild

USA Curtiss 76-D. Zwei-Motor.

Der Kriegsflugzeugbau in USA wird ganz von den Vorgängen in Europa, insbesondere von dem deutschen Flugzeugbau, beeinflußt. Die Curtiss--Wright Corporation hat ein zweimotoriges Kampf- und Jagdflugzeug, den 76-D, in Ganzmetallbauweise, Mitteldeckerbauart, entwickelt.

Flügel dreiteilig, Mittelstück mit Motoren und Ansatzflügel. Rumpf schlanke Form. Rumpfnase vier feste MG.s 40 Kaliber, Nasenunterteil nach unten aufklappbar mit Trittribüne zum Laden der MG.s. Dahinter Sichtaufbau für Führer und MG.-Schützen für bewegliches MG. Weitere MG.s je zwei auf beiden Seiten im Flügel.

Fahrwerk freitragende Federbeine, nach hinten in die Motor-Verkleidung elektrisch hochziehbar. Ebenso Schwanzrad.

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„FLUGSPORT

Nr. 9/1940, Bd. 32

Segelflugschleppwinde Typ „Rhön".

Die Rhön-Segelflug-Schleppwinde, gebaut als Anhänger und hergestellt von Auto-Pfeifer, Fulda, ist durch ihre Torsionsstabachse (System Porsche) äußerst geländegängig. Die zur Erhöhung der Standfestigkeit an dem Rahmen angeschweißten 4 Füße können für sehr unebenes Gelände auf Wunsch schwenkbar geliefert werden (Abb. 1).

Die Torsionsstabachse ist zum Schwenken eingerichtet. Die Schleppwinde wird mittels einer eingebauten Zahnstangenwinde an der Vorderseite hochgehoben, der in Abb. 2 an der Kette befindliche Bolzen gelöst und die Winde wieder abgelassen. Durch das Ablassen der Winde schwenkt der Arm der Torsionsstabachse nach oben und nimmt die Räder mit. So ist es möglich, die Winde in kürzester Zeit (ca. 2 bis 3 Min.) startfertig auf den Boden zu stellen (Abb. 2). Die Winde steht quer zur Schlepprichtung und gewährt dem Führer eine ausgezeichnete Sicht und durch die 4 Füße eine gute Standfestigkeit in Schlepprichtung (Abb. 3).

Der elektrisch geschweißte U-Trägerrahmen, 1 m breit und 2,15 m lang, trägt, in Schlepprichtung gesehen, links den auf Gummi gelagerten, serienmäßig hergestellten Ford-V8-Industriemotor von 90 PS. Dieser Motor besitzt auch bei Doppelsitzerstarts ein gutes Anzugsvermögen und bei höchster Belastung noch genügend Kraftreserven (Abb. 4). Als Kühler dient ein Kupferlamellenkühler für stat. Motore von 30 1 Inhalt. Neben dem Motor ist eine starke Batterie eingebaut.

Die Kraftübertragung erfolgt über ein serienmäßig hergestelltes Vierganggetriebe und Kardangelenk direkt auf eine gußeiserne Trommel, so daß leistungsmindernde Differentiale oder Kegelräder vermieden sind. Die Achse der Seiltrommel läuft auf Kugellager, ist reichlich stark dimensioniert und gewährleistet hohe Beanspruchungen.

Auf der Seiltrommel befindet sich ein 3,6 mm starkes und 1500 m langes Seil. Für ein gleichmäßiges Auf- und Abwickeln des Schleppseiles sorgt eine automatische Spulvorrichtung (endlose Spindel) (Abb. 5). Die vor der automatischen Spulvorrichtung angebrachte Kappvorrichtung des bekannten Baumusters Jachtmann, Hersteller Baas, Darmstadt, wird vor der Inbetriebnahme herausgeklappt und vom Armaturenbrett aus betätigt (Abb. 5 u. 6).

Führersitz mit Armaturenbrett und Betätigungshebel liegt zwischen dem Motor und der Seiltrommel (Abb. 3 u. 6). Unter dem Führersitz und über der Seiltrommel ist ein Kraftstoffbehälter von 65 1 eingebaut. Ueber dem Kraftstoffbehälter und der Seiltrommel Werkzeugkasten. Himer dem Führersitz aufsteckbarer Windschutz.

Auf dem Armaturenbrett: Seilgeschwindigkeitsmesser, je ein Kühlwassertemperatur-Einlaß- und -Auslaßmesser, Oeldruck- und Oeltemperaturmesser, Ladekontrolle für die Lichtmaschine, Zündschloß und Handanlasser, daneben der Handgashebel (gelb angestrichen) und der Kapphebel (rot angestrichen). Links neben dem Armaturenbrett Handkupplungshebel und unten auf dem Fußbrett, zum Abbremsen der Seiltrommel, Fußbremse (Abb. 6).

Links neben dem Führersitz Behälter für Telefon und an der linken äußeren Ecke der Winde Rohr für Schalenkreuz-Anemometer.

Der Führer der Winde (braucht nicht Autofahrer zu sein) bedient also mit der linken Hand die Handkupplung oder das Telefon, mit der rechten Hand Handgas oder Kappvorrichtung. Dabei ist der Handgashebel so konstruiert, daß er beim Loslassen selbsttätig auf Leerlauf zurückgeht.

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Segelflugschlepp winde Typ „Rhön". 1. Die Winde als Anhänger auf dem Transport. 2. Nach Herausziehen des Bolzens schwenkt der Arm der Torsionsstabachse nach oben und nimmt die Räder mit. 3. Winde im Betrieb quer zur Schlepprichtung. Der sitzende Führer hat nach allen Seiten gute Sicht. 4. Motoreinbau. 5. Spul- und Kappvorrichtung. 6. Armaturenbrett. Werkbilder

Durch die vollkommen geschlossene Bauart gegen Witterungseinflüsse geschützt und verschließbar, kann die Winde auch im Gelände belassen werden. Mindestgeschwindigkeit des Seiles 18,4 km/h, Maximalgeschwindigkeit 88 km/h, Gesamtgewicht der Winde 1058 kg. Die Rhön-Segelflug-Schleppwinde ist seit einem Jahr bei der Techn. Erprobungsstelle für Segelflug, Trebbin, in Betrieb.

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Außer den vielen Spezialvergasern für deutsche Flugmotoren jeden Volumens baut die Sum-Vergaser-Ges. zwei Modelle für die bekanntesten deutschen Flugmotorenbaumuster.

Sum-Vergaser 729 und 730 (Abb. 1) für Motoren von 4—6,5 1 Hubraum. Bei Argus As 10 C, 240 PS, 12,6 1 Hubraurn, werden 2 Vergaser verwendet. Gewicht je 3 kg, Saugrohrdurchmesser 48 mm, Ovalflansch 76 mm, mit Höhenkorrektur, rückenflugtauglich. Dreidüsenregistervergaser, lagenunempfindlich, mit besonders

Seite 128

.FLUGSPORT*

Nr. 9 /1940, Bd. 32

angeordneter Rückenflugdüse. Die getrennt angeordneten Leerlauf-, Uebergangs-und Hauptdüsen schalten sich nacheinander ein. Im Normalflug bleibt die Rückenflugdüse automatisch ausgeschaltet. Im Rückenflug setzt ein Ventil Leerlauf-,

v Uebergangs- und Hauptdüse außer Wirkung und die Rückenflugdüse schaltet

| sich ein.

% Sum-Vergaser 797, 798 und 762 für Motoren von 3,5—5 1 Hubraum. "■''< Diese Mehrdüsen-Registervergaser haben sich infolge ihres einfachen und übersichtlichen Aufbaues ausgezeichnet bewährt.

Außer der Herstellung von Vergasern gehört zum Arbeitsumfang der Sum-Vergaser-Gesellschaft noch der Bau von Geräten für Triebwerk und Zelle. Wie: Schlauchanschluß-Geräte verschiedener Ausführungen zum Auftanken und Ablassen von Kraft- und Schmierstoffen,

Handpumpen für Kraftstoffeinspritzung zum Motoranlassen in verschiedenen Ausführungen,

Ventile (Abb. 2) zum Ablassen der Kühlflüssigkeit aus dem Kühler während des Fluges,

Preßluftkupplungen für Bord- und Bodenzwecke,

Tankventile (Abb. 3) für den gleichen Zweck für einfache und geschützte Kraft- und Schmierstoffbehälter,

Frostsichere Be- und Entlüftungsventile (Abb. 4) für Schmierstofftanks zur Verhinderung von Beschädigungen durch Tank-Ueber- oder -Unterdrücke und anderes mehr.

Sum-Vergaser und -Triebwerkszubehör.

Werkbilder

Abb. 2

Abb. I

FLUG

UflDSCHAl

Inland.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht mit Wirkung vom 1. 4. 1940:

Zum General der Flieger: Der Generalleutnant Udet;

zu Generalleutnanten: Die Generalmajore Fahnert, Haubold, Martini;

zu Generalmajoren: Die charakterisierten Generalmajore Herwarth, \^on Dit-tenfeld, Cabanis;

zu Obersten: Die Oberstleutnante Lehmann, Maier, von Buche, Dr. Stephan, Pawelke, Schwartzkopff, Wieland, Heidenreich, Schröder, Zollinger, Freiherr von Ledebur, Diakow;

zum Oberst: Der charakterisierte Oberst Würtz.

Nr. 9 /1940, Bd. 32 ..F L U Q S P O R T"

Seite 129

Lilienthal - Gesellschaft für Luftfahrtforschung, ord. Mitgliederversammlung 1939 am 27. 4. 1940, 11.30 h, Haus der Flieger, Berlin. Im Anschluß Vortrag über technische Untersuchung von Beuteflugzeugen.

Ausland.

Austral. Luftwaffe Luftmarschall jetzt Sir Charles Stuart Burnett.

USA Atlantik-Flughafen

Ausbau in Aussicht genommen La-Guardia-Field, früher unter dem Namen North Beach Flughafen bekannt.

Byrds Südpol-Expedition Curtiss-Condor-Doppel-.decker auf Polarschiff,, North Star" mitgeführt.

Portugal bestellte 12 Grumman G-21B Flugboote hei der Gillies Aviation Corp., USA.

Belgien bestellte 80 Brewster Jagdflugzeuge, von denen 40 bis zum Sommer abgeliefert werden.

Franz. Jagdflugzeug Moräne 406, Motor Hispano-Suiza 12Y 860 PS.

Moräne 406.

Engl. Flugzeugerkennungsdienst gibt folgende Merkmale an. Vergleiche die nebenst. Abbildung: Unten links: Franz. Jagdflugzeug Moräne, MS. 406, rechts: Engl. Jagdflugzeug Hurri-cane. Bei beiden Typen verjüngen sich, ebenso wie beim Messerschmitt die Flügel nach den Enden. Moräne erscheint gedrungener, Hurricane schlanker. Die Nase des Me 109 ist mehr ringförmig als die Nase des Moräne oder des Hurricane. Charakteristisch für den Moräne ist der Hängebauch hinter der Schraube. Kühler beim Hurricane in der Mitte des Rumpfes zwischen den Rädern des nach Innen hochgezogenen Fahrwerks. Moräne Kühler auch zwischen den Fahrwerksrädern, nur kürzer und tiefer (hochziehbar). Ausgezogen steht er mehr vor als wie beim Hurricane. Me 109 hat drei kleine Kühler unter der Nase, und unter der Flügelhinterkante.

Höhenleitwerk beim Hurricane Oberkante Rumpf, beim Moräne fast Unterkante Rumpf, beim Messerschmitt über dem Rumpf in halber Flossenhöhe. Flosse und Ruder beim Hurricane abgerundet, beim Moräne gerade Flossen, Vorder-und Hinterkante-Ruder gerade. Me 109 Strebe nach der Rumpfunterkante, Ruder nach hinten abgerundet.

Oben links: Heinkel He IHK, rechts Schwanz des Supermarine-Spitfire.

Engl. Erkennungsdienst.

Bild: The Aeroolane

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Schwierig ist, wie der englische Erkennungsdienst sagt, die Erkennung des fieinkel He 111. Wenn man ihn in der Luft sieht, muß man auch die Einzelheiten! in der Konstruktion kennen. Durch das geringe Seitenverhältnis erscheint dij$ Maschine gedrungen. Erkennungszeichen elliptische Fläche des Höhenleitwerks ohne Ausschnitt. In der Luft gesehen erkennt man die starke Verjüngung der Flügel, die den Eindruck einer noch stärkeren Pfeilform gibt. Leichte Verwechslung mit dem Blenheim. Flügel beim Blenheim gerade verjüngt, Höhenleitwerk gerade. Heinkel Tiefdecker, Blenheim Mitteldecker.

Oben rechts: Schwanz der Spitfire, nach hinten gesehen, erkennt man Leitwerk über dem Rumpf liegend. Vorderkante Leitwerk abgerundet, Hinterkante gerade, Seitenruder ausgespart. <■ Ferner charakteristisch für Spitfire von unten gesehen der ausgerundete Flügelübergang zum Rumpf.

/

Franz. Moräne Jagdflugzeug 406. Weltbild

Luftwaffe.

Berlin, 8. 4= 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Laufe des 7. 4. unternahmen deutsche Flugzeuge Erkundungsflüge über der mittleren Nordsee sowie über Nord- und Mittelfrankreich und führten Bewachungsflüge über der Deutschen Bucht und der Westfront durch. Nördlich der Insel Sylt sichtete ein Schwärm Messerschmitt-Flugzeuge 24 britische Wellington-Bomber. Unsere Jäger Schossen zwei britische Flugzeuge ab und zwangen die anderen zum Ab-

Beschußverletzungen an deutschen Flugzeugen haben in vielen Fällen im gegenwärtigen Kriege erfreulicherweise die schwer zu beeinträchtigende Flug- und Steuerfähigkeit bewiesen — ein Beweis für die Güte des deutschen Flugmaterials. Bild links: Sturzkampfflugzeug Ju 87 mit von der polnischen Flak durchschossener Fläche flog glatt weiter und führte seinen Auftrag noch ordnungsgemäß durch. Rechts: Durch Flakbeschuß zerstörte Kielflosse einer Ju 87, die trotzdem ihren Flug fortsetzen und im Heimathafen landen konnte. Bilder jfm.

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drehen nach Westen. — An der Westfront kam es wiederholt zu Luftkämpfen. Hierbei schössen unsere Jagdflugzeuge vier feindliche Flugzeuge ab, ein weiteres wurde durch Flakartillerie zum Abschuß gebracht. — Drei eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 9. 4. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In den Abendstunden des 8. 4. griffen deutsche Heinkel-Kampfmaschinen wiederum in Scapa Flow liegende Teile der gegnerischen Seestreitkräfte mit großem Erfolg an. Zwei große Einheiten, darunter ein Schlachtschiff, wurden durch Bombentreffer stark beschädigt, drei weitere schwere Einheiten durch Einschläge in nächster Nähe ebenfalls erheblich beschädigt. Tagsüber wurden ausgedehnte Aufklärungsflüge über der Nordsee bis zum 65. Breitengrad sowie über Nord- und Ostfrankreich unternommen. Zwei britische Flugzeuge, ein Jagdflugzeug und ein Sunderland-Flugboot, wurden abgeschossen. Zwei eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 9, 4, 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Um dem in Gang befindlichen britischen Angriff auf die Neutralität Dänemarks und Norwegens entgegenzutreten, hat die deutsche Wehrmacht den bewaffneten Schutz dieser Staaten übernommen. Hierzu sind heute morgen in beide Länder starke deutsche Kräfte aller Wehrmachtsteile eingerückt, bzw. gelandet. — Auf den Flugplätzen in Jüt-land und Südnorwegen sind deutsche Luftstreitkräfte gelandet.

Berlin, 10. 4. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht (auszugsw. gek.): Die militärischen Maßnahmen zum Schutz der Neutralität von Dänemark und Norwegen wurden am 9. 4. von starken Einheiten des Heeres, der Kriegsmarine und der Luftwaffe unter dem Oberbefehl des Generals der Infanterie von Falkenhorst, von Seestreitkräften unter dem Befehl des Generaladmirals Saalwächter und des Admirals Carls und von zahlreichen Verbänden der Luftwaffe unter Führung des Generalleutnants Geißler in engster Zusammenarbeit durchgeführt. — Die Luftwaffe klärte während des ganzen Tages über Dänemark auf und sicherte den Vormarsch der deutschen Truppen, wrelche im Kleinen Belt bei Middelfahrt, im Großen Belt bei Korsoer und Nyborg und in Gjedser zur Besetzung der Inseln landeten. Kopenhagen wurde bereits in den frühen Morgenstunden kampflos besetzt. — Die von England vorgesehene Besetzung wichtiger norwegischer Stützpunkte sollte sofort im Anschluß an die Anlegung der Minensperre in den norwegischen Hoheitsgewässern stattfinden. Die deutsche Aktion ist diesem Versuch um knapp 10 Stunden zuvorgekommen. Die zu diesem Zweck bestimmten und von Aufklärern festgestellten britischen Seestreitkräfte und Transportschiffe wurden gestern in den späten Nachmittagsstunden von der deutschen Luftwaffe angegriffen und vernichtend geschlagen. Fast alle feindlichen Kriegsschiffe erhielten Volltreffer schweren Kalibers. Im einzelnen wurden getroffen: 4 Schlachtschiffe mit je 2 oder 3 Bomben, 2 Schlachtkreuzer mit je 1 Bombe, 2 Schwere Kreuzer mit 2 bzw. 1 Bombe, 1 Schwerer Kreuzer wurde mit Bombentreffer in Brand gesetzt, 2 Transportschiffe wurden mit 1 Bombe belegt. Jagdfliegerverbände sicherten die Unternehmungen durch Ueberwachung der Westküste Dänemarks und Norwegens sowie der inneren Deutschen Bucht. — Ein britisches Flugboot, Typ Sunderland, wurde abgeschossen. — Die weitere Besetzung Norwegens schreitet schnell und planmäßig fort.

Der norwegische Flugplatz Stavanger, nach dem Bericht d. Oberk. d. Wehrm. mit deutschen Fliegerverbänden belegt. Im Hintergrund das Gebäude der Flugleitung.

Bild PK-Schaller-Weltbild

Ii

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Berlin, 11. 4. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftaufklärung über Mittel- und Nordfrankreich wurde trotz schwieriger Wetterlage und starker Abwehr fortgesetzt. — Die norwegischen W'ehrmachtsdienststellen in Oslo haben ihre Bereitwilligkeit erklärt, am Luftschutz gegen englische und französische Flieger aktiv teilzunehmen. — Die Luftwaffe führte am 10. April wiederum in verstärktem Umfange Luftaufklärung über der gesamten Nordsee durch und brachte wichtige Meldungen über Stand und Bewegungen feindlicher Seestreitkräfte. — Die zur bewaffneten Aufklärung eingesetzten Kräfte hatten infolge schlechter Sichtverhältnisse nur an zwei Stellen Qefechtsberührung mit dem Gegner. Ein britischer Zerstörer wurde durch Bomben schweren Kalibers getroffen, eine Flak- und eine Scheinwerferbatterie im Gebiet von Scapa Flow durch Bombeneinschläge außer Gefecht gesetzt. — Britische Jagdflugzeuge griffen mehrmals deutsche Aufklärer ohne Erfolg an. Ein britisches Jagdflugzeug vom Muster Hawker-Hurricane wurde vor den Shetlands abgeschossen. Zwei eigene Flugzeuge werden vermißt. — Jagdfliegerverbände überwachten Norwegen sowie die dänische Westküste und sicherten mit starken Kräften das norwegische Seeküstengebiet vor feindlichem Einflug. Feindliche Einflüge wurden lediglich über der norwegischen Westküste festgestellt, wo der mit deutschen Fliegertruppen belegte Flugplatz Stavanger durch einzelne britische Kampfflugzeuge im Tiefflug erfolglos angegriffen wurde.

Berlin, 12. 4. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht (auszugsw. gek.): Ueber-wachungsflüge der Luftwaffe an der dänischen Westküste trafen auf keinen Feind. — In Gegend Drontheim wurde ein Angriff britischer Flugzeuge erfolgreich abgewiesen. Ein am Nachmittag stattfindender Angriff britischer Torpedoflugzeuge blieb ohne jegliche Wirkung. — In den besetzten Räumen um Bergen, Stavanger, Christiansand verlief der Tag ruhig. Feindliche Angriffsversuche haben mit Ausnahme eines erfolglosen britischen Luftangriffs auf Stavanger nicht stattgefunden. Dort wurde ein Vickers-Wellington-Flugzeug durch Flakartillerie abgeschossen. — Einheiten der Luftwaffe unterstützten die deutschen Truppen in Norwegen durch zahlreiche Erkundungs- und Sicherungsflüge. — In den neuerrichteten Luft- und Seestützpunkten sind seit dem 10, 4. mittags zahlreiche Flakbatterien feuerbereit. — Aufklärungsflugzeuge sicherten das Seegebiet vor der norwegischen Küste und stießen bis weit über die nördliche Nordsee zur Erkundung feindlicher Seestreitkräfte vor. Auf Grund der Aufklärungsergebnisse griff ein Kampffliegerverband in den Abendstunden feindliche Kriegsschiffe 200 km nordwestlich Drontheim an. Ein Flugzeugträger wurde durch Volltreffer einer schweren Bombe schwer beschädigt, ein Schwerer Kreuzer durch zwei Bomben getroffen und bewegungsunfähig gemacht. — Die Luftaufklärung über Nord- und Mittelfrankreich wurde am Ii. 4. bis Paris ausgedehnt. — Zwei eigene Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt.

Berlin, 12. 4. 40 (DNB.) Englische Flugzeuge haben einen kleineren Bahnhof in Schleswig-Holstein mit Bomben angegriffen. Die Wirkung dieses Angriffes war zwar gering; es sind nur ein Sportplatz beschädigt worden und durch die Detonation einer Bombe neben einem Eisenbahngleis die Fenster eines Warteraumes zersprungen. Der Vorgang ist jedoch von anderen Gesichtspunkten besonders bedeutungsvoll. Es ist hier der erste Fall im jetzigen Krieg zu verzeichnen, daß von feindlichen Fliegern eine deutsche Verkehrsanlage angegriffen wurde. Sollte sich durch Wiederholung eines derartigen Versuches herausstellen, daß es sich um ein planmäßiges Vorgehen gehandelt hat, so ist für Deutschland eine gänzlich neue Sachlage in der Führung des Luftkrieges gegen England gegeben. Es werden dann hieraus sofort die notwendigen Folgerungen gezogen.

Berlin, 13, 4, 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Ein am Nachmittag des 12. 4. erfolgter Luftangriff auf den Hafen von Narvik blieb erfolglos. Ein britisches Flugzeug wurde hierbei abgeschossen. — Auf Bergen versuchten die Engländer am Nachmittag des 12. 4. einen Luftangriff mit stärkeren Kräften. Die Abwehr der deutschen Luftwaffe konnte jedoch so rechtzeitig einsetzen, daß nach bisherigen Feststellungen acht feindliche Flugzeuge, davon eines durch Flakartillerie, abgeschossen wurden. Zwei deutsche Flugzeuge werden vermißt. Ein am späten Nachmittag in mehreren Wellen durchgeführter Luftangriff auf Stavanger blieb ebenfalls erfolglos, ein Feindflugzeug wurde abgeschossen. — Die Luftwaffe führte mehrere Aufklärungsflüge über Nord- und Ostfrankreich bis über Paris durch.

Berlin, 14. 4. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Deutsche Zerstörer unter

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Führung des Comodore Bonte, die die Landung in Narvik und die erste Einrichtung der Truppen gesichert hatten, bestanden in den letzten lagen, unterstützt von deutschen U-Booten und Flugzeugen, schwere Kämpfe gegen die wiederholten Einbruchs versuche der englischen Streitkräfte. Am 13. 4., mittags, führte der Feind abermals einen Großangriff durch. Er setzte zu diesem Zweck ein Geschwader, bestehend aus zwei Schlachtschiffen, Flugzeugträgern, Kreuzern und zahlreichen Zerstörern ein. Trotzdem sind unsere eigenen Zerstörer wieder zum Angriff auf die britische Ueberlegenheit angetreten. Bei diesen schweren Kämpfen wurde der britische Zerstörer „Cossack" von Marine- und Luftstreitkräften in Brand geschossen und strandete. Der Zerstörer „Eskimo" sowie weitere Zerstörer wurden desgleichen schwer beschädigt oder vernichtet. Die Gesamtverluste des Feindes sowohl als unsere eigenen sind noch nicht in vollem Umfange zu übersehen. — Britische Luftangriffe richteten sich am 13. 4. gegen Narvik, Stavanger und Bergen. Hierbei wurde auch die Stadt Bergen mit Bomben belegt. Auf militärische Ziele blieben die Angriffe erfolglos. — Eigene Kampffliegerverbände griffen an verschiedenen Punkten britische Seestreitkräfte an. Zwei feindliche U-Boote wurden, wie bereits gemeldet, durch Bombentreffer vernichtet.

Berlin, 14. 4. 40. (DNB.) Das Oberk. d. Wehrmacht gab am 13. 4. bekannt, daß die Zahl der deutschen Verluste bei den Luftkämpfen am 12. 4. an der norwegischen Küste insgesamt fünf Flugzeuge betragen habe. Inzwischen ist eines von den als verloren gemeldeten Messerschmitt-Flugzeugen in seinen Heimathafen zurückgekehrt.

Berlin, 15. 4. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In Bergen griffen zwei britische Kampfflugzeuge einen deutschen Handelsdampfer mit Bomben an und

Von oben: Deutsche Flieger über Norwegens Küste, deren Schutz sie jetzt

übernommen haben. Deutsches Kampfflugzeug über Norwegen. Gelände auf den Lofoten und in dem von deutschen Truppen besetzten Raum von Narvik. Wasserfall im Trold-Fjord, im Hintergrund der 1045 m hohe Troldtinder.

Weltbild (3)

Short Sunderland Flugboot wird als Aufklärer und Begleitboot zum Schutz der Schiffsgeleitzüge verwendet; Vgl. Typenbeschreibung „Flugsport" 1940 S. 67. In der Abbildung erkennt man besonders gut den Heckschützen mit vier MG.s. Drei dieser Flugzeuge wurden am 8., 9.

Und 15. 4. abgeschossen. Archiv Flugsport

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brachten ihn zum Sinken. Beide Flugzeuge wurden kurz darauf von deutschen Jägern abgeschossen. — Im Räume von Stavanger und Christiansand verlief der Tag ruhig. Bei dem erfolglosen Angriff der britischen Flugzeuge am 13. 4. wurden zwei Vickers-Wellington durch Messerschmitt-Jäger abgeschossen. — Im Skagerrak vernichteten unsere dort operierenden Streitkräfte zwei weitere feindliche U-Boote, so daß sich die Zahl der in den letzten Tagen von See- und Luftstreitkräften versenkten feindlichen U-Boote auf sieben erhöht. — Einheiten der Luftwaffe klärten im Laufe des 14. 4. über der Nordsee und der ganzen norwegischen Küste auf. — Im Westen keine besonderen Ereignisse. Die Luftwaffe führte Grenz-überwachungsflüge durch. Ein deutscher Jäger schoß in Gegend Emmerich ein britisches Flugzeug vom Muster Bristol-Blenheim ab. Ein weiteres britisches Flugzeug erhielt nördlich Offenburg Flakfeuer und stürzte ab.

Berlin, 16. 4. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Gegen Narvik führten die Briten am Vormittag des 15. 4. einen erfolglosen Luftangriff durch. — Bei mehrfachen britischen Luftangriffen gegen Stavanger wurden zwei Lockheed Flugzeuge abgeschossen. — Die Luftwaffe setzte ihre Aufklärung über der Nordsee und an der norwegischen Westküste bis Narvik fort. Ein britisches Flugzeug, das einen Einflug in die Deutsche Bucht versuchte und in der Wesermündung ohne Erfolg Bomben warf, wurde nordostwärts Helgoland im Luftkampf von einem Angehörigen des Jagdgeschwaders Schumacher, das damit seinen 70. Luftsieg errang, abgeschossen. Ein anderes britisches Flugzeug ist am Westeingang des Skagerrak durch deutsche Jäger zum Absturz gebracht worden. Ein deutsches Flugzeug ist vom Feindflug nicht zurückgekehrt.

Berlin, 17. 4. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht, Bei Stavanger führte die britische Luftwaffe in der Nacht vom 15. zum 16. 4. erneut Luftangriffe durch, die jedoch keinen militärischen Schaden anrichteten. — Die Luftwaffe setzte am 16. 4. ihre Aufklärung über der mittleren und nördlichen Nordsee sowie an der norwegischen Westküste mit wertvollen Erkundungsergebnissen fort. — Trotz des schlechten Wetters wurden Einheiten der britischen Seestreitkräfte durch deutsche Kampfflugzeuge angegriffen. Ein großes Transportschiff wurde durch Volltreffer schwersten Kalibers getroffen und ein feindliches U-Boot und — wie bereits gemeldet — ein feindlicher Kreuzer 150 km nordwestlich des Mold-Fjordes durch schwere Bombentreffer versenkt. — Bei der Jagdüberwachung an der Südwestküste Norwegens schössen deutsche Jäger am 15. 4. eine Lockheed-Hudson und ein Sunderland-Flugboot ab. Ein deutsches Flugzeug ist vom Feindflug nicht zurückgekehrt.

Berlin, 17. 4. 40. (DNB.) Bei dem Angriff von deutschen Kampfflugzeugen gegen die britischen Seestreitkräfte und Transportschiffe in den Gewässern bei Harstad nördlich Narvik am 16. 4. 40 erhielt ein Transportschiff, wie bereits gemeldet, einen Volltreffer durch eine Bombe schwereren Kalibers. Mit dem Untergang des Transportschiffes ist zu rechnen. — Es handelte sich hierbei um einen der englischen Transporter, die bei Harstad, 60 km nördlich von Narvik, mit der Ausladung englischer Truppen beschäftigt sind. Der Angriff kam den Engländern sichtlich überraschend. Sie hatten in diesem so weit von den deutschen Stützpunkten in Norwegen abgelegenen Gebiet offenbar nicht mit dem Erscheinen der deutschen Luftwaffe gerechnet. Die Bekanntschaft mit den deutschen Kampfflugzeugen wird den Briten deutlich gemacht haben, daß sie selbst an einer weltentlegenen Stelle nicht ungestört ihre Landungen vornehmen können.

Berlin, 18. 4. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Ein im Laufe des 17. 4. angesetzter britischer Luftangriff gegen Drontheim blieb infolge der rechtzeitig einsetzenden deutschen Abwehr ohne jeden Erfolg. — Stavanger wurde in den Morgenstunden des 17. 4. durch britische Kreuzer aus weiter Entfernung beschossen. Vier eigene Flugzeuge wurden durch Splitterwirkung beschädigt. Deutsche Kampfflugzeuge griffen darauf die beim Angriff beteiligten sowie weiter nördlich stehenden Schiffseinheiten an. Ein Kreuzer erhielt, wie bereits bekanntgegeben, einen Volltreffer schwersten Kalibers und sank sofort. Ferner wurden insgesamt vier Volltreffer schweren und schwersten Kalibers auf Leichte und Schwere Kreuzer erzielt, auch ein Zerstörer erhielt einen Volltreffer schweren Kalibers. Bei den Kreuzern handelt es sich unter anderem um Schiffe der Suffolk-und London-Klasse. Stoppen eines Schiffes, Schlagseite bei einem andern, Zerstörungen an Bord und Oelflecke im Wasser wurden beobachtet. Zwei britische Flugzeuge wurden über Stavanger abgeschossen. — Deutsche Flugzeuge griffen zwei norwegische Torpedoboote in der Gegend nordostwärts Arendal an. Eines

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derselben wurde schwer getroffen, auf Strand gesetzt und von der Besatzung-fluchtartig verlassen, die Verfolgung des zweiten aufgenommen. — Auf der gesamten mittleren und nördlichen Nordsee brachte die fortgesetzte Erkundung durch die deutsche Luftwaffe neue wichtige Aufklärungsergebnisse über Stand

und Bewegung feindlicher Seestreitkräfte.--------

Berlin, 19. 4. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Nördlich Narvik wurden feindliche Seestreitkräfte und Transportdampfer, die eine Landungsaktion vorbereiteten, durch Kampfflieger angegriffen und schwer getroffen. Ein feindliches U-Boot wurde durch Bombentreffer sofort versenkt.

Segelflug

NSFK.-Gruppe 5 (Wartheland), Posen, Oberführer Ledy, wurde am 9. 4. besucht vom Korpsführer General der Flieger Christiansen in Begleitung von Gruppenführer Sporleder und Brigadeführer Schröder. Der erste Besuch des Korpsführers galt dem Gauleiter und Reichsstatthalter Greiser, welchem er den Dienstgrad eines NSFK.-Gruppenführers verlieh. Gauleiter Greiser erinnerte bei der Begrüßung seines Waffengefährten aus dem Weltkriege an das gemeinschaftliche Wirken vor 25 Jahren. Am 10. 4. erfolgte die Weiterfahrt zur Besichtigung der anderen NSFK.-Stürme nach Lodsch.

Wiener Segelflug-Frauengruppe-Arbeitswerkststte besichtigte Gruppenführer Krüger der NSFK.-Gruppe 17, wobei die Gruppenführerinnen Tamara Brück und Golda Niehsner über die bisherigen Arbeiten der Fliegerinnen berichteten. Das neueste Segelflugzeug (Grünau Baby 2 A) erhielt den Namen „Günter Groenhoff \ Diese|;l:20 Mitglieder zählende Gruppe, junge Wienerinnen in langen blauen Hosen und kurzärmeligen Blusen, machte einen frischen Eindruck. Sie haben schon allerhand geleistet und geflogen. 1938 war das Fliegerinnen-Standquartier auf dem Waschberg, 1939 das Sommer- und Winterlager auf der Koppel bei Salzburg und zu Ostern ein drittes auf dem Spitzerberg. Selbstgebaut wurden ein „Zögling" und ein „Baby".

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Hindenbureplatz 8 (Deutschland).

XXXII. Jahrgang / Nr. 10

Mittwoch, 8. Mai 1940

Preis 80 Pf.

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Nr. 10

8. Mai 1940

XXXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 22. Mai 1940

Ueberlegenheit der deutschen Luftwaffe.

Die deutsche Luftwaffe hat in Norwegen zugeschlagen. Die Schläge waren hart für die britische Flotte. Transporter, Zerstörer, Kreuzer bis zu den schwersten, Flakschiffe, selbst Schlachtschiffe mit ihrer starken Deckpanzerung waren nicht gefeit. Die furchtbare Wirkung der deutschen Luftwaffe durch die unaufhörlichen Angriffe deutscher Kampf- und Sturzkampfflieger hat zu einem Zusammenbruch der britischen Streitkräfte und Flucht aus Norwegen geführt.

Die deutsche Luftwaffe mit ihren überlegenen Flugzeugen, ihrem unvergleichlichen fliegerischen Geist und ihrer ausgezeichneten Führung hat der Welt gezeigt, daß sie der britischen „grand fleet" das Handeln vorschreibt. Der Traum der britischen Alleinherrschaft zur See ist aus!

Auf Wunsch des Generalfeldmarschalls Göring hat der Führer dem Generalobersten Milch, dem Generalleutnant Geisler und dem Major Harlinghausen das Ritterkreuz zum Eisernen Kreuz verliehen.

Generaloberst Milch leitete die gesamten Operationen der Luftwaffe in Norwegen und brachte sie durch seine überlegene Führung zum erfolgreichen Abschluß.

Generalleutnant Geisler, der bereits seit Monaten mit seinen Verbänden der britischen Flotte empfindliche Schläge versetzte, hat durch den kraftvollen Einsatz der ihm unterstellten Fliegerverbände in Norwegen der feindlichen Seestreitkraft Verluste an Kriegs- und Handelsschifftonnage beigebracht, die für den weiteren Verlauf des Krieges von ausschlaggebender Bedeutung sind.

Major Harlinghausen, der sich bereits vor dem 9. April wiederholt durch seinen persönlichen Einsatz auszeichnete, hat auch in Norwegen durch kühn geführte Angriffe immer wieder den feindlichen Seestreitkräften empfindlichen Schaden zugefügt.

Heinkel Jagdflugzeug He 113.

Der Jagdeinsitzer Typ He 113 der Ernst Heinkel Flugzeugwerke, Seestadt Rostock, ist ein freitragender Tiefdecker in Ganz-

Diese Nummer enthält Reportsammlung Nr. 21.

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metallbauweise mit Glattblechbeplankung. Aufbau und ausgezeichnete Formgebung sind aus nebenstehenden, noch nicht veröffentlichten, Abbildungen zu erkennen. Rumpf schlanke Form, Kabine mit Schiebehaube, Ganzmetallschalenbauweise. Flügel besondere Bauart, Landeklappen zwischen Querruder und Rumpf. Fahrwerk nach innen oben in den Flügel einziehbar. Freitragendes Höhen- und Seitenleitwerk. Bewaffnung leichte und schwere MGs. Ausrüstung,

Heinkel Jagdflugzeug He 113. Unten: Einbringen der gegurteten Patronen. Werkbilder

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Heinkel Jagdflugzeug He 113.

Werkbild

Gurüss-Hawk 75 Jagdeinsitzer.

Der Curtiss-Hawk war früher mit Wright-Cyclone 840 PS ausgerüstet. Bei den für Frankreich gelieferten Hawks waren Pratt & Whitney 915-PS-Motoren eingebaut. Bauweise Ganzmetall, Fahrwerk fest. Spannweite 11,35 m, Länge 8,5 m, Höhe 2,84 m, Fläche 21,8 m2, Flächenbelastung 107 kg/m2, Leistungsbelastung 2,76 kg/PS. Leergewicht 1760 kg, Fluggewicht 2340 kg. Höchstgeschwindigkeit 450 km/h, Reisegeschw. 390 km/h, Lande 109 km/h. Steigfähigkeit 930 m/min, Gipfelhöhe 9500 m.

Bei Versuchsflügen mit einer von Frankreich entliehenen Hawk stellten die Engländer bessere Wirkung der Querruder als beim Spitfire und Hurricane fest. Im Sturzflug seien die Querruder bei den engl. Jagdflugzeugen kaum noch zu betätigen.

Heinkel Jagdflugzeug He 113.

FT - Anlage und anderes. Spannweite 9,4 m, Länge 8,185 m, Höhe 2,5 m, Flügelfläche 14,5 m2. \ Ueber Triebwerk

und Leistungen keine Angaben | erhältlich.Mit der

1 Erstausführung

des Baumusters He 113 wurde am 30. 3. 39 ein Weltgeschwindigkeitsrekord von ' 746,6 km/h (vgl.

„Flugsport" 1939 \ S. 199) aufgestellt.

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Curtiss Hawk 75 Jagdeinsitzer. Archiv Flugsport

USA Bell ffAiracuda4\ Zwei-Motor.

Zur Ergänzung der Baubeschreibungen des „Airacuda" im „Flugsport" 1938, Seite 37, 92 und 325; 1939, Seite 493, bringen wir nebenstehend eine Uebersichtszeichnung.

Von verschiedenen Stellen wurde der Bell Aircraft Corp., Buffalo, entgegengehalten, daß die hintenliegenden Propeller der Gefahr der Zerstörung durch Steinschlag zu stark ausgesetzt seien. Man will jetzt durch Verwendung von Stahlpropellern diesen Einwand beseitigen. (Dadurch wird dem Uebelstand nicht abgeholfen. D. Sachb.) Ferner würde der Steinschlag nicht durch die Räder des Fahrwerkes, sondern durch den Propellersog verursacht; für die Beschädigung der Propeller, die sich inzwischen weiter vorwärts bewegt haben, käme dann eine Einwirkung auf die Propeller nicht mehr in Frage. Die Kritik sei hauptsächlich durch die Flugmotorenfirmen veranlaßt, die ihre Motoren nicht gern mit Druckschrauben laufen lassen möchten.

Ein Geschwader von diesen Flugzeugen mit hintenliegender Schraube soll jetzt bei der USA-Luftwaffe versuchsweise eingesetzt werden.

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Spannweite 20,6 m, Länge 12,95 m, Fläche 46 m2. Geschwindigkeit 530 km/h in 6000 m.

Durch die hinten liegenden 1000 PS Allison V-1760-C6-Motoren ergibt sich im vorderen Flügel sehr viel Raum für den Einbau von MK.s.

Vultee-Jagdeinsitzer-Zweimotor.

USA. Vultee-Zweimotoren-Jagdflugzeug „Vanguard" der Vultee Aircraft mit zwei Allison-Motoren je 1000 PS in der Konstruktion. Sehr dünner Bleistiftrumpf wie bei Do 17. Rumpf nicht höher wie Flügeldicke. Geschwindigkeit soll 700 km/h erreichen. Bewaffnung vier Kanonen, gekuppelt, in der Rumpfnase. Niedriger Sichtaufbau über dem Rumpf. Einfaches Höhen- und Seitenleitwerk.

Lockheed-EB-14-Bomber „Hudson44.

Der Lockheed-EB-14-Bomber unter der Bezeichnung „Hudson'4 ist aus dem Lockheed 14 „Super-Electra" hervorgegangen. Vgl. Typenbeschr. „Flugsport" 1937, S. 7 und 513. Der Militärtyp „Hudson" ähnelt im Aufbau dem Lockheed 14. Die Sichtfenster am Rumpf sind weggefallen, und auf der Rumpfoberseite, kurz vor dem Leitwerk, befindet sich eine drehbare verkleidete MG.-Kuppel. Eine Abbildung veröffentlichten wir 1939 S. 136. Inzwischen sind mehrere von diesen Maschinen abgeschossen worden. Die in der Beutesammelstelle befindlichen Stücke zeigten nichts neues. Das einzig Interessante war die mit hellgrauer Leinwand zugeklebte Kokarde Rot-Weiß-Blau, die außerhalb des begrenzten Randes noch mit einem schmalen gelben Ring versehen war.

Besatzung verschieden, bis zu 4 Mann. An Stelle des 760 PS Hörnet bei Lockheed-Electra sind 2 Cyclone-Motoren, welche in 1350 m 2000 PS leisten, eingebaut. Betriebsstoff 2900 1. Fahrwerk hochziehbar, Spurweite 4,6 m, hydraulische Bremsen. Propellerdurchmesser 3,18 m. Spannweite 19,9 m, Länge 13,45 m, Höhe 3,7 m. Fläche 51 m2, Querruder 3,21 m2, Seitenflosse 2,7 m2, Seitenruder 3,08 m2, Höhenflosse 8,65 m2, Höhenruder 3,7 m2.

Leergewicht 5750 kg, Fluggewicht 8400 kg. Flächenbelastung 164 kg/m2, Leistungsbelastung 4,25 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 455 km/h in 4560 m, Reisegeschw. 410 km/h in 5700 m, Landegeschw. 110 km/h. Steigfähigkeit 675 m/min, Gipfelhöhe 7600 m, Betriebsstoffverbrauch bei Reisegeschwindigkeit 240 1/h, Reichweite normal 3480 km.

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1

Vultee Einsitzer-Jagdflugzeug „Valiant", Pratt & Whittney Double Wasp Motor mit verlängerter Welle. Führersitz Schieberhaube. Oelkühler unter dem Führersitz. Fahr werk und Schwanzrad hochziehbar. Archiv Flugsport

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Inland.

Lufthansa-Luftpostverbindung Amsterdam. Flughafen Schiphol nach Deutschland und Mitteleuropa seit 1. Mai im Betrieb.

Haus der Flieger, Wien, Argentinier Str. 25—27, wurde nach Fertigstellung der umfangreichen Umbau- und Einrichtungsarbeiten am 5. 5. 1940 in vollem Umfang für die Benutzung durch die Mitglieder des Aero-Clubs von Deutschland freigegeben.

NSFK.-Standarte 91 Marienbad, jetzt NSFK.-Standarte 91 Eger, Holldorfstraße 9.

Flugkapt. Henke t ist am 22. 4. vormittags bei einem Probeflug verunglückt. Henke, welcher sich zur Fliegerei und zum Hochschulstudium mit eisernem Fleiß und seltener Zähigkeit durchgekämpft hat, ging 1929 nach Kolumbien zum südamerikanischen Luftverkehr, 1935 zur Lufthansa. Seine überragenden Leistungen in Spanien mit Hptm. Frhr. v. Moreau, seine großen Fern- und Rekordflüge, Ohnehaltflüge Berlin—New York und zurück, Schnellflug nach Tokio und andere, sind noch in frischer Erinnerung. Es wird weiter geflogen!

Eine der großen Hallen, in denen das bekannte Sturzkampfflugzeug Junkers-Ju 87 in Serien gebaut wird. Flugzeuge dieses Typs haben bekanntlich an der Brechung des polnischen Widerstandes einen hervorragenden Anteil gehabt. Werkbild

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Carl Bosch t, Geh. Kommerzienrat, Prof., Vors. d. Aufsichtsr. d. I. G. Farbenindustrie A. G., seit 1936 Präsident der Lilienthal-Ges. f. Luftfahrtforschung, ist am 27. 4. im Alter von 66 Jahren gestorben.

Ausland.

Ital. Luftwaffe, 17. Jahrestag am 28. 3. in Gegenwart des Duce in Rom.

Italien hat am Spanienfeldzug nach offizieller Mitteilung mit 5699 Angehörigen der ital. Luftwaffe und 312 Mannschaften im Zivildienst teilgenommen. Von den Fliegern sind 175 gefallen und 192 verwundet worden, die italienische Luftwaffe hat 86 420 Flüge und 125 265 Flugstunden ausgeführt.

Engl. Transatlantik-Versuchsentwürfe. Entwurf I: Landflugzeug, 4X1600 PS Startleistung, Fluggewicht 34 t; Entwurf II: Flugboot, Motorleistung wie I, Gewicht 37 t; Entwurf III: Flugboot, 6X2100 PS Startleistung, Fluggewicht 74 t.

Nordrußlandflug, Moskau—Angbartselik-Bucht—Kap Schmid nach Anadyr, flog sowjetr. Brigadekdr. Wodopjanow vom 23. 3. bis 24. 4., 16 280 km in 90 Flugstunden.

Sowj'etruss. Arktisflieger Golowin t, bekannt durch sein Unternehmen vom Jahre 1937, der Papanin-Expedition zum Nordpol, ist mit weiteren drei Flugzeugführern verunglückt.

Rumän. Großflugmotor von 1000 PS, Muster A —J.A.R., 14 Zylinder Doppelstern, Hubvolumen 38,69 1, Lader für 3,2 und 3,8 km Gleichdruckhöhe. Startleistung 1140 PS, Gewicht 665 kg, Kraftstoffverbrauch 295 g/PS/h, Od-Verbrauch 8 g/PS/h.

Jap. Großwindkanal des zentralen aerodynamischen Forschungsinstituts in der Nähe von Tokio geplant. Antriebsleistung 40 000 PS, Windgeschwindigkeit 65 m/s.

New York-North Beach, neuer kombinierter Land- und Seeflughafen New Yorks. Vier 1,5 km lange Landebahnen.

USA Douglas B-18A Bomber mit zwei 860 PS Wright Cyclone G-103 Motoren wird mit einem Kraftwagen über die Grenze zwischen USA und Kanada geschleppt, da die Flugzeuge auf dem Luftwege nicht ausgeführt werden dürfen.

Geschwindigkeit 360 km. Archiv Flugsport

Luftwaffe.

Berlin, 20. 4. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Ein feindliches Flugzeug warf am Abend des 19. 4. fünf Bomben auf den Südrand von Narvik, ohne Schaden anzurichten. — Die Luftwaffe setzte ihre Aufklärungstätigkeit in starkem Umfange weiter fort. Feindliche Kriegsschiffe und Transporte wurden an der norwegischen Westküste trotz ungünstiger Witterungsverhältnisse angegriffen. Ein Kreuzer und zwei Truppentransporter erhielten Volltreffer schweren Kalibers. Starke Rauchentwicklung auf den Schiffen und große Oelflecke im Wasser ließen die zerstörende Wirkung der Bombentreffer deutlich erkennen. Ein eigenes Flugzeug wird vermißt. — Ein feindliches Flugzeug, das im westlichen Grenzgebiet von eigenen Jägern gestellt wurde, entzog sich dem Kampf durch Einflug in belgisches Hoheitsgebiet. Ein eigenes Flugzeug wird vermißt.

Berlin, 21. 4. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Durch die bereits gemeldeten Angriffe deutscher Kampfflugzeuge auf englische Seestreitkräfte am 19. 4. wurden insgesamt ein Schwerer, ein Leichter Kreuzer sowie vier Transportschiffe getroffen. — Der Ansatz starker Kampffliegerverbände gegen die feindlichen Landungsversuche bei Namsos und Andalsnes am 20. 4. war von außerordentlicher Wirkung. Bei Andalsnes wurde ein Kreuzer mit einer Bombe schwersten Kalibers getroffen und versenkt. Ein anderer Kreuzer erhielt von

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zwei Flugzeugen Bombentreffer mittleren Kalibers, zeigte Stichflamme und setzte sich anschließend auf Strand. An einer anderen Stelle wurde ein Truppentransportschiff von 15 000 Tonnen durch mehrere Bombentreffer in Brand gesetzt. Ein zweiter Truppentransporter erhielt durch Bombeneinschlag starke Schlagseite. —■ Gelandete britische Truppeneinheiten wurden an beiden Stellen wirksam mit Bomben bekämpft und erlitten starke Verluste an Personal und Material. Die Bahnhöfe von Namsos und Andalsnes wurden in Brand geworfen, Vormarschstraßen und Brücken durch Bombentreffer zerstört. — Im deutsch-französischen Grenzgebiet kam es im Verlauf des 20. 4. zu mehreren Luftkämpfen. Ein eigenes Flugzeug stürzte bei einem Luftkampf ab. Fünf feindliche Flugzeuge verschiedenen Musters wurden über eigenem und Feindgebiet durch deutsche Jäger und Flakartillerie abgeschossen.

Berlin, 22. 4. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Stärkere Kampffliegerverbände bekämpften britische Landungsversuche bei Namsos und Andalsnes mit Erfolg und zerstörten die mit feindlichen Truppen belegten Orte und die Bahnanlagen. Ein britischer Zerstörer wurde getroffen, zwei feindliche Handelsschiffe versenkt. Trotz schlechten Wetters halfen deutsche Kampfflugzeuge mit, den feindlichen Widerstand nördlich Hamar zu brechen und zerstörten rückwärtige Bahnverbindungen des Gegners.

Berlin, 22. 4. 40. (DNB.) Wie nachträglich bekannt wird, wurden im Laufe des 21. 4. bei der Abwehr feindlicher Luftangriffe und im Verlauf von Luftkämpfen elf feindliche Flugzeuge, und zwar neun britische und zwei französische, abgeschossen. Von ihnen stürzten bei einem Angriff auf den Flugplatz Aalborg und an der norddeutschen Küste vier britische Bombenflugzeuge in Flammen ab und verbrannten. Die übrigen Flugzeuge wurden an der Westfront durch deutsche Jäger abgeschossen. Die Aufschläge lagen zum Teil auf feindlichem Gebiet.

Berlin, 23. 4. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Norden von Oslo setzten die deutschen Truppen ihr Vorgehen über Amot und Lillehammer trotz Geländeschwierigkeiten und feindlicher Sperren fort. Kampfverbände der Luftwaffe griffen erfolgreich in den Kampf ein. Ein norwegisches Flugzeug wurde zerstört. — Vor der mittleren norwegischen Westküste und im Seegebiet von Andalsnes griffen Kampfverbände erneut britische Kriegs- und Transportschiffe an. Sie versenkten trotz heftiger Abwehr einen britischen Zerstörer und einen Transportdampfer. Ein weiterer Zerstörer wurde durch Bomben mittleren Kalibers getroffen, ein Transportschiff von etwa 5000 Tonnen durch Brandwirkung vernichtet. — W'eitere Bombenangriffe richteten sich gegen die wichtigen Bahnhöfe von Dombaas und Grong im mittleren Norwegen sowie gegen die von hier ausgehenden Bahnlinien und Straßen. Bahnhöfe, Gleisanlagen und Straßen wurden zerstört und damit dem Gegner von Andalsnes und Namsos her jede rasche Operationsmöglichkeit genommen. — In der Nacht zum 23. 4. wurde ein erneuter erfolgloser britischer Bombenangriff auf Aalborg abgewiesen. Ein britisches Flugzeug wurde durch Flak abgeschossen. — Im Westen keine besonderen Ereignisse. Es fanden Grenzüberwachungs- und Aufklärungsflüge statt. — Bei Nacht flogen einzelne feindliche Aufklärungsflugzeuge nach Westdeutschland ein.

Berlin, 23. 4. 40. (DNB.) Wie aus Narvik gemeldet wird, wurde am 22. 4. ein englisches Flugzeug von deutscher Flakartillerie dort abgeschossen. — Bei den Angriffen deutscher Kampfflugzeuge am 22. 4. vor Aalesund wurden zwei weitere britische Handelsdampfer von 4 bis 6000 Tonnen durch Volltreffer versenkt. — Wie jetzt bekannt wird, unternahmen am 22. 4. die Engländer einen erfolglosen Bombenangriff gegen den Flugplatz Stavanger. Zwei englische Flugzeuge wurden abgeschossen. — Nach einer Meldung aus Stockholm sollen in den Nachmittagsstunden des Montags deutsche Militärflugzeuge zwei schwedische Fischerboote innerhalb der schwedischen Hoheitsgewässer mit Maschi-nengewehrfeuer angegriffen haben. Diese Meldung ist frei erfunden. Die deutsche Luftwaffe braucht keine völkerrechtswidrige Betätigung gegen unbewaffnete neutrale Fischdampfer. Ihr Ziel ist der bewaffnete Feind, der überall, wo sie ihn trifft, geschlagen wird.

Berlin, 24. 4. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Kämpfe im Räume von Stavanger sind abgeschlossen. Zwei norwegische Regimenter wurden dort im Zusammenwirken mit der Luftwaffe angegriffen und nach kurzem, hartnäckigem Kampf entwaffnet. — Die von Oslo aus nach Norden und Nordwesten vorgehenden deutschen Hauptkräfte haben, von Panzertruppen und der Luftwaffe unterstützt, den feindlichen Widerstand überall gebrochen und sind in flottem Vorgehen. — Ein Angriffsversuch englischer Flugzeuge auf die Umgebung der

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Flugplätze von Oslo hatte keinen Erfolg. Einige Privathäuser wurden beschädigt. — Die Luftaufklärung am 23. 4. erstreckte sich wiederum auf die gesamte Nordsee, insbesondere gegen die Orkneys und das Seegebiet vor der norwegischen Westküste. Die Angriffe der deutschen Kampffliegerverbände richteten sich mit Schwerpunkt gegen die Ausladungen der Briten an der norwegischen Küste sowie gegen die von ihr ins Landesinnere führenden Straßen und Eisenbahnlinien. Im Namsosfjord wurde ein Zerstörer schwer beschädigt, vor Andalsnes ein weiterer Zerstörer und ein Transporter so getroffen, daß auf beiden Schiffen Feuer ausbrach. Am Eingang zum Moidefjord erhielt ein anderes Transportschiff zwei Volltreffer, die das Schiff manövrierunfähig machten. An einer anderen Stelle wurde ein feindlicher Frachtdampfer mit mehreren Bomben belegt. Er zeigte kurz darauf schwere Schlagseite. Bei den ins Landesinnere führenden Eisenbahnen wurden an mehereren Stellen die Schienenstränge durch Bombentreffer aufgerissen, Bahnhöfe zerstört und Lagerschuppen in Brand gesetzt. Ein feinlicher Transportzug erhielt einen Volltreffer und brannte aus. Von feindlichen Truppen belegte Orte und Truppenlager wurden zerstört. — Bei einem nächtlichen Einflug in die Deutsche Bucht wurde ein britisches Flugzeug über Sylt durch Flakartillerie abgeschossen. — Bei einem Luftkampf südlich Diedenhofen schössen deutsche Jäger zwei Hurricane-Flugzeuge ab.

Berlin, 24. 4. 40. (DNB.) Am 22. 4. mußte ein deutsches Aufklärungsflugzeug in Belgien bei Neuschateau notlanden. Die Umstände, unter denen die Notlandung erfolgte, werfen ein trauriges Licht auf die Haltung der französischen Fliegertruppe. Der deutsche Aufklärer setzte zunächst über der Gegend von Charleville zu Aufnahmen an und wurde dabei von französischen Jagdfliegern überrascht. Im Verlaufe des Gefechts wurde der deutsche Flieger über belgisches Hoheitsgebiet abgedrängt und zur Notlandung gezwungen. Bei der Notlandung saßen die französischen Flieger ihrem Opfer im Nacken, obwohl sie sich über neutralem Hoheitsgebiet befanden. Der deutsche Flugzeugführer erhielt, als er 100 m über dem Erdboden zur Landung ansetzen wollte, von hinten einen Kopfschuß. Nur mit äußerster Nervenanstrengung gelang es ihm, sich noch einige Minuten aufrecht zu halten und das Flugzeug zu Boden zu bringen, um seinem Kameraden das Leben zu erhalten. Er selbst starb nach der Landung auf Grund der ihm heimtückisch über neutralem Boden beigebrachten Wunde. Seine Beisetzung fand am 24. 4. unter großer Anteilnahme der belgischen Bevölkerung statt.

Berlin, 25. 4. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Der schnelle Vormarsch im Raum von Oslo nach Norden und Nordwesten hält an. Unterstützt von der Luftwaffe brachen die deutschen Truppen jeden Versuch des Gegners, sich erneut festzusetzen, und zwangen ihn zu teilweise regellosem Rückzug. — Die Luftwaffe klärte am 24. 4. über der mittleren und nördlichen Nordsee bis in Höhe der Shetlandinseln und über Mittelnorwegen auf. — Kampffliegerverbände unterbrachen die Verbindungen des Gegners im Räume nördlich Lillehammer—Dront-heim—Bergen und bekämpften, zum Teil im Tiefangriff, feindliche Marschkolonnen, Truppenansammlungen und Stützpunkte. — Vor der norwegischen Küste wurden durch die Luftwaffe feindliche Seestreitkräfte angegriffen. Ein britischer Flak-Kreuzer erhielt dabei einen schweren Treffer und stellte unter Feuererscheinung seine Kampftätigkeit ein. — Ueber der Nordsee wurden drei britische Flugzeuge vom Muster Lockheed-Hudson und ein britisches Flugzeug vom Muster Hampden-Hereford, bei Aalborg ein weiteres Flugzeug abgeschossen. Zwei eigene Flugzeuge werden vermißt. — Bei dem bereits gemeldeten Einflug britischer Flugzeuge auf die Insel Sylt wurde der Badeort Wenningstedt mit Bomben belegt und mehrere Häuser beschädigt. Auch am Rande der kleinen Stadt Heide in Schleswig-Holstein warfen feindliche Flugzeuge in der Nacht zum 24. 4. mehrere Bomben ab, obwohl sich weder in Heide noch in seiner weiteren Umgebung irgendwelche militärischen Ziele befinden. Der Feind hat damit den Luftkrieg gegen unverteidigte Orte ohne militärische Bedeutung eröffnet. — Zwei französische Flugzeuge wurden an der Grenze durch Flak abgeschossen. Ein eigenes Flugzeug kehrte vom Feindflug nicht zurück.

Berlin, 26. 4. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die von Oslo aus nach Norden und Nordwesten in mehreren starken Kampftruppen vorgehenden deutschen Verbände haben auch am 25. 4. in engem Zusammenwirken mit der Luftwaffe weiter an Raum gewonnen. — Kampffliegerverbände belegten Truppenansammlungen und Marschbewegungen, Verkehrsanlagen und Transporte mit Bomben. Vom Feind benutzte Hafenanlagen wurden durch Bombenwurf zerstört, auf einem Feldflugplatz zwischen Dombaas und Andalsnes elf feindliche Flugzeuge vernichtet. Im Seegebiet vor der norwegischen Westküste wurden mehrere

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britische Schiffe mit Bomben angegriffen. Ein Minensucher und ein Transporter setzten sich nach Bombentreffern auf Strand. Ein Torpedoboot zeigte starke Rauchentwicklung und stoppte. Ein Tankdampfer erhielt durch einen Treffer starke Schlagseite und wurde von der Besatzung verlassen. Durch Bombentreffer explodierten die Kesselanlagen eines anderen Nachschubschiffes. — Durch einen britischen Luftangriff auf einen Flugplatz bei Drontheim wurden einige Flugzeuge durch Splitterwirkung beschädigt. In der Nacht vom 25. zum 26. 4. wurde Oslo von britischen Kampfflugzeugen angegriffen und mit Bomben belegt. Während militärischer Schaden auf dem Flugplatz nicht angerichtet wurde, steht der Umfang der Bombenwirkung in der Stadt Oslo noch nicht im einzelnen fest. — Ein deutsches Aufklärungsflugzeug mußte in Belgien notlanden. Die Besatzung ist unversehrt. Bei Nacht fanden einige Einfltige feindlicher Flugzeuge in die Deutsche Bucht statt, ein britisches Flugzeug wurde in Gegend Sylt abgeschossen und stürzte ins Meer.

Preßburg, 26. 4. 40. (DNB.) Reuter verbreitet eine Mitteilung, wonach englische Flugzeuge Erkundungsflüge über ganz Deutschland unternommen hätten und bis nach Preßburg gekommen seien. Das amtliche Slowakische Preßbüro betont, daß diese Meldung ebensowenig den Tatsachen entspricht, wie die vielen anderen, die aus denselben Quellen stammen.

Berlin, 27. 4. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte ihre Angriffe zur mittelbaren und unmittelbaren Unterstützung des Heeres im norwegischen Kampfraum mit großem Erfolg fort. Dabei wurde ein britischer Kreuzer im Sogne-Fjord durch vier Bomben getroffen und durch die anschließende Explosion seiner Munition schwer beschädigt und kampfunfähig gemacht. — Bei einem erfolglosen Angriff auf den Flugplatz Aalborg gelang es, ein britisches Flugzeug abzuschießen.

Berlin, 28. 4. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht (auszugsw. gek.): die deutschen Truppen in Norwegen kämpften auch am 27. 4. mit großem Erfolg. Die Luftwaffe unterstützte die Heeresverbände durch fortgesetztes unmittelbares Eingreifen in den Erdkampf und durch Angriffe gegen die rückwärtigen Verbindungen und Bewegungen des Feindes. — Im Räume von Stavanger hat sich die Gefangenenzahl auf 241 Offiziere, darunter mehrere englische Flieger, und 2921 Mann erhöht. — Die Luftwaffe bekämpfte britische Landungstruppen bei Har-stard und Andalsnes trotz heftiger Flakabwehr erfolgreich. — Vor Narvik wurde ein britischer Kreuzer mit einer Bombe schwersten Kalibers mittschiffs getroffen. Vor Andalsnes erhielt ein britischer Flakkreuzer mehrere Treffer verschiedener Kaliber und wurde außer Gefecht gesetzt. — Im Moide-Fjord wurden drei britische Transportdampfer mit einer Gesamttonnage von 12 000 t versenkt, vier weitere mit einer Gesamttonnage von 23 000 t schwer getroffen. — Ein britisches Flugzeug wurde über der Nordsee abgeschossen, zwei feindliche Flugzeuge am Boden zerstört. — Ein eigenes Flugzeug wird vermißt.

Berlin, 29. 4. 40 (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Unterstützt durch die Luftwaffe, die in den Endkampf eingreift und die rückwärtige Verbindung des Feindes unterbricht, nehmen die Operationen in Norwegen ihren planmäßigen Verlauf. — Im Küstengebiet von Mittelnorwegen erhielten zwei britische Kreuzer Volltreffer mittleren Kalibers. Bei elf Transport- und Nachschubschiffen mit insgesamt 50 000 t wurden schwere Bombentreffer erzielt, so daß ein Teil der Schiffe vernichtet wurde. — Bei Lesjaskop wurden drei am Boden stehende feindliche Flugzeuge durch Bombenangriff zerstört. — Zwei deutsche Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 30. 4. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die feindlichen Landungen, Versammlungen und Bewegungen in und aus dem Raum um Namsos und Andalsnes erlitten durch die Angriffe unserer Luftwaffe schwerste Einbuße. Barackenlager, Speicher, Kasernen und Tankanlagen wurden in Brand gesetzt, sechs Schiffe versenkt und weitere schwer beschädigt. Nordwestlich Kristiansand schössen wir am 28. 4. ein britisches Flugzeug ab.

Berlin, 1. 5. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe griff britische Seestreitkräfte vor Namsos mit Erfolg an. Ein Flakkreuzer wurde durch zwei Volltreffer mittleren Kalibers versenkt, ein Schwerer Kreuzer durch Volltreffer gleichen Kalibers auf das Achterschiff schwer beschädigt. Ferner sanken nach Treffern ein Zerstörer und fünf britische Transportschiffe, fünf andere erlitten schwere oder schwerste Beschädigungen. — Bei einem britischen Luftangriff auf Stavanger wurden acht feindliche Flugzeuge durch Jäger und Flak, bei einem Angriff auf den Flugplatz Fornebu bei Oslo in der Nacht zum 30. 4. ein britisches Flugzeug durch Flakartillerie abgeschossen. Bei einem erneuten Angriff der

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Briten auf diesen Flugplatz in der Nacht zum 1. 5. wurde geringer Sachschaden angerichtet. — An der Westfront keine besonderen Ereignisse. Ein französisches Flugzeug vorn Muster Potez wurde im Luftkampf angeschossen.

Berlin, 2. 5. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte ihre planmäßigen Störungs- und Vernichtungsangriffe gegen die feindlichen Landungsräume erfolgreich fort. Auch bei Narvik wurden feindliche Batterien bekämpft. — Den feindlichen Seestreitkräften wurden weitere Verluste zugefügt. Ein Kreuzer erhielt einen Treffer auf das Heck, der einen Brand und Detonationen zur Folge hatte. Ein britisches Handelsschiff wurde versenkt, sechs weitere wurden schwer beschädigt. Sechs britische Flugzeuge wurden abgeschossen.

Berlin, 3. 5. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Wie schon durch eine Sondermeldung bekanntgegeben, gelang es der Luftwaffe am 1. 5., einen feindlichen Flottenverband zu zersprengen, wobei mit Sicherheit ein Flugzeugträger und ein Zerstörer, wahrscheinlich noch ein zweiter Flugzeugträger, durch Bomben mittleren Kalibers getroffen und zwei feindliche Jagdflugzeuge abgeschossen wurden. — Am 2. 5. griff die Luftwaffe wiederum feindliche Seestreitkräfte an. Ein Kreuzer wurde durch zwei Volltreffer auf das Vorschiff schwer beschädigt. Die Bombenwirkung auf einem zweiten Kreuzer konnte wegen Nebels nicht im einzelnen beobachtet werden. Ein größeres Transportschiff wurde durch zwei Volltreffer mittleren Kalibers versenkt. — Einige Flugplätze in Norwegen und Dänemark wurden erfolglos von den Briten mit Bomben angegriffen.

2 Std. 3 min flog Motorflugmodell „Meißner-Vogel" von Oberscharführer Czech, Lehrer für Flugmodellbau an der Flugmodellbauschule Hoher Meißner, NSFK.-Gruppe 8. Start aus der Hand, Luftschraubendrehzahl 540.

Nach Ablaufen des Gummimotors kreiste das Modell noch über 1% Std. über dem Talkessel. Mit zunehmender Thermik gewann es an Höhe, bis es dann in nordöstlicher Richtung, nach einwandfreier Feststellung von zwei Flugmodell-Leistungsprüfern, die dem Start beigewohnt hatten, und 2 Std. 3 min stoppten, verschwand. Damit ist der bisherige Motorflugmodellrekord um über 1 Std. verbessert worden. Das von Oberscharführer Czech konstruierte Modell „Meißner-Vogel" wurde in 30 Std. gebaut. Gewicht 150 g, davon Gummimotorgewicht 65 g. Höhenleitwerk starke V-Stellung, vgl. Abb. Ein besonderes Seitenleitwerk ist dadurch weggefallen. Luftschraube Balsa-holz.

„Meißner-Vogel".

Bild Missler

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Eroberung der Luft. Vom „Fliegenden Menschen" zum „Großen Dessauer", von Dr. Herbert Müllenbach. (Soldaten-Kameraden!, Bd. 23). Zentralverlag der NSDAP., Franz Eher Nachf. G. m. b. H., München 22. Preis RM 1.20.

Verfasser gibt auf 67 Seiten eine gute Uebersicht über die Entwicklungsgeschichte des Kraftfluges. Segelflug und Ausnützung anderer Energien sind nicht berücksichtigt. Die Zusammenstellung der Arbeiten der alten Pioniere und Wegebereiter ist angehenden Luftfahrtschriftstellern als Nachschlagebuch zu empfehlen.

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Als Jagdflieger in Spanien. Aus dem Tagebuch eines deutschen ' Legionärs v. Hannes Träutloft m. Geleitwort v. Ernst Udet. Verlag Albert Nauck & Co., Berlin W 8. Preis brosch. RM 3.60, geb. RM 4.50.

Ein ausgezeichnetes Buch, von Hauptmann Träutloft, einem der sechs freiwilligen Jagdflieger, die als erste im Sommer 1936 in Spanien landeten, selbst erlebt und geschrieben. Die Tagebuchauszüge mit ihren atemberaubenden Schilderungen der draufgängerischen Angriffe und Feindflüge, durchsetzt mit den Spanienerlebnissen, sind so spannend, daß man das Buch, erst angefangen, nicht wieder aus der Hand legt.

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1940

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XXXII. Jahrgang / Nr. 11

Mittwoch, 22. Mai 1940

Courtney steuerbarer Fliig

Hbrsaalflugieu Junkers lu 52

I Engl, drehbarer l MG.-Turm Nash and Thompson

Hak C. N.A. D. 4 Zyl. Motor

Preisausschreiben 1940 der Lilienthal-Gesellschaft für luft.ahrtforschung

Luftwaffe

Patentsammlung Nr. U

f „Flugsport"-I Erscheinungs-

tage 1940

XXXII.

J Nr. 12

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30 Jahre Junkers-Flugzeugforschung

Im Jahre 1940 jährt sich zum 30. Male der Tag, an dem Prof. Junkers seine Idee des Nur-Flügel-Flugzeuges zum Patent anmeldete. Hiermit nahm zugleich die Junkers-Flugzeug-Forschung ihren Anfang, die dann für Deutschland und die Welt den Aufbau des Luftverkehrs einleitete und dauernd befruchtete.

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Zu beziehen durch alle Buchhandlunten. I'ostanstalten und Verlar Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" veriehea. nur mit icnnei Quellenangabe gestattet.

Nr. 11

22. Mai 1940

XXXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. Juni 1940

Wucht der Luftwaffe.

Die deutsche Luftwaffe steht an der Westküste Hollands. Englands Küste ist in fünf Tagen in greifbare Nähe gerückt. Fallschirmjäger und Luftinfanterie und andere Luftwaffenverbände haben das Gewirre von Kanälen und Festungen in neuartiger Weise überwunden. Stukas, Fernbomber, Aufklärer und Jäger traten in unerwartet großer Zahl in Erscheinung. Die technische Leistung der deutschen Flugzeuge und die hervorragende Ausbildung der deutschen Flieger und Mannschaften haben die Welt überrascht. Die Leistungen in Navigation unter schwierigsten Wetter- und Sicht Verhältnissen, die Sicherheit im Bombenabwurf haben einen nie gekannten Grad der Entwicklung erreicht.

Die größte Luftschlacht aller Zeiten ist im Gange. Das deutsche Volk weiß, daß es sich auf die deutsche Luftwaffe verlassen kann. Ihre Ausrüstung ist die vollkommenste der Welt. Sie wird nicht nur den Luftraum zu Land und zur See behaupten, sondern auch im unbedingten Siegeswillen in vereinter Wucht mit den Truppen auf der Erde jeden Widerstand niederzwingen.

Ital. Schul- und Sportflugzeug MPL.

Für Schulung und Sport haben italienische Konstrukteure im Auftrage der Runa ein im Aufbau einfaches, billig zu unterhaltendes, aerodynamisch gut durchgebildetes Kabinenflugzeug konstruiert, das von der C. N. A. (Compagnia Nationale Aeronautica), Rom, jetzt in Serie gebaut wird. Vorher wurde ein passender kleiner Vierzylindermotor C. N. A. D. 4 entwickelt, den wir an anderer Stelle in dieser Nummer besprechen.

Flügel aus einem Stück, durchgehender Kastenholm, Flanschen Fichte, Stege Buchensperrholz. Hinterholm Pappel und Sperrholz. Querruder am Hinterholm befestigt. Vorderholm mit Sperrholznase torsionsfest.

Rumpf rechteckiger Querschnitt, zweiteilig. Vorderteil bis zur Hauptschotte; enthält Motoreinbau und Kabihenraum aus Stahlrohr geschweißt.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 26, Bd. VIII.

Seite 150

„FLUGSPOR T"

Nr. 11/1940, Bd. 32

Ital. Schul- und Sportflugzeug MPL.

Werkbild

Rumpfhinterteil Holzbauweise mit 7 Bolzen am Hauptrumpfspant bedeckt.

Sitze nebeneinander. Kabine Sichtfenster nach allen Seiten. Einsteigtüren, die nach oben nach dem Flügel geklappt werden können, an beiden Seiten; während des Fluges leicht zu öffnen.

Höhen- und Seitenleitwerk freitragend. Einfache Ausführung wie bei Segelflugzeugen.

Betriebstoffbehälter 60 1 zwischen den beiden Rumpfhauptschotten.

Kühllufteintritt auf der Oberseite der Rumpfnase durchstreicht die Zylinder nach unten. Austritt an der Rumpfunterseite.

Spannweite 10,60 m, Länge 7,07 m, Höhe 2,03 m, Fläche 14,04 irr. Kabinenbreite 1,12 m. Gesamtgewicht 580 kg, Leergewicht 360 kg, Nutzlast 220 kg. Höchstgeschwindigkeit 180 km/h, mittlere 155 km/h, Steigfähigkeit auf 1000 m in 6 Min. 30 Sek. Gipfelhöhe 4000 m, Reichweite 600 km. Betriebstoffverbrauch 15 1/h.

Engl. Bristol-Blenheim. Zeichnung Flugsport Zu Typenbeschr. Flugspr. S. 112.

Ital. Schulflugzeug MPL. Kabine geöff

Courtney steuerbarer Flügel.

Courtney, R. A. F. - Pilot, bekannt durch seine Autogiroflüge, macht in „The Aeroplane" 1939 Vorschläge für Flugzeuge mit aerodynamisch steuerbaren (schwimmenden) Flügeln. Flügelsteuerung mechanisch oder aerodynamisch betätigt ist nicht neu.

Nr. 11/1940, Bd. 32

..FLUQSP 0 R T

Seite 151

Courtney durch Hilfst!ächen

gesteuerte Flügel.

Zeichnung:

The Aeronlaiie

Courtney gibt auch einige Ausführungsbeispiele, die wir in nebenstehenden Abbildungen wiedergeben. Aus Abb. oben erkennt man die auf einem Querholm a drehbar gelagerten Flügel, mit den hinter der Hinterkante des Flügels liegenden Steuerflächen b, die von der Steuersäule c aus durch Kabel d betätigt werden.

Die weiteren Abbildungen zeigen verschiedene Ausführungsmöglichkeiten, wechselseitige und auch stufenweise Betätigung, wobei einzelne Flügelelemente für sich verstellt werden können.

Lockheed-EB-14-Bomber „Hudson" setzt zur Landung an, Fowler-Klappen ausgefahren. Vgl. Typenbeschr. Flugsp. 1940, S. 141. Archiv Fiiutsport

Seite 152

„FLUGSPORT"

Nr. 11/1940, Bd. 32

Curtiss Hawk 75A, Motor 900 PS Pratt & Whitney Wasp mit Curtiss-Electric-Schraube. Fahrwerk nach hinten hochziehbar, wobei sich das Rad um 90° dreht. Vgl. Fl. 1939, S. 332. Beim Curtiss Hawk 75 ist das Fahrwerk fest. Zwei gesteuerte MG.s über der Motorhaube, je zwei auf beiden Seiten des Flügels. Werkbild

Hörsaalflugzeug Junkers Ju 52.

Nachrichtenübermittlung aus dem Flugzeug zur Durchführung, Betriebssicherung und Aufrechterhaltung des zivilen Luftverkehrs ist unerläßlich geworden. An die rein theoretische Ausbildung des Nachwuchses am Boden (Flugzeugführer, Funker, Bordmechaniker) schließt sich die Praxis im fliegenden Flugzeug an.

Infolge der guten Flugeigenschaften und des großen Kabinenraums ist die Junkers Ju 52 als sogenannter „fliegender Hörsaal" zur Unterrichtserteilung während des Fluges, wie die nebenstehende Abbildung zeigt, eingerichtet worden. Es ist ein großer Unterschied, ob das theoretisch Gelernte auf dem Boden oder während des Fluges bei jedem Wetter unter Beweis gestellt werden muß. Das Arbeiten in der Luft ist etwas ganz anderes als am Boden.

Beim Umbau der Ju 52 als Hörsaalflugzeug ist im Aufbau der Zelle und Motoren nichts geändert. Beide Gefechtsstände sind geblieben, nur daß der Bodenstand nach entsprechender Abdichtung als zusätzlicher Nutzraum benutzt werden kann. In dem Führerraum finden ein Lehrer, ein bis zwei Flugzeugführerschüler und acht Anwärter auf die Funkerprüfung auf vier Bänken an zwei Navigationstischen in der Kabine Platz. Daneben bleibt noch genügend Platz für einen Gang, damit der Unterrichtende bei schriftlichen Arbeiten jeden einzelnen Prüfling kontrollieren kann. Alle Mitglieder des Hörsaalflugzeuges sind durch eine Siemens-Eigen-verständigungsanlage miteinander verbunden. Mittels Anschluß durch Steckkontakt unter dem Tischrand kann daher jeder Schüler auch einzeln mit dem Lehrer sprechen. Wenn sich Flugzeugführer und Flugmaschinist von dieser Anlage abschalten, sind sie trotzdem durch eine optische Rufanlage erreichbar. Hinter dem Flugzeugführerraum im Kabinenhauptteil befindet sich auf Steuerbord die FT-Anlage und das Zielflugpeilgerät und an Backbord die Schlechtwetteranlage. Ein Gleichstromgenerator von 24 V/1200 W erzeugt

Hörsaalflugzeug Junkers Ju 52

Werkbild

Nr. 11/1940, Bd. 32

„FLUGSPORT"

Seite 153

den Strombedarf für die Anlage. Durch Ausrüstung mit Fenstervorhängen und elektrischer Bordbeleuchtung ist das Flugzeug auch bei klarem, sonnigem Wetter durch Verdunkelung der Kabine und des Flugzeugführerraumes sowie Einschalten der Bordbeleuchtung jederzeit einsatzbereit.

Engl drehbarer MG.-Turm Nash and Thompson.

Engl, motorbetriebener MG.-Stand, 1931 für zweisitzige Jagdflugzeuge notwendig geworden, da MG.-Schützen infolge Luftdruck MG. nicht mehr bewegen konnten, und bei schwierigen Fluglagen, Looping, Steilkurven, durch das herumschleudernde MG. verletzt wurden. Bei Kanoneneinbau waren diese Schwierigkeiten noch größer. 1932 wurden Vorschläge von Nash und Thompson von der engl. Regierung wiederholt abgelehnt.

Verlangt wurde feinfühlige und dabei robuste Steuerung, leichtes Gewicht, überschüssige Kraftreserve für die Verstellung. Gleichmäßige schnelle und wechselbare Verstellgeschwindigkeit, genaue Verstellmöglichkeit nach beiden Richtungen. Antriebsart elektrisch oder hydraulisch oder kombiniert. Hydraulische Betätigung hat

sich besser bewährt. Sitzbewegung Engl, drehbarer MG.-Turm Nash and und Verstellung muß der Verstellung Thompson in einem Handley Page des MG.s entsprechen. liarrow.

Archiv Flugsport

Zur weiteren Ausrüstung des MG.-Turms gehört Telephon, Heizung, Sauerstoff usw. Bei der ersten Maschine, dem Demon Hawker war der MG.-Turm-Durchmesser auf 810 mm beschränkt. Erster Einbau erfolgte 1933.

Nebenstehende Abbildung zeigt die zweite Ausführungsform des Nash and Thompson-Drehstand im Schwanz eines Handley Page Harrow.

Auf S. 133, 1940, veröffentlichten wir einen Einbau von vier MG.s in einem Sunderland-Flugboot.

Ital. C. N. A. D. 4 Zyl.-Motor.

Die Compagnia Nazionale Aeronautica, „C. N. A.u, Rom, bekannt durch ihren 6-Zyl.-Reihen-motor von 150 PS und einen kleinen 2-Zyl. gegenüberliegend von 38 PS, Leergewicht'42 kg, hat jetzt einen 4-Zyl., je zwei gegenüberliegende Zylinder mit einer Leistung von 60 PS für Sport- und Schulflugzeuge entwickelt.

Gehäuse aus zwei Hälften, vgl. die Abbildung, im unteren Gehäuseteil mit gerippter Unterseite für Kühlung, Oelbehälter ausreichend für 25 Flugstunden für die Umlaufschmierung. Im vorderen Teil Oelpumpe mit Druckregulierung.

Ital. C. N. A. D. 4-Zyl.-Motor.

Werkbild

Seite 154

„FLUGSPORT" Nr. 11/1940, Bd. 32

Stahlzylinder mit aus dem Vollen gedrehten Kühlrippen, Zylinderkopf aus Duralumin mit je einem von oben gesteuerten Ein- und Auslaßventil. Betätigung der Ventilstangen durch eine über dem Oel-sumpf liegende Nockenwelle durch Stirnräder von der Kurbelwelle angetrieben.

Kurbelwelle Gleitlager druckgeschmiert. Auf der Hinterseite des Motors zwei senkrecht stehende Magnetzünder.

Vergaser Anschluß am tiefsten Teil des Gehäuses, Vergaserleitung geht durch den Oelsumpf und wird dadurch gut angewärmt.

Alle Oelleitungen durch Bohrungen innerhalb des Gehäuses. Bohrung 100 mm, Hub 95 mm, Zyl.-Inhalt 2,98 1, Kompressionsverhältnis 1 : 5,3, Leistung 60 PS bei 2100 U. Betriebsstoff verbrauch 255 g/PS/h. Oelverbrauch 1,5 g/PS/h. Leergewicht 82 kg.

Inland.

Verleihung des Ritterkreuzes zum Eisernen Kreuz durch den Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht für hervorragende Verdienste im Zusammenhang mit den Operationen in Norwegen an Angehörige der Luftwaffe: Oberst Fiebig, Kommod, eines Kampfgeschw.; Hptm. Hottel, Kmdr. einer Kampfgr.: Obltn. Schäfer, Elmar, Flgzf. in einer Kampf gr.; Ltn. Möbus, Martin, Flgzf. in einer Kampf gr.; Ltn. Baumbach, Werner, Flgzf. in einer Kampf gr.; Uffz. Gerzel, Gerhard, Flgzf. in einer Kampfgr.

Ferner auf Vorschlag des Generalfeldmarschalls Göring als Auszeichnung für Tapferkeit im Rücken des Feindes in Belgien an Hptm. Koch und Obltn. Witzig sowie folgende Stoßtruppführer eines Fallschirmjäger-Regiments: Obltn. Altmarin, Obltn. Kies, Ltn. Delica, Ltn. Schacht, Ltn. Schächter, Ltn. Meißner, welche gleichzeitig alle um einen Dienstgrad befördert wurden.

Weiter erhielten das Ritterkreuz der Divisionskmdr. d. Fallschirmtruppen,

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Generalltn. Student, und der Kindr. d. Luftlande-Infanterie-Division, Generalltn. Graf Sponek, sowie Hptm. Ingenhoven, stellvertr. Kmdr. einer Kampfgruppe, auf Grund seiner persönlichen Tapferkeit und Entschlossenheit in der Führung seiner Kampfgruppe bei Eroberung des Osloer Flughafens Fornebu, und folgende Offiziere der Fallschirmjäger-Sturmabteilungen, die sich bei den Kampfhandlungen in Belgien und Holland besonders auszeichneten, so daß sie auch zum nächsten Dienstgrad befördert wurden: Obltn. Otto Zierach, Oberarzt Dr. Rolf Jäger und Ltn. Helmut Ringler.

Weiter erhielten das Ritterkreuz auf Vorschlag des Generalfeldmarschalls Göring folgende Offiziere der Luitwaffe: General d. Flieg. Spenie, Chef der Luftflotte 3 und Befehlshaber West, für die vorbildliche Führung seiner Verbände gegen Frankreich; Generalmj. Frhr. von Richthofen als Führer von Fliegerverbänden, die in besonderern Maße dazu beitrugen, das schnelle Vorrücken des Heeres durch ihr kraftvolles Eingreifen zu ermöglichen: Hpt. Weiß, Führer einer Schlachtgruppe, wegen persönlicher Tapferkeit vor dem Feinde und schneidigen Einsatzes seiner Gruppe beim Eingreifen in den Erdkampf.

Das Ritterkreuz zum Eisernen Kreuz für Einsatz und Führung der Luftwaffe wurde auf Vorschlag des Generalfeldmarschalls Göring dem Generaloberst Milch, dem Generalleutnant Geisler und dem Major Harlinghausen (v. 1. n. r.) verliehen.

Weltbild-Archiv-OKW

Norwegenkämpfer erhielten das Ritterkreuz zum Eisernen Kreuz. Von links nach rechts: Hptm. Hozzel, Obltn. Schäfer, Ltn. Möbus und Feldw. Grenzel.

Bild Lange-PK-Weltbild

Preisausschreiben 1940 der Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung.

Die Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung hat für das Jahr 1940 wiederum Preisaufgaben aus dem Gebiet des Flugzeugbaus, der Flugmotoren, des Funkwesens und des Waffenwesens der Luftfahrt ausgeschrieben.

Die Aufgabe aus dem Flugzeugbau geht davon aus, daß zu weiterem Steigen der Flugleistungen von Luftfahrzeugen ein Senken des Reibungswiderstandes

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„FLUGSPORT" Nr. 11/1940, Bd. 32

der dem Flugwind ausgesetzten Flächen erforderlich ist; denn nach den Ergebnissen der Reibungsschichtforschung sind Erfolge zu erwarten, wenn es gelingt, die Form der laminaren Reibungsschicht möglichst lange stromabwärts aufrechtzuerhalten, die Umschlagstelle in die Form der turbulenten Reibungsschicht also möglichst weit vom vorderen Staupunkt abzurücken. Ein Kriterium für die Lage der Umschlagstelle ist noch nicht bekannt geworden. Man weiß aber, daß die Vorgänge in der Reibungsschicht im wesentlichen von der Entwicklung des laminaren Qeschwindigkeitsprofils bestimmt werden, und daß diese verschiedenen Einflüssen unterliegen, insbesondere dem Druckverlauf längs der bespülten Fläche, der Reynoldsschen Zahl, dem Vorzustand des die Fläche treffenden Luftstroms und der Oberflächenbeschaffenheit dieser Fläche. Die bisher entwickelten Verfahren gestatten zwar, die Grenzschicht in vielen Fällen zu berechnen, geben aber keinen Ueberblick z. B. über die Wirkung einer Aenderung des Druckverlaufes, ohne daß eine vollständig neue Rechnung durchgeführt wird.

Die Aufgabe verlangt daher, durch theoretische oder experimentelle Untersuchungen die heutigen Erkenntnisse von den Vorgängen in der laminaren Reibungsschicht und ihrem Uebergang in die turbulente zu erweitern. Besonders erwünscht sind dabei Ergebnisse, die gestatten, die Abhängigkeit der erwähnten Strömungsvorgänge von der Gestalt des umströmten Körpers oder Flügelschnitten auf möglichst einfache und zuverlässige Weise vorauszubestimmen.

Ein wichtiges Problem aus dem Flugmotorenbau wird von einer weiteren Aufgabe behandelt. Für die Entwicklung der Hochleistungsflugmotoren ist die Betriebssicherheit der Lager von übergeordneter Bedeutung. Dies gilt sowohl für Kurbelwellen- und Pleuellager, die hohen und zum Teil stark veränderlichen Belastungen bei verhältnismäßig geringen Umfangsgeschwindigkeiten ausgesetzt sind, wie auch für Lager mit extrem hohen Umfangsgeschwindigkeiten, wie sie z. B. für Lader- und Turbinenlaufräder mit zusätzlicher Wärmezufuhr zur Anwendung kommen. Die Bearbeitung, der Wahl der Werkstoffe, der Schmierung, der Wärmebeanspruchung, der Kühlung und nicht zuletzt von der Deformation während des Betriebes abhängen, um nur einige Einflußgrößen aufzuzählen. Es ergeben sich so, sowohl für Gleitlager wie auch für Wälzlager, Einflüsse, die heute nur zum Teil ihrer Größe nach erforscht sind. Ihre Kenntnis und Verwertung, für den Neuentwurf ist jedoch für die Weiterentwicklung außerordentlich wichtig.

Die gestellte Aufgabe fordert daher, durch eine zusammenfassende Arbeit oder aber durch eingehende Sonderbehandlung eines oder mehrerer Teilprobleme den Stand der Entwicklung aufzuzeigen. Die Einflußgrößen, die zur Klärung der Betriebssicherheit hochbeanspruchter Flugmotorenlager beitragen, sollen kritisch beleuchtet werden.

Die Aufgabe aus dem Funkwesen greift das Gebiet der Ultrakurzwellen (Meter-, Dezimeter- und Zentimeter-Wellen) heraus, das die Luftfahrttechnik in letzter Zeit in steigendem Maße für ihre Zwecke nutzbar gemacht hat. Von großer Bedeutung für diese Anwendungsmöglichkeit sind die Ausbreitungsverhältnisse dieses Wellengebietes. Es liegen darüber bereits an vielen Stellen Erfahrungen vor. Auch ist die Theorie der Ausbreitungsverhältnisse vielfach in Berichten erörtert worden. Eine Zusammenstellung der bisherigen Erfahrungen über die Ausbreitungsverhältnisse und die Möglichkeiten der praktischen Verwendung der Ultrakurzwellen ist erwünscht.

Die gestellte Aufgabe verlangt daher eine Uebersicht und kritische Betrachtung der bisherigen Erfahrungen über die Ausbreitung von ultrakurzen Wellen (Meter-, Dezimeter- und Zentimeter-Wellen) und eine Untersuchung über die Möglichkeiten ihrer praktischen Verwendung.

Auf dem Gebiet Waffenwesen wendet sich die Aufgabenstellung schließlich dem Visier der beweglichen Waffen zu, dem beim Schießen vom Flugzeuge aus eine besondere Bedeutung zukommt. Es sind insbesondere in der Patentliteratur eine Anzahl von Zielgeräten bekannt geworden, die mit verschiedenen Mitteln konstruktiv einfache Lösungen des Visierproblems anstreben. Obwohl die Entwicklung nicht abgeschlossen ist, und die Steigerung der Flugzeuggeschwindig-keiten besondere Berücksichtigung erfordert, erscheint ein Ueberblick über die bisher eingeschlagenen Wege wünschenswert.

Die Aufgabe lautet daher, eine systematische Uebersicht und kritische Betrachtung der bisher bekannten Visiere für bewegliche Flugzeugschußwaffen, aufbauend auf den mathematischen Grundlagen und ihrer technischen Durchbildung, zu geben, wobei es erwünscht ist, den Einfluß von vereinfachenden Voraussetzungen in die Untersuchung mit einzubeziehen.

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„FLUGSPORT

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Die Bedingungen für die Beteiligung an dem Preisausschreiben sowie weitere Einzelheiten sind bei dem Generalsekretariat der Lilienthal-Gesellschaft für Luft-rahrtforschung, Berlin SW 11, Prinz-Albrecht-Str. 5, zu erfahren.

Ausland.

Span. Atlantik-Wasserflughaien Santander im Bau.

Span. Flughafen Ferrol, 1300 m lang und 900 m breit, neu eingerichtet.

UdSSR. Chef der russ. Luftstreitkräfte an Stelle General Loktionow jetzt General Smuschki et witsch.

Franz. Fachzeitschrift benützt zur Ausschmückung ihrer oft spaltenlangen Zensurlücken sich wiederholende Bilder, wie Abbildung zeigt, die an Anfang und Ende des freien Raumes gestellt werden.

Franz. Luftfahrtminister jetzt Laurent-Eynac an Stelle von Guy La Chambre.

Evakuierung Zivilbevölkerung England 13. 5. neue 1,2 Millionen Schulkinder müssen aufs Land verteilt werden, hierunter rund 450 000 aus London.

Südafrikan. Militärfliegerschulung-Zentrale Kim-berley eingerichtet. Seit 1.1. 40. Kurs für Lehrer. Zur Verwendung sind in Aussicht genommen engl. Hurricanes, Spitfires, Fairey Batties und Bristol Blenheims.

62 LICNES CENSUREES

Beschlüsse gefaßt.

Engl. Sunderland-Flugboot. Die beiden Hilfs-MG.-Stände auf der Oberseite des Rumpfes. Typenbeschr. Flugsport 1940, S. 67.

Luftwaffe.

Berlin, 4. 5. 40 (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte ihre Aufklärungstätigkeit über Norwegen und der gesamten Nordsee fort. Ein feindliches Frachtschiff wurde durch einen Treffer mittleren Kalibers im Solbergfjord nördlich Narvik schwer beschädigt. — Am Nachmittag des 3. 5. wurde, wie bereits durch Sondermeldungen bekanntgegeben, im Seegebiet westlich Namsos ein britisches Schlachtschiff auf westlichem Kurs von deutschen Sturzkampffliegern angegriffen und getroffen. Nach einer gewaltigen Explosion ist das Schiff gesunken. — Fünf britische Kampfflugzeuge griffen in der Nacht vom 3. zum 4. 5. ein deutsches Vorpostenboot in der Nordsee erfolglos an. Zwei feindliche Flugzeuge wurden dabei abgeschossen.

Berlin, 5. 5. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Starke feindliche Kräfte haben, unterstützt durch Flieger, unsere Sicherungen nördlich Narvik wiederholt angegriffen. Sie wurden im Zusammenwirken mit eigenen Kampffliegern abgewehrt. — Auf dem Flugplatz Lesjaskog, südostwärts Andalsnes, wurden zwanzig verbrannte englische Flugzeuge aufgefunden. — Die Luftwaffe versenkte bei Namsos am 3. 5., wie bereits gemeldet, ein englisches Schlachtschiff, einen Schweren Kreuzer und ein großes Transportschiff, am 4. 5. zwei feindliche Handelsschiffe, und vor Narvik einen ehemals polnischen Zerstörer. Ein eigenes Flugzeug mußte wegen Brennstoffmangels notlanden.

Berlin, 6. 5. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Den zur Unterstützung der Gruppe Narvik eingesetzten deutschen Kampffliegern, gelang• es, ein feindliches Schlachtschiff mit einer schweren Bombe zu treffen, ein Truppenlager, anzugreifen und dabei ein IViunitionslager zur Explosion zu bringen.— Zwei britische Sunderland-Flugboote wurden im nordnorwegischen Küstengebiet vor Anker mit MG.-Feuer angegriffen und beschädigt. — Ein britisches U-Boot wurde, nachdem es durch einen Minentreffer beschädigt war, am 5. 5. durch zwei deutsche Flugzeuge im Kattegatt gestellt. Diese gingen kurz entschlossen neben dem

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„FLUQSPOR T"

Nr. 11/1940, Bd. 32

U-Boot auf See nieder. Der Kommandant des U-Bootes und ein Unteroffizier wurden gefangengenommen und an Bord der Flugzeuge gebracht. Sicherungsstreitkräfte der deutschen Kriegsmarine schleppten dann das britische U-Boot in einen deutschen Hafen ein. — Bei Terschelling wurden zwei britische Bristol-Blenheim-Flugzeuge abgeschossen.

Berlin, 7. 5. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei Narvik hat sich die Lage bisher nicht verändert. Deutsche Kampfflugzeuge griffen britische Kolonnen mit Bomben und Maschinengewehren an und zersprengten sie. Ein vor Narvik liegender Kreuzer wurde durch eine Bombe mittleren Kalibers getroffen, ein Sunder-land-Flugboot durch Bombenwurf versenkt. — Bei einem Einflugversuch in die Deutsche Bucht wurden zwei britische Flugzeuge von deutschen Jägern abgeschossen.

Berlin, 8. 5. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe griff erneut feindliche Seestreitkräfte bei Narvik an. Zwei Kreuzer erhielten Treffer. Feindliche Stellungen und Marschkolonnen wurden wirkungsvoll mit Bomben belegt. Im Luftkampf wurde ostwärts Narvik ein britisches Jagdflugzeug abgeschossen.

Berlin, 9. 5. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Deutsche Kampfflugzeuge griffen feindliche Seestreitkräfte bei Narvik an. Dabei wurde ein Transporter von 7000 Tonnen durch eine Bombe mittleren Kalibers zum Sinken gebracht. — Nördlich Narvik griffen Kampfverbände wiederholt in den Erdkampf ein, belegten Marschkolonnen mit Bomben und bekämpften feindliche Batteriestellungen. —* Die Luftwaffe vernichtete im Skagerrak ein feindliches U-Boot durch Bombentreffer.

Führerhauptquartier, 10. 5. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Angesichts der unmittelbar bevorstehenden feindlichen Kriegsausweitung auf belgisches und holländisches Gebiet und der damit verbundenen Bedrohung des Ruhrgebietes ist das deutsche Westheer am 10. 5. bei Morgengrauen zum Angriff über die deutsche Westgrenze auf breitester Front angetreten. — Gleichzeitig hat die Luftwaffe mit großem Erfolg die feindlichen Flugplätze angegriffen und mit starken Verbänden zur Unterstützung des Heeres in den Erdkampf eingegriffen. ■— Um die Gesamtoperationen der Wehrmacht zu leiten, hat sich der Führer und Oberste Befehlshaber an die Front begeben.

Berlin, 10. 5. 40. (DNB.) Die deutsche Luftwaffe startete bei Morgengrauen des 10. 5. mit starken Verbänden aller Art zum Einsatz gegen Westen und landete zahlreiche Einheiten auf belgischen und holländischen Flugplätzen. Die Flugplätze und ihre Umgebung wurden in kurzer Zeit in die Hände der deutschen Luftwaffe gebracht. Die in Ost- und Mittelfrankreich gelegenen Flugplätze waren das Ziel überraschender deutscher Bombenangriffe, die Flugzeuge und Flughäfen zerstörten und große Brände hervorriefen. Die Flugplätze in Saint-Omer, Vitry le Francois und Metz wurden nachhaltig zerstört. — Nachdem die belgische Regierung englische und französische Truppen ins Land gerufen und die holländische Regierung den Kriegszustand zwischen Holland und Deutschland erklärt hat, wurden die deutschen Luftangriffe auch auf militärische Ziele Belgiens und Hollands ausgedehnt. Dabei wurden u. a. auch die Flugplätze von Antwerpen und Brüssel erfolgreich mit Bomben belegt. — Verbände der Luftwaffe unterstützten das Vorgehen des Heeres und waren maßgeblich an der Einnahme eines belgischen Forts beteiligt. Hierbei zeichneten sich besonders durch Kühnheit und Schneid Hptm. Koch und Obltn. Witzig aus. Der Führer und Oberste Befehlshaber verlieh diesen beiden Offizieren das Ritterkreuz zum Eisernen Kreuz. — Die Agentur Havas verbreitet die Behauptung, daß bei deutschen Luftangriffen auf die Festung Antwerpen ein Militärlazarett zerstört worden sei. Diese Meldung ist frei erfunden. Der Führer und Oberste Befehlshaber der deutschen Wehrmacht hat strenge Befehle erlassen: Offene Städte, nichtmilitärische Ziele und insonderheit die durch das Genfer Rote Kreuz gekennzeichneten Lazarette, Krankenhäuser usw. werden nicht angegriffen. — Beim Einflug der deutschen Luftwaffe nach Belgien, Holland, Nordfrankreich und beim Ueberfliegen der Südostküste Englands wurde nach bisher vorliegenden Meldungen lebhaftes Flakfeuer an vielen Stellen gegeben. So berichtet Reuter aus London, daß am Freitagfrüh an der Themsemündung der Lärm des schweren Feuers tausende von Menschen weckte, die sich schnell auf die Straße begaben, um einen Blick von den angreifenden Flugzeugen zu erhaschen. Die Blitze der zerspringenden Granaten waren für die Zuschauer deutlich sichtbar. Trotz dieser Meldung, daß die Be-

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völkerung auf die Straßen statt in die Schutzräume eilt, verbreiteten Reuter und Havas wiederholt die Nachricht, daß Zivilpersonen durch angreifende deutsche Flieger verletzt worden seien. Die deutsche Luftwaffe hat strengen Befehl, keine Bomben auf offene Städte zu werfen; sie hat nur militärische Ziele angegriffen. Die Neugier der Bevölkerung aber bringt es mit sich, daß durch die herunterfallenden Sprengstücke der feindlichen Flak Zivilpersonen verletzt werden. Flakgranaten, die nicht in der Luft krepiert sind, sind mit ihrem vollen Gewicht heruntergefallen und haben einzelne Häuser in Städten beschädigt oder zerstört. Es ist nicht verwunderlich, daß derartige Einschläge von Flakgranaten mit Bomben verwechselt werden. — Von amtlicher Seite wird nochmals betont, daß Bombenangriffe auf offene Städte bisher von der deutschen Luftwaffe nicht geschehen sind. — Am 10. 5. haben drei feindliche Flugzeuge die offene Stadt Freiburg im Breisgau, die völlig außerhalb der eigenen Operatoinen liegt und keine militärischen Anlagen aufweist, mit Bomben angegriffen. Die Bomben fielen in der inneren Stadt nieder und töteten vierundzwanzig Zivilpersonen. Zur Vergeltung dieses völkerrechtswidrigen Vorgehens wird die deutsche Luftwaffe in derselben Weise antworten. Von jetzt ab wird jeder weitere planmäßige feindliche Bombenangriff auf die deutsche Bevölkerung durch die fünffache Anzahl von deutschen Flugzeugen auf eine englische oder französische Stadt erwidert werden.

Führerhauptquartier, 11. 5. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Das deutsche Westheer hat nach Ueberschreiten der holländischen, belgischen und luxum-burgischen Grenze die feindlichen Grenztruppen in Holland und Belgien überall geworfen und ist trotz Zerstörung zahlreicher Brücken und Sperren aller Art in rasch fortschreitendem Angriff. Fallschirm- und Luftlandetruppen sind an verschiedenen Stellen abgesetzt und im Begriff, die ihnen obliegenden Sicherungsaufgaben durchzuführen. — Im rollenden Einsatz unterstützten Verbände der Luftwaffe das Vorgehen des Heeres, indem sie Befestigungsanlagen und Stellungsbauten, Marschkolonnen und Truppenlager angriffen, Straßen, Eisenbahnlinien und Brücken durch Bombentreffer beschädigten oder zerstörten. Die weitreichende Aufklärung brachte Klarheit über die feindlichen Heeresbewegungen. — Mit massierten Kräften führte die deutsche Luftwaffe ferner am 10. 5. den ersten Großangriff gegen die Basis der feindlichen Luftwaffe in Frankreich, Belgien und den Niederlanden. 72 Flugplätze wurden angegriffen, 300 bis 400 feindliche Flugzeuge am Boden vernichtet, zahlreiche Flugplatzanlagen und Hallen durch Brände und Explosionen zerstört. Besonders empfindlich wurden die französischen Luftstützpunkte Metz, Nancy, Reims, Romiiiy, Dijon und Lyon getroffen. — In Luftkämpfen verlor der Feind 23 Flugzeuge. 11 eigene Flugzeuge wurden abgeschossen, 15 weitere werden vermißt. — Der Feind griff, wie schon gemeldet, am 10. 5. die Stadt Freiburg mit Bomben an und warf in der Nacht vom 10. zum 11. 5. Brand- und Splitterbomben auf drei Orte im Ruhrgebiet, wobei zwei Zivilpersonen getötet, mehrere verletzt und geringer Sachschaden verursacht wurde. Drei feindliche Flugzeuge wurden durch Flak abgeschossen. — Versenkt wurden: Durch Bomben zwei Handelsschiffe mit 5000 und 2000 t zwischen Calais und Dünkirchen, durch ein eigenes U-Boot ein feindliches U-Boot, durch ein Schnellboot ein feindlicher Zerstörer. — In Norwegen ist die Lage unverändert. Vor Narvik gelang es, ein britisches Schlachtschiff und einen Kreuzer mit mehreren Bomben verschiedenen Kalibers zu treffen.

Berlin, 11. 5. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Das stärkste Fort der Festung Lüttich, Eben Emael, das die Uebergänge über die Maas und den Albert-Kanal bei und westlich Maastricht beherrscht, hat sich heute nachmittag ergeben. Der Kommandant und 1000 Mann wurden gefangengenommen. — Das Fort wurde schon am 10. 5. durch eine ausgesuchte Abteilung der Luftwaffe unter Führung von Ohl tri. Witzig und unter Einsatz neuartiger Angriffsmittel kampfunfähig gemacht und die Besatzung niedergehalten. Als es einem von Norden angreifenden Verband des Heeres nach hartem Kampf gelungen war, die Verbindung mit der Abteilung Witzig herzustellen, hat die Besatzung ihre Waffen gestreckt.

Berlin, 11. 5. 40. (DNB.) Wie bereits gemeldet, haben am 10. 5. drei feindliche Flugzeuge die offene Stadt Freiburg im Breisgau mit Bomben angegriffen, obwohl sich in Freiburg keinerlei militärische Anlagen befinden. Die feindlichen Flugzeuge bewarfen dabei einen Kinderspielplatz mit Bomben, auf dem sich eine

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größere Anzahl von Kindern sorglos vergnügte. Dreizehn Kinder im Alter von fünf bis zwölf Jahren wurden durch den Bombeneinschlag getötet.

Führerhauptquartier, 12. 5. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In engem Zusammenwirken zwischen Heer und Luftwaffe ist auf der gesamten Front der deutsche Angriff im Westen in raschem Fortschreiten. — Ganz Luxemburg ist in deutscher Hand. — Die deutsche Luftwaffe setzte am 11. 5. den tags zuvor begonnenen Großangriff gegen die feindlichen Luftwaffen in Frankreich, Belgien und in den Niederlanden fort. Eine große Anzahl von Flugplätzen wurde erneut angegriffen und dabei Hallen in Brand gesetzt, Werften zerstört und Tank- und Munitionslager zur Explosion gebracht. Allein auf dem Flugplatz Breux gelang es 30, auf dem Flugplatz Orleans 36 Flugzeuge zu zerstören. Im Luftkampf wurden 52, durch Flakartillerie 12 Flugzeuge abgeschossen. Es kann mit Sicherheit angenommen werden, daß insgesamt auch am gestrigen Tage 300 feindliche Flugzeuge unserem Angriff und der Luftabwehr zum Opfer fielen. Truppenansammlungen, Transportzüge, Bahnanlagen, Marschkolonnen und Kraftwagentransporte hinter der belgischen und französischen Front waren das Ziel wirkungsvoller Angriffe. — An der belgisch-holländischen Küste wurden Seestreitkräfte, Transportschiffe und Ausladungen angegriffen, in Vlissingen drei Transportschiffe und ein Tankdampfer getroffen, in der mittleren Nordsee ein feindlicher Zerstörer durch Bombentreffer beschädigt. — In der Nacht vom 11. zum 12. 5. flogen einzelne Flugzeuge in Westdeutschland ein und griffen wiederum eine Reihe nichtmilitärischer Ziele ohne besondere Wirkung an. Die eigenen Flugzeugverluste sind im Verhältnis zum Erfolg wiederum als gering zu bezeichnen. 35 Flugzeuge werden vermißt. — In Norwegen ist die Lage unverändert. Bei Narvik wurden feindliche See- und Landstreitkräfte durch die Luftwaffe angegriffen, ein Zerstörer versenkt, ein weiterer beschädigt.

Berlin, 12. 5. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die harten Schläge der Luftwaffe werden fortgesetzt. Im Laufe des heutigen Vormittag wurden bereits 58 feindliche Flugzeuge, davon allein 20 Flugzeuge vom Baumuster Spitfire abgeschossen. —• In der mittleren Nordsee versenkten unsere Kampfflieger einen britischen Kreuzer neuester Bauart. Ein anderer Kreuzer wurde im Ofotfjord schwerstens beschädigt.

Berlin, 12. 5. 40. (DNB.) Das britische Luftfahrtrninisterium gibt bekannt, daß Angriffe der britischen Luftwaffe auf Gebiete zwischen Rhein und Maas erfolgt seien. Die Rheinbrücke bei Wesel und Brücken bei Aldekerke, Geldern, Rees und Goch seien derartig bombardiert worden, daß der Vormarsch der deutschen Truppen gelähmt worden sei. Auch wichtige Eisenbahn- und Straßenverbindungen seien durch Bombentreffer unterbrochen worden. — Von amtlicher deutscher Seite wird festgestellt, daß diese Erfolgsmeldungen des britischen Luftfahrtministeriums in keinem Punkte richtig sind. Die britische Luftwaffe hat während des gestrigen Tages weder die in raschem Vordringen befindlichen deutschen Truppen noch andere militärische Ziele ernstlich angegriffen. Während der Nacht vom 11. zum 12. Mai erfolgten vereinzelte Einflüge nach Westdeutschland/ Die britischen Flugzeuge haben vermieden, militärische Ziele und Orte, die durch Flakartillerie geschützt sind, anzugreifen. Sie haben ihre Bombenangriffe lediglich auf kleinere, unverteidigte Städte und auf Bahnanlagen versucht. Ein behelfsmäßiger Flugplatz wurde von einem einzelnen Flugzeug mit Maschinengewehren aus der Luft angegriffen, obgleich dieser Platz unbelegt war. Es sind keine von den genannten Brücken oder anderen Orten beschädigt oder gar zerstört wrorden. Der Materialschaden an den einzelnen Orten ist geringfügig. So wurden eine Schule, ein Lazarett und in der Nähe der Grenze eine am Rande der Stadt gelegene Kaserne zerstört. Diese planlosen Bombenabwürfe im deutschen Heimatgebiet haben leider einige Tote und Verwundete unter der Zivilbevölkerung verursacht.

Führerhaüptquartier, 13. 5. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In Holland gehen deutsche Truppen westlich des Süd-Willem-Kanals vor. Sie haben die Verbindung mit den um Rotterdam auf dem Luftwege gelandeten Truppen hergestellt. — In Belgien wurde der Uebergang über den Albert-Kanal auch nordwestlich Hasselt erzwungen. Unsere Truppen sind westlich Lüttich im Vorgehen nördlich der Maas nach Westen und sind in die Stadt Lüttich eingebrochen. Auf der Zittadelle weht seit 13. 5. vormittags die deutsche Flagge, während einzelne Außenforts der Festung noch Widerstand leisten. — Das Vorgehen des Heeres wurde durch Angriffe der Luftwaffe gegen Truppenansammlungen,

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Marschkolonnen und Eisenbahnen wirkungsvoll unterstützt. Im übrigen setzte die Luftwaffe ihren Großkampf um die Luftüberlegenheit über den westlichen Operationsraum mit fühlbarem Erfolge fort. Insgesamt wurden am 12. 5. etwa 320 Flugzeuge vernichtet, davon 58 im Luftkampf, 72 durch Flak, die übrigen am Boden. Allein 25 Flugzeuge wurden bei einem britischen Angriff auf die Maasübergänge bei Maastricht durch die Flakartillerie zum Absturz gebracht. Eine einzige Jagdstaffel erzielte 16 Abschüsse. Die eigenen Verluste waren gegenüber denen des Feindes und gemessen an den Erfolgen auch am gestrigen Tage gering. Sie betrugen 31 Flugzeuge. — Auch auf See erlitt der Feind starke Einbuße. Vor der holländischen Küste wurde ein Kreuzer durch Bombentreffer schwer beschädigt, ein Kreuzer der Southampton-Klasse sowie ein Transporter von 15 000 Tonnen versenkt und sieben weitere Handelsschiffe getroffen und in Brand geschossen. — Vor Narvik, wo verstärkte feindliche Seestreitkräfte auftraten, erlitten ein Zerstörer und vor Hemmerssoy ein Kreuzer durch Bombentreffer schwere Beschädigungen.

Berlin, 13. 5. 40. (DNB.) Zu den Angriffserfolgen der Luftwaffe am 12. 5. wird die Versenkung von vier weiteren feindlichen Schiffen nachgemeldet. Ein Zerstörer und ein Transporter sanken unmittelbar nach Volltreffern, zwei andere Transportschiffe infolge von Bränden. Insgesamt wurde durch diese Bombentreffer ein Handelsschiffsraum von 10 000 BRT. vernichtet, den Zerstörer ungerechnet. — Die deutsche Luftwaffe hat im Laufe des heutigen Vormittag über 50 feindliche Flugzeuge abgeschossen, davon 10 Spitfire bei Dordrecht und 26 Spitfire bei Vlissingen. — In der Gegend südwestlich St. Trond stießen deutsche Panzerkräfte auf feindliche Panzer und schlugen sie im Zusammenwirken mit der Luftwaffe zurück. (St. Trond liegt etwa 20 km südwestlich Hasselt.)

Führerhauptquartier, 14. 5. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In Belgien wurde gestern auch der Turnhout-Kanal südostwärts der gleichnamigen Stadt überschritten und weiter südlich die Große Gette erreicht. Nördlich Namur stoßen unsere Panzerkräfte den auf die befestigte Dyle-Stellung zurückgehenden feindlichen Panzern nach, die durch die vorausgegangenen Angriffe aus der Luft und auf der Erde stark erschüttert sind. — Die Stadt Lüttich ist in deutscher Hand. — Im Räume südlich der Linie Lüttich—Namur haben unsere Truppen die Ardennen hinter sich gelassen und mit ihren Anfängen die Maas zwischen Namur und Givet erreicht. Auch in Südbelgien verlaufen unsere Bewegungen rasch und planmäßig. Die französisch-luxemburgische und französisch-belgische Grenze ist bis in die Höhe von Mezieres-Charleville fast überall erreicht und an vielen Stellen überschritten. Unter dem Schutz von ununterbrochen angreifenden deutschen Kampf-, Stuka- und Zerstörerverbänden und deren niederschmetternder Wirkung gelang es, die Maas auch auf französischem Gebiet zu überschreiten.— Außer der starken Unterstützung des Heeres griff die Luftwaffe verschiedene feindliche Flugplätze an. Auf dem Flugplatz Hamstede wurden allein 26 am Boden stehende Flugzeuge zerstört. Im ganzen betrugen die Verluste des Gegners am 13. 5. etwa 150 Flugzeuge, davon wurden im Luftkampf 47, durch Flakartillerie 37 abgeschossen. 27 eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 14. 5. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Unter dem gewaltigen Eindruck der Angriffe deutscher Sturzkampfflieger und des bevorstehenden Panzerangriffs auf die Stadt hat Rotterdam kapituliert und sich dadurch vor der Vernichtung bewahrt.

Führerhauptquartier, 15. 5. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Festung „Holland" hat angesichts des aussichtslosen Kampfes gegen die überlegenen Angriffe der deutschen Truppen zu Lande und aus der Luft kapituliert. — In Belgien haben unsere, dem weichenden Gegner scharf nachdrängenden Divisionen die Dyle-Stellung erreicht. Zwischen Namur und Givet ist der Uebergang über die Maas in breiter Front erzwungen. Auf dem Westufer mit Panzern unternommene Gegenangriffe der Franzosen wurden abgeschlagen. Deutsche Kampfflieger und Zerstörerverbände griffen in diesen Kampf ein und vernichteten eine große Anzahl Panzerwagen. — Beim Uebergang über die Maas im Räume von Sedan ist im engsten Zus ammen wi rken mit der Luftwaffe der Schutz wall Frankreichs, die Maginotlinie, in ihrer Verlängerung nach Nordwesten durchbrochen. Auch hier scheiterten französische Gegenangriffe unter schweren Verlusten für den Feind. — Das Schwergewicht der deutschen Luftoperationen lag gestern im Angriff gegen die rückwärtigen Verbindungen des Feindes, seine Transportstraßen und Ausladebahnhöfe. Feindliche Versuche, die deutsche Kampftätigkeit durch Einsatz starker Fliegerkräfte zu verhindern, wurden mit schweren Verlusten für den Gegner

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abgeschlagen, ohne die eigene Handlungsfreiheit in der Luft wesentlich zu stören. An einer Stelle wurden allein über 70 britische und französische Kampf- und Jagdflugzeuge abgeschossen. Die Gesamtverluste des Gegners betrugen am 14. 5. über 200 Flugzeuge, davon wurden im Luftkampf etwa 170, durch Flak 17 abgeschossen, der Rest am Boden vernichtet. 35 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Die bewaffnete Aufklärung vor der niederländischen Küste führte zu großen Erfolgen. Wie durch Sondermeldung schon bekanntgegeben, wurden zwei Kreuzer und ein Zerstörer durch Bombentreffer versenkt, ein weiterer Kreuzer durch eine Bombe schwer getroffen, ein Handelsschiff von 29 000 t und vier Transportschiffe zerstört. — Der Abwehrkampf um Narvik dauert an.

Führerhauptquartier, 15. 5. 40. (DNB.) Der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht hat den in Holland kämpfenden Soldaten des Heeres, der Luftwaffe und der ^-Verfügungstruppe folgende Anerkennung ausgesprochen: „Soldaten des holländischen Kriegsschauplatzes! In fünf Tagen habt ihr eine starke, wohl vorbereitete Armee, die sich hinter fast unüberwindlich erscheinenden Hindernissen und militärischen Befestigungen zäh verteidigte, angegriffen, ihre Luftwaffe ausgeschaltet und sie endlich zur Uebergabe gezwungen. Ihr habt damit eine Leistung vollbracht, die einzigartig ist. Ihre militärische Bedeutung wird die Zukunft erweisen. Nur durch euere vorbildliche Zusammenarbeit, durch die ebenso entschlossene Führung wie die Tapferkeit der Soldaten, besonders aber durch den heroischen Einsatz der todesmutigen Fallschirm- und Luftlandetruppen ist dieser Erfolg möglich geworden. Ich spreche euch im Namen des deutschen Volkes den Dank und meine Bewunderung aus. gez. Adolf Hitler."

Führerhauptquartier, 16. 5. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe griff auch am 15. 5. mit starken Kräften feindliche Truppen und ihre Verkehrsverbindungen an. Marschkolonnen und Truppenansammlungen wurden zersprengt, zahlreiche feindliche Panzerwagen durch Volltreffer vernichtet. Ueber dem Kampfraum des Heeres wurden in Luftkämpfen 46 feindliche Flugzeuge, durch Flakartillerie weitere zwei Flugzeuge abgeschossen. Bei Angriffen gegen feindliche Flugplätze sind zahlreiche Flugzeuge am Boden zerstört worden. Die sicher festgestellten Gesamtverluste des Gegners am 15. 5. belaufen sich auf 98 Flugzeuge. 18 eigene Flugzeuge sind verloren gegangen. — Im Seegebiet der niederländischen und belgischen Küste wurden durch Bomben zwei Zerstörer und drei Handelsschiffe, darunter ein Dampfer mit 12 000 t, versenkt, zwei Zerstörer und vier Handelsschiffe schwer getroffen. — Auch in der letzten Nacht unternahmen feindliche Flugzeuge Einflüge nach Westdeutschland. Sie warfen dabei planlos eine Anzahl von Bomben, die unbeträchtlichen Sachschaden anrichteten und eine Anzahl von Zivilpersonen töteten und verletzten. Militärische Objekte wurden weder angegriffen noch getroffen.

Führerhauptquartier, 17. 5. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Schlacht zwischen Antwerpen und Namur wurde die Dyle-Stellung südlich Wawre durchstoßen und die Nordostfront der Festung Namur genommen. Südlich Maubeuge bis nach Carignan südöstlich von Sedan ist die Maginotlinie auf einer Breite von 100 km durchbrochen. Französische Panzerkräfte, die sich westlich Dinant unseren Panzern entgegenwarfen, sind geschlagen. Verbände des Heeres und der Luftwaffe verfolgen überall den nach Westen zurückgehenden Feind. — Hauptangriffsziele der Luftwaffe bildeten am 16. 5. die rückwärtigen Verbindungen des Feindes in Frankreich und Belgien. Zahlreiche Eisenbahnstrecken und Straßen sind nachhaltig zerstört, Truppentransportzüge vernichtet, Truppenansammlungen und Marschkolonnen zersprengt worden. — Durch Angriffe gegen feindliche Seestreitkräfte und Transportschiffe sind vor der niederländisch-belgischen Küste ein feindlicher Kreuzer und ein Kanonenboot versenkt, ein Transportschiff so schwer getroffen, daß es auf Strand gesetzt werden mußte, und zwei französische Zerstörer beschädigt worden. In der mittleren Nordsee erhielt ein getauchtes U-Boot einen Bombentreffer, seine Vernichtung ist wahrscheinlich. — Vor Narvik gelang es, auf einem Schlachtschiff und einem leichten Kreuzer Bombentreffer zu erzielen und einen Tanker von 15 000 t in Brand zu werfen. Ein feindlicher Jäger wurde dort im Luftkampf abgeschossen. Unsere Gebirgsjäger konnten in ihrem Abwehrkampf durch Luftangriffe auf feindliche Ausladungen und Ansammlungen entlastet werden. Verstärkungen wurden ihnen zugeführt. — Am gestrigen Tage hat der Feind im Westen insgesamt 59 Flugzeuge verloren. Davon sind 30 im Luftkampf, 8 durch Flakartillerie abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. 15 eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 17. 5. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die deutsche Luftwaffe er-

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zielte bereits in den Morgenstunden des 17. 5. eine Reihe von bemerkenswerten Angriffserfolgen. An der belgischen Front schoß heute innerhalb einer Stunde eine deutsche Staffel von sechs Messerschmitt-Jägern dreizehn britische Kampfflugzeuge des Musters Blenheim ab, ohne selbst irgendwelche Verluste zu haben. Im Hafen von Dünkirchen wurde ein Zerstörer durch zwei Volltreffer schweren Kalibers innerhalb weniger Minuten zum Sinken gebracht. Außerdem wurden ein Kreuzer und ein Handelsschiff vor Dünkirchen durch Bombentreffer schwer beschädigt.

© Segelflug

15 h 2 min segelte NSFK.-Scharführer Willi Jahn arn 2. 5. am Rannayer Berg auf Grunau-Baby.

Segelflugplatz „Emscher-Mark", 4000 Tagewerke, von NSFK.-Männern und Flieger-HJ. im Hertener Wald hergerichtet, wurde von NSFK.-Gruppenführer Sieler Anfang Mai seiner Bestimmung übergeben.

Segelfluglehrgang Hesselberg (April) Ergebnis 15 A-, 25 B-, 36 G-Prüfungen, 11 Luftfahrerscheine für Segelflugzeugführer. Durchgeführt wurden 999 Gummiseilstarts und 598 Windenschleppstarts.

Reichswettbewerb für Segelflugmodelle des NS.-Fliegerkorps auf dem Gelände der Reichssegelflugschule Wasserkuppe 28.—30. 6. Zugelassen 300 Flugmodelle. Wettbewerbsteilnehmer von den Arbeitsgemeinschaften des Deutschen Jungvolks, den Fliegereinheiten der HJ. und den Stürmen des NS.-Fliegerkorps.

Eröffnung der flugerzieherischen Lehrschau in der Hermann-Seele-Jung-fliegerschule Frankfurt a. M. fand am 8. 5. durch Oberbürgermeister Dr. Krebs in Anwesenheit von Ehrengästen, Generalleutnant Loerzer, NSFK.-Gruppenführer v. Molitor, Rhönvater Ursinus und zahlreichen Persönlichkeiten von Partei, Staat und Wehrmacht statt.

Einweihung der ständigen flugerzieherischen Lehrschau Frankfurt a. M.

Bild Winkelser

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Hispano-Suiza 24 H-Motor, 2000 PS Nennleistung, war auf dem letzten Pariser Salon ausgestellt. Vgl. Typenbesch, u. Abb. „Flugsport" 1938, S. 720 ff .r 72 1 Gesamthubraum, 24 Zylinder (6 Zylinderreiheu in H-Form), flüssigkeitgekühlt,

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150 mm Bohrung, 170 mm Hub, Trockengewicht 195 kg. Nennleistung bei Type Hispano-Suiza 82 soll jetzt 2300 PS und Startleistung 2600 PS betragen.

Föhnwinde nennt man die auf der Leeseite eines Gebirges sich bildenden Aufwindzonen, welche bis auf große Höhen hinaufreichen und an langgestreckten Wölk engebilden zu erkennen sind.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Aerodynamik der Luftschraube. Von Dr.-Ing. Fritz Wein ig. 484 S. mit 374 Abb. Verlag Julius Springer, Berlin. Preis RM 48.—.

Wie der Titel sagt, beschränkt sich das Buch auf die Aerodynamik der Luftschraube. Zunächst gibt der Verfasser eine eingehende und klare Darstellung der geometrischen Verhältnisse der Luftschraube und, was besonders wertvoll ist, Grundlagen für Luftschraubenversuche. Die Zusammenhänge zwischen Wirkungsgrad und Leistung werden erst am Schraubenelement untersucht und hieraus die wichtigsten Zusammenhänge zwischen Steigung, Blattbreite und Leistung abgeleitet, außerdem die Wirkung von Leitvorriehtungen und gegenläufigen Schrauben untersucht. Es folgt dann die Untersuchung der Gesamtschraube, die ausgeht von der Theorie der Schraube sehr großer Flügelzahl und später auf die Theorie der Schraube endlicher Flügelzahl ausgebaut wird. Ein Abschnitt über die Berechnung der Luftschraube gibt Unterlagen für die aerodynamische Gestaltung.

Während diese Abschnitte in erster Linie für den Luftschraubenbauer gedacht sind, folgt ein weiterer, besonders für den Flugzeugkonstrukteur sehr wertvoller Teil über das Zusammenwirken zwischen Luftschraube und Flugzeug, der wohl die vollständige Zusammenstellung dieser sowohl für die Flugleistungen als auch besonders für die Flugeigenschaften wichtigen Dinge ist.

Zahlreiche Skizzen und Schaubilder erleichtern das Verständnis. Eine sehr ausführliche Literaturzusammenstellung ergänzt das Werk. Man kann wohl ohne Uebertreibung sagen, daß es bei weitem das Vollständigste auf diesem Gebiet in der gesamten Luftschraubenliteratur ist. Es wäre zu wünschen, daß über den konstruktiven Teil bald ein ähnlich übersichtliches und vollständiges Werk vorliegen würde. Prof. Scheubel.

Bauelemente des Flugzeugs. Nach Vorlesungen von Dr.-Ing. Herbert Wagner, ehem. o. Prof. u. Leiter d. Flugt. Inst. a. d. Techn. Hochsch. Berlin: bearb. von Dipl.-Ing. Gotthold Kimm. 296 S. m. 280 Abb.. Verlag R. Oldenbourg. München. Preis RM 12.—.

Ein empfehlenswertes Buch für Studierende und Konstrukteure mit Einführung in die statische Berechnung der einzelnen Bauelemente des Flugzeuges mit praktischen Beispielen. Behandelt sind Statik des ebenen Fachwerks, Biegung, Verdrehung, Biegungsverdrehung, Knickung und Knickbiegung. Hervorzuheben ist die übersichtliche und sachliche Anordnung des Stoffes, welche den Studierenden wie den Konstrukteuren in der Praxis ein Zurechtfinden in diesem umfangreichen Gebiet erleichtert.

Die Jüngsten der Luftwaffe. Ein Buch von den Flieger-Technischen Vorschulen, herausgeg. von Dr.-Ing. Erwin Krause mit Geleitwort von Generalmayor Mooyer. Verlag Dr. M. Matthiesen & Co., Berlin SW 68. Preis kart. RM 3.—, geb. RM 3.90.

Das vorliegende Buch ist den Aufgaben der Flieger-Technischen Vorschulen, aus dem Nachwuchs fliegertechnisches Personal heranzubilden, gewidmet. Die technische Berufsausbildung (Lehrwerkstatt, Betrieb, Werkberufsschule, Abschlußprüfung) ist an Hand von vielen Abbildungen ausführlich geschildert. Ing. Heinrich Jacob gibt ein lebendiges Bild von der Berufserziehung in den Lehrwerkstätten und Hauptführer Walter Steinert über die Erziehung der Militärschüler in den Unterkünften der Flieger-Technischen Vorschulen. Ein ausgezeichnetes Buch für unsere flugbegeisterte Jugend.

Entwurf und Berechnung von Flugzeugen. Band IV a, Fahrwerk. Von Dipl.-Ing. Gerhard Otto. 128 S. m. 151 Abb. u. 6 Taf. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 5.50.

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Die Vorbereitung der Besatzungen auf das feinfühlige und komplizierte Kampfflugzeug erfordert außerordentlich hochwertige und vielseitige Übungsmaschinen. Die Ar 96 B ist ein zweisitziger Ganzmetalltiefdecker, der diesen Ansprüchen vollendet gerecht wird. Außer als reines Übungsflugzeug dient sie zum Jagdfliegertraining, zur Ausbildung in Blind-, Nacht-, Kunstflug,MG-Schießen, Bombenwurf, Fotografie,Funk enteleg rafie.

Die hohen Leistungen und die gute Bewaffnung befähigen die Arado Ar 96 B außerdem zum Einsatz als Nahaufklärer, leichtes Kampf- und Polizeiflugzeug.

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Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Insrenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M.. Hindenburzplatz 8. Anzeigenpreis lt. PI. 3. — Druck von H. L. Brönners Druckerei (F. W. Breidenstein), Frankfurt a. M. Alle Zuschriften sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: „Redaktion und Verlas Flugsport". Frankfurt a. M.,

Hindenburgplatz 8 (Deutschland)

XXXII. Jahrgang / Nr. 12

Mittwoch, 5. Juni 1940

Am Kanal

Arado Ar 96 B

USA Slearman X 100 Bomber

USA Grumman F5F-S

USA Transatlantik

Douglas 100-t- Projekt

Sanitätsflugzeug Ju 52

Luftwaffe

Patentsammlung Nr. 27

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Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 12 5. Juni 1940 XXXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. Juni 1940

Am Kanal.

Von der deutschen Luftüberlegenheit ist jetzt die Welt durch Tatsachen überzeugt worden. Die Luftwaffe hat ihren hohen Stand der Entwicklung dank der Kühnheit und hervorragenden Ausbildung unserer Flieger bewiesen.

Trotz der vielen Beschlüsse in englischen und französischen Parlamenten, ihre Luftwaffe durch Produktionserweiterung und Ankauf aus fremden Staaten zu vergrößern, um der deutschen überlegen zu sein, ist das Gegenteil eingetreten. Dem Fachmann war dabei bekannt, daß durch papierene Luftrüstungsprogramme eine Steigerung, wie sie die jetzige Zeit erfordert, nicht herbeigeführt werden konnte. Ebenso wie der Fliegergeist, das Draufgängertum und der Schneid nicht durch Einstellung von Geldmitteln im Etat gesteigert werden konnten, ebensowenig kann die deutsche hochwertigste Konstruktions- und Werktätigkeit mit dem dazugehörigen Arbeitsgeist eines nationalsozialistischen Staates hervorgebracht und noch viel weniger nachgeahmt werden.

Arado Ar 96 B.

Zur Ergänzung der Typenbeschreibung „Flugsport" 1939, S. 544, geben wir umstehend einige Bilder der letzten Ausführungsform, wie sie jetzt in Serie läuft. Man unterscheidet zwei Ausführungsformen: eine als Uebungsflugzeug für fliegerische Ausbildung, die andere zur Waffen- und Beobachterausbildung sowie für Kampfzwecke.

Für die Kunstflugschulung entspricht das Flugzeug den deutschen FestigkeitsVorschriften der höchsten Beanspruchungsgruppe (H 5). Die zulässige Endgeschwindigkeit beträgt bei allen Verwendungszwecken 700 km/h.

Als Waffenflugzeug ist die Ar 96 B ebenfalls vielseitig einsatzfähig. Je nach dem, worin ausgebildet werden soll, können die einzelnen Ausrüstungsgeräte eingebaut werden. Das starre MG. mit 500 Schuß Munition für den Führer, das durch den Luftschrauben-

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 27.

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kreis feuert, bleibt dagegen immer fest in der Maschine. Für die Ausbildung des Beobachters im MG.-Schießen wird ein bewegliches MG. mit 375 Schuß in Trommeln verwendet. Zum Bombenwurf erhält die Tragfläche auf jeder Seite zwei Träger für je 3 Bomben zu 10 kg. Der Führer kann sie auch nach Stuka-Art abwerfen. Ein Nachtzielgerät ist für den Abwurf durch den Beobachter vorgesehen,

Arado Ar 96 B. Oben links: Sitzanordnung: mit Schiebehaube. Unten: Flügel, mit herausgenommenem Rumpf, aus einem Stück mit Betriebsstoffbehältereinbau und hochgezogenem Fahrwerk. Rechts: Militärische Ausrüstung für den Beobachter. Werkbilder

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in dessen Sitz außerdem noch ein Hebel zur Korrektur des Flugzeugkurses angebracht werden kann. Für die fotografische Ausbildung erhält er entweder eine Zeiss-Reihenmeßkamera oder eine Handkamera. Ein Funkgerät für Telefonie und Telegrafie befindet sich grundsätzlich bei allen Verwendungszwecken in der Maschine. Diese Telefunkenstation dient nicht nur zur drahtlosen Verständigung mit Bodenstationen, sondern auch von Flugzeug zu Flugzeug, wobei der Führer immer mithören kann, was besonders auch für das Fliegen im Verband vorteilhaft ist. Außerdem kann die Besatzung während des Fluges miteinander telefonieren. Um für den Beobachter die besten Arbeitsbedingungen zu schaffen, befindet sich im Rumpfboden ein großes Plexiglasfenster, das ein freies Blickfeld nach unten bietet und für Reihenbildaufnahmen geöffnet werden kann. Die Haube über dem Beobachterraum ist bei der Wäffenausführung nach hinten offen.

Als leichtes Kampfflugzeug umfaßt die militärische Ausrüstung ein starres MG. für den Führer, ein bewegliches MG. für den Beobachter, 6 Bomben je 10 kg und eine Handkamera.

USA Stearman X 100 (XA-21) Bomben

Die Entwicklung der Kriegsflugzeuge in USA ist ganz von dem deutschen Kriegsflugzeugbau beeinflußt. Dabei bemerkt man ein krampfhaftes Bemühen, die üblichen USA-Konstruktionsgepflogenheiten in Anwendung zu bringen. Ein typisches Beispiel ist der Stearman X 100 (siehe auch „FlugsDort" 1939, S. 467), von dem bisher verhältnismäßig wenig an die Oeffentlichkeit gelangt ist. Die nebenstehende Abbildung zeigt die erste Ausführungsform.

Zweimotoriger Schulterdecker mit langem, hohem Rumpf. Rumpfbug weit nach vorn gezogen.

Flügel gerade Vorderkante, Mittelstück einschließlich der Motoren gerade Hinterkante. Ansatzflügel Hinterkante nach den Enden verjüngt. Fowlerklappen am Mittelstück und an einem Teil des Ansatzflügels. Einfaches Höhen- und Seitenleitwerk, wobei der Rumpf in eine Schneide nach dem Seitenleitwerk ausläuft.

Fahrwerk und Sporn in den Rumpf hochziehbar. MG.-Stand auf der Oberseite des Rumpfes und auf der Unterseite weit hinten vor dem Leitwerk. Besatzung vier Mann.

Zwei Pratt & Whitney Hörnet R-2180 Motoren von je 1400 PS mit Dreiblattverstellschraube. Spannweite 19,81 m, Länge 18,85 m, Höhe 3,66 m. Fluggewicht 9050 kg.

USA. Stearman X-100 (XA-21) Zweimotorbomber.

Archiv Flugsport

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USA Grumman P3F-3,

Die Grumman Aircraft Engineering Co. Bethphage, Long Island, hat bisher verschiedene Modelle von Doppeldeckern, F2F-1, XSF-2, F3F-1 und andere („Flugsport" 1937, Seite 76—78), entwickelt. Die Erfolge in den letzten Kriegen führten zu einem Eindecker-Jagdflugzeug Modell F4F-3. Vgl. „Flugsport" 1940, S. 124. Um die bisherige Konstruktionsarbeit in Doppeldeckern auszuwerten, wurde das Jagdflugzeug F3F-2, 750 PS Cyclone-Motor, als Sturzbomber umfrisiert unter der Bezeichnung F3F-3.

Dieser Doppeldecker zeigt die übliche Grumman-Bauweise, Verschwindfahrwerk in den Rumpf. Vgl. die untenstehende Abb.

F3F-2: Spannweite 9,7 m, Länge 7,1 m, Höhe 2,7 m, Fläche 24 nr. Leergewicht 1302 kg, Fluggewicht 1860 kg, Flächenbelastung 77,1 kg/m2, Leistungsbelastung 2,8 kg/PS.

USA Transatlantik Douglas !00-t»Projekt mit 6 Motoren.

Dieses Projekt, entworfen nach den Erfahrungen des viermotorigen Douglas D. C. 4, war für Verkehrszwecke bestimmt. In Fachkreisen wurde vor einiger Zeit von einem Douglas-Großbomber, 61 m Spannweite, 70 t, berichtet. Vgl. „Flugsport" 1940, S. 46.

Flügel freitragend, Hinterkante mit Landeklappen und Querruder gerade. Flügelnase mit sechs Motoren V-Form.

Rumpf elliptischer Querschnitt mit luftdichter Kabine

Dreibeinfahrwerk hochziehbar. Dreifaches Seitenleitwerk. Höhenleitwerk V-förmig.

16 Mann Besatzung und 100 Passagiere.

Spannweite 75 m, Länge 55 m. Fluggewicht 100 t. Sechs Motore gesamt 12 000 PS. Reisegeschwindigkeit am Boden 320 km/h, in 7500 m Höhe 485 km/h. Reichweite 9600 km mit 20 000 kg Zuladung.

Die Militärausführung war für 80 t mit 20 t Bombenlast, Reichweite 9600 km, gedacht.

Douglas 100-t-Projekt.

Zeichnung Fluffspo'

Links: USA Grumman F3F-3 Sturzbombe

Archiv FIuksP"

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Um größere Leistungen zu erzielen, genügt es nicht, das Flugzeug einfach zu vergrößern und möglichst viele Motoren an der Flügelnase anzuordnen. Ob das Flugzeugprojekt, welches ungeheure Mittel und Zeit verlangt, in der Praxis zur Verwendung kommt, scheint noch ungewiß.

Sanitätsflugzeug Ju 52.

Wie bei allen Entwicklungen liegt auch auf dem Gebiet des Sanitäts-Flugwesens ein verhältnismäßig großer Zwischenraum zwischen der ersten Idee und dem ersten praktischen Versuch. Schon 1910 gab der holländische Arzt Dr. Moy die Anregung, die Vorteile des Lufttransportes für den Sanitätsdienst auszunutzen. Aber erst 1917 — im Weltkriege — wurde in Frankreich der Gedanke erstmals versuchsweise in die Tat umgesetzt. Diese wichtigen Versuche, die mit hierfür hergerichteten Kriegsflugzeugen durchgeführt wurden, hat man aufgegeben.

Erst als nach dem Weltkriege verschiedene Staaten in Kolonialkriege verwickelt wurden, ging man ernstlich an den Ausbau eines reinen Sanitätsflugdienstes. Aber es blieb auch hier beim umgebauten Kriegsflugzeug. Deutschland, dem der Bau von Kampfflugzeugen untersagt war, und das deshalb zwangsläufig im Bau von Verkehrsflugzeugen an die erste Stelle rückte, blieb es vorbehalten, seine bewährten Verkehrsflugzeuge mit leicht auswechselbaren Inneneinrichtungen für solche Sanitätszwecke in Dienst zu stellen.

Zunächst wurde von Junkers die F 13 als Sanitätsflugzeug eingerichtet und dann in den Anfangszeiten der Verkehrsfliegerei in Italien, Spanien mit Kolonien, Japan und Schweden in zahlreichen Exemplaren verwendet. Später wurden die G 24, G 31 und Ju 34 für den Sanitätsdienst eingerichtet und eingesetzt.

Im Gran-Chaco-Krieg, im spanischen Bürgerkrieg, in Polen, Norwegen und neuerdings auch im Westen hat dann die Ju 52 ihre hervorragende Eignung für diese Sonderverwendung erwiesen. In Fällen, in denen die Transporte der Schwerverwundeten über schlechte und zerschossene Straßen in Kraftwagen tagelang gedauert hätten, wurden die Verwundeten mit dem Kraftwagen nur wenige km hinter die Front bis zum nächsten Flugplatz befördert, wo eine modern eingerichtete Ju 52 auf sie wartete.

Die Seitenwände des Rumpfes brauchen nur aufgeklappt zu werden, worauf die Sanitäter die Bahren mit den Verwundeten in das Innere des Flugzeuges heben können. Raum für 8 Schwerverwundete oder 22 Leichtverwundete, die den Flug sitzend zurücklegen können.

Wenn man bedenkt, daß es auf diese Weise möglich gewesen ist, Verwundete, die am Morgen weit draußen in Feindesland verwundet wurden, noch am Nachmittag des gleichen Tages in einem neuzeitlichen Lazarett in der Heimat zu betreuen, so begreift man, daß ohne den Einsatz von Sanitätsflugzeugen in vielen schweren Fällen jede wirksame Hilfe ausgeschlossen gewesen wäre.

Sanitätsflugzeug Junkers Ju 52. Mitte: Einbringen der Verwundeten durch große Ladeluken. Unten: Innenansicht des Junkers Sanitätsflugzeuges.

Werkbilder

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Inland.

Verleihung des Ritterkreuzes zum Eisernen Kreuz durch den Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht auf Vorschlag des Generalfeldmarschalls Göring in der Luftwaffe:

Maj. Vetter u. Obltn. Kuntze, Angehörige eines Kampfgeschwaders, das in zahlreichen kühnen Einsätzen gegen englische Seestreitkräfte in der Nordsee und dem Küstengebiet Norwegens der englischen Flotte schweren Schaden zugefügt hat; Feldw. Arpke, Angeh. ein. Fallschirmi.-Regts., das im Einsatz gegen Westen am Gelingen des raschen Vormarsches der deutschen Truppen hervorragenden Anteil hatte; Oberst Bräuer, Kmdr. ein. Fallschirmj.-Regts., für heldenmütigen, persönlichen Einsatz bei der Führung seines Regiments, wobei wichtige Verbindungen bis zum Eintreffen von Verstärkungen gehalten wurden; Hptm. Fritz Prager, Kmdr. ein. Fallschirmj.-Batl., der trotz schwerer Verwundung und überstandener schwerer Operation mit seinem Bataillon unter persönlicher Führung feindliche Stellungen genommen und einige wichtige Brücken gegen überlegene Angriffe gehalten hat; Hptm. Karl Schulz, Kmdr. ein. Fallschirmj.-Batl., der mit seiner Truppe einen Flugplatz, der mit zahlreichen Bunkern gesichert war, eroberte und hielt; Hptm. Erich Walther, Kmdr. ein. Fallschirmj.-Batl., der mit stark unterlegenen Kräften einen wichtigen Verkehrsknotenpunkt besetzte und in tapferster Gegenwehr hielt; Horst Kerfin, Obltn. ein. Fallschirmj.-Regts., der einen wichtigen Brückenkopf, abgeschnitten von seinen Kameraden, unter tapferstem Einsatz der eigenen Person hielt, trotz erhaltener Erlaubnis, sich zurückzuziehen; Ltn. d. R. Wolfgang Graf Blücher, der unter hervorragendem persönlichen Einsatz in ungestümem Vorwärtsdrängen ein stark besetztes feindliches Bunkernest nahm; Heinrich Trettner, Maj. i. G. ein. Fallschirmj.-Div., der den Einsatz der Truppe mustergültig vorbereitete und in persönlichem Einsatz bei der abgesetzten Truppe die Führungsunterlagen beschaffte und die Verbindung aufrechterhielt; Oberst Dipl.-Ing. Gerhard Conrad, Kmdr. ein. Transportgruppe, für hervorragende Verdienste bei Führung seines Verbandes in Vorbereitung und Durchführung des Einsatzes und für vorbildliche persönliche Tapferkeit bei Einsatz und Landung.

General der Flieger Grauert und Generalltn. Loerzer wegen hervorragender Verdienste in der Führung der ihnen unterstellten Fliegerkorps auf dem westlichen Kriegsschauplatz, und Hptm. Mölders, der soeben seinen zwanzigsten Luftsieg errang, wegen Tapferkeit vor dem Feinde sowie kühnen und besonders erfolgreichen Einsatzes seiner Jagdgruppe.

Oberstltn. Gustav Wilke, Kmdr. ein. Transporteinheit, Obltn. Alfred Schwarzmann, Kompanieführer i. ein. Fallschirmj.-Regt., Obltn. Herbert Schmidt, Kompanieführer i. ein. Fallschirmj.-Regt., Ltn. Cord Tietjen, i. ein. Fallschirmj.-Regt., Feldw. Hellmuth Görtz, i. ein. Fallschirmj.-Regt.

Grausame und völkerrechtswidrige Behandlung gefangener deutscher Flieger hat Generalfeldmarschall Göring veranlaßt, mit dem 28. 5. 1940 anzuordnen, daß die bisher erlassenen großzügigen Bestimmungen über die Behandlung feindlicher Fliegergefangener derart eingeschränkt werden, daß alle Kriegsgefangenen der französischen Luftwaffe grundsätzlich so zu behandeln sind, wie die' Franzosen die deutschen Flieger zu behandeln pflegen. In Zukunft werden alle französischen

General d. Flieger Student.

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Der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht zeichnete Generalltn. Loerzer, Hptm. Mölders und General d. Fl. Qrauert mit dem Ritterkreuz zum Eisernen Kreuz aus (von links nach rechts). Weltbild (4)

Fliegergefangenen nach französischem Vorbild sofort bei Gefangennahme in Fesseln gelegt und unter Ausschaltung sämtlicher bisher gewährten Erleichterungen unter Anlegung strengsten Maßstabes in den Gefangenenlagern gesondert untergebracht. Der Oberbefehlshaber der Luftwaffe sah sich zu diesen strengen Maßnahmen gezwungen, da sich täglich Berichte über die unmenschliche grausame Behandlung gefangener deutscher Flieger durch die Franzosen häufen. Der Generalfeldmarschall wird künftighin jedesmal, wenn ihm eine Ermordung deutscher Flieger gemeldet wird, für jeden ermordeten deutschen Flieger fünf französische gefangene Flieger erschießen lassen. Das gleiche gilt auch für den Fall, daß wiederum in Luftnot befindliche, mit Fallschirmen abspringende deutsche Flieger beschossen werden, jedoch mit dem Unterschied, daß in diesem Falle 50 feindliche Gefangene erschossen werden. Auf die gefangenen englischen Flieger finden die vorgenannten Maßnahmen keine Anwendung, da die Engländer bisher keine Veranlassung zu derartigen Gegenmaßnahmen gegeben haben.

Generalltn. Student, Kmdr. einer Fallschirmdivision, infolge hervorragender Tapferkeit bei einer erfolgreich ausgeführten, den Kriegsverlauf entscheidenden Waffentat, zum General der Flieger befördert.

Christiansen, General der Flieger, vom Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht zum Wehrmachtsbefehlshaber in den besetzten niederländischen Gebieten ernannt. Uebergabe der militärischen Hoheitsrechte erfolgte am 28. 5. 40 im Haag. General Christiansen behält die Führung des Nationalsozialistischen Fliegerkorps bei. Zu seinem bevollmächtigten Vertreter ernannte der Korpsführer den Chef des Stabes des NS.-Fliegerkorps, NSFK.-Obergruppenführer Sporleder.

Peter Ingenhoven, welchem der Führer das Ritterkreuz zum Eisernen Kreuz verlieh, wurde vom Korpsf. d. NSFK., Gen. d. Fl. Christiansen, mit Wirkung vom 17. 5. 40 zum NSFK.-Standartenführer befördert.

Vera v. Bissing, NSFK.-Gruppe 8 (Mitte), wurde für Verdienste durch die Erfüllung kriegswichtiger Aufgaben das Motorflugzeugführer-Abzeichen vom Korpsführer des NSFK. verliehen.

Ausland»

Arbeitszeit Flugzeugindustrie Westmächte erhöht. Frankreich täglich 12 Std., auch an Sonn- und Feiertagen, England auch Samstags.

Ital. Hochgeschwindigkeits-Profiluntersuchungen im Ultra-Windkanal Gui-donia von 1200 bis 2400 km/h z. Z. in der Durchführung. USA-Luftverkehr nach Europa eingestellt.

USA Roosevelts Rüstungsbotschaft an den Kongreß sieht über 1 Milliarde Dollar für Bau von 50 000 Flugzeugen vor.

USA.-Brewster XF 2 A-2, verbesserter Typ, Höchstgeschw. 550 km/h, wie er von der belgischen Regierung bestellt wurde, zeigt gegenüber dem im „Flugsport" 1938, S. 390, beschriebenen X F 2 A-l keine wesentlichen Verbesserungen.

Republic Aviation Corporation, Farmingdale, New York, ist seit dem Ausscheiden Severskys die neue Firmenbezeichnung. Republic EP-1 Modell 100 ist

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identisch mit dem Seversky P 35 Exportausführung (siehe Flugsport 1938, S. 301) und Republic 2PA Modell 200 identisch mit Seversky-Mehrzwecke-Zwei-sitzer (siehe Flugsport 1938, S. 5 und S. 165).

Luftwaffe.

Führerhauptquartier, 18. 5. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe griff hauptsächlich die rückwärtigen Verbindungen und die mit dichten Kolonnen belegten Rückzugsstraßen des Feindes in Belgien und Frankreich an. Unter der Wirkung dieser Angriffe ging der Feind an verschiedenen Stellen fluchtartig zurück. — Bei der bewaffneten Aufklärung an der niederländisch-belgischen Küste gelang es, einen feindlichen Zerstörer zu versenken. — Im Seegebiet von Narvik wurden feindliche Ausladungen bekämpft und je ein schwerer Treffer auf einen Schweren Kreuzer und einen großen Transporter erzielt. — Der Gegner verlor im Laufe des Tages 108 Flugzeuge, davon 53 im Luftkampf, 11 durch Flakartillerie, der Rest wurde am Boden zerstört. 26 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Feindliche Luftangriffe richteten sich gegen verschiedene Städte im norddeutschen Küstengebiet, insbesondere Hamburg und Bremen, und in Westdeutschland. Wie in allen bisherigen Fällen wurden, abgesehen von einer Kaserne, ausschließlich nichtmilitärische Ziele planlos angegriffen. Dies stellt das deutsche Oberkommando der Wehrmacht im Hinblick auf die sich daraus ergebenden Folgerungen ausdrücklich fest.

Berlin, 18. 5. 40. (DNB.) Seit dem 10. 5. haben feindliche Bombenflugzeuge deutsches Reichsgebiet vielfach in tiefen Einflügen in zahlreichen Fällen mit Brand- und Sprengbomben, teilweise schwersten Kalibers, beworfen. Die Abwürfe erfolgten offensichtlich völlig wahllos. Nur in wenigen Fällen sind militärische oder kriegswichtige Ziele unmittelbar angegriffen und mit Bomben belegt worden. — Von 71 in der Zeit vom 10. bis 13. 5. erfolgten Flugangriffen feindlicher Flieger auf deutsches Reichsgebiet sind 6 unmittelbar auf militärische Ziele, 14 auf Ziele, die man vielleicht als kriegswichtig bezeichnen kann (Brücken, Bahnlinien, Kriegsindustrie, Bergwerksanlagen usw.), und 51 Angriffe auf ausgesprochen nichtmilitärische Stellen erfolgt.

. Führerhauptquartier, 19. 5. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe unterstützte wirksam das Vorgehen des Heeres. Ihr Schwergewicht lag weiterhin auf den rückwärtigen Verbindungen, Verkehrsanlagen und Rückzugswegen des Feindes, Bombenwurf auf mehrere Flugplätze, zerstörte Hallen, Werften und am Boden stehende Flugzeuge. — Vor der französisch-belgischen Küste wurde ein Handelsschiff von €000 t durch Bombentreffer versenkt und ein Zerstörer schwer beschädigt. — Die Verluste des Feindes betrugen 147 Flugzeuge. Hiervon sind 47 im Luftkampf, 13 durch Flak abgeschossen, der Rest am Boden zerstört worden. 27 eigene Flugzeuge werden vermißt. — In Norwegen steht die Gruppe Narvik, unterstützt durch die Luftwaffe, noch immer in schwerem Abwehrkampf. Ein Handelsschiff von 1500 t und ein Transporter von 6000 t wurden hier versenkt, ein feindliches Flugzeug im Luftkampf abgeschossen. — Feindliche Flugzeuge griffen wiederum verschiedene Städte im norddeutschen Küstengebiet und in Westdeutschland mit Bomben an. Militärische Ziele wurden nicht getroffen.

Führerhauptquartier, 20. 5. 40. (DNB.) Stuka-, Kampf- und Zerstörerverbände zerschlugen eine von Laon nach Norden marschierende Panzerkolonne und zwangen sie zur Umkehr. — Am 19. 5. verstärkte die deutsche Luftwaffe ihre Angriffe auf rückwärtige Verbindungen und Rückzugswege des Gegners in Nordfrankreich und Belgien. Die Angriffe gegen feindliche Flugplätze wurden mit Erfolg fortgesetzt. — Im Verlaufe der bewaffneten Aufklärung im Seegebiet vor der französisch-belgischen Küste wurden zwei feindliche Zerstörer vernichtet, ein Zerstörer und das französische Torpedoboot „Imcomprise" sowie drei Handelsschiffe mit insgesamt etwa 15 000 t schwer beschädigt. — Die Gesamtverluste des Gegners betrugen am gestrigen Tage 143 Flugzeuge. Davon wurden im Luftkampf 95, durch Flak 15 Flugzeuge abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. 31 deutsche Flugzeuge werden vermißt. — In der Nacht vom 19. 20. 5. wiederholten britische Flugzeuge ihren planlosen Bombenwurf in Westdeutschland, wobei eine Reihe von Zivilpersonen getötet und verletzt wurde. Das einzige militärische Ziel, das getroffen wurde, ist ein Kriegsgefangenenlager. Eine Anzahl von. Kriegsgefangenen wurde getötet.

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Führerhauptquartier, 21. 5. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die größte Angriffsoperation aller Zeiten im Westen findet nach einer Reihe großer taktischer Einzelerfolge ihre erste operative Auswirkung. Die französische 9. Armee, die an der Maas zwischen Namur und Sedan die Verbindung zwischen der starken feindlichen Operationsgruppe in Belgien und der Maginot-Linie südlich Sedan herzustellen und zu halten hatte, ist zerschlagen und in der Auflösung begriffen. Der Armeestab und der bisherige Oberbefehlshaber der französischen 7. Armee, General Qiraud, der den Befehl über die 9. Armee übernommen hatte, sind gefangen. In die durch den deutschen Angriffsschwung geschlagene Bresche ergießen sich unsere Divisionen. An ihrer Spitze haben Panzerkorps und motorisierte Truppen Arras, Amiens und Abbeville genommen und damit die Abdrängung aller noch nördlich der Somme befindlichen französischen, englischen und belgischen Armeen gegen die Kanalküste eingeleitet. — In Belgien greifen unsere Truppen den Feind an, der sich ostwärts Gent und weiter südlich an der Scheide erneut zum Kampf gestellt hat. Versuche des Feindes, sich aus dem Raum Valenciennes einen Ausweg nach Süden zu bahnen, sind gescheitert. Am Südflügel unseres Angriffes nahmen deutsche Truppen, wie schon durch Sondermeldung bekanntgegeben, Laon und stürmten über den Chemin des Dames bis an den Aisne-Oise-Kanal vor. Bei der Abwehr französischer Gegenangriffe wurden hier zahlreiche Panzerwagen vernichtet. Die Stadt Rethel, in der sich Teile des Feindes noch behaupteten, ist genommen. — An diesem Siegeszug des deutschen Heeres hat die Luftwaffe hervorragenden Anteil. Durch die völlige Beherrschung des Luftraumes, durch die Zerstörung von Flußübergängen und Verkehrsanlagen, durch ihre Angriffe auf Marsch- und Transportkolonnen hat sie die Auflösung der französischen 9. Armee beschleunigt und alle bisherigen Versuche, die Flanken unseres Durchbruches zu bedrohen, im Keime erstickt. — Bei der Seeaufklärung vor der französischen Küste sind ein französischer Zerstörer, der französische Marinetanker „Niger" von 5482 t, der französische Frachter „Pavon" und zwei weitere Frachter schwer beschädigt worden. In der Nacht zum 21. 5. wurden in der Straße Dover—Calais sechs Transportschiffe und Tanker mit einer Tonnage von 43 000 t durch Bomben versenkt, vier weitere Schiffe mit insgesamt 13 000 t schwer beschädigt. — Die Gesamtverluste des Gegners in-der Luft betrugen gestern 47 Flugzeuge. Fünfzehn deutsche Flugzeuge werden vermißt.

Führerhauptquartier, 22. 5. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Der Durchbruch der deutschen Truppen zur Kanalküste wurde gestern auch nach Nordwesten in Richtung auf St. Pol und Montreuil sur Mer erweitert. Die Hafenanlagen von Ostende, Dünkirchen, Calais, Boulogne und Dieppe sind von der deutschen Luftwaffe wiederum erfolgreich angegriffen worden. — Bei Valen-

Heimkehr von erfolgreichem Aufklärungsflug gegen englische U-Boote. Besatzung wird an Land gebracht. Rechts: Nach der Heimkehr von erfolgreichen Seeflugzeugen bekommen diese bei Unterseebootversenkung einen Balken und das

sinkende U-Boot aufgemalt.

Bilder PK-Eschenburg (Weltbild)

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ciennes ist der Angriff gegen die hier zusammengedrängten französischen Kräfte unter hartnäckigen Kämpfen im Gange. Versuche des Gegners, im Artois über Arras und westlich nach Süden auszubrechen, wurden abgewiesen. Bei Arras trugen Junkers-Stuka-Flugzeuge -zum Scheitern eines englischen Panzerangriffes wesentlich bei. — Am 21. 5. war die deutsche Luftwaffe mit großem Erfolg hauptsächlich zur Störung des feindlichen Rückzuges eingesetzt. Mehrere stark belegte Flugplätze wurden außerdem mit Bomben angegriffen, Flugzeuganlagen und Flugzeuge am Boden zerstört. Die Bahnhöfe von Compiegne und Greil brennen. In und vor den belgischen und französischen Häfen wurden ein Kreuzer und elf Handels- und Transportschiffe vernichtet, mehrere weitere Schiffe beschädigt. — Die Verluste des Gegners betrugen gestern insgesamt 120 Flugzeuge, davon wurden 35 im Luftkampf, 14 durch Flak abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Zehn deutsche Flugzeuge werden vermißt. — Wie bereits durch Sondermeldung bekanntgegeben, griffen am 20. Kampfverbände der Luftwaffe bei Narvik operierende Teile der britischen Flotte an. Ein Schlachtschiff und ein Schwerer Kreuzer erhielten schwere Bombentreffer, außerdem wurden zwei weitere Kriegsschiffe und drei Handelsschiffe durch Bombentreffer beschädigt. Bei erneuten Angriffen am 21. 5. sind ein Zerstörer und ein Transporter schwer getroffen worden. — In der Nacht zum 22. 5. warfen feindliche Flugzeuge über Westdeutschland planlos Bomben, die meist auf freies Gelände fielen. Militärische Anlagen sind nicht getroffen. Zwei feindliche Flugzeuge wurden durch Flak abgeschossen.

Führerhauptquartier, 23. 5. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Auch gestern wurden Ausbruchsversuche feindlicher Panzerkräfte bei Cambrai im Zusammenwirken des Heeres mit der Luftwaffe unter schweren Verlusten für den Gegner abgewiesen. Im westlichen Artois sind deutsche Truppen aus dem Durchbruchskeil heraus im Vorgehen nach Norden in allgemeiner Richtung Calais. — Angriffe der Luftwaffe trafen in erster Linie die rückwärtigen Verbindungen des Gegners sowie Rückzugsbewegungen und Truppenansammlungen in Flandern und im Artois. — Durch bewaffnete Aufklärung vor der Kanalküste wurden drei Transporter und ein Tanker mit insgesamt etwa 20 000 t versenkt und ein Zerstörer schwer beschädigt. Die Hafenanlagen von Dünkirchen und Dover sind wirksam mit Bomben belegt worden. — Im übrigen war die Tätigkeit der beiderseitigen Luftwaffen durch die Wetterlage beschränkt. Der Gegner verlor neun Flugzeuge. Fünf deutsche Flugzeuge werden vermißt. — Bei Narvik gelang es, einen Schlachtkreuzer am Bug schwer zu treffen, einen Transporter von 3000 t zu versenken und einen weiteren Transporter schwer zu beschädigen. Außerdem wurden Zelt- und Munitionslager in Brand geworfen. Nachschubkolonnen zersprengt, Batteriestellungen und Landungsanlagen erfolgreich angegriffen. — Auch in der letzten Nacht setzte der Gegner seine planlosen Luftangriffe gegen nichtmilitärische Ziele fort. In den Niederlanden wurden die Orte Nymwegen und Waalwyk von britischen Flugzeugen angegriffen und dabei mehrere Zivilpersonen getötet. — Auf Grund nachträglich eingelaufener Meldungen beträgt, wie bereits durch Sondermeldung bekanntgegeben, die Zahl der durch Flakartillerie in der Zeit vom 10. bis 15. 5. abgeschossene feindlichen Flugzeuge 342.

Führerhauptquartier, 24. 5. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe unterstützte mit starken Kräften den Kampf des Heeres gegen die im belgischfranzösischen Raum eingeschlossenen feindlichen Armeen. Auch an der Südfront bekämpfte die Luftwaffe Verkehrsanlagen, Transportbewegungen und Truppenansammlungen. — Bei der bewaffneten Aufklärung an der Kanalküste wurden vor Boulogne ein großes Kriegsfahrzeug, wahrscheinlich ein Kreuzer, und drei Zerstörer durch schwere Bomben getroffen. Unsere Flugzeuge stießen dabei auf starke Flakabwehr. Es gelang außerdem, sechs beladene Transporter zu versenken. — Die Verluste des Gegners in der Luft betrugen gestern insgesamt 49 Flugzeuge; davon wurden im Luftkampf 25, durch Flakartillerie 8 Flugzeuge abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. 16 deutsche Flugzeuge werden vermißt. — Bei Narvik griff die Luftwaffe massierte Erdziele, Zelte und Tragtierkolonnen, Truppenansammlungen und Ausladungen mit Erfolg an. Ein feindlicher Jäger wurde abgeschossen, ein Kreuzer und ein Transporter durch Bombentreffer beschädigt. — Auch in der Nacht zum 24. 5/ flog der Gegner nach West-Südwestdeutschland ein und wiederholte seine planlosen Bombenwürfe auf nichtmilitärische Ziele.

Führerhauptquartier, 25. 5. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Deutsche Kampf- und Jagdfliegerverbände griffen im belgisch-nordfranzösischen Raum

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Truppenansammlungen, Kolonnen, sowie Flakstellungen mit gutem Erfolg an und belegten in den belgischen und französischen Kanalhäfen Kai- und Tankanlagen, Werften, Docks, Artilleriestellungen und Molen mit Bomben. Dabei gelang es, einen Zerstörer und sieben Handelsschiffe bzw. Transporter mit einer Gesamttonnage von rund 20 000 t durch Bombentreffer zu vernichten bzw. schwer zu beschädigen. Ein weiterer Zerstörer wurde, wie bereits durch Sondermeldung bekanntgegeben, durch Flakartillerie zum Sinken gebracht. — Vor der Südfront erzielte die Luftwaffe gegen Bahnanlagen, Flugplätze, Marschkolonnen und Kampfwagenansammlungen große Wirkung. — Im Raum von Narvik setzten deutsche Kampfverbände ihre Luftangriffe gegen Seeziele fort und griffen mit gutem Erfolg auch in den Erdkampf ein. — Wie bereits durch Sondermeldung bekanntgegeben, wurden dabei am 23. 5. zwei Kreuzer so schwer getroffen, daß mit ihrem Totalverlust zu rechnen ist. Auch ein Schlachtschiff und ein Kreuzer oder Zerstörer wurden stark beschädigt. Bei der Wiederholung dieses Angriffes am 24. 5. erhielt das schon am 23. 5. beschädigte Schlachtschiff drei weitere schwere Treffer auf das Heck, so daß es bewegungslos und ohne weitere Abwehr liegen blieb. Ein Flugzeugträger wurde in Brand geworfen; mit seinem Verlust ist zu rechnen. Ferner wurden ein Kreuzer mittschiffs getroffen, ein Transporter und zwei Handelsdampfer versenkt, zwei weitere beschädigt und ein großer Tanker nach einem Treffer mit Schlagseite auf Strand gesetzt. Zur Verstärkung der bei Narvik kämpfenden Truppen gelang es, Gebirgsjägereinheiten durch Fallschirmsprung abzusetzen. — Die Gesamtverluste des Feindes in der Luft betrugen gestern 84 Flugzeuge, davon wurden 27 im Luftkampf, 14 durch Flakartillerie abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Sieben deutsche Flugzeuge werden vermißt.

Führerhauptquartier, 26. 5. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In Flandern und im Artois setzten wir den konzentrischen Angriff gegen die eingeschlossenen feindlichen Armeen unter ständiger Verengung ihres Kampfraumes auf der ganzen Front fort. Der Feind leistet verschiedentlich noch heftigen Widerstand. Um ihn rascher zu brechen, griff die Luftwaffe an vielen Stellen in den Erdkampf ein. — An der belgisch-französischen Küste belegte die Luftwaffe erneut die Hafenanlagen von Zeebrügge, Ostende und Dünkirchen mit Bomben. In Ostende wurden ein Pulvermagazin und das Marinedepot durch Bombentreffer in Brand gesetzt, ein Transporter schwer beschädigt. In der Nacht vom 24. zum 25. 5. griff die Luftwaffe ferner zahlreiche Flugplätze im Osten und Südosten Englands unter guter Wirkung mit Bomben an. Im Seegebiet von Calais wurden zwei große Handelsschiffe mit je 5000 t, zwei kleinere Handelsschiffe und ein Kriegsschiff getroffen. — An der Südfront keine besonderen Ereignisse. Die Luftwaffe setzte dort ihre Angriffe gegen Eisenbahnstrecken, Artillerie-Stellungen und Truppenansammlungen, besonders in den Wäldern, fort. Die Verluste des Gegners am 25. 5. betrugen insgesamt 59 Flugzeuge, davon wurden 19 im Luftkampf, 17 durch Flakartillerie abgeschossen, der Rest wurde am Boden vernichtet. Elf deutsche Flugzeuge werden vermißt. — Im Räume von Narvik erhielten ein großes Kriegsschiff sowie ein Kreuzer je einen schweren Treffer. Brandwirkung wurde beobachtet. Gestern sind weitere Gebirgsjäger zur Unterstützung der bei Narvik kämpfenden Truppen mit Fallschirm abgesprungen.

Führerhauptquartier, 27. 5. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In Flandern und im Artois haben unsere Truppen ihre Angriffe fortgesetzt und die eingeschlossenen feindlichen Armeen weiter zusammengedrängt. Besonders nördlich

Engl. Wellington-Bomber, bei einem Luftangriff auf den Flugplatz Aalborg zum

Absturz gebracht, fiel ins Wasser.

Bild PK-Eschenburg (Weltbild)

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Menin gelang ein tiefer Einbruch in die feindliche Front bis dicht -vor Ypern. Wie an den Vortagen griffen starke Einheiten der Luftwaffe in die Kampfhandlungen im Westen ein und erleichterten das Vorwärtskommen des Heeres. Der Schwerpunkt der Angriffe lag mit stärkster Wirkung über dem Raum der eingeschlossenen feindlichen Armeen. — Wie bereits durch Sondermeldung bekanntgegeben, fiel Calais, das hinter der Front umschlossen war, nach hartem Kampf in unsere Hand. — Gegen den Versuch der Engländer, Teile ihrer eingeschlossenen Truppen nach England zu schaffen, griff die Luftwaffe erneut die noch in Feindeshand verbliebenen Häfen an der belgisch-französischen Kanalküste an. In Dünkirchen gingen die Hafenanlagen in Flammen auf. — Angriffe der Luftwaffe richteten sich auch gegen die Flugplätze in der Umgebung von Paris, Verkehrsanlagen südlich Reims und gegen feindliche Truppenbewegungen. Allein auf einem Flugplatz fielen 20 feindliche Flugzeuge der Vernichtung anheim. — Die Verluste des Gegners betrugen gestern 73 Flugzeuge, davon wurden 32 in Luftkämpfen, 15 durch Flakartillerie abgeschossen, der Rest am Boden vernichtet. 15 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Im Kampf um Narvik wurden auch gestern wieder Gebirgsjäger durch Fallschirmsprung abgesetzt. Nachdem bereits am 24. 5. ein feindlicher Flugzeugträger im Ofot-Fjord bei Narvik einen schweren Bombentreffer erhalten hatte, wurde dieses Schiff, wie bereits durch Sondermeldung bekanntgegeben, am 25. 5. vor Harstard erneut durch drei Bomben, darunter eine Bombe schwersten Kalibers, getroffen und zum Sinken gebracht. Es gelang ferner, ein Handelsschiff von 8000 t durch Bombentreffer zu versenken und außerdem ein großes Kriegsschiff und zwei Kreuzer sowie einen Transporter von 18 000 t mit schweren Bomben unter Brand- und Explosionserscheinungen zu treffen. Auf dem Flugplatz Barduvos sind mehrere Flugzeuge am Boden zerstört worden. — Der Feind setzte in der Nacht zum 27. 5. seine planlosen Luftangriffe gegen nichtmilitärische Ziele in Westdeutschland fort, ohne hierbei größeren Schaden anzurichten.

Führerhauptquartier, 28. 5. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die große Schlacht in Flandern und im Artois hat ihren Höhepunkt erreicht. Im scharfen Angriff brachen unsere Truppen zum Teil erbitterten Widerstand und drängten die eingeschlossenen feindlichen Armeen auf immer engeren Raum zusammen, indem auch die Luftwaffe mit starken Kräften vernichtend wirkte. Gegen die belgische Armee gewannen wir nach harten Kämpfen schnell Boden und stehen 10 km vor Brügge und vor Thourout. Thielt wurde durchschritten und die dort befindliche starke feindliche Artilleriegruppe im Nahkampf gestürmt. — In Erkenntnis dieser hoffnungslosen Lage hat, wie schon durch Sondermeldung bekanntgegeben, die belgische Armee unter Führung ihres Königs in Stärke von 400 000 bis 500 000 Mann die Waffen gestreckt. — — Die Luftwaffe belegte die nach Zeebrügge, Nieuport, Ostende und Dünkirchen führenden Straßen und Eisenbahnlinien, die Hafenanlagen sowie die in den Häfen liegenden Schiffe mit Bomben. In Dünkirchen ist die Hafenbrücke zerstört worden. Zwischen Calais und Dover erhielt ein feindlicher Zerstörer einen schweren Treffer. — Die Verluste des Gegners in der Luft betrugen gestern insgesamt 91 Flugzeuge. Davon wurden im Luftkampf 63, durch Flakartillerie 11 abgeschossen. Auf einem Flugplatz wurden 15 Flugzeuge am Boden zerstört. 23 deutsche Flugzeuge werden vermißt. — Auch im nördlichen Norwegen griff die Luftwaffe mit Erfolg an. In Bodo wurden ein Sender zerstört, ein zweiter stark beschädigt, zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen. — Die englische Luftwaffe setzte ihre planlosen Angriffe auf nichtmilitärische Ziele in Nord- und Westdeutschland fort. Mehrere Zivilpersonen wurden getötet.

Führerhauptquartier, 29. 5. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die deutsche Luftwaffe bekämpfte am 28. 5. zurückflutende Kolonnen aller Art, Truppenansammlungen und Panzerwagen. — Bei der bewaffneten Aufklärung vor der belgisch-französischen Küste und im Kanal wurden drei Zerstörer, zwei Transporter und zwei Frachtschiffe mit Bomben angegriffen und schwer beschädigt, in der mittleren Nordsee durch Bombentreffer ein feindliches U-Boot versenkt. Die Vernichtung eines weiteren U-Bootes ist wahrscheinlich. — Die Verluste des Gegners in der Luft betrugen am 28. Mai insgesamt 24 Flugzeuge, davon wurden im Luftkampf 16, durch Flak 8 abgeschossen. Drei deutsche Flugzeuge werden vermißt. — Hauptmann Mölders errang seinen 20. Luftsieg. — Iii1 Norwegen ist der Feind gestern, von zahlreichen Kriegsschiffen unterstützt, an der Erzbahn gelandet und von Norden her in Narvik eingedrungen. Deutsche Kampfverbände griffen die dort liegenden feindlichen Seestreitkräfte an. Ein größeres Kriegsschiff erhielt einen schweren Treffer mittschiffs und stellte unter starker Rauch-

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entwicklung das Feuer ein. Drei Kreuzer und ein Zerstörer sowie ein Frachter erhielten schwere Bombentreffer. Truppenausladungen bei Ankenes wurden mit zahlreichen Bomben belegt.

Berlin, 30. 5. 40. (DNB.) Am Nachmittag und Abend des 29. 5. griffen stärkere Verbände zweier Fliegerkorps, die unter Führung der Generale Grauert und von Richthofen standen, im Hafen und Seegebiet Dünkirchen—Ostende britische Kriegs- und Transportschiffe an, die die Reste des geschlagenen britischen Expeditionsheeres nach der Heimat abtransportieren sollten. — Der Angriff, an dem sich Verbände aller Waffen beteiligten, erstreckte sich auf über 60 Schiffe. 3 Kriegsschiffe und 16 Truppentransporter, darunter Schiffe von über 15 000 t, wurden durch die anhaltenden konzentrierten Bombenangriffe versenkt. 31 weitere Schiffe erhielten Volltreffer, wurden schwer beschädigt, teils bewegungsunfähig gemacht, teils in Brand geworfen. Die Schleusen des Hafens von Dünkirchen sind völlig zerstört, die Hafenbecken ausgelaufen. — Jagdflieger, die gemeinsam mit den Bombenfliegern den Kampf gegen die englische Transportunternehmung führten, erzielten 68 Abschüsse. Hierbei zeichneten sich besonders die Verbände des Obersten von Massow aus. 10 weitere Flugzeuge, die die Einladungen schützten, wurden durch Flakartillerie abgeschossen. Die Flakartillerie versenkte außerdem ein kleineres Kriegsschiff und brachte fünf weiteren durch direkte Treffer schwere Beschädigungen bei.

Führerhauptquartier, 30. 5. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die große Schlacht in Flandern und im Artois geht mit der Vernichtung der dort im Kampf gestandenen englischen und französischen Armeen ihrem Ende entgegen. Seit gestern ist auch das englische Expeditionsheer in völliger Auflösung. Sein gesamtes unübersehbares Kriegsmaterial zurücklassend flüchtet es zum Meer. Schwimmend und auf kleinen Booten versucht der Feind, die auf der Reede liegenden englischen Schiffe zu erreichen, auf die sich unsere Luftwaffe — wie schon durch Sondermeldung bekanntgegeben — mit verheerender Wirkung stürzte. Südlich und südwestlich von Amiens wurden Truppenansammlungen in den Wäldern mit Bomben belegt. — Die feindlichen Verluste betrugen gestern 89 Flugzeuge, davon 68 im Luftkampf, 17 durch Flakartillerie abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. 15 deutsche Flugzeuge werden vermißt. — Der Kampf um Narvik dauert mit unverminderter Stärke an. Unsere Truppen haben Bergstellungen außerhalb der Stadt bezogen und werden verstärkt. Kampfflieger griffen einen feindlichen Flugplatz an. Mehrere am Boden stehende Flugzeuge wurden vernichtet.

Unsere Luftwaffe im Einsatz in großer Höhe im Westen. Man beachte Atmungsgerät Rückspiegel.

Bild PK-Stempka (Weltbild)

Wirkung einer Stuka-Bombe auf einen belgischen Bahnhof.

Bild Mocli-PK-Weltbild

Zurückflutende französische Kolonen werden von deutschen Kampffliegern bombardiert. Deutlich zeigt die Brand- und Rauchwolke (rechts oben), daß die deutsche Bombe genau auf dem Schienenstrang liegt.

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Abgeschossenes englisches Flugzeug bei einem französischen Ort.

Bild bprotte-PK-Weltbild

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Führerhauptquartier, 31. 5. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Der Einsatz der Luftwaffe war im Laufe des 30. 5. durch die Wetterlage stark beeinträchtigt. Trotzdem wurden die Hafenanlagen von Dünkirchen erneut angegriffen. — In der Nacht zum 31. 5. griffen wiederum britische Flugzeuge in Norddeutschland nichtmilitärische Ziele an. Wesentlicher Schaden ist nirgends angerichtet worden. In Südholstein wurde ein feindliches Flugzeug durch Nachtjäger abgeschossen. In Nordfrankreich verlor der Feind drei französische, vor Stavanger ein britisches Kampfflugzeug in Luftkämpfen. Zwei eigene Flugzeuge werden vermißt.

Die Segelflugschule von Sänpetru/Brasov, 1937 von der Federatia Aeronautica Regala a Romaniei gegründet, und Leitung, Organisierung und der Weiteraufbau der Schule wurden dem Aeroclubul Brasov übergeben.

In den Jahren 1937—1938 war die fliegerische Leitung dieser Schule dem Deutschen Segelflughauptlehrer anvertraut. Die schönen Ergebnisse, die in dieser Zeit zu verzeichnen waren, wurden schon im Jahre 1938 im „Flugsport" veröffentlicht (Nr. 10, 1939).

Die gesamte Leitung der Schule führte auch im Jahre 1939 Dipl.-Ing. VI. Timosencu, Generalsekretär des Aeroclubul Brasov. Die fliegerische Leitung übernahm Segelflughauptlehrer E. Cernescu.

Das Fluggelände der Schule ist nicht besonders groß und auch relativ niedrig. Ein ausgezeichnetes Vorgelände und eine gute Verteilung der Hänge macht es aber für jede Windrichtung, sogar bei mittleren Windstärken (von 7—8 m/s aufwärts), ausnützbar. Eine danebenliegende Wiese wird für Windenschleppschulung benützt. Flugzeugschlepp wird auf einem in 10 km Entfernung gelegenen Flugplatz betrieben. Die Schule verfügt über ausreichendes Flugmaterial, 11 Gleiter und 9 Segler (Grünau 9, Schulgleiter, Salamandra, Baby 2a, Wolf, Rhönbussard). Mit diesen Flugzeugen wird ein sehr reger Normalschulungsbetrieb erhalten. Leider hatten wir bisher keine einzige Hochleistungsmaschine, und da unser Gelände für thermische Verhältnisse sehr ungünstig gelegen ist, blieb die Zahl der Leistungsflüge bisher noch gering. Nun bekommt die Schule eine ,,Meise", und damit wollen wir auch diesen Mangel nachholen.

Die Ergebnisse der Tätigkeit für 1939 sind folgende: Starts: 5350, Flugstunden: 563, Segelflugstunden: 520, Prüfungen: 69 A, 60 B, 57 C, Gleitfluglehrer: 16.

Außerdem wurden auch mehrere schöne Bedingungsflüge ausgeführt, 7 Dauer- und 3 Höhenflüge für das Silberabzeichen. 2 Fluglehrer erfüllten in diesem Jahre die Bedingungen für die Silber C.

Landesrekorde für Strecke und Höhe wurden ebenfalls verbessert.

Wie schon oben erwähnt, war aber die Schule gar nicht für Leistungsflüge eingestellt, sondern fast ausschließlich auf die Steigerung des normalen Schulbetriebes für A-, B- und C-Prüfungen konzentriert.

Segelflug

Segelflugschule von Sänpetru/Brasov 1939.

Sänpetru, 7. Mai 1940.

Von der Segelflugschule von Sänpetru/Brasov.

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Auch für das Jahr 1940 wird die Normalschulung als hauptsächliche Grundlage gestellt. Es liegt nun an den wenigen Leistungsfliegern, durch persönlichen Einsatz auch den Leistungssegelflug bei uns zur Geltung treten zu lassen.

Unsere mühevolle Arbeit des Jahres 1939 erntete auch vollen Erfolg und die schönen Ergebnisse bilden den richtigen Ansporn für die Weiterentwicklung dieser Bewegung in unserem Lande. Zwischen uns und Deutschland war bisher auf diesem Gebiete immer eine aufrichtige Freundschaft. Und wir wollen durch das Weitererhalten dieser Freundschaft, zur Förderung unseres und des gesamten Segelfluges beitragen. E. Cernescu, Segelflughauptlehrer.

Schulungswerkstatt für Segelflugzeugbau des Telegraphenamtes Mainz am 9. 5. von Präsident Lochmaier der Obhut des NS.-Fliegerkorps Gruppenführer von Molitor übergeben.

Kennfarben für Rohr- und Schlauchleitungen sind folgende: Wasser: grün, Luft: blau, Kraftstoff: gelb, Schmierstoff und Preßöl: braun, Abgas: schwarz, Enteisung: weiß, Gefahrenschutz (Feuerlöscher): rot. Weiter werden die Rohrleitungen z. B. bei Drucköl braun-rot-braun gekennzeichnet. Ein DIN-Normblatt hierfür vom Fachnormenausschuß für Luftfahrt wird demnächst erscheinen.

Lader haben den Zweck, bei Steigerung der Drehzahl (bei kleinen Oeff-nungszeiten) sowie bei zunehmender Flughöhe, wenn Luftdruck und Luftwichte abnimmt, den Füllungsgrad des Zylinders zu verbessern und mithin die Leistung des Motors zu steigern. Je nach Bauart und Uebersetzungsverhältnis läuft der Motor, angetrieben von der Kurbelwelle, mit 10 bis 30 000 Umdrehungen. Bei sogenannten Höhenladern wird ein besonderer Ladedruckregler vorgesehen, welcher die Aufgabe hat, den Druck im Vergaser vom Boden bis zur Nennhöhe gleich zu halten.

Berichtigung. „Flugsport" Nr. 10 muß es richtig heißen: S. 140 Bildunterschrift unten rechts „USA Vultee Jagdeinsitzer-Zweimotor Valiant"; S. 141 Beschreibung 1. Zeile „Vultee Einsitzer-Jagdflugzeug Valiant"; ferner Bildunterschrift S. 141 „Vultee Einsitzer-Jagdflugzeug Vanguard".

Literatur*

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Die Luftfahrt-Navigation. Ein Handbuch für den Dienstunterricht, v. Kapt. Theo E. Sönnichsen. 3. erw. Auflage, 195 S. mit 115 Abb. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin SW 68. Preis RM 2.80.

Das Geleitwort schrieb der Korpsführer des NSFK. General der Flieger Christiansen. Theoretisches Wissen und praktisches Können in der Luftfahrtnavigation ist für einen tüchtigen Flieger und Beobachter so wichtig wie die Bewaffnung. Der umfangreiche Lehrstoff ist übersichtlich gegliedert und leicht verständlich, wodurch das Buch für das Selbststudium besonders empfohlen werden kann.

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Flugzeug-Typenbuch. Handbuch der deutschen Luftfahrt- u. Zubehörindustrie, herausgeg. v. Dipl.-Ing. Helmut Schneider. Hauptausg. A, 3. neubearb. Auflage, Jahrgang 1939/40. 972 S. mit 1150 Abb. Herrn. Beyer Verlag, Leipzig O 5. Preis RM 9.—.

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296 Seiten, 280 Abbildungen. 8°. 1940. Gebunden RM 12.—

Das Buch soll dem Studierenden wie dem Konstrukteur in der Praxis die für die statische Berechnung der einzelnen Bauelemente des Flugzeugs notwendigen Grundlagen geben. Eine besondere Ausarbeitung hat das Kapitel über die Bestimmung der Schubkräfte erhalten, das in der Literatur bisher sehr vernachlässigt blieb. Ebenso verhält es sich mit dem Kapitel der Biegungsverdrehung, dessen Anwendung an praktischen Beispielen zu neuen Ergebnissen geführt hat. Eingehend, wie bisher in keinem anderen Werk, ist die Frage der Stabknickung behandelt worden, die auch Statikern der Praxis neues Wissen vermitteln wird. Dem Flugzeugkonstrukteur, der aus Gewichtsgründen die Werkstoffestigkeit weitgehendst ausnützen und demzufolge seine Konstruktions - Entwürfe durch Festigkeitsrechnungen stark unterbauen muß, werden aus dem exakten Berechnungsverfahren entwickelte Näherungslösungen gebracht, die es gestatten, die Beanspruchungen der Bauteile mit einer für die Praxis genügenden Genauigkeit sehr schnell überschläglich zu ermitteln.

Aufgaben und Formeln aus AerodynamiK und Flugmechanm

Von Gerhard Siegel VDI

Dozent für Flugzeugbau an der Ingenieurschule Weimar, 177 Seiten, 50 Abbildgn. 8°. 1940. RM 7.— An den Hoch- und Fachschulen, in der Luftfahrtindustrie wie in der Luftwaffe bedeutete bisher für Ingenieure und Studierende das Fehlen einer allgemeinverständlichen Aufgabensammlung aus dem Gebiet der Aerodynamik und Flugmechanik einen fühlbaren Mangel. Um mühsames Nachsuchen in der stark zerstreuten Literatur zu ersparen, ist die Aufgabensammlung gleichzeitig als Formelsammlung ausgebaut.

Allgemeinverständlichkeit und Anschaulichkeit im Vortrag, pädagogisches Geschick der Darstellung in der Durchdringung von Theorie und Praxis lassen dieses Buch für Ingenieure und Studierende als geeigneten Führer auf dem Weg zum vollen Verständnis der flugmechanischen Zusammenhänge erscheinen.

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Verantwortlich für die Redaktion und Verlan: Civil-Inceuicur Oskar U r s i n u s . Frankfurt a. M.. HindenhurKplatz 8.

Anzeigenpreis II PI. 3. — Druck von H. L. Bröimers Druckerei (F. W. Breidenslein). Frankfurt a. M. Alle Zuschriften

sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: ..Redaktion und VcrlaE FhiESPort". Frankiurt a. M..

rlindenbiirgplatz S (Deutschland)

XXXII. Jahrgang / Hr. 13

Mittwoch, 19. Juni 1940

L

GEGRÜNDET 1908 U. HERAUSGEGEBEN VON OSKAR URSINUS, CIVIL-JNG.

Weiter vorwärts

USA Pasped „Skylark"

Sporte Zweisitzer

Ital. See-Ver= kehrsflugzeug

Savoia-Marchetti SM 87

Franz. Transporter Bloch 161 Viermotor

AIfa=Romeo 135 RC 18 Zyl. Doppelstern

Amerik. Luftfahrtforschung im Jahre 1939

Luftwaffe

Profilsammlung Nr. 21

„Flugsport"-Erscheinungs-tage 1940 XXXII.lahrgang

Nr.

14

15 U 17 18

19 20 21

22 123 24 25 2«

Datum

3. Juli

17. Juli 31. Juli

14. August 28. August 11. September 25. September

9. Oktober 23. Oktober

6. November 20. November

4. Dezember

18. Dezember

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Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro K Jahr bei Htäglichem Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlunsen. Postanstalten und Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 13 19. Juni 1940 XXXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 3. Juli 1940

Weiter vorwärts.

Unaufhaltsam sind unsere Truppen vorwärtsgestürmt. Dank dem Einsatz unserer Luftwaffe wurde jeder Widerstand gebrochen. Die Suprematie Frankreichs in der Luft ist ausgeträumt. Großbritanniens Luftmacht war eine großsprecherische Einbildung.

Wir danken es unseren Fliegern, unserer Flugzeugindustrie, unseren rastlos arbeitenden Konstrukteuren und Technikern wie den einzelnen Arbeitern, die unser Führer mit seinem Generalfeldmarschall überall an den richtigen Platz gestellt hat, um Höchstleistungen zu vollbringen.

Mit Ehrfurcht gedenken wir unserer gefallenen Fliegerkameraden, die alle Mitkämpfer an der Front und in der Heimat zu noch größeren Leistungen verpflichten.

Trotz größter Erfolge sind wir noch nicht am Ziel. Es heißt, mit allen Kräften und Mitteln weiter arbeiten, bis die Widerstandskraft unserer Gegner restlos gebrochen ist.

Unsere Truppen stehen mitten in dem zusammengebrochenen Frankreich. Inzwischen ist Italien in den Krieg getreten. Der Endkampf hat begonnen. Das Ziel, eine Neuordnung Europas, wird erreicht werden.

USA Pasped „Skylark" Zweisitzer, Sport.

Der Sporttiefdecker „Skylark", gebaut von der Pasped Aircraft Corp. Glendale, Kalifornien, nahm verschiedentlich an sportlichen Veranstaltungen in USA im vergangenen Jahr teil.

Gemischtbauweise. Flügel gegen das feste Fahrwerk verspannt.

Rumpf runder Querschnitt. Führerverkleidung, Schiebehaube. Motor 125 PS Warner. Es kann auch 145 PS Warner eingebaut werden.

Diese Nummer enthält Profilsammlung Kr. 21.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das III. Vierteljahr 1940, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 3. Juli werdet' wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Seite 182

„FLUGSPORT'

Nr. 13/1940, Bd. 32

Pasped „Skylark" Zweisitzer, Motor Warner 125 PS. Werkbüd

Spannweite 10,75 m, Länge 7,5 m, Höhe 2,37 m, Leergewicht 590 kg, Fluggewicht 870 kg. Höchstgeschwindigkeit 208 km/h, Reisegeschwindigkeit 187 km/h, Landegeschwindigkeit 56 km/h, Reichweite 900 km, Steigfähigkeit 240 m/min. Gipfelhöhe 4800 m. Betriebsstoff 141 1.

Itah See-Verkehrsflugzeug Savoia-Marchetti SM. 87.

SM. 87 Savoia Marchetti ist aus der Type SM. 85 als Seeverkehrsflugzeug für 21 bis 24 Fluggäste mit großem Gepäckraum entwickelt worden.

Tiefdeckerbauart, Gemischtbauweise.

Flügel besteht aus Mittelstück mit Rumpf und Ansatzflügeln. Drei Längsholme, doppelt T. Sperrholzbeplankung. Landeklappen mit Spalt.

Rumpf Stahlrohrgerüst, vorn Duralumin, Kabine Sperrholzbeplankt, hinten Stoffbespannung. Von vorn: mittlerer Motor, Führerkabine mit Doppelsteuerung und Sitze für Bordmonteur und Funker, anschließend Fluggastraum für 21—24 Fluggäste. Auf der rechten Seite je zwei Sitze, links ein Sitz, dazwischen Mittelgang. Einsteigtür links hinter dem Flügel.

Höhenflosse freitragend, im Fluge verstellbar. Ruder ausgeglichen.

Ital. See-Mehrzweckeflugzeug Savoia-Marchetti SM 87. Werkbilder

Nr. 13/1940, Bd. 32

„FLUGSPORT'

Seite 183

Zwei Schwimmer stark gekielt, Holzkonstruktion. Schwimmergestell Dreiecksverband. Streben stromlinienverkleidet.

Drei Motoren Pratt & Whitney SC. 3-Q von je 900 PS. Startleistung 1065 PS. Spannweite 29,70 m, Länge 21,80 m, Höhe 6,15 m, Fläche 118,6 m2. Betriebsstoff 3800 1. Leergewicht 11 700 kg, Fluggewicht 16 700 kg. Flächenbelastung 141 kg/m2, Leistungsbelastung 6S2 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit in 3000 m 360 km/h, Reisegeschwindigkeit mit 70% Motorleistung 310 km/h, mit 60% Motorleistung 285 km/h. Steigfähigkeit auf 4000 m 20 Min. Gipfelhöhe 7500 m, mit einem Motor 3000 m. Reichweite mit 24 Fluggästen 1000 km, mit 17 Fluggästen 2180 km.

Franz. Transporter Bloch 161 Viermotor.

Der Viermotor Bloch 161, gebaut von der S. N. C. A. S. - O. (Societe Nationale de Constructions Aeronautiques de Sud-Ouest), ist ein freitragender Tiefdecker in Ganzmetallbauweise.

Flügel, Vorderkante Pfeilform, Hinterkante gerade. (Im Gegensatz zu Potez 661 mit gerader Vorderkante.) Im mittleren Teil des Flügels hinter den Motoren Landeklappen, in den Ansatzflügeln Querruder. Flügelnase, enthaltend alle Leitungen, Steuerungsführungen, abnehmbar.

Rumpf mit Rücksicht auf Transport zweiteilig. Raum unter dem Fußboden der Kabine befahrbarer Gang für die Steuerübertragungseinrichtungen wie rollengelagerte Stoßstangen usw., ferner Gepäckräume.

Höhenleitwerk freitragend mit Endscheiben und Seitenrudern. Höhenruder Trimmklappen.

Fahrwerk Typ S. M. G. in die mittleren Motorverkleidungen hochziehbar durch vom Motor betätigte Winden. Hochziehbares Spornrad.

Betriebsstoffbehälter in den mittleren Flügelstücken. Im Führerraum Doppelsteuerung, dahinter Sitze für Mechaniker und Funker mit den entsprechenden Geräten. Dahinter vor der Kabine, ein abgeschlossener Raum für Akkumulatoren, Schaltbrett usw. Fluggastraum unterteilt in drei Räume für 9, 12 und 12 Fluggäste.

Spannweite 29,40 m, Länge 24,4 m, Höhe 4,7 m, Fläche 111,3 m2. Leergewicht 10 300 kg, normales Fluggewicht 17 000 kg, max. Fluggewicht 21 000 kg. Flächenbelastung 152 kg/m2, Leistungsbelastung 4,6 kg/PS. Geschwindigkeit errechnet: Max. 430 km/h, Reisegeschw. 365 km/h, Landege-schw. 100 km/h, Gipfelhöhe 8000 m, Reichweite 1200 km.

Bloch 161.

Zeichnung Flugsport

Seite 184_„FLUGSPORT" Nr. 13/1940, Bd. 32

Alfa-Romeo 135 RC 34 1500 PS Doppelstern-Motor.

Die militärische Ausführungsform als Bomber Bloch 162-BS wurde 1938 im Pariser Salon gezeigt. „Flugsport" 1938, S. 679. Spannweite 28,10 m, Länge 21,91 m, Höhe 4,75 m, Fläche 109 m2. Höchstgeschwindigkeit in 5000 m 475 km/h, Landegeschw. 110 km/h, Gipfelhöhe 9000 m.

Alfa-Romeo 135 RC 18 Zyh Doppelstern 1500 PS,

Den von Alfa Romeo in Mailand gebauten 18-Zyl.-Doppelstern-luftgekühlten-Alfa-Romeo- 135-RC-34-Motor, überkomprimiert, untersetzt, haben wir im „Flugsport" 1939, Seite 467, kurz erwähnt.

Kurbelgehäuse dreiteilig, Trennstelle in der Achse der Zylinder der beiden Sterne, wird durch 18 Schrauben zusammengehalten. Der hintere Teil des Kurbelgehäuses enthält Lader mit seinem Getriebe. Der hintere Verschlußdeckel trägt die Zubehörteile wie Oelpumpe, Betriebstoffpumpe, Magnet, Starter usw.

Zylinder Stahllaufzylinder mit eingedrehten Rippen; Zylinderkopf aus Duralfa-Gemisch geschmiedet, auf die Stahlzylinder warm aufgeschraubt. Verbrennungsraum Kugelform. Zwei Auslaßventile vorn, zwei Einlaßventile hinten. Geschmiedete Dural-Kolben, zwei Kompressions- und zwei Oelabstreifringe.

Kurbelwelle hohl, vierteilig, läuft in 5 Kugellagern. Untersetzungsgetriebe 1 : 2. Vorgesehen ist der Einbau eines Untersetzungsgetriebes für zwei gegenläufige Schrauben 2 : 3. Ventilbetätigung durch zwei vor jeder Zylinderreihe sitzenden Nockenscheiben.

Lader angetrieben durch Getriebe mit elastischer Kupplung. Uebersetzung von Motorwelle: 1 : 9,26.

Betriebstoffzuführung Zenithvergaser mit automatischer Höhenregulierung und automatischer Gasanreicherung.

Doppelzündung mit zwei Marelli-Alta-Quota-Magneten. Druckschmierung.

Zylinderinhalt 48,217 1, Kompression 6,6 : 1. Startleistung 1500 PS, Leistung am Boden 1250 PS, in 3400 m Höhe 1400 PS.

Betriebsstoffverbrauch bei Normalleistung in Seehöhe 265 g/PS/h, in 3400

m Höhe 250 g/PS/h. Oelver-brauch 14 bis 16 g/h. Durchmesser des Motors 1315 mm, Gewicht 950 kg.

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Amerikanische Luftfahrtforschung im Jahre 1939.

Das „National Advisory Committee for Aeronautics" (NACA) gibt in seinem 25. Jahresbericht eine Gesamtübersicht über die in dem Berichtsjahr geleistete Forschungsarbeit. Die laufenden Veröffentlichungen erfolgen 1. in NACA Reports, die fundamentale Ergebnisse der Luftfahrtforschung enthalten und deren Inhalt Flugsport-Lesern aus den NACA-Berichtsammlungen bekannt ist, 2. in NACA Technical Notes, die Ergebnisse kürzerer Untersuchungen enthalten und zunächst laufend Teilergebnisse von sich über längere Zeiträume erstreckenden Versuchsreihen bringen. Insgesamt wurden 1939 36 Reports und 64 Noten veröffentlicht. Daneben gibt das NACA noch Uebersetzungen wichtiger ausländischer Literatur heraus.

Die Zentralstätte der amerikanischen Luftfahrtforschung ist das „Langley Memorial Laboratory, Va." (Langley Field), das derzeit über die folgenden Forschungsanlagen verfügt. Ein 8-Fuß- (2.45 m &) Hochgeschwindigkeitskanal, ein 60X30-Fuß- (18,3X9,15 in) Großkanal, ein 20-Fuß- (6,1 m £r) Luftschraubenkanal, ein 5-Fuß- (1,52 m Ueberdruck-kanal, ein 7XlO-Fuß- (2,15X3,05 m) Windkanal, ein 4X6-Fuß- (1,20X1,80 m) Senkrechtkanal, ein 15-Fuß- (4,6 m -0") Freitrudelkanal, zwei Hochgeschwindigkeitskanäle mit Injektordüse von 11 Zoll (0,18 m £r) und 24 Zoll (0,61 m Weiter sind noch vorhanden ein 880 m langer Wasser-Schlepptank, ein Motorenprüfstand, ein Flugforschungslaboratorium sowie ein Gerätelaboratorium. In letzter Zeit neu hinzugekommen sind noch die folgenden Anlagen. Ein 19-Fuß- (5,8 m £r) Ueberdruckkanal, ein 7,5X3-Fuß- (2,3X0,91 m) Kältewind-kanal, ein 12-Fuß- (3,65 m Freiflugkanal. In Aussicht genommen sind noch ein Laboratorium für Flugwerksforschungen, ein Windkanal für zweidimensionale Strömungsuntersuchungen, ein Kanal für Stabilitätsuntersuchungen, ein 16-Fuß- (4,9 m <&) Hochgeschwin-digkeitskanal und ein 20-Fuß- (6,1 m £r) Freitrudelkanal. Da die in Langley Field anfallenden Forschungsaufträge nicht mehr bewältigt werden konnten, ist mit dem Bau einer zweiten Forschungsstation in Kalifornien begonnen worden. Mit dem NACA zusammen arbeitet das „National Bureau of Standards'', Washington, das in der Hauptsache Werkstoff-Forschungen durchführt.

Aus der Erkenntnis der Ueberlegenheit ausländischer Militärflugzeuge auf Grund flüssigkeitsgekühlter Reihentriebwerke, deren ungenügende Entwicklung in USA hervorgehoben wird, ergibt sich zwangsläufig die Errichtung eines großen Triebwerksforschungs-Zentrums; mit dem Baubeginn ist in nächster Zeit zu rechnen.

Die Forschungsarbeit wird von den folgenden Hauptausschüssen geleistet, von denen gegebenenfalls weitere Unterausschüsse gebildet werden: 1. Ausschuß für Aerodynamik, 2. Ausschuß für Triebwerksanlagen, 3. Ausschuß für Werkstoffe, 4. Ausschuß für Flugwerk.

Bericht des Ausschusses itir Aerodynamik.

Theoretische Aerodynamik. und symmetrischer Joukowsky-Profile un-

Das vom NACA entwickelte Rechenver- tersucht und allgemeine Formeln abgeleitet,

fahren zur Bestimmung der Normalkraftver- (R. 671.) Eine einfache Methode zur nähe-

teilung über die Flügeltiefe ist auf gewöhn- rungsweisen Bestimmung der Auftriebsver-

liche Profile sowie auf Profile mit Klappen teilung längs der Spannweite wurde in

anwendbar. Die auf der Saug- und Druck- N. 732 veröffentlicht,

seite wirkenden Kräfte werden hierbei nicht Profile.

einzeln erfaßt; zu diesem Zweck wurde ein jn ^ 669 werden Korrekturfaktoren geneues Verfahren ausgearbeitet. (N. 708.)1) geben, durch -die verschiedene Turbulenz-Nunmehr ist es nach Bestimmung der Nor- grade und Störungen durch Aufhängeinter-malkräfte an Hand der in R. 631 und R. 634 ferenz berücksichtigt werden. Die unterangegebenen Verfahren und der Kenntnis schiedliche Turbulenz der Windkanäle war der Druckverteilung des „Grundprofils" iange Zeit die Quelle von Fehlern. Die Er-(d. i. ein Profil gleicher Dicke aber ohne forschung der Vorgänge in der Grenz-Wölbung) möglich, die endgültige Druck- schient führte in der Entwicklung von Proverteilung zu berechnen. Druckverteilungen fiien mit ausgedehnter laminarer Grenz-des Grundprofils einer Familie von NACA- schient zu weiteren Fortschritten. Diese Profilen üblicher Form enthält N. 708. Die Profile konnten nur dann exakt vermessen theoretischen Untersuchungen über den Ein- werden, wenn die Turbulenz des Windkanals fluß der Kompressibilität bei Strömung hin- Null war; diese Erkenntnis führte zur Konter Hindernissen wurden fortgesetzt. Im be- struktion eines turbulenzarmen Kanals von sonderen wurden die Kompressibilitätsein- 0,9X2,3 m Düsenabmessungen, in dem Pro-flüsse auf das Moment elliptischer Zylinder füe in zweidimensionaler Strömung unter-*) N. undR. sind die Abkürzungen für NACA sucht werden konnten. Absolute Turbulenz-Technical Notes bezw. NACA Technical Rep. freiheit wird zwar nicht erreicht, wohl aber

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ein im Vergleich zu anderen Kanälen des NACA äußerst niedriger Wert, der fast dem der freien Atmosphäre entsprach. In diesem Kanal wurden neu entwickelte Spezialprofile untersucht, deren Widerstand 30 bis 50% kleiner war im Vergleich zu bisher bekannten Werten. Versuche mit diesen Profilen im Hochgeschwindigkeitskanal führten zu ähnlichen Resultaten. Die Versuche, zu denen noch Flugversuche hinzukommen, werden fortgesetzt. Eine Ausdehnung auf das Gebiet der kompressiblen Strömung wurde durchgeführt; Messungen im 0,61-m-und 2,45-m-Hochgeschwindigkeitskanal. Die Berechnung von Beiwerten normaler Flügel und von Flügeln mit Klappen über einem Teil der Spannweite enthält R. 665. Ergebnisse über den Einfluß verschiedener Arten von Oberflächenrauhigkeit bringt N. 6952) und N. 724. Geringe Oberflächenwelligkeit, wie sie durch derzeitige Fabrikationsmethoden verursacht wird, bleibt solange ohne Einfluß auf den Profilwiderstand, als durch sie nicht eine Verlagerung des Umschlagpunktes oder Anstoß zur Ausbildung von Verdichtungswellen verursacht wird. Eine einfache Welle von 0,5X75 mm Ausdehnung in 10,5% t bei einem Profil NACA 230 12 verursachte in einem Falle schon eine Grenzschichtumwandlung, die von einer beträchtlichen Widerstandszunahme begleitet war. Die durch Rippen bedingte Ausbeulung der Bespannung ließ den Widerstand bei einem Rippenabstand von 152 mm um 7% ansteigen, ein Drittel davon ist auf den Grenzschichtumschlag zurückzuführen.

Höchstauftriebsvorrichtungen.

Untersucht wurden verschiedene Ausführungen von Spalt- und Spreizklappen in Verbindung mit 12,21 und 30% dicken Profilen. (R. 664, 677.) 30% dicke Profile wiesen ein 10% kleineres ca max auf, optimale Klappenanordnung. Der zu einem gegebenen ca-Wert gehörende cw-Wert nimmt mit der Profildicke zu; größte Geschwindigkeitsspanne also bei dünnstem Profil! Optimale Klappentiefe 0,25 t, Vergrößerung nur geringe Verbesserung. (N. 715, 728.) Ergebnisse von mehrfach unterteilten Klappen enthält R. 679. Eine Klappe vom „Deflektor"-Typ ergab kleinere ca max-Werte im Vergleich zu Spaltklappen. (N. 719.) Spreizklappenuntersuchungen an 10, 20 und 30% dicken Profilen ergaben für die 20% tiefe Klappe für alle drei Dicken gleiches ca, für die 10% tiefe Klappe nahm ca max mit der Profildicke ab, für die 30 und 40% dicken Klappen dagegen mit der Profildicke zu. Eine Zusammenstellung von Untersuchungsergebnissen über Luftkräfte auf Klappen und Vorflügel enthält N. 690.

Abreißen der Strömung an den Flügel-

2) Profilsammlung Nr. 20 u. 21 d. „Flugsport".

spitzen kann u. U. durch Ausfahren der Klappen behoben werden. Ueber den Einfluß von Schränkung, Profilform und Wölbung auf das Abreißen bei Trapezflügeln wird in N. 713 berichtet. Am günstigsten hinsichtlich des Gewichtes sind Trapezverhältnisse von 0,3 bis 0,5. Ergebnisse von Versuchen mit festen Flügelschlitzen bringt N. 702. Erhöhung des Anstellwinkels und demnach auch des ca max um etwa 10° möglich. Von Nachteil ist das höhere cwp bei kleinen ca. In N. 670 wird ein automatisches Ueberzieh-warngerät beschrieben.

Kompressibilität.

Grundlegende Versuche über Kompressibilität wurden im 0,6-m-Hochgeschwindig-keitskanal ausgeführt. Luftschrauben bereiten die größten Schwierigkeiten, während andere Bauteile so bemessen werden können, daß Verluste durch Zusammendrück-barkeit weitgehend vermieden werden. Die Anpassung der Propellerprofile an die Kom-pr.-Bedingungen ist begrenzt durch statische Forderungen; die notwendig werdenden dicken Profile sind ungünstig. Die Entwicklung geeigneterer Profile ist daher als vordringlich zu betrachten. Ausgehend von den Versuchen des R. 646 werden neue Profile entworfen und im 0,6-m-Kanal untersucht. Die Ergebnisse haben beachtenswerte Verbesserungen gebracht. Weitere grundlegende Versuche über die Natur kompres-sibler Strömung, insbesondere im Bereich der kritischen Geschwindigkeit, sollen im 0,28-m-Kanal ausgeführt werden. Untersuchungen am Modell eines typischen Verkehrsflugzeuges im 2,4-m-Hochgeschwindig-keitskanal zeigten folgendes: Schrägeinbau der Motorgondeln setzte die krit. Geschwindigkeit stark herab, die durch Interferenz noch weiter im ungünstigen Sinne beeinflußt wurde. Isoliert untersucht war die kritische Geschwindigkeit der Bauteile durchweg erheblich höher als am ganzen Flugzeug. In ein Verkehrsflugmodell eingebaut war Vknt beispielsweise 48 km/h geringer als für die in einen Flügel eingebauten Gondeln allein. Luftschrauben3).

Ueber Versuche mit Luftschrauben verschiedener Profilierung wird in R. 650 und mit verschiedener Steigungsverteilung in R. 658 berichtet. Die größte Differenz im Wirkungsgrad bei verschiedenen Profilen war 3% im Normalflugbereich, im Startbereich größere Unterschiede. Variierung der Steigungsverteilung hatte auf v keinen großen Einfluß. Bei großen Blattwinkeln bringt eine Abdeckung der Nabenpartie Gewinn an V max- Ein abschließender Bericht, der auch Ergebnisse von Standverschubversuchen auf einem neuen Schraubenprüfstand enthält, ist

3) Ergebnisse der Luftschraubenforschung, „Flugsport" Nr. 24, 1939.

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in Vorbereitung, desgleichen ein Bericht über Propellerversuche vor besser konstruierten Motorgondeln. Allgemein ist zu sagen, daß mit den ständig steigenden Motor- und Flugleistungen das Luftschraubenproblem immer schwieriger wird, da die Verluste durch Kompressibilität im gleichen Maße wachsen. Ein Mittel zur Verbesserung der Verhältnisse ist in der Erhöhung der Völligkeit zu sehen, in erster Linie müssen aber geeignete Profile entwickelt werden; entsprechende Versuche im 0,6-m-Hochge-schwindigkeitskanal wurden ausgeführt. Kontrapropeller zeigten ähnliche Eigenschaften wie Propeller mit großer Steigung, über die Versuche ist ein Report in Vorbereitung. Zur Abschätzung der im Propellernachstrom enthaltenen Axial- und Rotationsenergie als Teil der aufgenommenen Leistung wurde ein geeignetes Verfahren entwickelt. In Vorbereitung ist ein Bericht über Luftschrauben mit verschiedener Steigungsverteilung längs des Blattes.

Aerodynamische Interferenz.

Auf diesem Gebiet wird ein umfangreiches Forschungsprogramm durchgeführt. Die schon verfügbaren Ergebnisse lassen erkennen, daß der Einfluß von Motorgondeln auf den Auftrieb sehr schwer zu kontrollieren ist. Bei Hochleistungsflugzeugen entsteht ein beträchtlicher Widerstandszuwachs durch Interferenz. Aus diesem Grunde sollten außenliegende Motorgondeln ganz verschwinden. Ergebnisse über den Einfluß des Verhältnisses Gondeldurchmesser zu Propellerdurchmesser auf den Widerstand enthält R. 680. Eine weitere Versuchsreihe, deren Ergebnisse demnächst veröffentlicht werden sollen, befaßt sich mit verschiedenen Gondel-Propelleranordnungen in Verbindung mit einem Flügel NACA 230 18. Als Ergänzung zu früheren Fahrwerksuntersuchungen wurde der Widerstand von Dreiradfahrwerken bestimmt. Ein teilweise eingezogenes Bugfahrwerk brachte keine Widerstandsverminderung, dagegen konnte das halbe Rad aus der Rumpfnase hervorragen, ohne daß sich der Widerstand merklich erhöhte.

Steuerung und Steuerbarkeit.

Zur Feststellung des Einflusses des Flug gewichtes auf die Steuerbarkeit wurden Versuche mit Flugzeugen von 2000 bis 32 000 kg durchgeführt. Dabei zeigten sich bei Großflugzeugen Mängel in der Quersteuerung, vor allem bei hohen Geschwindigkeiten. Viele Flugzeugmuster zeigten die Tendenz, nach der Seite einer hängenden Fläche zu drehen, wodurch die Einhaltung eines geraden Kurses unmöglich wurde; Flügelneigung von weniger als 5° leitete diese Drehung schon ein. Seiten- und Höhenruderwirkung war bei allen untersuchten

Flugzeugen ausreichend. Bei Vorhandensein von ganzspannweitigen Klappen wird das Querruderproblem noch komplizierter. Über Versuche mit einziehbaren Querrudern wird in N. 714 berichtet, ihre Wirkung war jedoch nicht ausreichend. Die Versuche werden fortgesetzt.

Stabilität.

Alle untersuchten Flugzeuge zeigten die Tendenz, bei losgelassenen Rudern in eine spiralige Flugbahn überzugehen, teilweise Abhilfe durch Erhöhung der Richtungsstabilität. In einem Falle war die Drehung um die Hochachse von einer ausgesprochenen Sturzflugneigung begleitet, wodurch Störungen in der Längstrimmung auftraten. Verbesserung durch größere Seitenflosse. Beobachtungen des Querneigungswinkels und des dazugehörigen Winkels um die Hochachse ergaben die Tatsache, daß bei einem modernen Flugzeug im Sideslip keine Kräfte aus der Schräganblasung entstehen. Beurteilung durch den Piloten also nur auf Grund der Ruderkräfte, wenn dazu noch geringe Richtungsstabilität vorliegt, werden große Drehungen um die Hochachse fast gar nicht wahrgenommen. Tiefdecker zeigen im allgemeinen eine schlechtere Richtungsstabilität als Mittel- und Hochdecker, insbesondere bei kleinen Geschwindigkeiten. Ein Bericht über Höhen- und Quersteuerung befindet sich in Arbeit, desgleichen ist eine Veröffentlichung über die Wechselbeziehungen von Seiten- und Quersteuerung in Aussicht genommen. Versuche über die Einflüsse der Längsstabilität auf die im Böenfall auftretenden Beanspruchungen haben begonnen. Versuchsergebnisse über den Einfluß von Drehungen um die Hochachse auf die Quer-steuerbarkeit eines NACA-23012-Flügels enthält N. 703. N. 730 enthält Versuchsergebnisse über die günstigste Lage des Flügels an einem zylindrischen Rumpf. Der Unterschied zwischen Hoch- und Tiefdecker war einer V-Form von 5° gleichwertig.

Um Unterlagen für die Konstruktion wirksamer Höhenleitwerke zu schaffen, wurden Strömungs- und Druckmessungen im Nachstrom verschiedener Profile unternommen. (R. 651.) Für praktische Zwecke findet man in R. 648 Diagramme zur Bestimmung des Abwindwinkels hinter elliptischen Flügeln mit verschiedenen Seitenverhältnissen und Klappenanordnungen. Ferner sind darin Formeln zur Berechnung der Nachstrom-breite und der Geschwindigkeitsverteilung im Nachstrom vorhanden. Versuchsergebnisse eines isoliert aufgehängten Höhenleitwerks enthält R. 675. In Vorbereitung ist ein Bericht über Untersuchungen an Leitwerkprofilen unter besonderer Berücksichtigung des Rudermomentenausgleichs. Der erste Teil, enthaltend Druckmessungen des

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Profils NACA 0009, wird demnächst veröffentlicht werden. Durch die Inbetriebnahme eines Freiflugkanals neuartiger Bauart sind weitere wertvolle Ergebnisse zu erwarten.

Trudeln.

Die Trudelversuche im 4,6-m-Freitrudel-kanal wurden fortgesetzt. Die Ergebnisse führten zu einem sogenannten „Trudelkriterium", das beim Entwurf von Leitwerken mit guten Trudeleigenschaften mit Vorteil zur Anwendung kommen kann. (N. 711.) Der Einfluß der Querruder auf die Trudeleigenschaften steht im Zusammenhang mit der Massenverteilung des Flugzeuges, bei deren Kenntnis die jeweils günstigsten Querruderstellungen für ein schnelles Abfangen aus dem Trudeln im voraus angegeben werden können. Ueber die Eignung der Querruder als trudelverhütendes Mittel wurden ebenfalls Untersuchungen angestellt; ein Bericht hierüber ist in Vorbereitung. Nachträgliche Fluguntersuchungen von zunächst im Trudelkanal untersuchten Flugzeugmustern ergaben in 80% der Fälle eine ausreichend genaue Uebereinstimmung der Ergebnisse. Ueber die Einflüsse von Flügellage, Leitwerkslage und Massenverteilung auf die Trudeleigenschaften wird in R. 672 berichtet. Ein Bericht über das Trudelverhalten m verschiedenen Flughöhen ist in Vorbereitung. Schließlich sollen noch die Auswirkungen einer prozentualen Drehwinkeländerung für alle drei Achsen bestimmt werden.

Start und Landung.

Hauptbestimmungsgrößen für die Starteigenschaften sind Flächen- und Leistungsbelastung, die wiederum durch Schnellflugforderungen bestimmt werden. Entweder Höchstauftriebsvorrichtungen bei kleinem cw oder Luftschrauben mit hohen Startwirkungsgraden; einige Ergebnisse in R. 650. Die Versuche über Landeeigenschaften wurden fortgesetzt, darunter auch an Flugzeugen mit Bugrad. Besondere Beachtung wurden den bei Blindlandungen auftretenden Beanspruchungen geschenkt; die größten bei Blindlandungen auftretenden Sinkgeschwindigkeiten waren durchweg doppelt so groß als bei normalen Landungen. Ein Bericht über diese Versuche ist in Arbeit. Mittels besonderer Vorrichtungen wurde diejenige Reibungskraft bestimmt, die erforderlich ist, um das seitliche Rutschen des Bugrades bei Dreiradfahrwerken zu verhindern. Die Ergebnisse sollen in einem Report veröffentlicht werden. Ueber den Einfluß des Bodens auf den Landevorgang wurden Versuche mit einem Gleitflugzeug unternommen; Uebereinstimmung von Theorie und Messung war als gut zu bezeichnen. In der gleichen Richtung lagen Windkanalversuche

über den Bodeneinfluß auf die aerodynamischen Eigenschaften rechteckiger und trapezförmiger Flügel mit und ohne Spreiz-klappen und mit Spaltklappen. Die Ergebnisse (N. 705) zeigen, daß bei einem Flügel mit Klappen eine beträchtliche Herabsetzung des Widerstandes eintritt, während ca max und das Moment ebenfalls kleiner werden.

Windkanäle, Turbulenz.

An drei symmetrischen Profilen wurden Messungen im Nachstrom vorgenommen, um auf diese Weise den Profilwiderstand zu bestimmen; Ergebnisse in R. 660. Die Turbulenzeinflüsse beim NACA-Großkanal wurden durch Messung der Geschwindigkeitsverteilung in der Grenzschicht und durch Impulsmessungen im Nachstrom eines polierten Modellflügels bestimmt. Zur Kontrolle wurde der gleiche Flügel auch im Fluge untersucht. Die Ergebnisse (N. 693) zeigen, daß die Lage des Umschlagpunktes im Kanal und im Fluge übereinstimmten, jedoch war die Breite der Uebergangszone im Kanal etwas größer, wodurch der Profilwiderstand um etwa 0,0001 zunahm. In Anbetracht der Bedeutung der Windkanalturbulenz für die Uebertragbarkeit von Meßergebnissen würden Turbulenzgrade von 0,1% verwirklicht, was entweder durch bauliche Umgestaltung bestehender Anlagen oder durch Schaffung neuer Windkanäle erreicht wurde. So wurde beispielsweise der 1,35-m-Kanal modernisiert. Die Messung einer derartig kleinen Turbulenz ist äußerst schwierig, mit dem Wollastone-Draht von 0,006 mm Durchmesser und 4 mm Länge aber innerhalb 0,05% Genauigkeit möglich. Besondere Maßnahmen müssen zur Verhütung mechanisch bedingter Schwingungen dieses dünnen Drahtes getroffen werden. Die Vervollkommnung der Verstärker und Spannungsstabilisierungsein-richtungen haben es erstmalig ermöglicht, eine tragbare Turbulenzmeßemrichtung zu bauen.

Ueber die Strömung in der Grenzschicht eines elliptischen Zylinders wird in R. 652 berichtet. Die Untersuchungen über die Grenzschichtumwandlung bei dünnen ebenen Platten parallel zur Strömung werden erfolgreich fortgesetzt. Der Druckgradient konnte durch Verstellen der Kanalwände während der Versuche beliebig verändert werden. Der Druck blieb konstant, wenn der Staudruck um 0,05% schwankte. Zur Klärung des Einflusses verschiedener Faktoren auf die Lage des Umschlagpunktes wurden eine Reihe grundlegender A^ersuche ausgeführt. Als ausschlaggebend hat sich der Turbulenzgrad erwiesen.

Vereisung.

Zur Entwicklung wirksamer Mittel gegen Vereisung ist die genaue Kenntnis der Ad-

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häsionskräfte verschiedener Werkstoffe notwendig. Einige Ergebnisse in N. 723. Bei Messing, Kupfer, Dural, rostfreiem Stahl und Glas waren die Adhäsionskräfte größer als die Kohäsionskräfte im Eise selbst. In jedem Falle konnte das Eis durch eine Kraft von etwa 10 kg/cm2 von der Oberfläche gelöst werden. Bei Kunststoff („micarta") genügte schon eine Kraft von 3,5 kg/cm2. Wenn es gelingt, einen dünnen Flüssigkeitsfilm zwischen Eis und Bauteil aufrecht zu erhalten, genügten weit geringere Kräfte. Fett ist weniger geeignet, die handelsüblichen Ent-eisungspasten enthalten als Hauptbestandteil einen den Gefrierpunkt herabsetzenden Stoff. Neben diesen chemischen wurden noch thermische und mechanische Mittel erprobt. Die derzeit bekannten Verfahren müssen noch als unzureichend angesehen werden, insbesondere gelingt es nicht, vereiste Teile vollständig zu enteisen. Eine Zusammenstellung von vorläufigen im Vereisungskanal erhaltenen Ergebnissen bringt N. 712. Die Ausnutzung der Auspuffwärme wurde sowohl analytisch als auch praktisch untersucht; danach genügt ein verhältnismäßig kleiner Teil der Wärme zur Verhütung des Eisansatzes. Dasselbe kann von der Beheizung mittels Dampf gesagt werden. Die bisher bekannten chemischen Mittel befriedigen noch nicht. Alkohol und Alkohol mit Glyzerin gemischt wurden durch die perforierte Vorderkante gedrückt. Bessere Ergebnisse zeitigten Versuche mit Etylen-Glykol und einer Mischung dieses Stoffes mit Isopropyl-Alkohol. Nachteilig wirken sich die großen erforderlichen Mengen dieser Stoffe aus. Die Schleuderspuren von Enteisungsflüssigkeit auf den Blättern großer Luftschrauben wurden im Fluge bestimmt und die Ergebnisse in N. 727 veröffentlicht. Für eine wirksame Verteilung müßten Rillen in der Vorderkante angebracht werden; die Versuche werden fortgesetzt. Aeußerst wichtig ist die Verhütung des Eisansatzes an Führerraum-verglasungen, wofür direkte elektrische Heizung, Warmluft oder eine rotierende Scheibe, in deren Mitte Alkohol austritt, geeignet wären. Durch Auspuffgase erwärmte Luft von 110° C, die mit einer Geschwindigkeit von etwa 15 m/sec durch zwei im Abstand von 1,3 mm stehende Glasscheiben strömte, konnte auch unter den ungünstigsten Bedingungen die Eisbildung verhindert werden. Diese Methode muß als die einfachste und wirtschaftlichste angesehen werden, weil die Scheibe beidseitig von Eis und Niederschlag freibleibt, keine beweglichen Teile erfordert und die aufzuwendende Energie ohnehin verloren wäre.

Drehflügelflugzeuge.

Zur Verbesserung des Verhältnisses ca/cw des Rotors im Geradeausflug muß das

Abreißen der Strömung an den inneren Teilen des rückläufigen Blattes hinausgeschoben oder verhindert werden. Zur Klärung dieser Frage wurden die Rotorblätter eines VG-IB-Autogiro mit Seidenfäden versehen und deren Verhalten fotografisch verfolgt. Die Ergebnisse lassen erkennen, daß die abgerissenen Partien einen größeren Umfang haben, als auf Grund theoretischer Ueber-legungen angenommen wurde. Eine Veröffentlichung der Ergebnisse ist in Aussicht genommen. Weitere Versuche befassen sich mit der getrennten Erfassung der von den Naben und Blättern ausgehenden Schwingungen im Steuerungssystem heutiger direkt gesteuerter Tragschrauber; die in den Steuerorganen auftretenden Kräfte wurden im Fluge aufgezeichnet. Eine Auswertung der Diagramme ergab keinerlei Anzeichen dafür, daß die Störungen durch Unwucht oder ungleichmäßige Anstellung der Blätter verursacht wurden.

Seeflugzeuge.

Gegenwärtig sind die folgenden hydrodynamischen Probleme als wichtig anzusehen. 1. Dynamische Stabilität während des Rollens auf dem Wasser, 2. Spritzwasserbildung und 3. Seetüchtigkeit. Diese Forderungen, unter gleichzeitiger Berücksichtigung kleinstmöglichen Widerstandes und günstiger Gewichte, führten zur Konstruktion hoher, schmaler Bootsrümpfe, die neben hoher Flächenbelastung und Landegeschwindigkeit das auffallendste Merkmal neuerer Flugbootentwürfe sind. Als direkte Folge dieser Eigenschaften ergeben sich steigende Schwierigkeiten hinsichtlich Längsstabilität, Wasserfreiheit der Luftschrauben und statischer Festigkeit des Rumpfbodens. Der durch das Vorhandensein starker Motoren verfügbare Leistungsüberschuß läßt den Wasserwiderstand als für den Start nicht mehr ausschlaggebend sein.

Die Untersuchungsmethoden sowie die Modelle werden weiter vervollkommnet, Windkanal- und Schlepptankversuche in sinnvoller Weise miteinander verbunden. N. 668 enthält Ergebnisse von Tank- und Windkanalversuchen an einem aus einem Umdrehungskörper abgeleiteten Flugbootrumpf, der gegenüber bisher bekannten Formen bedeutende aerodynamische Verbesserungen aufweist. Versuchsergebnisse an Stützschwimmern in N. 678. Ein weiterer Flugbootrumpf mit verbesserten hydrodynamischen Eigenschaften wurde untersucht und die Ergebnisse in N. 681 veröffentlicht. Dieser Bericht enthält ein Diagramm für Startrechnungen, ausgehend von Geschwindigkeit, Gewicht und Widerstand als Funktion der Trimmung.

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Flugzeuginstrumente.

Beschreibung und Leistungsdaten einer Reihe von Flugzeuggeräten enthält N. 662. Ueber Theorie und Leistungen moderner Flugzeugvariometer wird in N. 666 berichtet. Weiter wurden eine Anzahl von gewellten Membranen verschiedener Durchmesser und der Dicken 0,025 bis 0,33 mm auf ihre Verformung bei verschiedenen Drücken untersucht. W'erkstoff Beryllium-Kupfer, Phosphorbronze und Spezialnickel (Z-Leg.). Ein Bericht befindet sich in Vorbereitung. Entwickelt wurde eine neuartige Kapselmembran-Meßdose, mit der beliebig einstellbare Differenzdrücke gemessen werden können; im Vergleich zu bekannten Geräten ist die Empfindlichkeit 7mal größer. Meßbereich von 140 bis 0 Millibar. Verwendung hauptsächlich in Radiosonden. Die Theorie von sich in flüssigkeitsgefüllten Zylindern bewegenden Kolben wurde erweitert. Zur Bestätigung der Theorie wurden zwei Zylinder nachgemessen, wobei sich Unterschiede von 10% ergaben. Flugmeteorologie.

82 000 Flugstunden umfaßte das Untersuchungsprogramm über Böenbeanspruchun-gen von Flugzeugen, die der Flugzeuggröße direkt verhältig sind. Es konnten Beziehungen zwischen der Böengeschwindigkeit und bekannten Größen aufgestellt werden. Von bekannt gewordenen Blitzeinschlägen in Flugzeuge kann berichtet werden, daß die entstandenen Schäden gering waren und der Einschlag selbst in sehr vielen Fällen von der Besatzung nicht einmal wahrgenommen wurde. Lage und Stärke elektrischer atmosphärischer Entladungen war Gegenstand besonderer Untersuchungen, die unter anderem auch ergaben, daß die Entladungen von der Wolke zur Erde stets negativ waren. Im Laboratorium wurde der Einfluß elektrischer Entladungen auf im Flugzeugbau zur Anwendung kommende Bleche untersucht. Aus den unter der Einwirkung der Entladungen entstehenden Vertiefungen oder Durchbrechungen kann rückwirkend auf die Stromstärke geschlossen werden. Den

besten Schutz gewährt immer noch die Umfliegung von Schlechtwetterzonen.

Verschiedene Untersuchungen.

Im Hochgeschwindigkeitskanal wurden verschiedene Ausführungen von Führer-raumverglasungen untersucht, mit dem Ziel, die derzeit vorhandenen zu verbessern. Eine unter Verwendung eckiger Glasscheiben konstruierte Haube eines Verkehrsflugzeuges kann u. U. bis zu 21% des Rumpfwiderstandes verursachen, während der gleiche Anteil bei Verwendung von allseitig gebogenen, gut im Rumpfstrak liegenden Scheiben nur etwa 2% beträgt. Bei Hochleistungsflugzeugen (Jagdeinsitzern) kann der Haubenwiderstand im ungünstigsten Falle 15% des Gesamtwiderstandes ausmachen. Im abgelaufenen Jahr wurde eine Anzahl von Modellen und Originalflugzeugen im Auftrage der Industrie und Luftflotte untersucht. Die Widerstandsbilanz eines typischen zweimotorigen Tiefdeckers aus Messungen im 2,45-m-Hochgeschwindigkeitskanal sah folgendermaßen aus: Flügel 37%, Rumpf plus Interferenz 25%, Motorgondeln 11% und die aus den Gondeln hervorragenden Räder 14% von Wtes. Der letzte Posten kann durch vollständiges Einziehen der Räder zum Verschwinden gebracht werden. Von diesen 14% entfielen wieder 80% auf die Haupträder und 20% auf das Spornrad. An den Motorgondeln konnten schon bei etwa 200 m/sec Kompressibilitätserscheinungen beobachtet werden. Durch saubere parallele Ausrichtung der Gondeln zum Luftstrom ließ sich die kritische Geschwindigkeit erhöhen. Ein Bericht über diese Versuche ist in Vorbereitung. N. 680 enthält Versuchsergebnisse an 5 Stützschwimmern. Bei Bestimmung des Trägheitsmomentes ganzer Flugzeuge durch Schwingungsversuche muß der Einfluß der umgebenden Luft auf die scheinbare Masse und das Trimmoment abgeschätzt werden. Entsprechende Versuche wurden in der Vakuumkammer ausgeführt.

Nicolaus.

(Fortsetzung folgt.)

FLUG

umscHA

Inland.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht mit Wirkung vom 1. 6. 1940: zu Generalmajoren die Obersten Kühne, Seifert; zu Obersten die charakterisierten Obersten Fricke, Voigt-Ruscheweyh, die Oberstleutnante Weber, von Fichte, Morzik, Rath, Marcard, von Lindenau, Kapuste, Angelroth, Dr. Gnamm, Polte, Saul; mit Wirkung vom 1.4.40 zum Oberst den Oberstleutnant im Generalstab Pickers.

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Junkers Ju 90, viermot. Großraum-Verkehrsflugzeug, beweist auch bei Stillstand von 2 Motoren derselben Antriebsseite mit der Automatik der Verstell-Luftschrauben vom Baumuster Junkers VS (s. Flugsp. S. 10, 40) unbedingte Flugfähigkeit, Manövrierfähigkeit und damit seine Betriebssicherheit unter allen Flugzuständen.

Bild JFM

Ritterkreuz z. Eisernen Kreuz, verliehen durch den Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht auf Vorschlag des Oberbefehlshabers d. Luftwaffe, Generalfeldmarschall Göring, an: Maj. Doench, Kmdr. ein. Kampf gr., Hptm. Hinkelbein, Kmdr. ein. Kampfgr., Hptm. Arved Crüger, Kmdr. ein. Kampfgr., Obltn. Wieting, i. ein. Kampfgeschw., Feldw. Schultz, i. ein. Kampfgeschw.

Eisernes Kreuz 1. und 2. Klasse, verliehen vom Führer an NSFK.-Angehörige: Obstuf. Erwin Ziller, Sturmf. Anton Frey, Obertruppf. Herbert Schikowsky (gleichzeitig z. Feldw. bef.), Hptstuf. Wilhelm Fulda, Sturmf. Karlheinz Lange, Hptstuf. Otto Braeutigam, Sturmf. Erwin Kraft, Sturmf. Erich Mayer, Obstuf. Rudolf Opitz, Sturmf. Karl Pilz (gleichz. z. Feldw. bef.).

Ingenieuroffizier-Lauibahn der Luftwaffe (Flugwesen). Die vom Führer erlassene Verordnung bestimmt: Die Ingenieuroffiziere führen die Dienstgradbezeichnung der Offiziere der Luftwaffe mit dem Zusatz (ing.). Sie unterliegen den für die aktiven Offiziere gültigen Gesetzen und Vorschriften. Die gleichzeitig bekanntgemachten Ausführungsbestimmungen des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe besagen, daß die Ingenieuroffiziere sich aus Schülern höherer Lehranstalten mit Reifezeugnis ergänzen, die als Fahnenjunker (ing.) in die Luftwaffe eingestellt werden. Sie erhalten bis zur Beförderung zum Leutnant (ing.) die gleiche Ausbildung wie die Fahnenjunker der Fliegertruppe. Anschließend bekommen sie in Sonderlehrgängen ihre technische Vor- und Hauptausbildung. Für hervorragend befähigte Offiziere (ing.) wird die Möglichkeit besonderer fachlicher Weiterbildung geschaffen werden. Die Offiziere

Junkers Ju 52 als Truppentransporter. Unten links: Inneres des Transportraumes. In der Decke sieht mau einen Flaschenzug. Links und rechts die großen Ladeluken.

Rechts: Die Truppentransporter im Einsatz. Bild jfm

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(ing.) tragen die Uniform der Luftwaffe mit der Waffenfarbe „rosa". Das Ingenieurkorps der Luftwaffe läuft aus. Angehörige des Ingenieurkorps können unter noch zu bestimmenden Voraussetzungen als Ingenieuroffiziere übernommen werden.

Dr. Alired Hildebrandt, 70. Geburtstag, vom Führer auf Vorschlag des Oberbefehlshabers der Luftwaffe, Generalfeldmarschall Göring, Charakter eines Oberstleutnants verliehen.

Ausland.

Graf Ciano, Major der ital. Luftwaffe, hat sich am 11. 6. zu seiner Staffel an die Front begeben.

N. M. Rogers t, kanad. Verteidigungsminister, Flug Ottawa—Toronto tödlich abgestürzt.

USSR., Moskau. Parade 1. Mai überflogen 600 sowjetrussische Flugzeuge den Paradeplatz.

British Overseas Airways Ltd., Linie Indien—Südafrika—Australien—England, seit 10. 6. in Rom-Brindisi nicht mehr zwischengelandet.

Engl. Fliegerverlustliste v. 10. 6. meldet „Europapreß", daß in den letzten 5 Tagen 238 Flieger nicht mehr zu ihren Stützpunkten zurückkehrten. Davon sollen 8 in deutsche Gefangenschaft geraten sein.

USA-Flugstützpunkterrichtung auf Kapverdischen Inseln in Aussicht genommen. Es wird noch verhandelt.

USA hat den Westmächten durch Curtiss Airplane Co. 50 gebrauchte Auf-klärungs- und Bombenflugzeuge der Flotte angeboten.

Henry Ford hat für Jagdflugzeugfabrikation beim USA-Kriegsdepartement Musterflugzeug angefordert, welches am 10. 6. eintreffen sollte.

Luftwaffe.

Führerhauptquartier, 1. 6. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Trotz schlechter Wetterlage hat unsere Luftwaffe am 31. 5. weitere Einschiffungen in Dünkirchen mit Erfolg bekämpft und zur Unterstützung des Heeres in den Erdkampf eingegriffen. Es wurden fünf Transporter versenkt und drei Kreuzer oder Zerstörer sowie zehn Handelsschiffe, insgesamt 70 000 t, durch Bombentreffer schwer beschädigt. — An der Südfront scheiterten bei Abbeville feindliche Panzerangriffe. Im Nachstoß konnten wir dort Boden gewinnen. Südlich Abbeville beeg.e die Luftwaffe feindliche Truppenansammlungen in den Wäldern erfolgreich mit Bomben. Der Feind, der sich noch in einem kleinen Brückenkopf bei Le Chesne auf dem Nordufer des Canal des Ardennes hielt, wurde über den Kanal zurückgeworfen. — Die Gesamtverluste des Gegners in der Luft betrugen am 31. 5. 49 Flugzeuge, davon wurden im Luftkampf 39, durch Flak 10 Flugzeuge abgeschossen. Neun eigene Flugzeuge werden vermißt.

Führerhauptquartier, 2. 6. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bekämpfte am 1. 6., wie bereits durch Sondermeldung bekanntgegeben, Versuche von Resten des geschlagenen britischen Expeditionsheeres, auf die vor Dünkirchen liegenden Schiffe zu entkommen. Die Erfolge der Stuka-, Kampf-, Zerstörer- und Jagdgeschwader haben sich gegenüber den bereits bekanntgegebenen Zahlen noch wesentlich erhöht. Insgesamt sind vier Kriegsschiffe und elf Transportschiffe mit einer Gesamttonnage von 54 000 t versenkt, vierzehn Kriegsschiffe, nämlich zwei Kreuzer, zwei Leichte Kreuzer, ein Flakkreuzer, sechs Zerstörer, zwei Torpedoboote und ein Schnellboot sowie 38 Handelsschiffe mit einer Gesamttonnage von 160 000 t durch Bombentreffer beschädigt. Zahlreiche Boote, Barkassen und Schlepper wurden zum Kentern gebracht und Truppenansammlungen am Strand von Dünkirchen erfolgreich mit Bomben angegriffen. — Zum ersten Male griffen Kampfverbände der Luftwaffe den Hafen von Marseille an und setzten dort zwei große Handelsschiffe durch Bombentreffer in Brand. Die Eisenbahnstrecke Lyon—Marseille wurde an mehreren Stellen durch Bombentreffer beschädigt. — Die Gesamtverluste des Gegners in der Luft betrugen am 1. 6. 58 Flugzeuge; davon wurden 42 im Luftkampf, acht durch Flakartillerie abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. 15 eigene Flugzeuge werden vermißt.

Führerhauptquartier, 3. 6. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Der Angriff gegen Dünkirchen von Westen, Süden und Osten macht langsam Fortschritte. Das schwierige, von zahlreichen Gräben durchzogene und überschwemmte Gelände erschwert die Operationen. Trotzdem gelang es, im Zusammenwirken mit der Luftwaffe in die stark befestigte Stadt Bergues einzudringen. Der ganze noch im Besitz des Feindes befindliche Raum um Dünkirchen liegt dauernd unter

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schwerem Artilleriefeuer. Auch Kampf- und Stuka-Verbände setzten am 2. 6. ihre Angriffe auf Dünkirchen fort. Dabei wurden zwei Zerstörer, ein Wachtboot und ein Handelsschiff von 5000 t versenkt, ein Kriegsschiff, zwei Zerstörer und zehn Handelsschiffe durch Bombentreffer beschädigt. — Im übrigen dehnten sich die Angriffe der Luftwaffe bis in das Rhonetal und bis Marseille aus. — In Nord-Norwegen wurden am 1. 6. der Sender und das Sendehaus in Vadsoe durch Bomben zerstört, ein feindliches Handelsschiff am Westausgang des Ofotenfjords versenkt. — In der Nacht zum 3. 6. setzte der Feind seine Luftangriffe gegen nichtmilitärische Ziele in West- und Südwestdeutschland fort, ohne nennenswerten Schaden anzurichten. — Die Gesamtverluste des Gegners betrugen gestern insgesamt 59 Flugzeuge, davon wurden 27 im Luftkampf, zehn durch Flak abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. 15 eigene Flugzeuge werden vermißt.

Führerhauptquartier, 4. 6. 1940. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe griff am 3. 6. mit starken Verbänden aller Waffen die Basis der französischen Luftwaffe um Paris überraschend an. Es gelang, die feindliche Luftverteidigung auszuschalten und in zusammengefaßten Hoch- und Tiefangriffen auf Häfen und Industriewerke der französischen Luftwaffe stärkste Wirkung zu erzielen. Zahlreiche Brände und Explosionen wurden beobachtet. In Luftkämpfen wurden 79 Flugzeuge abgeschossen, in Hallen oder am Boden 300 bis 400 Flugzeuge zerstört. Die Flakartillerie erzielte am 3. 6. 21 Abschüsse. Gegenüber diesen außerordentlichen Erfolgen werden nur neun eigene Flugzeuge vermißt. — In der Nacht vom 3./4. 6. hat der Gegner seine Einflüge und Bombenangriffe in Holland, West- und Südwestdeutschland fortgesetzt. Die Erfolge waren ebenso gering wie bisher. Dabei gelang es bei Rotterdam und in Westdeutschland, je ein Flugzeug durch Flakartillerie, zwei weitere feindliche Flugzeuge durch Nachtjäger abzuschießen.

Führerhauptquartier, 5. 6. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Mit Kampf- und Sturzkampffliegern griff die Luftwaffe feindliche Ansammlungen südlich Abbeville sowie die Hafenanlagen von Le Havre erfolgreich an. — In den frühen Morgenstunden des heutigen Tages haben neue Angriffsoperationen auf der bisherigen Abwehrfront in Frankreich begonnen.

Führerhauptquartier, 6. 6. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe belegte am 5. 6. Truppenansammlungen und Kolonnen hinter der angegriffenen feindlichen Front mit Bomben. Sie griff ferner mehrere wichtige Flugplätze in Mittel-Frankreich, den Kriegs- und Handelshafen Cherbourg und in der Nacht zum 6. 6. zahlreiche Flugplätze an der Ost- und Südostküste Englands mit gutem Erfolg an. — Die Gesamtverluste des Gegners betrugen 143 Flugzeuge, 49 wurden im Luftkampf, 19 durch Flak abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. 19 deutsche Flugzeuge werden vermißt. — Der Feind wiederholte seine Luftangriffe gegen nichtmilitärische Ziele in der Nacht zum 6. 6. in Nord- und Westdeutschland. Wesentlicher Schaden ist nicht angerichtet worden. Drei feindliche Flugzeuge wurden hierbei abgeschossen, davon zwei über Hamburg durch Nachtjäger, ein drittes in den Niederlanden durch Flak.

Führerhauptquartier, 7. 6. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Operationen des Heeres und der Luftwaffe südlich der Somme und des Aisne-Oise-Kanals schreiten planmäßig und erfolgreich fort. Die „Weygand-Linie" wurde auf der ganzen Front durchbrochen. — Deutsche Kampfkräfte griffen in der Nacht zum 7. 6. erneut britische Flugplätze mit Erfolg an und kehrten ohne Verluste zurück. — Die Gesamtverluste des Gegners betrugen am 6. 6. 74 Flugzeuge, davon wurden 64 im Luftkampf, 10 durch Flak abgeschossen. Neun eigene Flugzeuge werden vermißt. — Die Luftwaffe zerstörte das Sendehaus des norwegischen Senders Ingöy bei Hammerfest.

Berlin, 7. 6. 40 (DNB.) In Ergänzung des heutigen Berichts des Oberkommandos der Wehrmacht wird mitgeteilt: In der vergangenen Nacht griffen deutsche Kampfverbände eine Anzahl von Flugplätzen in Mittel- und Ost-Frankreich an. Ebenso wie bei den britischen Flugplätzen ist auch hier mit der Vernichtung einer größeren Anzahl von Flugzeugen zu rechnen. — Trotz starker Flakabwehr wurde der Hafen Cherbourg mit zahlreichen schweren Bomben belegt. Auf den Molen und in den Kaianlagen wurden starke Brände und Explosionen beobachtet.

Berlin, 8. 6. 40. (DNB.) Zur Unterstützung des Heeres griff die Luftwaffe mit starken Kräften südlich der Somme in den Erdkampf ein und belegte Truppenansammlungen, Kolonnen, Infanterie- und Artillerie-Stellungen erfolgreich mit

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Bomben. — Im Zuge der bewaffneten Aufklärung gegen die britische Ost- und Südküste sind einige englische Flugplätze sowie der Seehafen Dover mit Bomben belegt worden. — Bei Narvik unterstützte die Luftwaffe den dort kämpfenden Heeresverband durch wirksame Angriffe auf feindliche Stellungen. Ein Tanklager wurde in Brand gesetzt, ein feindlicher Kreuzer erhielt zwei schwere Bombentreffer. — Die nächtlichen feindlichen Luftangriffe auf das deutsche Heimatgebiet richteten im allgemeinen nur unwesentlichen Schaden an. In einer Stadt wurden Wohnviertel getroffen und zehn Zivilpersonen getötet. — Die Gesamtverluste des Gegners in der Luft betrugen gestern 71 Flugzeuge, davon wurden im Luftkampf 29, durch Flak 25 abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. — Fünf eigene Flugzeuge werden vermißt.

Führerhauptquartier, 9. 6. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In viertägiger Schlacht im Somme- und Oise-Gebiet haben deutsche Infanterie- und Panzerdivisionen in enger Zusammenarbeit mit der Luftwaffe starke feindliche Kräfte zerschlagen und andere, zum Teil neu in den Kampf geworfene feindliche Truppen, zum Rückzug gezwungen. — Die Luftwaffe unterstützte das Vorgehen des Heeres südlich der Somme. Artillerie- und Flakstellungen sowie Kolonnen aller Art sind mit Bomben belegt, Truppen- und Panzeransammlungen zersprengt worden. Weiter ostwärts verfolgen unsere Divisionen den Feind. Beiderseits Soissons ist die Aisne im Kampf überschritten. — Heute früh sind weitere Teile der deutschen Front in Frankreich zum Angriff angetreten. — Den Hafen von Cherbourg griff die Luftwaffe erneut mit Erfolg an. Mehrere Flugplätze nord-und südostwärts von Paris sowie Straßen- und Eisenbahnstrecken nordwestlich von Paris wurden mit Bomben belegt. Die Gesamtverluste des Gegners in der Luft betrugen gestern 58 Flugzeuge und einen Fesselballon, davon sind 39 Flugzeuge im Luftkampf, 13 durch Flak abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Neun eigene Flugzeuge werden vermißt. — Der Feind wiederholte auch in der Nacht zum 9. 6. seine Einflüge in das westdeutsche Gebiet. Militärischer Schaden wurde nicht angerichtet.

Führerhauptquartier, 10. 6. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Der heldenhafte Widerstand, den die Kampfgruppe des Generalleutnants Dietl seit vielen Wochen, vereinsamt unter den schwersten Bedingungen, in Narvik gegen eine überwältigende feindliche Uebermacht geleistet hat, erhielt heute seine Krönung durch den vollen Sieg! Ostmärkische Gebirgstruppen, Teile der Luftwaffe, sowie die Besatzungen unserer Zerstörer haben in zwei Monate lang andauernden Kämpfen einen Beweis ruhmvollen Soldatentums für alle Zeiten gegeben. Durch ihr Heldentum wurden die alliierten Land-, See- und Luftstreitkräfte gezwungen, die Gebiete von Narvik und Harstard zu räumen. Ueber Narvik selbst weht endgültig die deutsche Flagge. Die norwegischen Streitkräfte haben in der Nacht vom 9. zum 10. 6. ebenfalls ihre Feindseligkeiten eingestellt. Die Kapitulationsverhandlungen sind im Gange. — Deutsche Fliegerverbände aller Waffen unterstützten das Vorgehen des Heeres mit starken Kräften am Unterlauf der Seine und in der Champagne. Um Reims wurden Stabsquartiere, Barackenlager, Truppenansammlungen, Feldstellungen, Befestigungen, Batterien und Marschkolonnen, an der unteren Seine Verkehrsanlagen, Straßen sowie rückläufige Truppenbewegungen mit großem Erfolg angegriffen. — Die Hafen- und Kaianlagen von Cherbourg und Le Havre wurden mit Bomben aller Kaliber belegt und Schiffe in diesen Häfen sowie auf der unteren Seine getroffen, zahlreiche durch Bombentreffer beschädigt, ein Transporter von 5000 t in Brand gesetzt und vernichtet. — Nördlich Harstad erhielt ein 8000-t-Handelsschiff einen schweren Bombentreffer, auf den eine starke Explosion folgte. — Feindliche Flugzeuge flogen wiederum während der Nacht in Nord- und Westdeutschland ein und verursachten durch planlose Bombenabwürfe an einzelnen Stellen Flur- und Gebäudeschaden. Ein feindliches Flugzeug wurde durch Flak abgeschossen. — Die Gesamtverluste des Gegners in der Luft betrugen gestern 91 Flugzeuge, davon wurden im Luftkampf 68, durch Flak 14 abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Fünf eigene Flugzeuge werden vermißt.

Rom, 10. 6. 40. (DNB.) Die Agenzia Stefani veröffentlicht folgende amtliche Verlautbarung: Heute, um 16.30 h, hat der Außenminister, Graf Ciano, im Palazzo Chigi den französischen Botschafter empfangen und ihm folgende Mitteilung gemacht: „Seine Majestät der König und Kaiser erklärt, daß Italien sich von morgen, dem IL 6., an mit Frankreich als im Kriegszustand befindlich betrachte." — Um 16.45 h hat Graf Ciano den englischen Botschafter nach dem Palazzo Chigi gebeten und ihm in der gleichen Form mitgeteilt, daß sich Italien als mit Großbritannien im Kriegszustand befindlich betrachte.

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Führerhauptquartier, 11. 6. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampf- und Sturzkampfverbände griffen wiederum den Hafen und die Kaianlagen von Le Havre an, zerstörten die Schleusen, versenkten einen Zerstörer und beschädigten weitere Schiffe, darunter einen Zerstörer und zwei Transporter von 10 000 t durch schwere Bombentreffer. — Neben den dichten Kolonnen des zurückgehenden Feindes, Transporten, Ansammlungen, Batteriestellungen, die mit Bomben belegt wurden, gelang es der Luftwaffe auch, mehrere Brücken über die Marne und die untere Oise zu treffen und teilweise zu zerstören und so den feindlichen Rückzug empfindlich zu hemmen. — Am 9. 6. wurden im Nordmeer ein Kreuzer und vier Transportschiffe mit Bomben angegriffen und so schwer getroffen, daß die Mehrzahl dieser Schiffe ausbrannte. — Feindliche Flugzeuge warfen wieder im Schutz der Dunkelheit einzelne Bomben über Nord-und Westdeutschland ab. Wesentlicher Sachschaden ist nicht entstanden. Die Gesamtverluste des Gegners in der Luft betrugen gestern 29 Flugzeuge, davon wurden im Luftkampf 19, durch Flak 6 abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Ferner wurden drei Sperrballons abgeschossen. Acht eigene Flugzeuge werden vermißt.

Führerhauptquartier, 12. 6. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe, welche durch fortgesetzten Einsatz wesentlich zu den größten Erfolgen des Heeres seit 5. Juni beigetragen hat, griff gestern neben der unmittelbaren Unterstützung des Heeres wieder die Hafenanlagen von Le Havre und feindliche Transportschiffe an der Westküste des Kanals mit Erfolg an. Hierbei wurden sieben Transportschiffe, davon ein 5000 t versenkt, zehn weitere, davon drei zwischen 10 000 und 15 000 t durch Bombentreffer beschädigt. Auf mehreren Schiffen brachen starke Brände aus. Bei den in der Nacht zum 12. Juni vereinzelten Bombenwürfen feindlicher Flugzeuge in Westdeutschland wurden drei Bomben in das Innere einer Stadt geworfen. Am 11. Juni versuchten einige britische Flugzeuge ohne Erfolg Drontheim und Bergen anzugreifen. Sie erlitten hierbei empfindliche Verluste; von etwa zwölf Angreifern wurden drei durch Jäger, einer durch Flakartillerie abgeschossen. Die feindlichen Flugzeugverluste betrugen gestern insgesamt 59 Flugzeuge, davon wurden 20 im Luftkampf abgeschossen, 19 durch Flak vernichtet, der Rest am Boden zerstört. Außerdem wurden wiederum drei Sperrballons abgeschossen. Drei eigene Flugzeuge werden vermißt.

Führerhauptquartier, 13. 6. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Trotz schlechter Wetterlage griffen auch am 12. Juni Kampf- und Sturzkampfverbände zur Unterstützung des Heeres, insbesondere im Raum um Chalons sur Marne und an der Küste an. Es gelang hierbei, einen Transporter und einen großen mit Truppen besetzten Schlepper zu versenken, einen anderen Transporter von etwa 10 000 t sowie eine größere Anzahl von kleineren Schiffen schwer zu beschädigen. Bei Le Lavre wurden 20 feindliche Sperrballons abgeschossen. In Norwegen schössen unsere Zerstörer im Luftkampf vier von fünfzehn britischen Flugzeugen ab, die einen Angriffsversuch auf einen Flugplatz in der Nähe von Drontheim unternahmen. Vereinzelte Bombenwürfe des Feindes in Norddeutschland trafen keine militärischen Ziele. Die Gesamtverluste des Feindes in der Luft betrugen 19 Flugzeuge, hiervon wurden sechs im Luftkampf, neun durch Flak abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Vier eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 13.6.40. (DNB.) Nachträglich wird bekanntgegeben, daß bei den Angriffsversuchen britischer Flieger am 12. Juni auf einen Flugplatz in der Nähe von Drontheim nicht vier, sondern neun feindliche Flugzeuge abgeschossen worden sind.

Führerhauptquartier, 14.6.40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Der zweite Abschnitt des gewaltigen Feldzuges im Westen ist siegreich beendet. Die Widerstandskraft der französischen Nordfront ist zusammengebrochen. — Die Seine abwärts Paris ist in breiter Front überschritten, Le Havre genommen. — Unsere siegreichen Truppen marschieren seit heute vormittag in Paris ein. — Der dritte Abschnitt der Verfolgung des Feindes bis zur endgültigen Vernichtung hat nunmehr begonnen. — Heute früh sind unsere Truppen an der Saarfront auch zum Frontalangriff gegen die Maginot-Linie angetreten. — Trotz Behinderung durch die Wetterlage griffen auch am 13. 6. unsere Kampf-, Sturzkampf- und Zerstörerverbände zur Unterstützung des Heeres an vielen Stellen der Front in den Erdkampf ein. Truppenansammlungen, Marsch- und Transportkolonnen im Rücken des Gegners wurden erfolgreich mit Bomben und Maschinengewehrfeuer belegt, umfangreiche Zerstörungen auf Flugplätzen, Bahnhöfen und Bahnlinien besonders im Räume ostwärts der Marne durchgeführt. — Im Küstengebiet von Le Havre

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Nr. 13/1940, Bd. 32

gelang es, zwei Transportdampfer zu versenken, drei weitere erlitten Beschädigungen, darunter ein Schiff von 10 000 t. — Die Verluste des Gegners in der Luft betrugen gestern neunzehn Flugzeuge, drei wurden im Luftkampf, drei durch Flak abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Zwei eigene Flugzeuge werden vermißt.

Ital. Wehrmacht marschiert. Links: Der Duce mit seinem Stab. Rechts: Ital. Seeflugzeuge auf ihrem Flug über dem Mittelmeer. Oben: General Pricolo, Generalstabschef der ital. Luftwaffe. Weltbild (3)

Italien.

Rom, 12. 6. 40. (DNB.) Hauptquartier der Wehrmacht: Die vorgesehene Aufstellung der Land-, See- und Luftstreitkräfte war am 10. Juni Mitternacht befehlsgemäß abgeschlossen. Von Jagdstaffeln begleitete Bombeneinheiten der Luftwaffe haben gestern im frühen Morgengrauen und bei Sonnenuntergang die militärischen Anlagen von Malta heftig und mit sichtlichem Erfolg mit Bomben belegt und sind sodann unversehrt zu ihren Stützpunkten zurückgekehrt. Gleichzeitig stießen andere Einheiten zur Erkundung in das Gebiet und gegen die Häfen Nordafrikas vor. An der Grenze der Cyrenaika wurde ein Einflugversuch der englischen Luftwaffe abgeschlagen. Zwei feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen.

Rom, 13. 6. 40. (DNB.) Hauptquartier der Wehrmacht: In Fortsetzung des vorgesehenen Planes hat die Luftwaffe weitere Bombardierungen gegen feindliche Luft- und Seestützpunkte durchgeführt. Von besonderer Bedeutung war die Aktion gegen Biserta und der Nachtangriff auf Toulon. In Biserta sind umfangreiche Brände hervorgerufen worden, Schäden in den Anlagen festgestellt und am Boden befindliche Flugzeuge getroffen worden, von denen neun als zerstört gelten können. Alle unsere Flugzeuge sind zu ihren Stützpunkten zurückgekehrt. Bei Tobruk wurde in der Nähe der Grenze der Cyrenaika ein kombinierter englischer See- und Luftangriff von unseren Land-, See- und Luftstreitkräften abgeschlagen. Es entstand leichter Schaden in den Anlagen, und ein kleiner italienischer Minenleger wurde versenkt. In Italienisch-Ostafrika: Feindliche Luftangriffe auf die Flughäfen Asmara, Cura, Adi-Ugri und Agordad. Geringer Materialschaden und etwa ein Dutzend Tote bei den dort beschäftigten Italienern und Eingeborenen. Die Zahl der gestern von unseren Jagdfliegern im Luftraum von Cyrenaika abgeschossenen Flugzeuge ist nach weiteren Feststellungen auf sechs gestiegen. Feindliche, wahrscheinlich englische Flugzeuge, haben Nachtflüge über einige oberitalienische Städte durchgeführt. Die auf die offene Stadt

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Turin abgeworfenen Bomben haben geringen Schaden und einige Verluste unter der Zivilbevölkerung verursacht. Ueber diese Aktion des Feindes wird noch ein Sonderbericht ausgegeben werden.

Reichswettbewerb für Segelflugmodelle, zum erstenmal reiner Hochstart-Wettbewerb, auf 5.—7. Juli verlegt. Reichswettbewerb für Motorflugmodelle Ende August.

Slowak. Modellflug-Wettbewerb in Banska Bystrica veranstaltete das kürzlich gegründete Slowakische Fliegerkorps im Anschluß an eine Modellflug-Ausstellung. Deutsche Mannschaft, 5 Angehörige des NSFK. und der Flieger-HJ. aus den NSFK.-Qruppen 4 (Berlin-Mark Brandenburg), 8 (Mitte) und 9 (Weser-Elbe), erzielte mit ihren Segel- und Motorflugmodellen trotz ungünstigster Witterung ausgezeichnete Flugzeiten. Verschiedene Flüge mit einer Flugzeit von mehr als 6 min und gute Durchschnittsleistungen brachten die deutschen Modellflieger in den Besitz der goldenen, silbernen und bronzenen Plaketten, die vom Divisionskmdr. Oberst Jurack als Preise in 4 Wertungsklassen vergeben wurden. Bei der technischen Wertung wurden der deutschen Mannschaft ebenfalls vier Preise, darunter der erste und zweite Preis, zugesprochen. — Wie in Deutschland ist auch in der Slowakei der Modellflug die erste Ausbildungsstufe der künftigen Flieger. Der deutsche Teil der Ausstellung, der Flugmodelle, Werkstoffe, Baupläne und Statistiken umfaßte, fand infolgedessen ganz besondere Beachtung.

Pg. Harth, Regierungsbaumeister, wurde am 6. 10. 1880 geboren; gestorben am 19. 8. 36. Die Beerdigung erfolgte am 21. 8. 36 in Bamberg.

Treiben Sie Sprachstudien! Die Gelegenheit wird Ihnen nicht gleich wieder gegeben. Ein Wörterbuch wird immer aufzutreiben sein. Fragen Sie Kameraden, und dann jedes Wort ins Notizbuch. Das an der Front Erlernte bleibt besonders gut haften.

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Anzeigenpreis It. PI. 3. — Druck von H. L. Brönners Druckerei (F. W. Breidenstein), Frankfurt a. M. Alle Zuschriften

sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: ..Redaktion und Verlae FluBsporf. Frankfurt a. M..

Hindenburgplatz 8 (Deutschland)

XXXII. Jahrgang / Nr. 14

Mittwoch, 3. Juli 1940

Flugentwicklung

USA Edward

MBM-1 Zweimotor-Sport

USA Green-wood-Yates (Geodetik) Sportflugzeug

Fiat Jagdein-sitzer „F. 5" mit Doppelstern-Motor

Grumman Jagdeinsitzer „Skyrocket"

Arado Ar 196

USA RyanYO-51

Amerik. Luftfahrtforschung im Jahre 1939

Luftwaffe

Pat.-Sammlung Nr. 28 — „Flugsport"-Erscheinungs-tage 1940 XXXII. lahrgang

Nr. Datum

15 17. Juli

W 31. Juli

17 14. August

H 28. August

1» 11. September

20 25. September

21 9. Oktober " 23. Oktober

23 6. November

24 20. November

25 4. Dezember 2< 18. Dezember

{Preis 80 Pf.

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Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro Vi Jahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Ouellenangabe gestattet.

Nr. 14 3. Juli 1940 XXXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. Juli 1940

Flugentwicklung.

Die Geschichte über Entwicklung und Bewährung der Flugzeuge und Motoren während dieses Krieges wird, wenn sie einmal geschrieben ist, richtunggebende Bedeutung annehmen. Schon heute lassen die Erfolge unserer Luftwaffe eine noch nie dagewesene Steigerung in der Gestaltung, Herstellung und Bewährung der deutschen Flugzeuge erkennen. Welche Voraussetzungen dieser gewaltigen Steigerung zugrunde liegen, wird einer späteren Zeit vorbehalten sein, darüber zu sprechen.

Wenn man die Fachzeitschriften von Frankreich und England in den letzten Jahren studiert hat, so fiel die große Zahl der Konstruktionen in Flugzeugen und Motoren auf, die in dem einzelnen Land sowie nach dem Ausland als Ueberlegenheit angepriesen wurde. Von den gerühmten Motoren, z. B. Schiebermotoren Perseus, Dagger und anderen, hat man nichts mehr gehört, von den vielen Flugzeugen sind nur vereinzelte Typen in Erscheinung getreten. Ein großer Teil kräfteverzehrender Konstruktionsarbeit wurde umsonst aufgewendet.

Bei uns in Deutschland ist das Gegenteil der Fall. Die in der Mehrzahl auftretenden Konstruktionen kann man beinahe an den Fingern einer Hand abzählen. Hierzu kommt noch ein gewaltiges Hilfsmittel, vielen Fernstehenden weniger begreiflich, für die Großerzeugung jedoch Voraussetzung: Das ist die Normalisierung. Wohl in keinem Land der Welt ist die Normung so weit vorgeschritten wie bei uns. Diese Normung wird nicht nur bei der Luftwaffe, sondern auch im Flugzeugbau für friedliche Zwecke von ausschlaggebender Bedeutung sein. Wir waren das erste Land der Welt, welches hier bahnbrechend von Grund auf ein Normungswerk aufgestellt hat und damit in Flugzeugbau und -industrie führend sein wird.

USA Edward MBM-1 Zweimotor-Sport.

Sterling Edward, San Franzisko, Cal., hat 1939 einen zweisitzigen Kabinentiefdecker mit zwei 50 PS Continental-A50-3-Mo-toren in der Flügelnase fertiggestellt.

Flügel, Profil NACA 23012, stark verjüngt nach den Enden, V-

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 28.

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Nr. 14/1940, Bd. 32

USA. Edwards MBM-1 mit 2 Continental-Motoren 50 PS. Aviation

Form. Mittelstück mit dem Rumpf fest verbunden. Ansatzflügel Kastenholm Sperrholz. Flügelnase Sperrholz.

Rumpf und Mittelstück Stahlrohr Duralumin - Kastenholm. Hinten stoffbespannt, vorne Aluminium-plankung. Zwei Sitze nebeneinander, Doppelsteuerung. Fahrwerk von Hand hochziehbar. Betriebsstoffbehälter 135 1.

Spannweite 11,5 m, _Länge 8,25 m, Höhe 2,1 m. ^Fläche 20 m2. Fahrwerk-Spurweite 2,7 m. Leergewicht 535 kg, Fluggewicht 790 kg. Höchstgeschwindigkeit 195 km/h, Reise 172 km/h, Steigzeit 240 m/Min. Reichweite 640 km. Preis 5000 9.

USA Greenwood-Yates (Geodetik) Sport-Zweimotor.

Die vielfach angepriesene geodetische Bauweise führte Georg Yates und Allan Greenwood dazu, ein Sportflugzeug bei der North Pacific Aircraft Corporation, Portland Ore., bauen zu lassen.

USA. Greenwood-Yates (Geodetik) Sport-Zweimotor.

Aviation

Nr. 14/1940, Bd. 32

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Freitragender Tiefdecker, Flügel und Rümpf in geodetischer Bauweise, bestehend aus diagonal über Schotten und Formringe gelegten Sprucestreifen. Zwei Sitze hintereinander, hochziehbares Fahrwerk. Zwei Menasco-Motoren von je 50 PS.

Rumpf, Flügel sowie Leitwerk stoffbespannt. Baujahr 38/39.

Ital. „F. 5"-Jagdeinsitzer mit Fiat A 74 R. C. 38,

Der neue Jagdtiefdecker „F. 5", von Caproni Vizzola gebaut, besitzt die gleichguten Flugeigenschaften wie der bewährte Doppeldecker. Gemischtbauweise. Motor Fiat A. 74 R. C. 38, Doppelstern 840 PS in 3800 m; Durchmesser 1,19 m. Fiat-Hamilton constant-speed Verstellpropeller. Vergleiche Flugsport 1937, S. 558.

Flügel durchgehend aus einem Stück, Holzbauweise. Zwei Holme, Sperrholzbeplankung mit Stoffaufleimung. Flügelbefestigung mit Rumpf sechs Schraubenbolzen. Querruder Duralumin-Rahmen-werk stoffbespannt, statisch ausgeglichen. Landeklappen ganz Duralumin. Bei heruntergelassenen Landeklappen können die Querruder um 10° verstellt werden, wodurch der Auftrieb sowie seitliche Stabilität erhöht werden.

Rumpf Ganzmetall, geschweißtes Stahlrohrgerüst mit Duraluminhaut. Führerverkleidung Schiebehaube, vorderer Windschutz Plexiglas, hinterer Luftstromabfluß durchsichtig. Hinter dem Kopf Sturzbügel. Führersitz durch Handrad verstellbar. MG.-Betätigung auf der Steuersäule. Höhen- und Leitwerksflosse freitragend, zwei-holmig ganz Duralumin. Höhenflosse im Fluge verstellbar. Steuerungsbetätigung durch Stoßstangen.

Fahrwerk nach innen zwischen die beiden Flügelholme hoch-ziehbar. Betätigung hydraulisch. Pumpe vom Motor angetrieben. Zur Reserve Handpumpe. Ferner Reserveflasche zum Ausfahren des Fahrwerks. Fahrwerk im ausgefahrenen Zustand arretiert. Blechverkleidung für Verschwindfahrwerk sonderbetätigt, öffnet sich nur beim Aus- und Einfahren. Hierdurch werden bei ausgefahrenem Fahrwerk Starteigenschaften günstiger. Stoßaufnehmerstrebe durch Strebe nach hinten im Dreiecksverband versteift. Fahrwerksachse am Federbein einseitig gelagert. Schwanzrad hochziehbar zwangsläufig mit dem Hauptfahrwerk.

Zw^ei geschweißte Duralumin-Betriebsstoffbehälter. Zusatzbehälter kann eingebaut werden, wodurch die Reichweite auf 1000 km erhöht wird.

Fiat „F. 5."-Jagdeinsitzer mit A. 74 R. C. 38 Doppelstern-Motor. Weltbild

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Bewaffnung außer fest eingebauten MG.s näheres nicht bekannt. Ausrüstung Funktelefonie-Empfänger. Einrichtung für Nachtflug.

Spannweite 11,29 m, Länge 7,90 m, Höhe 3 m, Fläche 17,4 m2, Leergewicht 1850 kg, Fluggewicht 2270 kg. Flächenbelastung 130 kg/m2, Leistungsbelastung 3,04 kg/PS. Landegeschwindigkeit 115 km/h, normale Reichweite 600 km, Steigzeit auf 6000 m in 6,3 Min. Gipfelhöhe 9500 m, Start 187 m, Auslauf 193 m.

Jagdeinsitzer Grumman F5F-1 frSkyrocket".

Die Grumman Aircraft Engineering Corp., Bethpage, Long Island, hat im Auftrag der USA-Marine einen zweimotorigen, für Flugzeugträger bestimmten Jagdeinsitzer F5F-1 „Skyrocket" entwickelt, mit dem Anfang April die ersten Leistungsflüge durchgeführt wurden.

Nach dem Grundsatz, die Luftströmung im ersten Flügeldrittel nach Möglichkeit unversehrt zu erhalten, ist die Rumpfnase sehr weit nach hinten gerückt. Infolge der geringen Bauhöhe ist der Kabinenbau entsprechend höher. Höhenleitwerk V-Form, doppeltes Seitenleitwerk als Endscheiben. Heckrad fest, Hauptfahrwerk in die Motorverkleidungen hochziehbar.

Bewaffnung 2 MG.s und 2—4 Kanonen. Zwei Wright-Cyclone-Motoren je 1200 PS. Curtiss-Verstellschrauben.

USA. Grumman F 5 F - 1 Zeichnung Flugsport

Links: Hier entstehen unsere Stukas. Von oben nach unten: Hochleistungsmotoren Jumo 211 sind bereitgestellt, um in die fertigen Rümpfe der Ju 87 eingebaut zu werden. Mitte: Die Motoren sind bereits in die Rümpfe der Ju 87 montiert. Unten: Hier wird die letzte Hand an die Fertigstellung der Stukas gelegt, die dann das Werk verlassen.

Foto JFM-Fr. OKW

Nr. 14/1940, Bd. 32 „FLUQSPORT"

Seite 203

Spannweite 12,7 m, Länge 8,6 m, Flügeltiefe 2,42 m. Fluggewicht 6100 kg. Geschwindigkeit in 5000 m wird mit 700 km/h errechnet. Landegeschwindigkeit 113 km/h.

Grumman F 5 F -1 „Skyrocket", zweimotoriger Jagdeinsitzer der USA.-Marine.

Werkbild

Arado Ar 196 Küstenaufklärer. Unten links: Während der Norwegenaktion. Nachschubsicherung durch Arado Ar 196. Man erkennt die vereiste Ostsee, welche den Startbetrieb nicht hindert. Rechts: Küstenaufklärer werden zu Wasser gebracht.

Werkbilder

USA. Bell XP-39 Airacobra Jagdflugzeug (siehe Typenbeschreibung „Flugsport" Nr. 9, S. 124) mit eingezogenem Fahrwerk. Archiv Flugsport

Seite 204

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BMW 132 Großserienbau. Oben links: Einbau der Räder im hinteren Gehäuseteil. Rechts: Einbau des Laderrades. Unten: Einsetzen der Kurbelwelle. Man beachte die bequem greifbare Anordnung des Schalters für Kranbedienung. Rechts: Zusammenbau von Kolben und Pleuel. Werkbilder

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Seite 205

Amerikanische Luftfahrtforschung im Jahre 1939.

(Fortsetzung von Nr. 13/1940, S. 190.) Bericht des Ausschusses für Triebwerksanlagen.

Leistungssteigerung und wirtschaftlicher Kraftstoffverbrauch stehen heute im Vordergrund des Interesses. Daß in den letzten zehn Jahren die Motorleistung nahezu verdoppelt werden konnte, ist hauptsächlich auf die Vergrößerung der Zylinderzahl und des Hubvolumens zurückzuführen, die Entwicklung von Kraftstoffen mit hoher Oktanzahl trug wesentlich zu diesem Erfolg bei. Die Grenze der Leistungssteigerung wird von einer Reihe von Faktoren bestimmt, von denen Kühlung, Warmfestigkeit der Baustoffe, Lagerbelastung u. a. eine Rolle spielen. Eine weitere Leistungssteigerung ist durch Verminderung des Einbau- und Kühlungswiderstandes- und durch eine bessere Wärmeausnützung zu erwarten. Der flüssigkeitsgekühlte Reihenmotor ist infolge seiner kleineren Stirnfläche dem Sternmotor noch immer überlegen, obwohl die Nachteile des letzteren durch verschiedene Maßnahmen auszugleichen versucht wurden. Auf thermischem Gebiet läßt eine Verbesserung der Wärmebilanz noch eine gewisse Leistungssteigerung erwarten, da in den heutigen Motoren nur etwa 30% der Verbrennungswärme nutzbar gemacht werden.

tur ist vom Kraftstoff-Luftgemisch praktisch unabhängig; im übrigen bestehen keine Beziehungen zwischen Klopf- und Frühzündungsverhalten gebräuchlicher Kraftstoffe.

Zur besseren Verteilung im Zylinder soll die eintretende Luft möglichst horizontal eintreten oder zum mindesten stark durchwirbelt sein. Ein Bericht über derartige Versuche ist in Arbeit.

Kraftstoffe, Schmierstoffe, Verbrauch. Zahlreiche Versuche haben die Erhöhung der Klopffestigkeit von Kraftstoffen zum Gegenstand. Auf grund theoretischer Ueber-legungen nimmt die verfügbare Leistung in dem Maße zu, wie die Verdichtung abnimmt, vorausgesetzt, daß die Temperatur der Einlaßluft konstant bleibt. Der Klopfbeginn wird außer von den Klopfeigenschaften des Kraftstoffs von der Konstruktion des Motors bestimmt. Versuchsergebnisse dieser Art sind in R. 655 veröffentlicht. Dagegen bleibt die Form der Verbrennungskammer auf das Klopfen ohne Einfluß; es wurden Motoren mit halbkugelförmigen, flachen und kegeligen Verbrennungsräumen untersucht. Aus Versuchen mit 100 Oktan Kraftstoffen im CFR.-Motor kann gefolgert werden, daß durch die Drehzahl weniger ein Zeiteffekt als vielmehr ein Temperatureffekt ausgeübt wird, indem sich der Wärmeübergang des eintretenden Gemisches ändert. Die Versuche, einen ungebleiten Kraftstoff mit einer OZ von größer als 100 zu schaffen, führten zum Erfolg; der erste Kohlenwasserstoff, der nach einer Spezialbehandlung diese Bedingung erfüllte, war Trime-thylbutan (Triptan). Wurde das Produkt weiter mit einem Gemisch von 90% Iso-Oktan und 10% Heptan (OZ = 90) vermengt, wurde eine OZ von über 99 erreicht. Die Versuche werden fortgesetzt. Festes Oktan schmilzt bei 101° C, siedet bei 106° C und ist in flüssigem, paraffinhaltigem Kohlenwasserstoff leicht löslich. Es laufen Versuche zur Festlegung einer Werteskala für Kraftstoffe mit einer OZ größer als 100.

Verbrennungsforschung. Durch die Entwicklung einer Spezial-Filmkamera mit einer Bildgeschwindigkeit von 40 000 in der Sekunde bei einer Wiedergabegeschwindigkeit von 16 in der Sekunde, wird die normale Beobachtungsfähigkeit 2500fach vergrößert, wodurch der Verbrennungsvorgang einwandfrei beobachtet werden kann. Mittels Schlierenaufnahmen konnte die Zeitdauer einzelner Klopfstöße zu 0,00005 bis 0,00010 s ermittelt werden. Versuchsergebnisse über den Einfluß der Luftbewegung auf das Klopfen enthalten R. 653 und R. 657. In einer kugeligen Bombe wurde die Verbrennung untersucht, wobei Gemische von Benzol, Heptan (OZ = O) und Iso-Oktan (OZ = 100) mit Sauerstoff und Stickstoff verbrannt wurden. Ein Bericht hierüber ist in Vorbereitung. Die Verbrennungsgeschwindigkeit war in allen Fällen dem Druck und der Temperatur des Gemisches verhältig. Für die Gruppe der Kohlenwasserstoffe ist die Verbrennungsgeschwindigkeit am größten für Benzol, am kleinsten für Iso-Oktan mit Heptanzusatz. Durch Zusatz von Tetreae-thyl-Blei zum Heptangemisch änderte sich die Verbrennungsgeschwindigkeit nicht wesentlich. Somit kann angenommen werden, daß die Verbrennungsgeschwindigkeit die Klopfeigenschaften nicht beeinflußt. Die beobachtete Druckzunahme während der Verbrennung war in allen Fällen kleiner als auf Grund theoretischer Erhebungen erwartet werden konnte; diese gingen davon aus, daß die Energieumsetzung in einer dünnen Flammenfront vor sich geht, tatsächlich findet jedoch auch noch hinter der Flammenfront eine Energieumwandlung statt. Da keinerlei Beziehungen zwischen den eine normale Verbrennung bestimmenden Faktoren und dem Klopfen gefunden werden konnten, werden weitere Versuche vorbereitet.

Aehnliche Versuche wurden mit Flugkraftstoffen zur Bestimmung des Frühzündungsverhaltens ausgeführt. Die eine Frühzündung hervorrufende kritische Tempera-

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Einen allgemeinen Leistungsvergleich, unter besonderer Berücksichtigung des Kraftstoffverbrauchs, zwischen einem Vergaser- und Einspritzmotor, enthält N. 688. Heutige Motoren arbeiten mit Verdichtungsverhältnissen von 6 bis 7,5, durch weitere Erhöhung könnte der Kraftstoffverbrauch wesentlich herabgesetzt werden. Versuche im Bereich von 7,4 bis 10,2 laufen und ergaben bei n = 1750 U/min, pm = 12,8 kg/cm2 bei Atmosphärendruck der Einlaßluft einen spezifischen Verbrauch von 161,6 g/PS/h; Zylinder luftgekühlt, Verdichtungsverhältnis 9,2. Ueber die Herabsetzung des Verbrauchs bei Höchstleistung wurden weitere Versuche ausgeführt, deren Ergebnisse in einem Report veröffentlicht werden sollen. Vorerst ist eine Leistungssteigerung bei gleichbleibendem Kraftstoffverbrauch durch folgende Maßnahmen möglich: 1. Erhöhung des mittleren Druckes bei praktisch gleichbleibender Drehzahl bis zur Klopfgrenze oder bis zum Vollgaszustand, falls Klopfen nicht auftritt, 2. Erhöhung der Drehzahl bei Konstanthaltung der Zylindertemperatur durch besondere Kühlungsmaßnahmen, 3. Abschirmung der Zündkerzen oder Herabsetzung der Zylindertemperatur, wodurch sich höhere mittlere Drücke erreichen ließen, 4. Erhöhung des Kraftstoff-Luftverhältnisses, wodurch ebenfalls eine Steigerung des pm erzielt werden könnte.

Vorläufige Versuche zur Schaffung von sogenannten Sicherheitskraftstoffen mit hohem Flammpunkt brachten einige Ergebnisse. Heizwert, Leistungsausbeute und Verbrauch sollen möglichst nicht anders liegen als bei handelsüblichem Benzin.

Verschiedene Versuche befaßten sich mit den Eigenschaften und Veränderungen von Flugmotorenölen während des Betriebes und deren Einwirkung auf die Motorbaustoffe. Im besonderen wurde die Bildung von Oel-kohle und das Festfressen der Kolbenringe untersucht, Erscheinungen, die auf die Verwendung von hochraffinierten Oelen zurückzuführen sind. Diese Oele können auch verschieden geartete Korrosionserscheinungen hervorrufen, besonders dann, wenn die gleitenden Flächen nicht einwandfrei bearbeitet wurden. Mit Korrossionserscheinungen an Hauptpleuellagern befaßten sich besondere Untersuchungen. Der bestimmende Faktor ist hier die Temperatur, bei der es zur Bildung von korrodierenden Säuren kommt. Um die verschiedenen Einflüsse auf die Schmierung der Hauptlager systematisch untersuchen zu können, wurde ein geeignetes Modell gebaut, das Drehzahlen, Belastung, Temperatur usw. über einen großen Bereich zu verändern gestattet. In 50-Stun-den - Dauerläufen wurde die Eignung verschiedener Oelsorten für besondere Motorbedingungen untersucht.

Dieselmotoren. Im allgemeinen ist die Leistung eines schnellaufenden Dieselmotors geringer im Vergleich zu einem Otto-Motor; zum Ausgleich käme eine höhere Verdichtung in Frage. Zur genauen Gemischuntersuchung während der Verbrennung wurde ein geeignetes Gerät entwickelt, mittels dessen eine genügend große Kraftstoffmenge während einer 0,0004 s währenden Oeff-nungsperiode entnommen werden konnte. N. 707 enthält Leistungsmessungen bei Verwendung verschiedener Brennöle und Gemische von Benzin, Oel und Alkohol. Messungsergebnisse über den Zündverzug von Dieselölen in einer Bombe und in einem Originalmotor bringt N. 710.

Weitere Versuche befassen sich mit Einspritzaggregaten, insbesondere sollten die Einflüsse verschiedener Faktoren auf die austretende Kraftstoffmenge bestimmt werden. Bei Verwendung von auswärts öffnenden (divergierenden) Injektordüsen war die austretende Menge gleich der durch den Pumpenkolben verdrängten Menge, bei sehr hohen Einspritzdrücken jedoch bleibt die austretende Menge kleiner. Ein Bericht über diese Versuche ist in Vorbereitung. Ausgehend von Versuchen mit Einzylinder-Viertakt-Motoren wurde das Einheitsgewicht eines Neunzylindersternmotors zu 0,725 kg/PS ermittelt, bei N = 500 PS. Aehnliche Versuche an einem Zweitaktmotor. Durch Verkleinerung der Einlaß- und Auslaßquerschnitte sollte ermittelt werden, welchen Einfluß diese Maßnahmen auf die Leistung hatten. Rechnerische Untersuchungen führten zu dem Ergebnis, daß ein Zweitaktmotor mit Schieberventilen eine größere Luftkapazität zuläßt. Zur Bestätigung dieser Ergebnisse werden Versuche mit einem Schiebermotor vorbereitet.

Flugmotorenlader. Eine Reihe von Ladern für Flughöhen von 0 bis 24,5 km und einen großen Bereich von Ladedrücken wurden rechnerisch untersucht. In Anwendung dieser Ergebnisse auf einen ausgeführten Motor ergab sich ein doppelter Kraftstoffverbrauch in 15,3 km Flughöhe, wenn der Bodendruck durch einen Zentrifugallader aufrecht erhalten werden konnte. Dieser Mehrverbrauch ist zum Teil auf die für den Laderantrieb erforderliche zusätzliche Leistung zurückzuführen. Demgegenüber erhöht sich der Verbrauch bei einem Turbolader nicht so stark, weil dessen Antriebsenergie den Auspuffgasen entnommen wird. Die theoretischen Unterlagen sollen auf den Bereich hochverdichteter Motoren erweitert werden.

Die Konstanthaltung bzw. Erhöhung der Klopfgrenze kann durch Zwischenkühlung der Ladeluft erreicht werden. Theoretische und praktische Untersuchungen befassen sich mit der Konstruktion eines geeigneten

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leichten Ladeluft-Zwischenkühlers, der als wichtigste Eigenschaft einen möglichst kleinen Druckabfall aufweisen muß.

Motorkühlung. Für die Entwicklung und Vervollkommnung von NACA-Hauben wurden auch noch im abgelaufenen Jahr erhebliche Anstrengungen gemacht. Die für die Kühlung benötigte Luftmenge muß mit Rücksicht auf den inneren Widerstand klein gehalten werden, die Kühlleistung ist das Produkt aus sekundlicher Luftmenge und dem Druckgefälle, beide Größen richten sich nach der abzuführenden Wärmemenge. Außer der NACA-Haube wurden noch eine Reihe anderer Anordnungen mit mehr oder weniger Erfolg untersucht. Die Ergebnisse lassen schon heute erkennen, daß es durchaus im Bereich der Möglichkeit liegt, eine Kühlverkleidung so zu bauen, daß nicht ein Leistungsverlust auftritt, sondern sogar zusätzliche Leistung gewonnen wird. (Mere-dith-Effekt.)

Versuche über Bodenkühlung sind in N. 673 beschrieben, konstruktive Angaben über NACA-Hauben enthält R. 662. Vier verschiedene Ausführungen von Nasenspalt-hauben wurden untersucht und die Ergebnisse in N. 720 veröffentlicht. Die günstigste Lage der Austrittsspalten ist das Gebiet des größten Unterdruckes in Nähe der Haubenvorderkante. Der Einfluß der Luftschraube auf die Druckverteilung war Gegenstand besonderer Untersuchungen. Alle diese Fragen sollen in einem in Aussicht genommenen Report behandelt werden. Der Widerstand einer Motorhaube wird stark von der Form des Abflußkörpers beeinflußt. Für eine wirksame Kühlung ist es unerläßlich, daß die austretende Luft unverwirbelt in die freie Außenluft übertritt. Gebläsekühlung erfordert zwar einen größeren Leistungsaufwand, bietet aber eine Reihe von Vorteilen, wie z. B. kleineren Widerstand, größeren Propellerwirkungsgrad und in vielen Fällen verbesserte Kühlung. Die großen Kühlungs-schwierigkeiten bei starken Motorleistungen würden besser durch ein besonderes Kühlgebläse beseitigt werden können. Entsprechende Versuche sind in Vorbereitung.

Im 7X10-Fuß-Windkanal wurden Flächenkühler untersucht, wobei ausreichende Kühlwirkung ohne wesentliche Erhöhung des Widerstandes im Vordergrund stehen. Durch die bisher gebräuchlichen Kühler findet eine merkliche Beeinflussung des Auftriebes statt. Wird die Eintrittsöffnung für die Kühlluft an der Seite des hochgehenden Propellerblattes angeordnet, läßt sich eine um 10% höhere Luftmenge erreichen. Ein Teil der aufgewendeten Energie läßt sich auch bei dieser Kühlerart zurückgewinnen.

Ueber Kühlversuche auf der Vorderseite eines Rippenzylinders wird in R. 674 be-

richtet. Die theoretischen und praktischen Versuche über zweckmäßige Gestaltung von Kühlrippen wurden abgeschlossen. Für ein gegebenes Rippengewicht ist der größte Wärmeübergang bei Magnesiumlegierung zu verwirklichen. Kupfer- und Aluminiumrippen sind nur wenig schlechter. Allen gemeinsam ist die eindeutige Ueberlegenheit über Stahlrippen in bezug auf den Wärmeübergang. Ein zusammenfassender Bericht über diese Untersuchungen ist in Arbeit. Die Untersuchungen über den Oberflächen-Wärmeübergangskoeffizienten wurden einstweilen abgeschlossen und die Ergebnisse in R. 676 veröffentlicht. Im einzelnen wurden die Einflüsse von Rippentiefe, -abstand und -dicke untersucht. In Vorbereitung befindet sich ein Report über den Wärmeübergangskoeffizienten in einem Wright Cyclone - Motor; es werden Beziehungen zwischen der Zylindertemperatur und verschiedenen Betriebsbedingungen abgeleitet. Zur Nachprüfung von im Laboratorium und auf rechnerischem Wege gewonnenen Ergebnissen wurden mit einem elektrisch beheizten Zylinder Flugversuche ausgeführt.

Um Klarheit über die Eignung eines einstufigen Achsialgebläses für Kühlzwecke von Flugmotoren zu erhalten, wurden Rechnungen ausgeführt. Für Drücke in der Nähe von 250 mm WS wären Wirkungsgrade von etwa 80% zu verwirklichen, so daß derartige Gebläse für heutige Stärkeklassen geeignet wären.

Durch das vom NACA entwickelte Verfahren, vorbearbeitete Rippen auf gegossenen Zylinderköpfen zu befestigen, läßt sich die Leistung für ein gegebenes Hubvolumen erheblich steigern. Zwei nach diesem Verfahren hergestellte Zylinder wurden in Einzylinderversuchen geprüft. Bei gleichen inneren Abmessungen bekannter Ausführungen hatten diese Zylinder eine fünffach größere Rippenoberfläche aufzuweisen, die bei gleichbleibender Motorleistung und Zylindertemperatur nur 35% der Kühlluft üblicher Konstruktion notwendig machte. Oder bei gleichbleibenden Werten für Luftmenge und Druckgefälle wäre ohne Erhöhung der Temperatur eine Verdreifachung der Leistung möglich.

Verschiedenes. Ueber Strömungsfragen von Tellerventilen werden in N. 701 Angaben gemacht. Vorläufige Ergebnisse mit Schieberventilen ergaben keinen Unterschied im Strömungscharakter bei teilweise geöffnetem und ganz geöffnetem Schieber.

Die Versuche über die die Kolbentemperatur beinflussenden Faktoren wurden fortgesetzt, Ergebnisse sollen demnächst veröffentlicht werden. Bei Kolbenringen wird heute noch das Festfressen und Nachlassen der Spannung störend empfunden. Versuche

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mit einer verbesserten Gußeisenlegierung und mit nitrierten Stählen als Ringwerkstoff sind in Vorbereitung, von denen man sich auch eine Erhöhung der Lebensdauer verspricht.

Ventilzeitenüberschneidung ist ein Mittel zur besseren Entfernung der Restgase und Kühlung der Verbrennungskammer. Ein Versuchsmotor wurde mit 130° Ueberschnei-dung der Oeffnungsperioden von Einlaß- und Auslaßventil untersucht. Die Versuche mit Zweitakt-Einspritzmotoren mit Kerzenzündung wurden fortgesetzt; Leistungssteigerung durch Erhöhung der Frischluftkapazität und der Drehzahl möglich. Bei einem Flugmotor gehen etwa 65% der Kraftstoffenergie als Abgaswärme verloren, es liegt daher nahe, einen Teil dieser Energie zurückzugewinnen. Eine Möglichkeit bestände darin, die durch den Kühler streichende, erwärmte und beschleunigte Luft aus einer Düse zwecks Verrichtung von Vortriebsarbeit austreten zu lassen. Es wurden Berechnungen für die folgenden drei Fälle ausgeführt: 1. Normaler Röhrenkühler, 2. Röhrenkühler mit teilweiser Ausnutzung der

Auspuffwärme und 3. Röhrenkühler, in dessen Austrittsdüse sich die Auspuffgase mit der Kühlluft direkt mischen. Ein Bericht über diese Versuche ist in Vorbereitung.

Ueber die Möglichkeit der Verwendung besonderer Startschubdüsen wurden rechnerische Untersuchungen angestellt. Infolge der verhältnismäßig geringen Mengen an Sauerstoff und Brennstoff käme diese Methode überall dort in Frage, wo eine zusätzliche Starthilfe erforderlich ist. Die Berechnungen sollen in Form eines Reports veröffentlicht werden.

Die strömungsmäßige Verbesserung von im Flugmotorenbau verwendeten Rohrleitungen und Krümmern hatten entsprechende Versuche zum Ziel. Zur Klärung der Ursache der Streifenbildung an Zylinderlaufbüchsen, besonders im rückwärtigen Teil, wurden 50-Stundenläufe ausgeführt. Als Hauptursache für diese Erscheinung kann Korrosion angenommen werden, die wohl in erster Linie auf den Antiklopfzusatz der Kraftstoffe, auf die Oelsorte und die Temperaturverteilung des Zylinders zurückzuführen sein wird. Nicolaus.

(Schluß folgt.)

FLUG

Inland.

Berlin—Kopenhagen Luftlinie der DLH und Dan. Luftverkehrsges. erhält weitere Verbindung, abends ab Berlin, an Kopenhagen 21 h.

Frhr. v. Gablenz, Direktor der Deutschen Lufthansa, zum Oberstleutnant befördert.

Generalmajor Fritz Lob t auf militärischem Posten Fliegertod. Lob, geboren 1895, begann 1913 als Fahnenjunker seine Laufbahn. Ende 1918 wurde er von Generalfeldmarschall Göring wieder in das Reichsluftfahrtministerium berufen.

Frithjof Ursinus f, Flugbaumeister, Dipl.-Ing., geb. 22. 4. 1910, Fliegertod 27. 6. 1940. — Es wird weitergeflogen!

Ausland.

Marschall Balbo f, Generalgouverneur von Libyen, Mussolinis ältester Mitarbeiter, „Faschist der ersten Stunde", Schöpfer der italienischen Luftwaffe, selbst Führer der Geschwader der italienischen Luftwaffe über Länder und Meere, ist bei einer feindlichen Bombenaktion über Tobruk am 28. Juni mit dem von ihm selbst gesteuerten Flugzeug mit Besatzung in Flammen abgestürzt. Die Flieger der nationalsozialistischen deutschen Luftwaffe werden ihn nie vergessen.

Deutscher Ehrenfriedhof Delft. Im Beisein des Militärbefehlshabers für die Niederlande sowie des Reichskommissars Seiß-Inquart fand am 19. 6. in Delft die feierliche Uebergabe eines Ehrenfriedhofes, auf dem 33 gefallene deutsche Flieger beigesetzt sind, an die dortige deutsche Kolonie statt. Auch die Delfter Bevölkerung nahm großen Anteil. Zahlreiche Kranzspenden wurden niedergelegt. In einer Ansprache sagte General Christiansen, die gefallenen deutschen Flieger seien nicht von uns gegangen, sondern lediglich ins zweite Glied zurückgetreten. Ihr unerschütterlicher Mut lebe in den Herzen und der Erinnerung aller fort.

Wright, Duplex Cyclone GR-3350-A2, 18, Zyl. radial luftgekühlt, 1700 PS bei 2300 U/Min in 1950 m Typenprüfung beendet.

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Henry Ford hat Bau von 1500 Rolls-Royce-Merlin-Motoren für britische Regierung abgelehnt. Die am 16. 6. eingeleiteten Verhandlungen sind abgebrochen.

30 nordamerik. Flugmechaniker, die den Auftrag hatten, amerikanische Flugzeuge bei ihrer Ankunft zu montieren, haben die spanisch-französische Grenze am 23. 6. überschritten.

Japan, aerodynamische Versuchsanstalt in der Nähe von Tokio projektiert. Windkanal 40 000 PS 15 bis 18 m.

Südafrik. Union bestellte 16 Lockheed Lodestar. Preis 25 000 £ je Zelle. Die im südafrikan. Luftverkehr benutzten 18 Junkers Ju 86 sind für die Verteidigung eingesetzt.

Australischer Luftverkehr 1940, VA Millionen zum Ausbau der Luftlinien bereitgestellt. Die Bevölkerung Australien zählt insgesamt 1% Millionen.

Luftwaffe.

Führerhauptquartier, 15. 6. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht; Paris wurde gestern kampflos besetzt und durchschritten. Ueber dem Schloß von Versailles, in dem 1871 deutsches Schicksal gestaltet und 1919 deutsche Schmach besiegelt wurde, weht die Reichskriegsflagge. — Am 14. 6. griffen Fliegerverbände aller Waffen im Großeinsatz an der Saarfront die Maginot-Linie an. Befestigungswerke, Bunker, Artillerie- und Infanteriestellungen sowie Kolonnen wurden während des ganzen Tages mit Bomben aller Kaliber belegt. — Im Raum Verdun—Metz—Beifort richteten sich wirksame Luftangriffe gegen Truppenansammlungen und Bewegungen auf Bahnen und Straßen. Zahlreiche Eisenbahnzüge wurden zerstört, viele Eisenbahnstrecken unterbrochen. Auch im übrigen Frankreich erzielten unsere Kampfverbände gute Angriffserfolge gegen Flugplätze, wichtige Eisenbahnstrecken und zurückgehende Kolonnen. — Während der Nacht zum 15. 6. unternahm der Gegner die üblichen Einflüge nach West- und Südwest-Deutschland und warf dabei wiederum planlos und ohne militärische Ziele zu treffen Bomben ab.

— Die Gesamtverluste des Gegners in der Luft betrugen gestern 43 Flugzeuge, davon wurden 13 im Luftkampf, 9 durch Flakartillerie abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Fünf eigene Flugzeuge werden vermißt. Die Verluste des Gegners am 13. 6. erhöhen sich um zehn Flugzeuge auf insgesamt 29, die eigenen um vier Flugzeuge auf insgesamt sechs. — Besonders ausgezeichnet hat sich der Staffelkapitän Hauptmann Balthasar, indem er bisher 20 feindliche Flugzeuge im Luftkampf abschoß und 11 weitere am Boden zerstörte.

Führerhauptquartier, 16. 6. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Der Oberrhein ist östlich Colmar in breiter Front im Angriff überschritten. Kampfflieger- und Flakverbände unterstützten hier erfolgreich das Vorgehen des Heeres. — Kampf-, Stuka- und Jagdverbände griffen im übrigen an der ganzen Front die rückwärtigen Verbindungen des Gegners in großem Umfange an. An zahlreichen Steilen wurden Marschkolonnen zersprengt und Eisenbahnstrecken durch Bomben unterbrochen. Etwa 30 Züge wurden getroffen, mehrere Munitionszüge flogen in die Luft. — Die Gesamtverluste des Gegners in der Luft betrugen gestern 40 Flugzeuge, davon wurden zwölf im Luftkampf, neun durch Flakartillerie abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Sieben eigene Flugzeuge werden vermißt.

Führerhauptquartier, 17. 6. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Gegen die zurückgehenden feindlichen Kolonnen setzte die Luftwaffe ihr Vernichtungswerk fort. Zahlreiche Loire-Brücken wurden getroffen. Dichte Kolonnen, die sich vor diesen Brücken stauten, wurden mit Bomben und Maschinengewehren angegriffen.

— Die in Burgund und über Langres vorbrechenden schnellen Truppen haben weit nach Süden Raum gewonnen. Zwei Flugplätze mit 39 startbereiten und mit Bomben beladenen Flugzeugen wurden hier genommen. — Im Elsaß unterstützten Kampf- und Sturzkampf verbände sowie Flakartillerie das Heer wirksam im Erd-kampf. — Befestigungswerke und Bunker wurden mit Bomben schwersten Kalibers angegriffen. — Die Verluste des Feindes in der Luft betrugen insgesamt acht Flugzeuge, davon wurden fünf im Luftkampf, drei durch Flak abgeschossen; drei eigene Flugzeuge werden vermißt.

Führerhauptquartier, 18. 6. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Der militärische Zusammenbruch Frankreichs schreitet unter dem Druck unserer rastlosen Verfolgung rasch vorwärts. — Die Luftwaffe setzte den Verfolgungskampf gegen den zwischen der atlantischen Küste und der oberen Loire zurückflutenden Gegner fort. Besonders erfolgreich war ein Luftangriff auf den mit Transport-, Munitionsund Betriebsstoffzügen überfüllten Bahnhof Rennes. Mit gewaltigen Explosionen

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flogen ganze Züge in die Luft, unter den Truppen brach eine ungeheure Panik aus. In der Loire-Mündung gelang es, die bisher größte Angriffswirkung auf feindliche Transportschiffe zu erzielen. Gewaltiger Schiffsraum wurde vernichtet oder schwer beschädigt. — Unter den getroffenen, zum Teil als beladen erkannten Schiffen befanden sich zwei Transporter von je 30 000 t, zwei Transporter von je 25 000 t, ein Transporter von 20 000 t, vier Transporter von je über 10 000 t und mehrere kleinere Kriegs- und Handelsschiffe. Neun Schiffe sind gesunken, andere unter Explosionserscheinungen teils vollständig ausgebrannt, teils gekentert. — In der Nacht zum 18. 6. nahmen englische Flugzeuge ihre Angriffe gegen nichtmilitärische Ziele in Nord- und Westdeutschland wieder auf. — Die Gesamtverluste des Gegners in der Luft betrugen gestern fünf Flugzeuge, ein eigenes Flugzeug wird vermißt.

Führerhauptquartier, 19. 6. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampf- und Sturzkampgeschwader wirkten durch Angriffe auf Befestigungen, Feldstellungen, Eisenbahnstrecken, Truppenansammlungen und Kolonnen mit, den Widerstand des in Lothringen eingeschlossenen Feindes zu brechen. Vor Cherbourg wurde ein Handelsschiff von 10 000 t durch Bomben versenkt. — In England griffen deutsche Kampffliegerverbände zahlreiche Flugplätze sowie die Großtankanlagen an der Themsemündung mit Bomben an und setzten diese in Brand. Hierbei zeichneten sich besonders die von Generalmajor Coeler geführten Fliegerverbände aus. — Britische Flugzeuge flogen auch in der Nacht zum 19. 6. in Nord- und Westdeutschland ein, um, wie bisher, ihre Bomben über nichtmilitärischen Zielen ab-zustreuen. Dabei sind etwa 18 Tote unter der Polizei und der Zivilbevölkerung zu beklagen, darunter eine Anzahl Personen, die sich nicht in die Luftschutzkeller begeben hatten. — Die Gesamtverluste des Gegners in der Luft betrugen gestern sechs Flugzeuge. Fünf deutsche Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 19. 6. 40. (DNB.) Der gestrige Bericht des Oberkommandos der Wehrmacht gab bedeutende Erfolge der deutschen Luftwaffe gegen feindliche Transportschiffe an der Loire-Mündung bekannt. Wie wir hierzu erfahren, ist an diesen außergewöhnlichen Erfolgen des 17. 6. das bekannte Adlergeschwader unter Führung des Oberstleutnants Loebel entscheidend beteiligt gewesen.

Führerhauptquartier, 20. 6. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Südlich der Loire griffen Kampffliegerverbände den zurückflutenden Gegner auf den Rückzugsstraßen laufend an. Wo sich noch Widerstandsnester bildeten, unterstützte die Luftwaffe das Vorgehen des Heeres. — Westlich Weißenburg wurde die Maginot-Linie erneut durchbrochen. Stuka- und Kampfverbände zerstörten einen großen Teil von Befestigungswerken durch Volltreffer. — Seit 10. 5. haben feindliche, und zwar vorwiegend britische Flugzeuge, fortgesetzt in der Nacht offene deutsche Städte angegriffen. Auch in der vergangenen Nacht fielen diesem Angriff wieder acht Zivilpersonen zum Opfer. — Die deutsche Luftwaffe hat nunmehr mit der Vergeltung gegen England begonnen. — In der Nacht vom 19. zum 20. 6. griffen Kampffliegerverbände das als britisches Rüstungszentrum besonders wichtige Stickstoff-Großwerk Billingham mit zahlreichen Bomben schweren Kalibers an. Starke Brände wiesen bereits auf 50 km Entfernung den nachfolgenden Verbänden den Weg. Weiter wurden Tanklager in Hull in Brand geworfen. — Die Gesamtverluste des Gegners in der Luft betrugen gestern 21 Flugzeuge. Sechs deutsche Flugzeuge werden vermißt. — Beim Durchbruch durch die Maginot-Linie sowie bei der schnellen Einschließung des Feindes in Elsaß-Lothringen und Burgund zeichneten sich vor allem die von Generalleutnant Ritter von Greim und Generalleutnant von Richthofen geführten Fliegerverbände sowie eine von Hauptmann Steiner geführte Schlachtfliegergruppe aus.

Führerhauptquartier, 21. 6. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte auch am 20. Juni ihre Angriffe auf die Rückzugsstraßen des Gegners fort. Vor dem Pfälzer Wald setzten unsere Stukas wiederum eine Reihe von Werken der Maginot-Linie außer Gefecht und halfen damit, den Widerstand des hier noch haltenden Feindes zu brechen. Bei den Kämpfen im Elsaß, die zur Einnahme von Straßburg, Schlettstadt und Colmar führten, sowie bei der Oeffnung der burgundischen Pforte wurden die Truppen des Heeres in hervorragender Weise durch Flakverbände im Einsatz gegen Erdziele unterstützt. — Kampf- und Stukaverbände griffen am 20. 6. Schiffsziele von La Rochelle und der Gironde-Mündung an und versenkten einen Transporter von 10 000 t sowie ein Hilfskriegsschiff von 4000 t. — In der Nacht zum 21. 6. unternahmen britische Flugzeuge wieder zahlreiche Einflüge nach Nord- und Westdeutschland, um dort ihre Bomben, wie bisher, auf nichtmilitärische Ziele abzuwerfen. Der angerichtete Schaden ist uner-

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heblich, dagegen wurden wieder einige Zivilpersonen getötet. — Die Qesamt-verluste des Gegners in der Luft betrugen gestern sechs Flugzeuge, davon wurden allein vier durch Flak abgeschossen. Zwei eigene Flugzeuge werden vermißt.

Führerhauptquartier, 22. 6. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Außer großer Beute an Waffen und Kriegsgerät aller Art fielen bei der Wegnahme verschiedener Flugplätze 260 Flugzeuge in unsere Hand. Kampf- und Sturzkampfverbände griffen im Raum westlich Straßburg und südwestlich Weißenburg sowie südlich der Loire feindliche Befestigungen, Truppenansammlungen und Transportbewegungen an. In der Gironde- und Loiremündung wurde ein Handelsschiff von 8000 t versenkt, ein anderes von 4000 t beschädigt und zwei Flugboote vernichtet. — Bei erfolgreichen Angriffen auf militärisch wichtige Ziele an der Ostküste Englands wurden unter anderem auch die Angriffe auf das Rüstungszentrum Billing-ham wiederholt und eine große Anzahl von Treffern erzielt. — In den Nachmittagsstunden wurden bei der holländischen Insel Texel drei von sechs feindlichen Flugzeugen nach kurzem Luftkampf abgeschossen, der Rest zum Abdrehen gezwungen. — Bei einem erfolglosen Angriff von britischen Bomben- und Torpedoflugzeugen auf ein deutsches Schlachtschiff erzielte die Flakartillerie des Schiffes sechs Abschüsse. In den Kampf eingreifende eigene Jagdflugzeuge vernichteten weitere sieben Flugzeuge. — Die feindlichen Flugzeugverluste am 21. 6. betrugen insgesamt 25 Flugzeuge, davon wurden im Luftkampf 11, durch Flak 6,

Links oben: Blick auf Paris vom Are de Triomphe. Unten: Von den Waffenstillstandsverhandlungen im Walde von Compiegne am 21. 6. 40. Links: Das Mahnmal des Hasses mit der Reichskriegsflagge verdeckt. Rechts: Die französischen Unterhändler begeben sich in den Verhandlungswagen. Rechts oben: Nach der Besetzung des Flughafens Le Bourget. Mitte: Rückwärtige Verbindungen des

Feindes werden zerstört. Bilder PK-Schmidt-Pleiser-Tietz-Faßhauer-Fremke (Weltbild)

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durch Flakartillerie von Kriegsschiffen weitere 6 Flugzeuge abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Ein eigenes Flugzeug wird vermißt. — Aus nachträglich eingegangenen Meldungen geht hervor, daß in der Zeit vom 4. bis 20. Juni über die bisher bekanntgegebenen Zahlen hinaus 63 feindliche Flugzeuge vernichtet wurden, so daß die Gesamtzahl der gegnerischen Verluste in diesem Zeitraum 765 Flugzeuge beträgt. Die Gesamtzahl der seit Beginn der Offensive im Westen durch Flakartillerie vernichteten feindlichen Flugzeuge beträgt bis zum 15. 6. 854 Flugzeuge. — Auch in der Nacht zum 22. 6. unternahmen feindliche Flugzeuge Einflüge nach Nord- und Westdeutschland und griffen erstmals auch die Umgebung von Berlin mit Bomben an. Wie bisher, richteten die abgeworfenen Bomben nur geringen Sachschaden an nichtmilitärischen Objekten an, wohl aber wurde eine Anzahl Zivilpersonen getötet oder verletzt.

Führerhauptquartier, 23. 6. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Zuge der bewaffneten Luftaufklärung vor der französischen Atlantikküste zwischen Saint-Nazaire und der Gironde wurden insgesamt fünf Handelsschiffe zwischen 3000 und 10 000 t durch Bombentreffer stark beschädigt, ein Transporter von 10 000 t und ein weiterer von 4000 t versenkt. — Angriffe von Kampf- und Sturzkampfverbänden richteten sich im Laufe des 22. 6. in der Hauptsache gegen belegte feindliche Flugplätze im Räume nördlich von Bordeaux. Hierbei wurden auf dem Flugplatz Rochefort zehn Flugzeuge in Brand geworfen, zwanzig Flugzeuge bei mehrmaligen Tiefangriffen durch Beschuß zerstört, eine Halle durch Bombentreffer vernichtet. — Die Verluste des Feindes betrugen am 22. 6. insgesamt 49 Flugzeuge; davon sechs im Luftkampf abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Vier eigene Flugzeuge werden vermißt. — In der Nacht zum 23. 6. flogen keine feindlichen Flugzeuge in deutsches Reichsgebiet ein.

Führerhauptquartier, 24. 6. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Tätigkeit der Luftwaffe beschränkte sich gestern auf Aufklärungsflüge über dem Nordseeraum. — Unsere Jäger schössen zwei britische Kampfflugzeuge bei Calais ab. Von etwa 9 britischen Flugzeugen, die am Nachmittage in die Niederlande einzufliegen versuchten, wurden sechs durch Jäger und Flak abgeschossen; unter dem Schutz der Wolkendecke gelangten zwei bis drei von sieben Flugzeugen bis nach Westfalen, wo sie bei dem kleinen Ort Wiescherhöfen Bauernhäuser mit Bomben belegten und die Bewohner mit Maschinengewehren beschossen. Hierbei wurden zwei Zivilpersonen schwer, vier leicht verletzt. Bei Nacht setzte der Feind seine Flüge über Nord- und Westdeutschland fort. Die an zahlreichen Stellen auf nichtmilitärische Ziele abgeworfenen Bomben richteten Sachschaden an und erforderten wieder Todesopfer und Verletzte unter der Zivilbevölkerung. Einige Bomben fielen in ein Kriegsgefangenenlager an der Ostseeküste wobei eine Anzahl Franzosen getötet und verletzt wurde.

Führerhauptquartier, 25. 6. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Der Feldzug in Frankreich hat nach einer Dauer von nur sechs Wochen mit einem unvergleichlichen Siege der deutschen Waffen geendet. Seit heute 1.35 h herrscht Waffenruhe. — Im Zuge der bewaffneten Luftaufklärung vor der französischen Atlantikküste wurde ein britisches Transportschiff von 5000 bis 6000 t erfolgreich mit Bomben angeriffen. Aufklärungsflüge erstreckten sich auf Teile der Nordsee. In der Nacht zum 25. 6. unternahmen deutsche Kampfverbände einige Angriffsflüge nach Mittelengland und belegten Flugplätze und Anlagen der Flugzeugindustrie mit Bomben. — Ein britisches Flugzeug flog bei Tage den Flugplatz Stavanger-Sola an. Vor Abwurf von Bomben wurde es von unseren Jägern abgeschossen. Britische Flugzeuge setzten ihre Einflüge nach Nord- und Westdeutschland auch in der letzten Nacht fort, ohne irgendwelchen Schaden an militärischen Anlagen anzurichten. — Der Flakartillerie unserer Kriegsmarine gelang es, an der Nordseeküste zwei englische Flugzeuge abzuschießen.

Führerhauptquartier, 26. 6. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nacht zum 26. 6. griffen unsere Kampfflugzeuge in Mittelengland mehrere Flugplätze und Anlagen der Flugzeugindustrie erfolgreich mit Bomben an. — Nachträglich wird bekannt, daß am 24. 6. auf der Höhe von Bayonne auf ein feindliches Transportschiff von etwa 7000 t ein Bombenangriff unternommen wurde, der heftige Detonationen und Brände zur Folge hatte. — Von drei Bristol-Blenheim-Flug-zeugen, die gestern erneut versuchten, den Flugplatz Stavanger-Sola anzugreifen, wurden zwei durch unsere Jäger abgeschossen. Das dritte verschwand, ohne zum Angriff zu kommen. — Die Bombenabwürfe britischer Flugzeuge in der Nacht zum 26. 6. in Nord- und Westdeutschland trafen keine militärischen Ziele und

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richteten nur geringfügigen Schaden an. Soweit bisher bekannt, wurden vier Personen getötet.

Führerhauptquartier, 27. 6. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nacht vom 26. zum 27. 6. griffen deutsche Kampfflugzeuge erneut Hafenanlagen sowie Werke der Flugzeugindustrie in England mit Bomben an. Ein eigenes Flugzeug kehrte nicht zurück. — Britische Flugzeuge setzten ihre Bombenabwürfe in Westdeutschland auch in dieser Nacht fort, ohne militärischen Schaden anzurichten. Mehrere Zivilpersonen wurden getötet oder verletzt. Zwei britische Flugzeuge wurden durch Flakartillerie, ein weiteres durch Jäger abgeschossen.

Italien.

Rom, 14. 6. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Fortsetzung ihrer Aktion hat die Luftwaffe Flugzeugstützpunkte der Zone von Tunis wirkungsvoll mit Bomben belegt. Starke Angriffsaktionen wurden gegen den Flughafen Hyeres durchgeführt, die dortigen Flugzeuge aus geringer Höhe mit Maschinengewehren beschossen und sodann die militärischen Anlagen bombardiert. Weitere Angriffe wurden gegen die Flughäfen von Fayence in der Provence sowie die militärischen Anlagen von Toulon durchgeführt. Ein Flugzeug ist nicht zurückgekehrt. — Lebhafte Aufklärungstätigkeit über den feindlichen Stützpunkten und Gebieten. — In Italienisch-Nordafrika wurden feindliche, von Panzerwagen unterstützte Angriffe gegen unsere Grenzposten an der ägyptischen Grenze abgeschlagen, durch das prompte Eingreifen der Luftwaffe einige Panzerwagen zerstört, andere beschädigt.

— In Italienisch-Ostafrika haben von Kenia kommende feindliche Truppen am Morgen des 11. 6., von Artilleriefeuer und Bombern unterstützt, von Moyale aus einen Angriff unternommen, der unter leichten Verlusten glatt abgeschlagen wurde. — Unsere Luftwaffe hat Port Sudan, den Hafen und Flugplatz von Aden und den Hilfsflughafen von Moyale mit Bomben belegt. Zwei Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt. Feindliche Luftangriffe haben in Erythräa leichten Sachschaden verursacht. Ein feindliches Flugzeug wurde abgeschossen.

Rom, 15. 6. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die Luftwaffe hat trotz der ungünstigen Wetterlage eine neue und wirksame Bombardierung der militärischen Anlagen von Malta vorgenommen und dabei zahlreiche Erkundungen über den feindlichen Stützpunkten durchgeführt. Ein feindliches U-Boot wurde von unseren Wasserflugzeugen versenkt. — In Italienisch-Nordafrika hat der Feind seine Angriffe mit zahlreichen Panzerkräften gegen unsere Grenzpunkte an der ägyptischen Grenze erneuert. Die Angriffe sind aufgehalten worden. Durch die wirksame Aktion unserer Luftwaffe mit Maschinengewehrfeuer und durch den Abwurf von kleinen Bomben im Tiefflug wurden beträchtliche Ergebnisse erzielt.

— Ueber dem Gebiet von Tunis ist eine rege Erkundungstätigkeit der Luftwaffe entfaltet worden. — In Italienisch-Ostafrika hat die Luftwaffe, abgesehen von zahlreichen Erkundungsflügen jenseits der Grenze, in der Nacht zum 13. 6. in Wellenformationen den Flotten- und Luftflottenstützpunkt von Aden angegriffen, auf die Ziele Volltreffer erreicht und ein feindliches Jagdflugzeug abgeschossen. Einer unserer Apparate ist nicht zurückgekehrt. — In den Nachmittagsstunden wurde alsdann der Flottenstützpunkt von Wajir bombardiert, drei Flugzeuge wurden am Boden zerstört, die Anlagen schwer beschädigt. Alle unsere Flugzeuge sind zurückgekehrt. — Am Nachmittag des 12. 6. und in der Nacht des 13. 6. haben die Engländer die Ortschaft Gobuein und den Flughafen von Assab bombardiert, ohne beträchtlichen Schaden anzurichten. Die feindliche Luftwaffe hat einige nächtliche Flüge über einigen Städten Mittel- und Norditaliens durchgeführt. Einzelheiten darüber werden mit einer Sondermeldung bekanntgegeben.

Rom, 16. 6. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im Mittelmeer führen Flotte und Luftwaffe ihre Tätigkeit mit immer wirksameren und besseren Ergebnissen fort. — Gleichzeitig hat unsere Luftwaffe ihren Angriffsgeist bestätigt und überall die Initiative ergriffen. Mit sicherem Erfolg sind zahlreiche Bombardierungen gegen französische Flugzeugstützpunkte und gegen die Hafenanlagen von Korsika, gegen das Arsenal von Burmula (Malta) sowie eine groß angelegte Offensivaktion unter Teilnahme von 70 Jagdflugzeugen gegen die Flughäfen von Cannet des Maures und Cuert Pierrefeu in Südfrankreich durchgeführt worden.

— 40 feindliche Flugzeuge sind, teils in heftigen Luftkämpfen, teils am Boden, vernichtet worden. Ein großes Munitionslager wurde in die Luft gesprengt, und zahlreiche Brände wurden hervorgerufen. Die feindliche Abwehr war bemerkenswert: Fünf unserer Flugzeuge sind nicht zu ihren Stützpunkten zurückgekehrt. —

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Nr. 14/1940, Bd. 32

In Ostafrika haben Einheiten unserer Luftwaffe die Luftflottenstützpunkte von Berbera und Mandera bombardiert. Ueber Massaua wurden zwei englische Flugzeuge bei einem Einflugsversuch abgeschossen. In der Nacht zum 15. 6. hat der Feind die üblichen Einflüge über das italienische Gebiet ausgeführt. Ueber Genua sind einige Bomben abgeworfen worden, die wenigen Schaden anrichteten, aber denen einige Zivilpersonen zum Opfer gefallen sind. Vier feindliche Flugzeuge sind von der Flakartillerie Genuas abgeschossen worden.

Rom, 17. 6. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Luftwaffe hat am gestrigen Tag die Flottenstützpunkte und die Flughäfen von Malta, Korsika und Tunis mit Bomben belegt. Im Luftkampf wurde ein englischer Jäger abgeschossen. — Die feindliche Luftwaffe hat sich auf einige Einflüge, fast immer mit verhältnismäßig wenig Flugzeugen, beschränkt und dabei besonders nachts auf Städte und auf offenes Gelände Bomben abgeworfen. In Savone werden bei der Zivilbevölkerung ein Toter und einige Verwundete gezählt. In Cagliari hat der feindliche Angriff Schaden an einigen Hallen des Flugplatzes angerichtet; sechs Mann des technischen Personals sind tot, etliche dreißig wurden verletzt. In Palermo hat sich die feindliche Fliegerformation beim Start unserer Jagdflugzeuge zurückgezogen und auf den Angriff verzichtet. — In den Alpen immer stärkere Tätigkeit unserer Aufklärungsabteilungen. — In Nordafrika sind zu Lande, in der Luft und zur See Aktionen gegen die englischen Streitkräfte mit günstigem Ergebnis in voller Entwicklung. — In Ostafrika umfangreiche Tätigkeit unserer Luftwaffe gegen Flotten- und Luftflottenstützpunkte im Sudan und in Kenia mit beträchtlichen Ergebnissen: Einige Flugzeuge wurden am Boden zerstört und Schaden an den Anlagen angerichtet; einige Einflüge des Feindes haben Schaden an den Anlagen in Dira Dara an der Bahnlinie verursacht.

Rom, 18. 6. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht vom 16. zum 17. sind die Flottenbasis von Bizerta, die militärischen Ziele von Malta und die Flughäfen von Korsika wirksam mit Bomben belegt worden. — In Ostafrika sind zahlreiche Luftoperationen mit Erfolg durchgeführt worden, wobei verschiedene Flottenstützpunkte und militärische Ziele im oberen Sudan mit Bomben belegt wurden. Alle unsere Flugzeuge sind zu ihren Stützpunkten zurückgekehrt. Drei feindliche Flugzeuge sind am Boden zerstört und ein Jagdflugzeug ist im Luftkampf abgeschossen worden. — Einige Einflüge der feindlichen Luftwaffe blieben ohne nennenswerten Erfolg. Ein Flugzeug wurde von der Flak abgeschossen. Der Feind hat in der Nacht von gestern die Luftangriffe erneuert, wobei nichtmilitärische Ziele getroffen wurden. In Mailand wurden Häuser und ein Schwesternhospiz beschädigt. Zwei Tote und einige Verwundete bei der Zivilbevölkerung. In Ligurien hat eine Flakbatterie vier feindliche Flugzeuge abgeschossen.

Rom, 19. 6. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Marine-Erkundungsflugzeuge haben ein feindliches U-Boot versenkt. — Unsere Luftwaffe hat feindliche Luftflottenstützpunkte angegriffen und dabei drei Flugzeuge in Brand gesetzt. Feindliche Flugzeuge haben eine landwirtschaftliche Siedlung mit Bomben belegt. Drei Frauen und einige Kinder wurden getötet. — In der gestrigen Nacht hat der Feind unter Bombenabwurf Luftangriffe auf Städte in den Provinzen Liguriens und Piemonts ausgeführt. Opfer sind keine zu beklagen. Der Schaden ist ganz gering.

Rom, 20. 6. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im Mittelmeer sind zahlreiche Luftflotten- und Flottenstützpunkte, Bizerta, Ghisonaccia, Borgo, Ajaccio, Campo delPOro, Dalvi, Bonifacio, Porto-Vecchio, von unserer Luftwaffe durch anhaltende Aktionen mit Bomben und Maschinengewehrfeuer belegt worden. Der angerichtete Schaden ist beträchtlich. Alle unsere Flugzeuge sind zurückgekehrt. — In Nordafrika werden die Operationen an der Cyrenaika-Grenze unter aktiver Teilnahme der Luftwaffe, die mehrere feindliche Panzerwagen zerstört hat, fortgesetzt. Ein englisches Flugzeug ist im Luftkampf abgeschossen worden, zwei unserer Jagdflugzeuge sind nicht zu ihren Stützpunkten zurückgekehrt. — In Italienisch-Ostafrika sind die feindlichen Stützpunkte Aden, Zeila, Port Sudan und andere Stützpunkte im Sudan und Kenia mit Bomben belegt worden, die Brände verursachten und Flugzeuge am Boden zerstört haben. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt. — Der Feind hat die Einflüge über Ligurien und Sardinien wiederholt; keine Opfer und keine nennenswerten Schäden.

Rom, 21. 6. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im Laufe der Nacht zum 21. wurden die Flottenstützpunkte Bizerta und Malta erneut heftig und ziel-

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sicher bombardiert. Unsere Aufklärungsflugzeuge überwachen beständig die Flotten- und Luftflottenstützpunkte am Mittelmeer. — In Nordafrika sind an der Ostgrenze unsere Operationen dauernd im Gange. Obwohl die Operationen auf taktischem Gebiete beschränkt sind, verlor der Feind im ganzen mehr als zehn Flugzeuge und rund vierzig Panzerwagen. Im Verlaufe der Nacht wurden heftige Bombardements, insbesondere über dem Flugstützpunkt Marsa Matruch, ausgeführt, wobei schwere Zerstörungen und ausgebreitete Brände verursacht wurden. — In Ostafrika wurden im Verlaufe eines ergebnislosen Einfluges gegen unseren Luftstützpunkt Lavello zwei englische Flugzeuge abgeschossen. Der Feind hat seine Einflüge über unserem nationalen Hoheitsgebiet merklich eingeschränkt. In der Nähe von Imperia fiel eine einzige Bomben auf freiem Feld nieder.

Rom, 22. 6. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im Mittelmeer verstärken Marine und Luftwaffe überall ihre Tätigkeit. Ein Kreuzer, der zu einer Formation gehörte, ist östlich von den Balearen von unseren Bombern getroffen worden. Während des Tages und in der Nacht sind die Flottenstützpunkte von Bizerta und Marseille in rollendem Angriff heftig mit Bomben belegt worden. In Bizerta wurde ein Kreuzer getroffen, das Arsenal beschädigt, Brennstoffdepots in Brand gesetzt. In Marseille ist der angerichtete Schaden nicht geringer. — In Nordafrika ist Marsa Matruch, der Sitz hoher englischer Kommandostellen, durch heftige Flugzeugangriffe dem Boden gleichgemacht worden. Außerdem wurden feindliche Ortschaften und Formationen wirksam getroffen. — Bei einer feindlichen Aktion über Tobruk hat das dortige Marinelazarett einen Volltreffer erhalten. Einige Tote und Verwundete unter den Aerzten, den Krankenpflegern und den im Lazarett Untergebrachten sind zu beklagen. Ein feindliches Flugzeug ist von den Flakbatterien der Marine abgeschossen worden. — In Ostafrika wurden zahlreiche Aktionen gegen die feindlichen Stützpunkte von Port Sudan, Uareb sowie auf kleine befestigte Anlagen und Lager in Kenia ausgeführt. Bei einem feindlichen Angriffe über Diredaua ist ein englisches Flugzeug abgeschossen worden. — Einige feindliche Einflüge über dem nationalen Gebiet, besonders in Oberitalien und Sizilien, sind fast alle ohne Bombenabwurf ausgeführt worden, ausgenommen in Circe (Turin) und in Livorno, wo im Zentrum der Stadt Wohnhäuser getroffen wurden, ohne jedoch Opfer zu verursachen.

Rom, 23. 6. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Luftwaffe setzte ihre Operationen in allen Abschnitten des Mittelmeeres fort. Trotz heftiger Luftabwehr und trotz des langen Ueberseefluges ist ohne jeden Verlust in der Nacht des 22. 6. die Flottenbasis von Alexandria (Aegypten), wohin die englische Flotte geflüchtet ist, mit einer überaus glänzenden Aktion wirksam mit Bomben belegt worden. Ebenso wurde die Flottenbasis von Bizerta mit Bomben belegt. Trotz des schlechten Wetters sind ferner feindliche Schiffe auf der Fahrt im westlichen Mittelmeer, das von den ununterbrochenen und weitreichenden Erkundungsflügen im ganzen Mittelmeerbecken überwacht wird, erreicht und bombardiert worden. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt. — In Nordafrika sind die Aktionen zu unseren Gunsten entschieden worden. Lebhafte Tätigkeit unserer Luftwaffe gegen Panzerwagen und feindliche Formationen. Ein großes, feindliches, viermotoriges Flugzeug wurde abgeschossen. — In Ostafrika haben unsere Dubat (Eingeborenentruppen) ein englisches Flugzeug in Flammen abgeschossen. — Der Feind hat die Stadt Trapani (Sizilien) mit Bomben belegt und dabei ausschließlich private Wohnhäuser getroffen. 20 Tote und 38 Verwundete wurden gezählt, darunter Frauen und Kinder und nur drei Militärpersonen. Unsere Jagdflieger haben die feindlichen Flugzeuge angegriffen und zwei davon abgeschossen.

Rom, 24. 6. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Luftwaffe, die sich im Verlaufe der Operationen zu Lande trotz der schwierigen Wetterverhältnisse glänzend bewährte, hat ferner am gestrigen Tage ihre Offensivaktion durch Bombenabwürfe auf den Flughafen Micabba (Malta) und das Arsenal von Bizerta fortgesetzt. Zwei unserer Jagdflugzeuge sind nicht zurückgekehrt. — In Nordafrika sind die Bombenabwürfe auf die Stützpunkte von Marsa Matruch und Sidi Barrani wiederholt worden. Ferner wurde eine große Ansammlung von Panzerwagen und englischen Kraftwagen sehr wirksam mit Bomben und anderen Sprengkörpern belegt. Alle unsere Flugzeuge sind in ihre Horste zurückgekehrt. — In Ostafrika sind die Luftflottenstützpunkte von Dschibuti und Berbera und feindliche Truppen in Kenia mit Bomben belegt worden. Einige feindliche Einflüge über Massaua, Assab und Diredaua blieben ohne Erfolg. — Am gestrigen Nachmittag hat der Feind auf die Stadt Palermo einen Bombenangriff

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durchgeführt, ohne militärischen Zielen Schaden zuzufügen. Hingegen wurden unter der Zivilbevölkerung 25 Tote und 153 Verletzte gezählt. Ein Flugzeug wurde von unseren Jagdfliegern abgeschossen.

Rom, 25. 6. 40 (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Infolge der Unterzeichnung des Waffenstillstandabkommens sind heute früh 1.35 h die Feindseligkeiten zwischen Italien und Frankreich auf allen nationalen und Ueberseesektoren eingestellt worden. — Bei dem feindlichen Luftangriff auf Tripolis sind Ziele von militärischem Interesse nicht getroffen worden. Die Bomben fielen auf Häuser des alten Judenviertels und verursachten an 20 Opfer. — Ein feindlicher Luftangriff auf Cagliari, bei dem gegen 13 Bomben abgeworfen wurden, hat keinen Schaden an den Häusern angerichtet und nur wenige Personen verletzt. — Zwei Luftangriffe gegen Palermo sind von unseren Jagdflugzeugen, die die feindlichen Flugzeuge zur Flucht zwangen, vereitelt worden. — Der Krieg gegen Großbritannien geht weiter und wird bis zum Siege fortgesetzt.

Rom, 26. 6. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Ostafrika vergebliche englische Luftangriffe auf Asmara und Diredaua. Zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen. — Ein versuchter Luftangriff gegen Neapel ist durch das Eingreifen unserer Jagdflugzeuge und der Luftabwehr vereitelt worden, die den Feind in die Flucht schlugen.

Rom, 27. 6. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Bombenformationen haben in mehreren Wellen Malta angegriffen und gegen die dortigen Marine- und Luftflottenziele neuerdings eine heftige Zerstörungsaktion durchgeführt. Alle unsere Flugzeuge sind in ihre Horste zurückgekehrt. — In Nordafrika sind die Luftangriffe gegen Depots und Kraftwagenparks wiederholt worden. Alle Flugzeuge sind zurückgekehrt. — Feindliche Luftangriffe auf Massaua und Assab sind ohne jedes Ergebnis geblieben.

Flugmodell-Traggerüst. Oben: Mit eingespanntem Modell („Minimoa"). — Mitte: Das Modell wird abgenommen; die rückwärtige Schere hat für den Rumpf einen besonderen Verschlußteil. — Unten: Modell fertig zum Zusammenbau; der Werkzeugkasten mit Hochstartschnur ist herausgezogen.

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© Segelflug

Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug jetzt Flugplatz Ainring, Post Freilassing (Oberbayern).

Segelflugschule Fordon, Bromberg, Leiter NSFK Stf. Birr, eröffnet.

Ital. Segelflugrekord, wie aus Littoria berichtet, von Carl Stricher mit 10 h 45 Min auf Olympia-Segelflugzeug aufgestellt.

Segelflugbewegung in China hat Capt. Wei Chao vor 2K Jahren eingeleitet. Im vergangenen Jahre machte Capt. Wei Chao Segelflugvorführungen im Oktober in Chengtu und im Dezember in Chungkiang, für welche ein in Deutschland gekaufter „Rhönsperber" benutzt wurde. Die Vorführungen in Chengtu und Chungkiang machten bei den Zuschauern einen derartig großen Eindruck, daß Capt. Wei Chao von der Regierung beauftragt wurde, in größerem Maßstabe die Entfachung einer Segelflugbewegung für Chinas Jugend vorzubereiten. Zur Zeit werden Flugschulen gegründet, die bereits im April in Betrieb sein sollen. Zunächst sollen 30 Gleitfluglehrer ausgebildet und nach den verschiedenen Universitätsstädten Chinas entsandt werden, um vor allen Dingen unter der studierenden Jugend zu werben. Weiter sollen in diesem Jahre 100 Segel- und Gleitflugzeuge gebaut werden. Nebenstehende Abbildungen zeigen die Vorführungen in Chungkiang.

Flugmodell-Traggerüst.

Tragflügel und Rumpf von Flugmodellen ohne jede weitere Handhabe tragen zu müssen, ist oft als sehr lästig empfunden worden. Man hat meistens beide Hände dazu nötig, und im Gedränge oder in der Eisenbahn empfindet man dies dann um so mehr unangenehm. So lag der Gedanke nahe, ein Gerät zu entwickeln, welches den Transport von zerlegten Flugmodellen erleichtert und außerdem noch die Mitnahme von Ersatzteilen, Werkzeugen und Hochstartgerät ohne weiteres gestattet. Das in der Abbildung gezeigte Transportgerät, das besonders für das Flugmodell „Minimoa" gebaut wurde, entspricht im Aufbau den bekannten Segelflugzeugtransportanhängern. Hier wie dort befindet sich, in der Mitte fest verankert, der Rumpf, zu beiden Seiten die Tragflügel und darunter das abnehmbare Höhenleitwerk. Alle Teile sind in entsprechenden Scheren mit einer Stoffunterlage unverrückbar festgehalten. Die Tragflügel werden durch Gurte, die mittels eines Gummizwischenstückes straff gehalten werden, eingespannt. Am unteren Teil der Tragvorrichtung befindet sich ein Kästchen, das in der einen Hälfte Werkzeuge und Ersatzteile (Leistchen, Batist, „Uhu"-Klebstoff) und in der anderen Hälfte die aufgewickelte Hochstartschnur enthält. Somit erfüllt dieses Gerät alle Forderungen nach einfacher und leichter Transportmöglichkeit. Es ist außerdem, technisch gesehen, der Schlußstein beim Modellbau; denn genau so wie beim Bau von Segelflugzeugen noch hinzukommt der Transportwagen, so gehört zu dem fertigen Flugmodell auch das entsprechende „Ein-Hand"-Transportgerät. Ein Bauplan für ein Traggerüst, in dem sämtliche Flugmodelle (mit teilbaren Flügeln) eingespannt werden, wird demnächst erscheinen. K. A.

Reichswettbewerb für Segelflugmodelle Wasserkuppe. 5. 7. Anreisetag; 6. 7. 8—12 h technische Prüfung, 13.30 h Eröffnung des Wettbewerbs, 18.30 h Startschluß; 7. 7. 8 h Eröffnung der Startstelle, 12.30 h Schluß des Wettbewerbs; 12.30—13.30 h Flugvorführungen der R.-Sfl.-S. Wasserkuppe; 13.30 h Preisverteilung.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Unsere Flieger. Luftwaffe, Luftsport, Luftverkehr, Luftfahrttechnik im Bilde. Von H. Orlovius u. H. G. Schulze. M. A. Klieber Verlag, Berlin. Preis RM 3.20.

Beginnend mit dem Tagesbefehl von Generalfeldmarschall Göring: „Kameraden! Der Führer hat gerufen! Eure große Stunde ist da--—", folgt eine kurze

Uebersicht über die Gliederung der deutschen Luftwaffe und eine große Zahl vielfach noch nicht veröffentlichter Abbildungen.

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„FLUGSPORT

Nr. 14/1940, Bd. 32

Kamerad Berthold, . . . unvergleichlicher Franke . . . Bild eines deutschen Soldaten. Tatsachenroman v. Thor Qoote. Verlag Georg Westermann, Braunschweig. Preis RM 4.80.

Rudolf Berthold, sechsmal abgestürzt, viermal verwundet, Sieger in 44 Luftkämpfen, der trotz zersplitterten rechten Armes noch Sechzehnmal im Luftkampf siegte, der später in Bayern und im Baltikum als Führer der „Eisernen Schar" für Deutschlands Freiheit kämpfte, und der dann von Marxisten zerrissen wurde, als er seine Kameraden retten wollte, hat der Verfasser ein Denkmal gesetzt. Ein lesenswertes Buch, nicht nur für unsere Jugend, sondern für alle, die gerade in der jetzigen Zeit immer wieder sich sagen müssen: Wir müssen und werden siegen!

In treuer Erfüllung seiner Pflicht starb am 27. Juni im Alter von 30 Jahren den Fliegertod im Dienste des Vaterlandes mein geliebter Mann, unser hoffnungsvoller Sohn und herzensguter Bruder, Schwager und Onkel

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Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-lncenieur Oskar U r s i n u s , Frankfurt a. M., HindenburEplatz 8.

Anzeigenpreis lt. PI. 3. — Druck von H. L. Brönners Druckerei (F. W. Breidenstein). Frankfurt a. M. Alle Zuschriften

sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: ..Redaktion und Verlag Flugsport". Frankfurt a. M..

Hindenburgplatz 8 (Deutschland)

XXXII. Jahrgang / Nr. 15

Mittwoch, 17. Juli 1940

RUNDET 1908 U. HERAUSGEGEBEN V OSKAR URSIN US, CIVIL-* JNG.

Flugzeug-Industrie

ITS= Motorsegler

Amphibienflugboot Ha 22

Amphibien-flugjacht Ha 23

Engl. Jagdzweisitzer Hawker „Hotspur"

Luftwaffe

Pat.-Sammlung Nr. 29

Flugsport"-Erscheinungs-tage 1940 XXXII.Jahrgang Datum

Nr.

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Ouellenangabe gestattet.

Nr. 15 17. Juli 1940 XXXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 31. Juli 1940

Flugzeugindustrie.

Der Krieg hat neben der Weiterentwicklung in Wissenschaft und Technik der deutschen Flugzeugindustrie einen gewaltigen Anstoß gegeben. Die Durchführung des Programms für die deutsche Luftwaffe erforderte bei der Industrie eine noch nie dagewesene Ausweitung in der Gestaltung sowie in der Fertigung. In der Gestaltung mußten in kurzer Zeit viele Untersuchungen angestellt werden, die in Friedenszeiten Jahre erfordert hätten. In der Fertigung wurde die Flugzeugindustrie vor ganz neue Aufgaben gestellt. Unter Aufwendung eines Minimums von Baustunden mußte ein Maximum der Erzeugung erreicht werden. Auf die Bedeutung der deutscheu Normung haben wir an dieser Stelle bereits mehrfach hingewiesen.

Die Anforderungen an Sicherheit und größte Lebensdauer verlangten Verfeinerung der Baustoffe in größten Qualitäten, ferner raffinierteste Ausbildung der zugehörigen Arbeitsverfahren mit ihren Werkzeugmaschinen, Werkzeugschablonen und eine noch nie gekannte Werksorganisation überhaupt. Zur Zeit ist über Deutschlands Waffenschmiede mit ihrer Entwicklung und Ausdehnung an der Oeffentlichkeit noch nichts bekannt. Das eine steht fest: Die deutsche Flugzeugindustrie wird nicht etwa durch die jetzige Beanspruchung während des Krieges in Zukunft gegenüber anderen Ländern zurückbleiben, sondern in der Entwicklung des Flugwesens der ganzen Welt führend sein.

ITS-Motorsegler.

Die Luftfahrtabteilung der Techn. Hochschule (Instytut Techniki Szybownichwa) in Lemberg entwickelte im Laufe der letzten Jahre drei Motorsegler mit Druckschraubenantrieb und doppelten Leitwerksträgern. Alle drei Maschinen können sowohl mit Gummiseil oder Winde, als auch im Flugzeugschlepp gestartet werden. Die neueste Ausführung ITS-8 M kann ihrerseits sogar selbst leichte Segelmaschinen in Schlepp nehmen.

Flügel: Verdrehsteifer Kastenholm, Holmgurte aus Fichtenholz, Stege aus Birkenholz. Beplankung der Flügelnase mit Birkensperrholz, Rest des Flügels stoffbespannt. Bei allen 3 Ausführungen zeigt

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 29, Bd. VIII.

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das Flügel-Mittelstück rechteckigen Umriß. Beim 2. und 3. Muster wurde von der geraden Hinterkante des Außenflügels abgegangen und so eine trapezförmige Flügelform erzielt. Die beiden späteren Konstruktionen weisen auch leichte V-Stellung des Außenflügels auf.

ITS-8

ITS-8 W

ITS-8 M

Baujahr:

1936

1938

1939

Spannweite, m

13,60

14,20

14,60

Länge, m

6,40

6,50

6,50

Flügelfläche, m2

16,90

16,20

16,50

Fächeninhalt des Höhen-Leitw.

2,0

1,8

2,0

Flächeninhalt des Seiten-Leitw

1,37

1,64

1,64

Seiten-Verhältnis

11

12,5

12,9

Flächenbelastung, kg/m2

17,9

18,5

19,35

Leergewicht, kg

190

195

205

Nutzlast, kg

82

90

90

Brennstoff, kg

18

22

35

Fluggewicht, kg

290

307

330

Höchstgeschwindigkeit, km/h

115

140

160

Reisegeschwindigkeit, km/h

105

125

145

Mindestgeschwindigkeit, km/h

48

54

46

Steiggeschwindigkeit, m/sek

1,3

2,5

4,0

beste Qleitzahl

18

19

20

TriebAverk: Kröber M-3

Schliha

Sarolea

Nennleistung, PS

18

22

32

V erwendungszweck:

Ausbildung u. Uebung aerologische Uebung Forschung u.

Schlepp leichter Segler

Der Motor liegt jeweils direkt in Flügelhöhe in der Flügel-Hinterkante. In der Ansatzstelle der Leitwerksträger sind die Flügelrippen besonders verstärkt. Diese Rippen sind beim ITS-8 und ITS-8 W durch 2 Parallelstreben zur Rumpfunterseite, sowie zur Motorlagerung und zum Holm des Außenflügels abgestützt. Der ITS-8 M ist freitragend gebaut und besitzt dreiteilige, über den gan~

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zen Außenflügel reichende Flügelklappen. Die Außenflügel können bei diesem Muster zur Transporterleichterung beigeklappt werden.

Die Leitwerksträger sind in der gleichen Kastenholm-Bauweise ausgeführt wie der Flügelholm, mit Fichtenholzgurten und Erlenholzstegen. Sie sind unter sich diagonal mit Draht ausgekreuzt. Während die erste Maschine nur einfaches Seitenleitwerk besaß, zeigen die beiden Weiterentwicklungen doppeltes Seitenleitwerk. Flossen sperrholzbeplankt, Ruder stoffbespannt.

Rumpf normale Holzkonstruktion, sperrholzbeplankt mit ovalem Querschnitt und tiefgezogenem, spitz auslaufendem Ende, an das ein gefedertes Spornrädchen angesetzt ist. Während die zwei ersten Ausführungen ein einziehbares zentrales Rad aufweisen, wurde die neueste Ausführung mit Zweirad-Fahrwerk, ebenfalls einziehbar, ausgestattet. Alle Maschinen haben zusätzlich noch eine Landekufe. Der Führersitz geht bei allen Ausführungen organisch in die Flügelnase über, Werkstoff Cellon.

Amphibienflugboot Ha 22.

Das von Haller entworfene Amphibium Ha 22 mit zwei Motoren ist als Zivilreiseflugzeug gedacht.

Flügel freitragend, dreiteilig. Boot: Holzbauweise (Metallbauweise in Aussicht genommen) mit tragender Sperrholzhaut, abgeschottet, tropensicher imprägniert, galvanisch gegen Korrosion geschützte Beschläge. Bootsunterseite gekielt, eine Stufe.

Geschlossene, plexiverglaste Kabine, Einstieg seitlich, Türen abwerfbar. Zwei nebeneinanderliegende Führersitze mit Doppelsteuerung für Schulflug.

Leitwerk: Flossen mit Sperrholz beplankt, Ruder Leichtmetall Im Höhen- und Seitenruder Trimmklappen. Höhenleitwerk nach unten abgestrebt.

Seitliche Stabilität Schwimmerstummel mit an den Enden eingebaute Fahrwerksräder, die bei Landstart nach unten geschwenkt werden können. Im Bootsheck Spornrad, schwenkbar, gleichzeitig als Wassersteuer zu verwenden.

Triebwerk: 2 Motoren HM 515 je 65 PS zu beiden Seiten in der Flügelnase. Kraftstoffbehälter Leichtmetall, hinter den Vordersitzen abgeschottet eingebaut. Bei Ausfall eines Motors soll das Flugboot noch flugfähig bleiben.

Spannweite 12 m, Länge 8,5 m. Leergewicht 650 kg, Gesamtzuladung 325 kg, Fluggewicht 975 kg.

Höchstgeschw. 200 km/h, Reisegeschw. 185 km/h, Landegeschw. 70 km/h. Steigzeit auf 1000 m 5 Min., Dienstgipfelhöhe 4400 m, Reichweite 800 km. Durch Einbau von Zusatztanks, unter Verringerung des Gepäckraumes, zweisitzig, Reichweite 1600 km. Kraftstoffverbrauch im Reiseflug 15 1/100 km. Flugzeugführerschein A II Zusatz See.

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Amphibienflugjacht Ha 23.

Rudolf Haller, vor dem Krieg in USA. tätig, jetzt in München, hat auf Qrund von Windkanal- und Wasserschleppversuchen, die jetzt beendet sind, ein Flugboot konstruiert, dessen Bau demnächst aufgenommen werden soll. Uebersichtszeichnung S. 221.

Flügel freitragend, dreiteilig, Mittelstück mit Bootsrumpf fest verbunden.

Boot: Holzbauweise (Metallbauweise vorgesehen) mit tragender Sperrholzhaut, abgeschottet, tropensicher imprägniert. Bootsunterseite gekielt, eine Stufe.

Geräumige, geschlossene, plexiverglaste Kabine, seitlicher Einstieg, Türen können abgeworfen werden. Zwei nebeneinanderliegende Führersitze mit Doppelsteuerung.

Leitwerk: Flossen mit Sperrholz beplankt, Ruder aus Leichtmetall, Höhen- und Seitenruder Trimmklappen. Höhenleitwerk nach unten abgestrebt.

Bugradfahrwerk, in der Bootsnase ein nach hinten hochklappbares um 90° schwenkbares Rad, zu beiden Seiten in der Mitte des Flügels zwei Stützschwimmer, an deren rückwärtigem Ende je ein bremsbares Rad mit Niederdruckreifen eingebaut ist. Hochziehbetätigung hydraulisch. Die Schwimmer werden beim Wasserstart ganz aufgezogen, vor Anker liegend, teilweise ausgefahren.

Triebwerk: 2 Hirth-Motoren HM 515 je 65 PS, in Tandem angeordnet. Bei Ausfall eines Motors soll das Flugboot noch flugfähig bleiben. Kraftstoffbehälter Leichtmetall, hinter den beiden Vordersitzen abgeschottet eingebaut.

Spannweite 12 m, Länge 8,5 m. Leergewicht 650 kg, Gesamtzuladung 325 kg, Fluggewicht 975 kg.

Höchstgeschw. 200 km/h, Reisegeschw. 185 km/h. Landegeschw. 70 km/h. Steigzeit auf 1000 m 5 Min., Dienstgipfelhöhe 4440 m, Reichweite 800 km. Durch Einbau von Zusatztanks, unter Verringerung des Gepäckraumes, zweisitzig, Reichweite 1600 km. Kraftstoffverbrauch im Reiseflug 151/100 km. Flugzeugführerschein A II Zusatz See.

Engl. Jagdzweisitzer Hawker Hotspur.

Die Bestrebungen, zweisitzige Jagdflugzeuge mit motorbetriebenem Dreh-MG.-Turm zu versehen, begannen 1932. Man suchte hierbei durch die besondere Anordnung einer drehenden Kuppel hinter der Führersitzkabine, einen größeren Feuerbereich und schnellere Schwenkung der Waffe zu erreichen.

Diese Klasse der Jagdzweisitzer war mit flüssigkeitsgekühlten ]2-Zyl.-Rolls-Royce-Merlin mit dreiflügeliger De Havilland-Hamil-

ton - Verstellschraube ausgerüstet. Vom Royal Air Force wurde seinerzeit der Boulton Paul Defiant (vgl. „Flugsport" 1939, S. 99) angenommen.

Beim vorliegenden Hawker Hotspur wurde der Drehturm \ vollständig freistehend hinter / die Flügelkabine gesetzt.

Flügel Ganzmetallbauweise, Tiefdeckeranordnung. Außen-t haut Kräfte übertragend. Rumpf \ Stahlrohrgerüst, stoffbespannt. Vor der Führerkabine Blech-

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Hawker Jagdzweisitzer „Hotspur". Archiv Flugsport

haut. Höhen- und Seitenleitwerk Stahlrohr, stoffbespannt. Fahrwerk hochziehbar nach innen oben in den Flügel.

Spannweite 12,55 m, Länge 10,00 m, Flügelfi. 24,3 m2.

Zerstörer Messerschmitt „Me 110".

Bild Horster-PK-Weltbild

FLUG IPmSCHÄ

Inland.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht mit Mirkung vom 1.7.40 zu Generalmajoren: den charakterisierten Generalmajor Seidner, die Obersten Pultar, Fröhlich.

Mit Wirkung vom 1.6.40 zum Generalarzt: den Oberstabsarzt Dr. Schröder.

Verleihung des Ritterkreuzes zum Eisernen Kreuz durch den Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht auf Vorschlag des Oberbefehlshabers der Luftwaffe, Generalfeldmarschall Göring, an: General der Flieger Ernst Udet, Chef des Technischen Amtes; Major Oskar Dinort, Kommodore eines Stuka-Geschwaders; General der Flieger Keller, Kmdr. General eines Fliegerkorps: Generalltn. Ritter v. Greim, Kmdr. General eines Fliegerkorps; General d. Flakartillerie Weise, Kmdr. General ein. Flakkorps; Generalmajor Deßloch, Kmdr. General eines Flakkorps; Generalmajor Wolf v. Stutterheim, Kommodore ein. Kampf geschw.; Generalmajor Stefan Fröhlich, Kommodore ein. Kampf geschw.;

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Oberst Alfred Bülovius, Kommodore ein. Kampfgeschw.; Oberst Alois Stöckl,. Kommodore ein. Kampfgeschw.; Uffz. Herbert Nelke in ein. Flakregt.

Finnisch - schwedischer Luftverkehr (Polverkehr der finnischen Aero O/Y und der schwedischen A. B. Aerotransport) während der Dauer des russischfinnischen Feldzuges vom 30.10.1939 bis 13. 3.1940 hat gut gearbeitet. Die trotz meteorologischer und anderer Schwierigkeiten aufgestellten Flugleistungen stellen ein Ruhmesblatt des „Unbekannten Flugkapitäns" dar. Vom ersten bis letzten Kriegstage betrieben die genannten Gesellschaften den Verkehr Stockholm—Abo. 359 planmäßige Flüge wurden in dieser Zeit durchgeführt. Nur sechs Flüge mußten wegen ungünstiger Witterung und zwei wegen Luftangriffen auf Abo ausfallen. Die Ausnützung des eingesetzten Materials war hundertprozentig: 3904 Fluggäste, darunter 117 Kinder unter 3 Jahren, wurden hierbei befördert. Ständig wurden während der Berichtszeit auf dieser Strecke dieselben zwei Ju 52-Ma-schinen eingesetzt.

Am 15.11.39 trat die schwed. A.B. Aerotransport in den Finnlandverkehr ein, indem sie die Strecke Stockholm—Sundsvall—Vasa eröffnete: 135 planmäßige Flüge wurden bis etwa Mitte März auf dieser Strecke durchgeführt. Auf dem Streckenabschnitt Sundsvall—Vasa mußten die schwedischen Ju52 in acht Fällen nach Sundvall zurückfliegen und später noch einmal starten, wozu in vier Fällen die Wetterverhältnisse, in anderen vier Fällen Luftangriffe auf Vasa zwangen. 1266 Passagiere, hiervon 77 Kinder, wurden in planmäßigen Flügen befördert. In 32 Sonderflügen wurden ferner 1034 finnische Kinder von Vasa nach Sundsvall gebracht.

Schweden bestellte Anfang des Jahres 120 Vultee Vanguard mit Twin-Wasp-Motoren.

Engl. Short Stirling Viermotor-Bomber in Canada gebaut von Canadian Aircraft Ltd.

Spooner t, Gründer und Herausgeber des „Flight", am 3. 4. im Alter von 85 Jahren gestorben. Die erste; Nummer von „Flight" erschien am 2. 1. 1909.

Engl. Flugzeugindustrie Rückstand scheint man schon zu Beginn des Jahres erkannt zu haben. England machte im April einen Kontrakt mit Douglas über 5-Millionen-Lieferung von DB-19s, lieferbar 1940 und 41. Dabei 200—250 DB-19s mit Wright Cyclone 1500-PS-Reihenmotoren. Ferner wurden 50 Consolidated 28-5s (ähnlich der Atlantik-Type) und 120 Brewster Jagdflugzeuge bestellt. Gerüchtweise Sollen 1000 Bell P-39 „Airacobra", 400 von Frankreich und 600 von England bestellt worden sein.

Consolidated B-24, Armee-Bomber, Viermotor, freitragender Flügel in Davis-Caltech-Bauweise, zu der USA.-20-t-Militär-Klasse gehörend, von der Armee übernommen.

Consolidated PB 2 Y -1 - Patrouillen-Flugboot-Viermotor, sechs Stück von der USA.-Marine bestellt.

Metrisches System, Einführung in USA. propagiert, und zwar in einer schritt-

Transport Dreiflügel-Hamilton-Luftschraube, um das Demontieren der Flügelblätter zu vermeiden, unter dem Rumpf eines Douglas im Dienst des U. S. Aircorps.

Luftwaffe.

Führerhauptquartier, 28. 6. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampf verbände der Luftwaffe griffen auch in der Nacht zum 28. 6. Rüstungswerke sowie Hafenanlagen in Süd- und Mittelengland erfolgreich mit Bomben an. Explosionen und starke Brände wurden teilweise noch lange nach den Angriffen beobachtet. Am 27. 6. flogen tagsüber an verschiedenen Stellen der niederländisch-belgischen Küste britische Flugzeuge ein. Sie wurden von unseren Jagdflugzeugen angegriffen, wobei an einer Stelle alle sechs eingeflogenen Flugzeuge abgeschossen wur-

weisen Umwandlungsperiode von 20 Jahren.

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den. Zwei anderen Flugzeugen gelang es, im Schutze tiefhängender durchbrochener Wolkenfelder bis in die Gegend von Hannover vorzustoßen und Bomben abzuwerfen. Mehrere Tote und Verletzte sowie einiger Sachschaden sind zu verzeichnen. — Auch in der Nacht zum 28. 6. flogen wiederum britische Flugzeuge nach West- und Norddeutschland ein. An verschiedenen Stellen, darunter auch auf Wohnhäuser, wurden Bomben geworfen, wobei mehrere Personen getötet oder verletzt wurden. Unsere Nachtjäger schössen drei feindliche Flugzeuge ab. — Bei einem Angriffsversuch auf den Flugplatz Stavanger-Sola wurde ein britisches Flugzeug noch während des Anfluges über See abgeschossen. — Die Flakartillerie der Kriegsmarine schoß zwei feindliche Flugzeuge ab. — Insgesamt verlor der Gegner am 27. 6. zwölf Flugzeuge in Luftkämpfen und vier durch Flakabschuß. Ein eigenes Flugzeug wird vermißt.

Führerhauptquartier, 29. 6. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Wie an den Vortagen griffen Kampfverbände der Luftwaffe auch am 28. und in der Nacht zum 29. 6. in Süd- und Mittelengland gelegene Rüstungswerke und Hafenanlagen mit sichtbarem Erfolg an. Besonders wirkungsvoll waren auch Bombenangriffe auf Truppenansammlungen und Verladungen auf den britischen Kanalinseln Jersey und Guernsey, wo in den Hafenanlagen große Brände und starke Explosionen beobachtet wurden. — Britische Flugzeuge setzten ihre nächtlichen Einflüge über Belgien und Holland nach Nord- und Westdeutschland fort und warfen an verschiedenen Stellen Bomben ab. Diese richteten nur Sachschaden an Wohnhäusern an und verletzten einige Zivilpersonen. Vier der angreifenden Flugzeuge wurden abgeschossen, davon zwei durch Flakartillerie. Eigene Verluste sind nicht zu beklagen.

Führerhauptquartier, 30. 6. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nacht zum 30. 6. griffen deutsche Kampfflugzeuge Hafenanlagen und Rüstungswerke in England und Schottland mit Bomben an. An vielen Stellen wurden Explosionen und Brände beobachtet. So besonders in den Häfen von Cardiff und Bristol, wo mehrere Tanklager in Flammen aufgingen. Flugplätze bei Lincoln, Nottingham und York waren das Ziel weiterer erfolgreicher Luftangriffe. — Britische Flugzeuge griffen bei Nacht in Nord- und Westdeutschland an mehreren Stellen nichtmilitärische Ziele mit Bomben an. Der angerichtete Sachschaden ist unbedeutend. In einer westdeutschen Stadt beschoß ein britisches Flugzeug die zum Löschen eines Hauses eingesetzte Feuerwehr mit Maschinengewehren. — Vier feindliche Flugzeuge wurden durch Flakartillerie abgeschossen. Ein eigenes Flugzeug wird vermißt.

Führerhauptquartier, 1. 7. 40, (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Deutsche Kampfflugzeuge griffen in der Nacht zum 1. 7. wieder mehrere Häfen an der schottischen Ost- sowie der englischen Ost- und Westküste an. Sie erzielten gute Treffergebnisse. — Eine Staffel von neun britischen Blenheim-Kampfflug-zeugen, die unter dem Schutz von Jägern den Flugplatz Merville-Lestrem bei Lille am Mittag des 30. 6. anzugreifen versuchte, wurde durch Flak im Anflug zersprengt und anschließend von unseren Jägern in einen heftigen Luftkampf verwickelt. Hierbei gelang es, sechs Blenheim-Flugzeuge sowie drei britische Jäger abzuschießen. — Die Angriffe feindlicher Flugzeuge gegen nichtmilitärische Ziele in Nord-, West- und Süddeutschland in der Nacht zum 1. Juli richteten nur geringen

Generaloberst Milch im* Fluge über die noch tief

verschneiten norwegischen Gebirge. Er hat

seinen Flugzeugführer, Obltn. Polte, in der Steuerung des Flugzeuges abgelöst.

Bild Scherl

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Sachschaden an. — Am 30. 6. wurden insgesamt achtzehn britische Flugzeuge, davon elf im Luftkampf, sieben durch Flak abgeschossen. Ein deutsches Flugzeug wird vermißt.

Führerhauptquartier, 2. 7. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Am 30. 6. bzw. 1. 7. wurden die britischen Kanalinseln Jersey und Guernsey im Handstreich durch Teile der Luftwaffe genommen und anschließend durch Stoßtrupps der Kriegsmarine und nachfolgende Abteilungen des Heeres besetzt. Hierbei schoß ein deutsches Aufklärungsflugzeug zwei britische Kampfflugzeuge vom Muster Bristol-Blenheim im Luftkampf ab. — Im Zuge der bewaffneten Aufklärung über dem Kanal wurde am Nachmittag des 1. 7. ein britisches Küstenwachschiff ostwärts Torquay angegriffen und in Brand geworfen. Ein weiterer erfolgreicher Angriff richtete sich gegen den Hafen von Wiek in Nordschottland. In der Nacht zum 2. 7. griffen unsere Kampfflugzeuge wiederum Hafenanlagen am Bristol-Kanal an. Brände und Explosionen wurden beobachtet. — Im Verlaufe der Angriffe britischer Flugzeuge in der Nacht zum 2. 7. auf Nord- und Westdeutschland wurden u. a. auch auf Kiel Bomben geworfen, richteten jedoch nur geringen Sachschaden an. Einige Zivilpersonen wurden getötet. Im ganzen wurden fünf feindliche Flugzeuge durch Flakartillerie abgeschossen, außerdem bei dem nächtlichen Angriff auf Kiel zwei weitere feindliche Flugzeuge durch Flakartillerie der Kriegsmarine. Drei eigene Flugzeuge werden vermißt. — Die Zahl der am 30. 6. und 1. 7. im Luftkampf abgeschossenen feindlichen Flugzeuge erhöht sich gegenüber der bisher angegebenen um fünf auf 23.

Führerhauptquartier, 3. 7. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Am 2. 7. griffen deutsche Kampfflugzeuge im Zuge der bewaffneten Aufklärung über der Kanalküste einen Qeleitzug an und versenkten einen Frachter von 12 000 BRT. sowie einen Frachter von 6000 BRT. Ein weiterer Frachter von 8000 BRT. wurde durch Bombentreffer schwer beschädigt. —■ An der schottischen Küste warfen unsere Kampfflugzeuge Bomben auf Anlagen der britischen Rüstungsindustrie, insbesondere in Newcastle. — Im Laufe der Nacht zum 3. 7. führten mehrere Angriffe auf Hafenanlagen an der Küste Südenglands zu zahlreichen Bränden und Explosionen.—Bei Tage versuchten drei britische Kampfflugzeuge vom Muster Bristol-Blenheim in Holland einzufliegen, wurden jedoch frühzeitig erkannt und zum Kampf gestellt. Es gelang, zwei dieser Flugzeuge im Luftkampf abzuschießen. — Auch in der Nacht zum 3. 7. warfen feindliche Flugzeuge in Holland, Nord- und Westdeutschland Bomben, die zum größten Teil in freies Gelände fielen und daher nur geringen Sach-, aber keinen Personenschaden verursachten. — Ein deutsches Flugzeug wird vermißt.

Führerhauptquartier, 4. 7. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Ein Unterseeboot unter Führung von Oberleutnant zur See Endraß erzielte einen Torpedotreffer auf den neuesten britischen Flugzeugträger „Illustrious". — Deutsche Kampfflugzeuge griffen am 3. 7. im Kanal und an der Nordsee britische Hafenanlagen, brtische Küstenbefestigungen, Flugplätze, Barackenlager sowie Anlagen der Rüstungsindustrie an. So wurden der Truppenübungsplatz Aldershot, das

Von abgeschossenen feindlichen Flugzeugen. Ueberklebtes englisches Hoheitsabzeichen an einem Lockheed-Hudson.

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Flugzeugwerk Reading und schwere Küstenbatterien bei Newhaven erfolgreich mit Bomben belegt. — Bei einem Angriff auf einen britischen Geleitzug im Kanal erhielt ein großes Schiff zwei schwere Bombentreffer. — Britische Flugzeuge warfen im Schutz tiefliegender Wolken im Laufe des gestrigen Tages an mehreren Stellen Nord- und Westdeutschlands Bomben ab. Hierbei griffen sie in skrupelloser Weise die Zivilbevölkerung an, wobei in Hamburg-Barmbeck elf Kinder, drei Frauen und ein Mann getötet, elf Kinder und neun Frauen schwer verletzt wurden. Auch in der Nacht zum 4. 7. flogen einige feindliche Flugzeuge nach Belgien und Holland ein, ohne jedoch nennenswerten Schaden anzurichten. — Sechs feindliche Flugzeuge wurden vernichtet. Vier deutsche Flugzeuge werden vermißt.

Führerhauptquartier, 5. 7. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Laufe des 4. 7. und in der Nacht vom 5. 7. griff die Luftwaffe in England Hafenanlagen, Flugplätze und Werke der Rüstungsindustrie mit Bomben an. Stuka- und Kampfverbände versenkten beim Angriff auf Geleitzüge an der Süd- und Südwestküste Englands vier Transportschiffe von je 5000 t und beschädigten ein Kriegsschiff und neun weitere Transportschiffe durch Bombentreffer. — Britische Flugzeuge unternahmen am 4. 7. wieder im Schutze tiefliegender Wolken mehrere Einflüge in Holland, Belgien und Nordwestdeutschland. Auch in der Nacht zum 5. 7. überflogen fie den nord- und westdeutschen Raum. Militärisch wichtige Ziele wurden nicht angegriffen. Dagegen wurden Wohnhäuser, Bauernhöfe usw. durch Bombenwürfe beschädigt oder in Brand gesetzt und dabei mehrere Zivilversonen getötet. — Sechs feindliche Flugzeuge sind im Luftkampf, ein weiteres durch Flak abgeschossen worden. Bei einem erneuten Flugzeugangriff auf Kiel wurde außerdem von der Flak der Kriegsmarine ein feindliches Flugzeug abgeschossen. Zwei eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 6. 7. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Unsere Kampffliegerverbände griffen wiederum in Süd- und Mittelengland Flugplätze, Hafen- und Bahnanlagen sowie Tanklager mit gutem Erfolg an. Erdöltanks bei Plymouth wurden in Brand gesetzt und explodierten. — Weitere wirkungsvolle Angriffe richteten sich gegen britische Kriegs- und Handelsschiffe. In der nördlichen Nordsee gelang es Flugzeugen vom Muster Arado 196, ein feindliches U-Boot zu versenken und ein

Von abgeschossenen feindlichen Flugzeugen. Oben links: Holmgurte vom Bristol-Blenheim im Schnitt. Unten: Heckstand Armstrong-Whitworth Whitley, 800 mm Durchmesser und 850 mm Höhe vom Drehkranz bis zum Scheitel. Rechts: Hinterer MG.-Stand Bristol-Blenheim. Archiv Flugsport (3)

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weiteres schwer zu beschädigen. Im Kanal wurde ein feindliches Handelsschiff von 8000—10 000 BRT. versenkt, zwei weitere Handelsschiffe mit insgesamt 8000 BRT. trugen Beschädigungen davon. — An verschiedenen Stellen der belgischen und holländischen Küste sowie Nord- und Westdeutschland richteten vom Feind abgeworfene Bomben keinen nennenswerten Sachschaden an, töteten jedoch wiederum einige Zivilpersonen. Durch unsere Jagdflieger wurden fünf feindliche Flugzeuge abgeschossen, zwei weitere durch Flakbatterie bei Nacht zum Absturz gebracht. — Eine Flakbatterie der Kriegsmarine schoß außerdem an der Westküste Schleswig-Holsteins ein britisches Flugzeug vom Typ Handley-Page ab. — Ein eigenes Flugzeug ging verloren.

Berlin, 7. 7. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfverbände der Luftwaffe setzten ihre Angriffe gegen militärisch wichtige Ziele in Südengland erfolgreich fort. Im Hafen von Falmouth gelang es, ein Handelsschiff von 8000 BRT. durch einen Volltreffer mittleren Kalibers in Brand zu setzen. In der mittleren Nordsee griffen unsere Kampfflieger einen Verband britischer Seestreitkräfte an. Zwei Zerstörer erhielten so schwere Treffer, daß mit ihrem Totalverlust zu rechnen ist. Einem 10 000-t-Kreuzer wurden starke Beschädigungen beigebracht. Im Kanal gelang es, ein Hilfskriegsschiff und einen Bewacher zu versenken. — Das am Vortage, durch Flugzeuge vom Muster Arado 196, schwer beschädigte feindliche U-Boot ist inzwischen gleichfalls gesunken, die Besatzung durch deutsche Vorpostenboote und Flugzeuge aufgenommen worden. — Nächtliche feindliche Bombenabwürfe in Norddeutschland verursachten nur unbedeutenden Schaden. — Britische Flieger haben dänische Fischerboote mit Bomben und Maschinengewehrfeuer erfolglos angegriffen. Ein unbewaffneter norwegischer Dampfer ist durch einen britischen Bombentreffer an Deck getroffen worden. Einige Mitglieder der Besatzung wurden getötet. — Die feindlichen Verluste betrugen gestern insgesamt 10 Flugzeuge, davon je drei in Luftkämpfen und durch Flak sowie zwei am Boden zerstört. Zwei feindliche Flugzeuge wurden durch Verbände der Kriegsmarine abgeschossen. Zwei eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 8. 7. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe belegte in England u. a. Bahnhofsanlagen von Brighton, Küstenbatterien auf der Insel Wight. Hafenanlagen und Barackenlager von Falmouth sowie Anlagen der Rüstungsindustrie in Middlesborough und Newcastle mit Bomben. An der Südküste Englands wurden Qeleitzüge und Schiffsansammlungen angegriffen. Es gelang hierbei, zwei Handelsschiffe und einen Transporter zu versenken, weitere Schiffe schwer zu beschädigen. — Britische Flugzeuge warfen tagsüber in Westdeutschland wenige Bomben ohne Erfolg. Nächtliche Angriffe auf Nord- und Westdeutschland verursachten nur geringen Sachschaden. Zwei Zivilpersonen wurden getötet. — Die Gesamtverluste des Gegners betrugen gestern 14 Flugzeuge, davon in Luftkämpfen über dem Kanal zehn britische Jagdflugzeuge vom Muster Spitfire. Zwei weitere Flugzeuge wurden an anderer Stelle im Luftkampf, zwei durch Flak abgeschossen. Drei eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 9. 7. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In England griff die Luftwaffe Hafen- und Tankanlagen, Flugplätze sowie Werke der Rüstungsindustrie und Schiffsziele an. Getroffen und schwer beschädigt wurden die Werften von Devonport, Tankanlagen von Ipswich, Canvey-Island, Thames-Haven und Tilbury, Sprengstoffwerke in Harwich und die chemischen Großanlagen in Billingham, ferner im Kanal und der Nordsee ein Kreuzer, ein Zerstörer und fünf Handelsschiffe. Auf einem Flugplatz wurden mehrere Flugzeuge am Boden zerstört. — Angriffe feindlicher Flugzeuge am 8. 7. in Holland und Belgien blieben erfolglos, in der Nacht zum 9. 7. gegen Nord- und Westdeutschland verursachten sie einigen Häuserschaden und töteten mehrere Personen. — Die gestrigen Gesamtverluste des Gegners betragen elf Flugzeuge: davon wurden sechs im Luftkampf abgeschossen, fünf am Boden zerstört. Fünf deutsche Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 10.7.40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Durch Luftangriffe gegen England wurden vor der Ost- und Westküste ein Vorpostenboot sowie drei Handelsschiffe mit einer Gesamttonnage von 26 000 BRT. versenkt, zehn weitere Handelsschiffe schwer beschädigt und teilweise in Brand gesetzt. Treffer in Tanklagern der Flugplätze von Pembroke und in Ipswich sowie in den Rüstungswerken von Norwich, Leeds, Tilbury und Swansea verursachten Brände und Explosionen. Ueber dem Kanal kam es mehrfach zu Luftkämpfen zwischen deutschen und britischen Jägern, bei denen der Gegner starke Verluste erlitt. — Wie bereite durch Sondermeldung bekanntgegeben wurde, versuchten zwölf britische Bombenflugzeuge des Musters Bristol-Blenheim, den Flugplatz Stavanger-Sola anzufliegen. Sämtliche angreifenden britischen Flugzeuge wurden vor Erfüllung ihres

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Auftrages abgeschossen. Verluste an deutschen Flugzeugen sind hierbei nicht eingetreten. — In der letzten Nacht griffen feindliche Flugzeuge wiederum in Holland, Nord- und Westdeutschland nichtmilitärische Ziele an, ohne wesentlichen Sachschaden anzurichten. — Die Gesamtverluste des Gegners betrugen gestern 29 Flugzeuge, darunter ein Sunderland-Flugboot. 28 Flugzeuge sind im Luftkampf, ein Flugzeug durch Flak abgeschossen. Drei eigene Flugzeuge werden vermißt.

— In der Nacht vom 8. zum 9. 7. wurde, wie nachträglich bekannt wird, ein britisches Flugzeug durch Nachtjäger über der Deutschen Bucht abgeschossen.

Italien.

Rom, 28. 6. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht (auszugsw. gek.): Lebhafte Luftangriffe in Nord- und Ostafrika. Feindliche rückwärtige Verbindungen und motorisierte englische Abteilungen wurden an der Cyrenaika-Grenze wirksam mit Bomben belegt. — In Luftkämpfen ein englisches Flugzeug über Asmara zur Landung gezwungen, die unversehrt gebliebene Besatzung gefangengenommen. Ueber Assab ein Flugzeug abgeschossen, zwei weitere schwer beschädigt.

Rom, 29. 6. 40. (DNB. Hauptquartier d. Wehrmacht: In Nordafrika ist ein Lager südlich von Marsa Matruch mit größter Wirkung bombardiert worden, wobei Truppen unter Maschinengewehrfeuer genommen, Anlagen getroffen und etwa 20 Flugzeuge am Boden zerstört worden sind. Alle unsere Flugzeuge sind zurückgekehrt.

Rom, 30.6,40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht (auszugsw. gek.): An der Cyrenaika-Grenze wurden vier feindliche Flugzeuge im Luftkampf abgeschossen, einige Besatzungsmitglieder gefangengenommen. Zwei unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt. Während eines Fliegerangriffes auf den Flughafen von Tobruk haben unsere Jagdflieger zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen; der Abschuß eines dritten Flugzeuges ist wahrscheinlich. — Ein weiterer Luftangriff auf den Flughafen von Massaua hat keinerlei Schaden verursacht, ein feindliches Flugzeug wurde von Flakgeschützen abgeschossen.

Rom, 1.7.40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht (auszugsw. gek.): Eines unserer U-Boote hat ein viermotoriges englisches Flugzeug abgeschossen. — Unsere Fliegerformationen haben Gruppen von Panzerwagen, Kraftwagenparks und Truppen zwischen Sollum und Sidi Omar sowie bei Sidi Barrani wirksam mit Bomben belegt. Ein feindliches Flugzeug ist von unserer Flak abgeschossen worden. Zu den gestern abgeschossen gemeldeten vier feindlichen Flugzeugen kommt ein fünftes hinzu. Der Abschuß von zwei weiteren Flugzeugen ist wahrscheinlich.

— In Ostafrika unternahmen unsere Bomber wirksame Angriffe auf den Bahnhof von Et Teb, ferner auf die Luft- und Seestützpunkte von Aden und Port Sudan. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt. — Der Feind hat die Stadt Harrar bombardiert.

Rom, 2.7. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht (auszugsw. gek.): An der Cyrenaika-Grenze trotz ungünstiger Witterungsverhältnisse Aktionen unserer Flugzeuge gegen feindliche Panzerwagen mit Bomben und anderen Sprengkörpern, wobei einige in Brand gesetzt oder beschädigt worden sind. Zwei unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt. Unsere Luftwaffe hat einen großen feindlichen Geleitzug im südöstlichen Mittelmeer überrascht und wiederholt erfolgreich mit Bomben belegt. — In Ostafrika belegte unsere Luftwaffe die Hafenanlagen und Depots von Berbere wirksam mit Bomben. Feindliche Flugzeuge, welche versuchten Massaua zu bombardieren, wurden durch das rechtzeitige Eingreifen unserer Jagdflugzeuge, die zwei feindliche Flugzeuge abschössen, und unsere Marine-Flak, die ein Flugzeug in Flammen zum Absturz brachte, zum Rückzug gezwungen. — Feindliche Flugzeuge haben Augusta zu bombardieren versucht. Durch wirksame Abwehr unserer Marine-Flakgeschütze wurde der Angriff vereitelt. Ein feindliches Flugzeug wurde abgeschossen. Der Schaden ist unbedeutend, bei der Zivilbevölkerung drei Verwundete.

Rom, 3.7.40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht (auszugsw. gek.): In Ostafrika verlor der Feind während eines Luftangriffes, der keinen Schaden anrichtete, durch Flakabschuß zwei Flugzeuge. — Unsere Luftwaffe hat von neuem mit Erfolg die Flotten- und Luftflottenbasen von Aden mit Bomben belegt.

Rom, 4. 7. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht (auszugsw. gek.): An der Grenze der Cyrenaika hat unsere Luftflotte eine feindliche Autokolonne angegriffen und zersprengt. — In Italienisch-Ostafrika haben unsere Dubats (Eingeborenentruppen) ein feindliches Fort bei Mojalo erobert und trotz englischem Luftangriff behauptet. An der Sudangrenze haben unsere Geschwader feindliche

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Kräfte bei Akobo und Gallabet bombardiert. Ein feindlicher Luftangriff auf Assab hat leichten Schaden angerichtet.

Rom, 5.7.40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht (auszugsw. gek.): Eine Jagdflugzeug-Formation führte trotz ungünstiger Wetterverhältnisse und starker feindlicher Flugabwehr erfolgreiche Angriffe gegen den Flughafen von Hal-Far (Malta) durch, wobei der Flughafen unter Maschinengewehrfeuer genommen und acht dort liegende Flugzeuge außer Kampf gesetzt wurden. Alle unsere Flugzeuge sind zurückgekehrt. — Eine weitere Formation unserer Luftwaffe belegte englische Kriegsschiffe im Hafen von Alexandrien mit Bomben, wobei trotz heftiger Luft- und Flakabwehr mehrere Schiffe getroffen wurden. Ein feindliches Jagdflugzeug ist abgeschossen worden. Alle unsere Flugzeuge sind zu ihren Ausgangshäfen zurückgekehrt. — Eines unserer Marine-Erkundungsflugzeuge griff einen englischen Kreuzer an und schoß ein Kampf- und Jagdflugzeug, das seine Aktion zu stören versuchte, ab. —• An der Cyrenaika-Grenze wurde ein englisches viermotoriges Flugzeug im Luftkampf abgeschossen. — Im Gebiet des Sudan wurden verschiedene feindliche Stellungen sehr wirksam mit Bomben belegt, ohne Verluste auf unserer Seite. Ein englisches Erkundungsflugzeug ist von unseren Jagdfliegern über Massaua abgeschossen worden. — Aus neutraler Quelle wird bestätigt, daß bei der Aktion unserer Flugzeuge gegen einen feindlichen Geleitzug im östlichen Mittelmeer ein englisches Kriegsschiff mit einer Bombe schweren Kalibers getroffen wurde.

Rom, 6.7.40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Nordafrika ist Tätigkeit motorisierter Kolonnen und der Luftwaffe zu verzeichnen. Vier unserer Jagdflugzeuge sind nicht zurückgekehrt. — Ein englischer Luftangriff auf die Flottenbasis von Augusta ist durch die rasche Luft- und Flakabwehr vereitelt worden, infolge deren die feindlichen Flugzeuge ihre beabsichtigte Aktion aufgeben mußten. Ein weiterer Luftangriff auf Palermo wurde ebenfalls vereitelt. Feindliche Flugzeuge warfen einige Bomben auf den Flughafen Catania ab, wobei ein leerer Schuppen getroffen und einige Opfer unter dem Bodenpersonal verursacht wurden.

Rom, 7.7.40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht (auszugsw. gek.): Unsere Bomberformationen haben gestern in kurzer Aufeinanderfolge ihre heftigen Angriffe gegen die Luft- und Flottenstützpunkte von Malta erneuert. Alle Ziele wurden mit präziser Treffsicherheit mit Bomben belegt, wodurch in der Zone des Arsenals, weithin sichtbar, große Brände entstanden. Unsere Jagdflieger schlugen englische Jagdflugzeuge nach einem Kampf in die Flucht. Alle unsere Flugzeuge kehrten zurück. — In Nordafrika sind die Flugplätze von Tisnidda, Biremba und Marsa Matruch mit Bomben belegt worden, wobei Flugzeughallen, Treibstofflager und sechs am Boden befindliche Flugzeuge getroffen wurden. Außerdem wurden motorisierte Kolonnen in der Gegend südöstlich von Sollum bombardiert. Alle unsere Flugzeuge kehrten zu ihren Stützpunkten zurück. — In Ostafrika führte unsere Luftwaffe Erkundungs- und Bombenflüge aus und zerstörte ein feindliches Flugzeug auf dem Flugfeld von Aroma, sieben auf dem Flugfeld von Goz Rageb, ferner erheblicher Schaden an den Anlagen. — Der Gegner hat einen Luftangriff auf den Flughafen von Tobruk durchgeführt, bei dem durch die Luftabwehr der Marine drei Flugzeuge abgeschossen wurden. Zwei vollbeladene Handelsschiffe sind getroffen worden. Bei dem Angriff englischer Marine-Einheiten auf Fort Bardia hat unsere Luftwaffe sofort eingegriffen und eine feindliche Einheit mit Bomben getroffen.

Rom, 8.7.40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Am gestrigen Tage sind die Luftangriffe auf die Flottenstützpunkte von Malta und Alexandrien mit größten Erfolgen erneuert worden. Zwei unserer Flugzeuge sind nicht zu ihren Stützpunkten zurückgekehrt. — In Ostafrika hat unsere Luftwaffe Erkundungsflüge über Kassala hinaus ausgeführt und dabei feindliche motorisierte Einheiten wirksam mit Bomben belegt. — Außerdem wurden die feindlichen Flughäfen Malakal und Perim bombardiert.

Rom, 9.7.40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht (auzugsw. gek.): In Ostafrika bombardierte unsere Luftwaffe feinliche Stellungen im Gebiet von Wajir (Kenia) und traf ein Munitionslager . — Nach einem Luftbombardement zerstörten unsere Truppen in Kurmuk (Anglo-Aegyptischer Sudan) eine Funkstation und Nachschublager. — Feindliche Flugzeuge führten Angriffe auf Massaua, Diredaua und Zula durch. Die Verluste belaufen sich auf zwei Tote und einen Verwundeten, materieller Schaden wurde nicht angerichtet.

Rom, 10.7.40. (DNB.) Hauptquartier der Wehrmacht (auszugsw. gek.): Die Luftaufklärung hatte am 8. 7. angezeigt, daß englische Seestreitkräfte in drei

Nr. 15/1940, Bd. 32 „FLUOSPORTu

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Gruppen, bestehend u. a. aus einigen Schlachtschiffen und Flugzeugträgern, sich zwischen der Insel Kreta und der nordafrikanischen Küste in Fahrt nach Westen befanden. — Unsere Luftwaffe stieg sofort von ihren Stützpunkten auf und unternahm während des ganzen Tages unermüdlich auf den feindlichen Verband wiederholte und recht wirksame Bombenangriffe. Einige Schiffe wurden getroffen und erlitten unter deutlich zu beobachtenden Bränden an Bord ernsthaften Schaden. Es wird angenommen, daß ein Schiff — wahrscheinlich ein Schlachtschiff — versenkt worden ist. Alle unsere Flugzeuge sind bis auf ein einziges zurückgekehrt, das auf griechischem Boden mit unverletzter Besatzung landen mußte. — Trotz verringerter Stärke setzte der englische Flottenverband die Fahrt fort mit der Absicht, eines unserer wichtigen Küstenzentren von See aus und zur Luft anzugreifen. Mit Unterstützung bedeutender Luftstreitkräfte gelang es unserer Flotte am 9. 7. trotz ungünstiger Sichtverhältnisse, die die Luftaufklärung erschwerten, mit dem Feind im Ionischen Meer in Fühlung zu treten und diesen nach kurzem scharfen Feuergefecht zu zwingen, sich nach Südosten zu entfernen. — Die Luftwaffe hat trotz stärkster Flakabwehr den Feind bis in die späten Abendstunden verfolgt, ohne ihn zur Ruhe kommen zu lassen. Einige seiner Schiffseinheiten sind wiederholt mit Bomben schwereren Kalibers getroffen worden. — Ein weiterer englischer Flottenverband wurde ebenfalls am 8. 7., von Gibraltar mit nordwestlichem Kurs kommend, erkundet. Er wurde am 9. 7. von unserer Luftwaffe südlich der Balearen festgestellt und den ganzen Tag über von unseren Fliegern heftig und mit stärkstem Erfolg bombardiert. Drei unserer Flugzeuge sind nicht an ihren Ausgangspunkt zurückgekehrt.

Reichswettbewerb für Segelflugmodelle, Wasserkuppe/Rhön, 6. u. 7.7. erschienen 250 Flugmodelle am Start. Die vorausgehende strenge Zulassungsprüfung bestanden sämtliche gemeldeten Segelflugmodelle. Trotz des ungünstigen Windes wurden dank der mustergültigen Organisation des NSFK. über 800 Starts ausgeführt. Sämtliche im Hochstart ausgeführten Modellflüge zeigten gute Flugfähigkeit und Kursstabilität der Modelle.

In Gegenwart zahlreicher Ehrengäste und Vertreter des Reichsluftfahrt- und Reichserziehungsministeriums sowie der Reichsjugendführung eröffnete der Chef des Stabes des NS.-Fliegerkorps, NSFK.-Obergruppenführer Sporleder, mit einer Ansprache die Preisverteilung. Es waren kernige Worte: „Keine Großmacht ohne Luftmacht — und Träger der Luftmacht eines Volkes ist dessen Flugbegeisterung und der fliegerische Drang seiner Jugend!"--

Ergebnisse: Im Wettbewerb der NSFK.-Gruppen siegte in der Gesamtwertung die NSFK.-Gruppe 10 (Westfalen) mit 208,9 Pkt. und errang die Goldplakette des Korpsführers des NSFK. 2. NSFK.-Gr. 14 (München) silberne Plakette. 3. NSFK.-Gr. 9 (bronzene Plakette. Die beste Einzelleistung erzielte Hitlerjunge Angerbauer (Peine/NSFK.-Gr. 9 Hannover) und erhielt für die beste Gesamtflugzeit seines Flugmodells den Wanderpreis und die Goldene Plakette des Korpsführers. Als bester Pimpf wurde Klaus Heyn (NSFK.-Gr. 2) mit dem Sonderpreis des Reichsjugendführers ausgezeichnet. In den übrigen Klassen kamen noch 36 Silber- und Bronzeplaketten zur Verteilung.

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Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werd en.

Flugzeugführung. Flugzeug, Triebwerk, Instrumente, Flugwetter, Navigation, Luftrecht. Von Dr. Karl Krieger unter Mitw. von Ing. Helmut Bürkle u. Ing. Erich

Seite 232

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Km 27. Juni starb in Ausübung seines Dienstes den Fliegertod

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Dipi.-ing. Fritjof Ursinus

Dipl.-Ing. Ursinus hat sich wie sein Vater mit Leib und Seele der Fliegerei verschrieben. Er wurde am 22. April 1910 in Frankfurt a. M. geboren, studierte mit Erfolg in Darmstadt an der Technischen Hochschule und widmete sich anschließend daran der Ausbildung zum Flugbaumeister bei der DVL.

Seit dem 1.1. 1938 war Dipl.-Ing. Ursinus bei den Ernst Heinkel Flugzeugwerken zunächst in der Entwurfsabteilung, später in der Einfliegeabteilung tätig. Auf Grund seiner ausgezeichneten ingenieurmäßigen Begabung, seines hohen fliegerischen Könnens, seines forschen Draufgängertums und seiner steten Einsatzfreudigkeit war er bei Kameraden und Vorgesetzten gleich beliebt.

Auch er starb für Deutschland. Sein Opfertod ist für die deutsche Fliegerei ein überaus schmerzlicher Verlust. Unsere Trauer ist eine aufrechte, stolze, würdig des Wortes, das Oskar Ursinus, dieser echte deutsche Fliegervater, uns als Antwort auf die Nachricht vom Tode seines Sohnes auf den Weg gab:

„Es wird weiter geflogen."

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XXXII. Jahrgang / Nr. 16

Mittwoch, 31. Juli 1940

„Flugsport"-Erscheinungs-tage 1940 XXXII.lahrgang

14. August 28. August 11. September 25. September

9. Oktober 23. Oktober

6. November 20. November

4. Dezember 18. Dezember

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Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Ouellenangabe gestattet.

Nr. 16 31. Juli 1940 XXXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 14. August 1940

Reichsmarschall Hermann Göring.

Unsere Luftwaffe hat durch die Ernennung Hermann Görings durch den Führer zum Reichsmarschall ihre höchste Anerkennung gefunden. Aus der Führerrede in der denkwürdigen Sitzung des Reichstages am 19. Juli 1940 wörtlich folgendes:

„Meine Herren Abgeordneten! Ich habe mich entschlossen, als Führer und Oberster Befehlshaber der deutschen Wehrmacht die Ehrung der verdientesten Generale vor jenem Forum vorzunehmen, das in Wahrheit die Vertretung des ganzen deutschen Volkes ist. Ich muß nun an die Spitze jenen Mann stellen, bei dem es mir schwer fällt, den genügenden Dank für die Verdienste zu finden, die seinen Namen mit der Bewegung, dem Staat und vor allem der deutschen Luftwaffe verbinden. Seit der Gründungszeit der SA. ist Parteigenosse Göring mit der Entwicklung und dem Aufstieg der Bewegung verbunden. Seit der Uebernahme der Macht haben seine Arbeitskraft und Verantwortungsfreudigkeit für das deutsche Volk und das Deutsche Reich auf zahlreichen Gebieten Leistungen vollbracht, die aus der Geschichte unseres Volkes und Reiches nicht weggedacht werden können. Seit dem Wiederaufbau der deutschen Wehrmacht wurde er zum Schöpfer der deutschen Luftwaffe. Es ist nur wenig Sterblichen gegeben, im Zuge eines Lebens ein militärisches Instrument aus dem Nichts zu schaffen und zur stärksten Waffe ihrer Art in der Welt zu entwickeln. Er hat ihr vor allem seinen Geist gegeben. Generalfeldmarschall Göring hat schon als Schöpfer der deutschen Luftwaffe, als einzelner Mann den höchsten Beitrag für den Neuaufbau der deutschen Wehrmacht geleistet. Er hat als Führer der deutschen Luftwaffe im bisherigen Verlauf des Krieges mit die Voraussetzung zum Sieg geschaffen. Seine Verdienste sind einmalige! Ich ernenne ihn daher zum Reichsmarschall des Großdeutschen Reiches und verleihe ihm das Großkreuz des Eisernen Kreuzes."

Die Worte des Führers über die deutsche Luftwaffe werden in ehernen Lettern in die deutsche Fluggeschichte eingehen.

Diese Nummer enthält Profilsammluns Nr. 22 und Patentsammlung Nr. 30, Bd. VIII.

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„FLUQSPOR T"

Nr. 16/1940, Bd. 32

USA. Timm-Zweisitzer PT-160-K.

Die Timm-Aircraft-Corporation, Los Angeles, hat im Vorjahr ein Militär-Schulflugzeug, Tiefdecker, herausgebracht.

Flügel freitragend, zweiholmig, Sperrholzbeplankung, Flügelprofil an der Wurzel NACA 23 015, an den Spitzen NACA 23 012. Bauweise aus zwei Hälften.

Bauweise Holzkonstruktion mit Auflagen aus kreuzweise verleimten, mit Formaldehyd behandelten, Furnieren.

Rumpf, Sitze hintereinander, Spruce Längsholm mit Formringen, Schotten, Sperrholz beplankt.

Höhen- und Seitenleitwerk Ausführung wie Flügel, Ruder Leichtmetallgerippe stoffbespannt.

Fahrwerk freitragende Federbeine, fest. Hydraulische Bremsen.

Räder mit Stromlinienverkleidung.

Spannweite 10,5 m, Länge 7,9 m, Höhe 2,1 m, Leergewicht 640 kg, Fluggewicht 920 kg.

Zum Einbau gelangen Sternmotoren zwischen 125 bis 220 PS.

Geschätzte Leistungen mit 160PS, Höchstgeschwindigkeit 220 km/h, Landegeschwindigkeit 78 km/h. Steigzeit 290 m/Min., auf 3000 m in 14,4 Min. Gipfelhöhe 5300 m, Reichweite 800 km.

USA. Timm-Zweisitzer PT-160-K. Zeichnung Flugsport

USA. Timm-Zweisitzer PT-160-K. Werkbild

USA Cessna T-50, Kabinen-Fünfsitzer.

Modell T-50 der Cessna Aircraft Corp. ist ein zweimotoriger Kabinentiefdecker in Gemischtbauweise.

Flügel Profil NACA 23012, Holzbauweise. Zwei verleimte Spruceholme durch die Kabine gehend. Vorderer Holm hinter dem Führersitz, hinterer Holm unter dem hinteren Sitz. Innerhalb des Flügels doppelte Kreuzverspannung. Flügelnase und Flügelenden

Nr. 16/1940, Bd. 32

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Seite 235

Mahagoni-Sperrholz bedeckt. Betriebsstoffbehälter im Flügel werden durch kleine Hilfsholme und Sperrholzkasten gehalten. Landeklappen werden mit Hilfe von Gelenkketten, elektrisch betätigt, ausgefahren. Querruder statisch und dynamisch ausgeglichen in Kugellager gelagert. Klappen und Querruder Holzkonstruktion, stoffbespannt.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, mit aufgelegten Formleisten stoffbespannt. Rumpfnase bis zum Führersitz Aluminblech verkleidet. Rumpf mit Flügelmittelstück fest verbunden. Kabine Führersitz verstellbar. Doppelsteuerung. Fenster vor dem Führersitz von innen zu öffnen. Einsteigtüre links.

Höhen- und Seitenflosse Holzkonstruktion mit Sperrholz bedeckt. Ruder stoffbespannt.

USA. Cessna T-50 Kabinen-Fünfsitzer.

Bild Aero Digest

Kampfflugzeug Dornier Do 215. Werkbild

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„FLUGSPORT"

Nr. 16/1940, Bd. 32

Fahrwerk, Spurweite 3,7 m, elektrisch hochziehbar. Im hochgezogenen Zustand steht das Rad noch vor, um Notlandungen ausführen zu können. Schwanzrad ebenfalls hochziehbar.

Zwei Jacobs L - 4 MB 225-PS-Motoren, Startleistung 245 PS. Hamilton-Standard-Propeller. Zwei Betriebsstoffbehälter von je 270 1.

Spannweite 12,3 m, Länge 9,8 m, Höhe 3 m, Fläche 26,2 m2. Leergewicht 1580 kg, Fluggewicht 2260 kg. Geschwindigkeit mit 75*% Motorleistung 300 km/h, Landegeschwindigkeit mit Klappen 89 km/h. Steigfähigkeit 460 m/Min. Gipfelhöhe mit 2 Motoren 6600 m, mit 1 Motor 1900 m. Reichweite max. 1600 km.

Potez 63-Ih

Potez 63 - II Aufklärer. Zwei Gnom-Rhone 14M, 680 PS. Gegenüber den früheren Typen mit Sichtnase und kleinem Kabinenaufbau für Führer und MG.-Schützen. Geschwindigkeit 450 km/h. Zwei fest eingebaute MGs. Nach den großen Leistungen der Messerschmitt - Zerstörer versuchte man diesen Typ durch Verkleinerung der Fläche umzubauen, was jedoch wieder aufgegeben wurde.

Typenbeschr. des Potez 63 s. „Flugsport" 1936, S. 570.

Ital. Delta R. C. 35, 700 PS, und Gamma R. C. 35, 550 PS.

Delta R. C. 35 und Gamma R. C. 35, gebaut

von Isotta-Fraschini, 12 Zyl. 60° V-Form hängend, luftgekühlt. Sodiumsalz gefüllte Ventile. Zylinderköpfe mit besonders großer Kühlfläche. Zündkerzen besonders dem Luftstrom ausgesetzt.

Ueber den Zylindern liegende durchgehende Nockenwelle.

Oben: Ital. Flugmotor Delta R. C. 35, 700 PS.

Unten: Gamma R. C. 35, 550 PS.

Werkbilder

Nr. 16/1940, Bd. 32 „FLUGSPORT"

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Betätigung der Ventile durch zwischen Nockenwelle und Ventil liegendem Zwischenhebel.

Schmierung durch Oelpumpe mit zwei Druckstufen, Kolben, Uebersetzungsgetriebe und Steuerung. Niedere Druckstufe für Lader, Nockenwelle u. a. Vier Vergaser. Lader Garelli.

Motor Vierpunktaufhängung.

Delta R. C. 35: Gesamtzylinderinhalt 28,68 1, Maximalleistung 750 PS bei 2600 U. Startleistung 730 PS bei 2400 U. Nennleistung 700 PS in 4000 m. Stirnfläche 59 dem2. Gewicht 515 kg.

Gamma R. C. 35: Gesamtzylinderinhalt 19,2 1, Maximalleistung 580 PS bei 2730 U, Startleistung 550 PS bei 2600 U. Nennleistung 550 PS in 4000 m. Stirnfläche 40 dem2. Gewicht 420 kg.

USA Allison V-1760»C6»Motor 1000 PS.

Die Allison Engineering Co., jetzt Tochterges. der General Motors Corporation, brachte schon vor längerer Zeit, wie wir 1937 Seite 231 berichteten, die erste Serie ihres 1000-PS-Motors unter der Bezeichnung V-1710, welche vom USA Army Air Corps versucht wurde, heraus.

Der Motor ist inzwischen verbessert worden und hat jetzt die Bezeichnung V-1760-C6. Weiter hat man versucht, durch zwei nebeneinander gelegte V-Motoren, welche auf eine Schraubenwelle arbeiten, ein noch größeres Aggregat, 2600 PS, zu schaffen. Vergleiche „Flugsport" 1939, Seite 417.

Allison V-1760-C6, Flüssigkeit heiß gekühlt, ist ein Zwölf-Zylinder 60° V mit Getriebe und Lader. Zylinder 139,7 mm Bohrung und 152,4 mm Hub. Gesamtvolumen 28,02 1, Kompressionsverhältnis 6 : 1. Je sechs Zylinder in einem Block aus Leichtmetall mit Stahllaufbüchsen.

12-Zylinder-

Motor

Allison

V-1710-C6.

Unten:

V-1760-C6

Werkbilder

Seite 238

„FLUGSPORT

Nr. 16/1940, Bd. 32

Geschmiedete Leichtmetallkolben, drei Kolben- und ein Abstreifring. Kurbelwelle mit aufgeschweißten Ausgleichsgewichten, Dämpfer, Bronzegleitlager.

Zwei Einlaß- und zwei Auslaßventile. Ventilstellitsitze in die Zylinderköpfe eingeschrumpft. Betätigung durch über den Zylindern liegende Nockenwelle. Nockenwellenantrieb durch Kegelräder vom oberen Teil des Kurbelgehäuses.

An der Hinterseite Stromberg-Vergaser mit automatischer Gemischregelung. Lader Schleuderverdichter für Gemischansaugung. Laderantrieb durch lange, federnde, vibrationdämpfende Welle.

Zwei Scintilla-Magnete mit durch Nockenwelle angetriebenem Verteiler. Schraubenwelle-Untersetzung Umlaufgetriebe 2 : 1.

Länge 2,399 m, Höhe 1,293 m, Breite 0,735 m. Gewicht trocken 280,6 kg. Nennleistung 1000 PS bei 2600 U. Betriebsstoff 87 Oktan.

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Kugelgelenk System „Eckelt".

Qelenktriebe zur Kraftübertragung durch Drehbewegung nach allen Richtungen bis zu einem Winkel von 30° werden im Flugzeugbau in besonders leichter Ausführung verwendet. Kugelgelenke System,,Eckelt" bestehen, wie nebenst. Abb., obere Reihe, zeigt, aus drei Teilen: a) Kegel (Chrommolybdänstahl), b) Mitnehmer (legierter Silberstahl), c) Gehäuseteil. Die Schutzhülse d ist nicht unbedingt nötig, verdeckt edoch die beiden gefährlichen Reißzähne, welche bei der Bearbeitung im Gehäuse entstehen. Ferner wird ein Raum für das Zusammenhalten von Oel oder Stauferfett geschaffen. Die Kraft übertragenden Teile sind stark und gedrungen, so daß ein Verwinden und Ver-

Kugelgelenk „Eckelt". Zusammensetzung und Einbau.

Werkzeichnung

ecken kaum vorkommen kann. Die drei Teile a—c sind gehärtet, Anschlußmuff d ist für das Bohren von Stiftlöchern weich.

Das Kugelgelenk läßt sich nach Abstreifen der Hülse, wie die weiteren unteren 8 Abb. zeigen, ohne Werkzeuge zusammenstecken und wieder auseinandernehmen. Für staubsicheren Einbau kommt eine besondere Schutzkapsel, wie sie die untere Abb. n rechts zeigt, zur Verwendung.

Um eine gleichmäßige Drehung und gleichmäßige Kraft bei der Verwendung von Kugelgelenken zu erreichen, müssen zwei Gelenke in ganz bestimmten Stellungen und gleichen Bewegungswinkeln angeordnet werden. Die Beugungswinkel der Kugelgelenke müssen gleich sein und die Drehachsen in einer Ebene liegen. (S. Abb. o u. p.) Ausführungen gewichtsleicht D-16, 18, 22, 26 und 32 mm.

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Amerikanische Luftfahrtforschung im Jahre 1939.

(Fortsetzung von Nr. 14/1940, S. 205.) Bericht der Ausschüsse für Werkstoffe und Festigkeit.

Metallische Werkstoffe. Von größter Wichtigkeit für den Metallflugzeugbau ist die Korrosionsforschung der vorzugsweise zur Anwendung kommenden Leichtmetalle. R. 663 enthält reichhaltiges Material über Korrosionsversuche mit Leichtmetallen, die sich über einen Zeitraum von etwa 5 Jahren erstreckten. Untersucht wurden sowohl Aluminium- als auch Magnesiumlegierungen verschiedener Zusammensetzung und Oberflächenbehandlung. Die Probestücke wurden im Freien an Orten mit See- und Festlandklima der Witterung ausgesetzt.

Dauerbeanspruchungen von Werkstoffen führen häufig zu Ermüdungsbrüchen. Zur Beurteilung des Werkstoffzustandes nach voraufgegangenen Dauerbeanspruchungen dienen vornehmlich Schlagbiegeversuche, wenn nicht Röntgen- oder Mikrountersu-chungen herangezogen werden. In R. 659 werden Ergebnisse derartiger Versuche mitgeteilt, und zwar für die amerikanische Legierung 25 S, die in Amerika viel für Propellerblätter Verwendung findet. Eine Ausdehnung dieser Versuche auf genormten SAE-Stahl X 4130 (Zusammensetzung: 0,3% C, 1% Cr., 0,2% Mo) wurde durchgeführt. Als bemerkenswertestes Ergebnis dieser Versuche ergab sich, daß nach Entfernung einer dünnen Oberflächenschicht, die in erster Linie durch die Dauerbeanspruchung in Mitleidenschaft gezogen worden war, die Probestücke wieder die gleiche Schlagbiegefestigkeit aufwiesen wie bei Beginn der Versuche. In welchem Umfange Metalle nach einer stattgefundenen Dauerbeanspruchung durch längeres ruhiges Lagern wieder höhere Festigkeit annehmen, wäre zu untersuchen. Bei dem Stahl X 4130 führte diese Art der Beanspruchung schließlich dazu, daß die Beanspruchungen über einen längeren Zeitraum fortgesetzt werden konnten, ohne daß wieder Unterbrechungen erforderlich gewesen wären.

Bekannt ist die Abnahme der Schlagbiegefestigkeit von Metallen bei Temperaturen unter Null. Für den Stahl X 4130 ergaben sich im Bereich von — 32° C bis 25° C keine wesentlichen Unterschiede. Erst bei —<78°C war eine Abnahme von 50 bis 75% festzustellen. Zur Verbesserung der Eigenschaften bei tiefen Temperaturen wurden eine Reihe von Warmbehandlungsverfahren untersucht, ohne daß diese indessen zu dem gewünschten Erfolg geführt hätten. Das Schlagbiegeverhalten bei Raumtemperatur ist kein Kriterium für das Verhalten bei tiefen Temperaturen. Die Versuche werden fortgesetzt.

In R. 670 werden Ergebnisse von Versuchen mit Chromnickelstählen mitgeteilt unter besonderer Berücksichtigung des plastischen Verhaltens. Ein ähnlicher Bericht über Versuche mit rostfreien Stählen und einigen Nichteisenmetallen ist in Vorbereitung. Die Beziehungen zwischen Spannung, Dehnung und bleibender Dehnung werden behandelt, besonders interessiert die Beeinflussung der Dauerfestigkeit durch voraufgegangene plastische Dehnung. Die Gleichung der Spannungs-Dehnungskurve wurde berechnet. Die nächste Phase dieser Untersuchung wird die Ermittlung der Elastizitätseigenschaften bei tiefen Temperaturen sein.

Als Ergänzung der bisher zur Anwendung gekommenen galvanischen Oberflächenverfahren für Magnesium wurden einige neue Schutzanstriche entwickelt, die aber noch Hydrofluorsäure enthalten, gegen die aus verschiedenen Gründen Beanstandungen vorgebracht wurden.

Um die oft erheblichen Unterschiede in der Zugfestigkeit nahtloser Chrom-Molybdän-Stahlrohre zu klären, wurden Versuche ausgeführt. Als Hauptursache können die verschiedenen Herstellungsverfahren und Warmbehandlungsprozesse angesehen werden; ein Ausgleich durch Nachglühen ist möglich.

Nichtmetallische Werkstoffe, Kunststoffe.

Die Hauptanstrengungen auf diesem Sektor im abgelaufenen Jahr wurden auf die Entwicklung von Kunststoffen verwendet, außerdem wurden Versuche mit thermischen und elektrischen Isolierstoffen, synthetischer Fiber und einem Glas zur Verwendung in Bespannungen und Fallschirmen ausgeführt. Weitere Versuche befaßten sich mit der Entwicklung von Seidenersatz, Stoßdämpferflüssigkeit, Oberflächenspachtel u. a. 18 verschiedene Kunststoffe wurden auf ihre Eignung zur Verbindung mit Holzfasern untersucht. Drei Kunststofftypen — Phenolformaldehyd und Vinylazetat — wurden als besonders geeignet befunden. Für die Herstellung großer Teile wurde ein geeignetes Verfahren entwickelt. Die für Luftschrauben, Schwimmer, Holme und andere Teile verwendeten Kunststoffe enthalten als hauptsächliche Füllstoffe Holz, Flachs, Jute und Hanf.

Als besondere Abart wurden die transparenten Kunststoffe entwickelt, von denen einige genannt werden sollen: Zellulose-Azetropropionat, Zellulose-Azetobutyrat, Vinylchlorid-Azetat und Polystyren. Die Lösungen: Methyl-Methacrylat und Zellulose-Azetat wurden weiter verbessert. Ein

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besonderes Alterungsverfahren macht diese Kunststoffe witterungsbeständig.

Festigkeit. In R. 649 wird die sogenannte „Packmethode" beschrieben. Eine Anzahl dünner Bleche wird zusammengepackt und als Ganzes Zug- und Druckversuchen unterworfen, ohne daß die Ergebnisse durch vorzeitiges Ausknicken beeinträchtigt werden. Auf diese Weise konnten Spannungen bis zu 142 kg/mm2 bei 32 0,5 mm dicken Blättern aus rostfreiem Stahl erreicht werden. Mit Profilen des gleichen Materials wurden Knick- und Stauchversuche ausgeführt.

Zugversuche mit Legierungen, die 22,6 bis 70°/o Beryllium enthielten, ergaben folgende Ergebnisse: Festigkeit an der Streckgrenze (0,2) von 11 kg/mm2 bis 14 kg/mm2, Bruchfestigkeit von 16 kg/mm2 bis 20,5 kg/mm2 bei 2 bis 9°/o Dehnung.

Druckversuche mit kreisförmigen Platten von 130 mm & bei verschiedenen Dik-ken hatten den Zweck, die Theorie des Ausbeulens einer Platte „mittlerer Dicke" von Way und Nadai nachzuprüfen. Bei kleinen Drücken war die Uebereinstimmung gut, nicht dagegen bei hohen, wo Abweichungen von 4 bis 12% auftraten. Hochwertige Chrom-Molybdänrohre wurden Zug-, Druck-, Biegungs- und Torsionsbeanspruchungen unterworfen. Die Ergebnisse reichen aus, um auf Grund des Durchmesser-Dickenverhältnisses eine sichere Dimensionierung vornehmen zu können.

Ueber Versuche an Flügelholmen bei verschiedener Belastung sind eine Reihe von Berichten in Arbeit; Werkstoff 24 ST, I-Profil. Andere Versuche befaßten sich mit der Untersuchung von Blechfeldern, die durch Stringer versteift waren. N. 721 bringt Ergebnisse von Stahlrohrversuchen. Ueber Festigkeit von einfachen Senknietverbindungen ist ein Bericht in Vorbereitung.

In N. 687 wird ein Rechenverfahren zur Bestimmung der Beanspruchungen eines Holmes mit verschiedenen Gurten und Stegen erläutert. Der moderne Metallflügelbau geht von der Annahme aus, daß durch die Rippen eine Unterteilung der Außenhaut in einzelne kleine Felder vorgenommen wird, wodurch die Biegekräfte des Flügels in Schub- und Druckkräfte der einzelnen Felder übergeleitet werden. Dies hat eine ausreichende Steifigkeit der Rippen zur Voraussetzung. Das Problem wird noch weiter behandelt, und vor allem soll die Theorie noch ausgebaut werden. Schubverformung der Bleche ist als das wichtigste Problem im Schalenbau anzusehen; in N. 704 wurde eine vereinfachte numerische Methode veröffentlicht. Verwickelter wird dieses Problem, wenn Biegung und Torsion gleichzei-

tig auftreten. Eine grundlegende Lösung hat dieses Problem schon früher erfahren, die zusammen mit einer Reihe anderer Probleme in N. 691 zu finden ist. Zur Bestimmung der krit. Knicklast bei elastischer Instabilität wurde eine neue Methode entwickelt und in N. 717 veröffentlicht. N. 686 und N. 722 enthalten Diagramme zur Berechnung der kritischen Druckspannung. Eine Verallgemeinerung dieses Verfahrens ist in Vorbereitung.

Mit 9 verschiedenen Blechen, die durch Z-Profile versteift waren, wurden Druckversuche ausgeführt. Verbindung durch Flachkopfniete mit 13 bis 160 mm Teilung. Ein Teil der Versuchsstücke knickte durch Ausreißen der Niete bei einer Beanspruchung in den Profilen von 17 bis 27,5 kg/mm2, der Rest durch Instabilität der Z-Profile bei Beanspruchungen von 26,5 bis 39 kg/mm2.

Einen großen Umfang hatten die Untersuchungen über Böenbeanspruchungen. Keine der dabei gemessenen Beschleunigungen überschritt die Grenze früher ermittelter. Die Versuche über die Natur der Böen bis zu Höhen von 5,2 km wurden abgeschlossen. Eine Beziehung zwischen Böenintensität und Böengradient scheint nicht zu bestehen, dagegen bestand in hohem Maße eine Wechselwirkung zwischen Windgradient und einem Index der Böenintensität, der auf Grund einer einfachen Rechnung abgeleitet wurde. Bei thermisch bedingten Böen bestand eine Abhängigkeit der Intensität von der thermischen Energie der Konvek-tion. Es wurden sowohl Flugversuche wie auch Versuche im Böenwindkanal ausgeführt. Die ersten Ergebnisse des Böenkanals enthält N. 706. Versuche mit einem Doppeldeckermodell (N. 731) ergaben Abweichungen der gerechneten und gemessenen Beschleunigungen, in einem Falle bis zu 20%. Denkt man sich die Flügel für sich als voneinander unabhängige Eindecker, ist die Uebereinstimmung besser. Bei einem Modell in Entenbauart war die Beschleunigung 30% höher als bei normaler Anordnung. Um die Möglichkeit einer Herabsetzung der Böenbeschleunigung durch konstruktive Maßnahmen zu untersuchen, wurde ein Modell mit einem nichtsteifen Flügel versehen, so daß sich der Anstellwinkel bei Beanspruchung ändern konnte. Im Vergleich zu einem drehsteifen Flügel war die Beschleu-nigungsbeanspruchung bis zu 16% geringer.

Die Aenderung der Flügelbeanspruchung bei kombinierter horizontaler und vertikaler Beanspruchung ist Gegenstand einer rechnerischen Untersuchung. Berücksichtigt wurden dabei die Aenderungen von Schub und Moment längs der Spannweite, wie sie praktisch bei unsymmetrischen Landungen,

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Querruderausschlag und unsymmetrischen Böen auftreten. Ein Bericht ist in Vorbereitung.

Eine kurze Untersuchung über die bei Großflugzeugen auf das Höhenleitwerk entfallenden Beanspruchungen, besonders beim Abfangen aus dem Trudeln, hat ergeben, daß die Beanspruchungen unter Umständen zum Bruch führen können. Die Ueberbean-spruchung wird hervorgerufen durch eine große Flächenbelastung und die daraus resultierende hohe Sinkgeschwindigkeit, durch steiles Trudeln und durch den Umstand, daß das Höhenleitwerk während des Abfangens im ca max-Bereich arbeitet. In gleich ungünstigem Maße werden auch die Flügel beansprucht. Umfangreiche Messungen befaßten sich mit den Beanspruchungen von Flugbootrümpfen, die in erster Linie von der Größe der Fluggeschwindigkeit bestimmt werden.

Schwingungen und Flattern. Die mit diesem Problem zusammenhängenden Fragen

erfordern erhöhte Aufmerksamkeit, besonders hinsichtlich schneller Großflugzeuge. Zunächst ist es notwendig, die kritische Geschwindigkeit zu bestimmen und geeignete Rechenverfahren zu entwickeln, die ohne viel Aufwand zum Erfolg führen. Einen besonderen Raum nehmen die Propellerschwingungen ein. In N. 697 werden exakte Lösungen für die Gleichung der Torsionsschwingungen von trapezförmig verjüngten Holmen gegeben. Die theoretischen Ergebnisse wurden anschließend durch den Versuch nachgeprüft. Die theoretischen Untersuchungen wurden auf die Bestimmung der Einflüsse von Querrudern, Trimmklappen und Servorudern ausgedehnt. Eine weitere Ergänzung erfährt das