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Zeitschrift Flugsport: Jahrgang 1934 als digitaler Volltext

Die Zeitschrift "Flugsport" war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über alles, was die zivile und militärische Luftfahrt betraf, wurde in dieser Zeitschrift ausführlich berichtet. Jedes Heft widmete sich zudem den Themen Modellflug, Literatur, Bücher, Patente, Luftwaffe und Flugzeugtechnik, etc. Ebenso wurde über den Luftverkehr im Inland und Ausland berichtet. Pennula bietet nachstehend den kompletten Jahrgang 1934 der Zeitschrift Flugsport vollumfänglich an; aufgrund der Konvertierung mit der maschinellen Text- und Bilderkennung (Optical Character Recognition, OCR) kann es jedoch zu Format- und Rechtschreibfehlern gekommen sein. Bei insgesamt weit über 50.000 Einzelseiten aller Jahrgänge sind diese Fehler jedoch vernachlässigbar. Alle Jahrgänge der Zeitschrift Flugsport von 1909 bis 1944 findet Ihr in der Übersicht. Bei der Firma Digital River GmbH könnt Ihr Euch alle verfügbaren PDF Dokumente der Zeitschrift Flugsport anschauen.


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Zeitschrift Flugsport
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Zeitschrift Flugsport
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FLUGSPORT

lbbUSTRI6RTíT6CHNISCH6:ZeiTSCHRIFT

FUR-DASGeSAmTG-FUUGliiesen

V0N:OSKAR:URSINUS:FRANKFURT:èM

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Oskar Ursinus

Zivilingenieur, Frankfurt am Main

XXVI. Jahrgang

Redaktion und Verlag des .Flugsport", Frankfurt am Main

Alphabetisches Sachregister

(Die beigedruckten Ziffern bedeuten die Seitenzahlen) Leitaufsätze.

London-Melbourne-Rennen. 287 Luftpostverkehr in U. S. A. 67 Leistungssteigerungen. 469 Muskelflug. 545

Ohne Anstrengung kein Erfolg. 242 Rückblick 1934. 569 Schwachmotorige Jagdflugzeuge. 433 Sicherheit im Segelilug. 360 Was lehrt uns der England-Australienflug. 477

Anfang 1934. 1 Anstrengungen. 43 Arbeitsschlacht 1934. 153 Billige Flugzeuge. 133 Deutsche Luftfahrt-Werbewoche. 219 Deutschlandflug 1934. 267 Ende 1934. 589 Entwicklungsarbeit. 179 Gefahrenquellen im Luftverkehr. 27 Internat. Kriegsflugzeugmesse. 199 Kommt das Volks-Kabinenflugzeug? 87

Technisches.

Aero-A-200 Sportflugzeug. 439 Aeronca-Wasserleichtflugzeug. 134 Airspeed Envoy Verkehrsflugzeug. 317 Aktive Tragfläche. 508 Amphibium HA-1133. 442 Arado Ar. 69, 570, 571 Arado-Schulflugzeug, Ar. 69 D Kunstflug. 570

Auftriebsverteilung längs der Spannweite, Bestimmung der 8, 49 Avia 51/1 Verkehrsflugzeug. 117, 534 Avia 534. 534

Avrò 626 Trainingsflugzeug. 535

Avrò 641 „Commodore". 247

Avrò 642 Verkehrshochdecker. 180

Beechcraft B 17 L. 183

Beechcraft Cyclone. 301

Bellanca Aircruiser. 298

Bellanca Senior Skyrocket u. Pacemaker. 297

BFW Me 108. 419

Blackburn-Duncanson-Einholmflügel. 367, 461

Blindfluggeräte, Entwicklung von 394 Bloch 211. 526

Boeing-Jagd P-26, P-29. 275, 353, 446 Boeing-Kampf- u. Jagdflugzeuge. 273 Breda 39 (Europaflug). 390 Breda 42 (Europaflug). 391 Breguet-Verk.-Dreimotor 39-T. 45, 457 Breguet 41-M 4 Bomben- u. Schlachtflugzeug. 29 Breguet 46 T. 499 Breguet 393-T Dreimotor. 499 Breguet-Flugb. „Bizerte" 2500 PS. 120 Bristol Typ 143. 534 Bücker-Schul- u. Sportflugz. „Jungmann". 204, 496 Caproni 100 Bomben-Schulflugzeug. 6 Caproni 100-I-Zweischw.-Amph. 48 Caproni 144 Jagdflugzeug. 296 Caproni 114a (Donatis Höhenflgz.). 208 Caudron C 450 u. 460 Coupe Deutsch. 224

Caudron C 480. 501 Caudron C 510. 502 Caudron C 520. 500 Comper Streak. 206. Curtiss Standard A-12. 31 Curtiss „Raven" Beobachtflugz. 30 Curtiss-Wright Amph.-Flugboot. 363 De Havilland Comet-Australienflug. 453

De Havilland Expreß-Airliner D. H. 86. 72, 89

De Havilland Major Moth. 7

Dewoitine D 500 Jagdflugzeug. 184 Dewoitine D 511. 528 Dornier Do-F, Fracht und Post. 67 Douglas D C 2 (A) Schnellverk. 155 Endscheiben a. Flügel großen Seiten

Verhältnisses ohne Pfeiiform. 27 Engl. Flugzeug-Spornräder. 275 Engl. Monospar St. 10 und St. 11. 438 Fairchild-Fünflinsen-Luftbildkam. 464 Farman Bomber 220 und 221. 88 Farman Typen. 528 Farman-Versuchsflugzeug mit tiefem

Flügel. 115 Fiat A 70 S 200 PS (Europaflug). 393 Fiat C R 32 Jagdflugzeug. 536 Fiat G 2 Verkehrsflugzeug. 459 Fieseier Fi 97. 387

Flügel mit niedrigem Seitenverhältnis, Profilsamml. 7, Heft 10 250

Fokker-Langstreckenflugz. F XXXVI. 315

Franz. Jagdflugzeug Loire 46. 364 Freilaufschrauben a. d. Flügelenden. 35

Hamilton Verstellpropeller. 560 Handley Page Mark II Heyford. 324 Hanriot Anderthalbdecker H 180. 504 Hanriot H 131, 600 PS. 88 Hawker „Fury", Hochgeschw.-Jagdflugzeug. 291 Hawker P. V. Tag- u. Nacht-Kampfflugzeug. 293 Induzierten Widerstand, Ueber d. 253 Ital. P. S. I. Reiseflugz. 200 PS. 572 Junkers-Ju 160, Schnellverkehrsfl. 477 Kennwert, Turbulenz und Maximalauftrieb. Profilsamml. Nr. 6, Heft 5 Klemm-Reiseflugzeug Kl 36. 418 Knight Twister Hochgeschw.-Eins. 354 Konstruktionselem., Festigkeit v. 137 Koolhoven F. K. 43. 443 Koolhoven Schulflugzeug F. K. 46. 295 Koolhoven F. K. 48. 272 Kurskreisel (Azimut) Lgc. 3. 167 Le OH 27, Flugboot. 225 Letov S 231. 530 Letov S 328. 533 Letov S 139. 534 Liore & Olivier Le OH. 242, 526 Lockheed Zweim. Electra 10 A. 135 Macchi-Castoldi. 535 Mauboussin Corsaire. 528 „Maxim Gorki"-QanzmetaHflugz. 458 Messerschmitt M 35. 220 Miß Los Angeles Hochgeschw. 436 Morane-Saulnier M. S. 341, 528

2

N. A. C. A.-Hauben u. Townendringe. (Mod. Einbau luftgekühlter Sternmotoren). 368 Pariser Salon, Metallbau. 558 Pariser Salon, Verstellpropeller. 559 Percival Mew Gull. 153 Pierre Levasseur P. L. 200. 530 Poln. RWD-9 Typ Europa 1934. 455 Potez 41 Hochgeschw.-Bomber. 71 Potez 53-2 u. 53-3 Coupe Deutsch. 223 Potez 54, Schlachtflugzeug, Mehrsitzer. 162, 423, 523 Potez 56 Verkehrsflugzeug. 315, 526 Potez 58 Kabinenflugzeug. 526 Potez 60 Sportflugzeug. 116, 526 Pou-du-Ciel. 557

P. Z. L. 26 TieM. (Europaflug). 392

Ratier-Verstellpropeller. 580

Rumän. I. A. R.-22-Schultiefdeck. 117

Savoia-Marchetti S 71 Dreimotor. 70

Savoia-Marchetti S 72 Dreimotorbomber. 323

Savoia-Marchetti S 73 P Verkehrsflugzeug. 480

Savoia-Marchetti S 74 Bombenflugzeug. 480

Segel-, Schwingen-Ausklinkvorrichtung, Automatische 166 Autowinde, Konstruktion Schmetz. 326 Cierva Autogiro C 30. 8, 528 Consul-Profil 535 der Aka-Flieg Darmstadt. Profils. 7, Heft 10 D-Helios-Segelflugzeug. 361 D-Windspiel Akaflieg Darmstadt auf

Reise. 280 Fledermaus in Schnee wölke. 165 Florin Hubschrauber. 226 Forschungsinstituts für Sege'lfhig, Mitteilungen des Deutschen 15, 56, 126, 257, 281, 303, 331, 403, 426 Qoddards Turbinen-Raket.-Flugz. 111 „Göttingen IV'-Segelflugz. 339 Grunau-Baby II nach neuen Bauvorschriften. 229 Karakan, ungarisches Hochleistungs-Segelflugzeug. 244 Kreisflügelflugzeuge. 203 Leichtflugzeug Mü 8. 483 Metallbauweise für Segelflugzeuge. 44

Savoiia-Marchetti S 80 Zweimotor. 482, 536

Schraubenwirkungsgrad-Einfluß auf d.

Flugleistungen. 74 Short „Scilla" Viermotor. 160 Short-Zweimotor Typ R 24/31. 69 Siemens automatische Flugzeugsteuerung. 574 Sikorsky S-42 Flugboot. 164, 459 Sowjet STAL-2. 536 Spartan Cruiser Dreimotor. 47 Sport-Kabinen-Hochd. HS-1033. 440 Supermarine „Seagull" Mk V Amphi-

bium. 320 Supermarine „Spitfire". 294 Turbulenzflügel „Diruttore". Profil-

sammhmg Nr. 8, Heft 13 U.S.A. Amph.-Flugb. Privateer III. 143 U. S. A. Consolidated P 2 Y-l. 32 USA Northrop Schnell-Typen. .157 USA Vought Corsair V-90. 184 Vers'uchsflugzeug F. P. 1. 393 Vultee Ganzm.-Verk.-Tiefd. V-I A. 299 Waco-Kabinenviersitzer UKC. 209 Westland-Hill-Pterodactyl Mk V. 422 Westland Tag- u. Nacht-Kampffl. 295 Windschutzverkleid, f. Jagdflugz. 256

und Muskelflugzeuge.

Muskelkraftflug, Durchführbarkeit. 2 Muskelkraftflug, Problem des mühelosen 77, 101 Muskelschwingenflieg Piskorsch. 423, 485, 552

Muskelflieg-Preisausschreiben. 427

Mü 10; D Milan. 340

Neuseeland, Deutsche Segelflugpioniere in 244

Pemberton Billing Hubschrauber „Du-rotofin". 573

Rotations'schwiimgenflieg Piskorsch. 314

Schmid-Schwingenflugzeug. 229 Scbnellaufbau-Schulgleiter. 13 Schwanzlose Horten. 90 Schwingenflug. 302, 327 Schwingenfl., „D. freie Kupplung". 545 Thermik-Segelflugzeug F.V.A. 9 „Blaue

Maus 2". 506 Wagener-Tiefbettnabe f. Segelflugz. 14 Zögling, Motorisierter. 122

Motoren.

Amerik. Menasco C-6-S Buccaneer

272 PS. 33, 276 Amerik. Menasco-Flugmotoren. 32,415 Amerik. Sterling-Taumelscheiben-Motor. 185

Argus-Reihenmotor As 17 A. 422 Bristol Perseus. 539 Continental R-670. 461 Dampfturbine für Luftfahrzeuge. 94 Deschamps-Diesel 1200 PS. 249 Engl. Meteor II Zweitakt. 561 Flugzeugmotoren, Werkstofffrage von

Auspuffventilen an 98 Gipsy Six 200 PS. 96 Gnome-Rhone auf d. Pariser Salon.

540

Gnome-Rhone Mistral Major 1045 PS. 186

Hirth HM 8 A, 422, 537 Hispano-Suiza-Kanonenmotor. 210

Hispano-Suiza-Motoren auf d. Pariser

Salon. 539, 540 Hispano-Suiza 9 Zyl. Stern 650 PS.

15

Jumo V. 536

Napier Haiford „Dagger" 24 Zyl. 373

Napier Javelin III 170 PS. 165

Napier-Rapier Serie II u. IV. 33

Pariser Salon Motoren. 579

Pobjoy-Motoren Typ 1934, 90-80-70 PS. 121

Potez Sternmotoren. 579

Renault-Motoren auf d. Pariser Salon. 540

Renaul't-ö-Zyl.-Kompressor „Caupe

Deutsch". 277 Rolls-Royce-Buzzard-Motoren. 227 Salmson-Motor 9 AERS 75 PS. 484 Salmson Motoren. 580 Ventile, Oelgekühlte 485 Walter Bora 200/220 PS. 444

3

Flugvorgänge, Ausstellungen und Sportliches.

8000 m Höhe. 21

Aegyptischer Flugwettb. 1934. 21, 39

Aegyptische Segelflug-Veranst. 284

Air Display Hendon. 290

Bach, Liesel siegt in Vincennes. 195

Britannia Trophy. 129

Coupe Deutsch de la Meurtbe 1934.

215, 241 Deutschlandflug 1934. 260, 267 Deutschlandflug 1934. Ausschreibung.

(Auszug). 124 Deutschlandflug 1934. Ergebnisse. 271,

290

Deutschlandflug 1934. Streckenkarte. 261

Deutschandflug 1934. Verlauf. 267 Deutschlandflug 1934. Wanderpreis. 124

Dittmar, Edgar, Höhenflug. 307 Dittmar, Heini, gewinnt Opel-Preis. 333

Dittmar, neuer Segelflugrekord. 109

389 km/h erreicht Arnoux. 238

Engl. Dauersegelflugrekord 8 Std. 8

Min. 234 Engl. R. A. F. Display. 216 11 Std. 25 Min. Segelflug am Gais-

berg. 263 11 Std. 37 Min. im Zögling. 109 Empire-Air day. 219 Europa-Rundflug. 385 Europa-Rundflug, Ergebnisse. 409, 411 Europa-Rundflug, Nennungsliste. 330 Europa-Rundflug, Organisation u. Vorbereitung. 410 Europa-Flug Preisverteilung. 585 Europa-Rundflug, von d. Strecke. 412 Europa-Rundflug, Teilnehmerliste. 386 E u r o pa -Ru ndf lu g, Zu sat z- Au ss ch r ei-

bung. 168 Fallschirm-Abspringer-Kongreß. 448 85 Loopings im Segelflugzeug. 282 5000 km flog Kingsford Smith. 515 503 km/h. 234

500 000 Flug-km. Hutschow. 126 5400 m Höhe. 215 1550 m über Startpunkt. 382 Genf, Internat. Sportflugausstellung. 200

Günter-Groenhoff-Gedächtnispreis. 214 Heston-Air Navigation-Trials 1934.84 Hindenburg-Pokal an Karl Schwabe. 381

Hindenburg-Preis, Ausschreibung 1934. 356

Hindenburg-Preis, Ausschreibung:.1933. 106, 215

Intern. Luftfahrt-Konferenz. 35, 150 Ital. Rundflug in Lybien. 175 King's-Cup-Rennen. 334 Kronfeld gewinnt Puy-de-Dome-Preis. 308

Kunstflug-Wettbewerb, intern. 84 Laucha, 1. Uebungs-Segelflugwettbe-

werb 1934. 107 „Les 12 Heures d'Amgers". 109 London-Kap'stadt-Rennen. 544 London-Melbourne-Renn. 277, 431,452 London - Melbourne - Rennen, Ergebnisse. 512 London-Melbourne-Rennen, Lehren a. dem. 477

London-Melbourne-Rennen, Startreihenfolge. 472 London-Melbourne-Rennen, Teilnehmerliste. 434 London-Melbourne-Rennen, Verlauf.

469, 511 London-Newcastle-Rennen. 382 Luftfahrtausstellung Kopenhagen. 196 Luftschutz-Ausstellung Zürich. 492 Match Detroyat-Doret. 215 Million Flug-km Brauer. 563 Million Flug-km. Gutschmidt. 306 Million Flug-km. Helm, Alfred. 490 Million Flug-km. Hucke. 81 Million Flug-km. Liehr. 57 Mill. Flug-km. Limbach, Gerstenkorn. 464

Million Flug-km. Sluzalek. 195 Million Flug-km Steinbeck. 563 Million Flug-km Witte. 306 National Aeronautic Association, 13.

Jahrestag. 447 Oesterr. Dauersegelflug-Rekord. 233 Paris-Indochina-Rennen. 465 Pariser Salon 1934. 496, 520 Pariser Salon 1934, Askania a. d. 499 Pariser Salon 1934, Deutschland auf

dem 496

Pariser Salon 1934, Engl. Flugzeugfirmen. 534

Pariser Salon 1934, Franz. Flugzeugindustrie. 522

Pariser Salon 1934, Ital Flugzeugfirmen. 535

Pariser Salon 1934, Motoren. 536

Pariser Salon 1934, Reichsverband d. Deutschen Luftfahrt-Industrie. 520

Pariser Salon 1934, Tschechische Firmen. 530

Pariser Salon 1934, U. S. S. R. 536 Pariser Salon 1934, Von den Ständen. 520, 557

Pfingt-Uebungissegelflug-Wettbewerb in Laucha. 232

Port Darvin-London 8 Tg. 9 Std. 466

Preisausschreiben d. tatsächl. Spannungsverlaufes. .170, 447

Rhön.Segelfl.-Wettbew. 1934. 287, 311 ...Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1934, Ausschreibung. 141

Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1934. Beginn. 314

Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1934, Bekanntmachung 1 zur Ausschreibung. 304

Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1934. Ende. 338

Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1934. Konstruktionseinzelheiten. 313

Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1934. Meldeliste. 312

Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1934. Preiszuerkennung. 352, 379

Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1934. Verlauf. 341, 373

Richthofen-Pokal 1933. 585

Saigon—Paris in 5 Tg. 10 Std. 215

Salon intern. d'Aviation de Sport et de Tourisme, Genf. 195

Schweizer Sportflieger-Treffen. 491

Segelflug-Expedition in Brasilien. 109, 127, 214

4

Segelflug-Wettbewerb am Rannayer Berg. 448

Segelflug-Wettbewerb am Tafelberg, Südmärischer. 490

Segelflug-Wettbewerb, Tschechoslo-

w'akei 449 Segelflug-Wettbew. Sutton Bank. 449 16** Std. segelt Nanini. 308 16 700 m Höhe. 564 709,202 km/h Agello. 491 7200 m mit 5000 kg. 285 USA-Segelflugwettbewerb Elmira und

Big Meadows. 129 Veranstaltungen 1934. 43 ■

426 km/h flog Wedell. 109 409 km/h auf Gaudron.-383 492,7 km erreicht Douglas Davis. 431 4122 km in 26 Std. 35 Min. 491 14 500 m Höhe erreicht Donati. 173 Vincennes, Flugtage von. 234 Wanderpreis der Kroll-Wirtschaftsbe-

triebs-G. m. b. H. 38 II. Mitteldeutscher Hochleistungs-Se-

gelflug-Wettbewerb. 405 10 Std. 15 Min. segelt. 544 216 Loopings im Segelflug. 127 292 km/h auf Gaudron. 175 Zugspitzflug 1934. 577

Flugrundschau. Inland.

Akaflieg Stuttgart. 262 Bekleidung d. Angehör. d. DLV. 104 Berlin—Halle, Leipzig^Stuttgart—Zürich. 355 Blitzstrecken d. Lufthansa. 283 Boening t. 490 Büchner, Franz. 148 Brandenburg, Ministerialdir. 104 Gauss en, Gerhard. 405 Darmstadt—Weimar segelt. 233 Deruluft. 57, 82

Dessau—Johannisburg, 3 Junkers-Flugzeuge. 513

Deutschland—Südamerika. 104

DLV, Von den Landesgruppen des. 22

Drehflügel, Warum. 149

Dungern f, Wolf von. 355

Festenberg - Pakisch - Zweitakt - Zwei-zyl. 465

Fliegerdolch für DLV-Mitglieder. 126 Flughafen Köln Butzweiler Hof. 543 Flugplan für die 1. Reichsbahnfrachtstrecke. 21 Flugschiff Do X. 489 Flugstützpunkt II Schwabenland. 360 Flugzeugsicherungsschiff. 126 Förster-Goldberg t. 148 Fremd f. 514

5millionsten Leichtmetallkolben. 382

Funkübertragung Köln—Berlin. 465

Ganswindt t, Hermann. 514

Gleiter-Fangschlepp. 333

v. Gronau in USA. 465

Heß, Reichsminister, Sieger im Zugspitzflug. 123

Hirth, Wolf, segelt 265 km. 173

Ital. Höhenmesser Spluga. 406

Johannisthal-Adiershof, 25]ähriges Bestehen. 405

Junkers G 38. 429

Junkers und China. 214

Kehler, Maj. von. 465

Kempe f. 382

Kleinwächter, Dr.-Ing. 465

Knaus, Dr. Robert. 405

Kugelradfahrwerk. 194

Leistungssegelfliegerabzeichen - Inhaber. 20

Luftämter, 16. 188, 283

Luftbild-Gesellschaften, deutschen Zusammenschluß. 82

Lufthansa-Abzeichen. 405 Lufthansa m. Ju 52 nach China. 429 Lufthansa Herbstflugplan 1934. 400 Lufthansa, Sommerflugdienst 1934, Verbesserungen im. 193

Luftverkehrsabkommen mit Polen. 57

Luftweg nach Osten. 282

Meyer t, Carlos. 39

Miebach, Flugzeugf. 39

Millionster Fluggast. 447

Möwen machen techn. Prüfung. 550

Obersten Luftsportkommission, Mitteil.

der. 57, 104, 123, 215, 262, 332, 355,

447, 512, 542. Reichsamt für Wetterdienst. 584 Reichskriegsfliegertreffen. 430 Reichsluftschutzbund, Dienstbekleidg.

des. 148

Reitsch, Hanna, segelt 160 km. 307 Schädelspalter, Mitteilungen. 85 Schleppfluglehrgänge in Griesheim. 126

Schrenk t, Dr.-Ing. M. 231

Schwiingungsfrequenzmesser USA. 406 Segelfliegerlager Ballenstedt. 382 Segelfliegerlager Dörnberg d. Deutschen Burschenschaft. 563 Segelfliegerschule Hesselberg. 173 Segelfliegerschule Hornberg. 282, 405 Segelflieger-Schulungslehrg. 1934. 82 Segelfliegerschule Manfred v. Richthofen, Grenzmärkiscbe. 231 Segelflug- u. Bauschule Großenhain. 107

Segelflug-Expedition Finnland. 465 Segelfluggelände Hornisgrinde. 232 Segelflug-Lehrer-Ausbildung. 20 Segelflug-Leistung., Beurkund. v. 231

Segelflugschule Wasserkuppe, Lehrgänge. 58

Segelflugstart vom L-Schiff. 231

Skupin-Fallschirmabsprung m. Kurzwellensender. 465

Spannungen bei Berechnung von Flügelnasen aus Sperrholz. 84

Startseilaufbewahrungskiste. 187

Startseilschutz. 405

Sticker t, Dr. med. 514

Südamerika—Deutschland in 2 Tg. 23

Std. 172 Südamerika, Luftpost. 125 Südamerika-Luftpostdienst. 306 Südamerikapost 1 Tag früher in

Deutschland. 89, 332 Swissair-Condor. 382 Udet muß aussteigen. 355 Unfall- u. Haftpflichtversicherung der

Bauprüfer. 107 Uniform. Luftpolizei. 489

5

Verbands-SegelfTiegerschulen. 230 Verordnung über Luftverkehr. 190 Verordnung über den Reichswetterdienst. 170

Weserflugzeugbau G. m. b. H. 382 Wochenend-Flugbetrieb, Mehr. 404 Ziegler segelte. 430 Zoller t. 585

Ausland.

Aerodynam. Institut Zürich. 492, 585 Afrika-Geschwaderflug, Franz. 22, 40 Airscrew Co., Lizenz Schwarz. 84 Akademische Fliegerschaft Wien. 334 Akäflieg Oxford. 382 Akaflieg, Wien. 563 Ala Littoria. 491

Alfa Romeo-Isotta Fraschini. 175 Amerik. Geschwader-Weltflug. 22 Amerik. Höhenflugversuche. 515 Amerik. Verkehrspiloten. 491 Amerik. Volksflugzeug. 22 Arup-Nurflügelflugzeug. 127 Atlantikflug; Sabelli und Pond. 234 Autogiro-Bestellungen bei Avro. 234 Bajan und Plonczynski. 448 Baudot-Sicherheitsmotor. 58 Belgische Luftverkehrs-Ges. 215 Bellanca-Australienflugzeug. 234 Bellanca, 10-Passagierflugzeug. 59 Bermudes Flugstützpunkt. 406 Blackburne-Segrave-Sparflügel. 58 Bleriot 5 190, „Santos Dumont". 215 Boeing-Vertreter in China. 466 Böhme, Herbert. 308 Bowlus-Dupont Sailplane Co. 40, 563 Brasilian. Luftverkehrsges. 22 Breda 28. 358

Breda 46 Dreimotor-Metalltie*d. 448 Breguet-Wibault. 58 Bristol-Phoenix-Dieselmotor. 284 Brüssel, Nächtliche Flugvorführ. 358 Cantieri Aeron. Bergamaschi. 284 Chamberlains „Columbia" verbrannt. 59

China führt 200 Flugzeuge ein. 586 Cherbourg-Amsterdam-Luftlinie. 128 Chines. Luftfahrtkommission. 334 Gochran's-Northrop-Maschine. 430 Collins auf Rhönadler. 196 Collins segelt 153 km. 382 Colombo auf Ceylon. 515 Couhe, Dir. d. franz. Zivilflugwes. 58 Coupe Zenith-Sieger. 407 Cöuzinet BN-5 „Arc-en-Ciel. 586 Couzinet-Stratosphärenflugzeug. 59 Dakar-Natal. 563

De Havilland baut Hamilton-Verstell-

Prop. 283 De Havilland Comet Australienflugzeug. 308 Desoutter t, Louis A. 308 Deutsche Segelflieger in Rio. 84 Dewoitine D 500 verbessert. 407 Diesel Zweitakt, Salmson Stern. 59 Dupont, Elmira, segelt 248 km. 307 93 Menschen d. Flugzeug gerettet. 175 Emeraude, Franz. Verkehrsflugz 39 Erneraude-Unfall. 59 Elsnic Prag. 307 England—Australien. 234 Engl. Cobham Circus. 196 Engl. Flugsport-Club. 430 Engl. Flugzeugindustrie-Ausfuhr. 59 Engl. Flottenmanöv. b. Singapore. 585 Engl. Gleitflugmodelle als Ziele. 58 Engl. Jagd- u. Bombard.-Plätze. 36 Engl. Linienschiffe und Kreuzer. 431

Engl. Luftflotte vergrößert. 129, 333 Engl. Luftmanöver. 357 Engl. Luftrüstungsprogramm 1935. 108 Engl. Privatflugzeuge. 431 Engl. Segelflieger-Prüfungen. 175 Engl. Segelfluggelände Sutton Bank. 234

Engl. Segelflügleistungen. 174 Engl. Segelflugsport, finanziell unterstützt. 308 Engl. Verkehrsflugzeug-Unfall. 22 Farman F-221. 334 Faucett Compania de Aviacion. 284 Fédération de Vol sans Moteur. 544 Fiat A 59 Schnellverkehr. 284 Fiat G 18 Verkehrstiefdecker. 357 Fieseier Kunstflugmeister. 262 Finnische Regierung bestellt. 215 Flugtraining-Marinestation der US Navy in Pensacola. 263 Flugzeugabwehrmaschinenkanone. 563 Flugzeug mit abnehmbarem. 516 Fokker baut in Nordengland. 543 Franz. Atlantikpost 5 Tage langsamer. 150

Franz. Luftfahrtministerium bewilligt 10 Mill. 544

Franz. Luftfahrtministerium bewilligt 3K Milliarden. 544

Franz. Luftflotte. 108

Franz. Luftmanövern, Bei den. 407

Franz. Luftpostmarke. 382

Franz. Marineflugboot. 234

Franz. Metallgroßflugzeug A-B. 21, 22

Franz. Segelflugzeug Bonnet. 22

Geisbergschüie, Kurse. 285

Glauert f. 406

Gray t, Prof. James. 544

Helene. Boucher t. 564

Hubschrauber Florine. 175

Hüttner-Turbine. 465

Institut de Mécanique des Fluides. 106

Intern. Rundflug 1934. 383

Irische Luftverkehrsges. 84

Italien erhöht Sportgeschwader. 215

Ital. Luft-Budget 1934. 58

Ital. Luftflotte 1000 Millionen Lire. 263

Ital. Luftmanöver. 406

Ital. Luftverkehrspersonal, neue Uniform. 129

Janke, Gerhard. 544

Japanischer Kavassaki-Dreisitzer. 284

Japan. Luftverteidigungsgesetz. 585

Joan Meakin, Miß. 175

Joan Meakin segelt 80 km. 334

Kingsford Smith fliegt von Perth nach Sidney. 447

K. L. M.-Luftlinien. 398

Latecoere-Groß-Passagier-Flugboot. 22, 216

Lemoine t. 466

Litauische Flugzeugstaffel. 334 Lockheed Electra 10 C. 586 Lockheed-Vertretung in China. 357 Lombardi u. Mäzotti. 59 London-Melbourne-Vorbereitungen. 59, 150, 196, 234

Lorraine-Diesel. 150 Lorraine-Eider-Motor. 308 Lufthansa-Besuch in Irland. 492 Luftpostlinie England—Australien. 563 Mandschurisches Flugzeugwerk. 334 Masaryk - Flug - Liga, Segelflug - Ausschuß, Prag. 150 „Maxim Gorki", Sowjet - Riesenflug-, zeug. 129, 175 Mermoz auf Arc-en-Ciel. 263 Mermoz, Jean. 586

Mildenhall, Startplatz zum London-Melbourne-Rennen. 431 Nachtluftbilder in USA. 83 Nachtpostflug über den Ozean. 491 Nacht-Signalmitte'l für Flugzeuge. 544 Napier Haiford Dagger 4 Zyl. 307 National Aeronautic Association. .195 Neßler segelt 11 Std. 564 Niederländischer Flughafen. 431 Norweg. Luftverkehrsges. 563 Oceanic Airways of Australasis. 431 Oesterreich, Brief aus. 108 Oesterr. Unterstaatssekr. 448 Ozeanflieger Reid und Ayling. 383 Pan American Airways bestellt. 262 Pariser Salon 1934. 129 Paris—New York in 38 Std. 8 Min. 262 Pom. Atlantikflieger Adamowicz. 308 Pom. Jagdflugzeug P. Z. L. XXIV. 334 P. Z. L.-XXIV Jagdflugzeug. 407 Renault-9-Zyl. 59

Riehe t» früherer Unterstaats-Sekr. in

Frankreich. 382 Rolls Royce „Goshawk". 108 Royal Aeronautical Society Präsident.

515

Rückenflug über den Kanal. 357 Runidflug-Weltflug. 563 Saint-Louis—Natal. 40 Salmson-Motoren, Coupe Deutsch. 196 Salmson-6-Zyl.-Reihen. 263 San Franzisko—Honolulu. 40 Saunders t, S. E. 22 Savoia Marchetti S. 66. 334 Scapa-Supermarine-Fhigboot. 431 Schnellpostflugzeug D-EHOX. 515 Schnellpostlinie Zürich—Neapel usw. 307

Schwedisches Flugzeugmutterschiff. 465

Schweizer Curtiss-Condor. 357

Segelfliegen am Gaisberg. 283 Segelflieger - Leistungsabzeichen Rotter. 128

Segelflieger Linherr landet auf Hochspannung. 493

Segelflüge mit Schlepp in Schweden. ,174

Segelflugentwicklung in Ungarn. 173 Segelflug in Belgien. 84 Segelflug in Polen. 129 Sesselfallschirme in USA. 175 Sikorsky S 42 erreicht. 216 Skandinavisches Luftrenneti. 448 Sowjet „Air 8" und „Air 9". 465 Sowjet-Flugzeuggeschwader. 383 Sowjet-Gleitflug-Wettbewerb Kokte-bel. 285

Sowjet-Segelflug-Dreierschlepp. 234 Sowjet - Segelflug - Langstrecken-Schlepp. 285 Stieger-Caple 4 Zyl. 465 Stockholm, Flughafen bei. 515 The Aeroplane und Flight. 174 Ulm, Charles f. 586 USA Air Lines. 150, 382 USA Air Ministry. 215 USA Armee hat. 406 USA baut in 6 Mon. 515 USA Collier Trophy. 284 USA Flugzeugausfuhr Aug. 34. 563 USA-Flugzeugmutterschiff. 150 USA-Handels- u. Armeeflugwesen erneuert. 108 USA-Segelflugzeug Gross F 5. 334 USA-Südatlantik-Geschwader. 465 USA-Vereisungs-Unters'uchungen. 515 Verstellpropeller Farman, Vierbktt. 22 Verstellpropeller Gnome-Rhone. 59 Verstellpropeller Hamilton Lizenz. 334 Verstellpropeller Ratier. 40 Warron Eaton *f\ 564 Wedeil t, James. 308 Wibault-Dreimotor, Verkehrstyp. 22 Wiley Post Australienflugzeug beschädigt. 447 Windmühlenflugzeug 250 km/h. 585 Wochenendflug, Deutscher Flieger

nach England. 234 Wright Ehrendemonstration. 585 2 Fluglinien um die Welt in 8 Tagen. 493

230 km segelt Blanken. 407

Basteln und Berufsmodellbau. 216 Fernsteuern von Flugmodellen. 41 Flugmodellbau, Fugenlos beplankte

Flächen. 586 Flugmodelle aus Leichtmetall. 587

Höchstleistungen im Modellwettbewerb 1933 auf d. Wasserkuppe. 217 Modellbau in Berlin, Neues vom. 60 Reichsmodellwettbewerb 1934 d. DLV für Modelle mit Antrieb. 383, 358

Reichsmodellwettbewerb 1934 d. DLV für Modelle ohne Antrieb. 235, 197, 176 Rumpfhochdecker Krause „Tiger". 564 Sachverständige für den Modellflugsport. 59

Stand der Deutschen Modell-Rekorde. 308, 466

Stand der internat. Rekorde. 63 J illmanns Flugmodell-Auslösung für Drachenstart. 41

Achtung! Bomben fallen. 493 Aerodynamic Theory von William

Frederik Durand. 239, 588 Boom in Air Stamp Collecting. 516 Bordbuch eines Verkehrsfliegers. 567 Der Bau des Flugzeugs. 334

Der Begriff „Militärluftfahrzeug" im

Luftrecht. 493 Der Flieger im Osten. 517 Der Flugzeugwart. Das verspannte

Tragwerk. 217 Der Kampf um die Weltmacht Oel. 568

7

Der private Luftverkehr. 239 Deutsche Fliegerei. 26 Deutscher Luftfahrt-Kai. 1935. 467 Deutscher Luftsport Verband im 1.

Jahr seines Bestehens. 150 Deutscher Wehrkalender 1934. 467 Die fliegende Nation. 26 Die Gefahren der Luft und ihre Bekämpfung. 567 Durch! März bis Dezember 1917. 567 Einführg. i. d. Physik d. Fliegens. 384 Fliegerabteilung 17. 110 Flieger am Feind. 466 Fliegerschule in Bildern. 588 Flughafenrecht. 335 Flugmodellbauplan. 407 Flugmotorenkunde, Teil II. 197 Flugzeug-Instrumente. 544 Flugzeugortung. 110 Geluf A.-G. in Gefahr. 450 Geschichte der Luftwaffen. 450 Grundlagen d. Flugzeugnavigation. 588 Handbuch für Flugmotorenkunde. 407 Immelmann, der Adler von Lille. 544 In Trichtern und Wolken. 588 Jane's all the World's Aircraft 1933. 25

Joly Techn. Auskunftsbuch f. 1934. 26 Joly, Techn. Auskunftsbuch f. 1935. 588 Junkers und die Weltluftfahrt. 42 Kartenlesen und Geländekunde. 286

Kleine Rassenkunde des Deutschen Volkes. 177

Kriegerisches Italien. 516

Le vol vertical. 239

Luftfahrt-Forschung. 238, 450, 516, 568

Luftrecht für Motor- und Segeln. 286

Männer der Rakete. 26

Notions de Photogrammétrie terrestre et aérienne. 217

Propeller überm Paradies. 467

Rudolf Berthold. 110

Segelflugrekorde. 589

Segelflug und Segelflieger. 588

Sevilla Aeropuerto Terminal de Europa. 217

Shell-Führer für Flieger. 239

Spiel mit Wolken und Wind. 26

Staatsschiffe und Staatsluftfahrzeuge im Völkerrecht. 26

Süd-Atlantik-Flug. 493

Statistica delle Linee Civili Italiane, Anno 1933. 449

Steuerknüppel fest gefaßt. 516

Taschenbuch der Luftflotten. 176

Technik voran 1935. 516

The Airman's Year Book. 285

Volckmanns Baupläne. 42, 450

Weltbrand von Morgen. 450

Windkraftwerke. 285

Wir fliegen um die Erde ins Vaterland. 516

Zwischen U. S. A. und dem Pol. 467

Verschiedenes.

Atrament-Rostschutzverfahren. 541 Blechverkleidungsbefestigung, Wirbelverschluß an. 276 Budd, elektr. Punktschweißung. 535 Fallschirmunfälle u. Rettungssprünge 1933. 278

Richtlinien z. Minderung d. Gefahr d. Zusammenstoßens . . . 583

Flugbootwasserungen bei Seegang u.

Dunkelheit. 50, 73 Freileitungen und Luftfahrt. 34 „Jata"-Vertreter bei Adolf Hitler. 54 Peilscheibe zur Deviationsbestimmg.

211

Neue Werkzeuge f. d. Flugzeugbau. 562 Phosphat Rostschutz-Verfahren. 582

Patentsammlungen in den Nrn. 1, 2, 4, 6, 7, 9, 11, 13, 20, 21, 24, 25, 26. Profilsammlung in den Nrn. 5, 10, 13. Abbildungen.

Inländische.

Arado Ar. 69 B mit Siemens. 570 Atlantik-Stützpunkt Westfalen. 193 Atrament-Anlage. 541 Automatische Ausklinkvorricht. 166 Autowinde, Konstrukt. Schmetz. 327 Bekleidung und Abzeichen der Deutschen Luftfahrt. 105 BFW Me 108 Europa-Flug. 419—421 Bücker Schulflugzeug Jungmann. 204,

205, 496 Büchner, Franz, Ehrenmal. 148 Deutschlandflug: Flaggenhissen. 268, Dittmar a. Condor üb. Sao Paulo. 571 Dornier, Dr. Claudius. 214 Dornier Fracht- und Post-Do F. 69 Engl. Zivilflieger in Bonn. 307 Europa-Flug, Auf- und Abrüstungsprüfung. 415 Europa-Flug, Fahrwerksausführ. 414 Europa-Flug, Start- u. Landeprüf. 412 Europa-Flug, Start in Mokotow. 413 Europa-Flug, Typen. 410 Europa-Flug, Zwangsland. Köln. 416

Fernflugverbindungen, Uebersichts-

karte der deutschen. 402 Fieseier Fi 97. 387—390, 496 Fliegeroffiziere im Kaisermanöver

1912. 228 Flughafen Königsberg. 543 Flugstützpunkt Schwabenland. 401 Focke Wulf Fw 44 D Stieglitz. 270,

497

Führer bei den Segelfliegern auf dem

Flugplatz Oberwiesenfeld. 451 Ganswindt Hubschrauber 1900. 514 Gleitflugmodelle als Ziele. 58 Gnome Rhone Mistral Major. 186 Hanna Reitsch. 196, 381 Hüttner-Umlauf Dampf-Turbine. 95 Ju 52/3 m im Dienste des Syndicato

Condor. 172 Junkers-Flugzeuge unterwegs nach

Johannisburg. 513 Junkers Ju 160 Schnellverk. 478, 479 Klemm Kl 25 D 7 R wird im Zeppelin verladen. 513 Klemm Kl 36 Reiseflugzeug. 417, 418

a

Kugelradfahrwerk. 194 Luftpostmarken, Neue. 107 Messerschmitt M 35. 220—222 Metallbauweise für Segelflugzeuge. 44 Möwen machen techn. Prüfung. 551 Oesenbiegezange. 562 Gestern Sportkabinen-Hochdecker "HS 1033. 441

Gestern Amphibium HA-1133. 442, Peilscheibe zur Deviationsbestimmg. 211

Reichsmodell-Wettbewerb 1934 des DLV, Reichsjungfliegertreffen. 235

Rio de Janeiro, Landeplatz. 127

Rostschutz v. Kleineisenteilen. 583

Spleißkluppe, drehbare. 562

Siemens automatische Flugzeugsteuerung. 574—578

Sluzalek, Paul. 195

Startseilaufbewahrung. 188

Streckenkarte, Deutschlandflug 1934. 261

Streckenkarten für Sportflieger. Tafel II

Verständigungszeichen f. Kraftwagen-Schlepp. 288

Wagener Tiefbettnabe für Segelflugzeuge. 14

Windschutzverkleidungen für Jagdflugzeuge. 256

Ausländische.

Aero 200, Europa-Flug. 439, 440 Airspeed Envoy. 317—319 Airspeed Typen zum Melbourne-Rennen. 473

Avia 51/1 Verkehrsflugzeug. 118, 119

Avro 626 auf dem Pariser Salon. 535

Avro 641 Commodore. 247, 248

Avro 642 Verkehrshochd. 180—182

Beechcraft B 17 L 183

Beechcraft-Jagdflugzeug. 301

Bellanca Airbus. 298

Bellance Senoir Skyrocket. 297

ßlackburn-Duncanson-Einholmflügel. 367, 460

Boeing-Doppeldecker. 273

Boeing P-26 A. 275, 353

Boeing P-26 A Jagdeins.-Geschw. 446

Boeing Transport 247-D, Melbourne-Maschine. 470

Marcel-Bloch-Schlachtflugzeug. 527

Breda 39 S. 391

Breda 42. 392

Breguet Dreimotor 3973T. 457

Breguet Flugboot Bizerte. 120, 121

Breguet 41 M 4. 30

Breguet 46-T. 500

Breguet 393-T. 500

Breguet Saigon. 501

British Klemm Eagle. 471

Caproni-100-I. 48

Caproni 114. 296

Caproni 114a. 209

Caudron C 450. 289

Caudron C 460, Konstruktionseinzelheiten. 225

Caudron C 520. 501, 502

Caudron C 480. 502

Caudron C 510. 503, 504

Cierva-Autogiro C. 30

Comper Streak. 206—208

Consolidated P 2 Y-l-Bomben-Flug-boot. 32

Coupe-Deutsch, Vom, Caudron Reg-nier. 271

Curtiss-Jagdflugzeug F II C-3. 187 Curtiss Raven. 31 Curtiss Standard A-12. 31 Curtiss-Wright Amphibium. 363 De Havilland Comet. 453, 454 De Havilland Expreß Air Liner D. H. 86. 72

De Havilland Major Moth. 7

Dewoitine-Jagdflugzeug D 500: 185

Dewoitine 371, Jagdflugzeug. 582

Douglas Airliner DC-2 (A). 155, 157

Engl. Flugzeug-Spornräder. 275

Engl. Jagd- u. Bombardierungs-Flugplätzen, Von. 37

Engl. Percival Mew Gull. 154

Engl. Short Groß-Verkehrsflugzeug Scilla. 160, 161

Engl. Monospar St. 10. 438

Fairchild-Fünflinsen-Kamera. 462

Farman Bomber 220. 89

Farman-Versuchsflugzeug mit tiefem Flügel. 115

Fiat A 70 S. 394

Fiat G 2 Dreimotor. 460

Florine Hubschrauber. 226

Fokker F 36 Langstrecken-. 316, 406

Franz. Jagdgeschwader. 55

Franz. Jagdflugz. Loire 45. 364 Tafel I

Franz. Leichtflugzeug Pou-du-Ciel. 585

Gross F 5 Viersitzer. 333

Handley Page Mark II Heyford-Bomber. 324—325

Handley Page Spornrad. 40

Hanriot H 131. 88

Hanriot H 180. 505

Hawker Kampfflugzeuge. 291—293

Internat. Rundflug 1934, Streckenkarte. 169

Ital. P. S. I. Reiseflugzeug 200 PS. 572

Knight Twister Hochgeschwindig-keits-Einsitzer. 355 5

Koolhoven F. K. 43. 44

Koolhoven F. K. 46

Koolhoven F. K. 48. 272

Lambert Monocoupe, zum Melbourne-Rennen. 473

Letov-Flugzeuge. 531—533

Liore & Olivier-Flugboot Le O. H. 27. 225

Liore & Olivier Le O. H. 242. 527

Lockheed Electra. 135, 136

Lockheed Orion. 137

Loire 46 Jagdflugzeug. 582

London-Melbourne-Rennen^ Flugzeuge. 470—476

London-Melbourne-Rennen, Konstruktionseinzelheiten. 475, 476

London-Melbourne-Rennen, Prinz von Wales besichtigt die Douglas.

London-Melbourne-Rennen, Start in Mildenhall usw. 470

London-Melbourne-Renn., Strecke. 452

Luftlinie Amsterdam—Batavia. 399

Metallbau, Konstruktionseinzelheiten. 558, 559

Miles Falcon zu, Melbourne-Rennen. 471

9

Miß Los Angeles-Hochgeschw. 438 NACA-Haube. 372 NACA-Ringe, Verstellbare. 187 Nachtluftbildaufnahmen in USA. 83 Pariser Salon, Askania. 499 Pariser Salon, Blick durch die Haupthalle. 521 Pariser Salon, Eröffnung durch den

Präsidenten. 521 Pariser Salon, Junkers Ju 52. 520 Pariser Salon, Konstruktionseinzelheiten. 523 Pariser Salon: Schwanzloses Motorflugzeug. 558 Pariser Salon, Stand v. Breguet. 529 Pariser Salon, Stand Schwarz. 497 Pariser Salon, Verschiedenes. 523 Pemberton Billing Hubschrauber Du-

rotofin. 573 Pierre Levasseur P. L. 200: 530 Poln. R. W. D. 9, Europa-Flug-Typ. 455, 456

Potez 41 Hochgeschw.-Bomber. 71 Potez 53-1 1933. 222 Potez 53-3 Coupe Deutsch. 223, 224 Potez 54 Schlachtflugzeug, Mehrsitzer. 162, 163 Potez 56 Zweimotor. 315 Potez 56, Hochziebb. Fahrwerk. 505 Potez 56 a. d. Pariser Salon. 524, 525 Potez 60 auf dem Pariser Salon. 526 Potez 58 Dreisitzer. 116

P. Z. L. 26. 392 R. A. F. Display, Vom. 291 Ratier Verstellpropeller. 581 Rumän. I. A. R.-22 Schultiefdecker. 116, 117

Savoia Marchetti S-71 Dreimotor. 70 Savoia Marchetti S-72 Dreimotor. 323 Savoia Marchetti S-73 Verkehrs- und

Bombenflugzeug. 480—482 Savoia. S-80 Zweimotor Flugboot. 483 Short Zweimotor R 24/31. 69 Sikorsky S-42 Hochseeflugb. 164, 458 Spartan Cruiser Dreimotor. 47 Sportflugzeug-Ausstellung Genf. 201 Sowjet Maxim Gorki. 458 Supermarine Seagull. 320 Sup er marine Spitfire. 294 Thurston Rotor. 36 U. S. A. Aeronca-Wasserleichtflug-

zeug. 133 U. S. A. Bellanca-Bomber. 515 U. S. A. Kampfgeschwader. 274 U. S. A. Northrop Schnellverkehrsflugzeug. 157—159 U. S. A. Panzerkreuzer mit 2 Flugzeugen. 461 U.S.A. Parasol-Kreisflügelflugz. 203 U. S. A. Privateer Flugboot. 134 U. S. A. Trainings-Segelflugzeug. 173 U. S. A. Vought Corsair V-90. 184 Vultee Ganzmetall V-IA. 299—300 Waco-Kabinenviersitzer UKC. 210 Westland Hill Pterodactyl Mk V. 423

Motoren.

Argus As 17 A. 421 Bristol Pegasus. 322 Bristol Perseus Schiebermotor. 538, 539

Continental R-670. 461, Tafel III Deschamps-Lambert-Diesel. 249, 251 Engl. Meteor II Zweitakt. 561 Gipsy Six 200 PS. 96, 97 Jumo 4 — Einbau in G 38. 430 Hirth H. M. 8 A. 422, 537 Hispano-Suiza 9 Zyl. Stern. 15 Hispano-Suiza 14 A 2 S. 539 Hispano-Suiza-Kanonenmotor.

210, 540 Menasco Buccaneer C-6-S. 445

Menasco Flugmotoren. 32, 276 Napier Haiford Dagger. 373 Napier Javelin III. 165 Napier-Rapier, Serie II und IV. 33 Pobjoy 90 PS Niagara. 121 Pobjoy 80 PS Cataract. 122 Pobjoy 70 PS Cascade. 122 Potez Motoren a. d. Pariser Salon. 579 Renault 6-Zyl. Kompressor. 277 Rolls Royce Buzzard. 227 Salmson Motor 9 AERS. 484 Salmson 9 Ae As 75 PS. 580 Stieger Caple 4 Zyl. Motor. 465 U. S. A. Taumelscheiben Diesel-Motor. Walter Bora 220 PS. 445

Segelflugzeuge.

Antes Flügelmodell. 24 D-Helios. 314

D-Präsident am Zeppelin hängend. 357

Flugmodelle aus Leichtmetall. 587 Fledermaus beim Start. 166 Fledermaus, Endscheibe. 28 Göttingen IV „Niedersachsen", Segelflugzeug. 338, 339, 351 Hols d. Teufel a. d. Hochspann. 492 Leichtflugzeug F. P. I. 393 Leichtflugzeug Mü 8. 483 Mü 10; D Milan 340. 373 Muskelflieg. 5

Muskelflieg Mascow. 102, 103 Muskelschwingenflieg Piskorsch. 555 Pou-du-Ciel. 557 Pulsierender Triebflügel. 487

Rhönsegelflug-Wettbewerb, Vom. 347, 375

Rotationsschwingenflieg-Modell. 315 Rumpfhochdeckermodell Krause. 565, 566

Sao Paulo Fafnir 2. 343 Schmid-Schwingenflugzeug. 229 Schnellaufbau-Schulgleiter. 13, 306 Schwanzlose Horten. 90—93 Segelfliegen am Gaisberg. 283 Segelflugzeug d. Napiers Aero Club,

Neuseeland. 244—246 Segelflug-Wettbewerb am Rannayer

Berg. 448

Segelflug-Wettbew. in Süd-Mähr. 490 Thermik-Segelflugzeug F. V. A. 9

Blaue Maus. 506—508 Zögling, Motorisiert. 123

10

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

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Nr. 1__10. Januar 1934 XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. Jan. 1934

Anfang 1934.

Die Entwicklung des Flugwesens in Deutschland seit 1918 hat trotz der Mittellosigkeit einen günstigen Verlauf genommen. Die finanzielle Lage wird sich auch im kommenden Jahre nicht wesentlich verbessern.

Jede Landes- und Ortsgruppe wird auf sich angewiesen sein und die Mittel aus ihrem Bezirk zusammenscharren müssen. Daß hier außerordentlich haushälterisch gewirtschaftet werden muß, haben wohl die meisten Gruppen schon verspürt. Die Erkenntnis des wirtschaftlichen Waltens gehört auch mit zum Fortschritt, und dieser muß, wo er noch nicht erreicht ist, möglichst bald erkannt werden. Hierunter ist auch zu verstehen, daß der größte Prozentsatz der zusammengescharrten Mittel wirklich zum Fliegen verwendet wird.

Die Segelfluggruppen marschieren hier mit an der Spitze. Da sie die geschulten Kräfte im Bauen, Fliegen und Uebung in der Pflege des alten segelfliegerischen Geistes aus den 13 Jahren Segelflugentwicklung übernommen haben. Und wenn hier der alte, echt kameradschaftliche Fliegergeist vereinzelt noch nicht eingezogen sein sollte, so wird es hier auch höchste Zeit dazu.

Daneben darf die Förderung der technischen und wissenschaftlichen Entwicklung nicht vernachlässigt werden. Auch hier wird es vornehmste Aufgabe der Gruppen sein, dafür zu sorgen, daß in ihren Landesteilen Spitzenleistungen vollbracht werden. Schaffenden Kräften wird man die Bahn freimachen.

Selbstbau und hochwertige Werkstattarbeit anzustreben, ist selbstverständlich; und dazu noch äußerste Gewissenhaftigkeit beim Schulen wird von selbst die Gefahrenziffer herunterdrücken. Bauen und Fliegen ist alles.

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Bisher wenig erkannt ist die Notwendigkeit der Schaffung einer gesunden Zubehörindustrie, die in der Lage ist, durchweg hochwertiges und dabei preiswertes Zubehör und Material zu liefern. Es ist nicht angängig und entspricht nicht unserer Zeit, wenn hier die Preise durch Zentralstellen vertraglich gedrückt werden. Die Güte des Materials wird ebenso darunter leiden wie der gesunde Geschäftssinn eines ehrsamen Kaufmannes. Freiheit des Handels mit Flugzeugzubehör und gegenseitige Leistungssteigerung sind daher Bedingung.

Ueber die Durchführbarkeit des Muskelkraftfluges.

Von H. Haeßler.

Wir veröffentlichen diesen Beitrag ungekürzt, ohne in allen Punkten zuzustimmen. Die Red.

Durch die Ausschreibung eines Preises für den ersten Flug mit eigener Muskelkraft ist in weiten Kreisen das Interesse für diese Frage wachgerufen. Die Möglichkeit, bei der heutigen Entwicklung des Segelflugzeuges mit eigener Kraft zu fliegen, wird nicht mehr von der Hand gewiesen. Ueber die Ausführung sind bisher nur allgemeine Anregungen gegeben worden, die sehr voneinander abweichen. Dies mag unter anderem auch seinen Grund darin haben, daß das Ziel dieser Ausschreibung für den ersten Anfang, wo noch keinerlei Erfahrungen vorliegen, etwas weit gesteckt worden ist.

Der Kern der Ausschreibung ist doch, daß ein horizontaler Schwebeflug, durch die Muskelkraft des Führers herbeigeführt, zum ersten Male praktisch vorgeführt wird. Die Strecke sollte bei diesem ersten Fluge eine untergeordnete Rolle spielen, da sie wesentlich vom Training des Ausübenden abhängt. Welche Möglichkeiten uns zur Erreichung dieses Zieles zur Verfügung stehen, soll weiter unten erörtert werden.

Weiter wird in der Ausschreibung verlangt, daß der Start mit eigener Muskelkraft erfolgt. Eine Notwendigkeit, diese Forderung gleich von Anfang an zu stellen, ist kaum vorhanden. Im Gegenteil wird durch diese Bestimmung die Entwicklung dieses Sportgerätes, denn als Flugzeug kann man es wohl noch nicht ansprechen, in Bahnen gelenkt, in denen eine Weiterentwicklung und Verbreitung viel langsamer vor sich gehen wird, als es sonst der Fall sein könnte.

Die Gründe hierfür sind folgende: Die menschliche Muskelkraft reicht günstigsten Falles dazu aus, um unter Zwischenschaltung von yf,6

PS

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Abb. 1

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Vortriebsmitteln mit guten Wirkungsgraden mit einer zu diesem Zweck besonders leicht gebauten Flugzeugzelle sich schwebend zu halten. Um die zum Start notwendige, etwa doppelt so hohe Kraftleistung abgeben zu können, werden Energiespeicher notwendig, die durch ihr"zusätzliches Gewicht, das hierdurch bedingte größere Gewicht des Fluggerätes und ihren Wirkungsgrad, den drei- bis vierfachen Kraftaufwand der ursprünglichen Schwebeleistung erfordern. Die Baukosten -teigern sich dadurch etwa auf das Doppelte bis Dreifache. Ein Sport-eerät, das durch seinen Betrieb einem großen Bruchrisiko unterworfen ist» muß jedoch in erster Linie leicht zu reparieren und billig sein. Und warum soll man in einem unerprobten Fluggerät eine unerprobte, teure Startart anwenden, wo wir erprobte, billige Startarten kennen, denen der sportliche Charakter ebenfalls zu eigen ist?

Die andere Forderung, die den ersten Schritt in der Entwicklung dieses neuen Sportgerätes erschwert, ist die Ausführung einer Kehrtkurve während des verlangten 1000-Meter-Fluges. Dies bedingt, daß dieses auf seine einfachste Form zurückgeführte Flugzeug genau so steuerfähig ist wie andere Gleitflugzeuge. Durch die starke Inanspruchnahme des Führers für den Antrieb muß jedoch notwendigerweise die Steuerung wesentlich vereinfacht werden, was eine schlechtere Wendigkeit mit sich bringt. Da keine Kraftreserve vorhanden ist, verliert das Fluggerät in der Kurve an Höhe, so daß die von Anfang an geringe Flughöhe wahrscheinlich aufgebraucht wird. Hierdurch wird die Ausführung einer Kehrtkurve und die Fortsetzung des Fluges nach dieser sehr erschwert.

Die Baukosten eines Flugzeuges mit Energiesneicher, das in der Lage ist, die Bedingungen der Ausschreibung zu erfüllen, werden den Kosten eines hochwertigen Segelflugzeuges gleichkommen. Das widerspricht aber der eigentlichen Absicht, ein Sportgerät zu entwickeln, das bei nur bedingter Flugfähigkeit eine gewisse Verbreitung finden kann. Man kann daher, um

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möglichst bald praktische Erfolge zu erzielen, die Aufgaben etwas vereinfachen und wie folgt festlegen:

Es ist ein Flugsportgerät zu entwickeln, welches den untenstehenden vier Bedingungen gerecht wird:

1. Es soll in der Lage sein, durch die Muskelkraft des Führers ohne Höhenverlust zu fliegen,

2. Es soll fliegerisch nur ganz minimale Anfor-derungen an den Führer stellen, damit sich dieser auf die Energieabgabe konzentrieren kann und auch der Anfänger ohne besondere Vorschulung in der Lage ist, das Fluggerät normal zuhalten.

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3. Die Energieabgabe soll während des Fluges erfolgen und einen einwandfreien Vergleich bei eventuellen Wettfliegen ermöglichen. (Also keine aufgespeicherte Energie während des Horizontalfluges.)

4. Es soll billig in der Anschaffung, möglichst unempfindlich gegen harte Landungen und leicht zu reparieren sein.

Im Folgenden wird an Hand eines Beispieles gezeigt, wie ein nach diesen Gesichtspunkten zu bauendes Fluggerät ausgeführt werden könnte.

Der Start erfolgt normal mit Gummiseil. Die Uebertragung der Muskelkraft geschieht direkt ohne Zwischenschaltung eines Energiespeichers aus Gründen des einwandfreien Sportes, des einfachen Aufbaues und der Billigkeit. Da über Schlagflügelantrieb keine Erfahrungen vorliegen und der Wirkungsgrad voraussichtlich nicht so günstig wird wie bei Propellerantrieb, soll letzterer angewendet werden. Die Art der Kraftübertragung auf den Propeller läßt verschiedene Möglichkeiten zu. Die bekanntesten sind der Antrieb ähnlich beim Fahrrad mit Tretpedalen und der Antrieb durch Schwinghebel bei beweglichem Rollsitz ähnlich dem Skiff. Letzterer läßt eine größere Energieabgabe zu, da diese aber periodisch ist und außerdem mit einer Schwerpunktsverschiebung des Körpers verbunden ist, soll der Antrieb durch Tretpedale zur Anwendung kommen.

Nun ist festzustellen, welche Leistung bei Antrieb durch Tretpedale uns zur Verfügung steht.

In Abbildung 1 sind die auf Grund von Leistungsmessungen ermittelten Diagramme wiedergegeben. Es ist die menschliche Leistung in PS in Abhängigkeit von der Zeitdauer der Leistungsabgabe in Minuten abgetragen. Kurve I zeigt die theoretische Leistung, die der Körper in einer zugehörigen Zeit abgeben könnte, unter der Voraussetzung, daß nach Dr. Brustmann 80 000 m/kg Energie zur Verfügung stehen. Kurve II zeigt, daß die tatsächliche Leistungsabgabe, in diesem Fall bei einem trainierten Berufs-Rennfahrer, wesentlich gleichförmiger verläuft und die Spitzenleistung z. B. bei einem Spurt bei 1,3 PS liegt. Bei Leistungsabgaben in längeren Zeiträumen nähert sich die Kurve dem theoretischen Verlauf. Aus Kurve III geht hervor, daß die Leistung eines kräftigen, jedoch nicht besonders trainierten Radfahrers wesentlich niedriger ist. [

Daraus ergibt sich, daß zur Durchführung der ersten Versuche nur ein trainierter Rennfahrer in Frage kommt, auch, wegen einem anderen Umstand. Das normale Gewicht eines kräftigen jungen Menschen beträgt 70—75 kg, während der Berufsfahrer nur 58—63 kg wiegt, wodurch der Kraftbedarf im Fluge günstig beeinflußt wird.

Da zuerst nur kurze Flüge von ca. 1 Minute Dauer in Frage kommen, können wir unter Berücksichtigung der etwas ungünstigen Lage des Fahrers im Fluggerät etwa 1,2 PS als uns zur Verfügung stehend annehmen. In diesem Wert ist bereits der Wirkungsgrad zweier Kettenräder eingeschlossen.

Da der Führer sich stark auf die Energieabgabe konzentrieren muß, ist die Steuerung zu vereinfachen. Es wird von diesem Fluggerät nur verlangt, daß es in geringen Höhen über einem ebenen Flugplatz stabil geradeaus fliegt und sicher starten und landen kann. Ausführung von Kurven oder gar die Möglichkeit, unter günstigen Umständen zu segeln, darf auf keinen Fall am Anfang verlangt werden, muß im Gegenteil wegen zu geringer Bausicherheit und Steuerfähigkeit vermieden werden. Daß nach einer gewissen Entwicklungszeit diese Forderungen einmal gestellt werden dürfen, soll unbestritten bleiben.

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Es ist daher zulässig, das Fluggerät vollkommen eigenstabil zu bauen, so daß nur die Flugrichtung von dem Führer durch das Seitensteuer korrigiert zu werden braucht. Daß ein einwandfreier Gummiseilstart ohne Betätigung des Höhensteuers möglich ist, kann jeder Segelflieger und jeder Modellbauer, der Hochstarts mit dem Segelmodell ausgeführt hat, bestätigen. Es ist nur darauf zu achten, daß kein zu starkes Gummiseil verwendet wird, so daß der Seilzug langsam und gleichmäßig abgegeben wird. Die Landung ohne Betätigung des Höhensteuers wird auch nicht auf Schwierigkeiten stoßen, da stark gedrückte Fluglagen kaum zu erwarten sind und das Landegestell so fest zu bauen ist, daß es Bumslandungen ähnlich unseren Schulgleitern verträgt.

Der geringe Herstellungspreis ist eine grundlegende Voraussetzung für die Existenzberechtigung dieses Sportgerätes. Dies bedingt, daß die Spannweite so klein als möglich gehalten wird, da mit der Vergrößerung sich wohl die Leistung bessert, die Kosten jedoch in ganz anderem Maße hochschnellen. Auf der anderen Seite wird bei einer querstabilen Ausführung die Spannweite nach oben begrenzt. Von den Hängegleitern wissen wir, daß die Höchstmaße der Spannweite eines Doppeldeckers bei ca. 6 m, bei einem Eindecker bei ca. (S m liegen.

Für den Schraubenwirkungsgrad kann man n = 0,75 einsetzen. Dann ergibt sich bei günstigen Flügel- und Flugzeugformen ein Gesamtgewicht von 80 kg, so daß bei einem Führergewicht von 60 kg (Rennfahrer) das Fluggerät nur 20 kg wiegen darf. Wenn man nur eine zweifache Bruchsicherheit verlangt, so ist es sicher möglich, das Fkiggerät bei 8 m Spannweite mit diesem geringen Gewicht zu knien, Hängegleiter sind ja schon mehrmals mit dem halben Gewicht von nur 10 kg gebaut worden.

Abbildung 2 zeigt das Fluggerät in seinen Hauptabmessungen, Abbildung 3 zeigt den vorderen Rumpfteil ohne Verkleidung. Der Füh-— * rer ist unter dem Flügel in einem kräf-Sl^lrl P tigen Mittelgerüst untergebracht. Die liegende Stellung wurde gewählt, um einen minimalen Rumpfquerschnitt zu erreichen. Die Seitenwände des Rumpfes werden als leichte Verkleidung mit Stoffbespannung ausgeführt. Da alle Kräfte sehr dicht beieinander angreifen, wird das Mittelgerüst bei geringem Gewicht sehr widerstandsfähig.

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Die Füße des Führers liegen auf Tretpedalen, die im vorderen Rumpfteil kräftig gelagert sind. Die Muskelkraft wird durch einen Riemen übertragen, was gegenüber der Uebertragung durch Kegelräder den Vorteil der größeren Unempfindlichkeit und der Billigkeit hat.

Die Propellerachse liegt über der Tragfläche, so daß der Luftstrom unbehindert abfließen kann. Bei dieser Anordnung und der geringen Tourenzahl dürfte, gute Propellerausführung vorausgesetzt, ein Wirkungsgrad von 80% erreichbar sein. Der Seitensteuerhebel wird mit der Hand ähnlich der Lenkstange am Fahrrad betätigt. Die Materialkosten belaufen sich auf etwa 200 Mark. Bei einiger Erfahrung wird man diesen Preis noch niedriger halten können.

Mit diesem Muskelkraftfluggerät könnte man Wettfliegen über gerade Strecken auf großen Flugplätzen veranstalten. Die Durchführung würde etwa folgendermaßen aussehen:

Die Wettbewerbsfluggeräte werden an der Startlinie ausgerichtet, dann wird die hintere Haltevorrichtung der Startfalle festgehakt. -Die verankerten Gummiseile werden ausgezogen und in die vordere Haltevorrichtung eingehängt. Inzwischen haben die Führer sich fertig gemacht und erwarten den Startschuß. Im Moment des Schusses lösen sämtliche Führer die Startfallen aus und schießen in die Höhe. Kurz vor Erreichen der größten Höhe des Startschwunges setzen sie ihre ganze Kraft zum Vortrieb ein. Wer den Start am besten ausnützen kann, wird die größeren Aussichten bei Erreichen der Ziellinie haben. Bei der Siegerentscheidung müßte auch die Höhe beim Ueberfliegen der Ziellinie gewertet werden, da sich die größere Kräftentfaltung außer der höheren Geschwindigkeit auch in der größeren Steigfähigkeit bemerkbar macht.

Bei einer weiteren Entwicklung wird man dazu übergehen können, Rennen über längere Strecken um bestimmte Wendemarken auszuführen. Dieser Sport dürfte dann für die Zuschauer ebenso interessant sein wie z. B. Rennen auf der Radrennbahn. Wegen ihrer sportlichen Besonderheit würden sie wahrscheinlich den größeren Beifall ernten.

Im Interesse der Entwicklung dieses neuen Sportzweiges möchte ich wünschen, daß bald ein derartiger Wettbewerb ausgeschrieben wird.

Italienisches Bomben-Schulflugzeug Caproni 100.

Für das Schulen mit M.-G.s, M.-K.s und Bombenwerfen sind besondere Schulflugzeuge, die den Verhältnissen in Geschwindigkeit und Höhe entsprechen, notwendig. Hierbei ist es wichtig, die Betriebskosten äußerst gering zu halten. Für diese Zwecke ist ein neu entwickelter Typ des Caproni 100 mit 130 PS-Motor, Geschwindigkeit 200 km/h, bei den ital. Fliegerschulen eingeführt worden. Caproni 100 ist ein Doppeldecker in Holzkonstruktion, Doppelsitzer mit Steuerung im Hintersitz, Bomberauslösevorrichtungen für Einzel- und Serienabwurf (vier Bomben) im Vordersitz, ferner Zieleinrichtung „Joza", gebaut von Ottico Meccanica in Rom, welche erlaubt, die Bomben unter Berücksichtigung von Höhe und Geschwindigkeit des Flugzeuges auszulösen.

Die Ausführung des Flugzeuges sowie die Aufhängevorrichtung für die Bomben zeigt nebenstehende Abbildung.

D§ls Fahrwerk mit unter dem Rumpf angelenkten Halbachsen mit pneumatischen Stoßaufnehmern ist für Nachtlandungen besonders stark gebaut

Flügel eine Stielreihe verspannt.

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Hai. Bomben-Schulflugzeug Caproni 100. Man beachte die starke V-Form der Flügel, das robuste Fahrgestell und die Bombenaufhängung.

De Havilland Maior Moth.

Die Major Moth ist eine Verbesserung der alten Moth I und kostet mit dem 130 PS Gipsy-Major-Reihenmotor nur noch 695 Pfund (etwa 9700 RM) mit voller Ausrüstung. Der 130 PS Gipsy-Major kann 750 Stunden geflogen werden ohne Ueberholung. Die Sitze der Major-Moth sind wesentlich bequemer als bei früheren Typen, die splitterfreien Windschutzscheiben und günstigen Sitzausschnitte geben sehr guten Schutz vor Zugluft und Propellerstrahl. Die Maschine besitzt im Oberflügel Slots und trudelt deshalb nur sehr langsam und

De Havilland Major Moth, das neue engl. Trainingsflugzeug mit Doppelsteuerung. Das Auspuffrohr ist unter dem Rumpf ziemlich weit nach hinten geführt,

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bei vollen Seitenruderausschlägen. Fahrwerk Ballonräder und schwenkbarer Sporn. Höchstgeschwindigkeit 180 km/h, Kleinstgeschwindigkeit 68 km/h, Anlauf 90 m, Auslauf 110 m, Gipfelhöhe 6200 m, Benzinverbrauch 26,8 1/h. Spannweite 9,15 m, Länge 7,30 m, Höhe 2,70 m. Leergewicht 470 kg, Kunstfluggewicht 700 kg, maximales Fluggewicht 800 kg. Preis £ 695.

Cierva-Autogiro Type C 30.

In Nr. 14, 1933, haben wir bereits den neuesten Typ C30 der Cierva-Autogiro Comp., London, besprochen. Die Maschine wird jetzt in Serien geliefert und kostet mit dem 140 PS Gipsy Major-Motor etwa 1000 Pfund. Besonderer Wert wurde auf sorgfältige aerodynamische Ausbildung von Rumpf, Fahrwerk und Rotorlagerung gelegt. Man beachte in der Abbildung die nette Ausführung des Townend-ringes und den großen, profilierten Hängeknüppel, der in den Führer-

Start des neuen flügellosen Cierva-Autogiro Type C 30.

sitz hineinragt und mit dem die Maschine in allen drei Flugrichtungen gesteuert wird. Höhen- und Seitenkielflächen dienen nur zur Dämpfung und sind unbeweglich. Zum leichteren Rollen ist das Spornrad schwenkbar gelagert und die Ballonräder des Fahrgestells besitzen Radbremsen.

Leergewicht 600 kg, Zuladung 250 kg, Höchstgeschwindigkeit 193 km/h, Reiseflug 160 km/h, geringste Geschwindigkeit im Horizontalflug 24 km/h, Gipfelhöhe 5300 m, normaler Anlauf 10 m, Auslauf keiner.

Bestimmung der Auftriebsverteilung längs der Spannweite.

Von A. L i p p i s c h, DFS. Fortsetzung von Nr. 26, 1933, Seite 551. Zum Verständnis der folgenden, ins einzelne gehenden Erläuterungen sei folgendes vorausgeschickt. Auf Grund der aus der Tragflügeltheorie abgeleiteten Beziehungen ist es möglich, für eine gege-

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bene Auftriebsverteilung und einen beliebigen Flügelumriß die entsprechende Anstellwinkelverteilung anzugeben. Das umgekehrte Verfahren, nämlich bei gegebener Anstellwinkelverteilung und beliebigem' Flügelumriß die Auftriebs Verteilung zu bestimmen, ist nicht ;• ^direktem Wege zu lösen. Um trotzdem zum Ziel zu kommen, ist (\in Näherungsverfahren anzuwenden, welches man stufenweise bis /irr gewünschten Genauigkeit durchführen kann.

bei den bisher bekannten Näherungsverfahren wird der Anstellwinkel verlauf und die aus dem Flügelumriß gegebene Tiefen vertei-iimiy durch entsprechend angesetzte Gleichungssysteme zur unmittelbaren Bestimmung der stufenweisen Näherungen der Auftriebs-verteilung herangezogen. Es ist jedoch noch ein anderer Weg möglich, der darin besteht, eine einfach zu behandelnde Auftriebsverteilung dorn Flügel zu überlagern und dann die Abweichungen der sich daraus ergebenden Anstellwinkelverteilung von der gewünschten Anstellwinkelverteilung festzustellen. Diese Abweichungen kann man dann dazu benutzen, eine entsprechende Auftriebsverteilungskorrektur vorzunehmen.

Bestimmung der Normalverteilung.

Die Auftriebsverteilung, die sich rechnerisch am einfachsten behandeln läßt, ist die Verteilung entsprechend einer Halbellipse. Drücken wir die Auftriebsverteilung aus als den Verlauf von Auf-itiebsbeiwert mal Flügeltiefe, d. h. ca • t, so ist die elliptische Auf-'

triebsverteilung gegeben durch _

ca • t = A i/l — x2

hierbei ist x eine längs der Spannweite laufende Abszisse, die von der Flügelmitte bis zur Halbspannweite b/2 die dimensionslosen.

Werte Null bis Eins durchläuft. Es ist demnach x = y /— Die zur

elliptischen Auftriebsverteilung gehörige Anstellwinkelverteilung ist

- 2 m r\ tx

Hierin ist tx die auf die Halbspannweite Eins bezogene Flügeltiefe an der Stelle x. Wir bestimmen also die Auftriebsverteilung für einen Flügel von der Halbspannweite Eins und müssen dann zum Schluß durch Multiplikation mit b/2 die Auftriebsverteilung auf die wahre Flügelgröße umrechnen. Der Ausdruck 2nr\ bedeutet den Anstieg des Auftriebsbeiwertes mit dem Anstellwinkel im Bogenmaß für das Seitenverhältnis 1 : Theoretisch ist dieser Anstieg gleich 2n, Da die wahren Werte stets etwas niedriger sind, muß der Anstieg um den Wirkungsgrad n (rj etwa 0,9) verkleinert werden.

Da die meisten Flügelumrisse vom elliptischen Flügelumriß nicht sehr stark abweichen, wird auch der Anstellwinkelverlauf nur geringe Abweichungen von einem mittleren Anstellwinkel zeigen. Dieser mittlere Anstellwinkel ist dem Gesamtauftrieb direkt proportional, so daß der Gesamtauftrieb auch verschwindet, wenn der mittlere Anstellwinkel gleich Null wird. Da die Bestimmung der Normalverteilung darauf hinausläuft, für beliebige Flügelumrisse diejenige Auftriebsverteilung zu bestimmen, die einen längs der Spannweite konstanten Anstellwinkel ergibt, müssen wir ein Verfahren kennen, um aus den Abweichungen des elliptischen Anstellwinkelverlaufs gegenüber dem mittleren Anstellwinkel die entsprechenden Abweichungen der Auftriebsverteilung errechnen zu können.

Die Abb. 4 zeigt den Vergleich verschiedener Auftriebsverteilungen bei einem Spitzflügel, wie er etwa für Segelflugzeuge verwen-

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Normalverteiluna

elliptische l/er* teilung

10 -

det wird1). Dem Flügel ist einmal eine elliptische

Auftriebsverteilung überlagert, woraus sich ein bestimmter Anstellwinkelverlauf berechnet. Man sieht, daß der Anstellwinkel für elliptische Verteilung kleine Abweichungen gegenüber dem mittleren Anstellwinkel zeigt, die den Unterschieden zwischen der elliptischen Auftriebsverteilung und der wahren Normalverteilung für durchlaufend konstanten Anstellwinkel entsprechen. Hierbei ist als stillschweigend vorausgesetzt, daß die miteinander verglichenen Auftriebsvertei-Abb. 4. Vergleich zwischen elliptischer Auftriebs- hingen gleichen Flächenverteilung und Normalverteilung. Vergleiche die inhalt, d. h. also gleichen Abweichungen des Anstellwinkelverlaufes vom Gesamt auf trieb besitzen, mittleren Anstellwinkel mit den schraffierten Auf- In diesem Falle kann triebverteilungsdifferenzen. also die Normalvertei-

lung in zwei Anteile zerlegt werden, nämlich in die flächengleiche Ellipse und eine Differenzfläche (in Abb. 4 schraffiert), die wir bereits unter Namen „Nullverteilung" kennen. Es ist also ca • t = ca • teiiiptisch ~ /y ca • t Die gleiche Zerlegung können wir dann auch für den Anstellwinkel durchführen und ebenfalls zwei Anteile unterscheiden. Der Hauptanteil ist, wie wir gesehen haben, der längs der ganzen Spannweite konstante, mittlere Anstellwinkel, der mit dem Gesamtauftrieb direkt verbunden ist. Hierzu kann eine beliebige gleichseitige Ver-windung des Flügels, d. h. Schränkung hinzukommen, die stets so definiert ist, daß durch die Schränkung allein ein Gesamtauftrieb des Flügels nicht erzeugt werden kann, sondern daß die Schränkung die zu einer Nullverteilung gehörige Anstellwinkelverteilung darstellt. Der gesamte Anstellwinkel a ist also

a = «m + a

Um nun den Gesamtanstellwinkel in diese beiden Anteile trennen zu können, ist es notwendig, den mittleren Anstellwinkel durch eine Näherungsrechnung zu bestimmen. Die gesuchte Nullverteilung kann

man näherungsweise ausdrücken als __

A ca • t = k [(1 - 4 x2) + n (l - 12 x2 + 16 x4)] i/l - x2 Dann wird die dazugehörige Schränkung bestimmt aus

A = k [(i - 4 x2) & + 3/s) + n (1 - 12 x2 + 16 x4) & + 5/s)]

Hierbei ist der Ausdruck L eine Abkürzung für --—

2 Sti Tj t

Da die Funktion (1 — 12x2 + 16x4) für x = 0,309 und 0,809 verschwindet, läßt sich für diese beiden Punkte der Maßstabsfaktor k berechnen aus den Gleichungen

Hr. 1

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4

0.309

= 0.618 k

0.1514

V tx

+ 3/*

0.809

1,618 k

0-0935

V tx

+ 3/S

l/l"

Die Differenz zwischen 4).309 und ^0.809 muß andererseits der berechneten Anstellwinkeldifferenz an diesen beiden Stellen entsprechen, so daß sich der mittlere Anstellwinkel ebenfalls aus diesen Beziehungen ableiten läßt. Ziehen wir nun den mittleren Anstellwinkel von dem aus der elliptischen Auftriebsverteilung errechneten Anstellwinkelverlauf ab, so erhalten wir den Schränkungsverlauf, aus dem wir nunmehr die dazugehörige Nullverteilung durch die Näherungsformel

bestimmen können. Tragen wir die so erhaltenen Werte für d ca • t längs der Spannweite auf, so muß bei richtiger Lösung der Flächeninhalt gleich Null werden. Da es sich jedoch um eine Näherung handelt, wird in den meisten Fällen ein geringer positiver oder negativer Flächeninhalt übrig bleiben, den wir dadurch wegschaffen, daß wir zur Nullverteilungskurve eine Ellipsenkurve subtrahieren oder addieren, so daß der Flächeninhalt der so korrigierten Nullverteilung genau gleich Null wird. Diese Korrektur bedingt naturgemäß auch eine Korrektur des mittleren Anstellwinkels, beziehungsweise eine Korrektur der Werte. Die Abb. 5 veranschaulicht dies für den oben erwähnten Spitzfliigel. Um nun zum Schluß zur Normalverteilung selbst zu kommen, ist es nur noch nötig, die korrigierte Nullverteilung von der elliptischen Verteilung abzuziehen, wie dies zur Bestimmung der Normal verteilung in Abb. 4 geschehen ist.

Hiermit ist die erste Aufgabe, die' Bestimmung der Normalverteilung erledigt: Wir können nunmehr den Auftriebsverlauf des unbeschränkten Flügels angeben. Die Rechnung selbst wird für einen. Gesamtauftrieb durchgeführt, der etwa fünfmal so groß ist wie normale Auftriebsbeiwerte. Dies hat den Zweck, möglichst große Zahlenwerte in der Ausrechnung verwenden zu können, so daß bei ent-

Abb. 5. Bestimmung der Nullverteilung und der Schränkung zur Korrektur der elliptischen Auftriebsverteilung. Näherungsverfahren.

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sprechender Verkleinerung auch die Fehler kleiner werden. Die Auftriebsverteilung für beliebige normale Auftriebsbeiwerte erhält man also durch entsprechende Verkleinerung der errechneten Normalverteilung.

Die Nullverteilung des geschränkten Flügels.

Im allgemeinen zeigt nun fast jeder Flügel durch Profiländerung oder auch durch äußerlich sichtbare Schränkung eine Anstellwinkeldifferenz zwischen Mittelflügel und Außenflügel, die aus konstruktiven oder fliegerischen Gründen angewendet wird. Durch Auswertung der Profile (siehe Flugsport Nr. 11, 1932) erhalten wir also den wahren Anstellwinkelverlauf längs der Spannweite, von dem wir nunmehr lediglich den Schränkungsanteil zur Berechnung der Nullverteilung des geschränkten Flügels berücksichtigen müssen. An sich ist diese Rechnung die gleiche, wie wir sie auch zur Gewinnung der Normalverteilung durchgeführt haben. Hier bestimmten wir nämlich einen geschränkten Anstellwinkelverlauf aus der elliptischen Auftriebsverteilung, während wir nunmehr einen anderen, aber ebenfalls geschränkten Anstellwinkelverlauf gegeben haben, so daß die weitere Behandlung dieser Aufgabe, also die Bestimmung der zugehörigen Nullverteilung, in der gleichen Weise wie früher behandelt durchgeführt wird.

Wir bestimmen also wieder näherungsweise den mittleren Anstellwinkel, gewinnen dadurch die reine Schränkung und ermitteln hieraus die Näherung für die Nullverteilung. Dann korrigieren wir den Flächeninhalt und die Schränkungswinkel und können nun die gefundene Nullverteilung des geschränkten Flügels den Normalverteilungen bei verschiedenen Auftriebsbeiwerten überlagern.

Abb. 6 zeigt das Rechnungsergebnis für einen Schränkungsver-lauf, der dem hier behandelten Spitzflügel entspricht. Diese Schränkung entstand durch Ausstraaken eines gewölbten Mittelprofils in ein symmetrisches Außenflügelprofil.

Um die Rechnung übersichtlich zu gestalten, empfiehlt sich Rechnung in Tabellenform2). In der nächsten Fortsetzung wird der Einfluß von Flügelumriß und Schränkung auf die Auftriebsverteilung und Flugeigenschaften diskutiert werden.

-\ Fortsetzung folgt.

*) Es sei darauf hingewiesen, daß die weiteren Beispielsrechnungen sich ebenfalls auf diesen Flügel beziehen, der auch der Holmberechnung von F. Krämer, Flugsport, Heft 26, 1933 zu Grunde liegt.

2) Solche Tabellen zur Rechnung nach dem angegebenen Verfahren können vom Deutschen Forschungs-Institut für Segelflug, Griesheim bei Darmstadt, bezogen werden.

Abb. 6. Schränkungsverlauf und Nullverteilung des geschränkten Flügels.

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Schnellaufbau-Schulgleiter.

Die Fliegerortsgruppe Roth bei Nürnberg hat einen neuen Schulleiter gebaut, welcher in 2 Minuten auf- oder abgerüstet werden kann. Die Gruppe war durch die Not gezwungen, ein derartiges Flugzeug zu entwickeln, da diese auf ihren sämtlichen Flugplätzen keine Unterkunftsmöglichkeiten hatte. Diese vorliegende Schulmaschine ist, wie nebenstehende Abbildungen erkennen lassen, ein abgestrebter Zögling» Das Höhenruder wird lediglich hinaufgeklappt, wobei sämtliche Spanndrähte und Steuerkabel daran bleiben. Die zwei Querruder werden mit einem Bolzen an dem am Rumpf befestigten Hebel angeschlossen und sind ohne jede Nachstellung oder Oeffnen von Spannschlössern sofort flugbereit. Die Tragflächen werden in einem besonders konstruierten Beschlag eingehängt, wobei eine Sicherung unnötig ist, da dasselbe niemals von selbst herausgehen kann. Die drei Spanndrähte, welche zur Stabilisierung des Gitterschwanzes gehören, werden ebenfalls durch ein eigenkonstruiertes Spannschloß an den Streben eingehängt, umgeklappt und mit einer Sicherheitsnadel versichert; auch hier braucht man kein Spannschloß zu öffnen, im ganzen sind fünf Bolzen und zwei Spanndrahthebcl in die Hand zu nehmen. Mit dieser Maschine wurden bereits über 100 Starts aus-

Konstruktionseinzelheiten vom Schnellaufbauschulgleiter, Typ Roth. Oben links: Die Streben bleiben beim Transport an den Tragflächen und werden beim Aufbau mit je einem Bolzen befestigt. An der Strebe sieht man den Schnell-versehluß für 3 Spanndrähte. Mitte: Querruderanschluß bei A nur ein Bolzen. Rechts: Die Tragflächen werden nur eingehängt. Unten: Links Höhenruder flugbereit, rechts hochgeklappt.

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TrQCjflachen Anschlug für eine \Schu/ma<schtne

zu nehmen. Mit dieser Maschine wurden bereits über 100 Starts ausgeführt, wobei sich keinerlei Anstände gezeigt haben.

Die Ortsgruppe Roth, welche diesen Schulgleiter allein entwickelt hat,

ist seit 10. Oktober 1933 von Schwabach getrennt. Preis der Maschine ab Roth RM 400.—.

Wagener Tiefbettnabe für Segelflugzeuge.

Da eine immer größere Nachfrage nach billigen, aber doch leichten Naben für Segelflugzeugräder besteht, ist von Ing. Hans Wagener, Flugzeugbau in Hamburg, Flughafen, eine Tiefbettnabe herausgebracht worden, welche trotz ihrer robusten Konstruktion nur 1 kg wiegt. Die Nabe hat in der Normalausführung Bronzebuchsen für einen Achsdurchmesser von 30 mm; es können natürlich ohne Schwierigkeiten auch kleinere Achsdurchmesser angefertigt werden. Die Nabe besteht aus einem Hauptnabenkörper, zwei Seitenscheiben und einer Abdeckscheibe. Der Sicherungsring oder sonstige Sicherung, welcher die Nabe auf der Achse vor dem Ablaufen sichert, liegt innerhalb derselben und die Oeffnung wird durch die äußere dreieckige Deckplatte abgeschlossen. Zur Montage von Schlauch und Reifen (Ballonbereifung 380 X 150 mm) wird nur die Deckplatte nebst der darunter befindlichen seitlichen abgenommen, Schlauch und Decke aufgedrückt und beide Teile wieder aufgeschraubt. Wie robust die Naben sind, beweist, daß ein abwerfbares Fahrgestell mit

diesen Naben bei einem Schleppzweisitzer versehentlich erst in 600 m Höhe abgeworfen wurde; bei dem Aufschlagen des Fahrgestells brach die Achse und platzte ein Schlauch, während die Naben und Reifen vollkommen unversehrt blieben. Auch weiterhin haben sich die

Naben bei hunderten von Starts und Abwurfhöhen bis 30 m tadel-

'JS !])^;ap^ der Nabe beträgt ab Werk Hamburg RM 8.50, kompl. N^bemit Bereifung RM 29.25.

Hispano-Suiza Neunzylinder Stern 575/650 PS.

Der Gehäuseaufbau besteht aus dem zweiteiligen, Zylinder tra-- ciidcii Hauptkurbelgehäuse, welches durch neun Schrauben zusammengehalten wird und die Hauptkurbellager enthält. Im vorderen li'upVdeckel sind die Steuerungsteile und die Stößelführungen unter-MvbVyclit. Der hintere Deckel wird durch den Gasgemischverteiler gebildet an dem weiterhin der Doppelvergaser, Magnete, Oel- und Bern Ha/ioffpumpen wie Starter für mechanischen Antrieb befestigt sind. Zwischen den beiden unteren Zylindern liegt der Oelfilter.

Zylinder Stahl, Zylinderköpfe Alumin. Ein-und Auslaß sind nach hinten gerichtet. Ventilsitze Bronze, eingeschrumpft ; Ventilstellung zur Zylinderachse 37 Grad. Zylinderkopf halbkugelig. Zündkerzen in Bronzebuchse ganz in den Zylinderkopf eingelassen, um eine gute Abschirmung mit Rücksicht auf die Funkeinrichtungen zu erreichen. Ueber dem Einlaßventil Stutzen für die Einspritzrohre beim Anlassen.

Um eine bessere Kühlung hinter den Zylindern zu erreichen, sind bis zur Zylinderkopf höhe zwischen den Zylindern Leit schaufeln angeordnet. Zwischen den beiden unteren Zylindern, wo sich der Oelfilter befindet, sind die Leitschaufeln weggelassen.

Das Verdichterrad hat die 5,95fache Drehzahl der Kurbelwelle. Uebersetzung durch Zahnräder mit Friktionskuppelung.

Hub 174,6 mm, Bohrung 155,6 mm, Gesamtzylinderinhalt 29,18 1, Kompression 5,3, Leistung bei 1900 Umdrehungen 575 PS, Höchstleistung 650 PS. Betriebstoffverbrauch 235 g/PS/h, Oelverbrauch 9 g/PS/h. Gewicht ohne Nabe 405 kg, Gewicht pro PS 0,628 kg. Länge 1230 mm, Sterndurchmesser mit Ring 1400 mm, ohne Ring 1366 mm.

Hispano-Suiza 575/650 PS.

DEUTSCHES FORSCHUNGSINSTITUT FÜR SEGELFLUG

(Institut des Deutschen Luftsportverbandes) Flugplatz Darmstadt

Mitteilung Nr. 9.

(Fortsetzung v. S. 518, 1933.) ,.Anweisung zur Verhütung von Unfällen im Auto- und Windenschlepp."

Bei Auto- und Windenschlepp treten serienweise Unfälle dadurch auf, daß die Führer nach dem Ausklinken nicht genügend nachdrücken, sondern mit ständigem Fahrtverlust weiterfliegen und schließlich ins Trudeln kommen.

Alle Fluglehrer werden darauf hingewiesen, diese Erscheinung bei der Ausbildung besonders zu berücksichtigen.

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Die Ursache ist durchweg folgende: Kurz vor dem Ausklinken wird mit stark gezogenem Höhenruder geflogen. Kurz vor dem Ausklinken wird im Höhenruder nachgelassen bis zur Normalfluglage oder leichter Drücklage der Maschine. Dann wird ausgeklinkt. Wird die Ruderlage nun beibehalten, dann verliert die Maschine langsam die Fahrt und damit die Steuerfähigkeit, da die durch das Seilgewicht und den abwärts gerichteten Seilzug entstandene Kopflastigkeit in Fortfall kommt.

Schüler sind evtl. durch niedrige Seilstarts an die Normalgeschwindigkeit der Maschine im freien Flug zu gewöhnen, bevor sie auf größere Höhen geschleppt werden. Immer wieder ist auch darauf zu verweisen, daß nach dem Ausklinken die Maschine durch Drücken schneller und durch Ziehen langsamer wird und daß eine Umkehr dieses Normalverhältnisses nur solange eintritt, solange die Maschine noch am Seil hängt.

Auf jeden Fall ist zu verlangen, daß während des Ausklinkens und nach Abfallen des Seiles kräftig nachgedrückt wird.

Ohne Zweifel liegt bei diesen Unfällen ein Mangel der Methodik vor. Die Fluglehrer haben alles daranzusetzen, solchen Unfällen in Zukunft durch entsprechende Belehrung vor dem Fluge vorzubeugen.

Es wird weiterhin gefordert, daß der Fluglehrer von seinen Schülern verlangt, daß nicht nur einmal ausgeklinkt wird, sondern daß selbst in den Fällen, wo der Führer das Ausklinkgeräusch zu hören glaubt, mehrere Male in kurzen Abständen hintereinander ausgeklinkt wird. Dem Hängenbleiben des Seiles wird damit vorgebeugt.

Betrifft: „Fliege II". Mitteilung Nr. 10.

Es hat sich herausgestellt, daß das Segelflugzeugmuster „Fliege II" eine Reihe von Konstruktionsmängeln aufweist. Die Prüfstelle des DFS beabsichtigt, allen Besitzern der „Fliege I" und „Fliege II" entsprechende Aenderungszeichnun-gen zuzustellen. Das DFS bittet um Feststellung und Mitteilung, wieviel Stück dieses Musters in Ihrer Landesgruppe Verwendung finden.

Die Zeichnungen der „Fliege II" sind zum Nachbau bis auf weiteres gesperrt. Im Bau befindliche „Fliegen" können an Hand der Aenderungszeichnun-gen weitergebaut werden. Neubauten dieses Musters sind bis auf weiteres zurückzustellen.

Das DFS bittet um baldige Nachricht, aus der die Anzahl der benötigten Aenderungszeichnungen hervorgeht.

1. IL 33. Prüf stelle des DFS: Jacobs. Lippisch.

Mitteilung Nr. 11. 1. Tragwerksverspannung von Gleit- und Segelflugzeugen. Als Ursache von einigen schweren Unfällen konnte das Reißen von Trag-deckverspannungsdrähten festgestellt werden.

Für sämtliche Gleit- und Segelflugzeuge, deren Tragdecks verspannt sind und die an hohen Hängen segeln, oder im Auto- und Windenschlepp eingesetzt werden, sind für die Tragdeckverspannung gespleißte Tragkabel von 3,6 mm & einzubauen. Gitterschwänze und Strebenauskreuzungen dürfen weiterhin mit Stahldraht ausgeführt werden. Die Tragkabel sind mit einer Stahlseele versehen, Litzen dürfen nicht zur Verwendung gelangen.

2. Führersitze.

In einer Reihe von Unfällen traten Verletzungen des Führers ein durch Herunterrutschen vom Sitz bei der Landung. Um das leichte Rutschen von den glatten Sitzen (Zögling, ESG 29, Hi usw.) zu vermeiden, muß der Sitz mit Filz, . Schwamm, Schaumgummi oder ähnl. belegt werden. Von einer festen Umrandung des Sitzes bei Anfänger-Flugzeugen muß abgeraten werden, da bei Schiebe oder Bruchlandungen der Führer an diesen anschlägt und evtl. Beckenbrüche oder ähnl. eintreten. Durchführung dieser Aenderungen bis zum 15. 1. 1934.

3. „Grünau Baby II."

Bei der Nachrechnung des „Grünau Baby II" hat sich unter anderem ergeben, daß der Rumpf am Spant 14 im Bereich des Handloches zu schwach beplankt ist und außerdem das Handloch nicht mit den nötigen Aussteifungen versehen ist. Für die Verstärkung des Rumpfendes wie auch einige andere Aenderungen liefert der Flugzeugbau Schneider, Grünau, Zeichnungen.

4. „Grünau Baby I."

Nach den Zeichnungen des obengenannten Musters dürfen keine Neubauten mehr aufgelegt werden. 29. 11. 33 Prüfstelle des DFS Jacobs, Lippisch

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Mitteilung Nr. 12.

„Richtlinien für die Durchprüfung von Flugzeug-, Auto- und Windenschlepp von

Gleit- und Segelflugzeugen." Um den Unfällen, die bei der Durchführung der bezeichneten Schlepparten immer wieder auftreten, wirksam zu begegnen, werden einheitliche Richtlinien für die Durchführung gegeben.

1. Bis zum 1. Febr. 1934 ist an allen Flugzeugen, die geschleppt werden sollen, die vom DFS entwickelte einheitliche Ausklinkvorrichtung anzubringen.

2. Die Betätigung dieser Ausklinkvorrichtung durch lose im Rumpf liegende Drähte, auch wenn diese mit Griffen versehen sind, ist verboten.

3. Die Ausklinkvorrichtung ist durch ein eingespleißtes Kabel mit einem fest an der linken Seite angebauten, gut erreichbaren Handgriff zu verbinden.

4. Das Schleppseil ist in der Nähe des Flugzeuges mit einem aus dem Führersitz stets sichtbaren Fähnchen zu versehen.

5. Es werden folgende Zeichen für Auto- und Windenschlepp vereinbart: Der am linken Flügel haltende Mann gibt, wenn das Segelflugzeug völlig startbereit ist, durch Hin- und Herschwenken einer mindestens 50X50 cm großen, an langem Stiel befestigten schlicht weißen Fahne das Zeichen „Fertig". Mit einer gleichen Fahne wird daraufhin vom Auto, wenn dort alles klar ist, zurückgewinkt ebenfalls „Fertig". Der Mann am linken Flügel gibt jetzt, wenn der Flugzeugführer ihm sein „Los" zuruft, nochmals durch Hin- und Herschwenken der gleichen Fahne das Zeichen „Los". Vom Auto wird nochmals in der gleichen Weise geantwortet „Los". Darauf geht der Start vor sich. Zwischen den Zeichen wird die Fahne bis auf den Boden gesenkt und still gehalten. Der Mann, der im Auto oder an der Winde die Zeichen gibt, beobachtet jetzt den Flug und gibt, wenn er das Seil deutlich am Flugzeug abfallen sieht, durch nochmaliges Hin- und Herschwenken seiner Fahne das Zeichen „Seil frei".

6. Die Verwendung verschieden geformter Scheiben, verschiedener Farben oder verschiedener Winkfiguren zum Zwecke des Signalisierens verschiedener Befehle ist verboten, da dies nur zu Mißverständnissen führt.

7. Das Auf- und Abschwenken des Flugzeugflügels als Zeichen für „Fertig" oder „Los" ist verboten, da dies ebenfalls nur zu Mißverständnissen führt.

8. Außer den unter 5. festgelegten Zeichen ist nur noch die Befehlsübermittlung durch Feldtelephon gestattet, allerdings ist auch dann das Zeichen „Seil frei" mit der Fahne vom Auto oder von der Winde zu geben.

9. Dem Flugzeugführer wird vorgeschrieben, selbst wenn er das Abfallen des Seiles beobachtet hat, mehrmals nacheinander auszuklinken, um ganz sicher zu sein, daß das Seil abgefallen ist. Während dieses mehrfachen Ausklinkens ist der alte Kurs beizubehalten, also nicht nach dem ersten Ausklinken sofort in die Kurve gehen.

10. Bei Flugzeugschlepp wird in genau der gleichen Weise mit der gleichen Fahne von dem Mann am linken Flügel das Zeichen „Fertig" gegeben. Der Motorflugzeugführer gibt darauf etwas Gas und strafft das Seil. Der Mann am linken Flügel gibt darauf das Zeichen „Los" wieder in der unter 5. geschilderten Weise.

11. Die Zeichen des Motorfliegers sind: Mit der linken, mit einem weißen Tuch umwickelten Faust aus der Horizontalen abwärts winken (außenbords) heißt: „Tiefer fliegen". Aus der Horizontalen in gleicher Weise aufwärts winken heißt: „Höher fliegen".

„Mit der rechten nicht umwickelten Faust eine Auf- und Abwärtsbewegung über dem Kopf heißt: „Ausklinken".

12. Andere Zeichen wie Wackeln durch Querruder oder Wackeln mit Seitenruder sind verboten, da sie zu Mißverständnissen führen. ,

13. Es wird darauf hingewiesen, daß an Schleppwagen und Schleppwinden sicher wirkende, fest eingebaute Seilkappvorrichtungen vorhanden sein müssen. Das gilt auch für den Schlepp mit Umlenkrolle am Wagen.

14. Lose Scheren zum Kappen des Seiles sind verboten.

15. Die bereits erlassenen Vorschriften über Auto-, Winden- und Flugzeugschlepp bleiben hierdurch unberührt.

Die strikte Befolgung dieser Vorschriften wird allen Fluglehrern zur Pflicht gemacht.

Flugprüfung: Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug, gez. Stamer, gez. Georgii,

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Mitteilung Nr. 13.

Die Beschaffungsstelle des DLV in Berlin hat Fliigbücher und Hauptflugbücher herstellen lassen, die von den einzelnen Gleit- und Segelflug betreibenden Stellen in Betrieb genommen werden sollen.

Ab 1. Januar 1934 soll jeder Gleit- und Segelflieger ein Flugbuch führen, in das alle ausgeführten Flüge ordnungsgemäß einzutragen sind. Das gilt insbesondere auch für Flugschüler.

Bei jeder Stelle, bei der geflogen oder geschult wird, ist ein Hauptflugbuch zu führen, in das jeder ausgeführte Flug unter Angabe des Datums, des Fluglehrers, des Flugzeuges, des Schülers usw. durch den Fluglehrer einzutragen, ist.

Diese Eintragungen dienen unter anderem auch dem Bauprüfer zur Kontrolle des Verwendungsgrades der einzelnen Flugzeuge und sind deshalb mit äußerster Gewissenhaftigkeit vorzunehmen und bei jeder Besichtigung dem Bauprüfer vorzulegen.

Auch die Haupt-Flugbücher sind von den Horsten, Ortsgruppen, Uebungs-stellen und Schulen des DLV ab 1. Januar 1934 in Betrieb zu nehmen.

Die Eintragungen der Schüler sind in den Schülerflugibüchern von Zeit zu Zeit von den Fluglehrern zu kontrollieren und gegenzuzeichnen. Die Eintragungen in das Haupt-Fhigbuch sind in gleicher Weise vom Ortsgruppenführer resp. vom Uebungsstellen- oder Schulleiter zu kontrollieren.

Flugprüfung: Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug, gez. Stamer, gez. Georgii.

Mitteilung Nr. 14.

„Sperrung der Auto- und Windenschlepp-Geräte."

Zahlreiche Unfälle der letzten Zeit wurden durch mangelhafte Ausführung der zum Auto- und Windenschlepp verwendeten Geräte verursacht.

Die Prüfstelle des DFS sieht sich deshalb veranlaßt, eine allgemeine Sperrung sämtlicher Auto- und Windenschleppgeräte anzuordnen, um eine Nachprüfung und ordnungsgemäße Neuzulassung durchführen zu können. Die Prüfstelle des DFS ordnet deshalb folgendes an:

Sämtliche Auto- und Windenschleppgeräte sind ab 10. Dez. 33 für jeglichen Flugbetrieb gesperrt und dem Landesgruppenbauprüfer zur Nachprüfung anzumelden.

Die Nachprüfung der technischen Ausführung der Auto- und Windenschleppgeräte ist vom Landesgruppenbauprüfer bzw. einem von diesem beauftragten Bauprüfer I. 0. vorzunehmen.

Bei der Nachprüfung der Auto- und Windenschleppgeräte sind folgende Bedingungen zu erfüllen:

I. Auto-Schleppgeräte.

a) Zulässige Mindestleistung des Wagenmotors 8 Steuer-PS für Flugzeuge bis 250 kg Fluggewicht.

Für größere Fluggewichte sind Wagenmotoren nicht unter 12 Steuer-PS zu verwenden. Allgemein wird die Verwendung dieser Wagenstärke (Mindeststärke 12 St.-PS) bei der Anschaffung neuer Geräte empfohlen.

b) Einwandfrei wirkende Ausklinkvorrichtung am Auto-Schleppwagen, die sichere Bedienung durch den Beifahrer gewährleistet.

c) In Sichtweite des Führers sind folgende Instrumente anzubringen: Geschwindigkeitsmesser, Kühlwasserthermometer, Schalenkreuzanemometer, am Wagen montiert.

d) Seilstärke nicht über 3,5 mm & . Zu empfehlen sind Gegenschlagseile mit Stahlseele.

e) Bei nassem Wetter sind die Hinterräder mit Schneeketten zu versehen, um Rutschen zu verhindern.

II. Winden-Schleppgeräte. Allgemeiner Aufbau des Windengerätes (s. Schemazeichnung). Die Blickrichtung des die Winde bedienenden Wagenführers ist gegen die Flugbahn bzw. gegen das zu schleppende Flugzeug gerichtet. Soweit gedeckte Führersitze verwendet werden, muß die Sicht nach oben durch Ausschnitte freigemacht werden.

a) Zulässige Motorleistung wie unter Ia gesagt.

b) Der Windenführer muß die Seilkappvorrichtung vom Führersitz aus bedienen können. Zur Betätigung der Kappvorrichtung wird ein griffgerecht liegender Hebel im Führersitz des Wagens (der Winde) vorgeschrieben. Nach Möglichkeit ist hierzu der Bedienungshebel der Handbremse zu verwenden.

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Der Griff des Bedienungshebels ist mit roter Farbe zu kennzeichnen. Außenliegende Bedienungshebel für die Kappvorrichtung, die von Hilfsmannschaften betätigt werden müssen, sind in Zukunft verboten. Die Kappvorrichtung liegt unmittelbar hinter der Seilführung fest montiert (siehe Schema-skizze) und besteht aus zwei gehärteten stählernen Schneidbacken,.von denen eine feststehen darf, die andere zwangsläufig gut passend an der feststehenden Schneide vorbeigeführt wird nach Art einer schweren Heberblechschere. Das Schließen dieser Schere kann durch Hebelübertragung erfolgen, wobei die Gewähr geboten werden muß, daß das Schließen mit entsprechender Kraft vorgenommen werden kann oder durch die Auslösung einer gespannten, entsprechend starken Feder.

Das Schleppkabel ist so zwischen den Schneidbacken hindurchzuführen, daß dieses die Schneiden nicht berührt, sich jedoch bei den möglichen Lagenänderungen nicht aus der Schere entfernt.

Lose Scheren dürfen höchstens als Notscheren bei Vorhandensein einer festen Schere Verwendung finden.

c) Wo Rollenkästen verwendet werden, wird vorgeschrieben, die Rollen mindestens mit einem Durchmesser von 5 cm mit glashart gehärteten Oberflächen herzustellen. Anzuraten ist jedoch die Verwendung einer Azimutrolle aus Kunstharz oder Preßstoff, 20^-25 cm mit einer Rillerrbreite von 20 mm und 20 mm Rillentiefe. Richtung der Schwenkachse liegt in Richtung des auf die Trommel laufenden Seiles. Für ausreichende Sicherung des Schleppseiles gegen Hängenbleiben und Abspringen von der Rolle muß Sorge getragen werden.

d) In Sicht des Führers sind ferner an Instrumenten anzubringen: Ein auf Seilgeschwindigkeit geeichter Drehzahlmesser der Windentrommel, Kühlwasserthermometer, Schalenkreuzanemometer, Windsack.

e) Ein Aufbocken ist so durchzuführen, daß das Herunterfallen des Wagens durch den Seilzug oder Erschütterungen zuverlässig verhindert wird.

f) Bei evtl Knoten im Schleppseil und Verschmutzen der einzelnen Teile muß noch sicheres Arbeiten sämtlicher Teile gewährleistet sein.

g) Die Seilspulvorrichtung kann in Art einer offenen Rollengabel vor der Seiltrommel angebracht werden.

III. Kombinierter Auto- und Windenschlepp. Hierfür gelten sinngemäß die gleichen Bestimmungen, d. h. wo mit fahrendem Wagen auf eine Windentrommel geschleppt wird, muß eine Kappvorrichtung eingebaut werden.

IV. Autoschlepp mit Umlenkrolle.

Der Autoschlepp mit Umlenkrolle (sog. Wernigerode Methode oder ähnliches) wird für den allgemeinen Gebrauch so lange gesperrt, bis die nötigen Sicherheitsvorrichtungen entwickelt sind.

V. Vorrichtungen am Flugzeug.

a) Ausklinkvorrichtung am Flugzeug ist durch Mitteilung Nr. 12 des DFS geregelt.

b) Fesselung des Flugzeuges. Es darf nur noch Bugfesselung vorgenommen werden.

VI. Drachenstarts.

Sogenannte Drachen-starts oder Drachenstehen ist verboten. (Wind-gesell windigkeit = Fluggeschwindigkeit.) Prüfung und Zulassung von Auto- und Winden-schlepp-Geräten.

Bei der Prüfung ist das gesamte Schleppgerät im Betrieb vorzuführen, wobei das einwandfreie Arbeiten der gesamten Sicherheitsvorrichtung nachgewiesen werden muß. Der Prüfer soll

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sich davon überzeugen, daß auch unter ungünstigen Betriebsverhältnissen, extremen Seilwinkeln, Bedienung sämtlicher Teile gewährleistet ist. Ausklinkvorrichtung am Flugzeug muß auf sicheres Arbeiten geprüft werden.

Zu dieser Betriebsprüfung muß der Segelflugsachbearbeiter oder sein Beauftragter hinzugezogen werden.

Im Falle von Unklarheiten gibt die Prüfstelle des DFS entsprechende Sonderanleitung. Prüfstelle des DFS, Jacobs, Lippisch.

Robert Kronfeld, Wien, 164 km, 7 Std. 34 Min., 2160 m.

Wolf Hirth, Hornberg, 53 km, 7 Std. 7 Min., 1025 m.

Günter Groenhoff, Frankfurt a. M., 130 km, 5 Std. 16 Min., 1225 m.

Kurt Stärck, Darmstadt, 75 km, 6 Std. 17 Min., 1000 m.

Otto Fuchs, Darmstadt, 75 km, 7 Std. 50 Min., 1000 m.

Hermann Mayer, Stettin, 125 km, 8 Std. 22 Min., 1840 m.

Peter Riedel, Berlin, 153,5 km, 8 Std. 49 Min., 1027 m.

Martin Schempp, Pittsburgh, 102 km, 6 Std., 1636 m.

Heinrich Dittmar, Griesheim, 65 km, 8 Std. 31 Min., 1070 m.

Paul Steinig, Grünau, 83 km, 5 Std. 51 Min., 1180 m.

Erhard Muschick, Dresden, 126 km, 6 Std. 53 Min., 1500 m.

Jack K. O'Meara, New York, 107;2 km, 8 Std. 18 Min., 1457 m.

Peter van Husen, Grünau, 86 km, 8 Std. 37 Min., 1120 m.

Walter Fremd, Frankenhausen, 50 km, 12 Std. 5 Min., 1200 m.

Anton Endres, Würzburg, 64,1 km, 5 Std. 12 Min., 1089 m.

Heinz Kensche, Berlin, 140 km, 6 Std. 6 Min., 1350 m.

Otto Bräutigam, Großenhain i. Sa., 138 km, 5 Std. 5 Min., 1400 m.

Rudolf Oeltzschner, Merseburg, 93 km, 5 Std. 21 Min., 1800 m.

Für die Ausbildung der Segelfluglehrer sind am 1. Jan. 1934 neue Vorschriften in Kraft getreten. Die verschärften Bedingungen für die Anerkennung der Segelfluglehrer sehen, für die Zukunft folgende Dreiteilung vor: Segelfluglehrer — Gleitfluglehrer — Lehrgehilfen.

a) Segelfl'Uglehrer. Diese müssen im Besitz des amtlichen Segelfliegerscheines und des theoretischen A2-Scheines und in sämtlichen Startarten ausgebildet sein. Ihnen kommt die unbeschränkte Ausbildung zu; ausgeschlossen sind nur Blind- und Kunstflug im Segelflugzeug.

b) Gleitfluglehrer. Für sie ist es erforderlich, daß sie den Segelfliegerausweis C besitzen. Ihnen ist es gestattet, die Ausbildung bis zum Gleitfliegerausweis B in den Startarten durchzuführen, in denen sie selbst ausgebildet sind.

c) L e h r g e h i 1 f e n. Nur unter der verantwortlichen Leitung eines Gleit-und Segelfluglehrers dürfen sie verwendet werden und müssen den Gleitfliegerausweis B besitzen.

Sämtliche drei Klassen müssen entsprechende Befähigungsnachweise an Kursen auf einer der Segelfliegerschulen des DLV (Wasserkuppe m. Griesheim, Rossitten, Grünau, Hornberg und Borkenberge) und durch eine entsprechende Hilfslehrertätigkeit in den drei Klassen erbringen. Abgesehen von einem Mindest-

—FLUG— UMBCHftl

Inland.

Inhaber des Leistungssegelfliegerabzeichens:

(Die neben dem Namen stehenden Angaben bedeuten die erzielten Leistungen in Strecke, Dauer und Höhe. Bekanntlich sind die für Erringung des Abzeichens geforderten Bedingungen je 1 Flug von mindestens 50 km Strecke, 5° Dauer und 1000 m Startüberhöhung.)

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alter, das für die Klassen a und b auf 21 Jahre und für die Klasse c auf 18 Jahre festgesetzt wurde.

Die Segelflug-Expedition nach Süd-Amerika unter Leitung von Prof. Georgii, Wolf Hirth, Peter Riedel, Heinrich Dittmar, Hanna Reitsch und Dipl.-Ing. Harth ist am 5. Januar mit Dampfer „Monte Pascoal" abgereist. Mitgenommen wurden „Fafnir", „Kondor", „Moazagotl", Grünau „Baby II" und eine Messerschmitt „M 23". Die Expedition begibt sich zunächst nach Rio de Janeiro, Sao Paulo und Natal, wo im östlichen Süd-Amerika zunächst in Brasilien die Luftströmungsverhältnisse über den großen Wäldern und an der Küste erforscht werden sollen. Expeditionsdauer 2 Monate.

Flugplan für die erste Reichsbahnfrachtstrecke in Richtung Königsberg-Berlin wird ab 2. Januar 1934 geändert. Auf dieser Strecke arbeiten bekanntlich seit 1. Nov. 1933 die Deutsche Reichsbahn mit der Deutschen Lufthansa als betriebführendes Unternehmen und die Reichspost zusammen. Der Start in Königsberg erfolgt dann nicht mehr um 23.00 h, sondern bereits um 22.15 h, dementsprechend trifft die Maschine schon um 1.45 h in Berlin ein.

Blitzluftverkehr Berlin—Frankfurt, Berlin—Köln wird in diesem Jahre eingerichtet. Flugdauer Berlin—Frankfurt a. M. 80 Min. Eingesetzt werden Ju 60, Ju 52 und zwei neue Heinkel.

Gegen den Funkmast stießen in Braunschweig am 4. 1. bei einem Uebungs-flug Schüler der Verkehrfliegerschule, Flugzeugführer Schröder und Werkmeister Huhndorf. Beide tot.

Was gibt es sonst Neues?

„Flight", die älteste engl, wöchentlich erscheinende Flugfachschrift, beging am 2. 1. ihr 25jähriges Jubiläum. Wir wissen, was eine solche 25jährige Arbeit bedeutet und gratulieren dem Herausgeber zu der vollbrachten Riesenarbeit.

Die Lufthansa hat 12 Junkers Ju52 3/m bestellt.

Bruno Loerzer 22. Januar 43. Geburtstag.

Hugo Junkers 3- Februar 75. Geburtstag.

In sonnigen Zeiten vor dem Ursinus-Haus auf der Wasserkuppe. Stark und Lippisch, Probleme wälzend.

Ausland.

IL ägyptischer Flug-Wettbewerb 1934.

Das erste Flugmeeting in Kairo fand bekanntlich in Heliopolis 1910 im Februar statt. Es nahmen damals teil Grade, Rougier, Latham, Metrot, Le Blon, Balsan, Farman und Curtiss. (Siehe Flugsport vom 19. Februar 1910.)

Die zweite Veranstaltung bestand im wesentlichen aus einem Rundflug und einer Geschwindigkeitsprüfung zwischen Kairo und Alexandria. Der zweitägige Rundfing führte erst nilaufwärts, fast bis Luxor, und dann westlich über Wüste und einige Oasen im Bogen zurück nach Kairo. Die Gesamtstrecke betrug etwa 1500 km. Bei der Punktwertung des Streckenfluges kam der einzige deutsche Teilnehmer, Schwabe, an vierte Stelle. Das Rennen wurde jedoch nach einem Handicap geflogen, dessen Sollzeit nur wenige erreichen konnten. Sieger des Rennens war der Franzose Pujet auf Farman 234, In der Gesamtbewertung siegte der Engländer Macpherson auf De Havilland Dragon, da nach der Ausschreibung mehrmotorige Maschinen begünstigt wurden. Zweiter blieb Sq. Ldr. Soden auf Puss Moth. Während des ersten Tages wurde die Veranstaltung durch Sandstürme stark erschwert. Da fast nirgends gutes Notlandegelände auf der Strecke zu finden war, wurden von den ägyptischen Luftstreitkräften ein sehr sorgfältig aufgezogener Hilfsdienst und Reservetankstellen eingerichtet.

Bourdin erreichte auf Wasserflugzeug Liore et Olivier mit 2000 kg Belastung 8000 m Höhe und mit 500 und 1000 kg Belastung 9200 m Höhe.

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Farman-Vierblatt-Verstell-Propeller, drei verschiedene Typen von 3,80 m und 4,60 m Durchmesser, bestimmt für Höhenflüge bis 18 000 m, werden zur Zeit versucht. An Stelle der bisher verwendeten Stahlblech-Hohlblätter werden jetzt wieder Leichtmetallvollblätter benutzt. Gewicht der kompletten Vierblatt-schraube 200 kg. Dreißigstundenlauf durchgeführt. Blattverstellung durch Schnecke und Schneckenrad mit Differentialgetriebe und Bremstrommel.

Brasilianische Luftverkehrsges. „Varig" in Porto Alegre, betrieben mit deutschen Maschinen, Luftnetz 1600 km, hat 1933 neun Flugplätze neu eingerichtet.

Swissair beabsichtigt, 1934 einen amerikan. Douglas „Airliner" und einen Lockheed „Electra" zu bestellen.

Franz. Metallgroßflugzeug A-B21, gebaut von der SGA. 4 Lorraine „Petrel"-Motoren von je 500 PS, Gewicht 13 250 kg, Flügelinhalt 201 m2, Aktionsradius 1000 km, 210 km/h in 3500 m Höhe, hat soeben seine Versuche beendet.

Franz. Segelflugzeug Bonnet mit Hilfsmotor sollte auf dem Flugplatz Bor-deaux-Merignac versucht werden. Start wurde jedoch von dem Flugplatzleiter verboten. Also auch in Frankreich scheint man für diese Flugzeugart kein Verständnis zu haben.

Lockheed (USA) haben infolge starker Beschäftigung ihre Belegschaft seit 5 Monaten auf das sechsfache erhöht.

Wibault entwickelt einen Verkehrstyp für 32 Fluggäste und 4 Mann Besatzung, welcher mit 3 Gnome-Rhone-K-14-Motoren von je 845 PS 375 km Höchstgeschwindigkeit entwickeln soll.

Bleriot, dessen Werk zur Zeit stilliegt, konstruiert an einem Transozeanflugzeug ohne Schwimmer. Der Hauptrumpf ist als wasserdichtes Boot ausgebildet, welche bei einer Notwasserung von der freitragenden Eindeckerzelle gelöst werden kann.

Am franz. Afrika-Geschwaderflug nahmen 30 franz. Maschinen teil, Typ Potez 25, TOE. für Kolonialzwecke besonders ausgerüstet. 450-PS-12-Zylinder-Lorraine-Dietrich-Motoren mit Aktionsradius von 400 km.

Amerik. Geschwader-Weltflug mit Marineflugbooten. Start 10. 1. 34 San Diego, Flugroute über San Franzisko, Stiller Ozean, nach Havai. Strecke über den Ozean 2150 Seemeilen, die in 24 Stunden zurückgelegt werden müssen. Besatzung je 4 Flugzeugführer, 2 Funker.

Amerik. Volksflugzeug (Tiefdecker) soll auf Anregung des amerik. Präsidenten der Handelskammer geschaffen werden. 40 km Lande- und 160 km Maximai-Geschwindigkeit, bei einer Serie von 10 000 Stück mit 1800.— RM (700 $). Es wurden Fragebogen an 34 000 amerikanische Flieger versandt, wer geneigt wäre, eine solche Maschine zu kaufen. Bereits nach der ersten Woche liefen 5642 zusagende Antworten ein.

Latecoere Großflugboot 4000 PS, 70 Fluggäste, 4000 km Flugweite ist im

Bau.

S. E. Saunders f, ursprünglich Bootsbauer, Mitbegründer der englischen Firma Saunders Roe, ist, 77 Jahre alt, gestorben.

Englisches Verkehrsflugzeug der Imperial Airways stieß am 30. Dez. 1933 gegen 13 h bei Ruysselede in der Nähe von Brügge gegen einen erleuchteten Funkturm. Führer Gittens, Funker und 8 Fluggäste tot.

Von den Landesgruppen des Dtsch. Luftsport-Verbandes (DLV E.V.)

Landesgruppe VIII Baden des Deutschen Luftsport-Verbandes e. V.

Geschäftsstelle: Mannheim, Schleusenweg 5—7.

Die Anschriften müssen lauten: An die Flieger-Ortsgruppe......... des

Deutschen Luftsport-Verbandes e. V......... (Ort und Straße).

Fl.-O.-G. Achern: Willi Lang, Adolf-Hitkr-Straße 34 Fl.-O.-G. Baden-Baden: Dr. L. Binswanger, Flughafen Fl.-O.-G. Basel: Peter Keller, Rheinfelder Straße 6 Fl.-O.-G. Breisach:

Fl.-O.-G. Bretten: A. Bückler, Gewerbeschule Fl.-O.-G. Bruchsal: Ober-Regierungsrat Federle, Hagelkreuz 11 Fl.-O.-G. Brühl: Dr. J. Helffrich, Mannheim-Rheinau, Luftschiffwerft Fl.-O.-G. Bühl: A. Nagler, Bühlertalstraße 15

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Fl.-O.-G. Donaueschingen: J. Häuser, Ippingen, Hauptstraße 16 Fl.-O.-Q. Durlach: 0. L. Sinz, Pforzheimer Straße 2 FL-O.-G. Eberbach: Chr. König

FL-O.-G. Emmendingen: Rehm, Karl-Friedrich-Straße 43

FL-O.-G. Engen im Hegau: H. Th. v. Hauduck, Untere Distelstraße

FL-O.-G. Elzach (Prechtal):

plo_0._G. Ersingen bei Pforzheim: G. Vielsack, Lange Straße 19 FL-O.-G. Erzingen: Steil '

FL-O.-G. Ettenheim: Eug. Blumhof er, Blumenberg

FL-O.-G. Ettlingen: Dr. Carnier, Leopoldstraße 60

FL-O.-G. Freiburg i. Br.: Freiherr von Thüna, Talstraße 13

FL-O.-G. Furtwangen: Dr. 0. Wack, Hindenburgstraße 34

FL-O.-G. St. Georgen: Franz Weis, Hauptstraße 10

FL-O.-G. Hardheim: Franz Kieser, Wertheimer Straße 25

FL-O.-G. Gernsbach: CM. Contni, Weinbergstraße 35

FL-O.-G. Haslach (Kinzigtal): Albert Elsenhaus

F1.-0.~G. Heddesheim (im Entstehen)

FL-O.-G. Heidelberg: Zigan, Hauptstraße 84

FL-O.-G. Heidelsheim: H. Schütz, Gochsheimer Straße 21

FL-O.-G. Herbolzheim (im Entstehen)

FL-O.-G. Hockenheim, Karl Pflaum, Adolf-Hitler-Straße 19

FL-O.-G. Hoffenheim bei Sinsheim a. d. E., Lauter

FL-O-.G. Hornberg (Schwarzwaldbahn): Dr. G. Neu, Adolf-Hitler-Straße 243

FL-O.-G. Immendingen: Ing. E. Kleiner, Oberes Schloß

FL-O.-G. Karlsruhe: Dir. Rees, Ritterstraße 1

FL-O.-G. Kehl a. Rhein: Kern, Adolf-Hitler-Straße 95

FL-O.-G. Konstanz: Wann er, Flughafen

FL-O.-G. Königsbach (im Entstehen)

FL-O.-G. Lahr: Dr. Schatz, BLsmarckstraße 4a

FL-O.-G. Lauda (im Entstehen)

FL-O.-G. Lörrach, K. Müller, Schloßstraße 36

Fl.-O.-G. Mannheim-Ludwigshafen: Dr. Müller-Klemm, Schleusenweg 5—7

FL-O.-G. Meßkirch-Stockach: Löhle

FL-O.-G. Mosbach: W. Bundschuh, Henschelbergstraße

Fl.-O.-G. Neuenburg a. Rhein: K. Zahn, Hauptstraße 100

FL-O.-G. Neustadt i. Schwarzwald (im Entstehen)

FL-O.-G. Oberkirch: Studienrat W. Häfner, Adolf-Hitler-Straße 1

FL-O.-G. Oeflingen: Robert Keser, Amt Säckingen

FL-O.-G. Offenburg: A. Rubi, Okenstraße 1

FL-O.-G. Oppenau (im Entstehen)

FL-O.-G. Rastatt: Scholtz, Sybillenstraße 3

FL-O.-G. Pforzheim: K. Hangarther, Enzstraße 1

FL-O.-G. Rheinfelden: Dr. Rasch, Emil-Frey-Straße 7

FL-O.-G. Säckingen: Robert Keser

Fl.-O.-G. Schönau i. Schwarzwald: W. Egle, Landstraße 161 FL-O.-G. Schonach: Josef Schneider, Triberger Straße 35 FL-O.-G. Schopf heim: K. Herrmann, Torstraße 6

FL-O.-G. Schwetzingen: Studienrat A. Ripplinger, Karl-Theodor-Straße 14

FL-O.-G. Singen: August Beck, Rielasingen, Bahnhofstraße

FL-O.-G. Söllingen: 0. Dörfler, Adolf-Hitler-Straße 5

FL-O.-G. Sulzfeld: Richard Eckert, Hauptstraße 367

FL-O.-G. Tauberbischofsheim: Studienrat Ziegler, Hauptstraße 93

FL-O.-G. Todtnau i. Schwarzwald: A. Zahoransky, Schwarzwaldstraße 8

FL-O.-G. Triberg: Hubert Allgeier, Hornberger Straße 1

FL-O.-G. Villingen: Direktor P. Meurer, Schwerendamm 11

FL-O.-G. Waibstadt bei Sinsheim a. d. E.: Dr. Link, Amalienstraße 337

Fl.-O.-G. Waldkirch: Dr. med. Haack, Lange Straße 69

FL-O.-G. Waldshut: Fr. Trosset, Kaiserstraße 33

FL-O.-G. Walldürn: Fabrikant Kieser, Bahnhof straße 1

Fl.-O.-G. Wehr: Albert Fricker, Höfstraße

FL-O.-G. Weinheim: Dr. Hälsen, Friedrichstraße 26

FL-O.-G. Wiesloch (im Entstehen): Gewerbeschule

FL-O.-G. Zell/Wiesental: KL Schnarrenberger •' ' '

Seite 24

„FLUGSPORT"

Nr. 1

Antes-Flugmodell.

Das Antes-Flugmodell, welches verschiedentlich in Darmstadt und auf der Wasserkuppe vorgeführt wurde, fliegt außerordentlich stabil. Bereits 1909 hat Dr. Huth ein Flugzeug mit kreisförmiger Flügelfläche im Grundriß gebaut, mit welchem er auch einen Sprung ausgeführt hat. Dieses Flugzeug erhielt damals

Antes-Flügel-Modell im Fluge.

den Namen Hut-Krempe. (Siehe „Flugsport" 1910, Seite 216, unter der Ueber-schrift: Flugmaschine Hut.)

Antes, Darmstadt, hat nun durch geschickte Formgebung und lange Versuche ein Flugmodell herausgebracht, welches nebenstehende Abbildung im Fluge zeigt. Durch verschiedenartige Anstellung der vorderen Flügelfläche gegenüber der anderen fliegt dieses Gebilde außerordentlich stabil. Die Stabilität wird noch erhöht durch die nach hinten gehenden profilierten Flügelteile.

Beschreibung eines Drachens zum Hochziehen von Segelflugmodellen folgt in der nächsten Nummer.

Der „Moazagotl"-Flug (vgl. „Flugsport" S. 143 u. S. 181 1933) wurde Dienstag, den 17. März 1933, ausgeführt.

In Folge von festgeklemmten hochgezogenem Fahrwerk mußte der Lockheed Orion Mitte vorigen Jahres auf dem Genfer Flugplatz auf dem Rumpf landen. Die Pneus der Räder waren durch die Sonnenbestrahlung angeschwollen und hatten sich in die Aussparung der Unterseite festgeklemmt.

Zu der Zuschrift auf Seite 564, ein Hornberg-Indianer, erhalten wir folgende Zuschrift: Ich habe dazu zu bemerken, daß ich den Gruß „Glück ab" nicht verachte oder geringschätze, jedoch der Ansicht bin, daß er eben für die Ballonfahrer geschaffen wurde und dort seine besondere Berechtigung hat. Wir Segelflieger betrachten unsere Landung nicht so schwierig wie die der Freiballonfahrer. Für uns ist es schwierig, recht hoch und recht weit zu fliegen. Wir müßten also eher „Hoch hinauf" grüßen. Im Uebrigen ist es aber doch bei der Segelfliegerei so geworden, daß fast jede Segelflugschule ihren besonderen Gruß hat. Rossitten hat seinen „Kranich Schrei" und Grünau sein „Hua hua". Wir haben das „Hau Boi" eingeführt, das schwäbisch ausgerufen allerdings etwas anders klingt als hochdeutsch ausgesprochen. Die ganze Angelegenheit ist ja nicht wichtig, aber doch freuen wir uns an unserm eigenen Ruf und glauben, daß es ganz richtig ist, durch diese Verschiedenartigkeit etwas Farbe in unser Leben zu bringen.

Mit „Hau Boi" Ein Hornberg-Indianer

Für die vielen Neujahrswünsche und freundlichen teilnehmenden Zuschriften anläßlich der Beendigung des 25. Jahrganges herzlichsten Dank. Eine Menge Zuschriften aus den entferntesten Ländern der Welt zeugten von einer hoffnungs-

Nr. 1

„FLUGSPORT"

Seite 25

freudigen Stimmung und der Zuversicht eines neuen Aufschwunges im friedlichen Flugwesen. Diese vielen Anerkennungen werden uns ein neuer Ansporn sein, den Flugsport weiterhin als vermittelndes Organ für deutsche Flugtechnik und Wissenschaft der Deutschen im Ausland auszubauen.

Allen Flugsportlesern im Ausland zum neuen Jahr nochmals stärksten Auftrieb! Flugsport. Ursinus.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Jane's all the World's Aircraft 1933, herausgegeben von C. G. Grey.

Verlag Sampson Low, Marston & Company, Ltd., London. Preis S. 42.

Die soeben erschienene Neuausgabe des „All the World Aircraft 1933" ist wieder einmal eine ganz hervorragende Leistung, zu der wir Mr. Grey und seinem Mitarbeiter Leonard Bridgeman gratulieren können. In diesem Jahrbuch ist eine ungeheure Fülle von Material zusammengetragen, wie es an keiner Stelle vereinigt in diesem Ausmaße zu finden ist. Man findet auch weiterhin viele neuartige Typen aus allen Ländern, von denen Einzelheiten und Abbildungen bisher noch unbekannt waren. Die Durchsicht dieses Werkes erfordert ein besonderes Studium. Man bekommt hier einen ausgezeichneten Ueberblick über |Jie Entwicklung des Flugwesens in den verschiedensten Ländern.

Veröffentlicht sind 625 Flugzeuge in 21 Ländern. Darunter z. B. 142 französische, 124 englische und 1.14 amerikanische. In dem Abschnitt Motoren zählt man 322 Typen, davon 84 amerikanische, 76 französische und 67 englische.

In dem Abschnitt USA sieht man, daß die amerikanischen Verkehrsmaschinen durchschnittlich auf 240 km/h gesteigert sind.

Die deutsche Tiefdeckerbauart hat im vergangenen Jahr besonders viel Nachahmung gefunden. Eine Ueberlegenheit — ob Tief-, Hoch-, Doppel- oder Eindecker — sei noch nicht erwiesen.

Zugenommen hat die Verwendung von hochziehbaren Fahrwerken. Viele neue Bauarten standen bei verschiedenen Ländern auf Geheimlisten, die nicht genannt werden, und von denen auch keine Leistungsdaten veröffentlicht werden durften.

In der Ausfuhr von Flugzeugen steht England an der Spitze.

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„FLUGSPORT"

Nr.

Die fliegende Nation. Von F. Thiede und E. Schmahl. Mit 33 Abb. Kart. RM 3.80. In Qanzl. RM 4.80. Union Deutsche Verlagsges. Berlin SW 19.

Ein Buch in neuzeitlichen Gedanken ohne Dichtung geschrieben. Kapitel: Wie fliege ich, Blindflug, Funkbaken u. a. sind spannend geschrieben.

Staatsschiife und Staatsluftfahrzeuge im Völkerrecht. Von Dr. Herbert Klein, Ost-Europa-Verlag, Königsberg Pr., und Berlin W 35, kart. RM 4.80. Endlich ein Buch, welches gemeinverständlich über die Rechtsverhältnisse bei Verkehr mit Luftfahrzeugen in fremden Hoheitsgebieten Aufschluß gibt.

Männer der Rakete. Von W. Brügel. Verlag Hachmeister & Thal, Leipzig C 1, Marienplatz 2. Preis geheftet RM 5.80, gebunden RM 6.80.

Die vorliegende Sammlung von Beiträgen von Facharbeitern auf diesem Gebiete gibt einen Ueberblick über den Stand und Zukunftsmöglichkeiten des Raumschiffahrt-Wesens. Ein ausgezeichnetes Buch, wie es für Einführung nicht besser gedacht sein kann. Die Anschriften der Mitarbeiter sowie die Zusammenstellung der wichtigsten Fachschriften auf diesem Gebiete geben die Möglichkeit, sich weiter in diese neue Wissenschaft zu vertiefen.

Joly Technisches Auskunftsbuch, Auskunftsbuch-Verlag, Kleinwittenberg a. d. E. Preis in Halbleinen gebunden mit Rotschnitt und Goldaufdruck bei verpackungsfreier Zusendung RM 9.50.

Dieses Buch ist ein Lebenswerk des Kgl. Kommerzienrat Hubert Joly, welcher es mit eiserner Energie verstanden hat, ein wirklich brauchbares Auskunftsbuch über Bezugsquellen, ohne es zu einem gewöhnlichen Adreßbuch werden zu lassen, zu schaffen. Der Inhalt des techn. Auskunftsbuches ist streng sachlich gehalten und in keiner Form käuflich.

Die vorliegende 39. Auflage ist wieder mit großer Gewissenhaftigkeit durchgearbeitet. Das Buch dürfte in keinem Betriebe fehlen.

Spiel mit Wolken und Winden von Hans Dittmar. Erzählung aus dem Segel-flie^erleben. Kart. RM 2.—, Leinen RM 2.80. Martin Warneck, Berlin W 9.

Ein Blick in die Seele eines Segelfliegers. — Segelflieger werden. Dieses Buch, in lebendiger Sprache geschrieben, ist das, was unsere Jugend sucht. Leitgedanken nach dem Ziele, Flieger zu werden. Hans Dittmar hat es so recht verstanden, die Seele des Segelfliegers zu offenbaren. Dieses Buch ist ein wirkliches Geschenk für unsere Fliegergemeinde.

Deutsche Fliegerei, ein Appell an Deutschlands Jugend. Herausgegeben von Gerhard Zirwas, geb. RM 3,50. R. Voigtländers Verlag, Leipzig C 1, Inselstr. 20.

Wer kennt den Danziger Flieger Zirwas nicht. Sein Flug mit seiner kleinen Staffel durch Deutschland ist noch in aller Gedächtnis. Und wenn Zirwas ein Buch schreibt, so mußte es schon etwas werden, und es ist etwas geworden. Man kann sagen, ein wirklich nützlicher Leitfaden für unsere Fliegerjugend. Mit einem Wahlspruch von Luftminister Hermann Göring eingeleitet, sprechen Frhr. Wolf von Dungern über: Die Fesselung der deutschen Luftfahrt; Gerhard Zirwas: Wie ich zur Fliegerei kam; Kapitän Christiansen: Ziel und Weg der Sportfliegerei u. v. a. m. Durch die vielen schönen, teilweise unbekannten Abbildungen aus Privatbesitz wird die Lebendigkeit der Schilderungen noch erhöht.

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Nr. 2__24. Januar 1934_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 7. Febr. 1934

Gefabrenquellen im Luftverkehr.

Ein amerik. Flugzeuggeschwader flog 3700 km in tadelloser Form nach Honolulu. Beschwerde über irreführende meteorologische Berichte. — Das franz. Vuillemin-Geschwader kehrte ohne Zwischenfall vollzählig nach Paris zurück. Während der Ankunft kam die Meldung: „Emeraude" abgestürzt, alles tot. Die Franzosen wurden nervös. Man sprach von schlechtem Material, Sabotage. — Ja oder nein! Noch heute arbeiten in Frankreich sowie noch in vielen anderen Qroßstaaten die meteorologischen Stationen von Heer und Marine nebeneinander. Wir in Deutschland wundern uns, daß es noch so etwas gibt. In dieser Hinsicht marschiert die deutsche Flugsicherung an der Spitze und dürfte in der Organisation, in der Qualität des Personals, des Pflichteifers, allen anderen überlegen sein.

Abgesehen von diesen Erkenntnissen ist es höchste Zeit, sich auch einmal Gedanken über das zunehmende Ausmaß der Hochspannungsleitungen zu machen. In späteren Jahren wird man sich wundern, daß man hier nicht schon früher versucht hat, die freiliegenden Hochspannungsleitungen durch unterirdische zu ersetzen. Zur Zeit sind die Hochspannungsleitungen nicht nur für den Luftverkehr, sondern auch für die gesamte Sportfliegerei eine dauernde Gefahrenquelle, die zu vermindern und zu beseitigen die nächste Aufgabe sein wird.

Endscheiben am Flügel großen Seitenverhältnisses ohne Pfeilform.

Willy Fiedler, Akaflieg Stuttgart. Es soll über die Ueberlegungen berichtet werden, die zur Verwendung von Endscheiben anstatt eines Seitenruders bei der „Fledermaus" der Akaflieg Stuttgart führten und über die Erfahrungen, die damit gemacht wurden.

Daten der Fl „Fledermaus": b = 16,6 m,

F = 15,44 m2, GRüst = 130 kg,

Fendscheibe = j€ 0,32 XU.2.

Die Verhältnisse beim Geradeausflug und unausgeschlagenen Endscheiben seien zuerst untersucht. Da die Kielwirkung des sonst üblichen Seitenleitwerkes fehlt und aus nachher darzulegenden Grün-

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„FLUGSPORT"

Nr. 2

den sogar vermieden werden muß, kann Kursstabilität des Flugzeugs nur mittels Pfeileinstellung der Endscheiben erzielt werden.

Bei der F 1 wurden dafür zuerst 2° Einstellung gewählt, was sich als zu wenig erwies. Der Verlauf einer normalen Flügelschnittpolaren zeigt, daß im unteren Anstellwinkelbereich zwischen = 0 und 5° cw nur unbedeutend zunimmt. Da also eine merkliche Widerstandszunahme nicht zu befürchten war, wurde die Einstellung auf 5° vergrößert, ^wodurch eine ° wesentliche Verbesserung der Kursstabilität erzielt Vurde.

Durch die Endscheiben wird der induzierte Widerstand des Flügels vermindert; der Randwirbel erfährt eine andere Ausbildung, es ist anzunehmen, daß er einen größeren Durchmesser bekommt, sich ringförmig ausbildet und langsamer rotiert. Die induzierte Spannweite beträgt nach Nagel b' = b + 2 :2/5h (wobei h = Endscheibenhöhe), welcher Wert der Leistungsberechnung der F 1 zugirundegelegt wurde. Die Auftriebsverteilung wird etwas völliger, wodurch der Trapezflügel dem Rechteckflügel mehr angenähert wird; am geringsten ist dieser Einfluß beim spitzendigen Flügel.

Die Pfeileinstellung der Endscheiben läßt sich zur Zirkulationserhöhung um den Tragflügel heranziehen, indem man sie in dem über dem Tragflügel liegenden Teil stark ausbildet und im unteren Teil vermeidet, die Endscheibe also in sich schränkt. Der mit 5° gegen die Strömung eingestellte Oberteil bildet um sich eine Zirkulation aus, die auf der Oberseite des Tragflügels beschleunigend wirkt, also auch dessen Zirkulation erhöht. Zur Steigerung dieses Effektes ändert sich das Profil der Endscheiben von oben Gött. 527 nach unten zu Qött. 409 (sym.).

Wird nun eine Endscheibe langsam ausgeschlagen, so bleibt das Wendemoment im Anfang klein, da auch klein bleibt. Im Gegensatz zum normalen Seitenruder liefert hier ca kein Moment, sondern eine Kraft ungefähr durch den Flugzeugschwerpunkt, welche versucht, das Flieg aus der Kurvenbahn nach außen abzudrängen. (Stützung gegen Abrutschen). Bei Vorhandensein einer Kielflosse würde nun ein verkehrtes Wendemoment entstehen. (Es war also falsch im letzten Rhönwettbewerb die Anbringung einer Kielflosse zu verlangen. Die Verbesserung der Kurs- und Querstabilität wurde nur durch gleichzeitige Vergrößerung der Endscheiben von je 0,26 m2 auf 0,32 m2 erzielt.) Wird der Endscheibenausschlag größer als 15°, so wächst nur noch der Widerstand und damit das erwünschte Wendemoment um die Hochachse stark an. Die fliegerische Erfahrung bestätigt dies; die Wirkung beginnt sanft und wird sehr kräftig. Das normale Seitenruder wird bei großen Ausschlägen sehr ungünstig, das Wendemoment wächst nur noch unbedeutend an, während das wachsende cw das Flugzeug abbremst, was beim Segelflugzeug natürlich mit Höhenverlust verbunden' ist. Demgegenüber wirkt der Widerstand einer Endscheibe nie bremsend, die Geschwindigkeit des Gesamtschwerpunktes bleibt dieselbe, der diesseitige Flügel bleibt zurück, der andere eilt vor. — Die Endscheibe arbeitet dämpfungsfrei, während das Schwanzruder starken Dämpfungen durch den Rumpf unterworfen ist.

Linke Endscheibe der „Fledermaus", halb beplankt. : j

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Die Querruderwirkung wird durch die Endscheiben stark unterstützt. Einmal durch die — auch durch Seitenruder erzielte — Geschwindigkeitsdifferenz der Flügel und dann durch den Auftriebsverlust infolge Spaltbildung zwischen Flügel und ausgeschlagener Endscheibe. Vergrößert wurde diese Unterstützung des Querruders bei der „Fledermaus" durch Neigen der Endscheibendrehachse um 5° nach hinten, wodurch die ausgeschlagene Scheibe Abtrieb erzeugt

Böen werden in weitem Maße durch Fußtritte (Endscheibenbetätigung) pariert, was als sehr angenehm empfunden wird.

Einen sehr großen Vorteil bei Landungen in beengtem Gelände bieten die Endscheiben durch die Möglichkeit zur Gleitwinkelverschlechterung. Bei der „Fledermaus" wird dadurch der Gleitwinkel ungefähr doppelt so groß. Genaue Messungen erfolgen in nächster Zeit. — Auch bei Wolkenflügen ist es sehr angenehm, zu wissen, daß man über eine Bremsmöglichkeit verfügt, sobald die Sache mal schief gehen sollte. Im Sturzflug wirken die ausgeschlagenen Endscheiben der Flügelverdrehung entgegen, da ihr Flächenschwerpunkt über dem Tragflügel liegt. Das entlastende und rückdrehende Moment erreicht eine Größe von über 10 mkg.

Wiederholt wurde das Flugzeug absichtlich überzogen, wobei es immer leicht gelang, es mit den Endscheiben zu halten. — Es sei noch erwähnt, daß das Flieg um alle drei Achsen stabil ist. — Bei jeder Fluggeschwindigkeit zwischen 45 und 100 km ist es freihändig zu fliegen; der Hängeknüppel wird einfach auf die gewünschte Fahrt gestellt. Ebenso fliegt es freihändig Dauerkreise. Die Flugleistungen sind sehr gut (Baur im Rhön Wettbewerb 1933 Wasserkuppe—Kulmbach 115 km), was am besten durch Vergleiche am „Westhang" festgestellt werden konnte. Loopings sind leicht auszuführen.

Hingewiesen sei noch auf die konstruktiven Erleichterungen im Rumpfbau und die bessere aerodynamische Gestaltung des Schwanzes beim seitenruderlosen Flugzeug.

Die Akaflieg Stuttgart wird ihre Versuche fortsetzen durch:

1. Messung der Gleitwinkel Verschlechterung durch die voll ausgetretenen Endscheiben;

2. Trudelversuche;

3. Leichte Pfeilstellung der Außenflügel (Mittelflügel ist dafür torsionsfest gebaut), um die Aenderung der Flugeigenschaften zu untersuchen.

Breguet Bomben- und Schlachtflugzeug Type 41-M 4.

Den Breguet 41-M 4 Anderthalbdecker in Ganzmetallbau mit zwei Motoren haben wir bereits auf Seite 289 im Flugsport 1933 an Hand von Abbildungen beschrieben. Inzwischen ist dieser nach den Erfahrungen im militärischen Flugdienst hinsichtlich seines Gefechtswertes noch weiter vervollkommnet worden.

Um das Reaktionsmoment der Motoren auszuschalten, sind bei dem Typ M-4 gegenläufige Motoren verwendet. Ferner wurde unter dem Rumpf ein herablassbarer Gefechtsturm eingebaut. Die Minimalbesatzung mußte daher von 3 auf 4 erhöht werden.

Der M 4 mit überkomprimierten Hispano Suiza Ybrs-Motoren, 700 kg Bombenlast, mit kompletter militärischer Ausrüstung, M.-Gs., entwickelt 310 km in 4000 m Höhe, die in 9 Min. erreicht wird. Es ist dies der einzige franz. Apparat, der bei diesen schweren militärischen Bedingungen die 300 km/h tatsächlich überschritten hat.

In der umstehenden Zeichnung ist der Gesamtaufbau und die Bestückung mit dem herablassbaren Gefechtsturm bei dem 41-M 4 dargestellt, eine kleine fliegende Festung, über deren Mannigfaltigkeit man sich nur ein ungefähres Bild machen kann.

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Curtiss „Raven" (Beobachtungsflugzeug).

Der von der Curtiss Aeroplane & Motor Co. im Auftrag des U. S. A. Air Corps entwickelte Beobachtungs-Zweisitzer ist ein An-

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derthalbdecker mit stark pfeilförmig gestelltem Oberflügel. Das festeingebaute M.-G. befindet sich im Oberflügel etwas seitlich vom Rumpf und feuert ungesteuert über den Schraubenkreis hinweg. Höhen- und Seitenleitwerk Ganzmetall, mit Aluminium bedeckt, Fahrwerk an aus dem Rumpf herauswachsenden Stummeln angelenkt, an

Curtiss Raven. Geschwindigkeit 310 km.

die Unterseite des Rumpfes hochziehbar. Im Beobachtersitz bewegliches M.-G., Funkstation, Kamera, ferner Leuchtmunition, Fallschirmleuchtpatronen u. a. m. Wright-Cyclone-F-Motor 700 PS mit N.A.C.A.-Ring und Dreiblatt-Metallschraube. Betriebstoffbehälter abwerfbar. Max. Geschwindigkeit 310 km in Seehöhe und 300 km in 5000 m Höhe, Steigvermögen auf 5000 m in 11 Min., Gipfelhöhe 7800 m, Aktionsradius normal 360 km, Spannweite des Oberflügels 13,2 m, Länge S,3 m, Flügelinhalt 28 m2.

Curtiss-Standard-Angriffsflugzeug A-12.

Curtiss hat das erste Flugzeug dieser Type, von dem er von dem U. S. A. Air Corps 46 Stück in Auftrag erhalten hatte, fertiggestellt. Dieser Typ wurde aus dem Curtiss A-8, welcher bekanntlich mit 600-PS-Conqueror-Motor versehen war, entwickelt. Durch die Verwendung des Wright Cyclone wurde die Leistung noch weiter gesteigert. Flügel über einem besonderen Spannturm, hinter den Rädern

Curtiss-Standard-Angriffsflugzeug A-12.

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liegend, verspannt. Führersitz offen, Beobachtersitz verkleidet (siehe die Abb.). Betriebstoffbehälter abwerfbar. Die Abmessungen des neuen Typs sind noch nicht bekannt. Der ältere Typ Curtiss A-8 mit Con-queror hatte 13,42 m Spannweite, 9,75 m Länge, 2,74 m Höhe, 23,7 m2 Flügelinhalt.

U. S. A. Consolidated P 2Y-1 Aufklärungsflugboot

Dieses von der Consolidated Aircraft Corp., Buffalo, gebaute Flugboot ist aus dem PY-1 für 20 Fluggäste entwickelt worden. Dieser hatte eine Spannweite von 30,3 m, Länge 18,7 m, Höhe 4,7 m, Flügelinhalt 103 m2. Leergewicht 4767 kg, belastet 7990 kg, max. Geschwindigkeit 205 km/h, mittlere 173 km/h.

Bei dem P2Y-1 sind Pratt-&-Whitney-Motoren von je 575 PS mit Untersetzungsgetriebe eingebaut. Weiter hat das Boot einen kurzen Unterflügel erhalten, wodurch der Flügelinhalt vergrößert wurde. Führersitz ganz eingeschlossen. Leistungsdaten sind bisher noch geheimgehalten worden.

r.

Consolidated P 2Y-1 Bomben- und Aufklärungsflugboote, wie sie bei dem Ge-schwaderflug San Franzisko—Honolulu verwendet wurden.

Menasco-Flugttiotoren.

Menasco Motors, Los Angeles, Amerika, baut als Spezialität luftgekühlte, hängende Reihenmotoren von 95—270 PS. Der 125-PS-„Pirate"-Vierzylinder stellte bei den amerikanischen Luftrennen in seiner Klasse, bis 6 Liter Hubvolumen, mit 334 km/Std. einen Schnelligkeitsrekord auf. Charakteristisch für die Menasco-Motoren ist ihre

Menasco-Flugmotoren. Links Modell C4 „Pirate" 125 PS bei 2175 Umdrehungen. Rechts: P-6 „Bucanner" 160 PS bei 1950 Umdrehungen.

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sehr geringe Stirnfläche und die sorgfältige Verrippung des Zylinderkopfes, die auch beim Sechszylinder günstige Kühlluftförderung garantiert. Der Sechszylinder „Bucanner" leistet 160 PS und entspricht in Zylinder, Kolben, Pleuel etc. genau dem Pirate. Seine Stirnfläche ist nur unwesentlich größer. Beide Motoren können mit Rotationskompressor, UebersetzungsVerhältnis 10,4 : 1, geliefert werden und leisten dann 169 bzw. 272 PS bei 2500 U/Min. Höchstdrehzahl. Besonders einfach ist der Magnet und Nockenwellenantrieb mit insgesamt nur vier Zahnrädern. Einer der beiden Magnete wird zum Starten mit Schnapperantrieb eingebaut. Zylinderkopf, Leichtmetall mit eingepreßten Ventil- und Kerzensitzen, mit vier Bolzen befestigt. Zylinder aus Nickelguß, ragt weit in das Kurbelgehäuse herein zur Oel-sumpfbildung. Kolben hat drei Ringe und Oelabstreifring. Pleuel aus Duralumin gepreßt. Haupt- und Kurbelwellenlager Gleitlager. Kugellager zur Propellerschubaufnahme, Strombergvergaser. Bosch- oder Scintillamagnete.

Menasco C-4 „Pirate": Höhe 71 cm, Breite 34 cm, Länge 1,20 m, Bohrung 120 mm, Hub 130 mm, Kompressionsverhältnis 5,8 : 1, Nennleistung 125 PS bei 2175 U/Min., Brennstoffverbrauch 227 g/PS/Std., Gewicht 131 kg.

C-4S mit Kompressor: Nennleistung 156 PS bei 2175 U/Min., Gewicht 139 kg.

Menasco B-6 „Bucanner": Bohrung 114 mm, Hub 130 mm, Kompressionsverhältnis 5,5 : 1, Nennleistung 160 PS bei 1975 U/Min., Gewicht 175 kg, Höhe 71 cm, Breite 38 cm, Länge 148 cm.

Menasco C-6S „Bucanner" mit Kompressor: Bohrung 120 mm, Hub 130 mm, Kompressionsverhältnis 6 : 1, Nennleistung 272 PS bei 2500 U/Min., Gewicht 194 kg.

Napier-Rapier-Serie II und IV.

1930 erschien auf dem R. A. F.-Display zum erstenmal in einem D. H. 77-Eindecker eingebaut der Napier-H-Motor, ein luftgekühlter 16-Zylinder mit je 4 Zylinder in einer Reihe. Der Eindecker erreichte damals eine Geschwindigkeit von 320 km. Wir haben diesen Motor im „Flugsport" 1930 auf Seite 223 beschrieben. Die ausgezeichnete Leistung veranlaßte Napier, diesen Motor weiterzuentwickeln. Typ Serie II 305 PS bei 3500 Umdrehungen in 3000 m Höhe und Serie IV 340 PS bei 3500 Umdrehungen in Seehöhe; beide überkomprimiert.

Beide Motoren sind im äußeren Aufbau gleich und unterscheiden sich nur durch die Ver-

Napier-Rapier Serie II und IV.

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dichtung. Je acht Zylinder arbeiten auf eine Kurbelwelle. Kraftübertragung durch Stirnräder auf die in der Mitte liegende Schraubenwelle. Kühlung der Zylinder durch Anordnung besonderer Leitschaufeln. Hub und Bohrung bei beiden Typen 89 mm. Schraubenuntersetzung 1 :2,5625. Drehsinn der Lufschraube, vornliegend, in der Flugrichtung gesehen entgegengesetzt dem Uhrzeiger. Zylinder Stahl mit aufgeschraubten Aluminium-Zylinderköpfen. Je ein Auslaß- und ein Einlaßventil. Zwei Achtzylinder-Magnete mit Verteiler sitzen auf der rückwärtigen oberen Seite des Motors. Weiter sieht man auf der Abbildung die Betriebstoff-Zahnradpumpe, darüber die Oelpumpen, den Verdichter sowie darunter den Claudel-Hobson-Vergaser. Zwei Oel-sumpfpumpen führen das Oel nach dem Oeltank zurück, von wo es durch eine Oeldruckpumpe nach den Lagerstellen geführt wird.

Kolben Aluminium, bei Serie II zwei Kolbenringe und ein Abstreifring, bei Serie IV zwei Abstreifringe. Anlassen durch Betrieb-stoffeinspritzung mit Handmagnet über dem Verteiler der Hauptmagnete. Verwendung von Gasstartern gleichfalls vorgesehen.

Abmessungen der Motoren: Länge 1403 mm, Breite 527 mm, Höhe 896 mm, Trockengewicht ohne Luftschraubennabe und Benzinpumpe Serie II 322 kg, Serie IV 329 kg, Luftschraubennabe 6,36 kg, Benzinpumpe 1,59 kg. Gewicht pro PS 1,056 kg bei Serie II und 0,971 kg bei Serie IV. Betriebstoffverbrauch bei Serie II 0,37 1 pro PS/h und bei Serie IV 0,36 1 pro PS/h, Oelverbrauch 17,96 g pro PS/h bei Serie II und 15 g pro PS/h bei Serie IV.

Freileitungen und Luftfahrt.

Die letzten Unfälle veranlaßten uns, diese Zuschrift, welche uns bereits Anfang vorigen Jahres übersandt wurde, und die wir für eine Flugsicherungsnummer zurückgestellt hatten, unseren Lesern zur Kenntnis zu bringen. Die Red.

Das Flugzeug-Unglück in Staaken hat die Aufmerksamkeit wieder einmal darauf hingelenkt, welche großen Gefahren für das Flugwesen die Ueberland-Leitungen darstellen. Diese Gefahren werden mit der weiteren Zunahme des Flugverkehrs und der weiteren Ausdehnung der Ueberland-Netze immer bedenklicher werden. Wenn man bedenkt, daß heute in Deutschland an die 400 000 bis 500 000 km allein an Starkstrom-Ueberland-Leitungen vorhanden sind, nicht gerechnet die Schwachstromleitungen der Postverwaltung, die meistens den Straßen- und Eisenbahnlinien folgen, so wird einem klar, welche Dichte das Ueberland-Netz schon angenommen hat. Zum Vergleich sei erwähnt, daß das Eisenbahn-Netz Deutschlands an Vollspur und Schmalspur zusammen noch keine 60 000 km ausmacht. Man kann sagen, daß im Durchschnitt fast jeder einzelne Quadratkilometer Deutschlands, jedes Flächenstück also von 1000 mal 1000 Meter, das für den Flieger nur ein recht kleines Bodenstück darstellt, von irgendeinem Kilometer Freileitung durchzogen wird.

Reichsminister Göring hat verkündet, daß er die Sportfliegerei fördern will, ein Beginnen, das vom nationalen Standpunkt aus sicher von größter Bedeutung sein könnte. Mit der Zunahme der Sportfliegerei an allen Orten wird aber eine wachsende Zahl von Notlandungen oder mindestens Landungen auf freiem Feld außerhalb des Flugplatzes wahrscheinlich. Man könnte denken, daß sich hierdurch die Zahl der Unfälle infolge Kollision mit Freileitungen unnötigerweise stark vermehrt.

In den letzten Jahren wurden u. a. folgende Flugunfälle registriert:

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Flugunglück in Preßburg. Ein Militärflugzeug kreuzte so niedrig über der Stadt, daß es in der Telefonleitung hängen blieb.

Unglück Jersey Stadt. Das Flugzeug geriet in die Hochspannungsleitung. 4 Tote, darunter der Präsident des Internationalen Luftfahrtverbandes, Graf de la Vauly, aus Paris.

Unglück in Rudow bei Berlin. Die Maschine verfing sich in der Telegrafenleitung.

Fallschirmflieger Besten schwer verletzt. Beim Absprung mit dem Fallschirm geriet er in eine Hochspannungsleitung.

3 Tote in Florida. Vor der Landung verfing sich die Maschine in der Hochspannungsleitung.

Verunglückter Flugzeugbesuch. Der elsässische Privatflieger Anthon verunglückte, weil sich das Flugzeug in den Drähten der elektrischen Leitung verfing.

Ein Segelflieger geriet in die Drähte der neben der Landstraße herlaufenden Telefonleitungen.

In Albi verfing sich die Maschine des franz. Fliegers an einem Hochspannungskabel und stürzte ab. 2 Tote.

7 Tote in Redlands in Kalifornien. Das Flugzeug geriet im Nebel in eine Starkstromleitung.

Bei Bagdad geriet ein großer Dornier-Wal in eine Telegrafenleitung. Flieger tot.

Es sei bei dieser Gelegenheit darauf hingewiesen, daß die Verkabelung von Freileitungen selbst bei höheren Spannungen heute technisch keine Schwierigkeiten mehr bietet. Auch sind die Herstellungskosten von unterirdischen Kabeln in den letzten Jahren so verringert worden, daß das früher sehr ungünstige Preisverhältnis zwischen Freileitung und Kabel sich heute etwa wie 1 zu 1,5 bis 2 stellt. Nach der Ansicht von Fachleuten der Kraftwirtschaft ist bei diesem Verhältnis die wirtschaftliche Gleichwertigkeit zwischen Kabel und Freileitungen durchaus gegeben. Ein Kabel verursacht nämlich so gut wie keine Instandhaltungskosten, während diese bei Freileitungen naturgemäß verhältnismäßig sehr hoch sind. Die höheren Anschaf-fungskosten des Kabels machen sich also bald aus Betriebs-Ersparnissen bezahlt.

Es wäre zu wünschen, daß die Elektrizitätswerke bei ihren diesbezüglichen Entscheidungen mehr Rücksicht auf die Interessen der Luftfahrt nämen, um so mehr, als sie bei Kabeln schon in Form größerer Betriebssicherheit, bedeutender Ersparnisse an Unterhaltungskosten und wegen der größeren Lebensdauer der Kabel auch an Abschreibungen, ferner in der größeren Sicherheit gegen böswillige Störungen (Sabotage) erhebliche Vorteile von einer Verkabelung hätten. Die Oeffentlichkeit darf heute auch fordern, daß bei der Entscheidung zwischen Kabel und Freileitung nicht nur das Kapitalinteresse der Elektrizitätswerke allein entscheidet, sondern auch das große Interesse berücksichtigt wird, das Deutschland an einer möglichst intensiven Durchführung der Pläne der Reichsregierung hinsichtlich Verstärkung des Flugsportes hat. L. H.

Freilaufschrauben an den Flügelenden.

In dem National Physical Laboratory von Teddington sind Versuche mit über den Flügelenden angeordneten Freilaufschrauben (Rotoren) an einem gewöhnlichen Doppeldecker gemacht worden, die außerordentlich günstige Stabilisierungsverhältnisse ergeben haben. Bekanntlich hat sich Albert Peter Thurston in London eine Vorrich-

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in r. 2

tung zur Beeinflussung der Luftströmung auf der Oberseite von Flugzeugtragflügeln (2. April 1930) auch in Deutschland patentieren lassen. (Siehe Patentsammlung des „Flugsport" Nr. 1, veröffentlicht in Heft 7 vom 29. 3. 33.) Dieses Patent von Thurston bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Beeinflussung der Luftströmung auf der Oberseite von Flugzeugtragflügeln. Man hat bereits vorgeschlagen, Hilfsflügel an Tragflügeln zu verwenden, die an diesen mit Führungen oder Gelenken befestigt sind, so daß sie sich unter gewöhnlichen Flugwinkeln an die Nase der Tragflügel anschmiegen und beim Erreichen „The Aeroplane" eines kritischen Anstell-Thurston-Rotor. Oben anliegend. Unten: In Auf- Winkels, der dem Ueber-bäumstellung in Tätigkeit. ziehen entsprechen wür-

de, nach vorwärts bewegen und dadurch einen Schlitz zwischen Hilfsflügel und Tragflügel zur Erhaltung des gleichmäßigen Luftstromes über der oberen Oberfläche des Tragflügels bilden.

Der Thurstonsche Rotorflügel liegt im Horizontalflug mit einem kleinen Düsenspalt auf der Nase des Flügels an, rotiert dann bei größerem Anstellwinkel auf einer Spindel in einem größeren Abstand von der Flügelnase. Die Versuche wurden bis zu 25 Grad Anstellwinkel ausgeführt und sollen bis 34 Grad fortgesetzt werden.

Durch die Flügelspitzenrotoren ergibt sich auch die Möglichkeit, einen Ersatz für die verschwindende Querruderwirkung bei kleinen Geschwindigkeiten zu schaffen, ein Vorteil, der sich mit gewöhnlichen Schlitzflügeln nicht erreichen läßt.

Die Verwendung der Thurstonschen Idee in der Praxis mit der Kompliziertheit des Mechanismus wird nicht einfach sein. Allerdings ist der Handley-Page-Schlitzflügelmechanismus auch nicht einfach. Ein Festkleben durch Vereisen wird die selbsttätige Inbetriebnahme auch bei dem Rotor beeinflussen.

Von engl. Jagd- und Bombardierungsflugplätzen.

Für das Uebungsschießen der Jagd- und Bombengeschwader sind in England große Uebungsgelände vorgesehen. Im Frühjahr 1933 gingen die Nacht-Bombengeschwader nach Catfoss, die Jagdgeschwader nach Sutton Bridge und die Tag-Bombengeschwader nach North Coates Fitties. Bei Donna Nock Beacon ist ein großes Sanddünengelände ausgewählt, welches bei Ebbe mit Bomben beworfen wird, so daß man die Treffer genau feststellen kann. Durch, die nächste Flut wird das Trefferbild wieder beseitigt. Als Uebungsbomben wer-

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den 5 kg Gewicht verwendet. Abwerfhöhe bis zu 4200 m. Größere Bomben bei Einsatz größerer Flugzeuge sind mit Sand gefüllt. Als Ziele dienen dreieckige Holzrahmen von 15 m Seitenlänge mit einem Korb in der Mitte. Die Ziele sind 9 km von der Küste entfernt. Das südlichst gelegene Ziel wird für Nachtbomber elektrisch beleuchtet. Zielbeobachtung durch Fernrohr und Photographie.

Bewegliche Ziele, Ringbojen, weiter in See liegend. Beobachtung der Einschläge durch quer-ab und seitliche Beobachtung. Die Ueber-mittlung der Treffer nach der Zentrale im Lager erfolgt sehr schnell, noch vor der Landung des Flugzeuges, so daß der Verlauf der Befeuerung mit der Mannschaft sofort besprochen werden kann.

Das Lager ist normal mit zwei Geschwadern belegt. Aufenthalt ca. ein Monat. Die Uebungsaufgaben für Bombengeschwader bestehen aus einigen Langstreckenflügen. Die Tagbomber kehren bei Tag zurück und die Nachtbomber des Nachts.

Während früher das Uebungsschießen aus dem Flugzeug nur auf feste Ziele geübt wurde, werden jetzt fliegende Ziele benutzt. Der Uebungskurs für die M.-G.-Mannschaft beginnt mit Schießen nach festen Zielen, welche mit altem Flugzeugleinen bedeckt sind. Hierbei muß eine Reihe Ziele, 4—8, an denen vorbeigeflogen werden muß, hintereinander befeuert werden. Nachdem genügende Treffsicherheit festgestellt ist, wird die Mannschaft zur Beschießung fliegender Ziele zugelassen.

Die bewegten Ziele bestehen aus einem langen Windsack oder Flaggen, welche mittels einem kilometerlangen Bowdenkabel geschleppt werden. Das schleppende Flugzeug macht dann eine scharfe Wendung, so daß es aus der Schußlinie kommt. In diesem Augenblick wird das Ziel befeuert. Die Zielfahne bzw. der Windsack wird über dem Lager zur Trefferfeststellung abgeworfen. Das Schleppflugzeug kann währenddessen neue Ziele auswerfen und vor die Feuerrichtung schleppen. Bei Verwendung von gefärbter Munition ist es auch möglich, mehrere Schützen auf das Ziel feuern zu lassen. Aus dem farbigen Schußkanal im Ziel läßt sich dann der Schütze feststellen. (Böse Zungen behaupten, daß manches Schleppflugzeug einzelne Treffer im Schwanz gehabt hätte.) Es wird darauf gehalten, möglichst nahe an das Ziel heranzugehen, ein altes Prinzip, das bereits von Richthofen vertreten wurde.

Von engl. Jagd- u. Bombardierungs-Flugplätzen. Oben: Die dreieckigen flolzrah-men - Bombenziele. Unten: Vom Flugzeug geschleppter Windsack als Ziel für M.-Q.

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PLUG

Inland.

Ausschreibung eines Wanderpreises der Kroll-Wirtschaftsbetriebs-G. m. b. H.

Aus Anlaß des ersten Zusammentretens des nationalen Reichstags im Krollbau am Königsplatz in Berlin am 21. März 1933 hat die Kroll-Wirtschaftsbetriebs-G. m. b. Ii. einen Wanderpreis, verbunden mit einer Geldspende von RM 1000:—, dem Herrn Reichskanzler zur Verfügung gestellt.

1. Im Auftrag des Herrn Reichskanzlers und mit Genehmigung der Obersten Luftsportkommission schreibt der Deutsche Luftsport-Verband den Kroll-Wander-preis aus. Der Preis ist erstmalig offen für die Zeit vom 21, März 1934 bis

20. März 1935, von da an jeweils für ein weiteres Jahr, beginnend mit dem

21. März.

2. Um den Preis können sich nur Angehörige (Ortsgruppen oder Einzelmitglieder) des Deutschen Luftsport-Verbandes bewerben, welche im Besitz einer gültigen Sportlizenz der Obersten Luftsportkommission sind.

3. Der Preis einschließlich des Geldbetrages fällt demjenigen Bewerber zu, der mit einem motorlosen Flugzeug von Berlin aus nach einem Start mittels Auto-oder Windenschlepp die längste Strecke, mindestens aber 100 km, zurücklegt. Die Auslösung des Segelflugzeuges darf nicht in größerer Höhe als 300 m über dem Erdboden erfolgen.

4. Endgültig geht der Wanderpreis in den Besitz des Bewerbers über, der den Preis zum 3. Male oder zweimal nacheinander gewinnt.

5. Die Bewerbungen um den Preis sind unter Beifügung der Unterlagen (Bescheinigung über Start und Landung, Barograph, Vermessung der Entfernung) an den Deutschen Luftsport-Verband, Abteilung Segelflug, Berlin, einzureichen. Mit dieser Stelle ist auch der gesamte Schriftverkehr betr. den Kroll-Wanderpreis zu führen.

6. Das Preisgericht setzt sich zusammen aus einem Vertreter des Reichs-ministeriums der Luftfahrt, des Stifters und des Deutschen Lirftsport-Verbandes; der Vertreter des Reichsininisteriums der Luftfahrt führt den Vorsitz im Preisgericht. Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an die Oberste Luftsport-Kommission, die innerhalb von 10 Tagen nach Verkündung der Preisgerichtsentscheidung unter gleichzeitiger Einsendung einer Gebühr von RM 100.— eingelegt sein muß.

Zusatzausschreibung des Intern. Europa-Rundfluges 1934 über 3500 km Strecke

ist endgültig festgelegt.

Ausschreibungsgemäß veranstaltet jedesmal der Siegerstaat des letzten Wettbewerbes den nächsten Rundflug in seinem Lande. Als Sieger des letzten Europa-Rundfluges 1932 ist Polen Veranstalter des Europa-Rundfluges 1934.

Die Eröffnung des Wettbewerbes findet am 28. Aug. 1934 um 12 h mittags statt. Die am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge haben bis zu diesem Termin auf dem Flughafen Warschau einzutreffen. Dem eigentlichen Streckenflug voraus gehen die technischen Prüfungen, die ebenfalls in Warschau vom 29. Aug. bis 7. Sept. stattfinden. Am 8. Sept. beginnt dann der große Streckenflug, der am 15. beendet ist und über folgende Strecke geht:

Warschau — Königsberg —■ Berlin —■ Köln — Brüssel — Paris — Bordeaux — Pau — Madrid — Sevilla — Casablanca — Meknes — Sidi-Bel-Abbes — Algier — Biskra — Tunis — Palermo — Neapel — Rom — Rimini — Zagreb — Wien — Brünn — Prag — Kattowitz — Lemberg — Wilna — Warschau.

Im Anschluß an den Streckenflug findet dann am 16. Sept. die Höchstgeschwindigkeitsprüfung für die teilnehmenden Maschinen statt.

Das ausführliche Programm für die in Warschau stattfindenden Prüfungen wird in den Ausführungsbestimmungen enthalten sein, in denen auch der Warschauer Flughafen festgelegt wird, auf dem die vorgesehenen Landungen und technischen Prüfungen stattfinden.

Während des Rundfluges sind als Beurkundungsschluß auf den verschiedenen

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Zwangslandeplätzen 2% bis 3 Stunden nach Sonnenuntergang festgesetzt. Gewertet werden ausschreibungsgemäß nur solche Flugzeuge, die den Streckenflug planmäßig beendet haben, d. h. auf allen Zwangslandeplätzen gelandet sind.

Die Teilnahme zum Wettbewerb haben zugesagt die Länder Deutschland, Frankreich, Italien, Polen und Tschechoslowakei. Die Nennung der Maschinen von den einzelnen Ländern kann frühestens zum 1. März 1934 erfolgen. Der Nennungsschluß ist auf den 15. April festgesetzt, der Nachnennungsschlüß auf den 15. Juni. Die bereits durch einen Teil der Presse gegangene Meldung, wonach bereits eine bestimmte Nennungszahl von Flugzeugen vorliegt, entspricht nicht den Tatsachen.

Carlos Meyer f. Der ehemalige deutsche Kampfflieger im Jagdgeschwader Richthofen ist am 27. Nov. vorigen Jahres in Maracay, Venezuela, bei einem Flug tödlich verunglückt. Meyer stand in Diensten der Venezuelischen Luftstreitkräfte und war zuletzt Stellvertretender Inspekteur und Lehrer an der militärischen Fliegerschule in Maracay. Seine Beisetzung fand auf Grund eines besonderen Erlasses des Kriegsministeriums von Venezuela mit militärischen Ehren statt. Einem dieser Tage nach Venezuela reisenden Verwandten Meyers hat der Reichsluftfahrtminister Göring als letzter Kommandeur des Richthofen-Geschwra-ders eine Kranzschleife mit den Farben des Reiches und den Zeichen der Nationalsozialistischen Bewegung mitgegeben, um sie drüben am Grabe seines toten Kameraden niederlegen zu lassen.

Flugzeug!. Miebach t am 19. 1. bei Warnemünde mit einem Flugzeug der Luftdienst G. m. b. H. abgestürzt. Begleiter gerettet.

Was gibt es sonst Neues?

Flugzeugbau Gerner ist von den Adlerwerken, Frankfurt a. M., 22. 1. übernommen worden.

Spanisches Kriegsministerium will Leichtflugzeuge für Militär-Fliegerschulen beschaffen.

Seçelf iegerschule Salzburg wird in Oesterreich neuen Auftrieb geben. In USA gibt es bis jetzt 172 B- und 102 C-Flieger.

Im Rückenflug flog der Amerik. Burgham 4 Std. 5 Min. 22 Sek. Der bekannte jtal. Falconi hielt bekanntlich den Rekord im Rückenflug mit 3 Std. 6 Min.

Ausland.

IL Aegyptischer Flug-Wettbewerb 1934» Ergebnisse: Oasen-Rundflug: 1. Lind-say Everard auf „Dragon de Havilland" mit Gipsy Major, 4662 Pkt. 2. Léon Challe auf „Caudron" mit Phalène Renault Bengali, 3978 Pkt. 3. K. Schwalbe auf „Klemm" mit Siemens 150, 3712 Pkt. 4. Flansez (Belgier) auf „De Havilland Fox-Moth" mit Gipsy Major, 3676 Pkt. 5. G. Randolph auf „Percival Gull" mit Gipsy Major, 3621 Pkt. 6. Daubrée auf „Farman 199" mit Lorraine-Algol, 3586 -Pkt. Geschwindigkeits-Handicap: 1. Jacques Puget auf „Farman 234" mit Salmson 95 PS. 2. Hansex (Belgier) auf „De Havilland Fox Moth" mit Gipsy Major. 3. Léon Challe auf „Caudron" mit Phalène Renault Bengali. 4. Averous auf „Caudron" mit Phalène Renault Bengali. 5. Bril auf „Caudron" mit Phalène Renault Bengali. 6. Ahmed Salem (Aegypter) auf „Puss Moth" mit Gipsy III. Die Oasen-Trophäe wurde Lindsay Everard zugesprochen; den ersten Preis für größte Geschwindigkeit erhielt G. Robson auf „Percival Gull", den zweiten Guglielmotti auf „Breda 39" mit Colombo-Motor.

Franz. Verkehrsflugzeug „Emeraude", Devoitine-D-332 ist am 15. 1. 34 bei Corbigfry abgestürzt. Alle Insassen tot. Führer Launay, Radio-Telegr. Queyrel, Mechaniker Crampel, Fluggäste Generalgouverneur Pasquier mit seinem Ordonnanzoffizier Capt. Brussault, Emanuel Chaumie, der Direktor des Zivilflugwesens, Madame Chaumié, Maurice Noguès, Generaldirektor der Air-France, Balazuc, der Materialdirektor der Gesellschaft, M.-Larrieu. Der „Emeraude" befand sich auf dem Rückflug von Indo-China nach Frankreich. Bei Gwadar in Indien mußte er wegen Fahrgestellbeschädigung notlanden. Nach Reparatur erfolgte Weiterflug. Nach einer letzten, nicht vorgesehenen Zwischenlandung in Lyon erfolgte der Weiterflug nach Paris um 18.15. Um 19.10 h wurde der letzte Funkspruch aufgenommen, daß sich das Flugzeug in 1600 m Höhe in dichtem Schneegestöber befinde. Die Einwohner von Corbigny sahen das Flugzeug in niedriger Höhe fliegen, wobei nach einer Beobachtung sich ein Flügel gelöst haben soll Die Maschine sehte auf und brannte sofort. Nach einer anderen Beobachtung soll das Flugzeug gegen

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eine Starkstromleitung geraten sein, denn das Licht in der Umgegend wurde unterbrochen. Andere wollen das Flugzeug bereits in der Luft brennend gesehen haben. Es scheint jedoch, daß man die Magnesiumlandefackeln für den Brand gehalten hat.

Devoitine D-332 haben wir im „Flugsport" Nr. 20 auf Seite 426—428 an Hand von Abbildungen beschrieben. Spannweite 39 m, Länge 18,95 m, Höhe 5,45 m, Ganzmetallbauweise, einholmig, an diesem Hauptholm war auch das nicht hoch--ziehbare Fahrwerk befestigt. Die Betriebsstoffbehälter lagen im Flügel-Mittelstück hinter den Motoren. Höhen- und Seitenruder waren nicht ausgeglichen. Höhenleitwerk wurde durch zwei Streben abgefangen.

Querruder über die ganze Hinterkante des Flügels. Der mittlere Motor im Rumpf war 2,5 m gegenüber den seitlichen Motoren verhältnismäßig weit nach vorn verlagert. Das Gesichtsfeld aus dem Führerraum ist dadurch etwas behindert.

.Max. Geschwindigkeit 300 km, während des Unglücksfluges wurden 250 km/h erreicht.

- Ratier-Dreiblatt-Verstellschraube wird zur Zeit auf einem CAMS-55-Bomben-flugboot mit zwei Gnom-Rhone-Jupiter versucht.

Das iranz. Yuillemin-Geschwader ist von seinem Afrikaflug am 15. Januar mit guten Leistungen nach Paris zurückgekehrt. Das zu Ehren der erfolgreichen Flieger veranstaltete Bankett und die begonnenenen Feierlichkeiten wurden durch den Unfall der „Emeraude" abgebrochen.

Von Saint-Louis in Senegal nach Natal flog am 3. 1. das Flugzeug Late-coere 300 „Kreuz des Südens" über den Südatlantik in 19 Std. 12 Min. Die 3200 km lange Strecke wurde ohne Zwischenwasserung zurückgelegt.

Von San Franzisko nach Honolulu, 3700 km, flog ein amerik. Marine-Flugzeug-Geschwader in 24 Std. u. 19 Min. Start erfolgte am 11. 1. um 12.30 Uhr. Der Geschwaderführer beschwerte sich bei seiner Ankunft über schlechte meteorologische Berichte. Der größte Teil der Flugstrecke mußte infolge Schnees und tief hängender Wolken im Blindflug und mit Radiopeilung beflogen werden. Zur Verwendung gelangten Consolidated-P-2-Y-l-Flugboote mit zwei 575 Wright-Cy-clone-Motoren. Wir haben diesen Typ, Wünschen aus unserem Leserkreis nachkommend, an anderer Stelle in dieser Nr. beschrieben.

Bowlus-Dupont Sailplane Company in San Fernando, Kalifornien, wurde am 1. 1. 34 von Richard C. Dupont, dem jüngsten Sohn des amerik. Pulvermillionärs Dupont, gegründet und von dessen Vater finanziert. Das von Bowlus und dem Deutschen Martin Schempp konstruierte Bowlus-Segelflugzeug, das den amerik. Streckenrekord mit 200 km hält, befindet sich zur Zeit in mehreren Exemplaren im Bau. Außerdem wird ein Hochleistungsdoppelsitzer gebaut. Das von Warren

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I

Eaton, dem Präsidenten der Soaring Society of America, bestellte Segelflugzeug wird als Luxusmaschine ganz in Mahagonisperrholz ausgeführt. Beschläge verchromt. Radsteuerung, Verstellbare Steuerpedale. Am Mittelflügel Spreizklappen. Stahlrohrtransportwagen mit zwei eingebauten Feldbetten.

In eigener Sache.

Wie bereits bekannt, ist der Bahnpostwagen des Zuges D 1 Frankfurt-M.Berlin, der am 16. 1. um 22.43 Uhr Frankfurt verlassen hatte, in Brand geraten. Ein großer Teil der Postladung ist dabei vernichtet worden. Hierunter befand sich auch ein großer Teil der Flugsport-Post. Wir bitten daher, falls irgendwelche Sendungen von uns ausgeblieben sind, uns zu benachrichtigen, damit wir nach Feststellung Ersatz liefern können.

Verlag Flugsport.

4 Motoren Handley Page Hercules. Steuerbares Spornrad.

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Fernsteuern von Flugmodellen.

Wäre nicht ein größeres, gut fliegendes Segel- oder Benzinmotormodell das Gegebene, um praktische Versuche mit Fernsteuerung durch ganz kleine Kurzwellensender und -empfänger durchzuführen? Vielleicht ist es ein sehr weiter Weg zum Ziel, aber es gibt bestimmt unter den Modellbauern auch geschickte Radiobastler, die unter Mithilfe eines Funkfachmannes mithelfen könnten, diese Aufgabe zu lösen. Für den einzelnen wären diese Versuche zu teuer, und es wäre nur durch tüchtige Zusammenarbeit in den Gruppen möglich, etwas zu erreichen. Wäre es nicht herrlich, wenn sich später Gruppen mit je einem derartigen Modell zum friedlichen ungefährlichen Wettbewerb zusammenfinden würden, die dem heutigen Segelflugwettbewerben ähnlich wären, nur daß der Pilot sein Modell vom Boden aus steuert. Ich glaube, es wäre der schönste und bedeutendste Augenblick in der Geschichte des Flugmodellbaues, wenn sich das erste durch elektrische Wellen gesteuerte Flugmodell in die Luft erheben würde.

Werner Müller.

Tülmanns Flugmodell-Auslösung für Drachenstart.

Walter Tillmanns, Remscheid, hat sich eine Flugmodell-Auslösung (siehe Abb.), welche sich für sicheres Auslösen sowie einfache Herstellung auszeichnet, schützen lassen.

Beim Drachenstart wird das Röhrchen (C) oder eine entspr. Rolle) an die Drachenschnur (D) kurz vor der Drachenverspannung, mit dem gebogenen Teil dem Drachen zu, befestigt! Bevor der Drachen gestartet wird, soll die Schnur (E) in genügender Länge durch das Röhrchen (C) oder Rolle gezogen werden, so daß eine endlose Schnur von der Erde durch das Röhrchen oder Rolle wieder zur Erde reichen kann. Der Drachen oder auch Pilotballon kann ^ nun gestartet werden.

Ist dieser in gewünschter Höhe angelangt, so schaltet man zwischen die endlose Schnur, die nun vom Drachen zur Erde reichen muß, die Startauslösung ein und befestigt diese durch eine Schlinge (f) in die Oese (b)! Statt des Gewichtes (G) hängt man nun das betr. Modell im Schwerpunkt in den Haken (a), wodurch sich die Auslösung selbsttätig einstellt. Die Schnur (E) wird mit dem Modell zum Drachen gezogen und stößt am Punkt (k) bei entspr. Zug die Oese (e) am Röhrchen (C) an, wodurch die Druckstange (B) nach unten gedrückt wird. Durch diesen Vorgang hebt sich der Haken (a) und läßt das Gewicht resp. Modell herausgleiten. Der Start wird auf diese Weise einwandfrei aus der Höhe durchgeführt. Für weitere Modellstarts wird an der Schnur (F) die Auslösung wieder zur Erde gezogen und der oben beschriebene Vorgang kann sich wiederholen.

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Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Von der Segelflugschule Grünau des DLV gingen uns nachstehende Ausführungen mit der Bitte um Veröffentlichung zu: - ; „Der Schädelspalter."

Es wurde vor kurzem bei uns angefragt, ob die Gerüchte über Sperrung des Gleitflugzeugmusters „Grünau 9" wegen des berühmten „Schädelspalters" zutreffend seien. Ganz allgemein sei gesagt, daß hierfür allein das Deutsche Forschungsinstitut für Segelflug zuständig ist, von dem aus keinerlei derartige Anweisungen erfolgt oder zu erwarten sind. Es ist ja zwecklos, darüber z(u streiten, ob es günstiger ist, vor dem Führersitz eine Spannturmstrebe zu verwenden oder nicht, ohne dabei die jeweiligen örtlichen Verhältnisse in Rechnung zu setzen.

Es soll daher im folgenden nur auseinandergesetzt werden, weshalb die Segelflugschule Grünau in Berücksichtigung der Geländeverhältnisse einem Schulflugzeug mit vorderer Spannturmstrebe den Vorzug gibt. Es ist wohl allgemein bekannt, daß man bestrebt ist, durch davorliegende Bauteile den Führersitz gegen Beschädigungen durch Bodenhindernisse zu schützen. Diese sind für Anfänger besonders anziehend in Form von Bäumen, Sträuchern, Zäunen, Drähten, Ackergeräten, sie lassen sich leider in unserem Fluggelände nicht restlos vernichten. Andererseits möchte man möglichst Bauteile vermeiden, gegen die der Führer bei plötzlicher Bremsung des Flugzeugs mit dem Kopf anschlagen kann. Beide Forderungen zu vereinen, ist schwierig, man wird die Vor- und Nachteile beider Bauarten gegeneinander abwägen und die richtige Wahl treffen müssen.

Die Erfahrung zeigt, daß Verletzungen ernstlicher Art durch die Vorderstrebe bisher nicht .aufgetreten sind, da es möglich ist, diese genau so zu polstern, wie es bei allen Rumpfflugzeugen ebenfalls notwendig ist. In dieser Beziehung erscheint der Steuerknüppel in seiner jetzigen Form gefährlicher, durch ihn sind schon öfters Verletzungen verursacht worden. Ohne Beulen und Schrammen aber wird wohl kaum jemand durch eine erfolgreiche Fliegerlaufbahn gekommen sein. Das Märchen vom „Schädelspalter" ist daher nur auf böswillige oder phantasiereiche Reklame zurückzuführen.

Und die Vorteile? Hierzu könnten wir eine lange Liste von Wald- und anderen Kunstlandungen anführen, bei denen der Führer im Schutz dieses „Hindernisspalters" unverletzt blieb. Erwähnt seien nur zwei Landungen auf dem Flugplatz Hartau, bei denen mit der Vorderstrebe die starken Balken der Platzumzäunung durchbrochen wurden, die sonst Kopf oder Brust des Führers getroffen hätten. Und es ist sicher anzunehmen, daß das Mädchen im Krankenbett, das im Flugbetrieb einer Gastgruppe vor einigen Tagen einen Stacheldrahtzaun mitnahm, viel darum geben würde, wenn sie. dabei nicht,4n einer vorn offenen Schulmaschine, sondern, in einer „Grünau 9" gesessen hätte.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher kflnnen von uns bezogen werden.)

Volckmanns Baupläne flugfähiger Flugmodelle, 9. Bauplan: ;Das Nurflügel-modell HAW X. Von Hans Adenaw, mit textlichen Erläuterungen, Preis RM 1.80. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf., G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2.

Das vorliegende Nurflügelmodell von Hans Adenaw ist infolge seiner einfachen Bauweise für Anfänger zum Bau eines ersten schwanzlosen Modelles besonders geeignet, Spannweite 3,02 m, Gewicht 2,7 kg, in 3 Teile zerlegbar. Das Modell erreichte bekanntlich in der Rhön die größte Dauerrundstrecke.

Junkers und die Weltluftfahrt. Ein Beitrag zur Entstehungsgeschichte deutscher Luftgeltung 1909—1933. Herausgegeben von Hauptm. a. D. Fischer v. Po-turzyn, Bildbearbeitung von Ing. August Dresel. Verlag Richard Pflaum, München.

Dieses Buch gibt einen wundervollen Ueberblick der überragenden Leistungen der Junkers-Flugzeug- und Motoren-Werke auf dem Gebiete des Flugwesens. Die Junkers-Werke, deren Erzeugnisse in aller Welt fliegen und einen ausgezeichneten Ruf genießen, haben an der Entwicklung der Luftfahrt in der ganzen Welt hervorragenden Anteil. Das vorliegende Werk gibt mit seinem außerordentlich geschickt zusammengestellten Bildmaterial einen ausgezeichneten Ueberblick über die Junkers-Flugmqtoren und -Flugzeuge. Ein besseres Geburtstagsgeschenk konnte man wohl Prof, Junkers zum 3. Febr, nicht auf den Tisch legen,

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Yk Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Tele?.: Senckenberg 34384 — Telezr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlaj:. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »»Nachdruck verboten versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 3__7. Februar 1934_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 21. Febr. 1934

Anstrengungen.

Die Flug-Rekordübersicht am Schluß dieser Nummer zeigt eine recht erhebliche Steigerung der Leistungen.

Der Flugverkehr beginnt, den ganzen Erdball zu umfassen. Die j wenigsten Schwierigkeiten machen noch die Landfluglinien, welche \ bereits gut arbeiten. Die K. L. M. befliegt Amsterdam—Batavia—Ban-doeng 14 500 km, die Pan American Airways vom Atlantik zum Pazifik (New York—San Franzisko) 4000 km. Die schwierigsten Strecken sind die über den Atlantik, und zwar hat sich Deutschland zuerst an

Veranstaltungen 1934.

I a) Nationale:

1. hälfte juni: „deutsche luftfahrt-werbewoche".

2. hälfte juni: „deutschlandflug" (ausschr, noch nicht veröffentlicht). voraussicht!. 22. juli bis 6. aug.: „rhön-segelflugwettbewerb" (ausschr. noch

nicht veröffentl.). b) Internationale:

27. april bis 6. mai: aeroklub der schweiz — intern. sport- und lufttouristik-i „salon", genf.

27. mai: aero-club de france-pokal deutsch de la meurthe.

j 8. bis 9. juni: aero-club de france — intern. kunstflugwettbewerb (ausschr. noch

j nicht erschienen).

I 23. bis 24. juni: aero-club de france — intern. treffen und sternflug champagne

i 1934 (ausschr. noch nicht erschienen).

1. juli; aero-club de france — sternflug auvergnc nach clermont-ferrand

(ausschr. noch nicht erschienen). 8. juli: aero-club de france — „les douze heitres d'angers" (ausschr. noch nicht erschienen).

I 21. bis 22. juli: aero-club de france — grand prix (armand esders) de l'aero-

club de france".

1. bis 15. aug.: reale aero-club d'ita'lia — iii. giro aereo d'italia (italienrundflug) (ausschr. noch nicht erschienen).

28. aug. bis 16. sept.: aeroklub rzeczypospolitej — wanderpreis internationaler

rundflug 1934.

23. sep.: aeroklub rzeczypospolitej polskiej — gordon-bennet-wettbewerb r (freiballon) (noch keine ausschr.).

20, oktober: royal aero-club —• london-melbourne.

ende nov.: aegypt. aero-club — treffen und oasenflug (noch keine ausschr.).

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„FLUGSPORT"

Nr. 3

die Aufgabe herangewagt, einen flugplanmäßigen ~ Postdienst von Deutschland (Stuttgart) über die Westfalen nach Süd-Amerika (Natal) für Flugpostbeförderung in Betrieb zu nehmen. Der Zeitgewinn gegenüber anderen Verkehrsmitteln beträgt drei Wochen.

Die Luftstreitkräfte der U. S.A. Armee werden nach dem neuen Fünf-Jahr-Plan des Kriegsministers bedeutend vergrößert. Bisherige Sollstärke 1800 Flugzeuge werden auf 2800 erhöht. Hierzu kommt noch ein besonderes fliegendes Hauptquartiergeschwader von 900 Flugzeugen, welches eingesetzt werden soll, wenn ein Angriff auf eine Landesgrenze eine konzentrierte Abwehrmaßnahme notwendig macht.

Metallbauweise für Segelflugzeuge.

Die Metallbauweise im Flugzeugbau hat sich in den letzten 10 Jahren zu einer selbständigen Technik und Wissenschaft entwickelt. Die Konstrukteure sind dabei verschiedene Wege gegangen. Die Entwicklung hat hier gezeigt, daß die Anwendung von Stahlrohr oder Leichtmetall je nach Festigkeit, Gewicht und Einfachheit in der Herstellung sorgfältigst erwogen werden muß.

Es ist an der Zeit, auch unsere Segelflugbauer einmal für den Metallflugzeugbau etwas zu begeistern; denn bisher ist die Metallbauweise nur in bescheidenem Maße bei Stahlrohrrümpfen und in seltenen Fällen für Quer- und Seitenruder zur Verwendung gelangt. Die Ursache liegt vielleicht in einer unbegründeten Abneigung gegen die Metallbauweise, deren Herstellung märchenhafte Schwierigkeiten angedichtet worden sind,

Die Schwierigkeiten sind nicht so groß, wie sie aussehen. Betrachten wir zunächst den Stahlrohrbau. Verwendet werden dünnwandige Stahlrohre, die durch Schweißung, Hartlötung, oder durch geeignete Muffenkonstruktionen verbunden werden können.

Die Stahlrohrschweißung, insbesondere wo es sich um geringe Wandstärke handelt, erfordert neben Erfahrung und Uebung auch große Gewissenhaftigkeit. Eine Ausbildung in der Stahlrohrschweißung sollte bei den Fliegergruppen mehr als bisher gepflegt werden.

Dasselbe gilt von der Hartlötung, deren Kenntnis übrigens für die Lötung von Rohrleitungen, Armaturteilen von besonderem Wert ist. Hier wäre es wichtig, die Hartlötung mit der gewöhnlichen Benzinlötlampe zu üben, damit der Flieger in der Lage ist, sich bei einfachen Rohrbrüchen selbst zu helfen. Ein Autogenschweißapparat steht meistenteils nicht zur Verfügung. Ganz abgesehen davon, daß

Engl. Metallbauweise nach Westland ähnlich Boulton Paul. Gezogene Stahlblech-holme mit Rippen in Leichtmetall. Man beachte bei den Rippen die verschiedenen

U-förmig gezogenen Profile.

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Nasenrippen-herstellung mit Preßeinrichtung nach Potez.

5 Arbeitsgänge

mit einem Schweißbrenner, wenn hier die nötige Erfahrung fehlt, sehr leicht eine besonders bruchfähige Lötung ausgeführt wird.

Weiter wäre die mechanische Herstellung von Verbindungen durch Muffen anzustreben, ohne daß eine zu starke Schwächung der beanspruchten Teile entsteht. Es müßten mit der Zeit leicht herstellbare Verbindungsarten geschaffen werden.

Nebenstehend bringen wir einige kombinierte Metallkonstruktionen, welche erkennen lassen, wie mannigfaltig die Verwendung von Stahlrohr, Stahlblech und Duralumin sein kann.

Die Verwendung von Stahlrohrrippen mit geschweißten Verbindungen wird nicht in allen Fällen zu empfehlen sein. Vorteilhafter erscheint hierbei der Rippenaufbau aus gezogenem oder gesicktem Leichtmetallstreifen. Die Art der Verbindungen sind selbst bei den alten Metallbaufirmen sehr verschieden. Um einen möglichst großen Flächgndruck in einem Nietloch zu erreichen, verwendet man Rohr-nieten.

Die einfachste und billigste Form der Herstellung von Leichtmetallrippen ist die Rippenleiste aus U-förmig gezogenen Aluminiumstreifen mit gesickten Streben. Man könnte nun Kastenholme oder einfach dünnwandige Stahlrohre als Holme, letztere sind bedeutend billiger, verwenden. Zwischen die Holme werden Stahlrohrstreben und Verspannungen wie bei gewöhnlichen Holzkonstruktionen angeordnet Die Flügelnase wäre vorteilhaft mit Duraluminiumblech bis zum Holm zu überziehen, damit sich der Stoff nicht eindrückt.

Eine verfeinerte, für Massenfabrikation geeignete Bauweise ist die mit abnehmbarer Nase, welche gleichzeitig eine leichtere Repara-

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tur, da meistenteils bei Stürzen die Nasen beschädigt werden, ermöglicht und gestattet, das Innere des Flügels zu überprüfen.

Potez stanzt hierfür Rippen aus dem Vollen und preßt sie in 5 Arbeitsgängen mit den dazu nötigen Löchern auf einer Excenterpresse. Die vorstehenden Abbildungen zeigen die Arbeitsgänge 1. Die Stücke werden von einem Band in der BreiteA und einem bestimmten Winkel, so daß kein Abfall entsteht, abgeschnitten. 2. Einpressen einer Sicke, die als Führung dient. 3. Ausstanzen der Aussparung und Löcher, sowie des äußeren Umrisses. 4. Umlegen des Randes. 5. Genaue Nachpressung des Randes. Für jeden Arbeitsgang gehören natürlich besondere Matrizen und Preßformen. Die vorstehende Abbildung zeigt die Preßform für das Umbördeln des Randes. Wie die Seitenansicht erkennen läßt, wird das zu pressende Stück auf die Unterlagsplatte bei A bzw. B aufgelegt, und nach dem Pressen durch die unter Federdruck stehende Platte E wieder nach oben abgehoben. Selbstverständlich kommen für den Segelflugzeugbau solche kostspieligen Einrichtungen nicht in Frage; es sollte nur gezeigt werden, daß die Herstellung trotzdem einfach ist.

Schwieriger ist die Verwendung von Nietverbindungen, wo gleichzeitig die Verbindung wasser- und gasdicht sein muß. Das Ausfüllen des Nietloches durch den Niet genügt nicht, um die Dichte herbeizuführen. Bei Eisen- und Kupfernieten wird die Dichte durch nachträgliches Anpressen des Nietkopfes herbeigeführt. Diese Nachteile beseitigt die Nietung nach dem Bergueschen Prinzip, einem englischen Patent (Strangeways Iron Works, Manchester).

Hier wird gleichzeitig beim Anpressen des Nietkopfes das zu nietende Blech um den Kopf herum durchgepreßt, so daß der Nietkopf in eine Vertiefung zu liegen kommt und an dieser sich wieder anpaßt. Siehe die nebenstehende* Abbildung. Diese Art der Nietung hat gleichzeitig den Vorteil, daß der Nietkopf nicht mehr vorsteht und eine glatte Fläche gebildet wird. Dieses Verfahren wird für Schwimmer, Behälter und Außenhaut angewendet.

Obgleich die Dichtigkeit für Segelflugzeuge nicht in Frage kommt, ist diese Art der Nietung wichtig, wo es sich darum handelt, eine glatte Fläche zu erzielen. Jedenfalls sollte man versuchen, zur Erzielung einer glatten Außenhaut ähnliche Verbindungen zu ersinnen und zu entwickeln.

Die Metallbauweise hat gegenüber der Holzkonstruktion mit ihrer manchmal sehr zweifelhaft ausfallenden Leimung den Vor-

von Streben u. Anbringung der

Franz. Bauart.

Nebenstehend: Oben links: Bergue'sche

Nietverbindung

Verschiedene Rippenkonstruktionen.

Knotenpunkt

mit glatter Außenseite. Rechts:

Außenhaut.

Unten:

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teil einer schnelleren Wiederinstandsetzung. Jede Kaltleimung erfordert bekanntlich einen Tag Zeit zum Härten. Wenn man darunter geht, so sind dies nicht ungefährliche Notzustände. Z. B. lassen sich gebrochene oder verbogene Metallrippen, wenn man die Bespannung etwas gelöst hat, durch Auswechseln der Glieder reparieren, während bei Holzkonstruktion die Sperrholzbedeckung an der Flügelnase und die unbeschädigten Rippen heruntergerissen werden müssen. Auch ist z. B. das Aufziehen einer Sperrholznase oft schwierig und erfordert größere Gewissenhaftigkeit als das Aufnieten einer Nase aus Leichtmetall. Bei der Leimung spielen eben oft Vorgänge mit, die sehr leicht der Kontrolle entgehen. Diese Beispiele sollen nur daran erinnern, daß der Holzbau gleichfalls eine große Gewissenhaftigkeit erfordert, die beim Metallbau bei einigermaßen Kenntnis nicht größer ist. Wir empfehlen den Segelflugzeugbauern, doch einmal die Patentsammlungen des „Flugsport", in welchen sämtliche Patente auf diesem Gebiet verzeichnet sind, durchzustudieren. Bisher werden viele an der abseits liegenden, nicht interessierenden Metallbauweise achtlos vorüber gegangen sein. Wenn die deutschen Segelflugbauer sich jetzt mit dieser Frage beschäftigen würden, so wird sich mit der Zeit bestimmt eine Metallbauweise entwickeln, die mit einfachen Werkzeugen hergestellt und mit ebensolchen in Betrieb gehalten werden kann. Ursinus.

Spartan Cruiser Dreimotor.

Die Spartan Aircraft Ltd., Cowes, Isle of Wight, hat mit diesem dreimotorigen freitragenden Tiefdecker ein ökonomisches Verkehrsflugzeug für 4 bis 10 Fluggäste, wie es scheint, hauptsächlich für die Kolonien, gebaut. Die Maschinen sind in dem Jugoslawischen Luftverkehr im Betrieb. Ebenso hat der Maharadscha von Indien eine Maschine bestellt.

Rumpf Duralumin. Kabine kann je nach dem Zweck mit 4—6 Sesseln oder 2 Bänken und 3 Sesseln ausgerüstet werden. Einstieg

Spartan Cruiser Dreimotor. Man beachte das große Seitenleitwerk.

Seitens_„FLUGSPORT"_Nr. 3

Caproni-100-I-Zweischwimmer-Amphibium. Man beachte neben den Rädern die Verschlußklappen.

von der linken Seite hinter dem Flügel. Vor der Kabine abgegrenzt Führersitz und Sitz für den Funker. Kabinenlänge 3 m, Breite 1,3 m, Höhe 1,2 m. Flügel in Holzkonstruktion durchgehend aus einem Stück. Der Flügel ist von unten in den Rumpf eingelassen. Betriebsstoffbehälter 273 1 hinter den seitlichen Motoren; ausreichend für vier Stunden. Durch Einbau von Zusatzbehältern, 250 1, kann der Aktionsradius auf .1400 km erhöht werden.

Leitwerk Duralumin. Fahrwerk Halbachse, Spurweite 3 m, mit pneumatischen Stoßaufnehmern, s. Abb. Spannweite 16,45 m. Länge 11,95 m, Höhe 3,05 m, Flügelinhalt 40,5 m2. Max. Geschwindigkeit .220 km, mittlere 190 km, Lande 90 km, Steigfähigkeit in 1 Min. auf .210 m, Betriebsstoffverbrauch 95 1/h, Aktionsradius 900 km. Steigt mit zwei Motoren auf 1500 m. Preis mit Gipsy Major 4070 £, mit Gipsy 11 oder Hermes IV 3950 £. Leergewicht 1600 kg, Votlast 2600 kg.

Caproni-100-I-Zweischwimmer-Amphibium.

Der Zellenaufbau des Caproni 100 I ist gleich dem Caproni CA 100*) Landflugzeug. Zweisitzig offen, im Baldachin der Betriebsstoffbehälter. Flügelprofilform. Oberflügel kleiner als der UnterflügeL 3° V-Form. Querruder an dem größeren Unterflügel.

Das Interessante und Neue an diesem Flugzeug sind die aus dem Kiel herausschwingbaren Laufräder, welche beim Wassern wieder hochgezogen werden gönnen, wobej die Oeffnung durch zwei in der Kielrichtung gelagerte1 Klappen sich selbsttätig verschließt.

Schwimmer eine Stufe, stark gekielt, mit Wasserruder und Sporn am Heck. 3 Betriebstoffbehälter, Fallbenzinbehälter im Baldachin sowie zwei Behälter im Rumpf, 110 1 Inhalt. ;.

*) Siehe „Flugsport" 1934, Nr. 1, Seite 6.

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Spannweite oben 8,35 m, unten 10 m, Länge 7,22 m, Höhe 2,76 m, Flügelinhalt 22,5 m2, Leergewicht 520 kg, Zuladung 225 kg (Landmaschine Leergewicht 475 kg, Zuladung 280 kg). Für Motorenstärken von 90 bis 120 PS. Geschwindigkeit 180 km, Gipfelhöhe 4500 m.

Bestimmung der Auftriebsverteilung längs der Spannweite.

Von A. Lippisch. DFS. 3. Fortsetzung und Schluß. Zusammenstellung der Ergebnisse.

In den vorhergehenden Abschnitten wurde gezeigt, in welcher Weise Normal- und Nullverteilung bestimmt werden kann. Wie bereits eingangs erläutert, kann man die Gesamt-Auftreibsverteilungen für beliebige Betriebszustände bzw. Auftriebsbeiwerte nun durch entsprechende Zusammensetzung beider Verteilungen gewinnen. . Es ist dann nur notwendig, die Normalverteilungen den Auftriebsbeiwerten entsprechend umzurechnen.

Eine solche Zusammenstellung für unser Beispiel zeigt Abb. 7. Die dargestellten Auftriebs Verteilungen wurden für runde Werte des Auftriebsbeiwertes des ganzen Flügels (c a. gesamt ) bestimmt.

Der Einfluß der Schränkung ist deutlich erkennbar, obwohl es sich um eine keineswegs übertriebene Schränkung handelt. Besonders deutlich sind die Unterschiede zwischen den Auftriebsverteilungen für cages = 0,5 und cages= —0,5.

Während beim positiven Auftrieb eine etwa dreieckförmige Lastverteilung längs der Spannweite auftritt, zeigt der entsprechende negative Auftrieb im Rückenflug eine wesentlich völligere Lastverteilung. Es ist eingangs darauf hingewiesen worden, daß es notwendig ist, diese Verhältnisse in der Festigkeitirechnung zu berücksichtigen. Durch Multiplikation von cat mit b/2 werden die Auftriebsverteilungen auf die wahre Spannweite umgerechnet. Will man dann daraus die Lastfläche für verschiedene Belastungsfälle ableiten, so multipliziert man nochmals mit dem jeweiligen Lastvielfachen und mit dem betreffenden Staudruck.

Auf diese Weise erhält man den Lastverteilungsplan entsprechend der Abb. 1 in der Arbeit von F. Krämer („Flugsport" 1933, S. 552).

Man wird nun unwillkürlich fragen, welchem Zweck die an dem vorliegenden Flügel angebrachte Schränkung eigentlich dient.

Offenbar bietet eine solche Maßnahme irgend- -welche besonderenCclC Vorteile ? Wir wollen auf diese Fragen etwas näher eingehen.

Im allgemeinen wird* die Formgebung der Auftriebsverteilung nach den Gesichtspunkten geringsten induzierten Widerstandes vorgenommen. Man versucht also dann die Auftriebsverteilung der elliptischen

0.2

Abb. 7. Zusammenstellung der Aiiftriebsverteilungen des geschränkten Flügels bei verschiedenen Auftriebsbeiwerten.

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4.S

Form nach Möglichkeit anzunähern. Dieser Gesichtspunkt ist nur richtig, wenn eine Spannweitenbegrenzung notwendig ist. Läßt man hingegen die Spannweite frei und fordert geringes Baugewicht und günstigsten Gleitwinkel, so kommt man nach einem Ansatz von L. Prandtl (ZFM 1933, Nr. 11) zu Auftriebsverteilungen wie für Cages = 0,5 in Abb. 7, d. h. etwa dreieckigen Lastverteilungen. In diesem Zusammenhang sei auf Abb. 8 verwiesen, in der Auftriebsverteilungen mit gleichem Auftrieb und induziertem Widerstand bei verschiedenen Spannweiten verglichen sind. — Die vorliegenden a Gesichtspunkte sind jedoch nicht ausschlag-

en C gebend, sondern maßgebend für die An-

wendung geschränkter Flügel sind die dadurch verbesserten fliegerischen Eigenschaften.

Nach manchen anfänglichen Irrwegen hat man insbesondere im Segelflugwesen eingesehen, daß der schönste aerodynamische Entwurf nichts nützt, wenn die fliegerischen Eigenschaften des betreffenden Flugzeugs mangelhaft sind. Und da haperts bei Segelflugzeugen

insbesondere beim Querruder. Die Auftriebsverteilung ist also danach auszuwählen, daß eine gute Ruderwirkung bei hohen Auftriebsbei-wrerten des ganzen Flügels vorhanden ist.

Nun ist eine Steuerfläche dann am wirksamsten, wenn eine nur geringe Auftriebsbelastung vorhanden ist. Demnach ist also notwendig, stets darauf zu achten, daß bei hohem Gesamtauftrieb der örtliche Auftriebsbeiwert nach außen hin abnimmt.

Verwendet man nun aus konstruktiven Gründen stark zugespitzte Trapezflügel ähnlich dem Flügelumriß unseres Beispiels, so tritt nach den Flügelenden zu ein Anwachsen des örtlichen ca-Wertes beim ungeschränkten Flügel ein. Dieser ca-Verlauf ist in Abb. 9 (gestrichelt) eingetragen.

Es ist einleuchtend, daß das durch Ueberziehen verursachte Abreißen der Strömung zuerst beim ca-Maximum beginnt, und das ist in diesem Falle etwa bei 0,8 der Halbspannweite.

Um diesen Uebelstand zu vermeiden, wird man den Flügel um so viel verschränken, daß die Lage des ca-Maximums sich möglichst weit nach

l.ooo

Abb. 8. Auftriebsverteilung bei gleichem Gesamtauftrieb und gleichem induziertem Widerstand.

- 0.5

         
       

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Abb. 9. Die Verteilung des Auftriebsbeiwertes beim ungeschränkten und geschränkten Flügel.

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innen verschiebt. Die Darstellung in Abbildung 9 veranschaulicht dies, wobei man erkennt, daß die Schränkung im Innenflügel unter diesem Gesichtspunkt stärker sein könnte.

Würden wir also nunmehr eine Zusammenfassung der dargelegten Gesichtspunkte vornehmen, so kämen wir zu folgendem interessanten Ergebnis. Der aerodynamisch, konstruktiv und fliegerisch günstigste Flügel hat eine größere Spannweite als der gleichwertige elliptische Flügel bei gleichzeitiger Verminderung der Auftriebsbelastung nach den Flügelenden. Diese günstigste Auftriebsverteilung hat etwa dreieckige Gestalt, während der Flügelumriß weniger zugespitzt ist.

Für den Entwurf von Tragwerken muß man durch eingehende Nachrechnung den Einfluß der einzelnen Faktoren bestimmen um ihre Wirkung gegeneinander abzustimmen.

Flugbootwasserungen bei Seegang und Dunkelheit.

Von Wilh. Pacher, Wien.

Das Niedergehen eines Flugzeuges bei Seegang erfordert gleich wie das Starten Erfahrung und Uebung. Besondere Linienführung des Bootskörpers ermöglichen es, die Seeflugzeuge beim Start auf die Gleitstufe zu heben, auf der sie die nötige Geschwindigkeit zum Abflug erreichen. Auf diesen Gleitstufen wassern sie auch. Bei einer Wasserungsgeschwindigkeit von 80 km/Std. und mehr treffen die Wellen den Bootkörper wie harte Schläge. Der Flugzeugführer wird trachten, das Flugzeug auf einen Wellenberg aufzusetzen, wobei es etwas an Flugeschwindigkeit verliert. Die folgende Welle trifft die Stufe härter und schleudert meistens den Apparat hoch. Es bleibt nun der Geschicklichkeit des Führers überlassen, mit Gasspritzern eine Gaslandung so durchzuführen, daß das Flugboot ohne Schaden zu nehmen im Seegange vom Gleiten auf den Wellenkämmen in seine normale Schwimmlage kommt und nun die stampfenden Bewegungen eines Fahrzeuges in den Wellen aufnimmt.

Wie eingangs erwähnt, erfordern diese Start- und Landeeigenschaften der Flugboote, die von denen der Zweischwimmermaschinen etwas abweichen, besondere Formgebungen der Gleitstufen. Anfangs baute man die Gleitflächen beider Seeflugzeuge mit ebenem Querschnitt (siehe Abb. la). Dann ging man zur konkaven Stufe (Abb. lb) über, die im Kriege zuerst bei den österreichisch-ungarischen Flugbooten in Anwendung kam. Sie wurde auf Vorschlag der österr. See-flugleitung 1915 zuerst bei den Etrich- und Lohnerflugbooten gebaut, um in der Folge bei allen Aufklärungs- und Jagdflugbooten Anwendung zu finden. Diese sehr günstige Stufenform wurde im Kriege auch bald von den Italienern nachgeahmt, als sie ein Lohnerflugboot erbeuteten. Sie statteten alle ihre L-, F. B. A.-, Macchi-M-Aufklärungs- und Jagdmaschinen damit aus, und noch heute sind ihre Savoia-Marchetti-Doppelflugboote, die dem Leser vom Transatlantik-Geschwaderflug bekannt sein werden, mit konkaven Gleitstufen ausgerüstet. Die konkave Stufe verhindert ein seitliches Ausweichen des Wassers beim Gleiten, wodurch ein besseres Tragen und Abwassern erzielt wird.

Die nächste Entwicklung brachte die Doppelstufe (Abb. lc). Sie wurde Ende 1915 zuerst bei den österreichisch-ungarischen dreimoto-rigen Großflugbooten Type „G" (Bauart Ing. JVLickl), und später 1916 bei der sehr leistungsfähigen Type „KG" (350 PS Hansa-Brandenburg, Oeffag- und Uffag-Flugbooten-Nachtbombenmaschinen) angewandt. Zu dieser Querschnittsform ging man ursprünglich deshalb über, weil im Kriege Sperrholzplatten von dieser Bootbreite nicht mehr erhältlich waren. Unabsichtlich hatte man damit eine hervorragende

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Gleitfläche gefunden, die sich beim Start und Landung im Seegang eignete. Unabhängig davon entwickelte die deutsche Marine die abgesetzte Form (Abb. le), die meines Wissens zuerst bei einem viermotorigen Großflugboot (Eindecker-Hochdecker mit einem Zentralschwimmer, ohne Seitenstützschwimmer oder seitliche Stützstummel am Boote, auf der Seeflugstation Norderney im Jahre 1918) erprobt wurde. In geänderter und verbesserter Form wird derzeit diese Gleit-fläche bei den Dornier-Wal-Flugbooten gebaut.

Die abgesetzte Gleitfläche (Abb. le) und die Doppelstufe (Abb. lc) sind die Ausgangsformen für die heute gebräuchlichen Stufenquef-schnitte der Dornier, Vickers, Latécoére, Blackburn-Perth u. a. Flugboote'(Abb. ld), wie sie für An- und Abwassern bei Seegang Verwendung finden. Sie unterscheiden sich untereinander mehr oder weniger nur hinsichtlich des herabgezogenen Mittelkieles, der bei manchen Booten abgerundet oder flach, wie), in Abb. ld, konstruiert isti^ Die letztgenannten gekielten Querschniitformen sind für das Abwassern bei ganz ruhiger See wohl etwas ungünstiger als die konkaven Stufen (Abb. 1b und lc), da sie einen geringeren Auftrieb ergeben. Dieser Nachteil wird aber durch die bedeutend besseren Landeeigenschaften bei bewegter See wett gemacht.

Aber nicht nur der Querschnitt, das Verhältnis der Länge zur Breite und der Gleitwinkel sind für Ab- und Anwasserung der Flugboote von größtem Einfluß, sondern auch die Linienführung des Bootsrumpfes hinter der Hauptgleitfläche, das ist die rückwärtige, sogenannte zweite Stufe. Um bei Schwanzwasserungen dem Wasser einen günstigen Abfluß zu ermöglichen und gleichzeitig die Fahrt zu vermindern, läßt man letztere in einen Kiel auslaufen siehe Abb. 2). Diese Formgebung ist heute sowohl bei fast allen Flugbooten, als wie auch bei den Zweischwimmermaschinen gebräuchlich. Für das Ab- und Anwässern ist eine breite vordere Gleitstufe mit geringem Gleitwinkel und ein vorne langes Boot günstig, nicht aber für den Luftwiderstand des Rumpfes, weshalb man häufig relativ schmale Boote mit ausladenden Stufen baut (Abb. ld, z. B. Vickers und andere englische Großflugboote). Ungeklärt scheint noch die Frage zu sein, ob zur Querstabilität des Flugbootes am Wasser Seitenschwimmer oder seitliche Stützstummel am Bootskörper vorteilhafter sind. Während beispielsweise Dornier und Latécoére ersteren den Vorzug geben, verwenden die Engländer und Italiener letztere.

Mit der fortschreitenden Erhöhung der Fluggeschwindigkeiten auf über 220 km/Std. steigt, wenn auch in geringerem Maße, die Landungsgeschwindigkeit, welche heute wohl zumeist über 80 km/Std. beträgt. Ihre möglichste Verminderung muß angestrebt werden, wenn man bei Seegang sicher abwassern will. Nun haben aber die Flugboote in der Regel eine erheblich größere spezifische Tragflächenbelastung als schwere Landmaschinen, was die massive, wasserdichte Rumpfkonstruktion bedingt. Man würde daher bei Verwendung von Spalt- oder Schlitzflügeln die Landegeschwindigkeit wohl weiter herabsetzen können, müßte aber dabei ein starkes Durchsacken der Maschine mit in Kauf nehmen.

Es sei hier die praktische Durchführung einer Art von Gaswasserung bei völliger Dunkelheit erwähnt, die im Kriege ab und zu durchgeführt wurde: Die Wasserung mit dem Landeseil. Man verwendete dazu die Bugleine des Flugbootes, die für gewöhnlich zum Vertäuen, Schleppen u. dgl. diente. War bei Nacht unter ungünstigen Umständen die Wasseroberfläche infolge von Nebel oder Bewölkung nicht sichtbar, so ließ der Beobachter seitlich am Bootskörper die Bugleine herabhängen, nachdem er sie mit einer Schlinge auf der Höhe der un-

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teren Tragfläche abgefangen hatte. Das Aufschlagen des Seilendes auf der Wasseroberfläche zeigte an, wann der Führer zur Landung aufzuziehen und mit Gasspritzern zur Wasserung anzusetzen hatte. Die Durchführung so einer Blindwasserung erforderte wohl ein gutes Zusammenarbeiten der Mannschaft und einige Uebung.

Meines Erachtens ließen sich auch in ähnlicher Weise Wasserungen bei Seegang bewerkstelligen. Ohne die Wasserungsgeschwindigkeit vorzeitig übermäßig vermindern zu müssen, würde ein längeres, nachgeschlepptes Landeseil den Auslauf des Flugbootes erheblich bremsen und abkürzen. Denn die Reibung des Seiles im Wasser ist bei 60—80 km Geschwindigkeit sehr groß, besonders wenn man an seinem Ende einige Knoten anbringt. Zu beachten ist aber dabei, daß es auf der Höhe des Druckmittelpunktes der unteren Tragfläche oder knapp hinter diesem gefangen wird, damit kein Kippmoment nach vorn entsteht, das einen Kopfstand verursachen würde. Vorteilhaft wäre hier eine federnde Schlinge (Gummizug ähnlich wie beim Fahrgestell von Landflugzeugen) mit einem Ring anzubringen, durch den das Landeseil geführt ist. Diese Abfederung würde die Stöße abschwächen, die das Seil beim mehrmaligen Aufschlagen auf den Wellenkämmen verursacht, bevor das Flugboot tiefer geht und nun das Seil regelmäßig durch das Wasser nachschleift (siehe Abb. 2).

Abb. 1. Querschnitte von Flugboot-Gleitstufen, la lb lc

4 Abb. 2. Flugbootwasserung mit Wasserungsseil.

_^i^>"""" 1. Vordere Gleitstufe. 2. Rückwärtiger Gleitkiel.

" 3. Kielring. 4. Landeseil Manillatau). 5. Abgefangen

mit Gummizug (federnde Schlinge), a—a' und b—b' Ungefähre Lage der Druckmittelpunkte.

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Auch ist darauf zu sehen, daß das Seil beizeiten vor der Landung voll ausgestochen (herabgelassen) wird. Die Länge und Stärke des Manilataues müßte man für die betreffende Flugzeugtype ausprobieren. Meines Erachtens dürfte die 3x/2 bis 4fache Flugzeuglänge dazu genügen. Ein seitliches Drehmoment, welches auftritt, wird durch das Seitensteuer ausgeglichen. Läßt man das Landeseil beispielsweise auf der rechten Bordseite herab, so wirkt diesem Drehmomente (nämlich der Seilzug mal halbe Bootsbreite) das Linksziehen des Flugzeuges entgegen. Dieses wird durch den schraubenförmigen Propellerluftstrom hervorgerufen, der bei einem normalen linkslaufenden Druckpropeller die linke Schwanzseite des Flugbootes trifft. Im Fluge wird dieses Moment gewöhnlich durch einen Gummizug am Seitensteuer oder durch Umbiegen der Austrittskante des Seitensteuers (nach links!) aufgehoben. Bei großen Flugbooten könnte man übrigens auch mit zwei Landeseilen, steuerbord und backbord, arbeiten, deren Momente sich gegenseitig aufheben. Mit dem Abbremsen des Auslaufes erreicht man, daß das Flugboot weniger Wellenkämme überspringen wird, bis es außer Schuß gekommen ist und seine normale Schwimmlage (Tauchung) einnimmt. Dieses Wasserungsseil ist kein unnützer Ballast. Denn zu jedem Seeflugzeuge gehört ein leichter Würfanker, wie auch ein Treibanker. Letzterer besteht im Wesentlichen aus zwei Holzreifen von ungleichem Durchmesser und einer dazwischen ausgespannten, kegelstumpfförmigen Segelleinwand. Treibt ein Flugboot mit havariertem Motor auf See und ist ein Ankern wegen zu großer Tiefe nicht möglich, so hält es der Treibanker ruhig im Winde. Der Leinwandtrichter zwingt das Wasser, hindurch zu strömen, und setzt so dem daran mit der Leine festgemachten Flugzeug einen großen Widerstand entgegen, so daß es sich in den Wind legen muß.

Zum Wassern bei Nacht ist keineswegs ein Scheinwerfer an der Küste, wie auf den Flugfeldern üblich, nötig, da man ja in der Regel genügend Raum zu einer Gaswasserung zur Verfügung hat. Auf Flugbooten, bei denen der Führer auf der Stufe fahrend, dicht über der Wasseroberfläche sitzt, sieht er das Wasser besser als wie auf den hohen Zweischwimmermaschinen, so daß er in hellen Nächten ohne künstliche Beleuchtung wassern kann. Zu Wasserungen in dunklen Nächten gebraucht man wohl häufig „Bordscheinwerfer", die mit Abblendevorrichtungen und Gelbgläsern ausgestattet sein sollen. Solche Scheinwerfer sind aber bei kleinen Flugbooten nicht unbedingt nötig; eine starke Taschenlampe ersetzt sie auch. Dabei gleitet der Führer sehr vorsichtig das Wasser in der Gegenwindrichtung an, während der Beobachter mit der Lampe das Spiegeln des Wassers beobachtet und im richtigen Augenblick seinem Piloten das Zeichen zum Aufziehen gibt. Solche Wasserungen sind schwierig und nur bei vollständiger Dunkelheit anzuempfehlen, wenn man in der Flugrichtung die Wasseroberfläche nicht sieht.

(Schluß folgt.)

Die „Jata"-Vertreter bei Adolf Hitler.

Mit dem Empfang der Vertreter von 24 großen europäischen Luft-verkehrsges. in der Reichskanzlei, die am 2. Febr. vormittags unter Führung ihres Präs., Dir. Wronsky in der Deutschen Lufthansa, beim Reichskanzler Adolf Hitler erschienen, erreichte die 7. Internationale Flugplankonferenz ihren Höhepunkt. Nachdem der Herr Reichskanzler sich die Erschienenen durch Staatssekretär Milch hatte vorstellen lassen, richtete er an sie eine kurze Ansprache, in der er zunächst seiner Befriedigung darüber Ausdruck gab, die Vertreter des internat.

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Luftverkehrs in Berlin begrüßen zu können. Der Luftverkehr habe sich in kurzer Zeit zum modernsten Verkehrsmittel unserer Zeit entwickelt. Er sei dadurch, auch durch die Ueb er brückung; von Zeit und Raum, zu einem Mittel der Völkerverbindung und der Völkerversöhnung geworden. Man sei heute noch gewohnt, das Flugzeug in Erinnerung an die Schrecken des Krieges als eine der fürchterlichsten Kriegswaffen zu betrachten, aber die harmonische Zusammenarbeit der in Berlin versammelten Vertreter der größten europäischen Luftverkehrsgesellschaften sei ein Beweis dafür, daß das Flugzeug nunmehr zu einer Waffe des Friedens geworden sei.

Unsere Generation sei in der glücklichen Lage, in der Entwicklung des Flugzeuges den Werdegang einer technischen Erfindung von umwälzender Bedeutung miterlebt zu haben, und doch ständen wir wohl erst am Anfang dieser Entwicklung. Niemand könne voraussagen, welche Fortschritte auf dem Gebiet des Flugzeugbaues in den nächsten Jahrzehnten erzielt werden würden.

Die Vertreter der Luftverkehrsgesellschaften aller Länder seien die Pioniere des Verkehrs. Deutschland freue sich ganz besonders wegen seiner Lage im Zentrum Europas darüber, daß Berlin zum Mittelpunkt der alljährlichen Beratungen der internationalen Luftverkehrsgesellschaften ausersehen sei. Denn infolge seiner geographischen Lage sei Deutschland ganz besonders daran interessiert, die Bestrebungen des internationalen Luftverkehrs mit allen Mitteln zu fördern. Die heutige deutsche Regierung sei fest davon überzeugt, daß der Luftverkehr das Verkehrsmittel der Zukunft sein werde. Wenn sich dieses Verkehrsmittel überall durchgesetzt habe und die Früchte seiner friedlichen Bestimmung zu ernten anfinge, dann werde es auch möglich sein, das Flugzeug allmählich seines Charakters als einer militärischen Waffe zu entkleiden. Die deutsche Regierung habe jedenfalls diesen sehnlichen Friedenswunsch und hoffe, daß er auch von den Regierungen der anderen am Luftverkehr interessierten Mächte geteilt und gebilligt werde.

Im Anschluß an diesen Empfang fuhren die Konferenzteilnehmer nach dem Flughafen Tempelhol, wo ihnen das schnellste Verkehrsflugzeug der Erde, die der Deutschen Lufthansa gehörende Heinkel

Franz. Jagdgeschwader von heute.

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He 70, vorgeführt wurde, deren Leistungen ungeteilte Bewunderung erregten.

Ebenso erfreulich wie der sachliche Erfolg der Konferenz ist aber auch der ideelle. Die ausländischen Teilnehmer hatten nicht nur Gelegenheit, das neue Deutschland kennen zu lernen, sondern sie empfingen auch bei den Begrüßungen durch den Reichskanzler Adolf Hitler und den Reichsluftfahrtminister Hermann Göring einen tiefen und nachhaltigen Eindruck von den verantwortlichen Führern des durch den Nationalsozialismus geeinten deutschen Volkes.

DEUTSCHES FORSCHUNGSINSTITUT FÜR SEGELFLUG

(Inslitut des Deutschen Luftsportverbandes) Flugplatz Darmstadt

Mitteilung Nr. 15 der Prüfstelle des DFS.

„Wernigeroder Methode". Zum Rundschreiben Nr. 14 des DFS wird ergänzend mitgeteilt, daß die Wernigeroder Schleppmethode vom Landungsgruppen-

Bauführer bzw. seinem beauftragten Bauprüfer

7 u/n Flugzeug

au/.

zum — p=j. Spannen [ o'er fecter

zurrt Festpunkt

Grundriß

I. 0. dann zugelassen werden kann, wenn eine einwandfreie Kappvorrichtung am Auto angebracht ist. Diese Kappvorrichtung muß vom Flugbeobachter im Wagen jederzeit zuverlässig bedient werden können.

Beiliegende Schemazeichnung zeigt einen Vorschlag für eine derartige Kappvorrichtung. Die Konstruktionszeichnung für diese Vorrichtung kommt bis zum 10. 2. 34 beim DFS heraus.

Automatische Ausfallvorrichtungen, durch die die Rolle am Wagen beim Ueberschreiten eines gewissen Seilwinkels zum Herausfallen gebracht wird, sind in Zukunft verboten.

Als Ausklinkvorrichtung am Flugzeug wird die Einheitsausklinkvorrichtung (Esserkupplung), die Kugelkupplung von Schwarz oder DFS vorgeschrieben. Sämtliche weiteren Ausklinkvorrichtungen bleiben gemäß Rundschreiben Nr. 12 des DFS ab 1. 2. 34 gesperrt.

Schema für Wernigeroder Schlepp mit eingebau ter Kappvorrichtung. Typ DFS.

„Ausklinkvorrichtung". Die Zeichnungen für die Einheitsausklinkvorrichtung (Esserkupplung) mit Einbauskizze für Zögling, Grünau 9, Baby II und Falke sind ab 13. 1. 34 bei der Filiale der Beschaffungsstelle des DLV Griesheim b. D. zum Preise von Ml.— zu beziehen.

Einbaufähige Kupplungen sind ab 25. 1. 34 durch die Beschaffungsstelle des DLV Berlin zu beziehen.

Beim Einbau der Kugelkupplung ist das Auslösekabel so zu legen, daß es in der Längsachse der Kupplung angreift, um ein Klemmen der Kupplung zu verhindern. 11. 1. 34 Prüfstelle des DFS: gez. Jacobs gez. Lippisch

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UMSCHÄ1

Inland.

Mitteilung der Obersten Luftsportkommission (OL) Nr. 6.

Die Fédération Aéronautique Internationale (F. A. I.) hat folgende Flugleistungen als Internationale Rekorde anerkannt:

Klasse C: Frankreich — Leichtflugzeuge, 3. Kategorie:

Bailly und Regünensi, auf Eindecker Farman 239, Motor Pobjoy zu 75 PS, in Villesauvage La Marmogne, am 6. Oktober 1933: Geschwindigkeit über 500 km: 200,271 km/Std.; Geschwindigkeit über 1000 km: 195,760 km/Std.

Leichtflugzeuge, 1. Kategorie:

Arnoux und Brabant, auf Eindecker Farman 357, Motor Renault 120 PS, in Villesauvage La Marmogne, am 29. November 1933: Geschwindigkeit über 100 km: 250,591 km/Std.

Italien: Leichtflugzeuge, 3. Kategorie:

Giovanni Zappetta und Ragusa Francesco, auf Flugzeug N4 Nr. 1, Motor Pobjoy, 75 PS, auf Flugplatz Montecelio, im Dezember 1933: Höhe 6 951 m. Leichtflugzeuge, 2. Kategorie:

Furio Nicolot, auf Flugzeug ETA, CNA, Motor CNA C.7, 160 PS, Flugplatz Littorio, am 24. Dezember 1933: Höhe 10 008 m.

Luftverkehrsabkommen mit Polen ist am 31. 1. durch Austausch der Ratifikationsurkunden zum Abschluß gekommen. Der geplanten direkten Flugverbindung Berlin—Posen—Warschau mit Anschluß über Minsk nach Moskau sind hierdurch die Wege geebnet.

Flugkap. Liehr vollendete 1 000 000 km am 1. 2. 1934 im Streckenflug der Deruluft. Bei seiner Landung in Königsberg wurde ihm die goldene „Millionär-Nadel" der Deruluft überreicht. Unsere besten Glückwünsche.

Deruluft-Flugzeug ab 1. Februar. Start 7 h vormittags in Tempelhof. Ankunft Moskau 18 h. Zwischenlandungen in Danzig 9.15 h, Königsberg 10.30 h und Kaunas. Der Flugreisende kann nach siebenstündigem Aufenthalt in Danzig und vierstündigem in Königsberg an gleichen Abend noch zurückfliegen.

Schlesische Sportausstellung der Breslauer Messe- und Ausstellungsgesellschaft 24. März bis 8. April.

Zugspitz-Flug 1934. Wanderpokal des Deutschen Luftsport-Verbandes. Die Flieger-Landesgruppe X (Bayern) des Deutschen Luftsport-Verbandes veranstaltet am 18. Februar 1934 mit Genehmigung der Obersten Luftsport-Kommission den „Zugspitz-Flug 1934". Dieser Wettbewerb wird als Steig- und Geschwindigkeitsprüfung für Sportflugzeuge der Klasse A 1 und A 2 ausgetragen. Die Strecke führt vom Start auf dem Eibsee zum Schneeferner (Zugsp'itztflatt), wo ein Kontrollabwurf in möglichster Nähe der durch ein rotes Kreuz bezeichneten Stelle durch Meldeibeutel vorzunehmen ist. Von hier aus führt die Strecke zum Wank, wo das Gipfelhaus zu umfliegen ist. Vom Wank wird direkt zur Ziellinie auf dem Eibsee geflogen. Dem eigentlichen Wettbewerb voraus geht ein Gesellschaftsflug aller Teilnehmer zum Eibsee. Zugelassen sind nur Bewerber, Führer und Orter, die dem Deutschen Luftsport-Verband angehören.

Der Zugspitz-Wanderpokal ist ein Wanderpreis, der von ein und demselben Konkurrenten zweimal gewonnen werden muß, bevor er In dessen endgültigen Besitz übergeht. Sollte der Wanderpokal bis zum Jahre 1936 nicht endgültig gewonnen sein, so geht er in den Besitz des Gewinners vom Jahre 1936 über. Der Name des Gewinners wird jeweils auf dem Pokal eingraviert. Die Zuteilung der Preise erfolgt durch das Schiedsgericht.

Nennungen zu der Veranstaltung müssen bis zum 10. Febr. eingereicht sein, Nachnennungsschluß ist der 14. Febr.

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Nr. 3

Einteilung der Lehrgänge der Segelflugschule Wasserkuppe des DLV für das Jahr 1934.

1. 26. März bis 26. April für Fortgeschrittene.

2. und 3. 30. April bis 28. Mai für Anfänger und Fortgeschrittene. 4. und 5. 1. Juni bis 26. Juni für Anfänger und Fortgeschrittene. 6. und 7. 28. Juni bis 20. Juli für Anfänger und Fortgeschrittene.

8. und 9. 10. August bis 6. September für Anfänger und Fortgeschrittene. 10. und 11. 10. September bis 6. Oktober für Anfänger und Fortgeschrittene. 12. und 13. 10. Oktober bis 6. November für Anfänger und Fortgeschrittene. Wettbewerb: vom 22. Juli bis 6. August.

Was gibt es sonst Neues?

Marschall Balbo Ehrenmitglied des Deutschen Aero-Clubs. Carganico Oberst. Dipl.-Ing. Hentzen B. F. W.

Ausland.

Baudot-Sicherheitsmotor nennt sich eine neue franz. Motorenkonstruktion von Baudot. Dieser Motor besteht aus vier Reihenmotoren von je 8 Zylindern, je Reihe 2 1 Inhalt, die in Kreuzform angeordnet auf zwei gegenläufige Schraubenwellen arbeiten. Je 8 Zylinder einer Reihe arbeiten auf eine Kurbelwelle mit eigener Wasserkühlung und Vergaser. Die Arbeitsleistung wird durch Abschaltung von je 8 Zylindern geregelt. Ebenso können bei Störungen diese Zylinderreihen ausgeschaltet und im Fluge repariert werden. In dem Rennen um die Coupe Deutsch soll der Motor sich zum erstenmal an der Oeffentlichkeit zeigen.

Blackburne-Segrave-Sparflügel besitzt einen rohrartigen Holm, der gleichzeitig als Betriebstoffbehälter benutzt wird. Die erste Versuchsmaschine von Blackburne ist ein zweimotoriger Tiefdecker mit freitragendem Flügel in Ganzmetallbauweise. Drei weitere neue Typen basierend auf dieser Bauart für je 5, 10 oder 20 Fahrgäste sind im Bau. Der 10-Sitzer soll mit zwei 375-PS-Motoren 260 km, mit zwei 550-PS-Motoren 320 km mittlere Geschwindigkeit erreichen. Der 20-Sitzer soll vollbelastet (6500 kg) 350 km maximal Geschwindigkeit entwickeln.

Louis Couhe ist an Stelle des mit der „Emeraude" verunglückten Chaumie zum Direktor des franz. Zivil-Flugwesens ernannt worden.

Ital. Transatlantikflug hat nach der von General Valle der Kammer überreichten Abrechnung 7 442 000 Lire gekostet. Die Betriebstoffkosten sind darin nicht enthalten.

Ital. Luft-Budget für 1934 mit 920 Mill. Lires festgesetzt. 14. Mill. mehr als im Vorjahr.

Breguet hat sich mit Wibault vereinigt und denkt daran, auch Hanriot zu übernehmen. Couzinet hat das Amt des beratenden Ingenieurs bei Breguet angenommen. Eine ähnliche Abmachung scheint zwischen Marcel Bloch und Potez vor sich zu gehen. Die Bloch-Konstruktionen sollen jetzt bei Potez gebaut werden.

Große Gleitflugmodelle als Ziele werden in England in der Marineflugstation Gosport verwendet. Die Abbildung zeigt ein solches Zielmodell, befestigt über dem Oberflügel eines Fairey III F, Das Modell wird durch einen Kreisel, nachdem es sich von dem Flugzeug abgehoben hat, in einer bestimmten Flugrichtung gehalten. Dabei macht es selbsttätig Loopings. Ein ausgezeichnetes Uebungsziel für M.-Gs.? wobei das Anschießen wie bei Schleppflugzeugen (vergleiche den Artikel in der letzten Nr. „Von engl. Jagd- und Bombardierungsflugplätzen") vermieden wird.

Nr. 3.

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Bonnet mit dem „Kreuz, des Südens", welcher von Frankreich nach Brasilien geflogen war, ist am 30. 1. nachm 2.07 h Qreenwicher Zeit von Natal in Brasilien zum Rückflug nach Dakkar in Französisch-Westafrika gestartet.

Couzinet-Stratosphärenflugzeug projektiert, welches normal in 11 000 m Höhe mit 400 km/h fliegen soll. Die Flugzeit Paris—New York soll 15 bis 17 Std. betragen. •

Gnome & Rhone-Verstellpropeller für den Wettbewerb des franz. Luft-Ministeriums im Bau.

Die engl. Flugzeugindustrie hat in den letzten drei Jahren ca. 130 Flugzeuge nach China geliefert. Eine besondere Exportgesellschaft, gegründet 1930 von Vaughan Fowler, Kapital ¥2 Million Hongkong-Dollars, hat die Verkäufe durchgeführt. Manager für Süd-China ist Mr. Harvey. Zur Zeit wird auch eine Fliegerschule nach engl. Muster errichtet.

Für den internat. Fernflug London—Melbourne machen engl. Firmen große Anstrengungen. Mollison läßt sich bei De Havilland einen Zweimotor-Langstrecker für 320 km/h bauen, der Ende September fertig werden soll. Das Rennen beginnt Anfang Oktober, damit die Teilnehmer in Melbourne an dem Hundertjahrfest teilnehmen können. Ebenso will die Airspeed Corp. einen zweimotorigen Airspeed Courrier in das Rennen bringen. Als Führer ist Capt. Neville Stac in Aussicht genommen.

Der „Emeraude"-Unfall, Dewoitine D 332, beschäftigte z. Z. die franz. Untersuchungsbehörden. Das Flugzeug entsprach den Bedingungen der C. I. N. A., Sicherheits-Koeffizient 5 bei 11 t Gewicht. Das Gewicht betrug jedoch nur 9 t. Man sagt, daß der Koeffizient 5 für solche Flugzeuge nicht genüge. Man verlangt einen; Koeffizienten von 8 bis 9. Die Bestimmungen der C. I. N. A. stützen sich nur auf das Gesamtgewicht, während in Italien beim Anlegen des Sicherheitsmaßstabes die max. Geschwindigkeit und in USA. die Leistungsbelastung berücksichtigt wird.

Lombardi und Mazzotti sind auf „Savoia Marchetti" am 27. 1. 6.38 h vom

Flughafen Montecelio mit Post nach Buenos Aires gestartet. Das Flugzeug mußte südlich von Fortaleza im brasilianischen Staat Parana notlanden, wobei das Flugzeug beschädigt wurde. Die Flieger waren infolge Versagens der Funkeinrichtung, wodurch eine Funk-Peilung unmöglich wurde, 500 km nördlich vom Kurs abgekommen. Es gelang ihnen, trotz der Dunkelheit auf den Dünenstrand zu landen, wobei sie beim Ausrollen gegen einen Felsblock stießen und der Apparat sich überschlug.

Chamberlains „Columbia", mit dem er 1927 in 42 Std. 3-1 Min. von New York nach Deutschland geflogen war, ist in den Flugzeugwerken von Wilming-ton verbrannt.

Bellanca, Zehn-Passagier-Flugzeug, Tiefdecker mit hochziehbarem Fahrwerk, drei Motoren, Wright „Cyclone", 650 PS, ist fertig geworden. Rumpf Stahlrohr geschweißt. Flügel Holzkonstruktion mit NACA.-Ringen.

England-Australien-Flug findet am 22. Okt. 34 statt. Nenngeld für das Geschwindigkeitsrennen 50 Pfund und für das Handikap-Rennen 10 Pfund.

Pobjoy-Motoren werden in drei verschiedenen Stärken 90, 80 und 70 PS in Serien gebaut. Wir werden noch darauf zurückkommen.

Stern-Salmson-Diesel, Zweitakt, wassergekühlt, wird bei Salmson nach Lizenz Szydlowski gebaut. Zunächst wird ein Einzylinder auf dem Versuchsaggregat untersucht. Der Neun-Zylinder soll 600 PS leisten.

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Renault-Neun-Zylinder-Stern, luftgekühlt, 176 mm Hub, 154 mm Bohrung, 29,5 1 Inhalt, Leistung 575/640 PS, im Bau.

Als Sachverständige für den Modellflugsport hat der Deutsche Lüftsport-Verband anerkannt für " ' - ■ ■ : : : '

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„FLUGSPORT

Nr. 3

Fl.-Landesgr. I Willy Fritzenwalder, Rossitten;

II Dipl.-Ing. Edmund Pfister, Stettin, Elisabethstr. 20; „ „ III Heinrich Runkel, Hamburg 26, Hornerstieg 9;

IV Oberschullehrer Karl Brockmeier, Bad Pyrmont, Waldecker Straße 2;

V/VI Dr.-Ing. E. Franke, Lüdenscheid; Beerlage, Duisburg (Ersatzmann); „ VII Johannes Klose, Saarbrücken,

Wilhelm Zilch, Frankfurt a. M. (Ersatzmann); „ „ VIII Dipl.-Ing. Heinz Veiter, Freiburg i. Br. (nördl.), Wilhelm Frey, Mannheim (südl.); IX Reg.-Baumeister Albrecht Kurrer, Cannstatt b. Stuttgart, Olgastraße 19;

„ „ X Georg Liebermann, Nürnberg, Lorenzerstr. 31, August Vogel, Bayreuth (Ersatzmann);

XI Dipl.-Ing. Karl Haarmann, Weimar, Wilhelmsallee 1;

XII Robert Ziegenfuß, Dresden A, Holbeinstr. 149; „ XIII Franz Alexander, Magdeburg;

XIV Horst Winkler, Berlin N 65, Transvaalstr. 45,

Lehrer Karl Müller, Berlin-Johannisthal, Kais. Wilhelm-Straße 46 (Ersatzmann); XV, Dipl.-Ing. Alfred Feldgiebel, Breslau; XVI Waldemar Mielke, Danzig.

Neues vom Modellbau in Berlin.

Die mit Beginn des Jahres 33 gesteckten Ziele der Berliner Modellbauer konnten infolge wirtschaftlicher Nöte nicht voll erreicht werden. Das Problem des Höhenmodells blieb noch ungelöst. Unter „Höhenmodell" verstehen wir ein Modell, das sich mit guter Geschwindigkeit und wenig Kraftverlust durch die über den Startplätzen lagernde Luftschicht schraubt und auf Strecken unter 350 bis 400 m mit einem 1-m-Modell gemeint sind. Wir sind auf Plätze angewiesen, die keine nennenswerte Thermik besitzen, meistens lagert eine kühle Schicht darauf, die von den umliegenden Seen herantransportiert wird. Der erste Weg zur Erreichung des Zieles führte über die Erprobung geeigneter Profile. Wir wiesen schon im „Flugsport" Nr. 6 1933 auf die Anfangsversuche hin. Von den darin dargestellten Profilen wurde nur das mit Kr (Krause Nr. 29) bezeichnete mehrfach angewandt und auf Höhenflüge hin erprobt. Die theoretisch überlegten Eigenschaften, große Geschwindigkeit bei leichter Belastung, gute Steigfähigkeit und flacher Gleitwinkel, wurden erreicht. Mit nur 10 kg Belastung erreichten die Modelle Geschwindigkeiten bis zu 10 m. Höhen wurden bis zu 20 m ohne jegliche thermische Nachhilfe erreicht. Bei geringer Ausatmung des Bodens sogar 40 m. Wohlgemerkt, ohne Gegenwindstart. Einmal kam der nur 60 cm Gummilänge besitzende Haller-Stabhochdecker bei geringer Thermik auf 60 m Höhe. Das bei 18 g Belastung. Für Berliner Verhältnisse ist das eine gute Leistung. In reiner Thermik konnte keines der Modelle ausprobiert werden, weil diese hier fast völlig fehlt. Daß das Profil aber sehr gut auf die geringste Strömung reagiert, zeigten die sonstigen Flugresultate.

Allzu hohe Belastungen verträgt das Profil nicht. Mit Schwinden des Spätsommers ging auch die Leistung des Profils zurück. Die mehr auf Segeln oder Dauer eingestellten Profile schoben sich hier nach vorn. Für unsere Zwecke sind sie doch nur bedingt brauchbar.

Anfangs enttäuschte das Profil durch zu steile Gleitflüge nach dem Kraftflug. Dabei waren alle vorausgehenden Handstartgleitflüge bezaubernd flach. Aller Lack und alle dynamische Formgebung halfen nichts. Erst als der Vortriebssehne eine Neigung gegeben wurde, war der Gleitflug normal und gut. Wir fanden auch, daß das Profil für einen Tiefdecker sehr gut geeignet ist, da die Neigung der Sehne weggelassen werden kann. Der vorgeschrittenen Jahreszeit wegen konnte das aber nicht mehr durchgreifend ausprobiert werden. Ebenso die betr. Modelle auch nicht mit Maschinenaufzug ausgeflogen werden.

Krause brachte schließlich noch eine Abwandlung des Profiles heraus, Nr. 31. Dieses war, ähnlich den englischen RAF-Profilen, an der Unterseite eingedrückt, so daß zwei konvexe Flächen entstanden. Um die Geschwindigkeit zu behalten, wurde sein Profilhöhenverhältnis gedehnt, nämlich auf 1 :8, während Nr. 29 1 : 6,6 hat. Das neue Profil trägt mehr, ist dem anderen gleich schnell und hat

Nr. 3

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Kr ftr. 2 9

ohne Sehnenneigung einen guten Uebergang in den Gleitflug. Seine Segeleigenschaft konnte nicht mehr erprobt werden.

In Nr. 6 des „Flugsport" ist unter Abb. 6 ein Modell mit fischartig geformtem Rumpf dargestellt. Es hat unsre Erwartungen insofern erfüllt, als der sonst oft Kurven verursachende lange Hals des Modelles seine schädlichen Einflüsse verloren hat. Es kamen einwandfreie Kursflüge zustande, und wenn das Modell schon zur Kurve durch andere Einflüsse neigte, so reagierte es nur sehr träge darauf. Die Skizze (B) zeigt, wie ungünstig ein langer Hals auf die Kurssicherheit des Modelles wirkt. Die Verkleidung des Fahrgestelles fiel an einem Versuchstage nach und nach. Die Radverkleidungen, die das Modell beim Landen ständig überschlagen machten, zeigten bei Wegnahme ebensowenig Nachteiliges wie die schwindenden Strebenverkleidungen. 23 g Gewicht fielen weg, und das macht bei 175 g Gesamtgewicht schon etwas aus.

Peuss und Wendtland konstruierten Ende des Sommers einen Drachen zum Aufheißen von Segelmodellen. Das übliche Hochziehen mittels Schnur oder Gummi hatte den großen Mangel des Ausbrechens von nicht ganz einwandfrei stabilen Modellen, also meist Bruch, zur Folge. Bei starkem Wind ist das Starten sowieso riskant. Sodann gestattet der Drachenstart ein besseres Einführen des Modelles in sein Element. Es wird nicht hineingerissen, sondern gleitet mit Eigengefahr hinein. Für die Zwecke des Modellstartes wurde der Drachen zusammenlegbar gebaut, sonst ist er dem gewöhnlichen völlig gleich.

Das übliche Drachenkreuz wird aus kiefernen Leisten, die nach den Enden konisch zugespitzt sind, hergestellt. Verbunden werden sie entweder mit Hohlniet oder Bolzen, damit das Kreuz zusammengeklappt werden kann. An den Enden der Leisten befindet sich jeweils ein Doppelhaken (a), an dem vorn die Tuchspannschnur und hinten die Drachenkreuzspannschnur eingehakt wird. Das Tuch (Batist) ist an "den Kanten umgenäht, zur Aufnahme der Spannschnur. Ihm ist jede der vier Ecken beschnitten, damit die Spannschnur besser über die Haken gezogen werden kann. Eine aufgenähte ^

Kleideröse, die ebenfalls über den Ha- Weider^5e ^ iMj &

ken des Drachenkreuzes gezogen wird, dient zur besseren Straffung des Tuches. Das Gespann ist wie üblich, die Haken, woran es befestigt ist, sind einfach, außer dem unteren, der ebenso wie der Aufhängehaken des Schwanzes eiwas mehr eingerollt ist (b), damit die Schnüre nicht allein heraus-snringen. Das Gespann hat vorn einen Paketknebel, um eine schnellere Verstellung und bessere Verknüpfung mit der Hochheißschnur zu verbürgen. Letztere muß schon aus gutem, festem Bindfaden bestehen, denn der Drachen entwickelt einen beträchtlichen Zug. Bei den beiden Gesnannhaken muß das Tuch natürlich eingeschlitzt sein.

Am Ende des Schwanzes befindet sich eine Oese von ungefähr 2—3 cm

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Nr. 3

im Durchmesser, oberhalb der man ein Stück Blei befestigt, um die Schnur etwas zu steifen. Das Modell selbst hat vorn am Kopf einen einfachen Haken, wie ihn die Skizze zeigt. Nicht zu sehr anwinkeln, das Modell hängt völlig fest. Mit gesenktem Schwanz bleibt es während des Hochheißens hängen. Erst wenn der Drachenheißer diesen dippt, löst es sich aus. Bei Windstille setzt die Starterei etwas Uebung voraus. Der Starter nimmt das Modell in eine Hand, mit der anderen hält er die Schwanzschnur und läßt sie anfangs lose bis zum Modell durch-hängen. Zieht der Drachen auf, so läßt er die Schnur durch die Hand gleiten bis zur völligen Straffung und geht ein kurzes Stück mit. Dieser weiche Start ist nötig, damit das Modell nicht wieder abfällt, denn der Drachenheißer muß schon tüchtig laufen (d). Ueberhaupt ist es bei windstillem Wetter gut, wenn sich beide durch bestimmte Signale verständigen, da sie ziemlich weit auseinanderstehen. Bei Wind vereinfacht sich die Sache wesentlich. Der Drachen wird bis zur Griffhöhe gesenkt und das Modell einfach angehängt. Bei diesem Wetter kann je nach Starthöhe, die wiederum von den Platzverhältnissen abhängig ist, innerhalb einer halben Minute das nächste Modell gestartet werden. Bei starkem Wind muß die Querleiste des Drachenkreuzes mehr gespannt werden. In Abb. (c) wird die übliche Spannung gezeigt. Bis zu mehreren hundert Metern Höhe läßt sich so ein Start ermöglichen. Krause.

Lichtbildgerät. Nach dem Erlaß des Reichsluftministeriums vom 11. 8. 33 — BIV 3441 müssen alle aus der Luft aufgenommenen Luftbilder der Prüfstelle vorgelegt werden. Die betreffende Bestimmung lautet: Die Aufnahme von Flughäfen jeder Art einschließlich aller bestehenden Einrichtungen und Anlagen bedarf einer aufdrück'lichen Genehmigung des Reichsministers der Luftfahrt. Sämtliche Aufnahmen sind vor weiterer Verwertung (Weitergabe an Dritte, Veröffentlichung u. dgl.) dem Reichsminister der Luftfahrt (Prüfstelle für Luftbilder) Berlin W 8, Behrenstr. 68/70, zur Prüfung vorzulegen. Der Hersteller von Luftaufnahmen ist zu diesem Zwecke verpflichtet, je einen Abzug der von ihm gefertigten Luftaufnahmen der Prüfungsstelle zuzusenden. Der Auftraggeber ist hierbei anzugeben, gegebenenfalls ist zu bemerken, daß die Aufnahmen auf eigene Rechnung gemacht worden sind. Die Aufnahmen werden nach Prüfung entweder zu unbeschränkter Verwertung freigegeben oder beschränkt freigegeben oder beschlagnahmt.

Zweisitzer, Torpedo, Motor Kestrell, Geschwindigkeit in 1800 m Höhe 200 km. Der Hawker „Audace", Aufklärungsflugzeug, Geschwindigkeit in 2000 m Höhe 296 km. Der Hawker „Demon" entwickelt aus dem Hart.-Standart-Type beim RAF.

Die engl. Hawker-Kriegsilug-

zeuge werden von der Hawker Aircraft Ltd., Kingston-on-Thames, Surrey, gebaut. Die wichtigsten Typen sind: Hawker-Fury, Jagdeinsitzer, mit Rolls-Royce-Kestrell I S, Geschwindigkeit in 2000 m Höhe 340 km, in 3000 m Höhe 342 km. Der Hawker-„Su-per-Fury" hat schmälere Flügel, eine geringere Spannweite und V-Streben (siehe nebenstehende Abb.). Verkleidete Räder und einen Kestrell-600-PS-Motor. Geschwindigkeit 400 km. Der Hawker „Nimrod", Jagdeinsitzer, mit N-Streben, besonders verstärkt für Katapultstart füi die * Marine. Geschwindigkeit in 4000 m Höhe 308 km. Der Hawker „Horsley",

Nr. 3

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Klasse C bis Wasserflugzeuge:

 

Ohne Nutzlast

Mit 500 kg Nutzlast

Mit 1000 kg Nutzlast

Mit 2000 kg Nutzlast

Mit 5000 kgNut^

Entfernung

in gerader Linie ohne Zwischenlandung:

3173,200km Fr., Mer-n<oz,Dabry u.Gimié, Latéc.òOOPSH. S., St. Louis (Senegal) Natal 12.-13. 5. 30

       

Entfernung

in gebrochener Linie:

noch nicht aufgestellt

       

Höhe:

11753 m V.St.A.Ltn. Soucek Wright Apache, 425 PS Pratt u. Whitn., Wash. 4.6.29

8208m V.St.A., Ser-gievsky, SikorskyS 38 2X575PSHornet, Bridgeport 21. 7. 30

8208 m V.St.A., Ser-gievsky, SikorskyS 38 2X575 PS Hornet, Bridgeport 21. 7. 30

6074 m V.St.A., Ser-gievsky,Sik.S38 2X 425PSPrattu.Whit-ney,Stratiordll.8.30

2000 m Deutschland Steindorf,Rohrb Rr mar3X500PSBM\v Travemünde 17.8.2

Höchstgeschwindigkeit

auf Basis

682,078 km* Italien, Francesco Agello, M. C.72, Fiat A.S.6, D-'senzano 10. 4. 33

       

Qeschw.

über 100 km:

629,370kmItal..Qug1, Cassinel'i, Macchi C 72, Fiat2400 PS. Fal-conara-Pes. 8.10. 33

       

Qeschw.

über 1000 km:

222.277 km/hDtschld. Starke, Heinkel H E 9, 600 PS BMW VI, Warnemünde 10.6.29

222,277km/h Dtschld. Starke, Heinkel HE 9 600 PS BMW VI Warnemünde 10.6.29

190,004km Frkr.,Ltn. Paris u.Hébert,Laté-coére28 His >.-S. 650 PS, St. Laurt. 22.6.30

177,279 km/h Dtschl. Wagner a. D.-Sup. 4 X480PSQ.-Rh.-Jup. Friedrichshaf.;5.2.28

 

Qeschw.

über 2000 km:

185,931km/hFr.,Ltn. Paris u.Hébert,Laté-coére 28 Hisp.-S.650 PSSt.Laurent21.6.30

185,931 km/h F., Ltn. Paris u.Hébert,Laté-coére28 Hisp.-S.650 PS,St.Laurt.21.6.30

185.931km Frkr.,Ltn. Paris u.Hébert, Laté-coére 28 Hisp,-S. 650 PS, St. Laurt. 22.6.30

163,628 km Frk,, De-moug.&Conord. Lat. 38,H.-S.650PS,Mart. cap Magnan 2. 9. 31

 

Qeschw.

über 5000 km

139/567km/h Fr.,deParis u. Qonord, Latéc. 28-3 Hisp.-S. 600 PS Arcachon 4.-5. 6. 31

       

Größte Nutzlast

auf 2000 m Höhe:

6450kgDtschl.,Steindorf,Roh rb.„Rom ar" 3X500 PS BMW, Travemünde 17.4. 29

       

^Weltrekord.

Klasse C Leicht-Landflugzeuge:

 

1. Kategorie

(Mehrsitzig bis zu 560 kg Leergewicht)

2. Kategorie

(Einsitzig bis zu 450 kg Leergewicht)

3. Kategorie

(Mehrsitzig bis zu 280 kg Leergewicht)

4. Kategorie

(Einsitzig bis zu 200 kg Leergewicht:

Entfernung in gerader Linie ohne Zwischenlandung

2912 km Frankreich Lalouette u. Permangle Farman 95 PS Renault

Istres 11.—12. 1. 31

3582 km Polen, Skar-zinski auf R. W. D. 5. Gipsy-Major 130 PS, St. Louis-Senegal 7. 5. 33

886,677 km, Italien, Be-dendo u. Nuvoli, N. S. 75 PS Pobjoy, Cinsiello-San Vito 24. 4. 33

852,1 km Frankreic Fauvel, Mauboussin-Peyret 10, ABC-Ske

pion 32 PS,' Le Bourget, 10. 9. W.

Höhe:

9282 m Italien, Donati u. Lancìani, Fiat A.S.I. Motor C. N. A. C-7 Littorio 30. 12. 32

10008 m Italien, Niclot auf E. T. A., 160 PS

C. N. A. C-7, Littorio 24. 12. 33

6951 m Italien, Zappetta u. Francesco, N. 5 No. 1, Pobjoy 75 PS, Monte-celio im Dezember 1933

5193 m Frankreich, Fa vel, Mauboussin-Peyj 10, ABC-Skorpion32r" Le Bourget, 5. 9. N-

Geschw. üb. 100 km

250,591 km Frkr., Arnoux u Brabant, Farman 357, Renault 120 PS, Ville-sauvage 29. 11. 33

333,765 km Frkr., Del-motte a.Caudron, Motor Rendult-Bengali, Etampes 22. 5. 33

?12,139 km Frk., Bailly u. Reg'nensi, Farman 239, Pobjoy 75 PS, Ville-sauvage 4, 10. 33

162.940km/hV.St.A.,CI-r- nee O. Prest, Pres' PS Szekely, San Bt nardino 28. 5. 30

Geschw. üb. 500 km

   

200,271 km Frkr., Bailly u. Reginensi, Farman 239, Pobjoy 75 PS, Ville-sauvage 6.' 10. 33

 

Geschw. üb. 1000 km

225,705 km Frkr., Arnoux u. Brabant, Farman 357, Renault 120 PS, Ville-sauvage 14. 10. 33

 

195,760 km Frkr., Bailly u. Reginensi,- Farman 239, Pobjoy 75 PS, Ville-sauvage 6. 10. 33

 

Klasse C bis Leicht-Wasserf!ugzeuge:

 

1. Kategorie

Mehrsitzig bis zu 680 kg Leergewicht

2. Kategorie

Einsitzig bis zu 570 kg Leergewicht

3. Kategorie

Mehrsitzig bis zu 350 kg Leergewicht

4. Kategorie

Einsitzig bis zu 250 kg Leergewicht

Entfernung gerader Linie ,|ie Zwischenlandung

122,560 km Frankreich

Lallouette u. Albert Farman 95 PS Renault Pecq-Caudebec 13. 5. 31

     

Höhe:

7362 m Ita'ien, Niclot u. Lancian, Fiat A. S. I. C. N. A., Motor C.N A.C-7, Littorio 28. 12. 32

8411 m Italien, Niclot, E.T.A.-L.N.A., Motor C. N. A. C-7, 160 PS, Littorio 6. 11. 33

3231 m Frankreich De Viscaya u. Forestier Farman 40 PS Salmson Pecq 6. 11. 31

3461 m Frankreich Vercruys>«e, Maubous.-Peyret 34 PS A. B. C. Scorpion Argenteuil 10. 12. 30

Geschw. über 100 km

189,433 km/h Frankreich Lallouette u. Boulanger Farman 95 PS Renault Draveil-Montereau 28. 3. 31

165,044 km'h Deutschld.

Qrundke, Junkers J. 50 85 PS ArmstronK-Siddeley- Qenet Dessau 13. 6. 30

143,540 km/h Frankreich De Viscaya u. Chaudet Farman 40 PS Salmson Le Pecq-Le Roule 26. 6. 31

122,783 km Frankreich Vercruysse, Maubous.-Peyret 34 PS. A. B. C.

Scorpion Chatou Epinuy 22.12. 30

Klasse El Segelflugzeuges

Dauer:

36 : 35 Dtschld. Kurt Schmidt a. „Grünau Baby", Koi sehe iruh 3.-4. 8. 33

Strecke:

220,270km Dtschl. Qroenhoff auf

„Fafnir", Wasserkuppe-Meitzendorf 25. 7. 31

   

Höhe:

2589 m Oesterreich

Kronfeld auf „Wien" Líenlas 30. 7. 29

   

Klasse G Hubschraubers

Mauer

mit iiüctk.

zur Martst.

8 min 45 sec-Italien Nelli auf „d'As-canio" 85 PS

Fiat A 50 Rom 8. 10. 30

Entfernung in

gerader Linie :

1078,60 m Italien Nelli auf „d'As-canio" 85 PS Fiat A 50 Rom 10. 10. 30

Höhe:

18 m Italien Nelli auf ,,d'As-canio" 85 PS Fiat A 50 Rom 13. 10. 30

       

Frauen-Rekordes Klasse C Landflugzeuge ;

Entfernung iu gerader Li.iie:

3939,245 km V.St.A., Miß Earhart,

Lockheed-Vega, 450 PS Wasp, Los Angeles—New-York 24.-25. 8. 32

   

Höhe:

9791 m Frankreich, • Maryse Hilsz. Morane-Saulnier, 420 PS Gnome-Rhone, Villacoublay 19. 8. 32

   

Höchst -Geschwindigk. auf Basis

405,920 km h V.St.A., 'Frau Haizlip auf Wedell-Williams, 540 PS Wasp-Junior, Cleveland 5. 9. 32

   

Geschwindigk. über 100 km

281,470 km/h V. St. A.. Miß Earhart Lockheed Vega 420 PS P. u. W. Detroit 25. 6. 30

   

Frauen-Rekordes Klasse C Leichtflugzeuge;

 

1. Kategorie

2. Kategorie

3. Kategorie

4. Kategorie

Entfernung in » gerader Linie

 

2976,910 km Frankreich Frau Bastie, Klemm 40 PS Salmson, Le Bourget-Urino 28.-29. 6. 31

   

Höhe:

 

5900 m Frankr., Helene Boucher, Maubous^n Peyret, 60 PS Salmson, Orly 2. 8. 33

   

Frauen-Rekordes Klasse C bis Wasserflugzeuges

 

Ohne Nutzlast

mit 500 kg Nutzlast

mit 1000 kg Nutzlast

mit 2000 kg Nutzlast

mit 5000 kg Nutzlast

Höhe:

4103m V.St.A., Mar. Eddy Conrad. Sav.-March. 125 PS Kinn. Port.N.-York20 i0 30

       

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I Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger I für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro X Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

I Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

I Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

I Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten" versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr, 4_21. Februar 1934 XXVI. Jahrgang

I Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 7. März 1934

Luftpostverkehr in USA.

Die Aktien der Luftverkehrsgesellschaften in USA sind stark ge-I fallen. Ursache: Präsident Roosevelt hat allen Luftverkehrsgesell-

1 Schäften die Verträge gekündigt. Seit 10. 2. wird der Luftverkehr

durch 1600 Armee-Flugzeuge aufrecht erhalten. Nach eingehenden Untersuchungen sollen die Vorschriften bei einem großen Teil zwischen Staat und Luftverkehrsgesellschaften nicht gehalten worden sein, wodurch der Staat erheblich geschädigt wurde. Mc. Cracken, der bereits verhaftete Hauptangeklagte, war bekanntlich bis 1929 Luftfahrtminister und hat dann als Privatagent die Abschlüsse zwischen Regierung und Gesellschaften vermittelt. Nach einer Erklärung des amerikanischen Postministers Farney im Senat sind 1930/33 an die Luftverkehrsgesellschaften 46 800 000 Dollars zuviel bezahlt worden, j Unter den Leidtragenden befindet sich auch Oberst Lindbergh,

der technische Berater der Transcontinental Western Air Lines Company, deren Vertrag auch mit annulliert ist. Lindbergh hat telegraphisch Protest eingelegt, was ihm wohl nicht viel nützen wird. Uebri-gens war der Dienst für das Personal bei den Luftverkehrsgesellschaften nicht gerade zeitgemäß. Lindbergh hätte sich ein größeres Verdienst erwerben können, wenn er schon früher für seine Kameraden einmal eingetreten wäre. Unter welchen Verhältnissen die Luftpostflieger in U. S. A. eingesetzt wurden, ist aus den amerik. Filmen zur Genüge bekannt.

Dornier Fracht- und Post-Do F.

Dornier Metallbauten G. m. b. Ii., Friedrichshafen, hat im Auftrage I der Deutschen Reichseisenbahn unter bestmöglichster Rumpfaus-

nutzung für die Unterbringung auch der sperrigsten Güter unter Berücksichtigung wirtschaftlicher Geschwindigkeit und Betriebssicherheit den Do F konstruiert.

Dieser zweimotorige Tiefdecker ist ein stoffbespannter 3-Holmer mit parabelförmiger Flügeleintrittskante und geradliniger Flügelaustrittskante, halbfreitragend, für Bahntransport zweiteilig, Blechbeplankung an Flügelvorderkante und im Bereich der Motoren, Holme und Querriegel aus gewalzten, Rippen aus gezogenen offenen Dural-Pro-

beite 68

„FLU GSP ORT"

Nr. 4

filen, Flügelinnenverspannung, Querruder mit Innenausgleich, Baustoff Durairohr und -rippen, Leinwandbespannung.

Rumpf rechteckiger Querschnitt; Duraluminkonstruktion; Querspanten und Blechbeplankung; nur die Hauptspanten ausgekreuzt; Zugänglichkeit aller Teile im Rumpf, insbesondere der Anschlüsse des Tragwerks, des Leitwerks, der Steuerwerkteile, der Motorgerüste usw.

Leitwerk Dural-Konstruktion mit Stoffbehäutung; Ruder mit Eigenausgleich; Höhenflosse im Flug verstellbar; Seitenruder mit Hilfsruder; bewegliche Steuerwerksteile in Kompaßnähe aus antimagnetischem Werkstoff.

Geteiltes Fahrwerk ohne durchgehende Achse mit je 2 Streben gegen den Rumpf und mit elastischen Dämpfungsgliedern gegen den: Tragflügel abgestützt; Fahrwerk um seine Rumpfanschlüsse schwenkbar; Räder mit Radverkleidung können derart in den Tragflügel eingezogen werden, daß die Flügelöffnung bei eingezogenem Fahrwerk völlig abgedeckt ist; Betätigung der Fahrgestelleinziehvorrichtung vom Führerstand aus; Räder bremsbar; Spornrolle- mit elastischem; Dämpfungsglied, drehbar, nicht mit Seitensteuer gekuppelt,

Triebwerk 2 luftgekühlte Siemens-Jupiter-Motoren mit Getriebe, auf an den Vorderholmen gelagerten Motorgerüsten vor der Flügeleintrittskante beiderseits des Rumpfes; 4flügelige Holzpropeller in Dor-nier-Bauart; Kraftstoff in Aluminium-Behältern innerhalb des Flügels mit Auftankanschlüssen an Flügelsaugseite; verfügbarer Tankraum für Kraftstoff 1800 1; motorgetriebene Förderpumpen; verfügbarer lankraum für Schmierstoff 145 1, ebenfalls in Flügeltanks; DMB-Schnellverschlüsse für alle Triebwerksleitungen; Preßluft- oder Eclipsestarter-Anlage.

Raumeinteilung: Kollisionsraum, gleichzeitig Aufbewahrungsraum für Flugzeug- und Motorenersatzteile, Leinen, Erdanker usw.; Führer-' räum mit Einstieg von unten; Fracht- und Gepäckraum für große Stücke; dahinter Raum für kleinere Pakete und Abwurfpost; hinterer

Nr. 4

„FLUGSPOR T'

Seite 69

Dornier Fracht- und Post-Do F.

Rumpfeinstieg; Postraum; FT-Raum. mit Funk- und Peilgerät; das Einladen der Fracht erfolgt durch eine große Ladeöffnung in Rumpfoberseite hinter der Flügelhinterkante, deren lichte Oeffnung 1200X800 mm beträgt.

Flügelspannweite b = 28,0 m, Länge 1 = 18,7 m, Höhe (mit Spornrolle am Boden) h = 5,55 m, Flügelfläche F = 111,0 m2, Motorleistung No = 2X550 PS, Rüstgewichte Gr. = 4770 kg1), Zuladung Gz = 3230 kg, Fluggewicht G = 8000 kg, Flächenbelastung G/F = 72 kg/m2, Leistungsbelastung G/N = 7,2 kg/PS, Maximalgeschw. vh = 250 km/h, Reisegeschw. v = 220 km/h, Landegeschw. vi = 100 km/h, Reichweite s = 850 km2), Gipfelhöhe H = 4700 m.

*) Baugewicht und Sollausrüstung. 2) Bei einer Zuladung von 2000 kg und 2 Mann Besatzung.

Short-Zweimotor-Flugboot Typ R 24/31.

Short Brothers Rochester hat ein Ganzmetallflugboot Typ R 24/31 als See-Erkundungsflugzeug herausgebracht. Das Eigentümliche an

Short-Zweimotor-Flugboot Typ R 24/31,

Seite 70

„FLUGSPORT"

Nr. 4

dieser Konstruktion ist der stark nach oben geknickte Flügel mit den im Tlügelknick sitzenden Motoren. Die beiden Rolls-Royce-Motoren sind sehr weit nach vorn verlagert. Flügel freitragend mit Stützschwimmern an den Flügelenden. Boot vorn trapezförmig, nach hinten in runden Querschnitt übergehend. Unterseite stark gekielt, zweistufig. Von vorn nach hinten Kollisionsraum, Führerraum, hinter dem Flügel zwei weitere Sitze. Höhen- und Seitenleitwerk abgestrebt. Spannweite 27 m, Gesamtgewicht 8V2 t.

Savoia-Marchetti Typ S/71 Dreimotor.

Società Idrovolanti Alta Italia „Savoia", Mailand, hat diesen drei-motorigen Hochdecker als Verkehrsflugzeug für 10 Passagiere und als Langstreckenflugzeug mit Schlafeinrichtungen und entsprechenden Ausstattungen entwickelt.

Der S/71 ist ein Eindecker mit dickem Flügelprofil wie bei dem Seeflugzeug S/55 und bei dem Landflugzeug S/64. Flügel ganz aus Holz, aus einem Stück, baut sich auf drei mit Sperrholz verkleideten Holmen auf. Innenstruktur des Tragwerkes wasserdichte Zellen, um bei Notwasserungen gute Schwimmfähigkeit zu erhalten. Sperrholzbeplankung nochmals mit Leinewand überzogen.

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt, vorn im Rumpf vollständig geschlossener Führerraum mit Doppelsteuerung.

Fluggastabteil 1,85 m hoch, Fassungsraum 12 m3 für acht bis zehn Sitze, hinten Waschraum.

Fahrwerk zwei Halbachsen mit Gummifederbeinen. Räder differential gesteuert, Wasserbremsen, sind mit den Seitensteuerhebeln verbunden. Hinten drehbares Schwanzballonrad.

Savoia Marchetti Typ S//1 Dreimotor.

Nr. 4

„FLUGSPORT

Seite 71

Leitwerksflächen Stahlrohr geschweißt, mit Leinen gedeckt. Höhenflosse im Fluge von Hand verstellbar. Alle Ruder entlastet.

Motoren auf auswechselbarem geschweißtem Motorblock unter Zwischenschaltung von Stoßdämpfern befestigt Hinter den seitlichen Motoren stromlinienförmige Betriebstoffbehälter, können im Falle eines Brandes im Fluge abgeworfen werden. Anlassen durch im Führerraum befindliche Motorkompressorgruppe.

Spannweite 21,2 m, Länge 14 m, Höhe 4,10 m, Flügelinhalt 60 m2> Flügeltiefe 4,125 m, Flügelanstellwinkel 0°. Brennstoffassung 1350 kg, Oel 165 kg, Gesamtmotorleistung 1110 PS. Leergewicht 3325 kg, Nutzlast 1835 kg, Gesamtgewicht 5160 kg, Flügelbelastung 86 kg/m2, Leistungsbelastung 4,65 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 270,5 km/h, Reisegeschwindigkeit in 2000 m Höhe 230 km/h bei 0,7 der Gesamt-PS-Zahl, Landeschw. 100 km/h. Geschwindigkeit bei geringstem Verbrauch in 2000 m Höhe 210 km/h, Steigfähigkeit 1000 m in 2 Min. 54 Sek., 2000 m in 6 Min. 38 Sek., 3000 m in 11 Min. 51 Sek., 4000 m in 19 Min. 30 Sek., 5000 m in 31 Min. 46 Sek., 5500 m in 42 Min. 11 Sek. Start 13 Sek. Betriebstoffverbrauch bei 230 km/h in 2000 m Höhe 0,7 kg/km, beim Sparflug 210 km/h in 2000 m Höhe 0,61 kg/km. Größte Reichweite bei 230 km/h 1950 km und bei 210 km/h 2200 km.

Mit zwei seitlichen Motoren und voller Belastung von 1835 kg Höchstgeschw. 227 km/h, steigt auf 1000 m in 7 Min. 36 Sek., auf 4000 m in 75 Min.

Gleitflug 1 : 11, mit nur einem Motor 1 :50, d. h. mit nur einem Motor kann aus 2000 m Höhe ein 100 km weit entfernter Landeplatz erreicht werden.

Das Langstreckenflugzeug hat bei 225 km/h Reisegeschwindigkeit eine Reichweite von 4400 km.

Potez 41 Hochgeschwindigkeits-Bomber.

Henry Potez, Meaulte/Somme, hat ein Ganzmetall-Hochgeschwindigkeitsbombenflugzeug von außerordentlich hohen Leistungen, Typ Potez 41, herausgebracht. Bei diesem Tiefdecker sind die vier His-pano-Suiza-Motoren 12 Ybrs zu beiden Seiten des Rumpfes, verhältnismäßig sehr hoch über dem Flügel, je zwei hintereinander mit Zug-und Druckschraube angeordnet. Auffallend ist der hohe Anstellwinkel

Potez 41 Hochgeschwindigkeits-Bomber.

Seite 72

„FLUGSPORT

Nr. 4

Potez 41 Hochgeschwindigkeits-Bomber.

der Motorenachsen zur Rumpfachse, bezugsweise Flugrichtung, und zwar scheint die Lage der Motorenachse mit der Tangente der größten Luftstromgeschwindigkeit auf der Oberseite des Flügels in Beziehung zu stehen.

Im Rumpf ganz vorn M.-G.-Stand, darunter etwas nach hinten Raum für den Navigator, schräg nach hinten darüber Führerraum und weiter ganz hinten weiterer M.-G.-Stand. Zwei Seitenleitwerke, welche noch von dem Schraubenluftstrom erfaßt werden. Fahrwerk, je zwei Räder nebeneinanderliegend, hochziehbar.

Spannweite 38,5 m, Länge 25 m, 4 Motoren Hispano Suiza Typ 12 Ybrs, mit Kompressor und Untersetzungsgetriebe, 775 PS am Boden, 860 PS in 4000 m. Geschwindigkeit in 4000 m Höhe 320 km, Gewicht 17 t.

De Havilland „Expreß Air Liner" Viermotor, D. H. 86.

De Havilland hat im Auftrag der Imperial Airways einen Kabinen-Doppeldecker mit vier Gipsy-Motoren fertiggestellt. Zwei IMotoren be-

De Havilland „Express Air Liner" Viermotor, D. H. 86.

„FLUGSPORT"

Seite 73

finden sich,, im^iiterflügel überM^m Fahr werk und zwei weitere im Knotenpunkt der ersten N-Strebenreihe. Die Flügel verjüngen sich auffallend stark nach den Flügelenden. Die äußersten N-Streben sind einstielig.

Die Räder des Fahrwerks sind auffallend weit nach vorn verlagert, wobei gleichzeitig die Schrauben gut geschützt sind.

Hinter dem Führerraum mit Doppelsteuerung befindet sich eine geräumige Fluggastkabine mit 10 Sitzen. Geschwindigkeit 200 km. Der vorliegende kleine Doppeldecker ist als Zubringermaschine für kürzere Strecken gedacht.

Leistungsdaten waren noch nicht zu erhalten.

Flugbootwasserungen bei Seegang und Dunkelheit

Von Wilh. Pacher, Wien-(Schluß v. S. 54.)

Schließlich noch einige Worte über das Schleppen von Flugbooten. Sind sie unbeschädigt, so wird die Schlepptrosse um den Motoreinbau so geführt, daß ihr Zug auf die Motorstützen und Ansätze der unteren Tragfläche übertragen wird. Eine andere vorteilhafte Art des Schleppens besteht darin, die Schleppleine derart um das Boot zu führen, daß ihr Zug auf die Gleitstufe übertragen wird. Bei beiden Schlepp-. arten muß man die Schlepptrosse vorne mit der Bugleine über Wasser .am Bug festbinden. Um beim Schleppen „Gierschläge" (fahren in Schlangenlinien) zu vermeiden, soll die Schlepptrosse tunlichst über 80 bis 100 m lang sein. Auf diese Weise kann ein Flugboot bei ruhigem Wetter gefahrlos mit 17—18 Seemeilen Stundengeschw. geschleppt werden. Bei einer solchen Geschwindigkeit steigt das Flugboot, wenn es unbelastet ist, von selbst auf die Gleitstufe, wobei die lange Schleppleine, die im Wasser schleift, den Bug des Flugzeuges horizontal hält. Vollkommen unrichtig wäre es aber, den Apparat einfach mit seiner Bugleine am Schlepper festzumachen. Dieser Art darf man nur mit geringer Geschwindigkeit im Hafen schleppen. Schwieriger ist es, ein Flugboot in Schlepp zu nehmen, das einen seitlichen Stützschwimmer beschädigt hat. In diesem Falle ist es angezeigt, eine Jolle (Dingi) an Stelle des Schwimmers derart festzumachen, daß ihr Bug die Tragfläche abstützt und ihre Bugleine nach vorne zum Bug des Flugbootes geführt wird. Die Schlepptrosse zum Schlepper wird wie vorhin erwähnt genommen. Beim Schleppen hebt sich der Bug der Jolle und stützt die Tragfläche ab.

Eine sehr sinnreiche deutsche Erfindung ist das Heinsche Landesegel, das ein Schleppen bei Seegang ermöglicht und gleichzeitig das Flugzeug vor Wellenspritzern schützt. Es gestattet auch während des Schleppens den Verkehr zwischen Flugboot und Fahrzeug aufrecht zu erhalten. Das Landesegel besteht im Wesentlichen aus einer mittels Querlatten flachgehaltenen Segelleinwand, die vom Schiffe nachgeschleppt wird. Um sie gestreckt zu halten, befinden sich an ihrer Unterseite einige schlauchartige Fächer, durch die das Wasser hindurchfließen muß, womit ein Falten und Unklarwerden im Schraubenstrom des Schleppers verhindert wird. Zwei Schleppkörper rechts und links erleichtern das zu Wasserlassen des Schleppsegels. Das Seeflugzeug, welches hinter dem langsam gegen den Wind fahrenden Schiffe wassert, läuft dann mit größerer Geschwindigkeit auf das Schleppsegel auf. Auf diesem kann es nun seinen Betriebsstoff ergänzen und die Post austauschen, ja sogar kleinere Reparaturen können ausgeführt werden. Will man es zum neuerlichen Starten wieder rasch losbekommen, so wird das Schleppsegel mit den beiden „Beiholern" geflutet, d. h. unter " Wasser gedrückt.

Seite 74

„FLUGSPORT"

Nr. 4

Ueber den Einfluß des Schraubenwirkungsgrades auf die Flugleistungen.

Von Dr. Alfred Koyemann.

Die vor der Luftschraube abgegebene Nutzleistung wird durch das Flugzeug in Auftriebs- und Vortriebsleistung zerlegt. Die Verbesserung des Verhältnisses von Auftriebs- zu Vortriebsleistung — das aerodynamische Grundproblem des Flugzeugbaues — hat in den letzten Jahren vornehmlich durch die Flugzeugkonstruktionen einiger besonders befähigter Konstrukteure ganz enorme Fortschritte gemacht. Das Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand der heute besten Flugzeuge wurde dadurch etwa auf das Vierfache des noch vor wenigen Jahren normalen Standes erhöht und nähert sich damit dem nach heutigen Erkenntnissen möglichen theoretischen Maximum. .

Die Lösung des für die Steigerung der Flugleistungen ähnlich wichtigen Problems der Verbesserung des Verhältnisses von Schraubennutzleistung zu Motorleistung — Schraubenwirkungsgrad genannt — ist dagegen in den letzten Jahren nicht wesentlich voran gekommen.

Der Schraubenwirkungsgrad (*?) ist abhängig von dem Verhältnis Schraubenvortriebsleistung = Schraubennutzleistung (Nz) zu Schraubenwiderstandsleistung (Nw), d. h. derjenigen Leistung, die gebraucht wird, um den Luftwiderstand der Schraube bei ihrer Umdrehung zu überwinden, denn es ist nach Definition:

_ Nz _ Nz / Nw

Die Verbesserung des Schraubenwirkungsgrades ist also — ähnlich wie beim Flugzeug — identisch mit der Aufgabe der Verbesserung des Verhältnisses von Auftrieb (Schub) zu Widerstand der Luftschraube.

Eine Verbesserung dieses Verhältnisses und damit des Schraubenwirkungsgrades ist nun in den letzten Jahren im wesentlichen nur soweit erfolgt,, wie der Schraubenwirkungsgrad von der Formgebung der im Schraubenstrahl liegenden Flugzeugteile abhängig war. Dies ist aber kein Verdienst des Schraubenkonstrukteurs, sondern des Flugzeugkonstrukteurs.

Der Schraubenkonstrukteur kann nämlich die Schraube nur in sofern verbessern, als es sich um Verluste an der Schraube selbst handelt, d. h. er kann nur den mechanischen Wirkungsgrad der Schraube verbessern, wenn man setzt:

V = Vk ' Vs < Vm

worin Vk (Körperwirkungsgrad) die durch den im Schraubenstrahl liegenden Flugzeugkörper, Vs (Strahlwirkungsgrad) die durch die Beschleunigung der Luft im Schraubenstrahl und Vm (mechanischer Wirkungsgrad) die restlichen an der Schraube erzeugten Verluste umfaßt.

Der mechanische Wirkungsgrad der heute im Handel erhältlichen besten Luftschrauben beträgt etwa 0,75. Nach neueren Forschungsergebnissen (Grumpelt Propellerbau, Hamburg) ist es jedoch möglich, den mechanischen Wirkungsgrad im Steig- und Waagerechtflug um etwa 30%', d. h. auf etwa 0,97 zu erhöhen.

Im folgenden soll nun gezeigt werden, welchen Einfluß eine solche Erhöhung des Schraubenwirkungsgrades auf die einzelnen Flugleistungen haben würde.

Bei Reise- und Verkehrsflugzeugen mit normaler Zuladung (2—4 kg/PS), welche immer über ausreichende Steigleistungen verfügen,

Nr. 4

„FLUGSPORT"

Seite 75

ist die weitaus wichtigste Flugleistung die Waagerechtgeschwindigkeit Der überragende Einfluß des Schraubenwirkungsgrades {Vv) auf die Waagerechtgeschwindigkeit (v) bei gegebener Einheitsnutzladung Landegeschwindigkeit (vl), Flugdauer (T) und Luftdichte ( ^ = 7^ ) ergibt sich aus folgender bereits früher abgeleiteten Formel (s. Z.F.M. 1931, S. 300):

(in km/h)

Hierin zeigt sich die Fluggeschwindigkeit außer von Vw noch abhängig von folgenden Kriteriumswerten:

Camax = Verhältnis von Höchstauftrieb zu Mindestwiderstand der Cwfmin Tragflügel (aerodynamische Güte der Tragflügel)

-^r = schädliche Widerstandsfläche pro Nutzlasteinheit (aero-

n dynamische Güte aller nicht tragenden Flugzeugteile)

Gc

= Verhältnis von Zellengewicht zu Fluggewicht "x 1 (statische Güte der Zelle)

Gm

N

e = Einheitsverbrauch des Motors (thermische Güte des

Motors).

Wie nun aus dem mathematischen Aufbau der Formel (1) klar hervorgeht, nimmt der Schraubenwirkungsgrad Vv gegenüber den anderen Kriteriumswerten eine überragend wichtige Stellung ein. Sind z. B. die beiden Summanden des Nenners, d. h. tragende und nicht tragende (schädliche) Widerstandsfläche pro PS, gleich groß (wie das bei modernen Flugzeugen normaler Flächenbelastung meist annähernd der Fall ist), so würde eine Verbesserung von Vv um 30% nur durch

Einheitsgewicht des Motors (statische Güte des Motors)

^»i^l ocjer i^L_ zu ersetzen sein. Wäre z. B. Camax- = 200 (ein

Cwmin vJn Cwmin

Wert, der von modernen Flügeln erreicht wird), so müßte dieser Wert auf 320 verbessert werden, um einer Verbesserung des Schraubenwirkungsgrades von 0,60 auf 0,78 die Waage zu halten. Ein solcher Flügelwert dürfte aber selbst mit den kompliziertesten heutigen Mitteln (Schlitze, Klappen etc.) nicht zu erreichen sein, während die obige Verbesserung von Vv ohne besonderen Aufwand lediglich durch Verbesserung der aerodynamischen Formen der Luftschraube wie oben erwähnt im Bereiche der Möglichkeit liegt. Dasselbe gilt für

^L-, während die gleiche Verbesserung der anderen Kriteriums-

Un

werte (^q~* ^p" und ej noch viel weniger bringen würde.

Der Einfluß des Schraubenwirkungsgrades im Steigflug {Vw) auf die Flugleistungen geht aus folgenden flugmechanischen Beziehun-

Seite 76

„FLUGSPORT"

Nr. 4--

gen hervor. (Abkürzungen siehe Zahlentafel : e — Einheitsverbräuch? in kg/PS • h): 1

(2)

w • <3> N

75 nw Nv

G

Wsw

(Steiggeschwindigkeit)

Nn

Q =

Qn =

Nv = Vb

2_ = .Nh*. . feY

No \7o /

(Gipfelhöhe, Leistungs-

75 Nv

W + Ws,

75 Nv,

w + Ws,

v3 F •

3,6d * 1200 Vv

75 *?w Nw Überschuß) (Fluggewicht). '

— Gr — Gb (Nutzlast)

(Leistungsbedarf, Motorbeanspruchung)

v2 F

3,oJ • 12 • v

R

— 3,6/ 1200>v V/b/75 N e \ F • cw .Nv2 / \w -j- ws

(Betriebsstoffverbrauch p. 100 km) jJ'B{^ ?W,Nw - Gn - Gr (Reichweite)

Besonders stark wirkt sich, wie man sieht, die Verbesserung des Wirkungsgrades auf die Reichweite aus, da diese sowohl von Vv als auch von abhängig ist.

An einem Beispiel, dem zweisitzigen Sportflugzeug Fieseier F 5-mit Hirth 60 R-Motor — berechnet nach den Formeln 1—9 — sei zahlenmäßig gezeigt, welchen Einfluß eine Verbesserung des Schrauben-wirkungsgrades um 30% auf die einzelnen Flugleistungen haben kann:

Fieseier F 5 mit Hirth 60 R Motor

Abkürzung:

Maß

Leistungen bei

7] 1,3 Tj

Verbesserung; in

Rüstgewicht

Motorhöchstleistg. im Waagerechtflug Motorhöchstleistung im Steigflug Sinkgeschwindigkeit bei wmax und G

= 610 kg Schraubenwirkungsgrad im Waagerechtflug

Schraubenwirkungsgrad im Steigflug

Gr

Nv Nw

Wsw

kg PS PS

m/s

0

0

410 80 70

410 80 70

1,9

0,60 0,55

1,9

0.78 0,71

30 30

Motorleistungsbedarf bei v = 170 km/h

u. G = 610kg Betriebsstoffverbrauch per 100 km

bei v = 170 km/h u. G = 610 kg Fluggewicht bei Wmax = 2,83 m/s Zuladung ,, ,, = 2,83 m/s Nutzladung „ „ = 2^83 m/s u.

Qb = 45 kg Betriebsstoffladung b. Wmax = 2,83 m/s

und Gn = 155 kg Reichweite bei N = 60 PS Höchstgeschwindigkeit bei G = 610 kg Größte Steiggeschwdgk. b. G = 610 kg

Leistungsüberschußzahl b. G = 610 kg

Gipfelhöhe bei G = 610 kg

F = 13,3 m2; b = 10 m

Nk

Vb G

Gz

Gn

Gb R

Vmax Wmax Nminn

Nmax(

PS

1/100 km kg kg

kg

kg km km/h m/s

0

km

60

12,3 610 200

155

45 510 195 2,83

0,43

4,8

46

9,4 760 350

305

195 2340 213 4,25

0,33 6,1

23

23 24 75

97

333 359 9 50

23

21

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Durch die Erhöhung des Schraubenwirkungsgrades tritt also gleichzeitig eine ganz wesentliche Vergrößerung der Wirtschaftlichkeit, Flugsicherheit und Verwendungsmöglichkeit des Flugzeuges ein.

Von ausschlaggebender Bedeutung für den Luftverkehr ist vor allem die Steigerung der Nutzladung bei gleicher Steiggeschwindigkeit und Reichweite um 97%, bzw. die Steigerung der Reichweite bei gleicher Steiggeschwindigkeit und Nutzladung um 359% !

Das Problem des mühelosen Menschenfluges gelöst! - -

Von Regierungsbaurat Hans Mascow, Neiße

Wir bringen diesen Artikel, ohne die Verantwortung dafür zu übernehmen, ungekürzt. Eine Kritik kann oft auf den richtigen Weg führen. Die Red.

Noch heute glaubt kaum jemand, daß es einmal Tatsache werden kann, daß der Mensch fast so mühelos wie der Vogel wird fliegen können. Es zerbricht sich auch scheinbar kein Gelehrter mehr den Kopf darüber, seit eine Autorität, wie es Professor Dr. Dr. Prandtl in Göttingen ist, rein theoretisch „bewiesen" hat, daß dies für immer unmöglich ist. Aber auch die großen Segelflieger glauben trotz der großen Erfolge im Segelflugwesen nicht daran. Denn nach den bisherigen Erfahrungen haben ihre besten Apparate bei einem Fluggewicht von 180—200 kg immer noch eine Sinkgeschwindigkeit von 0,50 bis 0,60 m in jeder Sekunde. Daraus wird der Schluß gezogen, daß das Segelflugzeug in jeder Sekunde rd. 200 • 0,50 = 100 kg/m potentielle Energie, die wieder ersetzt werden muß, verliert, oder mit anderen Worten, daß 200 kg je Sekunde wenigstens 0,50 m gehoben werden müssen. Dies entspräche einer Leistung von 100 kg m/Sek. oder fast IV2 PS je Sekunde.

Zunächst klingt diese Folgerung sehr schlüssig. Und doch ist sie grundfalsch, ebenso wie der theoretische Beweis des Prof. Dr. Dr. Prandtl.

Auf welchen falschen Voraussetzungen der letztere Beweis beruht, darauf will ich jetzt nicht näher eingehen: das soll einem besonderen Aufsatz vorbehalten bleiben. Schon mit der nachstehenden Widerlegung der Formel: Mindestarbeitsleistung-L, um aus einem fallenden Gleitflug einen horizontalen Gleitflug zu machen, ist gleich: Fluggewicht G mal Sinkgeschwindigkeit bei Luftruhe Vs der reinen Segelflugzeuge, also „L = G • Vs", ist auch Prandtl widerlegt.

Warum ist das also nicht schlüssig ?

Ich erinnere dabei an ein leicht verständliches Beispiel aus dem täglichen Leben. Wenn man auf einer Tellerwaage ein Gewicht von z0 B. 10 kg legt, wobei der Teller mit dem Gewicht etwa 10 cm heruntersinken möge, dann brauche ich, um das Gewicht wieder zu heben, nicht eine Arbeit zu leisten von 10 cm • 10 kg, sondern nur von 10 cm • Gewicht, abzüglich des jeweilig wirkenden Drucks der Feder der Waage»

Genau so ist es auch mit einem Segel- und Gleitflugzeug. Während des Gleitfluges wirkt dauernd eine aufwärts gerichtete Auftriebskraft A. Wenn nun der Apparat auf diese buchstäblich gestützt, wie etwa der Vogel mit seinen Schwingen, sich hebt, so wirkt auch während dieses Hebens die nach oben gerichtete Luftkraft A, wenn auch wegen Verkleinerung des wirksamen Anstellwinkels in einer kleinwenig verringerten Größe, weiter wie der Federdruck oben genannter Tellerwaage. Es ist also, nicht Hubarbeit für das ganze Gewicht zu leisten, sondern nur für einen kleinen Teil derselben. Daß hierzu eine ganz neuartige Einrichtung am Segelflugzeug gehört, ist selbstver-

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Gz'5tg§

A=165kg

ständlich. Eine solche ist nun dem Verfasser patentiert. Wohl hatte man bisher auch schon versucht, mit Schwingen sich auf die Gleitflugkräfte gestützt zu heben. Doch blieben alle Erfolge aus, weil alle bisherigen Konstruktionen in ihrer Kräftewirkung so gebaut waren, als wenn man sich an seinen eigenen Haaren hochziehen wollte.

Diese meine sogenannte Differenztheorie, „daß also theoretische Mindestschwebearbeitsleistung nur gleich ist: Vsi ' (G—Ai), worin Ai die während der Hubbewegung beim Gleitflug jeweilig wirkende Auftriebsluftkraft bedeutet, welche durch die von der Schwerkraft aufrecht erhaltene Gleitgeschwindigkeit erzeugt wird, wird noch klarer, wenn man folgenden Versuch betrachtet.

G sei das Gewicht einer Tragfläche, z. B. 170 kg, v sei die relative Geschwindigkeit der nur horizontal bewegten Luft, z. B. 15 m/Sek., mag sie durch die Anziehungskraft der Erde, wie im Gleit- und Segelflug, oder durch Wind hervorgerufen werden, welche einen Stirnwiderstand W von 20 kg auf die Tragflächen erzeugt. A sei der bei der Geschwindigkeit von v erzeugte Auftrieb auf die Tragfläche, gleich etwa 165 kg. Das Gewicht Gi sei der Größe des Stirnwiderstandes gleich, also 20 kg, und entspräche der Schwerkraftkomponente in der natürlichen Gleitebene während des Gleitfluges. Da nun aber G hier 170 kg ist, A aber nur 165 kg, so müßte die Fläche entsprechend sinken. Um sie auf gleicher Höhe zu halten, genügt ein Zug nach oben von G—A = 5 kg, und um die Fläche bei den genannten Verhältnissen in jeder Sekunde um 1 m zu heben, genügt eine Arbeitsleistung von 5 kg m/Sek., welche zusätzlich auf die Tragfläche übertragen werden muß, sofern dafür gesorgt wird, daß die bisherigen Auftriebskräfte während des Hebens sich nicht verringern. Dies ist aber zunächst der Fall, weil der wirksame Anstellwinkel der Fläche dabei kleiner wird, denn die resultierende Bewegung aus Hub- und relativer Vorwärtsbewegung wird eine andere.

Wie sich dies beim Flugzeug auswirkt, sehen wir, wenn wir uns diesen Versuch auf mein kombiniertes Segel- und Schwingenflugzeug übertragen denken. Der bisherige Anstellwinkel, unter welchem der Fahrtwind die Tragfläche beim Gleitflug traf, sei a. Der Gleitwinkel, d. h. der Winkel, unter welchem die Flugbahn im Gleitflug bei Luftruhe gegen die Horizontale geneigt ist, sei g>. Die Sinkgeschwindigkeit bei 15 m/Sek. Horizontalgeschwindigkeit sei mit 0,80 m/Sek., also mit etwa 3° angenommen: also noch eine ungünstige Annahme.

Wenn nun zur Erreichung eines horizontalen Fluges die Tragfläche um etwas mehr als 0,80 m in einer Sekunde gehoben wird, dann wird die resultierende Bewegung aus bisheriger Gleitbewegung und Hubbewegung horizontal, d. h. die absolute Richtung wird um 9 flacher, so daß unter Beibehaltung der bisherigen Gleitfluglage der Anstellwinkel, der etwa 6—7° betragen hat, um 3° kleiner wird; dies jedoch nur bei % der gesamten Tragflächen des Flugzeuges, denn die

Q7=20kg

\

W=20kg

0=170kg

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Hälfte der Schwungflächen, d. i. M der Gesamttragflächen, wird herunter gedrückt. Hierdurch würde die bisherige Auftriebskraftkomponente senkrecht zur Gleitebene, soweit die mithochgehobenen Tragflächen in Frage kommen, um etwa 18% geringer, was etwa 20 kg Auftriebsverlust unter den äußeren festen Tragflächen während der Hubbewegung bedeuten würde. Angenommen, dieser Auftriebsverlust müßte auf alle Fälle durch Menschenarbeit ausgeglichen werden, soll nicht die ganze Hubarbeit illusorisch werden, dann erforderte dies auch noch nicht eine unerschwingliche Arbeit. Da aber auch eine Verminderung des Stirnwiderstandes dabei eintritt, entsteht an anderer Stelle eine Arbeitsersparnis, welche ausgleichend wirkt. Aber auch ohne dies würde die zusätzliche Arbeitsleistung nur etwa 20 kg : 0,80 m = etwa 16 kg m/Sek. betragen. Wollte man zum mühelosen Ausgleich etwa den Anstellwinkel der Tragflächen während des Hubes ganz und gar um diese 3° wieder berichtigen, was technisch unschwer möglich ist, so würde das aerodynamisch nicht richtig sein. Denn das hätte zur Folge, daß die ganze bisherige Gleitfluglage des Apparats ihren Gleitflugcharakter verlieren könnte, der doch auf alle Fälle während der Hubarbeit erhalten bleiben muß, damit die den Vortrieb erzeugende Schwerkraftkomponente in Richtung der bisherigen Gleitbahn nicht beeinträchtigt wird, so daß ähnlich wie beim Segelflug nur eine Verschiebung der Gleitbahn nach oben stattfindet. Immerhin vertrüge das System eine geringe Berichtigung des Anstellwinkels während der Hubarbeit, ohne die bisherige vortriebleistende Wirkung der Schwerkraft zu beeinträchtigen, und zwar soweit der bisherige Gesamtstirnwiderstand des ganzen Flugzeuges dadurch nicht vergrößert wird. Daß diese infolge der Hubbewegung eintretende Verringerung der Auftriebsluftkraft aber überhaupt nicht von ausschlaggebender Bedeutung ist, ergibt sich auch schon daraus, daß ja auch bei der Schwungarbeit die äußeren Flächen entlastet werden; denn diese Schwung- oder auch Hubarbeit geht so vor sich, daß Pilotengewicht von den äußeren Flächen fort durch Entlastung des Sitzes auf die inneren Enden der Schwungflächen durch Mehrbelastung der an denselben angebrachten Fußrasten verlegt wird. Wenn diese Entlastung also wenigstens 20 kg beträgt, dann ändert sich an den relativen Auftriebsverhältnissen der äußeren Tragflächen während der hebenden Wirkung des Schwingenniederschlags nichts Wesentliches. Hieraus ergibt sich, daß das Maximum der Schwungarbeit 20 kg m/Sek. kaum übersteigen wird, wobei gleich eine gewisse Erhöhung der Geschwindigkeit erzielt wird. Denn der übrige Luftdruck gegen die Schwungflächen wird durch entsprechend gespannte Federn aufgenommen. Wie groß die spezifische Auftriebsvermehrung unter den Schwungflächen sein muß, ergibt sich aus folgender Ueberlegung: Die Flächenbelastung des kombinierten Segel- und Schwingenflugzeuges nach meiner Bauart beträgt im Gleitflug etwa 7 kg/qm. Der herunterzudrückende Teil der Schwungflächen hat et^va 8 qm, der erforderliche Mehrauftrieb der Schwungflächen von höchstens 20 kg ergibt dann je qm 20 : 8 = 2V2 kg; dieser Mehrauftrieb entsteht aber schon, wenn den Schwungflächen eine zusätzliche Abwärtsgeschwindigkeit zu der im Gleitflug schon vorhandenen von etwa 1 m/Sek. erteilt wird.

Die während der Schwingenbetätigung eintretenden neuen aerodynamischen Verhältnisse sind also gar nicht so schwer zu übersehen. Die hier gegebenen Andeutungen derselben lassen keinen Zweifel, daß die Erreichung eines horizontalen Fluges aus einem Gleitflug mit nicht zu großer Kraftanstrengung möglich ist, und daß die unmittelbare Hubwirkung durch vorbeschriebene Schwingenbetätigung eintreten muß.

Diese unmittelbare Hubwirkung bei jedem Schwingennieder-

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schlag kann nur bei meinem System eintreten, bei welchem die resultierende Auftriebsluftkraft unter den Schwungflächen zwischen dem Schwunggelenk und dem Fußdruck liegt; so bildet sie gewissermaßen das Auflager eines zweiarmigen Hebels, auf welches gestützt die Hubbewegung nach Art zweiarmiger Hebelwirkung wie bei einem Waagebalken erfolgt.

Dieser Versuch mit der anschließenden Ueberlegung über den erforderlichen Kraftverbrauch zur Erhaltung einer Tragfläche in gleicher Höhe zeigt also deutlich, daß die bisherige Formel zur Errechnung der Mindestschwebearbeit „G • Vs" falsch ist und viel zu hohe Werte liefert, und daß tatsächlich meine sogenannte Differenztheorie richtig ist, die da sagt, daß die Arbeitsleistung, die aufzuwenden ist, um aus einem fallenden Gleitflug einen horizontalen oder gar einen steigenden Gleitflug zu machen, gleich ist: Sinkgeschwindigkeit mal Fluggewicht abzüglich der jeweiligen, während des Gleitfluges wirkenden Auf-triebsluftkraft. Diese Differenz ist aber nur wenige kg groß.

Die von mir angegebenen Zahlenbeispiele sind nur ungefähr. Sie lassen sich genau berechnen, aber auch durch obigen Versuch feststellen und messen.

Damit nun das, was ich hier bewiesen habe, auch in der Praxis wirklich eintritt, muß, wie gesagt, eine Konstruktion gefunden sein, durch welche eine derartige Hubbewegung während eines Gleitfluges geleistet werden kann. Auch von der aufgewendeten Arbeitsleistung darf hierbei fast nichts verloren gehen. Es muß also eine mit fast 100% Wirkungsgrad arbeitende Vorrichtung sein. Auch dies gibt es.

Ich will nun nicht die Einzelheiten dieser Konstruktion näher beschreiben, da ich nur den Beweis führen will, daß theoretisch und praktisch tatsächlich eine Lösung des Problems möglich ist.

Der Grundgedanke beruht, wie schon angedeutet, auf dem einfachen Prinzip der zweiarmigen Hebelwirkung und ist zu vergleichen mit einem auf dem Wasser schwimmenden, gleichmäßig belasteten Brette.. Wenn man auf diesem das Gleichgewicht stört, indem man Last von einem Ende auf das andere Ende verlegt, so hebt sich das entlastete Ende, während das mehr belastete Ende sinkt, ähnlich einem schaukelnden Boot. Der Gesamtauflagerdruck ändert sich dabei nicht einmal. (Schluß folgt.)

Luftpost Südamerika—Berlin in 3 Tagen. Mit der Landung des Heinkel-Schneliverkehrsflugzeugs He 70 der Deutschen Lufthansa, das am 12. 2., nachmittags 6.20 Uhr auf dem Tempelhof er Flughafen eintraf, wurde der erste planmäßige Luftpostflug von Südamerika nach Deutschland in Rekordzeit beendet. Von Natal-Pernambuco in Brasilien bis nach Berlin hat die erste südamerikanische Luftpost nur 3 Tage, 8 Std., 40 Min. gebraucht. Die Post hatte Natal-Pernambuco 9. Febr. um 9.40 Uhr verlassen. Am gleichen Tage erreichte der Dornier-Wal „Taifun" der Deutschen Lufthansa den Flugstützpunkt ,,Westfalen", um am nächsten Morgen mit Großkatapult abgeschossen zu werden und nach Bathurst, Bri-tisch-Gambien, zu fliegen. Am Nachmittag des 10. Febr. war damit die 2. Etappe des 3100 km langen Atlantikweges überwunden. Am Tage darauf wurde Spanien erreicht, wo die He 70 die Südamerika-Luftpost übernahm und sie in einem über

—FLUG™

Inland.

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2640 km führenden Flug über Stuttgart nach Berlin brachte. Die planmäßige Postlaufzeit ist also ganz beträchtlich unterboten worden.

Der Leiter des Südatlantikdienstes der Deutschen Lufthansa, Bertram, hatte es sich nicht nehmen lassen, die Erstpost persönlich bis nach Berlin zu begleiten, um sie in der Reichshauptstadt dem auf dem Flughafen wartenden Kraftwagen der Reichspost zu übergeben. Kptl. a. D. Bertram, der 'bekannte Vorkriegsflieger, und die Besatzung der He 70, Flugkpt. Untucht und Funkermasch. Kirchhoff, wurden in Tempelhof durch Ministeriald. Fisch vom Reichsluftministerium, sowie einem Vertreter der Reichspost, Direktor Freiherr von Gablenz und Dr. Knauß von der Deutschen Lufthansa empfangen und herzlich zu ihrer hervorragenden Leistung beglückwünscht.

Berücksichtigt man, daß der Hinflug vollkommen planmäßig verlief, das heißt, daß die festgesetzte Flugzeit eingehalten wurde, denn bekanntlich startete das erste Postflugzeug in Richtung Südamerika am 3. Febr. und am 7. gelangte die Erstpost bereits nach Natal in Brasilien, so darf man wohl sagen, daß die beiden Erstflüge ein hervorragendes Ergebnis zeitigten. Die Deutsche Lufthansa hat mit diesen beiden Flügen den planmäßigen Luftpostverkehr über den Ozean eröffnet; das Bemühen aller Völker, den Atlantik im planmäßigen Fluge zu überwinden, ist also vom deutschen Volk gelöst worden. An diesem Werk, das von der Deutschen Lufthansa in aller Stille vorbereitet wurde, ist das deutsche Volk in allen seinen Schichten beteiligt. Neben den Leitern des Unternehmens, den Besatzungen der Flugzeuge und Flugboote ist auch der unter Kommando von Kpt. Dettmering stehenden Seeleute der „Westfalen" und ferner der Konstrukteure und Arbeiter der Flugzeugwerke zu gedenken, deren Arbeit das große Werk ermöglicht hat.

Die gute Durchführung der Flüge ist nicht zu geringem Teil auch den jahrelangen Vorbereitungen der Deutschen Seewarte Hamburg zu danken, die auf dem Dampfer ,,Westfalen" eine Wetterbeobachtungsstelle eingerichtet hat und bereits seit einem Jahrzehnt eine planmäßige Erforschung der metereologischen Verhältnisse im Südatlantik betrieben hat.

An der Durchführung der ersten Hin- und Pückflüge bis Natal, bzw. Berlin waren folgende deutsche Besatzungmitglieder beteiligt: die Flugkpt. Blankenburg, Palm und Untucht, der zweite Flugzeugf. Blume, die Flugmasch. Rebentrost und Gruschwitz, die Funkermasch. Kirchhoff und Fechner sowie der Flugfunker Geisler beteiligt.

Flugkpt. Friedrich Hucke hat 1 Mill. Flug/km bei der Deutschen Luft-Hansa zurückgelegt. Er schulte bereits im Jahre 1912 in Burg b. Magdeburg und war anschließend dort als Fluglehrer tätig. Während des Weltkrieges wurde er als Feldpilot zur Landung hinter den russischen Linien gezwungen, geriet in Gefangenschaft und wurde in ein sibirisches Offiziersgefangenenlager gebracht, aus dem ihm nach vier vergeblichen Versuchen endlich beim fünftenmal die Flucht gelang. Auf abenteuerlichste Weise schlug sich Hucke zurück nach Deutschland

Teilnehmer an der JATE-Sitzung Anfang ds. Mts. in der Deutschen Verkehrsfliegerschule auf dem Flughafen in Tempelhof. Besichtigung einer Ju 52 der Deutschen Luft-Hansa. Rechts: Staatssekretär Milch überbringt dem Flugkapitän Hucke die goldene Luft-Hansa-Ehrennadel.

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durch. Nach dem Kriege wurde er zunächst Bildflieger, dann Einflieger bei den Junkerswerken in Dessau, um schließlich im Jahre 1926 als Flugzeugführer bei der Deutschen Lufthansa einzutreten. Seit 5 Jahren leitet Hucke als einer der bewährtesten Verkehrsflieger die Ausbildung und Blindflugschulung bei der Deutschen Lufthansa. Nach der nationalen Revolution ernannte Reichsluftfahrtminister Hermann Qöring den verdienten Flugkapitän zu seinem Piloten.

Zusammenschluß der deutschen Luftbild-Gesellschaften. Durch Gesetz über die Reichsluftfahrtverwaltung vom 15. 12. 1933 und die damit im Zusammenhang erlassenen neuen Bestimmungen betreffend Mitführung und Verwendung von Lichtbildgerät in Luftfahrzeugen ist die Genehmigung zur Aufnahmetätigkeit und den zuzulassenden Personenkreis erheblich eingeschränkt worden. Im Hinblick auf diese Maßnahmen und um die Luftbildtätigkeit möglichst wirtschaftlich zu gestalten, haben sich die deutschen Luftbildges. zur Hansa-Luftbild G. m. b. H. als Einheitsluftbildgesellschaft zusammengeschlossen. Diese wird in Zukunft alle Arbeiten auf dem Gebiete des Luftbildwesens und der Luftbildmessung durchführen.

Die Hansa-Luftbild G. m. b. H. hat das Personal, die Instrumente und Einrichtungen, ferner die laufenden Luftbild- und Vermessungsaufträge der Bild-Flug G. m. b. H., Bonn, und des Aerokartographischen Instituts, Breslau, sowie von der Photogrammetrie G. m. b. H., München, den luftbildtechnischen Teil übernommen, der sich bisher in Deutschland mit der Durchführung von Arbeiten auf dem Gebiet des Luftbildwesens befaßte.

Die bisherige Bild-Flug G. m. b. H. und das Aerokartographische Institut sind in Liauidation gegangen. Die Hansa-Luftbild G. m. b. H. hat in Bonn, Breslau und München Abteilungen eingerichtet, denen die Durchführung der Aufgaben der oben genannten Gesellschaften für West-, Süd- und Südost-Deutschland übertragen ist, während Mittel- und Ost-Deutschland von der Zentrale der Hansa-Luftbild in Berlin bearbeitet werden.

Segelflieger-Schulungs-Lehrgänge 1934.

1. Wasserkuppe:

1. Kurs 26. März bis 26. April: Fortgeschrittene 2.—3. Kurs 30. April bis 28. Mai: Anfänger und Fortgeschrittene 4.—5. Kurs 1. Juni bis ;26. Juni: Anfänger und Fortgeschrittene 6.-7. Kurs 28. Juni bis 20. Juli: Anfänger und Fortgeschrittene vom 20. Juli bis 10. August ist die Schule wegen des Rhön-Segelflugwettbewerbs geschlossen

8.— 9. Kurs 10. August bis 6. September: Anfänger und Fortgeschrittene 10.—1.1. Kurs 10. September bis 6. Oktober: Anfänger und Fortgeschrittene 12.—13. Kurs 10. Oktober bis 6. November: Anfänger und Fortgeschrittene

2. Borkenberge:

Anfängerkurse: Ziel: A und B: 1. 28. 3. — 21. 4.; 2. 30. 4. — 26. 5.:

3. 1. 6. — 23. 6.; 4. 27. 6. — 21. 7.; 5. 26. 7, — 18, 8.; 6, 20, 8, — 8, 9.; 7. 11. 9. — 6. 10.: 8. 10. 10 — 3. 11.

Fortgeschrittenenkurse: Ziel: C- und Schleppschulung: 1. 4. 3, bis 17. 3.; 2. 26. 3. — 7. 4.; 3. 9. 4. — 21. 4.: 1, 5. — 15. 5. mit Flugzeug-Schlepp; 5. 21. 5. — 2. 6. mit Flugzeug-Schlepp; 6. 6. 6. — 19. 6. mit Flugzeug-Schlepp; 7. 25. 6. — 7. 7. mit Flugzeug-Schlepp; 8. 8. 7. — 21. 7. mit Flugzeug-Schlepp; 9. 23. 7. — 4. 8. mit Flugzeug-Schlepp; 10. 6. 8. — 18. 8. mit Flugzeug-Schlepp; IL 20. 8. — 1. 9. mit Flugzeug-Schlepp: 12. 5. 9. — 18. 9.; 13. 24. 9. — 6, 10.; 14. 10. 10. — 23. 10.; 15. 29. 10. — 15. 11.

Es besteht die Möglichkeit, vom Anfängerkursus 3 in Fortgeschrittenen Kursus 7, von 4 in 9, von 5 in 11 überzugehen.

Anmeldungen zu den Kursen und Anfragen sind zu richten an die Leitung der Segelfliegerschule Wasserkuppe, Anschrift: Griesheim bei Darmstadt (Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug), bzw. Leitung der Segelfliegerschule Borkenberg bei Dülmen, Westf.

Deruluft gibt die Ergebnisse ihres Gesamtstreckendienstes im Jahre 1933 bekannt.

Als wichtigste Neuerung ist zu bemerken, daß der 1932 nur versuchsweise betriebene Winterdienst zu einem planmäßigen Streckenverkehr in den Monaten Januar—-März ausgebaut wurde. Dadurch wurde die bisher nur halbjährige Verkehrsperiode auf eine neunmonatige Flugsaison erweitert. In den Monaten Mai

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bis Oktober wurden wie bisher die bekannten Ost- und Nordstrecken der Deruluft Berlin—Danzig—Königsberg—Kaunas—Moskau und Berlin—Tilsit—Riga—Tallinn-Leningrad beflogen. Der Verkehr wurde täglich, auch Sonntags, aufrechterhalten.

Die Gesamt-Kilometerleistung betrug 1 260 569 km. Die Passagierfrequenz zeigt mit 7658 beförderten Fluggästen (3 540 001 Passagier/km) einen steilen Aufstieg (Steigerung zu 1932 61,7 %)1

Die Beförderungsergebnisse für Luftfracht und Gepäck mit .164 514 kg (Steigerung 57,4%) und für Luftpost mit 31611 kg (Steigerung 30,4%) sind ein erfreulicher Beweis dafür, daß sich auch auf den Deruluft-Strecken der Luftgütertransport in wachsendem Maße einbürgert.

■ Die Beförderungsleistung an Gesamtlast (Personen, Fracht und Post) ergibt für 1933 im planmäßigen Streckenverkehr 403 208 t/km (Steigerung 33%).

Die Regelmäßigkeit auf den Deruluft-Strecken betrug 1933 96,2 %, wobei zu bemerken ist, daß dieser Koeffizient auch den Winterdienst auf der 1700 km langen Strecke einschließt. Im Sommer- und Herbstdienst betrug die Regelmäßigkeit auf dem Abschnitt Berlin—'Königsberg 99,5 % und auf der Strecke Königsberg Moskau 98,1 %.

Hinsichtlich der Betriebssicherheit sei noch erwähnt, daß erfreulicherweise seit Einrichtung des deutsch-russischen Luftverkehrs im Jahre 1922 bisher kein Passagier bei Reisen mit der Deruluft ernsthaften Schaden genommen hat.

Was gibt es sonst Neues?

Fokker, Holland, hat die Lizenz des Douglas-Air-Liner, USA, erworben. „Hau ruck!" grüßt man an der Saar.

Pariser Salon 14.e Exposition Internationale de l'Aéronautique 16. Nov. bis 2. Dezember 34.

Ausland.

Nachtluftbilder-Aufnahmen sind in USA mit Erfolg ausgeführt worden. Die Nachtluftbilder, von denen wir einige nebenstehend wiedergeben, zeigen eine auffallende Schärfe, die für Aufklärungs-Zwecke vollkommen hinreichend ist. Die automatische Auslösung des Bildgerätes durch photoelektrische Zelle erfolgt in dem Augenblick, wo eine abgeworfene oder auch geschleppte etwa 16 kg schwere

Nachtluftbild-Aufnahmen in U. S. A. — Links: Nachtaufnahme des Linienschiffes „Wycoming" (27 000 t) aus 300 m Höhe, 21 Uhr. — Rechts oben:: Motorisierte Truppen auf dem Marsche bei Nacht. — Rechts unten: Nachtaufnahme des Kapitals in Washington, 22 Uhr.

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Leuchtbombe mit etwa 12 kg Magnesiumladung nach der Detonation etwa 90 m hinter und 60 m unter dem Flugzeug die größte Lichtstärke von mehreren Mill. Kerzen erreicht. Aufnahmen aus Höhen bis zu 2000 m sind gut gelungen.

Intern. Kunstflug-Wettbewerb veranstaltet die franz. Zeitung „Le petit Parisien" und die Ges. „Air Propaganda" am 9. und 10. Juni bei Vjncennes (Paris) 300 000.— Fr. Preise. 1. Preis 100 000 — Fr. Bis jetzt haben sich gemeldet Al Williams (USA), Colom'bo (Italien), Detroyat (Frankreich), Fieseler (Deutschland), Hansen (Dänemark), Staniland (England), Orlinsky (Polen) und Van Damruch (Belgien).

Irische Luftverkehrs-Gesellschaft, welche eine Luftlinie über die Strecke Dublin, Waterford, Cork und Limerick mit auszubauendem Anschluß an die Liverpool- oder Manchester-Strecke einrichten will, soll gegründet werden.

Hispano-Suiza 14 Ha, 14 Zyl., zwei Reihen, Stern. Leistung 960 PS bei 1900 Umdrehungen.

Renault 6 Zyl., 9/^1, für die Coupe-Deutsch in der Entwicklung.

Mittelholzer überführt einen Fokker nach Abessinien, um ihn der abessini-schen Regierung abzuliefern.

Indische Regierung sammelt 5500 Pfund als Subvention für die Teilnahme zweier indischer Flieger an dem England-Australien-Rennen.

„Heston-Air-Navigation-Trials 1934", Veranstalter die Airwork Ltd., (früheres Morning-Post-Luft-Rennen) findet, wie „Aeroplane" berichtet, am 26. Mai statt.

Airscrew Co., Ltd., Weybridge, hat von Schwarz, Propellerwerk, Lizenz erworben.

Hptm. Nelson in New Orleans, USA, wollte sein Raketenflugzeug vor einer großen Zuschauermenge vorführen. Kurz nach dem Start fing der Apparat plötzlich an zu brennen, wodurch sämtliche Raketen explodierten und alles verbrannte.

Der franz. Jagdflieger Heurteux, 21 Abschüsse, ist bei den Pariser Unruhen schwer verletzt worden.

Deutsche Segelflieger in Rio. Wolf Hirth und Dittmar haben bereits unter größter Anteilnahme der Bevölkerung Segelflüge über 2000 m über Rio ausgeführt.

Bowlus-Doppelsitzer (siehe die nebenstehende Abbildung) mit rundem Leitwerksträger.

Der Segelflug in Belgien ist von einzelnen Segelflugbegeisterten trotz verschiedener Widerstände weiter gefördert worden. Bis Ende 1933 110 A-, 45 B- und 15 C-Piloten. Geübt wird Hangsegeln und Schlepp mit Autowinden- und Flugzeugschleppstart.

Konstrukteur des Fokker D VII war Rethel.

Zulässige Spannungen bei der Berechnung von Fitigelnasen aus Sperrholz,

auf Torsion beansprucht, wie groß sind diese zu wählen? Welche Werte insbesondere für diagonal gefasertes Sperrholz?

Antwort: Es ist zu unterscheiden zwischen Bruchlast und zulässigen Lasten. Im normalen Segelflugzeugbau wird mit einem Bruchstaudruck und entsprechenden Bruchlasten gerechnet. In diesem Falle ist für längsgefasertes Sperrholz ca. 100 kg/qcm und für Diagonalsperrholz ca. 180 kg/qcm zu rechnen. Die entsprechenden Werte des Schubmoduls sind .10 000 kg/cm2 und 40 000 kg/cm2. Wir selbst rechnen mit sicheren Staudrücken und dann entsprechend vorhandener zweifacher Bausicherheit. In diesem Falle sind die zulässigen Lasten entsprechend 50 kg/qcm und 90 kg/qcm. Die angegebenen Werte der Spannungen und Steifigkeiten sind dann gültig, wenn der Rippenabstand genügend eng gemacht wird.

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Für diagonalgefasertes Sperrholz ist keinesfalls ein Rippenabstand über 80 cm Sperrholzdicke, möglichst aber darunter (70—75) zu wählen. Da längs gefasertes Sperrholz gewöhnlich größere Wandstärken hat, ist dann der entsprechende Rippenabstand auch größer. Akafl. D.

Die Mitteilungen über den Schädelspalter im „Flugsport1' Nr. 2/1934 habe ich mit Interesse gelesen. Ich kann Ihnen mitteilen, daß der Eindhovener Segelflug-Verein in Holland seit VA Jahren mit der Grünau 9 schult.

Einmal ist es vorgekommen, daß ein Schüler gegen den Stacheldrahtzaun des Flugplatzes landete und unverletzt blieb, weil die Vorderstrebe ihn in Schutz genommen hatte.

Vor kurzem stürzte ein Schüler aus 10 m Höhe senkrecht hinunter. Restloser Bruch. Nur die bewährte Konstruktion des dreieckigen Rumpfgerüstes war nicht zertrümmert. Der Schüler hatte sogar keine Gehirnerschütterung, obwohl er beide Beine brach. Die Strebe war gepolstert mit 10 mm Schaumgummi und mit Tuch umwickelt. Wenn der Flieger Stoll, der voriges Jahr in Holland tödlich verunglückte, nicht einen Zögling, sondern Grünau 9 geflogen hätte, wäre er wahrscheinlich noch am Leben. Der Zögling durchbohrte mit der Rumpfvorderkante ein kleines hölzernes Haus. Stoll wurde schwer verletzt zwischen Dachrinne und Hinterstiele des Zöglings.

Wir würden hier nicht gerne fliegen ohne Vorderstrebe wegen des Schutzes bei Landungen in Gebüsch, Stacheldraht oder anderen Gegenständen.

Hochachtungsvoll Eindhovensche Zweefvliegclub gez. D. J. Heuvelink.

Die Akaflieg Darmstadt teilt, um Mißverständnissen vorzubeugen, mit, daß Segelflugzeug D-B 10 nicht von Akaflieg Darmstadt, sondern von Akaflieg Dresden konstruiert und gebaut wurde (Konstrukt. Muschick) und zwar bereits im Jahre 1931. Mit diesem Flugzeug hat Muschick einen Streckenflug von 160 km und Bräutigam 220 km geflogen.

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Tele!.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, ____nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 5_7. März 1934_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 21. März 1934

Kommt das Volks-Kabinenflugzeug?

Auf dem internationalen Kriegsflugzeugmarkt scheint langsam eine Ernüchterung Platz zu greifen. Der Bedarf wird in Zukunft auch bei größten Anstrengungen eines Landes schon mit Rücksicht auf eine möglichst geringe Typenzahl auf einzelne Fabriken beschränkt bleiben. Jedenfalls wird es unmöglich sein, die vielen Firmen, z. B. in U. S. A., an der Heeres- und Marinelief er-Futterkrippe unterzubringen. Die Vorgänge in der letzten Zeit haben in verschiedenen Ländern dazu beigetragen, daß man regierungsseitig bei der Erteilung von Serienaufträgen etwas vorsichtiger geworden ist.

Mindestens 50% der Flugzeugfirmen müssen daher mit allen Mitteln, wenn sie noch lebensfähig bleiben wollen, nach privaten Geschäftsmöglichkeiten suchen. Man scheint, vielleicht angeregt durch die deutsche Leichtflugzeug-Propaganda, sich wieder dem Zivil-Flugzeug zuzuwenden. Ein Kabinenflugzeug mit drei, vier Sitzen, in großen Mengen auf den Markt geworfen, ist nicht wesentlich teurer als ein heutiger Kraftwagen. Man sagt sich: Warum soll man denn nicht statt eines Kraftwagens mit vier Rädern, kompliziertem Chassis, Sechszylindermotor, Anlasser, Lichtmaschine, Beleuchtungsanlagen, Getriebe, Kardan, luxuriös ausgestatteter viersitziger Kabine, welches heute im Werte von 2500.— RM geliefert wird, nicht auch ein Flugzeug mit nur zwei Rädern, viel einfacherem Fahrwerk und was sonst noch wegfällt, auf den Markt werfen können?

Der Gedanke von Ford, in Groß-Serienfabrikation eine drei- bis vier-sitzigeaKabinenmaschine für 1200 Dollar herauszubringen, ist daher gar nicht zu fantastisch. Ein Siebenzylinder-Stern 100—120 PS kann unter Umständen billig hergestellt werden. Es scheint, daß im Ausland in letzter Zeit auf den Reißbrettern allerhand entstanden ist. Und wenn der Potez 58, Kabinenhochdecker mit Nasenschlitzflügeln Typ Club 1, zu 39 635 frs. (ca 6600 RM) katalogmäßig mit 120—140 PS Potez 6 B angeboten wird, so gehört nicht viel Ueberlegung dazu, zu begreifen, daß die Amerikaner bei einer Masseriserienfabrikation zur Hälfte des Preises ein solches Kabinen-Volksflugzeug auf den Markt werfen können.

Ob es aber ein Hoch- oder Tiefdecker werden wird, ist strittig. Hierauf werden wir noch einmal ausführlicher zu sprechen kommen.

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Jedenfalls sollten die deutschen Konstrukteure ihre Aufmerksamkeit dieser Frage in erhöhtem Maße zuwenden.

Hanriot H 131, 600 PS.

Dieser schnittige Tiefdecker, gebaut von der Compagnie des Avions Hanriot, Argenteuil, Typ H 131 mit 600-PS-Giiöme-Rliöne-Mistral, 9 K. R. mit Verdichter und Untersetzungsgetriebe, ist aus dem Typ 130 hervorgegangen.

Der vordere Teil der ringförmigen Verkleidung ist gleichzeitig als Auspuff-Sammelrohr ausgebildet. Gemischte Holz-Metallbauweise. Flügelholm und Rippen aus Holz. Fahrgestell hochziehbar.

Das Flugzeug war für den Michelin-Pokal gebaut und ist als Jagdflugzeug mit zwei festen M.-G.s und je 300 Patronen gedacht.

Hanriot H 131, 600 PS.

Spannweite 10 m, Länge 7 m, Flügelinhalt 16,6 m2. Typ 130, Motor: Hispano Suiza 9 Qa 250/308 PS, Gewicht 1100 kg, maximale Geschwindigkeit in 1500 m Höhe 290 km/h, steigt auf 4000 m in 13 Min., auf 6000 m in 28 Min. Gipfelhöhe 7200 m.

Typ 131, Motor: Gnöme-Rhöne-Mistral-K. 9, 600 PS in 4000 in Höhe, Gewicht 1600 kg, max. Geschwindigkeit in 4000 m Höhe 430 km/h, steigt auf 4000 m in 6 Min. 30 Sek., auf 6000 m Höhe in 10 Min. 30 Sek., Gipfelhöhe 10 500 m.

Farman Bomber 220 und 221.

Farman hat zwei neue Groß-Bombertypen in letzter Zeit versucht. Typ 220 hat vier Hispano Suiza 12 Ybrs mit Untersetzung und überkomprimierte wassergekühlte Motoren und Typ 221 vier Gliome Rhone 14 Kbrs überkomprimierte radial-luftgekühlte Motoren mit Untersetzung.

Dieser abgestiebte Hochdecker ist als Anderthalbdecker anzusprechen, da zwischen Rumpf und Motoren, vermutlich um die Uebertra-gungsorgane für die Motoren und Verstrebungen besser unterzubringen, der Verbindungsteil als Tragfläche ausgebildet ist.

Vier Betriebstoffbehälter im Oberflügel. Rumpf rechteckiger Querschnitt. Höhe 2,5 m, max. Breite 1,8 m. Ganz vorn M.-G.-Stand mit drehbarem Doppel-Lewis-M.-G., dahinter Führerraum mit Doppelsteuerung, dahinter Orter und Bomber. Weiter hinten Funkanlage und M.-G.-Stand. Bombenaufhängevorrichtung von 4,8 m Länge für 2200 kg Bomben, welche je nach der Flugweite auf 4000 kg erhöht werden kann.

Spannweite 36 m, Länge 21,6 m, Höhe 5,2 m, Flügelinhalt 182 m2, Leergewicht 8600 kg, normales Großgewicht 13 900 kg, max. Groß-

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Farm an Homber 220.

Seiten-Leitwerks-Verstellung des D H

gewicht 15 900 kg, Reichweite mit 2200 kg Bomben 1200 km normal, Höchstgeschwindigkeit in 4000 m Höhe 300 km/h, theoretische Gipfelhöhe 9600 m, steigt auf 4000 m in 8 Min.

Leistungszahlen bezogen auf Hispano-Suiza-Motoren.

De Havilland Expreß-Airliner D* H. 86,

In der letzten Nummer des „Flugsport" auf Seite 72 haben wir diesen neuen Kabinen-Doppeldecker an Hand von Abbildungen bereits kurz beschrieben. Nachzutragen wäre noch folgendes Wissenswerte.

Der Rumpf ist nicht außerhalb, sondern innerhalb mit Sperrholz beplankt und außen mit Leinwand überzogen und celloniert. Diese Bauweise hat den großen Vorteil, daß äußere Feuchtigkeitseinwirkungen nicht direkt auf die Sperrholzbeplankung übertragen werden, und daß bei Abnahme der Bespannnung die Holmkonstruktion genauestens nachgeprüft und nachlackiert werden kann.

Interessant ist weiter die Leitwerksverstellung, über die wir zur Erklärung eine deutliche Skizze von „Flight" nebenstehend wiedergeben. Wie man sieht, wird die Leitwerksfläche durch eine Schraubenspindel verstellt. Beim Ausschlag des Seitenruders verstellt sich gleichzeitig selbsttätig eine kleine Hilfsfläche am Ende des Ruders.

Flügelprofil R. A. F. 34, Holzholme in „I"-Schnitt. Rippen Spruce, Sperrholznase, Querruder ganz mit Sperrholz bedeckt,

Betriebsstoffbehälter von je 390 1 hinter den inneren Motoren.

Für sonstige Armaturen,

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wie Radverkleidungen, Fenster- und Türrahmen ist Elektron verwendet.

Spannweite 19,66 m, Gesamtlänge 13,39 m, Höhe 3,81 m, mittlere Flügeltiefe 1,61 m, Flügelabstand 1,95 m, Staffelung des Ober- gegen den Unterflügel 216 mm, Flügelinhalt 59,55 m2, Leergewicht 2503,83 kg, Vollast 4173,04 kg, Flügelbelastung 70,06 kg/m2, Leistungsbelastung 5,08 kg/PS, vier Gipsy-Six-Motoren von je 184 PS bei 2100 U und 205 PS bei 2350 U. Betriebsstoffverbrauch bei mittlerer Geschwindigkeit 163,65 1/h, Höchstgeschwindigkeit 273 km/h, Lande- 115 km/h, mittlere 233 km/h, steigt auf 360 m in 1 Min., auf 700 m in 2 Min., auf 1000 m in 3 Min. Absolute Gipfelhöhe 6250 m, mit nur 3 laufenden Motoren 4500 m, mit nur 2 laufenden Motoren 1000 m.

Schwanzlose Horten.

Ein Bericht der Gebrüder Horten über den Bau und die beim Einfliegen der schwanzlosen Segelmaschine gesammelten Erfahrungen. Im Verlauf unserer jahrelangen Arbeit im Modellbau, legten wir in den letzten Jahren das Gewicht auf den Bau schwanzloser Modelle. Die dabei erzielten Erfolge ließen in uns den Wunsch wach werden, die im Modellbau gesammelten Erfahrungen bei der Ausführung einer bemannbaren Maschine zu verwerten und neue Erfahrungen über schwanzlose Maschinen zu sammeln. Nachdem wir einmal den Entschluß gefaßt hatten, ein schwanzloses Segelflugzeug zu bauen, gingen wir in unseren Ueberlegungen so weit, daß wir den Rumpf gänzlich wegließen und den Führer in der Fläche durch den Holm sitzend unter-

Schwanzlose der Gebr. Horten.

1 : 100

Abb.l

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brachten. Was wir planten, wurde ausgeführt und wir haben uns mit diesem Bau dem „Nurflügelflugzeug" um ein gutes Stück genähert Technische Schwierigkeiten ergaben sich nicht, als nichttragende Teile bleiben nur der Kufenkasten und die Kopfverkleidung des Führersitzes. Durch den Fortfall des Rumpfes stellten sich die Materialkosten auf nur 320 RM und die Fertigstellung der Maschine nahm nur etwa 1200 Baustunden in Anspruch. Ebenso haben wir gegenüber anderen schwanzlosen Maschinen die Endscheiben fortgelassen und sie durch Bremsklappen ersetzt, die unbetätigt die Haut der Flächenunterseite i bilden und daher keinerlei schädlichen Widerstand verursachen. Wir

j glaubten diese Neuerung auf Qrund unserer Modellversuche durchfüh-

I ren zu können.

j Der Flügel (Abb. 1) ist dreiteilig u. hat eine Spannw. v. 12,4 m. Die

j Flächentiefe, die an der Wurzel 3 m beträgt, verjüngt sich bis auf

50 cm. An der Flügelwurzel beträgt die Höhe 20 v. H., am Flügelende 10 v. H. der Tiefe. Die Fläche ist nach außen um 7 Grad geschränkt. Das Flügelprofil ist symmetrisch und von uns selbst entwickelt. Der Flügel ist einholmig mit torsionsfester Sperrholznase. Der Rippenabstand beträgt 30 cm. Da die Flügeldicke an der Wurzel 60 cm beträgt, war es unzweckmäßig, den Holm mit Sperrholz zu beplanken, wir steiften ihn deshalb mit Diagonalen aus. Um die Maschine möglichst zu vereinfachen, kamen wir auf eine Rippenkonstruktion, die es ermöglichte, Rippen aus 5X10-Leisten zu bauen, die rund 3 m lang waren. Wir bauten die Rippen dreiteilig (Abb. 2). Der erste Teil, die Rippennase, besteht aus Peripherieleisten, die vorne in einen 10-mm-Sperr-holzklotz eingenutet sind, aus einer Leiste zum Anleimen an den Holm und aus zwei Diagonalen, die sich vorne am 10-mm-Sperrholzklotz treffen. Zur besseren Formerhaltung wurden die entstehenden Felder durch 1-mm-Sperrholz als Kasten ausgebildet. Durch diese Anordnung konnten wir beim Aufleimen der Sperrholznase auf den Rippen nageln, ohne gegenhalten zu müssen. Der zweite Teil der Rippen, das Rippen-mittelstück, bildet den Teil zwischen Haupt- und Hilfsholm. Eine Konstruktion ähnlich der Rippennasen ließ sich nur an kleineren Flügeltiefen ausführen, an den Flügelwurzelrippen, deren Mittelstück fast 1,5 m lang ist, hatte man zu viel Sperrholz gebraucht. Deshalb bildeten wir den Kasten sehr dünn aus und steiften das entstehende Viereck durch Diagonalen aus. Der dritte Teil der Rippen, die Rippenenden, sind wie üblich ausgebildet.

Die Hinterkante der Fläche ist gerade und in vier Klappen auf-

Abb. 4. Schwanzloses Segelflugzeug der Gebrüder Horten.

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geteilt. Die zwei mittleren Klappen, aneinandergekuppelt, wirken als Höhenruder, die beiden äußeren als Querruder. Die Höhenruder werden durch Stoßstangen, die Querruder und Bremsklappen — also die Seitenruder — durch Steuerkabel betätigt. Alle Beschläge sind äußerst einfach.

Ebenso war der Zusammenbau der Maschine sehr leicht zu bewerkstelligen. Nachdem alle Rippen und Holme fertig waren, wurden nur die Rippennasen aufgesetzt und die Nasenplanken aufgeleimt. Dann wurden die Rippenmittelstücke und die Hilfsholme eingesetzt und zum Schluß wurden die Flügelenden und die Ruder angebracht. Alle Ruderklappen sind auf der Unterseite mit Sperrholz beplankt. Das Steueraggregat und der Holmverband sind besonders sorgfältig ausgebildet. Die Ruder sind an einfachen Scharnieren aufgehängt, die auf der Oberseite befestigt sind, damit die Schlitzabdeckung auf der Unterseite im Fluge durch den Druck der Luft immer einwandfrei anliegt. Der Führersitz (Abb. 3) ist vollkommen geschlossen, weil sonst die Gefahr bestehen würde, daß sich an dem Sitzausschnitt ein Wirbel ablösen würde, der — vergrößert durch das Soggebiet auf der Flügeloberseite — sich unangenehm bemerkbar machen würde. Wie die Abbildung 4 der fertiggestellten Maschine zeigt, sieht man am Höhenruder keinen Segmenthebel, die Stoßstange greift nämlich, von außen nicht sichtbar, an der Holmenunterkante an.

Diese technischen Angaben mögen genügen, wir berichten nun über die beim Einfliegen gesammelten Erfahrungen. Nach viermona-tiger Bauzeit war die Maschine fertigggestellt und wir begannen im Herbst mit dem Einfliegen. Nach einer Reihe von Gummiseilstarts im ebenen Gelände wurde die Maschine im Auto- und Windenschlepp geflogen und dann zum Schluß im Flugzeugschlepp. Unsere Schwanzlose hat bis jetzt insgesamt 2 Flugstunden hinter sich. Die Flugeigenschaften der Maschine:

Beim Kurvenfliegen ergab sich die Feststellung, daß beim Herausnehmen aus der Kurve der Querruderausschlag ein Seitenrudermoment bewirkte. Dieses Seitenrudermoment wirkte sich in einem engeren c \ü 4 B normale Kurve Kurvenradius aus,

'---\ BC verkleinerter wie die Abbildung 5

] & Kurvenradius durch zei^- AB ist die nor"

fl \ I Qegenquerruderzum Aufrichten male Kurve, bei B

\ / wurde die Maschine

^—^ aus der Kurve ge-

-geflogene Richtung Abb nommen und flog

; Soll - Richtung ' ' nun die Strecke

BD, sondern durch das Gegenquerruder zum Aufrichten flog sie die Strecke BC (einen bedeutend kleineren Kurvenradius). Dieses Moment wirkte sich sehr stark aus, weil es wegen des fehlenden Rumpfes keine Dämpfung erfuhr. In überzogenem Flug wirkte es sich weit stärker aus als im normalen Flug.

Dieses Nachdrehen in extremster Form, verbunden mit der fehlenden Stabilität um die Hochachse (s. unten), bildet die Einleitung zum Trudeln. Es beginnt damit, daß man an einem Flügel einen starken Schlag verspürt, der die Maschine um etwa 90° dreht, dann sackt die Maschine durch und gleichzeitig beginnt die Drehung. Der ganze Vorgang vollzieht sich trotz gedrücktem Höhenruder in sehr kurzer Zeit. Bis zur Beendigung der einmaligen Trudelbewegung verlor die Maschine nach dem Barogramm 1—200 Meter. Beim freihändigen Fliegen zeigte es sich, daß die Ueberlegungen über Kursstabilität stimmten. Mit 75 kg ist die Maschine ausgewogen, 20 kg Mehrbelastung im Führersitz führten nur eine geringe Kopflastigkeit herbei.

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Flüge bei sehr stark böigem Wetter, bei dem die Motormaschine volle Ruderausschläge benötigte, ergaben, daß unsere Schwanzlose nicht schwieriger zu fliegen ist als eine andere Segelmaschine. Ein durch Böen zunehmender Staudruck bewirkt, daß die Maschine sehr schnell die Schnauze hochnimmt, dagegen bei Flaute ebenso schnell wieder in die Normallage zurückkehrt. Irgendwelches Aus-dem-Kurs-Drehen, wie wir es bei andern Maschinen beim Hangsegeln bemerkten, fand nicht statt, eine Tatsache, die für das Hangsegeln sehr erwünscht ist.

Durch das symmetrische Profil ist die Maschine bei der Landung sehr schnell und infolge des geringen Abstandes der Flügel vom Boden macht sich das Luftpolster in langer Schwebefähigkeit bemerkbar. Dazu erschwert die besondere

Anordnung des Führersitzes --------- ------------ ;

(schlechte Sichtverhältnisse) die Landung.

Zum Windenschlepp ist die Maschine ziemlich ungeeignet, weil durch den schrägen Seilzug ein zu großes kopflastiges Moment erzeugt wird, das das Höhenruder nur mit großem Steuerdruck aufheben kann. Die erreichten Höhen beim Windenschlepp mit 1000 m Seil lagen nicht über 50—80 Meter.

In der Kurve ist die Maschine überaus empfindlich gegen Ueb erziehen. Ueberzieht man in der Kurve, so folgt kein Abrutschen wie bei anderen Maschinen, sondern ein Weiterdrehen bis zu 360°.

Beim Slippen wird sie sofort kopflastig durch die besondere Formgebung der Kopfverkleidung, wodurch die Auftriebsverteilung gestört wird.

Die Stabilität um die Querachse ist bei unserer Maschine normal, sie ist sehr stabil und gleicht Störungen beim J^reihändigfliegen von selbst aus.

Die Stabilität um die Längsachse ist bei allen Geschwindigkeiten normal, bei der 60-km-Grenze nimmt die Stabilität ab, bei noch weiterer Geschwindigkeitsabnahme nimmt sie seltsamerweise Wieder ZU. — Die Stabilität Abb. 6. Schwanzlose der Gebr. Horten, um die Hochachse ist bei Oben: Ueber der Bonner Rheinbrücke. -normaler Geschwindigkeit Unten: Heinrich und Walther Horten.

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(90—100 km) gut, bei geringeren Geschwindigkeiten (60 km und weniger) macht sich ein Pendeln um die Hochachse bemerkbar. Diese Pendelbewegungen können sich bis zu einem ganzen Kreis steigern und bilden die Einleitung zum Trudeln. Ferner bemerkten wir einen guten Ausgleich der Drehmomente der seitlichen Angriffsflächen um den Schwerpunkt. Bei einer durch Böen erzeugten Schräglage slippt sie und richtet sich (durch die Pfeilstellung) von selbst wieder auf. Unter dieser Eigenschaft verstehen wir erst volle Kursstabilität, die besonders für den Blindflug von ausschlaggebender Bedeutung ist.

Schon bei den ersten Versuchssprüngen stellte sich heraus, daß die Maschine im Höhensteuer angenehm empfindlich ist. Wir bemerkten nur geringe Steuerdrücke. Im überzogenen Fluge ist die Höhenruderwirkung fast null, verständlich, da die Höhenruderklappen im Wirbelgebiet liegen. Die Tiefenruderwirkung ist dagegen auch im überzogenen Flug normal.

Die Wirkungen der Querruder sind für unsere Begriffe im Segelflug sehr gut. Bei zunehmendem Ausschlag macht sich natürlich auch ein Zunehmen der normal geringen Steuerdrücke und ihrer Wirkungen bemerkbar. Die gute Rollwendigkeit, die die Maschine zeigt, führen wir auf die Dreiecksform des Flügels und auf die Schränkung zurück.

Ursprünglich hatten wir die Seitenruderklappen nur auf der Unterseite der Fläche angebracht. Ausgeschlagen wirkten sie als Spreizklappen, die den Auftrieb an den Flügelenden vermehrten. Dadurch ergab sich allerdings ein kopflastiges Moment, ein Nachteil, dem wir dadurch abhalfen, daß wir auch auf der Oberseite der Fläche Spreizklappen anbrachten. Diese Klappen wurden nun zu groß gewählt, so daß die Wirkung des Seitenruders unerwünscht groß war. Deshalb begrenzten wir die Ausschläge der Spreizklappen durch starke Federn. Beide Klappenpaare gleichzeitig ausgetreten wirken dann als Bremsklappen.

Höhen- und Querruder sind gut aufeinander abgestimmt. Das Seitenruder betrachten wir als untergeordnet, da es ja nur zu flachen Kurven und zum Ausgleich der induzierten Widerstandsdifferenzen bei einem Querruderausschlag dient. Für diese Funktion reicht es vollkommen aus, größere Wirkungen wünschen wir gar nicht.

Wir haben die Erfahrungen, die wir aus dem Modellbau schwanzloser Modelle gesammelt haben, beim Bau dieser bemannbaren Maschine verwertet und beim Bau und Einfliegen unserer Schwanzlosen wieder eine ganze Menge neu hinzugelernt.

Dampfturbine für Luftfahrzeuge.

Vortrag in der WGL am 16. 2. von Dipl.-Ing. 0. Thomsen, Berlin.

Die bisherigen Bestrebungen, die Dampfkraft für den Antrieb von Luftfahrzeugen zu benutzen, scheiterten hauptsächlich an dem heute noch zu hohen Gewicht aller Dampfmaschinen, ferner auch an dem mangelnden Bedürfnis. Mit zunehmender Größe der Luftfahrzeuge rückt die Dampfkraft wieder in den Vordergrund des Interesses und es zeigen sich bereits in USA ausgeführte Flugzeuge mit Dampfantrieb. Ebenso beginnt der Dampfantrieb, sich der leichteren Landfahrzeuge allmählich zu bemächtigen (vgl. Henschel-Dampf wagen).

Die Gründe für die bisherige Alleinherrschaft der Verbrennungsmaschinen beim Antrieb von Luftfahrzeugen werden kurz erläutert. Mit zunehmender Vergrößerung der Luftfahrzeuge ergibt sich die gebieterische Forderung nach einer Antriebsart, die man, bei Schiffen beispielsweise, schon immer gewohnt ist: der Antrieb durch eine oder zwei große Triebwerkseinheiten.

Für Luftfahrzeuge erschien die Gasturbine als die geeignete An-

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triebsmaschine. Diese ist jedoch mit den heute vorliegenden Werkstoffen nicht ausführbar, so daß man den Umweg über ein flüssiges Treibmittel vorerst nicht vermeiden kann. Die Kolbendampfmaschine kommt hierbei wegen der bekannten Komplikationen nicht in Frage, es bleibt demnach allein die Dampfturbine. Allerdings kann auch diese nicht in der heute üblichen Form für Luftfahrzeuge übernommen werden, weil diese Form zu schwer, zu kompliziert und nicht kompendiös genug ist.

Eine neue Lösung der Dampfturbine ist daher notwendig, und diese ist in der Verschmelzung von Dampferzeuger und Turbine zu einer Maschineneinheit zu erblicken. Der Kessel muß hierbei als umlaufender Kessel, als Drehkessel, ausgebildet sein. Auf diese Weise werden die günstigen Wärmeübergänge erreicht, die beispielsweise der Veloxkessel von Brown, Boveri & Co. erreicht und die zu einer bis vor kurzer Zeit undenkbaren Verkleinerung des Kessels geführt haben.

Die Ausführung eines Drehkessels in Kombination mit der Dampfturbine wird an Hand von Lichtbildern erläutert. Diese, von Ober-Ing. Hüttner, Berlin, angegebene Lösung stellt eine Kraftanlage dar, die infolge ihres guten Wirkungsgrades, ihrer Leichtigkeit und ihres gedrängten Aufbaues geeignet erseheint, auch für Luftfahrzeuge Verwendung zu finden. Der Kessel besteht aus einem System von U-Rohren, das infolge des Dampfdüsen-Rückstößes gegenläufig zur Turbine umläuft. Der notwendige Dampfdruck wird durch die Ausnutzung der Zentrifugalkraft erreicht. Die Kondensation des entspannten Dampfes findet innerhalb der Maschine selbst statt, so daß kein eigentlicher Kondensator, sondern lediglich ein Wasserkühler der bekannten Form nötig ist, in dem das Einspritzwasser rückgekühlt wird. Die Turbine ist bereits in mehreren Modellen erprobt und hat gute Uebereinstim-mung der Meßergebnisse mit den errechneten Daten ergeben. Die bisher gewonnenen Resultate genügen, um auf größere Einheiten extrapolieren zu können. Selbstverständlich ist noch viel Erprobungsarbeit bis zum Bau einer Hüttner-Flugzeugturbine zu leisten; man wird diese Turbine zweckmäßig erst in Land-und Wasserfahrzeugen ausprobieren.

Es wäre nun zu weit gegangen, wenn man behaupten wollte, daß die Dampfturbine sich das gesamte Gebiet der Luftfahrzeuge erobern würde. Vielmehr kann man heute schon sagen, daß die Verwendung von Dampfturbinen zumindest vor Einführung des sog. Zweistoff-Ver-

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fahrens auf große und größte Leistungen beschränkt bleiben wird. Kleine und mittlere Luftfahrzeuge wird man nach wie vor mit Benzinmotoren oder dem stärksten Konkurrenten dieses Motors, dem Dieselmotor, antreiben. Zweifellos aber wird sich die Dampfturbine alle die Gebiete erobern, auf denen ihre Hauptvorzüge besonders zur Geltung kommen. Diese sind kurz:

Ueberlastbarkeit bis etwa 100%; nahezu gleichbleibende Leistung: in der Höhe; Unempfindlichkeit aller Organe; beliebige Vergrößerung, dabei gleichzeitige Verbesserung des Wirkungsgrades; Möglichkeit, mit Hilfe des Mehrstoff-Verfahrens (Quecksilber) die Wirkungsgrade des Dieselmotors zu erreichen; einfache Bedienung und Wartung; Laufzeiten bis etwa 8000 Stunden ohne Ueberholung.

Die Dampfturbine wird demnach voraussichtlich im Laufe der nächsten Zeit in die ihr zugeordneten Gebiete der Luftfahrt eindringen und späterhin, als Mehrstoffmaschine, wahrscheinlich den transkontinentalen und transozeanischen Luftverkehr in großen Höhen an sich reißen. Eine gleichzeitige Kombination mit der Gasturbine ergibt sich bei der beschriebenen Hüttner-Turbine als weitere Möglichkeit. Durch eine solche Kombination könnten thermische Wirkungsgrade erzielt werden, die alle bisher bekannten Wärmekraftmaschinen übertreffen.

Gipsy Six 6 Zyl. 200 PS.

Dieser neue, von der De-Havilland Aircraft Ltd. gebaute und von Major Haiford konstruierte 6-Zyl.-Motor, 200 PS, 200 kg Gewicht, ist jetzt in Fabrikation genommen.

Der Motor ist entstanden aus dem Gipsy-Major. Verwendet wurden die gleichen Zylinder, Köpfe und alle anderen Einzelteile bis auf Gehäuse, Kurbelwelle, Nockenwelle und Zündeinrichtung. Trotzdem zwei Zylinder hinzugekommen sind, ist die Baulänge nur um 150 mm vergrößert.

Für die Kühlung der Zylinder genügt eine Oeffnung für die Luftstromzuführung von 225 cm2.

Der Vergaser ist mit einer besonderen Vorwärmezuführung versehen, die bei Vollgas geschlossen wird.

Gehäuse ganz Elektron, Oelpumpen, innerhalb des Gehäuses Oel-leitungen im Gehäuse eingegossen und gebohrt.

Kolben aus Hiduminium mit zwei Dichtungsringen und einem Oel-abstreifring. Antrieb der Nockenwelle, Oelpumpen und Magnete durch Stirnräder, um Schwingungen zu vermeiden vom vorderen Kurbelwellenteil aus.

Gipsy Six 6 Zyl. 200 PS.

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Pleuelstangen aus Hidumin mit Bronzeschalen und Weißmetallfutter.

Kurbelwelle durchbohrt Chromnickelstahl, acht Gleitlager in Weißmetallschalen. Am vorderen Ende Kugeldrucklager.

Hochdruckschmierung für Pleuel- und Kurbelwelle. Niederdruckschmierung für Nockenwelle und Kipphebel. Auf dem Kurbelgehäusedeckel zwei B. T. H.-Magnetzünder für zwei Zündkerzen je Zylinder.

Zwei Claudel-Hobson-Vergaser A. 1. 48 B seitlich angeordnet mit Gemischvorwärmung, siehe die Abbildung, je drei Zylinder speisend.

An der Hinterseite zwei Kraftstoffpumpen.

Starter-Rotax oder B. T. H.

Schraubenantrieb direkt.

Konstruktionseinzelheiten vom Gipsy Six: a Antriebswelle für die Magnete, b Zwischenrad, c gebohrte Oelleitungen im Gehäuse, d Antriebsrad auf der Kurbelwelle, e Nockenwellenantrieb, f gebohrte Oelleitungen, g Gehäuseentlüfter, h Verschlußdeckel, wird abgenommen, wenn Starter angebracht wird, i Anschlüsse für zwei Tachometerwellen, k Duplex-Benzinpumpe, 1 Oelpumpenaggregat mit Filter, m Antrieb, n Oeldruckreduzierventil, o Warmluft vom Zylinder, p Luftklappe, r Kaltluftzutritt, s u. v Magnetwellenlager.

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Bohrung 118 mm, Hub 140 mm, Zylinderinhalt 9,19 1, Kompressionsverhältnis 5,25, Gewicht trocken mit elektrischem Starter, Betriebsstoffpumpen, doch ohne Propellernabe und Generator 204 kg. Leistung normal 184 PS bei 2100 U, maximal 205 PS bei 2350 U. Be~ triebsstoffverbrauch bei Vollgas 68,2 1.

Werkstoffrage von Auspuffventilen in Flugzeugmotoren.

Von Dr. R. H a n e 1, Frankfurt a. M.

In den englischen Zeitschriften „Aeroplane" und „Flight" beschrieb Banks kürzlich die Entwicklung der Werkstoffrage für Flugmotoren, in England unter besonderer Berücksichtigung von bleihaltigen Brennstoffen. In Deutschland ist die Verwendung solcher bleihaltiger Antiklopfmittel, z. B. Tetraäthylblei, zwar verboten, bei Verkehrsflugzeugen und Flugzeuglieferungen für das Ausland müssen aber auch diese Zusatzmittel berücksichtigt werden. Es ist daher angezeigt, die Entwicklung dieser Frage über dem Kanal zu verfolgen und die dort zur Verfügung stehenden und erprobten Werkstoffe mit deutschen Werkstoffen zu vergleichen.

Das Auspuffventil ist zweifellos einer der empfindlichsten Teile des Flugmotors, da es bei höheren Temperaturen (bis 850°) einwandfrei arbeiten und gasdicht bleiben soll. Die Ursachen, die zu einem vorzeitigen Verschleiß oder mangelhaften Arbeiten des Ventils führen können, sind in der Hauptsache mangelhafte Kühlung, Verziehen des Zylinderkopfes, zu geringe Festigkeitseigenschaften und Korrosion sowie Verzundern.

Mangelhafte Kühlung des Ventilkegels, sei sie nun durch zu enge Querschnitte oder durch Verstopfung der Kühlräume, durch Rost, Wasserstein oder Kühlerdichtungsmittel verursacht, führt natürlich zu einer Erhöhung der Arbeitstemperatur des Ventiles und damit zu einer Beanspruchung, die seine Leistungsfähigkeit übersteigen kann.

Für den Ventilsitz besteht die Kühlung in einer guten Wärmeableitung an den Zylinderkopf. Hierzu ist ein guter metallischer Kontakt mit möglichst großer Fläche und ohne isolierende Zwischenräume notwendig. Der Kontakt muß auch bei der Arbeitstemperatur des Ventiles vorhanden sein, d. h. die Wärmeausdehnung der Werkstoffe des Zylinderkopfes und des Ventilsitzes müssen aufeinander abgestimmt sein. Die Wärmeleitfähigkeit des Ventilsitzwerkstoffes ist von untergeordneter Bedeutung, da sie jedenfalls größer ist als die Wärmemenge, die der Sitz abzuleiten hat.

Ein Verziehen des Zylinderkopfes kommt besonders bei „Einblockanordnung" bei großen flüssigkeitsgekühlten Maschinen vor und führt dann zu einem Schiefwerden des Sitzes. Das Ventil wird dadurch undicht, außerdem werden auch Ventilschaft und Führung stärkerem Verschleiß unterworfen.

Zu geringe Festigkeitseigenschaften führen in Zusammenhang mit der Höhe der Arbeitstemperatur ebenfalls zu einem Versagen des Ventils. Dies gilt insbesondere für die Warmfestigkeit, aber auch für die Warmzähigkeit.

Korrosion und Verzundern rauhen die Oberfläche von Kegel und Sitz auf und machen das Ventil undicht. Der Verschleiß wird noch durch absplitternden Zunder verstärkt. Der Angriff steigt mit der Temperatur. Bei bleihaltigen (Bleibromid) Brennstoffen bildet sich auf der Oberfläche des Ventilsitzes eine harte, schwarze, glatte und festhaftende Schicht von etwa 0,0075 mm Dicke, die nur so lange vor weiterer Korrosion schützt, als sie unverletzt ist. Eine Verletzung tritt

*) J. C. Fritz, ATZ 1934, S. 12.

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aber sehr leicht ein und dann setzt die Korrosion und Verzunderung durch die Verbrennungsgase, wozu gegebenenfalls noch der Angriff durch Bleibromid kommt, verstärkt ein.

Alle genannten Uebelstände steigen mit der Arbeitstemperatur der Ventile. Das Bestreben der Motorenbauer geht daher dahin, erstens die Arbeitstemperatur möglichst zu senken und zweitens Werkstoffe zu verwenden, die den vorhandenen Ansprüchen möglichst gewachsen sind.

Auf die konstruktiven Maßnahmen zur Erniedrigung der Arbeitstemperatur, wie Flüsigkeitskühlung, Natriumkühlung, Ausbildung besonders geformter Hohlschäfte, von denen einige Ausführungsformen in nachstehender Abbildung 1 wiedergegeben sind, und dergleichen

Abb. 1. Ausführungsformen von mit kohlensaurem Natron gefüllten Ventilen.

soll hier nicht weiter eingegangen werden, dagegen soll die Werkstoffrage näher beleuchtet werden.

Der Bericht von Banks erwähnt folgende Werkstoffe;

Für die Ventilsitze wurde bisher meist Aluminiumbronze verwendet. Sie ist noch in Gebrauch, wird aber in letzter Zeit durch legierte Sonderstähle verdrängt. Es handelt sich dabei meistens um austeni-tische, mit Chrom und Nickel legierte Stähle mit großer Korrosionsbeständigkeit, Zunderbeständigkeit, Warmfestigkeit und Verschleißwiderstand. Die Stähle sind besonders zäh und naturhart. Sie haben eine hohe Wärmeausdehnung (je nach Zusammensetzung etwa 18 bis 23.10-6 für 200—800°).

Für die Ventilkegel werden ähnliche Stähle verwendet, wobei man es erfahrungsgemäß vermeidet, zwei gleiche Werkstoffe aufeinander arbeiten zu lassen.

Besondere Ausführungsarten sind Ventile, die mit Stellit (siehe die Abb. 2) überzogen oder nitriert sind. Stellit ist ein Hartmetall, welches auf die Ventilkegel mit der Sauerstoff-Azetylenflamme aufgetragen wird. Stellit besteht aus 50—65% Kobalt, 30% Chrom, 4—20% Wolframkarbid, je nach der erwünschten Härte. Die so behandelte Dichtfläche des Ventilkegels wird dadurch auch widerstandsfähiger gegen ^orrosionseinflüsse, verursacht durch bleihaltige Betriebstoffe und anderes. Das Stellitieren erfordert Erfahrung und gewissenhafte Behandlung. Der Stahl darf dabei nicht überhitzt werden.

Alle diese Werkstoffe stehen uns auch in Deutschland in gleich guter Qualität zur Verfügung.

Abb. 2. Mit Stellit behandelte Ventilkegel. Von links nach rechts: Vor der Behandlung, mit Stellit 2 mm behandelt, mit angeschliffener Dichtfläche (Dicke

0,8—1 mm).

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Von austenitischen Stählen kommt besonders ein Stahl mit etwa 0,50% C, 12% Cr, 12% Ni, 2% W und 1,5% Si in Frage, der in der Zusammensetzung den englischen Stählen entspricht und bereits erfolgreich für Ventilkegel von Flugzeugen und auch von Rennwagen im Automobilbau Verwendung fand. Seine Ueberlegenheit bezüglich der

Warmfestigkeit über

wo

90

80

M 70 %60

>>30 20

10

andere Ventilkegelstähle geht aus Abb. 3 hervor2). Sie ist besonders bei Temperaturen über etwa 500° vorhanden. Der Stahl ist den anderen Ventilkegelstählen aber auch bezüglich Zunderbeständigkeit, Korrosionsbeständigkeit und Verschleißwiderstand bedeutend überlegen.

Für die Ventilsitze kommen außerdem vor allem 2 Werkstoffe in Betracht, nämlich Monel-Metall ___________________und Niresist

300 WO 500 600 700 800 900 1000 A,f , , u . ,

Zerreißtemperarur in °C Monel - Metall ist

Abb. 3. Warmfestigkeit verschiedener Ventilkegelstähle fine Kupfer-Nickel-

legierung mit etwa

67% Ni, sehr korrosionsbeständig und in dem hier in Frage zu ziehenden Temperaturbereich auch zunderbeständig und warmfest3).

Niresist ist ein austenitisches Nickelgußeisen mit Zusatz von Kupfer und Chrom4). Es ist ebenfalls korrosionsbeständig, wenn auch nicht in dem Maße wie die austenitischen Stähle oder Monel-Metall.

Monel-Metall und Niresist sind infolge ihrer hohen Wärmeausdehnung besonders für den Einbau in Zylinderköpfe aus Leichtmetallen geeignet. In England werden für die Zylinderköpfe in letzter Zeit be-

     

\8,50%Cr \ 3%Si \0t25°/oMo

         
               
                   
 

0.60%C X /6%Cr)

\

 

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\/2°ä ■I2°Ä \2°/c

bCr iNi >W

 
               
       

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/OO 200

Abb. 5. Ringförmige Sammelauspuffrohre bei Sternmotoren.

2) Für die Ueberlassung der Unterlagen zu dieser Abbildung sei hier der Firma Alfred Teves, Frankfurt a. M., bestens gedankt.

3) Nickel-Handbuch, Nickel-Kupfer, II. Teil.

4) Dr. R. Hanel und Dr. R. Müller, Mitteilung B 13 aus dem Nickelinforma-iionsbüro, Frankfurt a. M.

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sonders die R. R.-Legierungen mit einer Wärmeausdehnung von 22 • 10~6 bevorzugt5). Die Wärmeausdehnung von Monel-Metall beträgt z. B. 15 : 10-6 für 0 bis 300° und 17,3 : 10-6 für 0 bis 800°.Niresist hat eine Wärmeausdehnung von 18 : 10~6 für 0—600°. Beide Werkstoffe ergeben daher auch in der Wärme innigeren Kontakt und bessere Wärmeableitung an den Zylinderkopf als Aluminiumbronze. Abb. 4 zeigt einen Zylinderkopf aus der Legierung R. R. 53 mit Ventilsitzen und Zündkerzeneinsätzen aus Monel-Metall.

Ein weiterer Vorteil der austenitischen Stähle, des Abb. 4. Zylinderkopf aus der Legierung Monel-Metalles Und des auste-R. R. 53 mit Ventilsitzen und Zündkerzenein- nitlSChen Gußeisens Niresist

sätzen aus Monel-Metall. ist noch ihre Zähigkeit, die

die Gefahr des Auftretens von Rissen infolge Ueberhitzung der Ventile sehr stark vermindert.

Für Auspuffleitungen wurde bisher meist Flußeisen verwendet, das aber bei Erschütterungen und Temperaturschwankungen zur Ermüdung und Rißbildung neigt und außerdem stark zundert. Für diese Teile kommen in Amerika in letzter Zeit immer mehr hitzebeständige Chromnickelstähle zur Verwendung. Bei Sternmotoren werden dort auch die ringförmigen Sammelauspuffrohre (Abb. 5) aus diesen Stählen hergestellt. Am besten eignen sich hierfür Stähle mit etwa 25% Cr und 20% Ni, die die oben bezeichneten Mängel nicht aufweisen.

Zur Frage der Korrosion durch Bleibromid ist noch zu bemerken, daß alle erwähnten Werkstoffe mit hohem Nickelgehalt auch bei Verwendung von bleihaltigen Antiklopfmitteln weniger angegriffen werden als andere.

Zusammenfassend kann festgestellt werden, daß uns die in Deutschland zur Verfügung stehenden Werkstoffe durchaus in die Lage versetzen, die im Ausland gemachten Erfahrungen auch bei uns voll auszunutzen.

Das Problem des mühelosen Menschenfluges gelöst! - -

Von Regierungsbaurat Hans Mascow, Neiße (Schluß).

Beim richtig gebauten kombinierten Segel- und Schwingenflugzeug erfolgt nun diese Gleichgewichtsverlegung dadurch, daß das Körpergewicht yon den äußeren Enden der Trag- und Schwungflächen durch Entlastung des Sitzes nach den inneren Enden der Schwungflächen, die bisher durch entsprechende Federspannung im labilen Gleichgewicht pendelnd gehalten wurden, teilweise verlegt wird. Die Gelenke der Schwungflächen müssen sich also an den inneren Enden der äußeren festen Tragflächen befinden.

Das Flugzeug schaukelt sozusagen daher nun nicht etwa von einer Seite zur anderen, sondern die zwei so im labilen Gleichgewicht gehaltenen, symmetrisch angeordneten Flächen (sog. Schwungflächen) bewirken bei vorgenannter Gleichgewichtsveränderung ein gleichmäßiges Hochgehen der äußeren Enden, also ihrer Gelenke, die an den-

5) Dr. B. Trautmann, Nickel-Berichte 1933, S. 81.

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selben angebrachten festen Tragflächen dabei mit höher nehmend. Diese äußeren Segelflugflächen wirken nun nach jedesmaligem Hub wie Sperrklinken, sie lassen das Flugzeug von der gehobenen Stellung aus nur im bisherigen Gleitwinkel wieder weiter gleiten. Denn da während dieses ganzen Vorgangs das Flugzeug nichts von seiner durch die Schwerkraft aufrecht gehaltenen Gleitgeschwindigkeit einzubüßen braucht, sondern höchstens noch zusätzlichen Vortrieb dazu erhält, so verändert sich auch die vorhandene Luftauftriebskraft nur wenig, wie vorher auseinander gesetzt. Es wird also nur eine Art Gleichgewichtsverlegungsarbeit nötig, um eine wesentliche Gleitwinkelverbesserung zu erzielen. Die Schwungflächen werden bei Lockerung des erhöhten Fußdrucks sofort wieder infolge des unteren Luftdrucks hochschnellen, also ihre alte Lage im System wieder einnehmen. Während dieses kurzen Moments, wo die Tragkraft der Schwungflächen z. T. ausfällt, wird das Flugzeug infolge des Beharrungsvermögens kaum Zeit finden, eine steilere Gleitfluglage einzunehmen. Dem wirken außerdem noch zwei andere Umstände entgegen bzw. ausgleichend. Erstens ein elastisches Nachschwingen der äußeren Tragflächen infolge besonders elastischer Einspannung und Verbindung mit den Schwungflächen, und zweitens die besonders starke Auftriebswirkung, welche die plötzliche Umkehr der Schwungbewegung auslöst. Besonders die erstere Vorrichtung wird sehr dazu beitragen, daß der Flug wellenloser wird.

Abgesehen hiervon aber, nur vom Gesichtspunkt reiner Hubarbeit, ist nun wohl meine Behauptung bestätigt, daß der beschriebene Mechanismus bei 100% Wirkungsgrad eine Hubarbeit nicht für das ganze Fluggewicht G zu leisten hat, sondern nur abzüglich der während des Hebens noch weiter wirkenden Luftauftriebskraft Ax, welche mittelbar von der Schwerkraft erzeugt wird. Es geht ja auch nicht während der relativen Sinkbewegung die Energie G . vsi verloren, sondern nur ein kleiner Teil davon, und zwar nur, soweit er nicht als nach oben gerichtete Auftriebsluftkraft wieder nutzbar wird.

Eins steht also fest: Man kann, ohne selbst Arbeit zur Ueberwin-dung der schädlichen Widerstände leisten und größere Luftkräfte erzeugen zu müssen, unter Ausnutzung der im Gleitflug vorhandenen Auftriebs- und Vortriebskräfte mittels der beschriebenen Einrichtung den Gleitwinkel sehr verflachen, d. h. relativ Höhe gewinnen oder bei geringer Zusatzkraft aus einem fallenden Gleitflug einen horizontalen oder gar „steigenden Gleitflug" machen.

Die Prandtlsche Theorie zur Errechnung der Mindestschwebe-arbeit bei einem motorlosen Flug, d. h. der Arbeit, die nötig ist, um aus einem fallenden Gleitflug einen horizontalen zu machen, geht aber davon aus, daß erst viele ungenutzte Luftkräfte bzw. Luftwiderstände erzeugt werden müssen, um größeren Auftrieb zu erhalten. Sie stellt schon von der Schwerkraft erledigte Arbeit noch überflüssigerweise mit in Rechnung. Denn da wir wissen, daß auch im horizontalen und sogar im steigenden Segelflug die Schwerkraft den Vortrieb und damit den größten Teil des Auftriebs erzeugt und auch dabei die zur Ueb er Windung aller schädlichen Luftwiderstände erforderliche Arbeit leistet, braucht man dies bei Ermittelung der theoretischen Mindest-schwebearbeit nicht mehr in Rechnung zu stellen.

Muskelflieg nach Mascow.

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Mascow-Muskelflieg 1933. Ansicht von hinten.

Es besteht hiernach also kein Zweifel mehr, daß sich eine so geringe Mindestschwebearbeit ergibt, daß der Mensch durchaus imstande ist, sie mühelos zu leisten.

In den Abbildungen wird das Flugzeug gezeigt, wie es ungefähr aussehen wird. Man sieht, daß es nicht wesentlich von den bisherigen Segelflugzeugkonstruktionen abweicht. Es braucht aerodynamisch auch nicht ungünstiger gebaut zu sein, zumal das Stabilisierungssteuer wird wegfallen können, da dieses durch verschiedene Schwungflächenbetätigung ersetzt werden kann.

Das Problem des fast mühelosen dauernden Menschenfluges ist also doch lösbar. Ich halte es für gelöst! Möge nun der sachverständige Leser sein Urteil sprechen.

Eingesandt

(Ohne Verantwortung der Redaktion.) Stellungnahme zu der Veröffentlichung des Herrn Regierungsbaurates Hans Mascow über „Das Problem des mühelosen Menschenfluges gelöst! — —"

0 si tacuisses!

Man sollte mit Kenntnissen, wie sie sich in dem oben genannten Aufsatz offenbaren, etwas vorsichtiger sein und nicht von fundamentalen Gesetzen der Mechanik und Beweisen anerkannter Männer der Wissenschaft öffentlich behaupten wollen, daß sie grundfalsch wären.

Denn um ihre Richtigkeit einzusehen, braucht man noch nicht einmal in Aerodynamik bewandert zu sein und nur die Grundbegriffe der Mechanik zu beherrschen. Dann müßte man schon ohne weiteres begreifen, daß für den Horizontalflug eines Flugzeuges — wie dieses auch immer gebaut sei — tatsächlich eine Leistung erforderlich ist, die gleich ist dem Fluggewicht G mal — ruhende Luft vorausgesetzt — der Sinkgeschwindigkeit vs des Gleitfluges.

Daran kann auch das noch zu erfindende, oder bereits erfundene Flugzeug des Herrn Mascow nichts ändern, denn dieses muß bestimmt genau so wie andere Flugzeuge sein Gewicht in der Luft halten und damit nach dem Grundgesetz „Kraft ist gleich Masse mal Beschleunigung" ständig eine gewisse Luftmenge nach unten beschleunigen, d. h. ständig Energie an die Luft abgeben. Diese Energieabgabe, die bei Berücksichtigung auch des schädlichen Widerstandes gleich ist dem Produkt aus Widerstand mal Fluggeschwindigkeit, also W ■ v, macht sich beim Segelflug —• immer ruhende Luft vorausgesetzt — bemerkbar durch Verlust an potentieller Energie, d. h. durch Herabsinken seines Schwerpunktes im Schwerfeld der Erde um eine bestimmte Höhe. Pro Sekunde ergibt dies einen Energie-Verlust G • vs, der nach obigem gleich ist W • v.

Im Horizontalflug kann nun die an die Luft abzugebende Leistung, die auch hierfür immer noch gleich W • v und damit G • vs, nicht durch potentielle Energie aufgebracht werden, da ja hierfür der Schwerpunkt des Flugzeuges diese im Schwerefeld der Erde beibehalten muß. Es könnte dafür lediglich der kinetischen Energie Leistung entzogen werden. Dadurch würde jedoch das Flugzeug an Geschwindigkeit verlieren. Da diese aber ebenfalls konstant bleiben soll, so muß auf irgendwelche andere Art und Weise eine Leistung aufgebracht werden, die gleich ist W • v, nach obigem also gleich ist. G • v . Ob diese Leistung nun durch Flügelschlag oder Propeller aufgebracht wird, oder ob sie der kinetischen Energie aufsteigender Luftströmungen entzogen wird, ist gleichgültig. Tatsache ist und bleibt somit, daß für den Horizontalflug nach wie vorher eine Leistung G • vs aufgebracht werden muß.

Daran ändern auch die Ueberlegungen des Herrn Mascow nichts, der da glaubt, mit einer Kraft ohne Weg Arbeit, bzw. Leistung, zur Aufrechterhaltung der Geschwindigkeit gewinnen zu können und von Problemen spricht, wo eigentlich keine sind, so daß sich Gelehrte darüber wirklich nicht mehr den Kopf zu zerbrechen brauchen. Dr.-Ing. H. Ebert.

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Inland.

Mitteilung der Obersten Luftsportkommission (OL) Nr. 7.

Die Fédération Aéronautique Internationale (F. A. I.) hat folgende Leistungen als Internationale Rekorde anerkannt :

Klasse A — Freiballone, 5., 6. und 7. Kategorie, Amerika. Lt. Commdr. T. G. W. Settie USA und Lt. Charles H. Kendali USA in Chicago, Illinois, am 2., 3. und 4. September 1933, Dauer 51 Stunden.

Klasse C — Leichtflugzeuge — 2. Kategorie — Frankreich R. Delmotte, auf Eindecker Caudron, Typ 362, Motor Renault-Bengali 150 PS, in Istres am 26. Dezember 1933

Geschwindigkeit über 100 km 334,666 km/Std. Geschwindigkeit über 1000 km 332,883 km/Std.

Der zweite planmäßige Postflug Deutschland—Südamerika in 4 Tagen der

Deutschen Lufthansa, der am Sonnabend, dem 17. Febr., Deutschland verließ, erreichte bereits am Dienstag, dem 20. Februar, 18.41 Uhr MEZ, das Ziel Natal-Pernambuco in Brasilien. Damit wurde die planmäßige Reisezeit auf dieser Strecke wieder um rund einen Tag verbessert. Beide Ozean-Abschnitte bis zum Dampfer „Westfalen" und von dort bis nach Südamerika wurden, wie auch auf den beiden Erstflügen, von der Besatzung des Dornier Wal „Taifun" der Deutschen Lufthansa, bestehend aus Flugkpt. Blankenburg, Flugzf. Blume, Flugm. Gruschwitz und Flugfk. Fechner, durchgeführt.

Ministerialdir. Brandenburg ist die Ehrenmitgliedschaft des Luftsport-Verbandes mit der Bezeichnung „Ehrenführer der deutschen Luftfahrt" vom Reichsminister der Luftfahrt Göring in seiner Eigenschaft als Schirmherr der deutschen Luftfahrt verliehen worden. Mit der Verleihung ist das Recht zum Tragen der Bekleidung des Deutschen Luftsport-Verbandes und dem Gradabzeichen eines Flieger-Kommodore verbunden. Ministerialdir, Brandenburg, Ritter des Ordens Pour le mérite, während des Krieges Führer des Bombengeschwaders III, war der erste Organisator der zivilen Luftfahrt nach dem Kriege.

Das Bücker-SchuL und Uebungsfiugzeug, welches demnächst herauskommt, ist ein kleiner Doppeldecker, Stahlrohrrumpf, Flügel Holzkonstruktion mit Doppelsteuerung, 4-Zyl.-Hirth-HM-60-R-Motor 80 PS.

Eine Bekleidung für die Angehörigen der Deutschen Luftfahrt hat, wie wir bereits berichteten, Reichsminister der Luftfahrt und Ehrenpräsident des Deutschen Luftsportverbandes, Hermann Göring, am 4. 11. 1933 genehmigt (siehe Flugsport Nr. 25, 1933, Seite 537). Diese Bekleidung wird nur an Einzelpersonen, die Mitglieder des DLV sein müssen, verliehen. Die Mitgliedschaft beim DLV allein gibt kein Recht der DL-Bekleidung. — Kennzeichnung der Dienst- und Verbandszugehörigkeit erfolgt durch Kragenspiegel: Reichsminister der Luftfahrt und der Staatssekretär der Luftfahrt: weiß, Angehörige des DLV, Lufthansa, Reichsamt für Flugsicherung: hellblau, DVS:gelb. Reichsminister der Luftfahrt und Staatssekretär haben am Mantel weiße Klappenfutter und Hosenbesatzstreifen aus weißem Tuch. — Für die Segelflieger ist im Rahmen des DLV die Segelfliegertracht eingeführt. Segelflugreferenten der Flieger-Landesgr. und Leiter der Ver-bands-Segelfliegerschulen Spiegel wie Segelflugscharführer, Stickerei (S mit einer Wolke) aus Silber, Spiegel mit Silberschnur eingefaßt. Referenten an der Mütze statt des Lederriemens aluminfarbige Kordel. Leiter der Abt. Segelflug b. Präs. d. DLV gleichen Spiegel wie Segel-

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flug-Truppführer (S mit zwei Wolken), jedoch in Silberstickerei mit silberner Einfassung des Spiegels.

Hindenburg-Preis zur Förderung des Segelfluges 1933.

Gemäß § 6 der Ausschreibung werden nachstehend die bis Ablauf der Ausschreibung eingegangenen Bewerbungen um den Hindenburgpreis zur Förderung des Segelfluges 1933 veröffentlicht. Einsprüche gegen die Bewerbungen müssen unter Beifügung einer Gebühr von RM 100.— binnen 10 Tagen nach der ersten Veröffentlichung in der „Luftwelt" früher „Luftschau" bis 12 Uhr mittags bei der Obersten Luftsportkommission, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein. Die Gebühr von RM 100.— wird nur zurückgezahlt, wenn dem Einspruch stattgegeben wird. Andernfalls verfällt sie der Luftfahrerstiftung beim Aero-Club von Deutschland. Die Entscheidung des Preisgerichts, die erst nach Ablauf der Berufungsfrist gegen die Bewerbung erfolgt, ist endgültig und eine Berufung an die Oberste Luftsportkommission daher nicht möglich.

Die fünf Bewerber bewerben sich mit nachstehenden Leistungen: Heinrich Dittmar

27. 4. 33 Griesheim—Griesheim ca. 3 Std. ca. 1670 m

28. 4. 33 Griesheim—Griesheim ca. 980 m 2. 5. 33 Griesheim—Griesheim ca. 1550 m

10. 5. 33 Griesheim—Hörstein (Ufr.) 42 km ca. 890 m 31. 5. 33 Griesheim—Griesheim 1480 m

7. 6. 33 Griesheim—Saarbrücken 131 km 5 Std. 40 Min. ca. 1980 m 1. 6. 33 Griesheim—Griesheim ca. 1560 m 1. 6. 33 Griesheim—Griesheim ca. 1540 m 10. 7. 33 Griesheim—Griesheim ca. 1050 m 9. 8. 33 Wasserkuppe—Wasserkuppe 2 Std. 50 Min. ca. 779 m

10. 8. 33 Wasserkuppe—Wasserkuppe 19 km 2 Std. 20 Min. ca. 815 m

mit Rückkehr zur Startstelle

14. 8. 33 Wasserkuppe—Frankfurt a. M. 97 km

20. 8. 33 Wasserkuppe—Simmersberg (Thür. Wald) 67,8 km

Pfingsten 1933 Wasserkuppe—Obertiefenbach a. d. Lahn 125 km

11. 8. 33 725 m Heinz Keusche

25. 5. 33 Berlin—Staaken—Zeithain 135 km 4 Std. 55 Min. Frl. Hanna Reitsch

28. 5. 33 Hirschberg—Wiesenbaude und zurück Dipl.-Ing. Peter Riedel

19. 4. 33 Griesheim—Mimbach 119,3 km 3 Std. 20 Min. 1570 m 4. 6. 33 Wasserkuppe—Grenderich 201,4 km 5 Std. 5 Min. 1030 m 7. 6. 33 Griesheim—Vomecourt 228,7 km 5 Std. 43 Min. 1535 m

24. 6. 33 Berlin—Stieglitz 208,7 km 4 Std. 10 Min. 1700 m 9. 8. 33 Wasserkuppe—Meuselbach 82 km

11. 8. 33 Wasserkuppe—Kissinger Hütte 36 km mit Rückkehr z. Startstelle 918 m

11. 8. 33 Wasserkuppe—Gera 158,4 km

14. 8. 33 Wasserkuppe—Windsheim 165,2 km 629 m

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19. 8. 33 Wasserkuppe—Schmalkalden 42,4 km

20. 8. 33 Wasserkuppe—Masserberg 74,5 km Kurt Schmidt

3./4. 8. 33 Korschenruh 36 Std. 55 Min. Unfall- und Haftpflichtversicherung der Bauprüfer I. und II. Klasse des DLV,

Zur Sicherstellung der Bauprüfer I. und II. Klasse bei ihrer ehrenamtlichen Tätigkeit ist vom DLV eine Unfall- und Haftpflichtversicherung für Bauprüfer abgeschlossen worden. Dadurch sind die Bauprüfer in einem gewissen Umfange gegen Unfallschäden versichert, die ihnen bei ihrer Tätigkeit als Bauprüfer zustoßen können und gegen Haftpflichtansprüche, welche ihnen gegenüber aus ihrer Tätigkeit als solche erhoben werden können.

Der Versicherungsschutz der Unfallversicherung umfaßt nach Maßgabe der „Allgemeinen Versicherungsbedingungen für Unfallversicherung" alle Unfälle, von denen die versicherten Personen anläßlich ihrer im Auftrage des DLV ausgeübten Tätigkeit bei der Rohbau- und Fertigabnahme von Segel- und Gleitflugzeugen betroffen werden. Unfälle auf dem direkten Wege von und zur Abnahme von Segel- und Gleitflugzeugen gelten als in die Versicherung eingeschlossen, gleichgültig, ob und welche Transportmittel (auch Motorräder, nicht aber auch Luftfahrzeuge) benutzt werden. Die Versicherungssummen belaufen sich für jeden Bauprüfer gleichmäßig auf

RM 5 000.— im Todesfall RM 10 000 — im Invaliditätsfall

RM 5.— Tagegeld im Falle vorübergehender Invalidität Der Versicherungsschutz der Haftpflichtversicherung umfaßt die gesetzliche Haftpflicht, die dem DLV aus der Abnahme der im Rohbau oder Fertigbau geprüften Segel- und Gleitflugzeuge erwachsen kann unter Einschluß der gewöhnlichen Haftpflicht der Bauprüfer. Haftpflichtansprüche von Insassen der Flugzeuge fallen nicht unter den Versicherungsschutz. Als Höchstsummen kommen in Frage bis zu

RM 100 000.— für ein Personenschadenereignis RM 10 000.— für ein Sachschadenereignis.

Meldungen von Unfällen und Haftpflichtschäden, die Bauprüfer I. und II. Klasse betreffen, sind an das Präsidium des DLV zu richten.

1. Uebungs-Segelflugwettbewerb 1934 im Segelfliegerlager Laucha. Veranstalter: Flieger-Landesgruppe XIII, Provinz Sachsen, des Deutschen Luftsport-Verbandes. Termin: Ostern 1934. Nennungen: Bis zum 15. März 1934, mittags 12 Uhr, 5.— RM Gebühr. Nachnennungen: Bis zum 255. März 1934, 10.— RM Gebühr. Zugelassen: Nur deutsche, motorlose Flugzeuge aus der Flieger-Landesgruppe XIII, und nur Führer im Besitz des deutschen Segelfliegerausweises „C", die noch nicht die Bedingungen für den Erwerb des amtlichen Segelflugzeugführerscheines haben.

Segelflug- u. Bauschule der DLV-Flieger-Landesgruppe XII Großenhain i. Sa. Schulungsplan 1934: Lehrgang A Ziel B-Prüfung Kosten RM 90.— einschl. Versicherung und Verpflegung. 20 Lehrgänge, je 14 Tage vom 3. 2. bis 20. 12. 34. Lehrgang F für Fortgeschrittene, Ziel C-Prüfung, Kosten RM 100.—, 14tägig vom 1. £. eis 30. 9. 34. Ferner Sonderschulungen, Leistungsflüge, Bau-Lehrgänge.

Was gibt es sonst Neues?

Motoren-, auch Flugzeugkonstrukteure sollten die Int. Automobil- und Motorrad-Ausstellung besuchen. Dieselmotoren, Kolben, Kurbelwellen, hochwertige Materialien, Zubehör. Viel Neues.

Sturzhelme sind beim Segelfliegen ab 1. März 1934 zu tragen.

Wolf Hasse ist vom DVL nicht beauftragt, Vorträge zu halten.

Zugspitzenflug ist wegen ungünstiger Witterung nunmehr auf 10. und 11. März verschoben worden.

Neue Luftpostmarken: 5, 10, 15, 20, 25, 40, 50, 80 Pf.

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Fritz Dietrich segelte 7 Std. 11 Min. auf dem Hornberg auf Grünau Baby II. Dietrich, Motorflieger, startete zum erstenmal auf einem Segelflugzeug.

Ausland.

Brief aus Oesterreich.

In der östereichischen Segelfliegerei ist unverkennbarer Auftrieb zu verzeichnen, der u. a. der nunmehr rührigen Tätigkeit des Oe. L. V. zu danken ist. Aber wenn man sagt, Luftsport müsse Volkssport werden, so darf dies nicht als leere Phrase gelten. Wer eine solche Bewegung auslösen will, hat die verwünschte Pflicht und Schuldigkeit alles, was zu diesem Sportzweig gezählt werden muß, unter einen Hut zu bringen. Es ist grundfalsch, Leute, die idealistisch für dieses Ziel kämpften, einfach kaltzustellen.

Wie man der Segelfliegerei neuen Ansporn geben könnte? Durch einen staatlichen Segelflugpreis. 1000 S. demjenigen, bzw. jener Gruppe, die bis Jahresende 10 Stunden Dauerflug aufweist oder diese Grenze am meisten überbietet.

Bruno Gruber, Linz, der 1933 einen neuen Oesterreich-Rekord mit 5 Std. 49 Min. aufstellte und einen privat ausgesetzten Preis gewann, befindet sich dzt. wegen Beteiligung an den jüngsten Unruhen in Untersuchungshaft.

Robert Kronfeld, der am Gaisberg durch eine großangelegte Segelflugschule eine zweite Rhön errichten wollte, scheint dieses Vorhaben aufgegeben zu haben. S.

Engl. Luftrüstungsprogramm 1934/35. Die Bruttoausgaben erhöhen sich um 527 000 Pfund auf 20 165 600 Pfund. Die Heimatverteidigungsflotte wird um zwei Geschwader vermehrt und erreicht damit die Zahl von 44 Geschwadern der ersten Linie. Sie bleibt damit noch um acht Geschwader hinter dem Luftprogramm von 1933 zurück. Zwei Geschwader, die bisher für experimentelle Zwecke zur Verfügung standen, werden jetzt umgeformt und in die Flotte eingereiht. Ferner wird die Luftwaffe der Marine um zwei Seeflugstaffeln (ein Geschwader) vermehrt und um ein Flugbootgeschwader für überseeische Verwendung. — Luftministerium und Marineministerium haben außerdem vereinbart, daß die Seefliegerei, die bisher in Staffeln gegliedert war, künftig gleichfalls Geschwaderformationen erhält. Die Seeluftflotte wird nach der Umbildung im ganzen 16 Geschwader zählen. Darin eingerechnet sind sechs Staffeln, die in dieser Formation bleiben und auf Linienschiffen und Kreuzern verwendet werden. Die übrigen 13 Geschwader werden auf den Flugzeugmutterschiffen stationiert. Durch die organisatorische Angleichung der beiden Luftflottenwaffen wird die Schlagkraft der gesamten Luftflotte zweifellos erhöht. Das neue Programm selbst ist in Anbetracht der relativen Schwäche der britischen Flotte als bescheiden zu bezeichnen und wird zweifellos heftige Kritik der Rüstungsfanatiker hervorrufen.

Die franz. Luftflotte wird erneuert. Fünf Luftgeschwader wurden am 2. 3. stillgelegt. An Stelle der veralteten Maschinen sollen schnelle und moderne Ganzmetallkampfflugzeuge eingesetzt werden.

U. S. A.-Handels- und Armeeflugwesen wird reorganisiert. Veranlassung und Möglichkeit gab die kürzliche Revision der Postflugverträge. Vor allem müßten Flugzeuge mit größerem Aktionsradius hergestellt werden. Die Atlantikküste sei gegenwärtig mit ihren bedeutsamen Fabrikzentren gegen Luftangriffe nahezu ungeschützt. Eine unter Bundesaufsicht stehende Flugzeugindustrie könne diesem Mangel rasch abhelfen. Durch Uebernahme des Postflugdienstes sollte der Armee die Gelegenheit geboten werden, eine bessere Ausbildung in der Verteidigung der Ostküste zu erhalten.

Postflugzeug Toulouse—Dacar am 26. 2. bei Notnachtlandung zertrümmert. Vier Passagiere und Führer tot. Die Postsäcke wurden von den aufständischen Eingeborenen geplündert.

Neuer Rolls-Royce „Goshawk", ähnlich dem Kestrell mit Heißkühlung und erheblicher PS-Leistung im Versuch.

Den Boeing Zweimotor Typ 247, welcher jetzt von der Luft-Hansa als Vergleichs-Flugzeug eingesetzt werden soll, haben wir bereits in der Nr. 13/1933 des „Flugsport" auf Seite 258—259 an Hand von Zeichnungen und Abbildungen beschrieben.

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„Les 12 Heures d'Angers" international, 8. 7. 34. Ausschreibung ist soeben erschienen, zu beziehen von dem Aero-Club de l'Quest de la France, 19 Rue de la Prefecture-Angers. Preise 100 000 Fr.

11 Std. 37 Min. im Zögling soll der Italiener Ugo Zannier Anfang Dezember 1933 geflogen haben. Start erfolgte auf einem selbstgebauten verkleideten Zögling vom Quarnan, 1500 m, aus. Nach Angaben von „The Sailplane" soll es sein erster Flug gewesen sein.

426 km/h flog James Wedell auf Wedell-Williams-Eindecker mit hochziehbarem Fahrgestell und Pratt-&-Whitney-700-PS-Motor, überkomprimiert, am 18. 1. 34 in New Orleans, USA. Segelflug in U. S. A.

Das amerik. Bureau of Aeronautics der Marine-Abteilung hatte im letzten Frühjahr zwei Utility-Glider gekauft und Marineschüler auf ihnen in der Seeflugstation Pensacola ausbilden lassen. Nach gutem Erfolg wurden am 1. 6. 33 vier weitere Gleitflugzeuge bei der Franklin-Glider-Corp. bestellt.

Die Marine-Station Pensacola hat begonnen, die Hälfte ihrer Schüler mit Segelflug-Schulung und die andere Hälfte ohne diese auszubilden, um festzustellen, 1. ob durch Segelflug-Vorschulung die Motorflugausbildung abgekürzt, 2. billiger und 3. ob die Qualität der ausgebildeten Flugzeugführer erhöht wird. Punkt 1 und 2 sind bereits in günstigem Sinne entschieden, während Punkt 3 durch die Kürze der Zeit sich nicht auswirken und entschieden werden konnte. Flug-Expedition in Brasilien.

Infolge langwieriger Zollschwierigkeiten konnte das Flugmaterial, bestehend aus 3 Segelflugzeugen — „Condor", „Grunau-Baby", „Moazagotl" — und einem BFW-Motorschleppflugzeug erst zum 7. Febr. flugklar gemacht werden. An diesem Tage konnten infolge schlechten Flugwetters größere Segelflüge nicht ausgeführt werden. Hirth, Riedel, Dittmar und Hanna Reitsch ließen sich durch das Schleppflugzeug, das von Flugzeugführer Wachsmuth vom Condor-Syndikat geführt wurde, schleppen und zeigten Kunstflug-Figuren im Segelflugzeug. Der Eindruck der deutschen Segelflugzeuge und des Könnens der Piloten war trotzdem ungeheuer. Die Militärflieger von Campos d'Alfonso, dem derzeitigen Arbeitsfeld der Expedition, brachen in enthusiastische Kundgebungen aus.

Am nächsten Tage wurden bei regem Flugbetrieb Startüberhöhungen von über 2000 m von allen Teilnehmern der Expedition erreicht. Die Möglichkeit zu größeren Streckenflügen war ohne weiteres gegeben, durfte aber im Interesse der Sicherheit der Segelflieger und der Flugzeuge vor eingehender Erkundung der Fluggeräte unter keinen Umständen ausgenutzt werden. Bei den ausgedehnten Urwaldgebieten und unzugänglichem Gelände müssen Zwischenlandungsplätze als Streckensicherung vorher ausgemacht werden. Die nächsten Aufgaben der Expedition sind Flüge nach Rio und über der Stadt. Alsdann folgt die Erkundung der Fernstrecken, und in etwa 14 Tagen geht die Expedition nach Sao Paulo.

Die Zeitungen von Rio brachten begeisterte Artikel mit Abbildungen über die deutsche Segelflugexpedition. Die brasilianische Luftverkehrsgesellschaft, das Condor-Syndikat, die mit dem deutschen Luftverkehr eng zusammenarbeitet und auf ihren Strecken ausschließlich deutsches Fluggerät verwendet, betonte, daß der Eindruck der Expedition die Höhe der deutschen Technik und Flugkunst auf segerfliegerischem Gebiete erneut unter Beweis gestellt hat und somit für sie für ihre Weiterentwicklung ungeheuer wertvoll sei.

Heini Dittmar stellte in Rio einen neuen Segelflugrekord von 3850 m auf. Start auf Segelflugzeug Condor um 11 Uhr, geschleppt von Flugzeugführer Wachsmuth, ausgelöst in 350 m Höhe. Stieg 2 m/Sek. in ruhigem Aufwind bis zur Wolkenbasis 800 m. Dittmar sagt in einem Bericht an die „B. Z." folgendes: Da ich von vielen anderen Flügen die Turbulenz in den Wolken kannte, machte ich meine Anschnallgurte noch etwas fester, um bei starken Böen nicht vom Sitz gehoben zu werden. Schnell noch ein Blick zu den Karabinerhaken des Fallschirms, und nun gings in die Wolke. Durch dauerndes Kreisen, unter scharfer Beobachtung der Instrumente, gewann ich langsam und stetig an Höhe, bis ich die Wolke bis auf 1500 m durchstiegen hatte. Der Aufwind in dieser Wolke ließ langsam nach, und so flog ich etwas davon weg, um einen Ueberblick über die neuen, aufwindspendenden Kumuluswolken zu gewinnen. Ich suchte mir also einen der größten Wolkentürme heraus und begann den zweiten Teil des Wolkenflugs, der jetzt schon nicht mehr so gemütlich werden sollte wie der erste.

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Nach Kompaß flog ich mitten in die Wolke hinein, bekam zuerst starken Aufwind, in dem ich gründlich von Böen durchgeschüttelt wurde, so daß ich nur schwer die Maschine und nur nach Instrumenten in Normallage halten konnte. Langsam zeigte das Variometer ,,Steigen" an, bis es schließlich auf 4 m anlangte. So hatte ich auch bald diesen Wolkenturm durchstiegen, der mich bereits auf eine Höhe von 2500 m brachte. — Der deutsche Höhenrekord war also schon gebrochen. Aber weiter sollte es gehen. Wenns bis jetzt gut gegangen ist, wirds auch noch weiter gut gehen. Der „Condor" ist ja fest genug, das wußte ich, denn ich hatte ihn selbst gebaut. Wieder flog ich ein Stück von den Wolken weg, um nach Kompaßkurs in den größten Wolkenturm hineinzustoßen. Kaum war ich in der Wolke drin, so empfingen mich schon die ersten heftigen Böen, und je weiter ich hineinflog, desto mehr wurde die Maschine ein Spielball der auf- und absteigenden Luftströmungen. Das Variometer, das die Steig- und Fallgeschwindigkeit anzeigt, schlug längst am Ende der Skala an, der Geschwindigkeitsmesser ging auf über 150 km/h, um im nächsten Moment auf Null zurückzukehren, ein furchtbarer Ruck, ich hänge in den Anschnallgurten, aber ich kann nicht feststellen, in welcher Fluglage ich mich befinde. — Ich versuche, die Geschwindigkeit so gering wie möglich zu halten, um den Bruch der Maschine zu vermeiden. Aber es gelingt mir nur äußerst schwer. Der Kompaß dreht sich dauernd, der Wendezeiger schlägt nach rechts aus, und der Neigungsmesser tut auch was er will. Dazu fliegt der Schmutz vom Rumpfboden mir in die Augen. Aber der Höhenmesser klettert und klettert, das ist die Hauptsache. Innerhalb drei bis vier Minuten erreiche ich von 2500 m aus die größte Höhe von 4200 m„ also 3850 m über Start. Die Steiggeschwindigkeit betrug schätzungsweise zum Teil 10'—'20 m/Sek. —> Eine neue internationale Höchstleistung, ein neuer Segelflug-Weltrekord, wenn man es will, wurde geschafft. Der einzige Deutschland noch fehlende Rekord im Segelflug wurde in unser Vaterland gebracht. Das war das Schönste an diesem Flug.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Flugzeugortung. Von Karl F. Löwe, Navigationslehrer der Deutschen Verkehrsfliegerschule G. m. b. H. 5^2 Bogen, 67 Abb., 4 Tab., 2 Tafeln; steif kart. RM 2.80. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2,

Das vorliegende Werkchen behandelt die Anfangsgründe der Flug-Navigation. Es soll vor allen Dingen Jungfliegern und Sportfliegern die notwendigsten Fingerzeige geben. Behandelt sind in 5 Hauptabschnitten: Einführung in die Luftnavigation, Kompaßkunde, Fliegen nach der Karte, Kurskunde und Funknavigation, astronomische und meteorologische Navigation. Wichtig sind die dem Anhang beigefügten Tabellen „Weg-, Zeit- und Luvwinkeltabellen".

„Rudolf Berthold, Sieger in 44 Luftschlachten, erschlagen im Bruderkampf um Deutschlands Freiheit." Von Ludwig F. Gengier. Gr. 8°, 21 ganzseitige Bilder, kart. RM 3.—, Leinen RM 3.80. Band 6 der Schlieffen-Bücherei: Geist von Potsdam, Schlieffen-Verlag, Berlin SW 11.

Hermann Göring, Reichsmin. für die Luftfahrt, sagt in seinem Geleitwort: „Deutsche Jungmannen, deutsche Flieger und Soldaten, euch allen zeigt Berthold, was Fliegen und Siegen, Kämpfen und Sterben fürs Vaterland heißt! Möge das Bertholdbuch in dieser Richtung Geisteswaffe eines jeden Deutschen werden!" Das Buch berichtet vieles, was 'bis heute der Oeffentlichkeit noch nicht bekannt geworden ist. Erfrischend ist auch die Kritik, leider heute zu spät, mit der manche Frontflieger in der Heimat nicht durchdrangen.

Fliegerabteilung 17. Von Hauptm. a. D. Haupt-Heydemarck. Mit 32 Abb., 25 Federzeichnungen. Preis broschiert RM 2.85, Leinwand RM 3.75. Nationaler Freiheitsverlag G. m. b. H., Berlin SW 68, Wilhelmstr. 42.

Den jüngeren Lesern des „Flugsport" ist der Verfasser von seinem früheren Buche „Feldflieger" her bekannt. Der Verfasser malt im vorliegenden Buch das Leben an der Front so natürlich, daß man glaubt, alles selbst miterleben zu müssen. Der Inhalt ist recht vielseitig. Es seien nur einige Ueberschriften angeführt: „Beschnupperung, Blindekuh, Sturmflug, Gut gezielt, Schwer im Druck, Geschwaderflug, Heldenehrung, Häschenschule, Wolkenglück, Durch dick und dünn."

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 6__21. März 1934_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 4. April 1934

Prof. Goddards Turbinen-Raketen-Flugzeug für die Stratosphäre.

„Prof. Qoddard von der Clark-Universität, der bekannte Raketenforscher, ist jetzt mit der Herstellung einer Stratosphärenrakete beschäftigt, die zur Erforschung der höchsten Luftschichten dienen soll. Diese neue Rakete wird durch einen Propeller angetrieben; auf den Rückstoß als direkte Treibkraft wird also Verzicht geleistet. Drei Tanks, die im Raketenkörper liegen, enthalten flüssigen Sauerstoff, flüssigen Stickstoff und ein benzinähnliches Gemisch; alle drei Treibstoffe vereint setzen eine Turbine in Bewegung. Die Rakete wird eine Schnelligkeit von 800 Stundenkilometern besitzen und soll etwa 100 km hoch steigen, wird also nur etwa 8 Minuten benötigen, um ihre Höchsthöhe zu erreichen. Sie ist 3,6 Meter lang und soll meteorologische Instrumente mitführen. Prof. Goddard hat bei Versuchsflügen, die vor 2 Jahren in New-Mexico vorgenommen wurden, die enorme Stundengeschwindigkeit seiner Rakete bereits festgestellt. Seither konnte er nur noch im Laboratorium arbeiten, da die Guggenheim-Stiftung, die seine Experimente finanzierte, ihre Zahlungen sehr einschränkte." (Pressenotiz). Vorstehende Notiz, die jüngst durch die Tagespresse ging, ist ein Musterbeispiel für eine durch journalistische „Bearbeitung" verböserte Meldung aus der Technik. Denn auf den „Rückstoß als direkte Treibkraft" Verzicht zu leisten, wird dem wissenschaftlichen Pionier der Förderrakete, R. H. Qoddard, nicht im Traume einfallen. Woran Qoddard seit einer Reihe von Jahren arbeitet, ist ein Flugzeug, das in der dichten Luft in Erdnähe von einer Luftschraube, jedoch in der dünnen Luft großer Höhe oder gar in luftfreien Regionen des außerirdischen Raumes lediglich durch den unmittelbaren Rückstoß vorgetrieben wird. In beiden Fällen dient die Energie hochgespannter Gase, die, in einer Brennkammer erzeugt, aus einer Strahldüse austreten, als Treibmittel, indem diese Gase nebst der ihnen durch die Zündung erteilten hohen Geschwindigkeit entweder eine Turbine in

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das zweite Vierteljahr 1934, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 3. April werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Verlag „Flugsport".

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Umdrehung versetzen und durch mit ihr gekuppelte Luftschrauben Luftmassen nach hinten beschleunigen und so mittelbaren Rückstoß erzeugen, oder indem die Qasmassen unmittelbar Raketenrückstoß liefern. Auch eine Vereinigung beider Triebarten sieht Qoddard vor. Doch wir lassen besser den amerikanischen Raketenspezialisten selbst ausführen, was er in einer Zeitschrift seines Landes") über die von ihm gefundene Lösung des Raketenproblems dargelegt hat:

„Daß Geschwindigkeiten von Tausenden von Meilen in der Stunde und Höhen von Hunderten von Meilen, wenn nicht sogar der interplanetarische Flug selbst schließlich möglich sind und daher auch einmal erreicht werden, wird heute auch von Wissenschaftlern geglaubt. Indessen ist direkter Raketenantrieb bei geringen Geschwindigkeiten, ganz gleich in welcher Höhe, praktisch unbrauchbar. Dies ist bereits von einer ganzen Reihe von Fachleuten erkannt worden; man hat überzeugend dargelegt, daß der bestmögliche direkte Raketenantrieb für alle vorkommenden Flugzeuggeschwindigkeiten unabänderlicherweise einen viel schlechteren Wirkungsgrad als das übliche Triebwerk, Flugmotor und Luftschraube hat.

„Um zu verstehen, warum direkte Raketenwirkung bei geringen Flugzeuggeschwindigkeiten so wenig und beihohen Geschwindigkeiten und großen Höhen so überaus leistungsfähig ist, muß man die Grundlagen der beiden Vortriebsarten vergleichen. Bei der von einem Verbrennungsmotor angetriebenen Luftschraube wird Luft durch die Wirkung umlaufender Flügel durch eine Kreisfläche hindurchbefördert, was zur Folge hat, daß eine ziemlich große Luftmasse mit mäßiger Geschwindigkeit nach hinten wandert. Der Rückstoß, der durch das Inbewegungsetzen dieser großen Luftmenge entsteht, bewirkt den Vortrieb des motorisch angetriebenen Flugzeuges. Ganz offensichtlich steigt die Leistungsfähigkeit der Luftschraube mit zunehmender Luftdichte, ist also dieser verhältig. Die Abnahme der Luftdichte mit der Flughöhe bedeutet daher einen entsprechenden Verlust der Luftschrauben- und auch der Motorleistung. Je größer die Höhe ist, um so größer ist auch der Leistungsverlust, bis in einer gewissen Höhe, je nach Art der verschiedenen Flugzeuge und Luftschrauben, das Flugzeug nicht mehr zu steigen vermag; es hat seine „Gipfelhöhe", also sein Höhenmaximum erreicht.

Anders ist es bei der direkten Raketenwirkung; hier nimmt die Leistungsfähigkeit mit abnehmender Luftdichte zu. Wenn man eine Rakete in einem luftleeren Raum arbeiten ließe, so würde sie 22 % Leistung mehr hergeben, als in Luft von Seehöhen-Dichte. Daher wird die Rakete immer leistungsfähiger je höher sie aufsteigt, bis zu einem Punkt, wo theoretisch ein Leistungsmaximum erreicht wird. Wir können auch die Vorteile direkter Raketenwirkung in Gegenüberstellung zu anderen aerodynamischen Vortriebsarten so ausdrücken, daß wir sagen: Eine durch eine Mischung von flüssigem Sauerstoff und Benzin betriebene Rakete hat bei Geschwindigkeiten von über 1000 km/Std. 60 % Wirkungsgrad im Vergleich zu den 22 % des Brennstoff-Leistungs-Wirkungsgrades einer Dampfmaschine und den 33 % eines gewöhnlichen Dieselmotors.

Nehmen wir an, das Gas entweiche aus der Düse mit 1200 m/Sek., so wird eine gewisse Vortriebskraft ausgeübt; diese Kraft wird an sich stets dieselbe Größe haben, unabhängig davon, mit welcher Geschwindigkeit die Rakete wandert. Der Wirkungsgrad wird aber

*) „Scientific American" 1932, Seite 148/149.

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andererseits ein sehr niederer sein, wenn die Rakete langsam wandert, weil dann die hochgeschwinden Gase den größten Teil der ihnen innewohnenden Energie mit sich forttragen und verhältnismäßig wenig davon an die Rakete abgeben. Es ist dies ähnlich wie beim Geschützabfeuern, wo der größte Teil der Energie der Pulverladung an das Geschoß abgegeben wird und nur ein verhältnismäßig kleiner Teil an das Geschütz. Die Geschwindigkeit der Rakete, bei der sie ihre Maximalleistung erzielt, liegt bei etwa 5 000 km/Std. Bei dieser Geschwindigkeit, kann man sagen, verlassen die Gase die Düse mit einer der Null sich nähernden Geschwindigkeit, auf den Erdboden bezogen, und ein sehr großer Teil der entwickelten kinetischen Energie wird zum Vortrieb der Rakete ausgenutzt.

Wenn auch die von Goddard vorgenommenen Versuche ergeben haben, daß der Stoß direkter Raketenwirkung nicht heftiger ist als der, dem Flugzeuge häufig unterworfen sind, und zwar auch, wenn Geschwindigkeiten von mehreren Hunderten von Meilen in der Stunde von der Rakete hervorgebracht werden, so kann man doch nicht hoffen, solchen Raketenvortrieb bei Flugzeugen mit ihren niederen Fluggeschwindigkeiten tatsächlich zu verwerten, weil fast die ganze Energie verloren geht und nur ein kleiner Bruchteil zum Antriebe des Flugzeuges nutzbar ist. '

Wir müssen einen Kompromiß schließen. Wir wollen eine Rakete schaffen, die bei den üblichen Flugzeuggeschwindigkeiten einen guten Wirkungsgrad hat, und nicht nur hierbei, sondern die auch ihre Geschwindigkeit mit zunehmender Höhe steigern kann, bis zu einem Zeitpunkt, wo wir mit der Drosselung der Raketenwirkung aufhören und der unmittelbaren Wirkung unbeschränkte Macht geben. D. h., wir verlassen den Erdboden etwa mit 300—500 km/Std., steigern nach und nach die Geschwindigkeit, bis etwa 1500 km/Std. in 10 km Höhe erreicht sind (in dieser Höhe würden wir die Geschwindigkeit nicht wahrnehmen), und weiterhin auf viel größere Geschwindigkeiten bis zu einer Höhe von — sagen wir — 150 km. In dieser großen Höhe würde der Luftwiderstand sogar bei den erwähnten hohen Geschwindigkeiten keine Rolle spielen.

„Mein Raketenflugzeug" — wir entnehmen beistehende schematische Abbildungen den Unterlagen des Patents 1809271, das sich God-

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dard in Amerika hat erteilen lassen — „hat zwei Luftschrauben L am hinteren Ende; jede Luftschraube ist durch ein Gehäuse G windschnittiger Formgebung umschlossen, in dem Turbinenflügel T umlaufen. Befindet sich das Flugzeug im dichten Teil der Atmosphäre, so beaufschlagt der aus dem Flugzeugrumpf hinten durch die Düse D austretende Raketenstrahl die Turbinenflügel T. Die Strahlenergie wird also den mit den Turbinen gekuppelten Luftschrauben in der Weise zugeleitet, daß sie umlaufen. Fliegt jedoch die Maschine in sehr großer Höhe, so werden die Luftschrauben mit ihrem Turbinengehäuse aus dem Bereiche des Raketenstrahles heraus zur Seite geschwenkt. (Die Schwenkeinrichtung ist in Abb. 2 durch die Zahnradgetriebe S angedeutet. In der Abb. 3 hat Goddard eine Ausführungsform angegeben, bei der die Luftschrauben aus dem Bereich der Turbinen herausgenommen und vor den Tragflügeln angeordnet sind.) „Bei ausgeschwenkten Turbinen bewirkt einzig und allein der Raketenstrahl den Vortrieb, und die Luftschrauben sind außer Tätigkeit gesetzt.

„Doch kann auch das Raketen-Turbinen-Flugzeug zu einem Teil mittelbar durch Turbinenflügel und zum anderen restlichen Teil unmittelbar durch den Strahl angetrieben werden. Man kann dann Teil-Raketen-Antrieb anwenden, wo die Luft nicht zu dünn für eine Rückstoßwirkung auf die Luftschraubenflügel ist, und man kann den Strahl allein wirken lassen, wo die Luftdichte zu gering ist, um noch irgendeine Rückstoßwirkung an den Luftschraubenflügeln hervorzubringen. Bei Rückkehr in dichtere Luft würden natürlich wieder die Luftschrauben eingeschaltet werden.

Die Möglichkeit der Verwendung unmittelbarer Raketenwirkung in großen Höhen ist von erheblicher Bedeutung, denn die Rakete ist, wie jeder Ingenieur weiß, die allerwirksamste Vortriebseinrichtung für sehr große Geschwindigkeiten. Der für niedere Fluggeschwindigkeiten berechtigte Einwand, daß die mit großer Geschwindigkeit hervorbrechenden Gase fast alle Energie mit sich forttragen, trifft auf hohe Fluggeschwindigkeiten nicht zu, wie wir bereits festgestellt haben, weil die Gase infolge der großen Flugzeuggeschwindigkeit nur eine geringe Eigenbewegung mit Bezug auf den Erdboden besitzen. Maurice Roy gibt in einem Aufsatz der „Technique Aéronautique" der Ansicht Ausdruck, daß Raketenantrieb bei Fluggeschwindigkeiten über 1000 km/Stunde hinaus einen besseren Wirkungsgrad als der übliche Luftschraubenantrieb besitzt.

Das Brennstoffgewicht für eine bestimmte Flugstrecke hängt davon ab, ob Luft zur Unterhaltung der Verbrennung benutzt oder Sauerstoff, etwa in flüssiger Form, vom Flugzeug mitgenommen wird. Indessen sollte die: Leistungssteigerung im Vordergrunde der Ueber-legungen stehen und das Brennstoffgewicht als eine Sache von geringerer Bedeutung angesehen werden, wenn es sich um Mittel handelt, die hochgeschwinde Flüge in der Stratosphäre weit oberhalb der Region von Sturm und Nebel ermöglichen.

Es interessiert vielleicht, zu erfahren, daß bereits einige Versuche in Camp Devens 1930 mit Turbinen-Luftschrauben vorgenommen worden sind. Sie wurden von Gasen aus ortsfesten, mit flüssigem Brennstoff betriebenen Raketen beaufschlagt. Bei den ersten dieser Versuche wurden die Turbinenflügel aus dünnem Stahl, die nicht genügend fest mit dem Reifen verbunden waren, durch die große Umfangsgeschwindigkeit 15 Meter weit fortgeschleudert. Bei einem zweiten Versuch mit besser befestigten Flügeln war die Wirkungsweise befriedigend.

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Die neueren Raketen-Versuche sind mit einem Strahl von über 200 Pferdestärken je Pfund (= 440 PS/kg) Brennkammer-Gewicht gemacht worden.

Man wird fragen mögen: Wie weit glauben Sie schon jetzt ein Flugzeug in den Raum hinaus fort aus dem Bereich der Menschen fliegen lassen zu können? Die Entfernung ist vorwiegend von der Flugzeuggröße und dem Brennstoffgewicht abhängig. Vielleicht läßt sich die Frage am besten durch Hinweis auf meinen 1919 in den Veröffentlichungen der „Smithsonian Institution" niedergelegten Bericht*) beantworten. In diesem kam ich zu dem Schluß, daß mit einer Anzahl Relais-Raketen (Stufenraketen) von immer kleiner werdender Größe, deren jede gezündet wird, wenn die zuvor brennende keinen Brennstoff mehr hat, eine unbeschränkt große Höhe erreicht werden kann. Die vorstehend geschilderte Turbinen-Rakete, die an Stelle der ersten Relais-Rakete einzubauen wäre, würde hierbei die Bedeutung haben, daß die Atmosphäre, anstatt ein Widerstand erzeugendes Medium und somit ein Hindernis zu sein, in dem ersten Flugabschnitt als ein Mittel zur Rückstoßerzeugung nutzbar gemacht werden kann."

Soweit Goddard. Man kann annehmen, daß es sich auch bei der in der eingangs zitierten Pressenotiz erwähnten, nunmehr fertiggestellten meteorologischen Versuchsrakete um eine Verbindung eines Turbinen-Raketen-Flugzeuges mit einem Stufenraketen-Satz handelt und darf gespannt sein, welche praktischen Ergebnisse der Versuch erbringen wird. Es wäre auch interessant, zu erfahren, ob Prof. Goddard seine frühere Absicht, eine Rakete auf den Mond zu schießen und bei der Landung dort einen Magnesiumblitz zu erzeugen, weiterhin im Auge behält.

*) „A Method of Reaching Extreme Altitudes", Washington 1919.

Farman-Versuchsfliigzeug mit tiefem Flügel

Die überraschenden Versuche von Arup mit nach heutigen Begriffen ungünstigen Seitenverhältnissen haben Farman veranlaßt, ehr Versuchsflugzeug unter der Bezeichnung Typ F-1020 zu bauen. Def zu versuchende Flügel wurde auf einen Serienrumpf der Type F-402 gesetzt. • '

Die Spannweite dieses Versuchsflügels ist beinahe gleich der Flügeltiefe. Die Hinterseite des Flügels ist stark abgerundet (vgl. die Abbildung). Zu beiden Seiten des Rumpfes der halbrunden Hinterkante Höhen- und außen Querruder.

Farman-Versuchsflugzeug mit tiefem Flügel.

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Dieses Versuchsflugzeug flog sich genau wie eine normale Maschine und ist außerordentlich stabil. Die hinteren Leitwerksorgane an dem Rumpf scheinen zur Sicherheit für die Versuchsflüge zu dienen. Im Führersitz dürften daher allerhand Knüppel für die Betätigung der Steuerorgane vorhanden sein. Die Geschwindigkeit mit dem gleichen Flügelinhalt soll sich von 190 auf 200 km/h erhöht haben.

Spannweite 7,20 m, Länge 8,15 m, Höhe 2,22 m, Flügelinhalt 27 m2 (mit Rumpf 30,50 m2), V-Stellung 7%.

Potez 58 Kabloen-Dreisitzer,

Potez 58 ist aus dem zweisitzigen Kabinen-Hochsitzer Typ 43 entwickelt worden. Flügel mit Handley-Page-Nasenschlitzklappen mit V-Streben sind zurückklappbar.

Rumpf Holzkonstruktion, mit Sperrholz bedeckt. Kabine zwei Sitze vorn, einer hinten mit Oberlicht im Flügel, vorn und seitlich mit splitterfreiem Glas.

Potez Kabine Typ 58.

Spannweite 11,30 m, Breite mit zurückgeklappten Flügeln 4 m, Länge 7,445 m, Höhe 2,36 m, Fahrgestell-Spurweite 2,20 m, Flügelinhalt 19 m2, Leergewicht 509 kg, Gesamtgewicht 900 kg, Flügelbelastung 47,4 kg/m2, Leistungsbelastung 7,5 kg/PS. Motor Potez 6 B, 6 Zyl. Stern, 120 PS bei 2100 IL, 140 PS bei 2300 U.

Max. Geschwindigkeit 190 km/h, mittlere 160 km/h, Lande- 55 km/h, Betriebstoffverbrauch 28 1/h, Oelverbrauch 0,30 kg/h. Auslauf

Rumänischer „I. A. R.-22"-Schul-Tiefdecker.

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100 m, Landeauslauf 60 m, Aktionsradius normal 750 km, mit Zusatzbetriebstofftank 1200 km, Gipfelhöhe 5500 m.

Rumänischer „I. A* R.-22"-Schul-Tiefdecker.

Das von der I. A. R. (Industria Aeronautica, Romana), Brasov, gebaute Schulflugzeug ist ein freitragender Tiefdecker druckpunktfesten Profils mit Gipsy Major 130 PS.

Zelle 17 Lastvielfaches ermöglicht das Einbauen von Motoren bis zu 300 PS, so daß Verwendungsmöglichkeit des Flugzeuges gesteigert werden kann, Jagdschulung und andere Zwecke mit verschiedenen Ausrüstungen im M.-G.-Turm, Photos, T. F.

Holzbauweise. Flügel 2 Kastenholme, bis zum hinteren Holm mit Sperrholz beplankt.

Rumpf Holzkonstruktion, Knoten aus Duralblech-Beschlägen. Vordere Teile Sperrholz, hintere Teile Leinwand.

Spannweite 11,530 m, Länge 7,522 m, Tragfläche 20,8 m2, Seitenverhältnis 6,4, Fluggewicht 880 kg, Flächenbel. 42,3 kg/m2, Leistungsbelastung 6,77 kg/PS, Flächenleistung 6,25 PS/m2.

Höchstgeschw. 193 km/Std„ Landegeschw. 73,73 km/Std., 1000 m Höhe in 5 Min. 7 Sek., 2000 m Höhe in 11 Min. 6 Sek., 3000 m Höhe in 19 Min. 56 Sek., prakt. Gipfelhöhe 5200 m, theoretische Gipfelhöhe 6000 m.

Rumänischer „I. A. R.-22"-

Schitl-Tiefdecker.

Avia 51/1 Verkehrsflugzeug.

Dieses von der Avia, Prag, entwickelte Verkehrsflugzeug ist ein freitragender Hocheindecker mit 3 Motoren 180—230 PS. Flügelprofil „Clark" 18% an der Wurzel, sowohl im Grundriß als auch im Aufriß geht am Flügelende in Profil „Clark Y" über. Max. Auftriebsbeiwert Cy = 1,51, max. Gleitzahl zum Widerstand des ganzen Flugzeugeis

Q

tt- = 10,2, min. Gleitwinkel = 5° 35'. Sämtliche Ruder sind teilweise aerodynamisch sowie statisch ausgeglichen.

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Flügel Metall, aus einem Stück, mit Leinwand bespannt. Zwei Hauptholme bestehen aus duralgenieteten Fachwerkträgern; der obere und untere Träger ist aus zwei offenen Profilen in der Form Abb. 1 genietet, die Stege im Profil (Abb. 2). Die Rippen sind aus

Duralprofilen von spezieller Form genietet. Versteifung gegen Stirnwiderstand und Verdrehung genietet und aus offenen Duralprofilen verschraubt. Verbindung durch Stahlgestänge. Die Querruder werden nach Bauart Frise mit Differentialantrieb ausgeglichen. Der Querruder-Hauptholm besteht aus einem Durairohr. Bolzen und Kugellager. Vorderkante des Flügels und der Querruder bis hinter dem Vorderholm genügend breit mit Duralblech versteift. Der Flügel ist an dem Rumpf mit 4 Schrauben befestigt, die mit Stahlkugeleinlagen zwecks abgegrenztem Spiel durch Abnützung oder Montage versehen sind.

Rumpf: Ganzmetall aus Dural, gemischt in Monocoque-Konstruk-tion. 6 Hauptholme (Profil Abb. 3) haben an Stellen, wo Kräfte konzentriert sind, Flügel, Fahrgestell-Aufhängebeschläge und Motorbock angeordnet; die anderen Holme haben Profil Abb. 4. Zwecks Festigkeit und Steifheit besteht der Rumpf aus 7 doppelten genieteten Querwänden; die anderen Versteifungswände sind aus Profil Abb. 5 hergestellt.

Leitwerk: Duralkonstruktion mit Leinwandbespannung. Wie die Höhenflosse, so ist auch die Kielflosse selbsttragend und aus zwei genieteten Duralholmen und Rippen aus offenen Duralprofilen hergestellt. Der vordere Holm bildet gleichzeitig die Vorderkante. Zwecks richtigen Kräfteausgleiches des Flugzeuges für verschiedene Gewichtsverteilungen und Geschwindigkeiten kann während des Fluges der Anstellwinkel der Höhenflosse mittels selbstsperrendem Schneckengetriebe verstellt werden.

Profile Abbildungen

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Avia 51/1 Verkehrsflugzeug.

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Querruder sind nach Muster Handley Page ausgeglichen, Hauptholme aus Durairohren. Achsen und bewegliche Teile auf Kugeln gelagert.

Steuerung: Doppelt. Pedalsteuerung für Seitenruder ist verstellbar. Das Verstellen der Höhenflosse erfolgt durch einen Hebel. Gas-und Gemischhebel vorn zwischen den Sitzen. Dort befindet sich auch Hebel für pneumatische Bremssteuerung.

Fahrwerk: Geteilte Achsen, die um Bolzen in der doppelten Querwand des Rumpfes schwenkbar sind. Auch die vorderen Fahrgestellstreben sind so konstruiert. Die vertikalen Streben, in denen das 0 elfederb ein von großem Hub konstruiert ist, sind schwenkbar im Zapfen der vorderen Flügelträger angeordnet. Räder mit Pneus haben Walzenlager und innen Bremsen. Achsen, Streben sowie Fahrgestellräder haben Elektronverschalungen von Stromlinienform. Anstatt des Fahrgestelles kann das Flugzeug auch mit Schwimmern versehen werden.

Das Schwanzrad ist horizontal sowie um eine feste vertikale Achse schwenkbar angeordnet. Die Dämpfung erfolgt durch eine ölpneuma-tische Strebe.

Kabinen mit wasserdichtem Stoff austapeziert, doppelte Wände. 5 Sitze. Kabine 1,55 m hoch, 1,50 m breit und 3 m lang. Rückwärts Waschgelegenheit.

Gepäck und Postsendungen unten unter dem Führerraum. Abmessungen, Gewichte und Leistungen: Länge 10,75 m, Höhe 3,50 m, Spannweite 15,10 m, max. Rumpfbreite 1,67 m, Tragflächeninhalt 38 m2; 3 Motoren Avia R 12, 3X200 PS, 2000 U/Min., Motor-

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gewicht ohne Nabe 220 kg. Propeller: Metall, zweiflügelig. Besatzung:

1 Führer und 1 Funker 160 kg, 5 Fluggäste 400 kg, Post und Gepäck 125 kg, freies Gepäck für Fahrgäste 75 kg, zusammen 760 kg. Betriebsstoffe: Benzin (480 1) 350 kg, Oei (50 1) 45 kg. Gyrorektor, Radio 55 kg. Leergewicht des Flugzeuges mit Instrumenten, Sitzen und elektrischer Einrichtung 2540 kg, Nutzlast 1210 kg, Fluggewicht 3750 kg. Leistungen mit Toleranzen ± 3%, bei Atm. CINA 1,225 kg/m3. Maxi-malgeschw. am Boden 264 km/Std„ Reisegeschw. am Boden 233 km/Std„ Steigzeit vom Boden 4 m/Sek., abs. Gipfelhöhe 4700 m, prakt. Gipfelhöhe/0,5 m Steiggeschw. 4000 m, prakt. Gipfelhöhe mit

2 Motoren 1000 m, Aktionsradius 800 km.

Bréguet-Flugboot „Bizerte" 2500 PS.

Dieses im Auftrag des franz. Luftministeriums für den Hochseebetrieb bestimmte, von Bréguet gebaute Flugboot ist im September 1933 fertig geworden. Anderthalbdecker in Ganzmetallbau. Dreihol-mig, Oberflügel ein Mittelstück mit mittlerer Motorverstrebung, Flügel baldachinartig, oberer Ansatzflügel aus zwei Hälften. Zu beiden Seiten Flügelstreben im Dreiecksverband, gleichzeitig Motorstreben. Verstrebung der äußeren Motoren gegen das Boot bei der früheren Ausführung „Calcutta" ist beim „Bizerte" weggefallen; wie es scheint, um an dieser Stelle besser das Transportfahrgestell anbringen zu können. Die seitliche Stützschwimmerabstrebung ist beim Bizerte verstärkt. Querruder mit Flettner-Ausgleich über die ganze Hinterkante des Oberflügels.

Boot Duralumin mit Boden aus rostfreiem Stahl zweistufig, stark gekielt, drei Schotten.

Höhenleitwerk mit N-Streben ziemlich hoch über Bootsoberkante. Ruder Höhenruder mit Flettner-Ausgleich, alles in Duralumin.

Drei Motoren Gnome-Rhone K-14 Rsd 14 Zyl. radial, luftgekühlt je 845 PS in 1500 m Höhe mit Dreiblatt-Metallschrauben. N. A. C. A.Ringe. Oelbehälter hinter den Motoren in den Stromlinienverkleidungen, Betriebstoffbehälter im Unterflügel.

Im Boot von vorn nach hinten (vgl. die seitliche Abb.) M.-G.Stand, vollständig verkleideter Führerraum, Doppelsteuerung, dahinter Funk- und Navigationsraum mit danebenliegendem Schlafe nm. Weiter hinten Offiziersraum, gleichzeitig als Großreparaturraum dienend, hinter dem Flügel und ganz im Schwanz zwei M.-G.-Stände. 6 Mann Besatzung.

Spannweite obere 35,13 m, untere 18,9 m, Länge 20,3 m, Höhe 7,6 m, Flügelinhalt 170 m2, Leergewicht 8122 kg, belastet 13 500 kg, max. Vollast 15 000 kg, Flügelbelastung 79,4 kg/m2, Leistungsbelastung

Bréguet-Flugboot „Bizerte" 2500 PS.

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Breguet-Flugboot „Bizerte" 2500 PS.

5,34 kg/PS. Errechnete Leistungen: in 1500 m Höhe 240 km/h, steigt auf 2000 m in 10 Min., Aktionsradius 1800 km.

90-, 80-, 70-PS-Pobjoy-Motoren, Typ 1934.

Die Pobjoy Airmotors Ltd., Hooton, England, haben 1933 drei verschiedene Typen in Fabrikation genommen. Niagara, 90 PS, 7 Zyl. untersetzt, Cataract 80 PS, 7 Zyl. untersetzt, Cascade 70 PS, 7 Zyl. direkt angetrieben. Bohrung 77, Hub 87 mm, bei allen drei Typen gleich. Leistung wird erreicht durch die Drehzahlen 3200, 2900 und 2600. Max. Drehzahlen 3500, 3200, 2850.

Die höhere Drehzahl des 90 PS Niagara erforderte eine besonders saubere Kühlung. Zu diesem Zwecke sind zunächst leitschaufelförmige Ringe vor den Zylinderstern gesetzt, damit der Luftstrom gleichmäßig auf die Zylinder verteilt wird. Hierbei war es notwendig, für jeden Zylinder innerhalb des Lufthaubenringes besondere Luftführungen anzuordnen (vgl. die nebenstehende Abbildung des aufgeklappten Haubenrings). Die Luftgeschwindigkeit um die Zylinderköpfe und damit die Kühlung wird damit bedeutend erhöht. Das Sammelauspuffrohr liegt innerhalb der Haube und liegt an einer Wand, damit die Vergaserseite vollkommen abgeschlossen ist.

Die Luftführungsverklei-

Pobjoy 90 PS Niagara.

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Pobjoy-Motoren. 80 PS Cataract und 70 PS Cascade.

dung kann mit einem Handgriff aufgeklappt werden, so daß Zugänglichkeit zu den Zündkerzen, Vergaser und anderen Organen möglich ist. Um die Stößel zu verstellen, werden einfach die Ventilhebelka^^u abgenommen. Die Kappen werden gehalten durch V-förmige Federn, die von einer sich selbst sichernden Flügelmutter gehalten werden.

An Stelle der früheren Magnete sind moderne Zündmaschinen mit zwei Verteilern und je einer Zündkerze bei allen drei Motoren vorgesehen. Die Zündmaschine liefert gleichzeitig Strom für die Funkeinrichtung.

Motorisierter Zögling.

Auch in Oesterreich hat man wiederholt Motore in Gleit- und Segelflugzeuge eingebaut, wozu der oft sehr beschwerliche Hangtransport Veranlassung zu solchen Versuchen gab, die man aber meist grundlos als verlorene Ideen verurteilte. Nachstehend sei über einen solchen Versuchsbau berichtet.

Unser Versuchsflugzeug ist eine dem „Zögling" ähnliche Maschine, dessen Tragflächen das von Oppitz verwendete langsame Profil besitzen. Spannweite 10,8 m, abgestrebt, großes Leitwerk. 1. Versuch: Motor LAG, Zweitakt, 350 ccm, 3000 U/Min., 4—5 PS, Fahrtstromkühlung. Er wurde liegend im Spannturm oberhalb der Führersitzverkleidung eingebaut. Kraftübertragung mittels Kette auf ein über den Kopf des Führers hinwegführendes Stahlrohr, bei einem Ueber-setzungsverhältnis von 2,1 : 1. Vorderes Propellerlager gegen Steuerkasten abgestrebt, gegen Tragfläche verspannt. Flugversuche wurden mit Propellern verschiedener Steigungen und Zuhilfenahme diverser Uebersetzungsverhältnisse ausgeführt. Bestes Resultat mit obengenannter Uebersetzung und einer Schraube von D = 1400 mm und einer Steigung von 20°, wobei eine Geschwindigkeit von 40 bis 50 km/h erzielt wurde. Das Gesamtresultat ergab jedoch bloß eine Verbesserung des Gleitwinkels auf ca. 27 : 1, so daß das gesteckte Ziel (mindestens Horizontalflug) nicht erreicht wurde. — 2. Versuch: Motor „Norton", 500 ccm, Viertakt, 2500 U/Min„ 12—14 PS. Spannturm ohne Führerverkleidung, Verlegung des Führersitzes zwecks Gewichtsverteilung in den Spannturm, Anbau eines festen, nach vorn führenden Motorbockes, Vierpunktaufhängung des Motors, Fahrtwindkühlung, keine Uebersetzung. Bei diesem Versuch ist zwar Steigflug nicht möglich, doch ist die Kiste im Horizontalflug tadellos zu

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Motorisierter Zögling der österr. Jungflieger-Vereinigung.

halten. Längster bisheriger Flug 37 Min. bei Windstille, erflogene Geschwindigkeit 50 km/h gestoppt. Sonstige Daten: Fluggewicht 250 kg, Leergewicht 179 kg, Flächenbelastung 14,3 kg/m2, Leistungsbelastung 15,6 kg/PS. Bei allen Versuchen: Hangstart mittels Gummiseil. Bauausführung von den Jungfliegern Fenzeisen und Kovar, konstruktive Grundlagen von R. J. Salomon. Photo Klima. (Alle Mitglieder der Oesterreichischen Jungfliegervereinigung). Fluggelände: Enzersfeld bei Stammersdorf (Nähe Wien). Die Versuche werden fort-

gesetzt.

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Inland.

Mitteilung der Obersten Luftsportkommission (OL) Nr. 8.

Die Fédération Aéronautique Internationale (FAI) hat folgende Leistungen als Internationale Rekorde anerkannt: , t \_

Klasse C (Landflugzeuge) Frankreich: \ blasset te auf Caudrori 366, Motor Régnier 200 PS, in Istres, am 7. Januar 1934 Geschwindigkeit über 1000 km 358,159 km/Std. Klasse C bis (Wasserflugzeuge) Frankreich: Korv. Kpt. Bonnet und Mar. Lt. Jeanpierre auf Wasserflugzeug Latécoère 300, vier Motoren Hispano-Suiza zu 650 ZS vom Berre-See nach St. Louis-Senegal am 31. 12. 33 und 1. 1. 34.

Entfernung in gerader Linie 3 679,400 km Entfernung in gebrochener Linie 3 793,200 km Mit 500 und 1000 kg Nutzlast: Bourdin auf Wasserflugzeug-Doppeldecker Lioré & Olivier 2 Motore Hispano-Suiza zu 690 PS, Antibes am 26. 12. 33.

Höhe 8 864 m Mit 2000 kg Nutzlast: Bourdin auf Lioré & Olivier, 2 Hispano-Suiza 690 PS Antibes, am 3. Januar 1934.

Höhe 7 507 m Mit 500 kg Nutzlast: Bourdin auf Lioré & Olivier, 2 Hispano-Suiza 500 PS Antibes, am 26. Januar 1934.

Höhe 9 532 m. Reichsminister Rudolf Heß Sieger im Zugspitzflug. Der auf den 10. 3. verschobene Zugspitzflug der Fliegerlandesgruppe X (Bayern) des DLV wurde mit dem Start auf dem Münchener Flugplatz Oberwiesenfeld begonnen und als Ziel das Schneefernerhaus auf dem Zugspitzplatt

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gewählt, woselbst eine Ziellinie zu überfliegen war und die Wertung erfolgte. Im Beisein von Staatsminister Hermann Esser, des Präsidenten des DLV Loerzer, Oberführer Croneiß wurde kurz vor 2 Uhr gestartet. Unter den 12 Teilnehmern erkannte man den Stellvertreter des Führers, Rudolf Heß, auf einer BFW 35. Reichsminister Heß kam mit seiner Maschine bereits nach 1 Std. 15 Min. wieder von der Zugspitze nach Oberwiesenfeld zurück. Bei der Landung hat er in schneidigen Kurven und Loopings gezeigt, daß er das Fliegen noch nicht verlernt hatte. Hemmer auf Klemm L 25, der ausnahmsweise wieder Pech hatte, mußte wegen Motordefekt kurz nach dem Start notlanden. Nach vorliegender Meldung vom Schneefemerhaus gab die Wertungskommission das Ergebnis bekannt, daß Rudolf Heß mit einer reinen Flugzeit von 29 Min. 35 Sek. = 189 Std./km, Musterprüfung 196 = 96,5 Std./km den ersten Preis errungen hatte und Sieger des Zugspitzfluges 1934 geworden war; den zweiten Preis erhielt W. Ziese, der 1 Min.

11 Sek. länger brauchte als der Stellvertreter des Führers.

Reichsminister für die Luftfahrt Hermann Göring telegraphierte dem Sieger: „Die herzlichsten Glückwünsche zu Ihrem Siege! Die deutsche Fliegerei ist stolz darauf, Sie zu den ihren zählen zu können. Hermann Göring."

Wanderpreis des Herrn Reichsministers der Luftfahrt General Göring.

Der Herr Reichsminister der Luftfahrt stiftet einen Wanderpreis für die bestg'ewertete Gemeinschaftsleistung, die im Rahmen der „Deutschlandflug"-Wettbewerbe des Deutschen Luftsport-Verbandes von Besatzungen des Deutschen Luftsport-Verbandes vollbracht wird.

Bewerber um den Wanderpreis sind die Flieger-Orts- und Flieger-Untergruppen des Deutschen Luftsport-Verbandes.

Gewinner des Preises ist diejenige Flieger-Orts- oder Flieger-Untergruppe, von welcher der im Wettbewerb siegreiche Verband gemeldet wurde. Die Besatzungen dieses Verbandes müssen der meldenden Gruppe angehören.

Endgültiger Gewinner des Preises ist derjenige Bewerber, der in zwei aufeinanderfolgenden oder in drei nicht aufeinanderfolgenden Wettbewerben erster Preisträger wurde.

Die Wettbewerbe um den Wanderpreis tragen die Bezeichnung: „Deutschlandflug-Wettbewerb des Deutschen Luftsport-Verbandes um den Wanderpreis des Herrn Reichsministers der Luftfahrt General Göring.''

Deutschlandflug 1934 (Auszug)

Der „Deutschlandflug 1934" 20. bis 24. Juni ist ein sportlicher Wettbewerb, in dem ausschließlich die Leistungen der Besatzungen, nicht aber die technischen Eigenschaften der Flugzeuge, beurteilt werden; Gemeinschaftsleistungen erfahren eine bevorzugte Bewertung.

Der „Deutschlandflug 1934" soll den Stand der Ausbildung und die Fähigkeiten der Flugzeugführer, der Orter und des Bodenpersonals des DLV erweisen.

Außerdem aber soll der „Deutschlandflug 1934" eine großzügige Werbung für den deutschen Luftsport und den Deutschen Luftsport-Verband darstellen und den Gedanken der deutschen Luftgeltung in weiteste Kreise tragen.

Veranstalter: Deutscher Luftsport-Verband e. V., Berlin W35, Blumeshof 17.

Nennungen haben durch die Bewerber auf besonderen von der Wettbewerbsleitung des DLV (Berlin W 35, Blumeshof 17/V) anzufordernden Form-Blättern zu erfolgen. Letzter Annahme-Zeitpunkt für Nennungen ist der 30. April 1934,

12 Uhr (Eingangszeitpunkt). —• Jeder Nennung ist ein Nenngeld in Höhe von RM 50.— je Flugzeug beizufügen. — Nachnennungen sind unzulässig.

Letzter Eintreffzeitpunkt ist der 20. Juni 1934, 7 Uhr. Flugzeuge, die zu diesem Zeitpunkt nicht in flugfähigem Zustand in Berlin-Tempelhof bereit stehen, werden nicht zugelassen.

Sieger des Wettbewerbes wird derjenige Bewerber (Orts- oder Untergruppe), von dem der bestgewertete Verband gemeldet wurde. Der Sieger des Wettbewerbes erhält den Wanderpreis des Herrn Reichsministers der Luftfahrt.

Die erfolgreichen Bewerber und Besatzungen erhalten Ehrenpreise. Geldpreise gelangen nicht zur Verteilung. : . ' .

Die aufgewendeten Betriebskosten werden den Bewerbern entsprechend den zurückgelegten Flugkilometern ganz oder teilweise vergütet.

Die Zahl der teilnehmenden Flugzeuge kann auf' 150 beschränkt-, werden. Sollten mehr Nennungen eingehen, so können diejenigen zurückgewiesen werden, die zuletzt eingingen.

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Die Ablehnung von Nennungen wird dem Bewerber durch Einschreibebrief unter Erstattung des Nenngeldes mitgeteilt.

Die Besatzung jedes Flugzeuges besteht aus einem Führer und einem Orter, die beide Mitglieder des DLV sein müssen. Der Beobachter muß mindestens 18 Jahre alt sein.

Führerwechsel ist nach Beginn des Wettbewerbes nicht gestattet. Orterwechsel ist nach Beginn des Streckenfluges nur im Falle der nachweisbaren Erkrankung oder Verletzung des Orters zulässig.

Zugelassen sind zwei- und mehrsitzige Flugzeuge der Klasse A in Verbänden von 3 bis 7 Einheiten, soweit sie den folgenden Bedingungen entsprechen:

a) Triebwerke und Zellen müssen deutscher Herstellung sein.

b) Die Motorleistung muß mehr als 60 und weniger als 170 PS betragen.

c) Die Zulassung der Motoren- und Flugzeug-Muster muß spätestens drei Monate vor Beginn des Wettbewerbes, aber nach dem 1. Januar 1930 erfolgt sein.

d) Motoren und Flugzeuge dürfen gegenüber den Mustern keinerlei Aenderungen aufweisen; auch der Einbau von zusätzlichen Brennstoffbehältern ist untersagt; zulässig ist nur die Ergänzung der Ausrüstung mit Bordgeräten.

Ueber Verbote, Durchführung des Wettbewerbes, Verbandsfliegen, Wertung, Startverbot und Neutralisation. Siehe die Ausschreibung vom DLV, Berlin W 35, Blumeshof 17. Deutsche Luftpost nach Südamerika.

In der Richtung Europa-Südamerika werden die Flüge am 17. und 31. März usw. zunächst Htäglich nach folgendem Plan verkehren: ab Stuttgart-Böblingen Samstag, an Sevilla Samstag, an Las Palmas (Kanarische Inseln) Sonntag, an Bathurst (Britisch Gambia) Montag, an Flugstützpunkt Dampfer Westfalen Dienstag, an Natal (Brasilien) Mittwoch.

In Natal werden die Luftpostsendungen dem Flugdienst des Condor Syndikats übergeben und treffen in Rio de Janairo am Donnerstag, in Montevideo am Freitag und in Buenos Aires am Freitag abend oder Samstag früh ein.

Sendungen an Empfänger in Brasilien werden den übrigen Luftpostorten des Landes außerdem mit den regelmäßigen Streckenflügen des Condor Syndikats zugeführt. Sendungen an Empfänger in Paraguay gelangen von Buenos Aires aus auf gewöhnlichem Wege nach Asuncion, für Sendungen an Empfänger in Chile werden ab Buenos Aires die regelmäßigen Luftverbindungen über Santiago bis Arica benutzt. Auf diesem Wege werden auch Sendungen an Empfänger in Bolivien befördert, die ab Arica auf gewöhnlichem Wege nach La Paz gelangen.

In Richtung Südamerika-Europa werden die Flüge ebenfalls zunächst 14-täglich verkehren.

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Die Flüge werden zur Beförderung gewöhnlicher und eingeschriebener Briefe, Postkarten, Drucksachen, Warenproben und Geschäftspapiere an Empfänger in Argentinien, Bolivien, Brasilien, Chile, Paraguay und Uruguay benutzt.

Außer der gewöhnlichen Freigebühr und der für Einschreibsendungen zu zahlenden Einschreibgebühr sind zu entrichten:

1. für Sendungen nach Brasilien: a) Briefe je 5 g und Postkarten RM 1.25, b) Drucksachen, Warenproben und Geschäftspapiere je 25 g RM 1.25,

2. für Sendungen nach Argentinien, Bolivien, Chile, Paraguay und Uruguay: a) Briefe je 5 g und Postkarten RM 1.50, b) Drucksachen, Warenproben und Geschäftspapiere je 25 g RM 1.50.

Der Luftpostzuschlag umfaßt die Beförderung auf dem Luftwege nach und in Südamerika sowie die Beförderung mit Luftpostverbindungen in Deutschland.

Sendungen für den deutschen Luftpostdienst nach Südamerika müssen mit einem Luftpostklebezettel versehen sein und den Leitvermerk „Mit deutscher Luftpost" tragen.

Die Luftpostsendungen sollen vollständig freigemacht sein. Zum Freimachen können die gewöhnlichen Postwertzeichen, die besonderen Luftpostmarken oder die Zeppelin-Freimarken verwendet werden, außerdem ist auch Freimachung durch Freistempler gestattet.

10 Std. 10 Min. segelte Isermann auf Grünau Baby am Hornberg.

500 000 Flug-km hat Walter Hutschow bei seinem Streckenflug am 12. 3. der Deruluft Königsberg-Berlin zurückgelegt. In Güstrow 1905 geboren, ging der junge Mecklenburger nach Ablegung der Reifeprüfung als neunzehnjähriger zur Fliegerei. Nach Ausbildung bei der Deutschen Verkehrs-Fliegerschule wurde er 1927 von der Lufthansa als Verkehrspilot eingestellt und kam 1932 zur Deruluft, wo er hauptsächlich die Strecke zwischen Königsberg und Leningrad beflogen hat. Der Jubilar wurde bei seiner Landung in Tempelhof von Direktion und Betriebskameraden begrüßt, wobei ihm außer dem Diplom mit der goldenen Ehrennadel der Deruluft ein Lorbeerkranz und Blumenspenden überreicht wurden.

Flugzeugsicherungsschiff „Krischan" wurde in Gegenwart des Reichsstatthalters Kaufmann, des Reichswirtschaftsministers Dr. Schmitt u, a. m. am 10. 3. vom Stapel gelassen. Das Sicherungsschiff, das den Namen ,,Krischan" nach dem alten Do X-Flieger, Ministerialrat Christiansen, erhielt, hat die Aufgabe, Wasserflugzeugen und Flugbooten im Ausbildungsdienst der Deutschen Verkehrsfliegerschule in List auf Sylt Sicherung und Unterstützung, gegebenenfalls auch Hilfe zu bringen. 1 '

Schleppfluglehrgänge in Griesheim: (bei allen Lehrgängen ist Gelegenheit zu Blindflug und Kunstflug gegeben) 19. Febr. — 3. März, 9. März — 23. März, 28. März — 12. April, 21. April — 3. Mai, 9. Mai — 23. Mai, 2. Juni — 18. Juni, 23. Juni — 2. Juli, 7. Juli — 23. Juli, 4. Aug, — 20. Aug., 25. Aug. — 10. Sept., 15. Sept. — 1. -Okt., 13. Okt. — 29. Okt.

Fliegerdolch für Mitglieder des DLV. Der Reichsmiuister der Luftfahrt Göring hat in seiner Eigenschaft als Ehrenpräsident des Deutschen Luftsport-Verbandes genehmigt, daß Mitglieder des Deutschen Luftsport-Verbandes unter bestimmten Voraussetzungen zu der ihnen verliehenen Dienstbekleidung der deutschen Luftfahrt einen Fliegerdolch anlegen dürfen. Scheide und Griff des Fliegerdolches haben einen blauen Lederüberzug, die Beschläge sind aus Neusilber. Auf dem Knauf und auf der Mitte der Parierstange befindet sich ein eingelegtes Hakenkreuz.

DEUTSCHES FORSCHUNGSINSTITUT FÜR SEGELFLUG

(Inslitut des Deutschen Luftsportverbandes) Flugplatz Darmstadt

Mitteilung Nr. 16. der Prüfstelle des DFS.

Betr.: Segelflugzeug „Kleiner Alexander".

Am 3. 8. 33 wurde das Segelflugzeug „Kleiner Alexander" für den Wolkenflug gesperrt.

Die Nachrechnung dieses Musters hat ergeben, daß der „Kleine Alexander" den heutigen Festigkeitsanforderungen nicht mehr genügt. Um die Flugzeuge dieses Typs dementsprechend zu verstärken, wäre ein sehr umfangreicher Umbau des Tragwerks und des Rumpfes erforderlich, der annähernd einem Neubau entsprechen würde.

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Die vorhandenen Flugzeuge dieses Musters werden deshalb nur an den wesentlichsten Punkten insoweit verstärkt, daß ihre begrenzte Zulassung ausgesprochen werden kann.

Für die Verstärkungen hat das DFS. entsprechende Zeichnungen hergestellt, die durch die Beschaffungsstelle des DLV., Filiale Griesheim, zum Preise von RM 2.—• bezogen werden können.

Die so verstärkten Flugzeuge des Segelilugzeugmusters „Kleiner Alexander1' können dann wie folgt zugelassen werden: Hangsegeln bis zu 12 m/Sek. Windgeschwindigkeit, Auto- und Windenschlepp bis maximal 60 km pro Stunde, Flugzeugschlepp, Wolkenflug und Kunstflug gesperrt.

Der Neubau des Musters „Kleiner Alexander" kann künftighin vom DFS. nicht anempfohlen werden.

23. 2. 34. Prüfstelle des DFS. (gez.) Jacobs, (gez.) Lippisch.

Was gibt es sonst Neues?

216 Loopings im Segelflugzeug hat der Sowjet-Segelflieger Stepachenko in Koktebel ausgeführt.

320 Std./km mit 160-PS-Napier-Javelin-6-Zyl.-Reihenmotor flog Percival am

15. 3. auf seinem neuen Klein-Eindecker, 7,2 m Spannweite, 5,5 m Länge.

„Arup"-Nurflügelflugzeug, welches wir in Nr. 18 des „Flugsport" 1933 beschrieben haben, wird jetzt mit 37-PS-Motor von der Arup Manufacturing Co. gebaut. Verkaufspreis soll 2000.— RM betragen.

Sikorsky-Flugboot, 19 Tonnen, 32 Fluggäste, 4000 km Reichweite, 240 km/ Std., macht Abnahme-Flüge.

Ausland.

Die deutsche Segelflug-Expedition in Brasilien

hat Rio de Janeiro am 23. 2. verlassen und ist am 25. 2. in Sao Paulo eingetroffen. Eine Jagdstaffel des 1. Militärflieger-Reg. unter Leitung von Major Frontenelle gab der Auto-Expedition auf der Landstraße das Ehrengeleit, indem sie bis auf 50 km folgte. Uebrigens hat eine Nachprüfung der Barographen ergeben, daß die zuerst gemeldete Höhe der Rekordleistung von Dittmar von 3850 m eine Höhe von 4200 bis 4300 m ergibt.

In Sao Paulo war die Exped. Gast des Paulista Clubs de Planadores. Am 26. 2. startet als Erster Riedel und geht erstmalig auf Strecke. Ein Flug ins

Rio de Janeiro mit dem Lagoa Radrigo de Freitas. Rechts sieht man den Rennplatz des Jokei-Clubs von Rio-Gavea, beliebter Landeplatz der vom Campo d'Alfonso gestarteten Segelflugzeuge.

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Unbekannte und Ungewisse. Nach drei Std. kommt die Nachricht, daß der Pilot bei Cavvalho de Arujo abgestürzt sei und Hilfe geschickt werden solle. Da wir dieser Meldung nicht trauten, erkundete die Motormaschine die Lage und stellte fest, daß Riedel glatt gelandet, munter und vergnügt ist. Der 1. Streckenflug, wenn auch nur 35 km, ist geglückt. Er läßt sich nicht nach deutschem Maßstabe messen, da er hier wirklich ein Flug ins Ungewisse ist. Die Landungsmöglichkeiten sind hier äußerst ungünstig. Am gleichen Tage setzten Wolf Hirth, Hanna Reitsch und Heinrich Dittmar die in Massen erschienenen Paulistaner noch durch Loopings, Turns und Trudeln im Anschluß an kürzere Segelflüge in Staunen und freudige Begeisterung. Am 27. 2. segeln die deutschen Segelflugzeuge über der City der Millionenstadt Sao Paulo, Dittmar erreicht 1200 m Höhe, Riedel 2000 m und bleibt 5 Stunden in der Luft. Es war eine eindrucksvolle Kundgebung deutschen segelfliegerischen Könnens. Der Eindruck, den diese Vorführungen auf die Bevölkerung machten, war groß. Die Trambahnen hielten an. Die Schaffner ließen die Wagen einfach stehen. Die Schulkinder verließen die Klassen. Die Bankhäuser, welche vorsorglich Beobachtungsposten ausgestellt hatten, schickten ihre Angestellten auf die Dächer. Hanna Reitsch, welche in 300 m Höhe über der City ausgeklinkt hatte, fand keinen Thermikanschluß und mußte im Häusermeer von Sao Paulo einen Landeplatz suchen. Ein Fußballplatz reichte für das „Baby" und seine gewandte Führerin. Nach glatter Landung zwischen den Goals Ansturm der Menge, der das Flugzeug mehr gefährdete als der enge, feuchte Landeplatz. Hanna kommandierte mit lauter Stimme, aber was nützen deutsche Kommandos. Man lacht und freut sich, weil man die Kommandos nicht versteht. Hilfsbereite Autos sind aber auch rasch zur Stelle, und nach 1% Stunden ist das „Baby" zu neuen Taten wieder auf dem Campo Marte. Am gleichen Tag fliegt Hirth erstmalig eine tropische Gewitterfront an, die aber nicht in gleichem Ausmaße wie in Deutschland ausgenutzt werden kann, da sie sehr langsam zieht, sich rasch umbildet und auflöst. Ueberdies drohte die Front das Flugzeug nach unzugänglichem Gebirge abzudrängen. Deshalb mußte sie verlassen werden. Das Barogramm ist außerordentlich interessant und wissenschaftlich wertvoll.

Am 4. 3., 13 h, verließ Riedel Campo Marte in westlicher Richtung, d. h. gegen das Innere, das bald hinter Sao Paulo in endloses, kaum besiedeltes Bergland mit Urwaldgebieten, Grassteppen und Sümpfen übergeht. Nur längs der Bahnlinie findet man in Abständen von 30 bis 60 km größere Ortschaften. Ein Verlassen der Bahnlinie bedeutet für den Segelflieger Landung in abgelegener, unwegsamer Einsamkeit, wo ein Auffinden äußerst schwierig ist und lange Fußmärsche erfordern, um an die Verkehrsroute zu kommen. Riedel folgte einer Wolkenstraße und flog in dieser längere Zeit blind nach Kompaßkurs. Um 4 h nachm. flog das Motorflugzeug der Expedition ab, um nach Riedel zu suchen. Es folgte der Bahnlinie und flog bis Sorocaba. Dort mußte umgekehrt werden, da Benzinmangel eintrat. Nach Landung um 6 h abends traf telef. Meldung der Bahnstation ein, daß Riedel in Tatuhy gelandet sei. Der erste Fernsegelflug in Brasilien mit 130 km war geglückt. Diese 130 km Streckenflug lassen sich in keiner Weise mit einem gleichlangen Streckenflug in Deutschland vergleichen. Es ist vielmehr ein wahrer Expeditionsflug in unbekannte Atmosphäre und unbekanntes, dem Verkehr nur längs einer ganz schmalen Linie erschlossenes Land. Hirth und Dittmar flogen am gleichen Tag je 7 Std. für die Menschenmenge auf dem Campo Marte. Hanna Reitsch begeisterte durch Kunstflug und landete wieder einmal auf einem Rennplatz nächst der Stadt.

Am 7. 3. erfolgt die Einschiffung der Expedition von Santos nach Buenos Aires. Dort erwarten die Expedition nach den vorliegenden Mitteilungen und Anweisungen der zuständigen Stellen noch erhebliche Aufgaben.

Die Rückkehr ist z. Z. mit dem „General Martin" am 13. 4. von Buenos Aires vorgesehen. Ein großer Luftfahrtkongreß in Mendoza macht eine Verschiebung der Rückfahrt um 8 Tage erforderlich.

Engl. King's Cup-Rennen 1934 am 13.—14. 7.

Luftlinie Cherbourg—Amsterdam ist am 9. 3. von der K. L. M. mit Anschluß an die Ozeandampfer in Betrieb genommen worden.

Segelflieger-Leistungsabzeichen Nr. 19 erhielt Dipl.-Ing. Ludwig Rotter, Budapest.

Mit U-Zylindern 2 Takt experimentieren zur Zeit Curtiss Wright und Pratt & Whitney, Brennstoff-Einspritzung (nicht Diesel, sondern Magnetzündung) 2 mal

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8 Zylinder-Stern, vordere Reihe Auslaß, hintere Reihe Einlaß, mit Turbogebläse, Qeneral-Electric.

Neue Uniform für das ital. Luftverkehrspersonal geschaffen. Unterschieden werden Offiziere 1—3 Sterne, Gattungen Kompagnienummern innerhalb zweier Flügel, Flugzeugführer-Adler, Beobachter-Stab, Motormechaniker-Sternmotor, Funker-R.Tl, Kopfbedeckung-Mütze ohne Gradabzeichen, Flugzeugführer und Beobachter goldene Mützenkordel, übrige blaue Kordel

Gasmaskenfabrikanten in Italien dürfen nur mit Lizenzstempel und Herstellungsdatum versehene Masken in Verkehr bringen, aus welchem hervorgeht, wie lange die Gasmaske bezgsw. deren Mittel schutzfähig sind. Alle Lieferungen stehen unter staatlicher Kontrolle.

Britannia Trophy für 1933 wurde von dem Royal Aero-Club J. A. Mollison für seinen Flug von England nach Brasilien 1933 zugesprochen.

„Maxim Gorki" das neue Sowjet Riesenflugzeug geht seiner Vollendung entgegen. Spannweite 63 m, Länge 30 m, Gewicht 40 t, 60 Passagiere, mittlere Geschwindigkeit 240 km/h. 8 Motore. Kosten 5 Millionen Rubel. Kabinen-Telefon mit Selbstanschluß verbunden, Rohrpostanlage..

Der Pariser Salon 1934, welcher, wie wir bereits berichteten, vom 16. 11. bis 2. 12. stattfindet, wird mit Rücksicht darauf, daß vor 25 Jahren der erste Salon stattfand, in entsprechender Aufmachung durchgeführt werden. Stand-Meldungen müssen bis zum 30. April bei dem Commissaire Générale, 4, Rue de Galilée Paris, eingegangen sein. Bevorzugt werden bei der Anmeldung franz. Firmen. Zuerst Mitglieder der Chambre syndicale, und bei Ausländern diejenigen, welche bei den drei letzten Salons ausgestellt hatten und dann erst die übrigen.

Ital. Flugzeugausstellung in Mailand vom 16. Juni bis zum Oktober geplant.

Der Segelflug in Polen hat nach dem Besuch in der Rhön 1932 einen beachtenswerten Aufschwung genommen. Ende 1933 500 Segelflieger, davon 155 C und die anderen mit B-Prüfung, über 100 Flugzeuge nach deutschem Muster, 850 Gesamtflugstunden gegenüber von 1932 304 Segelflieger, davon 54 C, 77 Segelflugzeuge und 405 Flugstunden. Heute bestehen etwa 50 Segelfhig-Gruppen mit 4000 Mitgliedern. Dauernde Segelflugschulen befinden sich in Bezmiechowa, Polichno und Czernowicz-Kamien.

Die engl. Luftflotte wird 1934/35 um 4 Geschwader verstärkt. Demnach Erhöhung der Luftgeschwader von 90 auf 94. Frontflugzeuge ausschließlich Reserve und Hilfsformation von 850 auf 890. Gesamteffektiv-Verstärkung nicht 4, sondern 6 Geschwader.

U. S. A. Segelflugwettbewerb Elmira 34, national, vom 23. 6. bis 8. 7. einschließlich. —■ Anschließend daran

Hochleistungs-Wettbewerb in „Big Meadows" in den virginischen Bergen 15.—30. 9., wo Mr. Dupont 1933 seinen Streckenrekord von 183 km aufstellte. Die klimatischen Verhältnisse sind in Virginia für Strecken- und Höhenflüge bedeutend günstiger als in Elmira.

Reichsmodellwettbewerb 1934 des Deutschen Luftsport-Verbandes für Modelle ohne Antrieb (Segelflugmodelle) zu Pfingsten auf der Wasserkuppe. 20.5. u. 21. 5. 34

Geschäftsstelle des Wettbewerbes befindet sich beim Deutschen Luftsport-Verband, Berlin W. 35, Blumeshof 17; ab 16. 5. 34 im Fliegerlager Wasserkuppe, Post Gersfeld/Rhön.

Als Teilnehmer an diesem Wettbewerb sind zugelassen:

a) die Mitglieder der Flieger-Ortsgruppen des DLV,

b) die Teilnehmer der Luftfahrtlehrgänge der Hitler-Jugend (HJ),

c) die Teilnehmer der Luftfahrtlehrgänge an höheren Schulen, gewerblichen Berufs- und Fachschulen Deutschlands, sofern diese Lehrgänge vom DLV anerkannt sind,

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d) die Mitglieder der Fliegerscharen der Hitler-Jugend. Jeder Bewerber darf bis 3 Modelle insgesamt melden.

Die Meldungen zum Wettbewerb sind auf den von der Geschäftsstelle des Wettbewerbes erhältlichen Meldevordrucken an die für den Bewerber zuständige Flieger-Landesgruppe des DLV einzureichen, die sie der Geschäftsst. des Wettbewerbes zuleitet. Die von den Flieger-Landesgruppen zu sammelnden Meldungen müssen bis zum 7. 5. 34, 24 Uhr der Geschäftsstelle des Wettbewerbes beim Präs. d, Deutschen Luftsport-Verbandes, Berlin eingereicht sein.

Jeder Bewerber erhält für jedes seiner gemeldeten Modelle eine Startnummer. Diese sowie die Klassenbezeichnung (A, B usw.) ist in vorgeschriebener Größe (80 % der mittleren Flügeltiefe) auf der unteren und oberen Seite des Flügels unlösbar anzubringen. Zwecks Sicherstellung der Flugzeiten und -strecken müssen die Modelle helle, weithin sichtbare Bespannung haben.

Unterschieden wird: Junioren-Klasse (Klasse A), Senioren-Klasse (Klasse B).

Die oberste Altersgrenze für die Teilnehmer in Klasse A (sowie füf die Mitglieder der HJ) ist das vollendete 18. Lebensjahr, die unterste Altersgrenze für die Klasse B ist der Eintritt in das 19. Lebensjahr.

Stichtag für Klassifizierung der Wettbewerbsteilnehmer ist 20. 5. 1934.

Klasse A — Junioren:

Die Junioren der Klasse A haben ausschließlich Modelle vom Typ Winkler oder Gentsch (OS- Ge S 3) zu melden.

Klasse A I —■ Junioren mit Eigenkonstruktionen:

Um aber auch Junioren mit Eigenkonstruktionen die Teilnahme am Wettbewerb zu ermöglichen, wird der Klasse A eine Untergruppe A I angegliedert, in der diese Modelle zu starten haben. Für diese Modelle gelten gleichfalls die Bauvorschriften (§ 9).

Klasse B — Senioren:

In der Senioren-Klasse können nur Rumpfmodelle starten, die die vorgeschriebenen Maße (s. § 9) einhalten. Ausgeschlossen sind Original Winkler und Gentsch (OS- Ge S 3).

Modelle, die als wirkliche Sonderkonstruktionen anzusprechen sind und auf Grund ihrer Flugleistungen sich bewährt haben, erhalten aus einer zur Verfügung stehenden besonderen Preissumme Sonderprämien (s. § 14).

Klasse B I — Sonderklasse:

Zur Förderung von Modellarten, die nicht zur Klasse der normalen Rumpfmodelle zählen (schwanzlose Modelle, Rumpftandems, Rumpfenten), wird für die Teilnehmer der Senioren-Klasse eine Klasse B I vorgesehen.

Die Mindestspannweite beträgt 1500 mm, die Höchstspannweite 3500 mm. Für Rumpfmodelle gilt die Vorschrift, daß der Rumpfumfang nicht kleiner sein darf als X der Rumpflänge.

Als Mindestflugbedingungen werden in allen Klassen festgesetzt:

1. Als wertbare Streckenflüge: mindestens 500 m.

2. Als wertbare Dauerflüge: mindestens 60 sec.

Am zweiten Wettbewerbstag, dem 21. 5., findet ein Sonderwettbewerb zur Förderung der Winklerschen Hochstartmethode statt.

Insgesamt steht eine Geldsumme von RM 1600.— zur Verfügung.

Für außergewöhnliche Sonderleistungen können den Modellbauern Ehrenpreise zugesprochen werden.

Saubere Startstellung. Vom Modell-Segelflugwettbewerb .1932.

„F L U Q S P 0 R T

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Wer ist der Konstrukteur des Fokker D VII?

DieN. V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek FOKKER in Amsterdam schreibt uns folgendes:

„In der Nummer 4 Ihrer sehr geschätzten Zeitschrift „Flugsport" finden wir unter der Rubrik „Luft-Post" eine Information, in der es heißt, daß Herr Rethel der Konstrukteur des Fokker D VII war.

Wir gestatten uns, Sie darauf aufmerksam zu machen, daß diese Mitteilung falsch ist. Herr Walter Rethel ist am 20. März 1921 bei uns in Dienst getreten und hat unsere Firma am 30. Juni 1925 verlassen. Der Fokker D VII wurde bekanntlich während des Krieges von den Fokker-Werken in Schwerin in Mecklenburg herausgebracht und der Konstrukteur dieser Maschine war Herr A. H. Q. Fokker."

Herr Walter Rethel ersucht uns um Aufnahme folgender Berichtigung: „In Nr. 4 vom 21. Februar 1934 steht unter „Luft-Post" die Angabe, daß ich der Konstrukteur der Fokker D VII sei. Dies ist ein Irrtum. Der Konstrukteur der Fokker D VII ist Herr Platz. Die Verkehrsmaschine Fokker F VII ist unter meiner Leitung gebaut worden."

Von Arthur Jaensch ausgeführter Muskelflug, über den verschiedene Tageszeitungen berichten, ist großer Schwindel. Nachforschungen haben ergeben, daß in Stolp und in der Umgebung von Schmolsin, wo allenfalls diese Flüge ausgeführt werden können, niemand von den Flügen etwas bemerkt hat. Eine Person Arthur Jaensch war dort selbst auch nicht festzustellen. Um das Ansehen der ernsthaft an der Lösung des Muskelflug-Problems Arbeitenden nicht zu schädigen, ist es Pflicht aller, zur Entlarvung und Unschädlichmachung solcher Elemente beizutragen.

Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug, (DFS), Postanschrift: Lager Griesheim über Darmstadt 2.

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Nr. 7__4. April 1934_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 18. April 1934

Billige Flugzeuge.

Der Leichtflugzeuggedanke ist nicht eingeschlafen, und es ist gut, daß er nach außen hin nicht mehr so in Erscheinung tritt. Wie die Volksflugzeug-Versuche ausgegangen sind, ist den Lesern des „Flugsport" bekannt. Leider werden zur Zeit recht unzureichende Konstruktionen mit unzureichenden Motoren propagiert, welche geeignet sind, der Leichtflugzeugentwicklung das Wasser abzugraben. Es ist besser, die Konstrukteure arbeiten in aller Stille, als mit Halbfertigem an die Oeffentlichkeit zu treten. Vorbedingung für die Entwicklung ist immer noch die Lösung der Motorenfrage.

Auch in anderen Ländern hat der Leichtflugzeuggedanke neuen Auftrieb bekommen. Eine französische Firma entwickelt ein Volksflugzeug mit 40-PS-Motor, Geschwindigkeit 150 km, welches 4000 RM ohne staatliche Subvention kosten soll. Ueber die Schaffung von Volkskabinenflugzeugen haben wir bereits in der letzten Nummer gesprochen. Auch hier ist es die Motorenfrage, welche ausschlaggebend ist. Nach neuen Wegen muß gesucht werden! —

Kinner in U. S. A. entwickelt einen 5 Zyl. Stern von außerordentlich hohen Leistungen, welcher sehr billig werden soll.

Aeronca-Wasserleichtflugzeug.

Das Aeronca-Landleichtflugzeug mit 40 PS Aeronca-E-113-A-Mo-tor haben wir bereits im „Flugsport" 1932 auf Seite 188, beschrieben.

USA. Aeronca-Wasserleichtflugzeug.

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Der Motor ist inzwischen verschiedentlich verbessert worden. Seit . längerer Zeit liefert die Firma Aeronautical Corporation of America, Cincinatti, das Flugzeug auch als Wasserflugzeug. Abmessungen von Land- und Wasserflugzeug sind gleich. Spannweite 11 m, Höhe 2,30 m, Länge 6,10 m, Flügelinhalt 13,3 m2. Preis der Landmaschine 1890 Dollar, Wassermaschine 2525 Dollar.

USA. Amphibien-Flugboot Privateerlll.

Die Amphibions, Inc., Garden City, Long-Island, N.-Y., hat, den Bedürfnissen des dortigen Landes mit den vielen Seen entsprechend, ein Amphibien-Flugboot entwickelt, welches mit seinem 215-PS-Con-tinental-Sternmotor verhältnismäßig gute Leistungen aufweist. Eigenartig für diese Konstruktion ist der aus dem Boot herauswachsende nach oben gezogene Leitwerksträger, so daß Wasserschläge von dem Leitwerk nach Möglichkeit ferngehalten werden.

Rumpfaufbau Stahlrohr feuerlackiert, mit Holzleistenauflage und Segeltuchbespannung nach besonderem Verfahren imprägniert und lackiert. Versuche haben ergeben, daß diese Art der Bedeckung fester ist als Sperrholz und Duralumin.

Kabine vollständig verkleidet, durch Fenster Sicht nach allen Seiten über und unter dem Flügel. Zwei Führersitze mit Doppelsteuerung nebeneinander, schwingbares Steuerrad. Dahinter ein Gastsitz und Raum für Gepäck. In der Rumpfnase Vertäu-Einrichtung und Anker.

Das hochziehbare Fahrwerk hat sich sehr gut bewahrt. V-Stre-ben am Boot angelenkt, Oleostoßaufnehmer, Streben nach der Oberkante des Bootes. Das Hochziehen und Herablassen wird durch 0eidruck bewirkt. Laufräder mit Bendix-Bremsen, Schwanzlaufrad am Heck des Bootes. Versehen mit seitlichen Flächen, welche auf dem Wasser herabgelassen werden, das Rad verdecken und somit eine gute Ruderwirkung ergeben. Schwanzrad steuerbar vom Fußhebel.

Flügel zwei Spruceholme mit Rippen aus rostfreiem Stahl. Querruder ganz aus rostfreier Stahlkonstruktion. Betriebsstoffbehälter im Flügel, der gegen das Boot und den Motoraufbau verspannt ist. Höh^n-und Seitenleitwerk und Ruder aus rostfreiem Stahl mit Leinwand bespannt.

Motor mit Druckstandard-Steelschraube, Luftführungsring sehr hoch über dem Flügel verlagert; im vorderen Teil der Verkleidung, Oelbehälter.

Spannweite 1275 m, Länge 9,10 m, Höhe 3,6 m, Flügeltiefe 1,8 m,

Amphibien-Flugboot Privateer III.

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V-Form 2V2 Grad, Anstellwinkel 2 Grad, Flügelinhalt 20,6 m2, Leergewicht 1000 kg, Groß-Gewicht 1440 kg, 3 Flügeltanks von 250 1 Inhalt, Oeltank 20 1. Höchstgeschwindigkeit 180 km, Landegeschwindigkeit 88 km, Aktionsradius 640 km. Reisegeschw. 150 km/h, steigt auf 180 m pro Min. Betriebsstoffverbrauch 54 1/h.

Lockheed-Zweimotor-EIectra 10 A, Typ 12 PCLM.

Den letzten Electra-Typ der Lockheed Aircraft Corporation Burbank, Kalif., für USA-Schnellverkehr haben wir 1933 auf Seite 413, beschrieben. Entsprechend den gesteigerten Anforderungen ist der Electra weiter entwickelt worden. Der neueste Typ, erkenntlich an dem doppelten Seitenleitwerk, hat am 23. 2. 34 seine ersten Probeflüge gemacht, wobei eine Geschwindigkeit von 350 km/h, gegen 290 km des alten Electra, erreicht wurde. Das Flugzeug ist bestimmt für zwei Führer und 10 Fluggäste bei 910 km Aktionsradius.

Das Fahrwerk, hinter den Motoren schwenkbar gelagert, besitzt an seiner Lagerung ein Zahnsegment, in welches ein selbstsperrendes, von einem Elektromotor angetriebenes Getriebe angreift und das Rad in die Motorverkleidung soweit hineinzieht, daß noch ein Drittel des Raddurchmessers hervorstehen bleibt. Eine Landung mit hochgezogenem Fahrwerk ist daher noch möglich; nur werden die Schrauben beschädigt.

Der Flügel ist vollständig freitragend. Ansatzflügel außerhalb der Motoren. Ein Haupttragholm, welcher hinter der ersten Fluggastsitz-

Mitte Unterseite Rumpf.)

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Lockheed-Zweimotor Electra 10 A Typ 12 PCLM.

reihe den Rumpf durchdringt. Rumpf mit Flügelstümpfen für Luftabfluß an der Hinterkante aus einem Stück. Rumpf Oberkante nur 1 m über Flügeloberkante. Größte Rumpfbreite 1,45 m, Höhe 1,5 m. Vor dem Führersitz Gepäckraum 3,5 cbm.

Höhenleitwerk nicht verstellbar. Seitenruder mit Leitwerksflächen auf den Höhenleitwerksenden zum Trimmen verstellbar.

Betriebsstoffbehälter zwischen Rumpf und Motoren in der Flügelnase. Die Anordnung des Kabinenraums geht aus der vorstehenden Zeichnung hervor.

Spannweite 25 m, Länge 17,375 m, Höhe 3,3 m, Flügeltiefe am Rumpf 4,53 m, am Flügelende 1,45 m9 Flügelinhalt 42 m2, V-Form 5 Grad, Anstellwinkel 0 Grad. Flügelprofil am Rumpf Clark Y-18, am

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Lockheed Orion, letztes Modell, zeigt keine besonderen Aenderungen gegenüber dem im „Flugsport" 1932 auf Seite 174 und 175 beschriebenen Typ. Die Führerverkleidung weist etwas bessere Sicht auf.

Flügelende Clark Y-9, Seitenflossen zusammen 1,38 m2, Seitenruder zusammen 1,54 m2, Höhenleitwerk 4,4 m25 Höhenruder 3,04 m2, Querruderinhalt 2,66 m2, Leergewicht 2460 kg, Vollast 4100 kg, Leistungsbelastung 4,85 kg/PS. Max. Geschwindigkeit 356 km in 1500 m Höhe, Landegeschwindigkeit mit Klappenwirkung 100 km/h, Reisegeschwindigkeit 320 km in 3100 m Höhe. Steigfähigkeit auf 390 m pro Min. Gipfelhöhe 6000 m. Max. Betriebsstoff 900 1, Oel 65 1.

Zur Veranschaulichung der Leistungen der Elektra sei die Polare eines Trapezflügels angegeben, der demjenigen der Lockheed entspricht*). Die Polare stammt von einer Trapezflügelmessung mit Profil Clark Y verschiedener Dicke; 18% Dicke an der Wurzel und 9% Dicke an der Flügelspitze. Der einzige Unterschied besteht in der geringeren Zuspitzung des Modellflügels. Interessant hierbei ist, daß nach den Geschwindigkeitsangaben von Lockheed der im Ueberdruckkanal gemessene hohe Auftriebsbeiwert von ca = 1,67 am Flugzeug nicht erreicht wird. Die erreichbare Grenze dürfte etwa bei 16—17° Anstellwinkel liegen (ca = 1,53). Die Momente bleiben um eine etwa 2% der mittleren Tiefe vor der 25% Achse liegenden Grade über großen Anstellwinkelbereich konstant. Wenn man ferner die Trapezflügelmessung mit den Polaren von Clark Y vergleicht (Ueberdruckkanal camax = 1,36), findet man, daß dieser infolge seiner besseren Auftriebsverteilung und starken Dickenänderung wesentlich längeres Anliegen der Strömung, also bessere Leistungen erreicht als ein Rechteckflügel desselben Seitenverhältnisses und mit Profil Clark Y von 11,7% Dicke.

*) NACA Techn. Notes No. 487: Tests of three tapered Airfoils based on the NACA 2200, the NACA-M 6 and the Clark y Sections.

Festigkeit von Konstruktionseleraenten.

Von Dipl.-Ing. K. Haarmann, Weimar.

Die vorliegende Untersuchung erstreckt sich auf einige der Konstruktionselemente von Gleit- und Segelflugzeugen, welche als lebenswichtig anzusehen sind und größere Kräfte zu übertragen haben.

Die Festigkeit dieser Teile wird derart mit der Bausicherheit in Verbindung gebracht, daß folgende Feststellungen gemacht werden:

1. Festigkeit bei richtigem Aufbau,

2. Formänderungen in Abhängigkeit von der Last.

3. Einfluß von Abweichungen auf die Festigkeit.

Es kommt darauf an zu wissen, mit welchen Werten bei guter Ausführung gerechnet werden kann und welche Festigkeitsverluste bei Abweichungen auftreten, welche erfahrungsgemäß häufig festzustellen sind. Wenn Konstruktionselemente betrachtet werden sollen, deren Herstellung an verschiedenen Orten und unter verschiedenen

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Bedingungen erfolgt, so ist die Wahrscheinlichkeit zu prüfen, mit welcher die notwendige Festigkeit erreicht werden wird. Wenn ein Konstruktionsteil so beschaffen ist, daß seine Herstellung unter den genannten Voraussetzungen nicht zuverlässig erfolgen kann, muß er von einer Stelle aus geliefert werden, welche unter technisch und wirtschaftlich günstigen Bedingungen herstellen kann.

Im folgenden werden einige Versuche erörtert, welche die Bestimmung der Festigkeit von Beschlägen und von Draht bzw. Seilverbindungen zum Ziele haben. Die Versuche an Beschlägen erstrecken sich auf das Verhalten von Augenstäben verschiedener Form aus Stahl und Leichtmetall, die Festigkeit von Stahlbolzen in Holz und die Beanspruchung des Holzes durch Lochleibungsdrugk. Die Versuche an Zugorganen umfassen einige Dehnungs- und Bruchlastmessungen an Oesenverbindungen von Stahldrähten, die Erprobung von gesplissenen Seilen und von Seilverbindern an Litzen.

Die Versuche sind so ausgewählt, daß die Kräfte etwa den Größen entsprechen, wie sie bei Gleit- und Segelflugzeugen zu erwarten sind. Die Durchführung der Versuche erfolgte in der Ingenieurschule Weimar.

1. Augenstäbe.

Die Beanspruchung von Augenstäben ist dadurch gekennzeichnet, daß im Zugquerschnitt die Spannungsverteilung ungleichmäßig ist. Die höchste Spannung ist ein Vielfaches der rechnerischen Zugspannung. Dieses Verhältnis ist von der Form des Auges abhängig.

Die Spannungsverteilung bei 2 üblichen Formen zeigt Abb. 1. Die Messungen erfolgten im elastischen Bereich. Die Meßwerte wurden der Mitteilung von Mathar, Aachen, (Jahrbuch der WGL 1928) entnommen. Für unsere Zwecke kamen derartige Messungen im elastischen Bereich nicht in Frage; die Feststellungen wurden auf 2 Größen beschränkt und zwar das Verhältnis von Zugfestigkeit des Baustoffes zur ausgenutzten Festigkeit des Auges und außerdem die Exzentrizität (Ausweitung) der Bohrung in Abhängigkeit von der Last. Dieses Maß ist für den Grad der Formänderung bei der sicheren Last praktisch das Wichtigste.

Abb. 2 zeigt die Ergebnisse dieser Messungen. Die Zerstörung erfolgte bei den ersten vier Stäben im Schubquerschnitt. Nach Ueber-schreitung der Streckgrenze erfolgt ein gewisser Ausgleich der Spannungen. Der Einfluß der Form, insbesondere des Vorschubes, ist unverkennbar, Abweichungen von der vorgeschriebenen Form bringen einen empfindlichen Festigkeitsverlust mit sich. Sie sind bei Bauprüfungen häufig festzustellen. Auf genaue Maßhaltigkeit ist bei derartigen Verbindungen genau zu achten.

6kg/cm2

 

300

 

200

 

100

P=12000kg

K= 2.4-6 (3AS)

Abb. 1

Stahl LZ4- LeichtmetallBondt

s-l.s S'7.4

K= /,57 1.14- ;.*5 7,36

K=3 52 Bruchlast kg: 795 1050 620 720

(4.65) Sich. Last " : 442 564- 400

Exzentr mm: 0,6 0,5 0.2

Abb. 2

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In Abb. 3 sind Augenstäbe mit aufgeschweißten Verstärkungen dargestellt. Die Verhältniszahl

k =

Materialfestig k e i t

mittlere Bruchspannung ändert sich nicht wesentlich, dagegen nimmt die Exzentrizität der Bohrung erheblich ab. Aus den Versuchsergebnissen ist ersichtlich, daß die Größe der Flächenpressung nicht ausschlaggebend ist, und daß man in einer Bauvorschrift zweckmäßig die höchstzulässige Formänderung in Gestalt der Exzentrizität der Bohrung festlegt, z. B. in der Größe von 1 v. H. der Bohrung bei sicherer Last.

Der Bruch erfolgte bei den letzten 3 Stäben in der Mitte des Blechstreifens. Der letzte Versuch zeigt, daß man mit Randschwei-ßung eine ausgezeichnete Kraftübertragung erzielt. Am besten verbindet man zwei Blechlaschen durch ein U-Blech, welches lediglich durch Randschweißung verbunden wird. Ein derartiger Beschlag ist gegen Abstandsänderungen gesichert und außerdem in der Lage, einen Teil der Druckkräfte unmittelbar zu übernehmen.

2. Bolzen im Holz. Die Beanspruchung des im Holz gelagerten Bolzens und die des Holzes selbst wirken wechselseitig aufeinander ein.

Der Stahlbolzen wird auf Biegung beansprucht. Bei Lagerung in Stahl tritt nur Schub auf. Bei gleichmäßig verteilter Last würde die Biegungsbeanspruchung

g w* kg/mm2 Abb. 4

Aus der bei Versuchen gemessenen Deformation von Stahlbolzen wurde die Beziehung abgeleitet, daß die Biegungsbeanspruchung eines in Kiefernholz gelagerten Bolzens etwa 40 v. H. der einer gleichmäßigen verteilten Last entspricht. Es empfiehlt sich also, mit Hilfe dieser

Stahl LZ 4 S =1.5 mm K = 7,33

Bruchlast kg: 1620 1780 1640 1820

Sich last " • 300 990 1020 1010 Exzentr. mm. 0.2 0,11

Abb. 3

M b

Lotst

Nur Schub Schub und Biegung

w ew

OA 'PI

e w

a = o. see i

SO mm

yzzzzzzzzm

Abb. 4

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Beziehung die Biegungsbeanspruchung zu berechnen und sich nicht damit zu begnügen, daß ein bestimmtes Verhältnis von Länge zu Durchmesser nicht überschritten wird.

Wenn die Notwendigkeit besteht, mit dünnen Bolzen auszukommen, wird eine wesentliche Verminderung der Biegungsbeanspruchung durch Schlitzen des Gurtes und Einschieben der Beschlagbleche erreicht. Der Erfolg ist größer als nach der ersten Schätzung anzunehmen ist. Die Biegungsbeanspruchung beträgt nur rund ein Sechstel, wenn die Lagerung im Abstände a = 0,568 1 statt im Abstände 1 erfolgt. (Vgl. Hütte I, S. 616.) Es ist bekannt, daß bei den Hauptanschlüssen der Klemmflugzeuge diese Beziehung ausgenutzt wird.

Wenn bei der sicheren Last der Stahlbolzen nicht über die E-Grenze beansprucht wird, wird gleichzeitig eine örtliche Ueber-lastung des Holzes vermieden. Wird Kiefernholz durch Sperrholzzwischenlagen am Aufspalten verhindert, kann mit einem Lochleibungsdruck gerechnet werden, der % der Druckfestigkeit bedeutet. Fehlt die Vergütung des Holzes, so kann man nur mit der halben Druckfestigkeit rechnen. Außerdem verstärkt sich in diesem Falle die Spaltwirkung mehrerer Bolzen, wenn sie hintereinander angeordnet sind (Abb. 5).

Der erforderliche Randabstand ergibt sich aus der Schubfestigkeit des Holzes, welche 50—60 kg/cm2 beträgt. Der Bolzenabstand von Mitte zu Mitte soll mindestens 5 d betragen.

Sehr häufig ist festzustellen, daß Sperrholzunterlagen unter den Beschlägen fehlen; in diesem Falle ist mit einer entsprechenden Verringerung des Lochleibungsdruckes zu rechnen. Bei Ueberholungen empfiehlt sich stets ein nachträgliches Aufbringen von Sperrholz. Umfassende Beschläge sind nicht unbedingt sicher, da sie bei sehr trockenem Holz oder nicht genauem Sitz Luft haben und ihren Zweck nicht erfüllen.

3. Drahtösen und Seilverbinder,

Die übliche Verspannung von Schulflugzeugen erfolgt durch Stahldrähte, welche mit Hilfe von gebogenen Oesen angeschlossen werden. Es ist bekannt, daß diese Oesen unter Last starken Formänderungen unterworfen sind. In Abb. 6 ist die Formänderung in Abhängigkeit von der Last durch Kurve 3 dargestellt. Die Abb. 7 und 8 stellen die Versuchsstücke nach der Erreichung der Höchstlast dar. In dieselbe Abbildung ist die Kurve 2 eingetragen, welche man beim

Links Abb. 5; Mitte oben Abb. 7, unten Abb. 9; Rechts oben Abb. 8, unten Abb. 10.

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Einbau einer kauschähnlichen Einlage erhält. Auffallend ist der Unterschied kurz nach Ueberschreiten der sicheren Last, ein Fall, der im Autostart sicher schon vorgekommen ist. Die Kurve 1 in Abb. 6 stellt das Verhalten eines Seilverbinders dar, wie er ähnlich schon in Heft 3, Band 1, der Luftfahrtforschung veröffentlicht worden ist. Mit Rücksicht auf Gewicht und Herstellung wurde hier eine andere Ausführung des Anschlusses gewählt, welche der Hülse eines Spannschlosses entspricht (Abb. 9). Die Versuchsergebnisse sind recht zufriedenstellend und es besteht die Möglichkeit, die langwierige Spleißarbeit durch fertige Lieferung der Seile, einschl. Verbinder zu sparen. Nach Angabe der Firma Kaniß, welche die Versuchstücke zur Verfügung stellte, würde die Herstellung nicht teurer sein, als die Spleißung. Wie stark die Anpressung im inneren der Hülse ist, zeigt Abb. 10.

Die geschilderten Versuche bilden eine Ergänzung zu den Bauvorschriften für Segelflugzeuge und erleichtern die zahlenmäßige Bestimmung der Festigkeit von Konstruktionselementen.

Ein Beispiel, welches die Anwendung der eben entwickelten Versuchsergebnisse zeigt, soll in der nächsten Abhandlung gebracht werden.

Ausschreibung d. 15. Rhön-Segelf lug» Wettbewerbes 1934.

I. Rechtliche Grundlagen und Allgemeines.

§ 1. Veranstalter, Zeit und Ort des Wettbewerbes.

Der Deutsche Luftsport-Verband veranstaltet mit Genehmigung der Obersten Luftsportkommission (OL) in der Zeit vom 22. Juli bis 5. August 1934 auf der Wasserkuppe den 15. Rhön-Segelflug-Wettbewerb.

Der Deutsche Luftsport-Verband ist für die Durchführung der Veranstaltung verantwortlich.

Der Wettbewerb ist national.

Der Wettbewerb wird nach den Vorschriften der FAI und der OL ausgetragen.

§ 2. Schriftverkehr.

Der gesamte Schriftverkehr betreffend den Rhön-Segelflug-Wettbewerb ist mit dem Deutschen Luftsport-Verband, Abteilung Segelflug, Berlin W35, Blumeshof 17, zu führen. In der Zeit vom 16. Juli bis 10. August 1934 befindet sich die Geschäftsstelle der Veranstaltung im Fliegerlager Wasserkuppe.

§ 3. Zweck des Wettbewerbes.

Der Wettbewerb soll der fliegerischen, wissenschaftlichen und technischen Förderung des Segelflugs, der Förderung des Kameradschaftsgeistes und der Erforschung der Segelflugmöglichkeiten dienen.

§ 4. Organe der Veranstaltung.

Die Organe der Veranstaltung sind:

a) der Wettbewerbs-Leiter,

b) die Sportleitung,

c) der Technische Ausschuß,

d) die Organisationsleitung.

Zu a. Der Wettbewerbs-Leiter ist verantwortlich für die gesamte Durchführung des Wettbewerbs.

Zu b. Der Sportleitung obliegt die sportliche Durchführung des Wettbewerbs.

Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst" trägt die Verantwortung für den sportlichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem „Sportleiter vom Dienst" stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite.

Die Sportleitung gibt eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem Technischen Ausschuß eine Flugprüfungsordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt, i

Die Flugergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekanntgegeben. Die ausgehängten Flugergebnisse sind maßgebend für die Flugbewertung.

Die Meßtrupps führen die Vermessung und Auswertung der Flüge durch. Ihnen obliegt die Kontrolle der Barographen. Der Führer der Meßtrupps gibt auf

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Anweisung der Sportleitung eine Vermessungsordnung heraus, die das anzuwendende Meßverfahren festlegt. Er hat die Flugergebnisse innerhalb eines Tages, spätestens bis zum nächsten Vormittag ausgewertet der Sportleitung mitzuteilen. Er ist für die ordnungsgemäße Durchführung der Meßmethoden und ihre Auswertung verantwortlich.

Der Wetterdiensttrupp führt den Wettervorhersagedienst sowie aerologische Messungen für den Wettbewerb durch.

Zu c. Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungen (vgl. § 15) durch und entscheidet bei Beschädigungen von Flugzeugen und bei offenbarer Luftunttichtigkeit (vgl. § 15 Abs. 3) über ihre weitere Zulassung zum Wettbewerb endgültig.

Zu d. Der Organisationsleitung obliegt die organisatorische Durchführung des Wettbewerbs. Insbesondere sorgt sie für die Unterkunft der Teilnehmer und der Flugzeuge, für Transporte und für die Ordnung im Lager.

§ 5. Preisgericht.

Das Preisgericht entscheidet auf Grund der von der Sportleitung, den Meßtrupps und dem Technischen Ausschuß gesammelten Flug- und Prüfungsergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden. Das Preisgericht tritt einen Tag vor Schluß des Wettbewerbs zusammen und entscheidet spätestens am Tage nach Schluß desselben. Bei Verlängerung einzelner nicht ausgeflogener Preise über den Wettbewerb hinaus tritt das Preisgericht im Bedarfsfalle spätestens innerhalb 8 Tagen nach Ablauf des neuen Schlußtermins zusammen. In diesem Falle ist auch schriftliche Rundfrage bei den einzelnen Mitgliedern des Preisgerichtes durch den Vorsitzenden zulässig. Das Preisgericht ist befugt, nicht ausgeflogene Preise als Anerkennungsprämien zu verteilen. Ueber die Verwendung nicht verteilter Preise entscheidet der Veranstalter entsprechend den Vorschriften für den deutschen Flugsport Kap. IV, Ziffer 10.

Die Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung erfolgt gegen persönliche Quittung bzw. durch eingeschriebenen Brief. Das Datum des Abganges ist maßgebend.

§ 6. Einsprüche und Berufungen.

Einsprüche gegen die von der Sportleitung täglich bekanntgegebenen Flug-ergebnisse (§ 4b) sind nur innerhalb von 24 Stunden nach erfolgtem Aushang schriftlich zulässig. Diese sind an den Wettbewerbs-Leiter zu richten. Dieser muß sofort entscheiden oder Prüfung veranlassen.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an die Oberste Luftsportkommission, die unter Beifügung eines Betrages von RM 100.— innerhalb 10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung bei der Geschäftsstelle der OL, Berlin W35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß. Der Betrag wird zurückgezahlt, wenn die Berufung für begründet erachtet wird; im anderen Falle verfällt er der Luftfahrerstiftung. Berufung kann nur ein Bewerber einlegen, der sich durch das Urteil des Preisgerichts geschädigt glaubt. Gegen die nach dem freien Ermessen des Preisgerichts getroffenen Entscheidungen bei Ermunterungs- und Sonderpreisen gibt es keine Berufung an die Oberste Luftsportkommission.

§ 7. Verlängerung bzw. Ausfall des Wettbewerbs.

Der Veranstalter kann den Wettbewerb sowie einzelne nicht ausgeflogene Preise bei Vorliegen von Gründen, welche den ordnungsgemäßen Ablauf der Veranstaltung verhindert haben, verlängern.

Ueber die etwaige Notwendigkeit des Ausfalls des Wettbewerbs entscheidet die Oberste Luftsportkommission auf Antrag des Veranstalters.

§ 8. Aenderungen und Ergänzungen der Ausschreibung.

Der Veranstalter behält sich das Recht vor, Aenderungen bei Vorliegen höherer Gewalt, sowie Ergänzungen der Ausschreibung mit Genehmigung der Obersten Luftsportkommission entsprechend Kap. IV, § 23 der „Vorschriften für den deutschen Flugsport" vorzunehmen sowie den Bestimmungen der Ausschreibung Auslegung zu geben.

§ 9. Haftung des Veranstalters.

Der Veranstalter bzw. seine Beauftragten haften nicht für Sach- oder Personenschäden irgendwelcher Art, die den Teilnehmern im Zusammenhang mit der Veranstaltung entstehen. Er lehnt auch alle Ansprüche ab, welche ein Bewerber auf Grund des § 19 LVG an den Veranstalter stellen könnte, falls im Zu-

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sammenhang mit der Verwendung der Motorflugzeuge des Veranstalters zu Schleppflüsen Schaden entstehen würde, soweit dieser nicht durch die Haftpflichtversicherung des Veranstalters gedeckt ist.

Ferner lehnt der Veranstalter alle Ansprüche ab, welche ein Teilnehmer stellen könnte, der sich auf Grund polizeilicher Maßnahmen in seiner Leistung behindert glaubt.

Schließlich können aus einem mit Genehmigung der Obersten Luftsport-Kommission ausgesprochenen Ausfall des Wettbewerbs Ansprüche gegen den Veranstalter nicht geltend gemacht werden.

Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber für sich und alle Teilnehmer ihrer Gruppe diese Haftungsausschlüsse des Veranstalters an. Für minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen gilt die Abgabe der Meldung mit Anerkennung durch den gesetzlichen Vertreter (siehe § 11 Abs. 6) zugleich als Anerkennung dieser Haftungsausschlüsse. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen, selbst wenn auf Seiten des Veranstalters oder seiner beauftragten Organe Fahrlässigkeit vorliegen sollte.

Bewerber und Teilnehmer können sich im Schadensfall nicht auf Unkenntnis des Haftungsausschlusses des Veranstalters berufen.

§ 10. Verschiedenes.

Die Zusammensetzung der Organe des Wettbewerbs und des Preisgerichts wird spätestens bei Nachmeldeschluß veröffentlicht.

Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren Veröffentlichungen und sonstigen Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften „Flugsport" und „Luftwelt".

II. Bewerber, Führer und Flugzeuge.

§ 11. Bewerber und Meldungen.

Bewerber können nur Fliegerortsgruppen des DLV sein.

Die Meldung hat auf den vorgeschriebenen, von der Geschäftsstelle der Veranstaltung erhältlichen Meldevordrucken, für jedes Flugzeug gesondevt, durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter zu erfolgen und muß bis zum 2. Juli, 12 Uhr mittags, durch Einschreiben beim Veranstalter eingegangen sein. Eine Meldegebühr wird nicht erhoben.

Nachmeldungen sind bis zum 9. Juli, 12 Uhr mittags, zulässig. Sie unterliegen einer Nachmeldegebühr von RM 25.—, die bis Nachmeldeschluß auf dem Bank- oder Postscheckkonto des DLV oder in bar bei der Abteilung Verwaltung des DLV eingegangen sein muß und die nicht zurückgezahlt wird. Die Nach-meldegebühren werden an die Luftfahrerstiftung, Berlin, abgeführt.

Die Meldung gilt erst als endgültig angenommen, wenn dies dem Bewerber durch den Veranstalter schriftlich mitgeteilt ist. Diese Mitteilung erfolgt spätestens 8 Tage nach dem Nachmeldeschluß.

Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber die Ausschreibung und spätere vom Veranstalter oder seinen Beauftragten zu erlassende Bestimmungen als für sich und die Teilnehmer ihrer Gruppe bindend an.

Alle Erklärungen minderjähriger oder unter Vormundschaft stehender Personen bedürfen der Anerkennung durch den gesetzlichen Vertreter.

§ 12. Beschränkung der Teilnehmerzahl.

Der Veranstalter ist berechtigt, die Zulassung zum Wettbewerb auf 100 Flugzeuge zu beschränken. Die Auswahl erfolgt in erster Linie nach der Wettbewerbseignung des Flugzeugs (s. § 14), worüber der Veranstalter endgültig entscheidet. Bei gleicher Eignung entscheidet die Reihenfolge der Meldung. Ferner kann bei Meldung von mehr als 4 Flugzeugen desselben Bewerbers diese Zahl auf 4 beschränkt werden. Die Auswahl der demnach auszuscheidenden Fluezeuge bleibt dem Bewerber überlassen, der sich umgehend zu entscheiden hat.

Zurückgewiesene Meldungen können bis zum Beginn des Wettbewerbs wieder angenommen werden, wenn sich die Teilnehmerzahl aus irgendwelchen Gründen verringert.

§ 13. Führer,

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von schriftlich gemeldeten Führern geflogen werden. Eine Nachmeldung von Führern ist auch während des Wettbewerbs statthaft.

Die Führer müssen im Besitz des amtlichen deutschen Segelflugzeugführerscheines sein. Führer, welche nicht im Besitz des amtlichen deutschen Segel-

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flugzeugführerscheines sind, haben den Nachweis zu erbringen, daß sie die entsprechenden Bedingungen (5 Segelflüge von insgesamt 30 Minuten Dauer innerhalb der letzten 3 Jahre ohne Beschädigung des Flugzeuges, wobei jedesmal die Abflugstelle mindestens 2 Minuten lang überhöht worden sein muß) erfüllt haben. Sie werden daraufhin einen vorläufigen, für die Dauer des Wettbewerbs gültigen amtlichen Ausweis auf der Wasserkuppe erhalten.

Außerdem haben die Führer bei Abgabe der Meldung den Nachweis zu erbringen, daß sie auf einem Segelflugzeug, dessen Flugeigenschaften denjenigen des zum Wettbewerb gemeldeten entsprechen, bereits Flüge von einer Gesamtdauer von mindestens 1 Stunde ausgeführt haben.

Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden; bei Abgabe der Meldung des Flugzeuges muß mindestens 1 Führer gemeldet werden, der die Bedingungen der Absätze 3 und 4 dieses Paragraphen erfüllt hat.

Die Führer, welche die Absicht haben, sich um die Anerkennung von Rekorden zu bewerben, haben dafür Sorge zu tragen, daß die Flugzeuge mit den von der FAI geforderten Instrumenten ausgerüstet sind. Anträge auf Anerkennung von Rekorden sind von den Bewerbern selbst an die Oberste Luftsportkommission zu richten.

§ 14. Flugzeuge.

Am Wettbewerb können nur solche motorlosen Flugzeuge deutscher Herkunft teilnehmen, deren Meldung von dem Veranstalter schriftlich angenommen ist und welche vom Technischen Ausschuß des Wettbewerbes zugelassen worden sind.

Die Segelflugzeuge müssen spätestens bei ihrem Eintritt in den Wettbewerb amtlich zugelassen sein.

Unbeschadet ihrer bisherigen Zulassung werden sämtliche Flugzeuge vor ihrem Eintritt in den Wettbewerb von dem Technischen Ausschuß einer Nachprüfung ihres Bauzustandes und ihrer Baufestigkeit unterzogen.

Die Flugzeuge erhalten bei Annahme der Meldung eine Wettbewerbsnummer, die deutlich sichtbar während des Wettbewerbs am Flugzeug angebracht sein muß.

§ 15. Zulassungsprüfung. Zur Zulassung durch den Technischen Ausschuß des Wettbewerbs sind folgende Nachweise erforderlich:

I. Segelflugzeug-Neubauten (neue Muster).

a) Material- und Rohbauprüfung. Diese Prüfung muß am Herstellungsort gemäß Prüfordnung der Bauvorschriften für Segelflugzeuge (BfS) durch einen DLV-Bauprüfer I. Ordnung vorgenommen sein.

b) Fertigprüfung. Diese Prüfung muß ebenfalls gemäß Prüfordnung der BfS durchgeführt werden, und zwar entweder am Herstellungsort durch einen DLV-Bauprüfer I. Ordnung oder in der Zeit vom 18. bis 22. Juli auf der Wasserkuppe durch den Technischen Ausschuß. Flugzeuge, die zu dem genannten Zeitpunkt noch nicht auf der Wasserkuppe vorgeführt werden konnten, können erst bis zu 4 Tagen nach Anmeldung der Fertigprüfung beim Technischen Ausschuß auf Besichtigung rechnen.

c) Festigkeitsnachweis. Dieser Nachweis ist gemäß BfS durchzuführen. Der Nachweis ist durch einen DLV-Bauprüfer I. Ordnung vor der Anmeldung zum Wettbewerb zu prüfen und spätestens zum Nachmeldeschluß bei der Prüfstelle des DFS einzureichen.

d) Flugeigenschaftsprüfung. Die Flugeigenschaftsprüfung ist von einem vom DFS beauftragten Flugeigenschaftsprüfer gemäß BfS vor Eintritt in den Wettbewerb nachzuweisen. Hat eine solche Flugeigenschaftsprüfung noch nicht stattgefunden, so müssen entsprechende Probeflüge vor Eintritt in den Wettbewerb vor dem Technischen Ausschuß stattfinden.

e) Amtliche Zulassung. Falls für das Flugzeug noch keine amtliche Zulassung erteilt worden ist, kann diese auf Grund des Prüfungsergebnisses des Technischen Ausschusses durch einen Vertreter der Behörde auf der Wasserkuppe für die Teilnahme am Wettbewerb ausgestellt werden.

IL Nachbauten bewährter Muster (soweit keine wesentlichen Aenderungen vorgenommen sind).

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b) [Diese Nachweise sind wie unter I. zu führen. e)l

cl ] entfallen.

III. Flugzeuge, die an Rhön-Segelflug-Wettbewerben bereits teilgenommen haben. Diese Segelflugzeuge müssen zur Wettbewerbszulassung an ihrem Standort von dem zuständigen Landesgruppen-Bauprüfer des DLV oder einem von ihm beauftragen DLV-Bauprüfer I. Ordnung gemäß BfS nachgeprüft sein. Die Bescheinigung der Nachprüfung muß bis Nachmeldeschluß der Prüfstelle des DFS eingereicht werden.

IV. Für sämtliche Flugzeuge müssen außer den oben geforderten Unterlagen weiterhin beigebracht werden:

a) Baubeschreibung.

b) Ein Satz unaufgezogener Lichtbilder, die auf der Rückseite gekennzeichnet sind.

c) Eine Uebersichtszeichnung auf pausfähigem Papier im Maßstab 1 : 50 Format Din A 2, die das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellt. Richtlinien und Formblätter für a) und c) sind bei der Geschäftsstelle des Veranstalters erhältlich. — Diejenigen Segelflugzeuge, welche vor Bekanntgabe der BfS erbaut wurden, haben folgende Mindestforderungen durch Festigkeitsnachweis zu erbringen: 6facnes Bruchlastvielfaches beim Abfangen, lfaches Bruchlastvielfaches bei einem Sturzflugstaudruck gleich der löfachen Flächenbelastung. Uebrige Festigkeitseigenschaften entsprechen den vor Bekanntgabe der BfS geltenden RRQ-Vorschriften. Außerdem haben die Flugzeuge folgende Bedingungen zu erfüllen:

1. Die Segelflugzahl (Verhältnis des Fluggewichtes zum Quadrat der Spannweite, gemessen in kg/m2) darf den Wert 1,3 nicht überschreiten. Das Fluggewicht besteht aus Leergewicht + Zuladung. Zur Rechnung der Segelflugzahl ist für Führer und Fallschirm 80 kg einzusetzen.

2. Der Führer muß geschützt und in der Sicht nicht unzulässig behindert, untergebracht sein.

Die Unterlagen a und c sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders vorzuschreiben.

Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeugs während des Wettbewerbs sind dem Technischen Ausschuß zu melden, der dann die Zulassung aufheben und eine Nachprüfung anordnen kann. Der Technische Ausschuß ist berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb aus Sicherheitsgründen aufzuheben oder einzuschränken.

Befestigungsmöglichkeiten eines Barographen und Raum für den Einbau müssen vorhanden sein. Barographen werden vom Veranstalter nicht gestellt und sind von den Bewerbern selbst mitzubringen. Ihre Prüfung kann durch das Deutsche Forschungsinstitut für Segelflug (DFS) erfolgen. Die Bewerber, welche keine oder keine geeigneten Barographen auf ihren Flügen mit sich führen, setzen sich der Gefahr aus, daß ihre Flüge nicht gewertet werden.

Die Mitnahme eines Fallschirms ist Vorschrift. Zur Vermeidung des Startverbots ist nicht allein die Mitnahme eines Fallschirms erforderlich, sondern auch der »Nachweis der Aussteigmöglichkeit.

§ 16. Versicherungen.

Für sämtliche am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge muß der Nachweis einer abgeschlossenen Haftpflichtversicherung vor Beginn der Teilnahme erbracht sein.

Ferner muß für die am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeugführer vor Eintritt in den Wettbewerb der Abschluß einer Unfallversicherung nachgewiesen werden.

III. Wettbewerb.

§ 17. Startarten.

Der Start der Flugzeuge erfolgt mittels Startseils oder Flugzeugschlepps. Die Entscheidung über Schleppflüge trifft die Sportleitung. Die Startmethode ist bei den einzelnen Wettbewerben für sämtliche Bewerber einheitlich.

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§ 18. Preise. Gesamtpreissumme RM 55 000.—.

1. Fernsegelflugpreis: RM 4500.—. Der Preis wird denjenigen 3 Flugzeugen zugesprochen, welche die größte Flugstrecke in ununterbrochenem Flug, mindestens aber 125 km, gemessen im Grundriß zwischen Start- und Landestelle, zurückgelegt haben. Die Zuteilung des Preises erfolgt im Verhältnis der Strek-kenleistungen. Erfüllt nur ein Flugzeug die Bedingung, so erhält es RM 3000.—.

2. Höhenpreis: RM 3500.—. 2 Preise stehen zur Verteilung an diejenigen Flugzeuge zur Verfügung, welche während des Wettbewerbs die größte Höhe erreicht haben, und zwar:

a) RM 2500.— für dasjenige Flugzeug, welches eine Mindesthöhe von 2000 m über Startstelle erreicht hat, ohne Rücksicht auf die bisherigen Leistungen des Führers.

b) RM 1000.— für dasjenige Flugzeug, welches eine Mindesthöhe von 1000 m über Startstelle erreicht hat, sofern der Führer bis zum 1. Jan. 1934 noch keinen Segelflug von 1000 m Startüberhöhung ausgeführt hat.

Eine Leistung der Gruppe a) wird in Gruppe b) nicht gewertet. Falls mehrere Flugzeuge die Bedingungen der Gruppe a und b erfüllt haben, so werden die Preise auf die 2 besten Flugzeuge innerhalb der Gruppen im Verhältnis der erzielten Höhen verteilt.

3. Fernzielflugpreis: RM 4000.—. Der Preis wird denjenigen 2 Flugzeugen zugesprochen, welche als erste in ununterbrochenem Flug von der Wasserkuppe nach dem Oechsenberg fliegen, diesen in Sichthöhe überfliegen und ohne zu landen nach der Wasserkuppe zurückkehren. Die Landung hat innerhalb eines Kreises von ,1000 m um den trigonometrischen Punkt auf der Wasserkuppe und oberhalb der Schichtlinie 800 m zu erfolgen.

Erfüllt nur 1 Flugzeug diese Bedingung, so erhält es die Summe von RM 2500.—.

4. Zielflugpreis für Segelflugzeugketten: RM 6000.—. — Zusatzprämien RM 1500.—.

Gefordert wird ein Gemeinschaftsflug von 3 Flugzeugen von der Wasserkuppe nach dem Heidelstein und zurück zur Wasserkuppe. Der Heidelstein muß hierbei von sämtlichen 3 Flugzeugen überflogen worden sein.

Die Zusammensetzung der Kette und das Führer-Flugzeug ist der Sportleitung vor dem Start zu melden. Die 3 Flugzeuge brauchen nicht dem gleichen Bewerber zu gehören. Der Start der 3 Flugzeuge hat von derselben Startstelle aus innerhalb eines Zeitraumes von höchstens 10 Minuten zu erfolgen. Ebenso muß die Landung der Kettenflugzeuge auf der Wasserkuppe höchstens 10 Minuten nach der Landung des 1. Flugzeuges erfolgen. Sämtliche Flugzeuge der Kette müssen im Umkreis von 1000 m Radius um den trigonometrischen Punkt auf der Wasserkuppe und oberhalb der Schichtlinie 800 m landen. Wird der trigonometrische Punkt in geschlossenem Verband mit einem Höchstzwischenraum von je etwa 50 m zwischen 2 Flugzeugen überflogen, so erhält die Kette eine Zusatzprämie von RM 500.—.

Der Preis wird zu gleichen Teilen unter die ersten 3 Ketten verteilt., welche die Bedingungen der Ausschreibung erfüllt haben.

Erfüllt nur eine Kette die Bedingung, so erhält sie die Hälfte der Gesaint-preissumme in Höhe von RM 3000.—.

5. Streckenpreis für Segelflugzeugketten: RM 7500.—. 3 Preise von je RM 2500.— werden ausgeschrieben für diejenigen 3 Segelflugzeugketten, welche je einen gemeinsamen Streckenflug von mindestens 25 km je Flugzeug von der Wasserkuppe aus durchführen.

Die Segelflugzeugketten bestehen aus 3 Segelflugzeugen. Die Flugzeuge brauchen nicht demselben Bewerber zu gehören.

Die Zusammensetzung der Ketten und die Führerflugzeuge sind der Sportleitung vor dem Start zu melden.

Der Start sämtlicher Flugzeuge einer Kette hat innerhalb von 10 Minuten nach Abflug des 1. Flugzeuges der Kette zu erfolgen. Der Streckenflug der Flugzeuge muß in der gleichen Richtung durchgeführt werden. Die Landung muß innerhalb eines Winkels von 15° beiderseits der Linie erfolgen, die von der W'asserkuppe zum Landungsort des am weitesten geflogenen Flugzeugs führt.

Bewertet wird die Gesamtstreckensumme sämtlicher zu einer Kette ge-

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hörenden Flugzeuge. Die Mindestflugstrecke, welche für die Gesamtflugstrecke der Kette gewertet wird, beträgt für jedes Flugzeug 25 km.

Die Preissumme wird den 3 besten Ketten im Verhältnis der erreichten Gesamtflugstrecken zugesprochen. 'Erfüllt nur 1 Kette die Bedingungen, so erhält sie RM 4500.—.

Zu 4. und 5. Die Sportleitung gibt zu Beginn des Wettbewerbs eine Flugordnung für das Kettenfliegen heraus.

6. Dauerflugpreis: RM 1500.—. Der Preis wird denjenigen 3 Flugzeugen zugesprochen, die die längste Dauer in ununterbrochenem Flug, mindestens aber 5 Stunden erreicht haben. Die Flugzeuge, welche sich um diesen Preis bewerben, dürfen sich höchstens 1 Stunde am Starthang aufhalten und müssen die restliche Flugdauer in Sicht der Sportleitung an höchstens 10 km von der Wasserkuppe entfernten Hängen oder thermisch oder im Wolkensegelflug er-fliegen. Der Preis wird denjenigen 3 Flugzeugen im Verhältnis der erreichten Flugdauer zugesprochen, welche die längste Flugdauer erzielt haben. Die Landung darf nicht weiter als 10 km von der Startstelle erfolgen. Von diesem Preis sind diejenigen Flugzeuge ausgeschlossen, deren Führer das Leistungsabzeichen vor dem 1. Januar 1934 erhalten haben.

Erfüllt nur 1 Flugzeug die Bedingung, so erhält es % der Preissumme = RM 1000.—.

7. Preis für die größte Gesamtflugdauer: RM 1500.—. Der Preis wird denjenigen 3 Flugzeugen im Verhältnis der erzielten Gesamtflugdauer zugesprochen, welche auf je mindestens 5 Flügen die größte Gesamtflugdauer erzielt haben. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 1 Stunde Dauer. Die maximale Flugdauer jedes Wertungsfluges beträgt 3 Stunden, nach deren Ablauf das Flugzeug landen oder auf Strecke gehen muß. Für die Preiszuerkennung kommen nur Flugzeuge in Frage, die im Anschluß an die Dauerflüge mindestens 2 Streckenflüge von einer Mindeststreckensumme von 30 km ausgeführt haben. Zugelassen sind nur Flugzeugführer, die bisher höchstens an einem Rhön-Segelflug-Wettbewerb teilgenommen haben und sofern sie das Leistungsabzeichen besitzen, dieses erst nach dem 1. Januar 1934 erhalten haben.

8. Preis für die größte Höhensumme: RM 25001.—. Der Preis wird unter diejenigen 3 Flugzeuge im Verhältnis der erzielten Höhensummen verteilt, welche auf je mindestens 5 Flügen die größte Höhensumme erreicht haben; gewertet werden nur Flüge von mindestens 300 m Höhe.

Der Flug, mit dem der Preis der Zff. 2 b gewonnen wurde, wird bei dem Höhensummenpreis nicht mehr berücksichtigt.

Um diesen Preis können nur diejenigen Bewerber starten, welche bis zum 1. Januar 1934 noch keinen Flug mit mehr als 1000 m Startüberhöhung durchgeführt haben.

9. Preise für die größte Streckensumme: RM 3000.—.

a) Ein Preis von RM 1500.— wird unter diejenigen drei Flugzeuge im Verhältnis der erzielten Streckensumme verteilt, welche die längste Gesamtflugstrecke auf mindestens 3 Flügen erreicht haben. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 40 km Strecke, gemessen in gerader Linie im Grundriß zwischen Start- und Landestelle. Für die Streckensumme werden nicht die im Fernsegel-flugpreis ausgezeichneten Flüge gewertet. Wird die Bedingung nur von 1 Flugzeug erfüllt, so erhält dieses 2A der Preissumme.

b) Ein Preis von RM 1500.— wird unter diejenigen 3 Flugzeuge im Verhältnis der erzielten Streckensummen verteilt, welche die längste Gesamtflug-streclfe auf mindestens 3 Flügen erreicht haben. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 20 km Strecke, gemessen in gerader Linie im Grundriß zwischen Start- und Landestelle. Zugelassen für die Wertung sind nur Flugzeuge, deren Führer bisher nicht mehr als an einem Rhön-Segelflug-Wettbewerb teilgenommen haben und sofern sie das Leistungsabzeichen besitzen, dieses nicht vor dem 1. Januar 1934 erhalten haben. Wird die Bedingung nur von 1 Flugzeug erfüllt, so erhält dieses % der Preissumme.

Die Flüge können nur entweder in Gruppe a) oder in Gruppe b) bewertet werden. ' ' ! r

10. Milseburgpreis: RM 500.—. Der Preis fällt demjenigen Flugzeug zu, das als 1. während des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs von der Wasserkuppe nach der Milseburg fliegt und ohne zu landen nach der Wasserkuppe zurückkehrt. Die Landung muß im Umkreis von 1000 m um den trigonometrischen Punkt auf

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Nr. 7

der Wasserkuppe und oberhalb der Schichtlinie 800 erfolgen. Zugelassen sind nur Flugzeuge, deren Führer bisher nicht mehr als an einem Rhön-Segelflug-Wettbewerb teilgenommen haben und sofern sie das Leistungsabzeichen besitzen, dieses nicht vor dem 1. Januar 1934 erhalten haben.

11. Sonderpreise: RM 12 000.—. RM 12 000.— stehen der Sportleitung zur Ausschreibung von Tagespreisen während der Dauer des Wettbewerbs zur Verfügung. Die Ausschreibungen bedürfen der Genehmigung der Obersten Luftsportkommission gemäß den „Vorschriften für den deutschen Flugsport" Kap. III, Ziff. 9, vorletzter Absatz.

§ 19. Prämien: RM 5000.— Bau- und Konstruktionsprämien für zugelassene und geflogene Flugzeuge können vom Preisgericht auf Vorschlag des Technischen Ausschusses nach freiem Ermessen und unter Ausschluß einer Berufung verteilt werden. Berücksichtigt werden vorzugsweise Neuartigkeit der Konstruktion, Sicherheitsmaßnahmen, Werkstattausführung und Flugeigenschaften.

§ 20. Prämien für Erwerb des Leistungs-Segelfliegerabzeichens: RM 1000 — 10 Prämien von je RM 100.— werden ausgesetzt für diejenigen am Rhön-Segelflug-Wettbewerb teilnehmenden Führer, welche als erste bis zum Schluß des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes das Leistungsabzeichen erhalten. Mindestens eine der Bedingungen muß nach dem 1. Januar 1934, die letzte auf alle Fälle während des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes erflogen sein.

FLUG

Inland.

Dienstbekleidung des Reichsluftschutzbundes. Durch Erlaß des Reichsministers der Luftfahrt Göring vom 7. 3. 34 ist für die Führergrade des Reichsluftschutzbundes sowie für die Angehörigen der Reichsluftschutzschule und der Luftschutzlehrtruppe eine einheitliche Bekleidung eingeführt, die sich im Schnitt au die Bekleidung der SA, SS und des Deutschen Luftsport-Verbandes anlehnt. Grundtuch graublau, Kragen und Aufschläge sowie Lederzeug schwarz, Farbe der Kragenspiegel lila.

Die Mitgliedschaft im RLB allein gibt noch kein Recht zum Anlegen der RLB-Bekleidung. Diese wird vielmehr nach bestimmten Richtlinien an Einzelpersonen und. nur auf Widerruf verliehen.

Ueber die Verleihung und die Art der Gradabzeichen werden Ausweise ausgestellt, die beim Anlegen der RLB-Bekleidung mitgeführt werden müssen.

Da der Reichsluftschutzbund ein Verband ist, der im Sinne der Verordnung des Herrn Reichspräsidenten zur Abwehr heimtückischer Angriffe gegen die Regierung der nationalen Erhebung hinter der Regierung steht, genießt die RLB-Bekleidung den gleichen Rechtsschutz wie die Uniformen der SA, und SS und die Bekleidung des Deutschen Luftsport-Verbandes.

„Rhönbussard" kunstflugtauglich. Erstes Segelflugzeug, welches den neuen verschärften Lastannahmen des DFS entspricht.

ms

Franz Büchner, R. d. Pour-le-Merite, 40 Abschüsse, wurde in Leipzig auf dem Schönefelder Park ein Ehrenmal gesetzt (siehe Abb.). Das Ehrenmal enthält folgende Inschrift: Franz Büchner, geb. 2. Januar 1898, Führer der Jagdstaffel 13, Jagdgeschwader 2. O. FL L. Leutnant im 7. königl. sächs. Infanterie-Regiment „König Georg" Nr. 10 und im Reichswehr-Regiment 11. Sieger in 40 Luftkämpfen, Ritter des Ordens „Pour-le-merite", vom Feinde unbesiegt, fand hier am 18. März 1920 über seiner Vaterstadt Leipzig kämpfend im Bruderkrieg für ein neues Deutschland den Fliegertod.

Förster-Goldberg f, Rechtsanwalt, am 12- März bei

einem Kunstflug aus 80 m Höhe in Breslau abgestürzt.

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Ministerialrat Christiansen am 27. 3. 20 Jahre Flieger, Führerschein Nr. 707 auf Hansa-Taube Flugplatz Fuhlsbüttel 1914.

Schwanzloses Flugzeug für Köhl, von Ing.-Schüle Weimar gebaut, machte erste Flugversuche.

„Warum Drehflügel?" Hierüber sprach Dr.-Ing. M. Schrenk vor der WGL am 23. 3. 34.

Das Drachenflugzeug hat gerade in den letzten Jahren an Geschwindigkeit, Reichweite und Tragfähigkeit große Fortschritte gemacht. Gewisse, dieser Bauart grundsätzlich anhaftende Mängel: zu große Mindestgeschwindigkeit, zu flache Steig- und Gleitwinkel und Gefahr des Absturzes beim Ueberziehen, lassen sich jedoch nicht in wünschenswertem Maße beseitigen.

Schraubenflugzeuge, die bisher allein verwirklichte Form der Drehflügel-Flugzeuge, weisen diese Mängel grundsätzlich nicht auf, was im wesentlichen daher rührt, daß die Relativ-Geschwindigkeit der für die Auftriebserzeugung wichtigen Blattelemente unabhängig von der Fluggeschwindigkeit ist. Sie können deshalb in beliebig steilem Winkel absteigen und sind in allen Fluglagen bei richtiger Ausführung stabil und steuerbar.

Der Hubschrauber, bei dem die tragende Schraube vom Motor angetrieben ist, hat den Vorteil, daß er senkrecht aufsteigen kann. Dieser Vorzug muß jedoch mit verwickeltem Aufbau und größerem Gewicht bezahlt werden. Auch sind hier viele Fragen noch nicht geklärt. Der Tragschrauber dagegen, bei dem die tragende Schraube frei umläuft, verzichtet auf den senkrechten Aufstieg, um dafür große Einfachheit, billige Herstellung, leichtes Fliegen und gute Fluggeschwindigkeit aufzuweisen. Auch gibt es beim Tragschrauber Wege, um den Abflug selbst bei Windstille ohne Anlauf zu ermöglichen. Die Landung erfolgt praktisch ohne Auslauf.

Verschieden ausgeführte Drehflügel-Flugzeuge werden besprochen. Am meisten Bedeutung hat bisher der bekannte Tragschrauber (Autogiro) des Spaniers de la Cierva gewonnen. Seine neuesten Typen zeichnen sich aus durch höchste Vereinfachung der Steuerung, die nur noch aus einem schwenkbaren Steuerknüppel besteht. Fehlerhafte Bedienung ist hierdurch ausgeschlossen.

Von den Hubschraubern wird erwähnt die Ausführung des Belgiers Florinne, die zwei nebeneinanderliegende, gleichlaufende Hubschrauben aufweist und mit der Ende ,1933 vor Zeugen erfolgreiche Flüge gezeigt wurden. Ausführlicher wird sodann auf die Arbeiten des ungar. Ing. Asboth eingegangen, dessen mit einfachen Hilfsmitteln ausgeführte Versuchsflugzeuge in den Jahren 28/31 ihre Brauchbarkeit erwiesen haben. Eines davon wurde von engl, und franz. Sachverständigen geflogen und günstig beurteilt.

Alle Hubschrauber befinden sich heute noch im Versuchs- und Entwicklungszustand, während Tragschrauber schon seit Jahren verkauft werden.

Aus den besonderen Eigenschaften der Drehflügel-Flugzeuge ergibt sich ihre Eignung für bestimmte Aufgaben. Für friedliche Zwecke erschienen sie infolge ihrer leichten Handhabung und großen Sicherheit bei Notlandungen z. B. sehr geeignet für den Privatreiseverkehr auf nahe und mittlere Entfernungen, vor allem in durchschnittenem oder gebirgigem Gelände, ferner als Zubringer von Großstadtzentren oder von abseits liegenden Orten zu Fernflugplätzen.

Ihre Stabilität und Steuerbarkeit in allen Fluglagen (die bis jetzt freilich praktisch nur der Tragschrauber erreicht hat) und die Fähigkeit, im Notfall senkrecht zu landen, macht sie besonders auch für den Nebelflug geeignet. Für die Landesverteidigung erschließen sich wichtige und zum Teil neuartige Aufgabengebiet«, die im Ausland mehr und mehr Beachtung finden.

Was gibt es sonst Neues?

Ein Lehrstuhl für Luftfahrt soll in der Universität von Jena errichtet werden. Leiter wird Dipl.-Ing. Dr. Jahn, bisher Thüringische Landes-Wetterwarte.

Projekt eines Kabinen-

Rotationsschwingen-flleges. Siehe auch Flugsport 1933 Nr. 18 S. 397 und Nr. 19 S. 409.

Short „Scylla" für 38 Passagiere ist eingeflogen und soll schon Ostern von

Imperial Airways im Verkehr eingesetzt werden. Reisegeschw. 170 km/h, max. 220 km/h. Kabinenbreite über 3 m, kleines Raucherabteil.

Dipl.-Ing. Rösner jetzt Fieseier.

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Ausland.

Für das London-Melbourne-Rennen hat die KLM zwei Maschinen für das Handicap, eine Fokker F-36 und eine Fokker F-22, und eine Maschine für das Geschwindigkeits-Rennen, eine Douglas DC-2, gemeldet. Der F-36 ist mit vier Cyclone 700-PS-Motoren und der F-22 mit vier Wasp 575-PS-Motoren ausgerüstet. Die beiden Maschinen können Fluggäste, Touristen oder Berichterstatter mitnehmen. Sie haben eine Geschwindigkeit von 225 km/h. Der Douglas DC-2 mit zwei Cyclone Reise-Motoren kann 14 Fluggäste mit einer Reisegeschwindigkeit von 300 km/h befördern.

USA. hat als Flugzeugmutterschiff begonnen, einen der neuen 40 OOO-t-Kreu-zer, ausreichend für 100 Flugzeuge, umzubauen.

United Air Lines beförderte 1932 88 933 und 1933 127 693 Fluggäste, bewältigte 1932 20,8 Millionen und 1933 22,4 Millionen Flug/km, und beförderte 1932 L5 Millionen kg und 1933 1.4 Millionen kg Luftpost.

35. internat. Luftfahrt-Konferenz findet, statt in Brüssel, in Genf vom 23. bis 27. April statt.

Lorraine-Diesel-Neunzylinder Stern wird zur Zeit versucht. Eine Oelpumpe pro Zylinder. 270 PS bei n 1800.

Segelflugzeug als Rettungsflugzeug soll dem Stratosphärenballon Ossaoviachim Nr. 2 der jetzt in Leningrad gebaut wird, beigegeben werden. Es ist eine Einrichtung vorgesehen, um aus der luftdichten Gondel durch einen besonderen Zugang in die luftdicht abgeschlossene Segelflugkabine zu gelangen.

Franz. Atlantikpost 5 Tage langsamer. Im Anschluß an die Meldung der Deutschen Lufthansa über den deutschen Atlantikpostflug erfahren wir noch folgende interessante Nachricht: Während die deutsche Post erst am Donnerstag, dem 22. März Rio de Janeiro verließ, um am Dienstag, dem 27. März, bereits in Berlin ausgetragen zu werden, war der Postschluß für die französische Poststrecke der Air France bereits am Sonnabend, dem 17. März, in Rio de Janeiro. Auch diese Post, die demnach 5 Tage länger unterwegs war, erreichte Berlin am iDienstag, dem 27. März. Dieser außerordentliche Zeitgewinn zeigt am deutlichsten die kurze Laufzeit auf der deutschen Luftpoststrecke, obwohl der Dienst der Deutschen Lufthansa erst seit Februar dieses Jahres in Betrieb ist. Demgegenüber blicken die Franzosen auf eine jahrelange Erfahrung zurück. Sie sind trotzdem aber nicht in der Lage, den größten und wichtigsten Abschnitt der langen Verbindung, nämlich die Strecke über den Atlantik, zu fliegen. Bekanntlich wird die französische Atlantikstrecke mit Schnellbooten befahren, so daß ein gemischter Flugzeug-Schiffsdienst unterhalten wird, während die Lufthansa von Anfang an unter Einschaltung des schwimmenden Flugstützpunktes „Westfalen" den Atlantik tatsächlich regelmäßig überfliegt.

Aus Oesterreich. Bei der österr. Volkszählung 1934 wurde erstmalig auf den Fragebogen für die wehrfähige männliche Bevölkerung in der Rubrik Wehrsport nach Fliegen und Segelfliegen gefragt. — Oe. L. V. versprach an Stelle der österr. Segelflugschule den Vereinen Subventionen. Ob wir diese Hoffnung nicht begraben werden müssen? Eine Segelflugschule hätte ganz bestimmt mehr Auftrieb in der österr. Segelfliegerei erzeugt. — Von vielen Seiten wurde der in Aussicht genommene österr. Segelflugpreis begrüßt. Hoffentlich kommt der Oe. Ae. Cl. bald heraus damit. S.

Masaryk-Flug-Liga Segelflug-Ausschuß, Prag, hielt am 18. 3. seine Jahresversammlung. Nach dem erstatteten Bericht gibt es zur Zeit: 59 Segelfluggruppen, die 59 Schulgleiter und 12 Segelflugzeuge haben. Weitere 23 Schulmaschinen und 9 Segelflugzeuge befinden sich im Bau. In den Lehrgängen waren 303 Schüler, von denen 100 die A-, 65 die A- und B-, und 6 die C-Prüfung abgelegt haben. Man hat insgesamt 9549 Starts ausgeführt. Größte Flugdauer: Rodovsky 3 Stcl. 4 Min., größte Höhe: Ing. Elsnic 350 m ü. St. Einige Gruppen schulen im Autostart. Schleppzüge bis 250 km und Kunstflug waren auch schon ausgeführt. Zwei Segelflugzeuge mit Hilfsmotor schon im Betrieb, Ausbau einer Segelflugschule am geeigneten Gelände in diesem Jahre am Programm. Der Großschuhfabrikant Bata hat 500 000.— Kc zur Förderung des Segelfluges gestiftet, davon werden 125 Schul- und Segelflugzeuge gebaut, die Schule eingerichtet, Preise für den Wettbewerb verteilt,

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher kftnnen von uns bezogen werden.)

Deutscher Luftsport-Verband im ersten Jahre seines Bestehens. Herausgegeben vom Deutschen Luftsport-Verband.

Am 25, März ist ein Jahr vergangen, seitdem der Reichsminister der Luft-

„FLUGSPORT

Seite 151

fahrt den Deutschen Luftsport-Verband unter Führung des Präsidenten Loerzer ins Leben rief, wodurch mit einem Schlage der Zersplitterung im deutschen Luftsport Einhalt geboten wurde. Der vorliegende Bericht gibt ein Bild über das vergangene Jahr. Von dem Anfang des nationalsozialistischen Luftsportes mit den dann folgenden Veranstaltungen der Deutschen Luftfahrt-Werbewoche, IL Rhön-Segelflug-Wettbewerb, Deutschlandflug, Luftsport-Plakat-Wettbewerb, Luftsport im Film und Theater, Wanderflugschau, Luftsport-Musik, Modell-Wettbewerb der Jugend. Dann ein Streifzug durch die Fliegerlandesgruppen, ein Blick in die Segelfliegerstürme, alles wunderbar bebildert.

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_nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 8__18. April 1934_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. Mai 1934

j Arbeitsschlacht 1934.

Bei der Bekämpfung der Arbeitslosigkeit ist es zur Zeit auch für I alle im Flugwesen Tätigen Pflicht, mitzuhelfen. Der Stamm von hoch-

wertigen Arbeitern ist in den letzten 15 Jahren erheblich zurückge-I gangen. Weiterhin sind die Anforderungen an den Arbeiter hinsichtlich

seiner Qualitätsleistung erheblich gestiegen. Von einem Facharbeiter i wird heute infolge der hochentwickelten Herstellungsverfahren, der

j Verfeinerung des Materials, der größeren Präzision bedeutend mehr

; verlangt als 1914. In der Zeit von 1920 hat die Entwicklungs- und

j Bautätigkeit im Segelflugwesen in hervorragendem Maße dazu bei-

j getragen, einen einigermaßen handwerklich durchgebildeten Nach-

wuchs zu züchten. Inzwischen haben sich durch die Zunahme des

■ Metallflugzeugbaues die Anforderungen, wie sie an hochwertige Qualitätsarbeiter gestellt werden, bedeutend gesteigert. Hier gilt es, aus

j der großen Masse der für das Flugwesen Begeisterten die für die

; Handfertigkeit Befähigten herauszusuchen und sie solchen Stellen zu-

j zuführen, wo je nach ihrer Eigenart eine sich steigernde Ausbildungs-

j möglichkeit vorhanden ist. Hier wird es auch Pflicht aller Flieger-

; kameraden, die infolge ihrer Ausbildung in den letzten 10 Jahren in

1 hervorragende Stellen eingerückt sind, sein, individuell ihren jüngeren

j Kameraden zu helfen, zu solchen Fortbildungsmöglichkeiten zu ge-

I langen. Also auf zur Arbeitsschlacht! Helft unseren jungen begeister-

ten Kameraden, muntert sie auf zu Höchstleistungen in der Arbeit, damit wir einen genügend großen Arbeiterstamm heranzüchten, wie wir ihn brauchen!

Percival Mew Gull.

I Ueber den Rekordflug von Percival auf seinem Percival Mew Gull

■ berichteten wir bereits im „Flugsport" Nr. 6, Seite 127.

I Eigentümlich bei diesem Tiefdecker mit dem 6 Zylinder-Napier-

Javelin-Motor von 170 PS, den wir weiter unten beschrieben haben, ist

I die Formgebung der Führerverkleidung, welche nach hinten in die

Schwanzflosse und das Seitenruder verläuft. Trotzdem ist das Gesichts-

I feld nach vorn über den Flügel, wie die umstehende Abbildung er-

kennen läßt, gut. Flügel freitragend, Profil entwickelt aus Clark Y. Der

1 vorliegende Typ ist als Einsitzer gebaut. Nach den ersten Flugver-

P

j

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Nr. 8

Engl. Percival Mew Gull. Plwt0 Th'e A-enopi-an«

suchen schon beabsichtigte Percival in der Flügelbelastung noch höher zu gehen und die nächste Maschine dreisitzig zu bauen. Hinter und vor dem Führersitz ist genügend Raum vorhanden, um Fracht von 30 kg

Photo The Ae nop taue

Engl. Percival Mew Gull mit Napier Javelin 170 PS. Man beachte die dünnen Fahrwerkstreben, welche fast senkrecht zu den Knotenpunkten am Flügel führen, um die Knotenpunktwiderstände zu verringern.

Nr. 8

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Seite 155

unterzubringen. Der vorliegende Typ trägt Betriebsstoff für 950 km bei einer Reisegeschwindigkeit von 300 km. Der Javelin braucht pro Std. 42 1 Betriebsstoff, d. s. dann pro 100 km 14 1. Landegeschwindigkeit 100 km.

Flügel: Holzkonstruktion, ganz mit Sperrholz, Ruder Leinwand bedeckt.

Aus der Unterseite des Rumpfes kann nach unten eine Fläche, ähnlich wie bei den herablaßbaren Kühlern, als Bremse herausgeschoben werden.

Spannweite 7,32 m, Länge 5,56, Flügelinhalt 7,24 m2, Leergewicht 452 kg, belastet 661 kg, Flügelbelastung 91,2 kg;m2, Leistungsbelastung 3,86 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 325 km/h, Reisegeschwindigkeit 300 km/h, Gipfelhöhe 4600 m, Aktionsradius 900 km.

Schnellverkehrsflugzeug Douglas DC-2 (A).

Wie wir bereits in dieser Zeitschrift mitteilten, hat die Neder-landsche Vliegtuigenfabriek Fokker die Lizenz, und zwar die Verkaufsrechte für Europa mit Ausnahme von Rußland erworben. Für unsere Leser dürfte es daher von Interesse sein, diese Maschine in ihren Einzelheiten etwas näher kennenzulernen.

Der neue Douglas-14-Pässagier-Airliner ist ein freitragender Tiefdecker mit zwei seitlichen Motoren Wright Cyclone, Modell SQR-1820 F-3 710 PS, eine Ausführung, die sich langsam in USA. als Standard entwickelt hat. Wenn auch die Typen verschiedener Firmen äußerlich ziemlich gleich aussehen, so ist der Aufbau statisch, konstruktiv und aerodynamisch doch recht verschieden. Die konstruktive Durchbildung in der Metallbauweise hat nicht unerhebliche Versuchsarbeit gekostet. Es ist daher verständlich, daß sich Fokker, um

Schnellverkehrsflugzeug: Douglas Airliner DC-2 (A).

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diese Arbeit zu sparen, auf einen bewährten Typ festgelegt hat, um so mehr, da dieser Typ auch als Militärflugzeug, Bomber, Torpedo, Schlachtflugzeug, Wasserflugzeug mit zwei Schwimmern durchkonstruiert ist.

Baumaterial Alclad-Stahl 24 St und 24 SRT und in geringem Maße Leinwandbedeckung für die Querruder.

Flügel fünfteilig. Rumpf mit Flügelwurzel, Ansatzstücke mit je einem Motor mit Fahrgestell, Ansatzflügel mit Querruder und Spreizklappen vom Rumpf bis Querruder. Flügelstellung 5° V-Form, auf der Oberseite des Flügels gemessen. Drei Hauptkastenholme, welche die Torsionsbeanspruchungen aufnehmen. Flügelhaut mit innen aufgenieteten U-förmigen Profilen, welche den Stirndruck aufnehmen. Das Mittelstück ist weiter durch innen aufgenietetes Wellblech noch verstärkt.

Querruder mit Druckausgleich und Justierhilfsfläche am linken Querruder.

Rumpf Monocoque-Konstruktion, das sind Profilringe, innen und außen beplankt. Daher sehr torsionsfest. Bauhöhe der Kabine durch Einbezug der Flügeldicke verhältnismäßig hoch. Von vorn nach hinten, in der Nase, Führerraum, dahinter Frachtraum, anschließend Kabine mit Büfett und Toilette und nochmals Qepäckraum.

Höhen- und Seitenleitwerk aus dem Rumpfende herauswachsend, Ganz-Metall-Ruder mit Leinwand bedeckt. Höhen- und Seitenruder besitzen vom Führersitz aus verstellbare Trimmruder, mit denen Lasten- und Kursausgleich bei Ausfallen eines Motors erfolgen kann.

Fahrwerk um eine nach hinten führende Lenkerkabelstrebe nach vorn oben durch ölhydraulisches System hochziehbar. Abfederung durch je zwei Oleostoßdämpfer. Im hochgezogenen Zustand steht das Rad noch etwas vor, so daß ohne Beschädigung des Rumpfes noch gelandet werden kann. Hydraulisch gesteuerte Bremsen. Schwanzrad 360° schwenkbar, kann in Flugrichtung blockiert werden.

Führerraum durch metallgefaßte Glasfenster vollständig verkleidet. Um Blendwirkungen zu vermeiden, ist das Innere der Kabine grün gestrichen. Im Dach Hilfsausstiege. Hebel für Betätigung der Verstellflächen an den Rudern an beiden Sitzen angeordnet.

Fluggastraum verstellbare Sessel 380 mm breit, durch Umstecken des Rückenkissens Stitzstellung gegenüberliegend ermöglicht. Zwischen beiden Sitzreihen bequemer Durchgang. Sitzgestelle auf Gummipuffern gelagert. Alle Räume heiz- und lüftbar.

Funkeinrichtung für kurze Wellen hinter dem hinteren Frachtraum und für lange Wellen über dem Führerraum. Für lange Wellen 5,5-m-Antenne von Oberkante Seitenleitwerk nach Oberkante Rumpf. Am äußersten Schwanzende Schleppantenne für kurze Wellen 11 m.

Die Flugeigenschaften, Kurs-, Höhen- und Seitenstabilität sind sehr gut. Die Maschine besitzt ein labiles Gleichgewicht, d. h. sie hat in der Kurve kein Bestreben, in die normale Fluglage zurückzugehen.

Von spezieller Bedeutung für Verkehrsflugzeuge und Bombenmaschinen ist die Kursstabilität, die sowohl mit zwei Motoren als mit einem Motor sehr gut ist.

Vertikalkurven, Immelmann und scharfe Spiralen lassen sich ebenfalls sehr leicht ausführen, genau wie mit einem einmotorigen Beobachtungsflugzeug.

Beim Fliegen mit einem Motor wird das Hilfsruder an dem Seitensteuer ungefähr um ein Viertel am Rad verstellt, und zwar geschieht dies im Führersitz, so daß im Geradeausflug keinerlei Druck auf das Rad empfunden wird. Das Drehen in einer vertikalen Lage mit dem

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Schiiellverkelirsflugzeug Douglas Airliner5DC-2 (A), Vierzehn-Passagier.

arbeitenden Motor mit oder in der entgegengesetzten Richtung, läßt sich sehr leicht ausführen und erfolgt ohne im Steuerrad fühlbare Vibration, d. h. also in Querrudern und Höhensteuer.

Mit niedergelassenen Spreizklappen und mit einer Geschwindigkeit von ungefähr 98 km/h flog die Maschine in überzogenem Zustande mit einer Sinkgeschwindigkeit von ungefähr 2 m/sec.

Spannweite 25,9 m, Länge 18,9 m, Höhe 5 m, Flügelinhalt 87,5 m2, Spurweite 5,5 m. Kabine Höhe 1,90 m, Breite 1,65 m, Länge 8,03 m, Rauminhalt 24,30 m3. Leergewicht (mit Ausrüstung) 5530 kg, Nutzlast 2670 kg, Gesamtgewicht 8200 kg. Flügelbelastung 93 kg/m2, Lei-stungsbelastung 5,85 kg/PS. Motoren Wright Cyclone SGR-1820 F-3, untersetzt 16:11, Kompressoruntersetzung 8,3 : 1, Kompression 6,4 : 1, mit vom Führersitz aus verstellbaren Hamilton-Verstellschrauben. Max. Geschwindigkeit 299 km/h am Boden, 330 km/h in 2100 m Höhe. Reisegeschwindigkeit am Boden 285 km/h, in 2100 m 299 km/h, Landegeschwindigkeit mit Landeklappen 98 km/h, Steiggeschwindigkeit 5,5 m/min, Gipfelhöhe 7100 m, Aktionsradius mit 62V2 % der Motorleistung in 2100 m Höhe mit 14 Fluggästen 1000 km.

USA Northrop Schnell-Typen.

Die Northrop Corporation in Inglewood, Californien, hat sich auf fünf Typen spezialisiert. Besonders beachtet wurde die Delta-Transport-Type für große Geschwindigkeit, geringe Landegeschwindigkeit und hoher bezahlter Last. Die Delta-Transport wird in zwei Ausführungen geliefert.

U. S. A.-Northrop-Schnellverkehrsflugzeug.

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Für 8 Fluggäste, einen Führer, Kabinenbreite 1,42 m, Leergewicht 1850 kg, bezahlte Last 1300 kg.

Ein Typ für 6 Passagiere, 2 Führer, Leergewicht 1900 kg, bezahlte Last 1250 kg.

Die Delta hat mit Wright Cyclone SR-1820 F—3 und Verstellpropeller 330 km/h Höchstgeschwindigkeit, 320 km/h Reisegeschw. und

Delta Transport: Spannweite 14,5 m, Länge 10,5 m, Spurweite 2,7 m, 8 Fluggäste, 1 Flugzeugführer, Kabinenbreite 1,42 m, Leergewicht 1850 kg, Nutzlast 1300 kg.

Delta Transport (Doppelsteuerung): Spannweite 14,5 m, Länge 9,5 m, Spurweite 2,7 m, 6 Fluggäste, Kabinenbreite 1,42 m, Leergewicht 1900 kg, Nutzlast 1250 kg.

Delta Mail: Spannweite 14,5 m, Länge 9,7 m, Spurweite 2,7 m, Einzelsteuerung, Lastrauminhalt 1,6 m3, Leergewicht 1780 kg, Doppelsteuerung Lastrauminhalt 1,42 m8, Leergewicht 1800 kg, Nutzlast 1250 kg.

Gamma Transport: Spannweite 14,5 m, Länge 8,95 m, Spurweite 2,7 m, 1 Flugzeugführer, Lastabteil 1,1 m breit, Leergewicht 1600 kg, Nutzlast 1540 kg.

Gamma Victoria: Spannweite 14,5 m, Länge 8,9 m, Spurweite 2,7 m, Doppelsteuerung, 6 Fluggäste, Kabinenbreite 1,1 m, Leergewicht 1750 kg, Nutzlast 1400 kg.

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93 km/h, Landegeschwindigkeit bei Vollast und 77 km/h bei Normallast. Gleitwinkel mit Spreizklappen 5:1 und ohne 15:1. Start mit Klappen oben 225 m, mit Klappen unten 170 m. Steigfähigkeit vom Boden 245 m/Min., von 300 m 300 m/Min. Gipfelhöhe 8900 m. Betriebstofffassungsvermögen 1550 1, Oel 90 1. Aktionsradius bei 62^% Motorkraft in 5000 m Höhe 2800 km.

Ausführung der Maschine in Ganzmetallbau. Rumpf Stromlinienform, Versteifungsringe mit gezogener Metallhaut. Betrieb-

U.S.A. Northrop-Schnellverkehrsflugzeug. Oben: Fahrwerk mit abgenommener Vorderverkleidung. Im Flügel sieht man die aufgeteilten Hauptholme mit den Betriebstoffbehältern. Mitte: Heruntergezogene Spreizklappen zwischen Rumpf und Querruder. Unten: Blick in den hinteren Rumpfteil mit Ringversteifung.

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Stoffbehälter im Flügelmittelstück, welches mit dem Rumpf ein Stück bildet.

Fahrwerk nicht hochziehbar, mit zwei Federbeinen in Stromlinienverkleidung. Räder mit Bendix-Innenbremsen, differential gesteuert.

Höhen- und Seitenleitwerk fest. Höhenruder mit Trimflächen, Schwanzrad steuerbar.

Die Spreizklappen liegen innerhalb der Querruder. Der Auftrieb wird hierdurch um 35% erhöht und die Landegeschwindigkeit um 16 bis 24 km vermindert.

Das Flugzeug kann mit Ski oder Schwimmern versehen werden.

Die Northrop-Gamma hat mit Wright Cyclone SR-1820 F—3 und Verstellpropeller 360 km/h Höchstgeschwindigkeit, 340 km/h Reisegeschwindigkeit, 93 km/h Landegeschwindigkeit bei Vollast und 77 km/h bei Normallast. Gleitwinkel mit Spreizklappen 5:1 und ohne 15:1. Start mit Klappen oben 225 m, mit Klappen unten 175 m. Steigfähigkeit vom Boden 246 m/Min. Gifpelhöhe 8900 m, Betriebsstoffassungs-vermögen 1550 1, Oel 90 1. Aktionsradius bei 621/2% Motorkraft in 5000 m Höhe 2900 km.

Die Northrop-Victoria erreicht mit Pratt & Whitney Wasp S1D1 320 km/h Höchstgeschwindigkeit, 290 km/h Reisegeschwindigkeit, 93 km Landegeschwindigkeit bei Vollast und 77 km/h bei Normallast. Gleitwinkel mit Spreizklappen 5:1 und ohne 15:1. Start mit Klappen oben 285 m, mit Klappen unten 225 m. Steigfähigkeit vom Boden 270 m/Min., Gipfelhöhe 6700 m, Betriebsstoffassungsvermögen 1550 1, Oel 90 1. Aktionsradius bei 62a/2% Motorkraft in 5000 m Höhe 3300 km.

Engl. Short-Groß-Verkehrsflugzeug „Scilla" Viermotor.

Der vorliegende Typ ist als Landflugzeug für Personenbeförderung das Gegenstück zu dem Short „Scipio"-Flugboot gebaut.

Die Anordnung der Flügel, Motoren und Leitwerksorgane sind die gleichen wie beim Flugboot. Für die Unterbringung der 39 Fluggäste und 4 Mann Besatzung war ein außerordentlich geräumiger Rumpf notwendig, der viel Konstruktionsarbeit erforderte. Querruder am Ober- und Unterflügel ausgeglichen.

Führerraum in der Rumpfnase, dahinter das Raucherabteil mit 10 Sitzen, halblinks davor ein kleiner Korridor mit Einsteigtür. Dahinter links ein Raum mit links liegendem Büfett mit Eismaschine, Vorräten und Raum für zwei Stewards, rechts Frachtraum, um das Flugzeug auszutrimmen. Weiter hinten der Hauptkabinenraum, enthaltend 29 Sitze, Seitenfenster mit Oberlichtern und Notausgangsöffnungen durch das Dach. Ganz hinten links Haupteingangstür für die Kabine.

Short-Groß-Verkehrsflugzeug „Scilla", Viermotor.

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Rumpf, viereckiger Querschnitt, Rahmenwerk aus Duralumin mit oxydationsfreien Aluminiumplatten bedeckt. An den Hauptangriffspunkten des Fahrwerks innere Versteifung durch Schotten.

Fahrwerk von 7,24 m Spurweite, Reifen 22X26 Zoll, Halbachsen an der Unterseite des Rumpfes angelenkt mit Oleostoßaufnehmerstre-ben, konstruiert für eine Last von 40 t. Schwanzrad gleichfalls hydraulischer Stoßaufnehmer. Höhenleitwerk vom Führersitz aus verstellbar.

Betriebstoffbehälter im oberen Flügelmittelstück 2850 1 in 3 Tanks, die einzeln abgeschaltet werden können. Oeltanks hinter den Motorverkleidungen: Starter der Motoren Bristol Gas-Starter, welcher in dem Büfettraum untergebracht ist.

Vier Bristol-Motoren Jupiter XFBM., untersetzt und überkomprimiert, von je 600 PS max. Leistung bei 2200 Umdrehungen in 1500 m Höhe und 550 PS bei 2000 Umdrehungen in 1200 m Höhe; befestigt an den Hauptflügelstreben.

Spannweite oben 34,4 m, untere 28,19 m, Länge 25,57 m, Höhe 8,99 m, Flügelabstand 4,19 m, Länge des Rumpfes 23,57 m, max. Rumpfbreite 3,50 m, Flügelinhalt 242,94 m2, Querruderinhalt 16,07 m2, Höhenleitwerk 19,14 m2, Höhenruder 11,89 m2, Seitenflosse 7,34 m2, Seitenruder 6,78 m2. Leergewicht 10 274 kg, Nutzlast 4921 kg, Volllast 15 195 kg.

Schlachtflugzeug Mehrsitzer Potez, Typ 54.

Potez 54, welcher, nach den-neuen franz. Kampferfordernissen konstruiert, soeben die Werkstätten von Meaulte verlassen hat, ist ein

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Franz. Schlachtflugzeug Potez 54, Geschwindigkeit 310 km.

abgestrebter Hochdecker mit zwei 600 - PS - Hispano - Suiza-Xbrs-Motoren mit dreiflügeliger Ratier-VerStellschraube. Auffallend in der Konstruktion sind die stark hochgezogenen Flügelenden. Räder mit je zwei Stoßdämpfern, unter der Motorverkleidung hochziehbar.

Ganz vorn in einer kuppelartigen Verkleidung der Hauptgefechtsstand, welcher nach hinten zu nochmals verkleidet ist, so daß der Führerraum bei geöffneten Fenstern in der Kuppel im Gefecht vor dem Luftzug geschützt ist. Wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, führt vom vorderen Gefechtsstand an den Führersitzen vorbei ein bequemer Gang, so daß die Mannschaft je nach der Gefechtslage ihren Standort im Flugzeug bequem und schnell verändern kann.

Rechts: Lauf gang Potez 54.

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Bei Probeflügen am 3. April erreichte Potez 54 eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 310 km in 4000 m Höhe.

Sikorsky S-42 Flugboot.

Die Sikorsky Aviation Corporation, Bridgeport (USA.), hat mit dem S-42 seine Konstruktionsgewohnheiten, Boot getrennt vom Leitwerksträger, gebrochen. Die vorliegende Konstruktion ist ein Flugboot mit abgestrebtem Flügel und seitlichen Stützschwimmern, gebaut für die USA. Pan American Airways, die drei Stück in Auftrag .gegeben haben. Das Flugzeug soll auf der Strecke New York — Buenos Aires und auf der in Aussicht genommenen Luftlinie nach England verwendet werden.

Der Oberflügel besteht aus einem Mittelstück und den stark verjüngten Ansatzflügeln. Querruder über die ganze Länge der Ansatzflügel und Klappen über die ganze Breite des Mittelstücks. In der Nase des Mittelstücks sind ziemlich hoch die vier Pratt & Whitney Hörnet 750-PS-Motoren mit Dreiblatt Hamilton Standard Verstellpropeller angeordnet. Betriebsstoffbehälter, 5700 1 enthaltend, im Mittelstück. Das Mittelstück ruht über dem Boot auf einem Aufbau. Die Streben der seitlichen Stützschwimmer greifen an den Knotenpunkten der Flügelstreben am Flügel an. Beriebsstoffbehälter sind in den Stützschwimmern nicht untergebracht.

Boot stark gekielt zweistufig. Die zweite Stufe liegt verhältnismäßig weit hinten, und von da ab ist das Boot stark nach oben gezogen, so daß es dem Piloten wohl kaum gelingt, den leitwerks tragenden Heckteil ins Wasser zu schlagen.

Von vorn nach hinten im Boot, ganz vorn Anker und Vertäuraujn mit Ausstieg nach oben, geeignet für MG.-Stand. Führerraum zwei Sitze nebeneinander, schräg darunter Platz für Funker und Mechaniker. Letzterer kann von seinem Sitzplatz aus sämtliche Instrumente für die Motoren übersehen und durch einen Hebel alle Feuerlöscher in Tätigkeit setzen. Dahinter Kabine mit 32 Sitzplätzen.

Spannweite 35 m, Länge 23,20 m. Mit 5 Mann Besatzung, 32 Fluggästen, 450 kg Fracht, Gesamtgewicht 19 t. Reisegeschwindigkeit 240 km/h, Aktionsradius 2000 km als Passagierflugzeug und 4000 km als Frachtflugzeug mit 6 Mann Besatzung.

Sikorsky S-42 Flugboot.

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Napier-Javelin III 170 PS.

Der von D. Napier & San, Ltd., Napier-Motor-Works, Acton, London W. 3., mit 6 hängenden Zylindern, luftgekühlt, hat seine Leistungsfähigkeit in dem neuen Percival-Gull, welcher bekanntlich 320 km erreichte, bewiesen.

Zylinder, 114 mm Bohrung, 140 mm Hub, Stahllaufbüchsen mit eingedrehten Rippen. Zylinderköpfe Alumin. Ein- und Auslaßventile direkt von einer Nockenwelle in den Oelsumpf laufend gesteuert.

Gehäuse mit drei seitlichen Befestigungspratzen, siehe Abb.; im hinteren Teil auf dem Verschlußdeckel Magnete und Anlasser.

Kurbelwelle sechsfach gekröpft, in acht Weißmetallschalen gelagert. Kurbellager gleichfalls Stahlschalen mit Weißmetall. Schmierung zwei Oelsumpf pumpen, eine Druckpumpe.

Napier-Javelin III.

Ferner zwei Claudel-Hobson-A.V.40-Vergaser, Anordnung, siehe Abb. Mit vom Auspuff vorgewärmten Ansaugleitungen.

Zwei A.C.-Membran-Brennstoffpumpen an dem hinteren Ende der Nockenwelle angetrieben.

Gesamtzylinderinhalt 8,57 1, Kompression 5,3, Leistung 155 PS bei 2100 und 170 PS bei 2325. Gewicht trocken ohne Nabe mit Anlasser 201 kg. Leistungsgewicht 1,3 bzw. 1,8 kg/PS. Länge 1575 mm, Breite 496 mm, Höhe 876 mm.

„Fledermaus" in Schneewolke.

9 Am 8. März startete ich um 10 Uhr mit der „Fledermaus" der Akaflieg Stuttgart zu einem Dauerflug und krebste zwei Stunden am Westhang des Hornberg. Gegen 12 Uhr machte sich über dem zum Teil noch schneebedeckten Gelände Thermik bemerkbar, und nach 20 Min. hatte ich die Wolkenbasis in 800 m Höhe erreicht. Da ich auf alle Fälle 1000 m über Start schaffen wollte, kreiste ich weiter in die dunkle Schneewolke hinein. Staudruckdüse und Fenster waren in wenigen Sekunden vereist. Aber der Kompaß drehte sich gleichmäßig und das Variometer zeigte 6 Min. lang unentwegt zwischen 2 und 4 m/Sek. Steigen. Ich wunderte mich, wie einfach das Fliegen in der Wolke ohne Wendezeiger war, als es auf einmal anfing, finster bockig zu werden. Schokolade fiel im Führersitz umher und dichter Hagel

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trommelte auf die Flächen. Es fing an zu brausen, und bei leichtem Ziehen am Knüppel, glaubte ich durch den Sitz gedrückt zu werden. Vermutlich lag die Kiste zu steil in der Rechtskurve und ich versuchte, sie flacher zu legen. Dabei habe ich wohl zu lange die linke Endscheibe ausgetreten, denn der Kompaß machte jetzt ordentlich Touren nach der anderen Richtung. Das Variometer zeigt Minus 5, aber ich war froh, auf diese Weise bald wieder aus dem Hexenkessel herauszukommen. Es dauerte zwei lange Minuten, bis ich endlich durch das Guckloch der in steiler Längskurve liegenden „Fledermaus" die Felsen des Rosenstein erblickte. Das Barogramm zeigt, daß ich in den letzten 8 Min. 800 m Höhe gewonnen und 500 wieder verloren habe. Da ich nicht wieder ohne Wendezeiger in die Wolke hinein wollte, flog ich zwischen den sich auftürmenden Cumulusbergen hindurch zum Hornberg zurück. Dort setzte ich den Flug fort, bis Thermik und Wind ganz nachließen, und mit 6 Std. 47 Min. war damit die dritte Bedingung für das Leistungsabzeichen erfüllt. Karl Baur.

Automatische Ausklinkvorrichtung.

Ing. Ferdinand Weißbrich, ein in österreichischen Segelflugkreisen bekannter Konstrukteur, der nicht nur für seinen Verein, sondern auch für viele andere verschiedene Konstruktionen und Hilfsmittel herausbrachte, hat eine neue Ausklinkvorrichtung erdacht, die Unglücksfälle bei Auto- oder Windenstarts, wie es leider schon vorkam, verhindert.

Automatische Ausklinkvorrich-tiing, Konstruktion von Weißbrich.

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Vergißt z. B. der Schüler in der Aufregung das Auslösekabel zu ziehen — bei normalen Ausklinkvorrichtungen würde der Seilring unerbittlich festgehalten werden — oder hat sich die Vorrichtung aus irgendeinem Grunde blockiert, wird bei dieser Ausklinkyorrichtung bei Ueberholung des Schleppautos oder Ueberfliegens der. Winde ein automatisches Ausschlüpfen des Ringes dadurch ermöglicht,, daß das nach unten ziehende Seil durch den Hebel H (siehe Schnitt-Zeichnung), der bis jetzt durch eine Zugfeder in geschlossener Lage gehalten wurde, aber dem auftretenden Zug nachgibt, freigegeben wird. Selbstverständlich ist die Feder so bemessen, daß eine allzu leichte Auslösung nicht erfolgen kann. Wie aus der Zeichnung weiter ersichtlich ist, ist die ganze Vorrichtung schwenkbar angeordnet, um durch deri Seilzug einer links oder rechts hängenden Maschine Biegespannungen in der Vorrichtung und Befestigung zu vermeiden. Die Ausschwenkung ist bis 90° max. möglich.

Diese Ausklinkvorrichtung ist natürlich auch für Flugzeugschlepp und normalen Gummiseilstart gleich gut verwendbar. In letzterem Falle wird der Ringhaken mittels Bolzen derart blockiert, daß er als normaler Starthaken benützt werden kann.

Der Flugsportverein Wr.-Neustadt hat diese Vorrichtung weitestgehend erprobt und äußerst befriedigende Resultate erzielt. Um auch anderen Fliegergruppen diese praktische Auslösevorrichtung zugänglich zu machen, gibt der Flugsportverein Wr.-Neustadt ausführliche Bauzeichnungen über diese Vorrichtung zu nahezu Selbstkosten ab.

Kurskreisel (Azimut Bauart Sperry) Lgc'3.

Der Kurskreisel ist ein Navigationsgerät, das dem Flugzeugführer den Kompaßkurs anzeigt. Er hat keine meridiansuchenden Eigenschaften und muß deswegen von Zeit zu Zeit geprüft und nach der Kompaßanzeige berichtigt werden. Im Gegensatz zum Magnetkompaß ist die Anzeige des Kurskreisels aber frei von Schwingungen, sowohl bei Wendungen als auch bei Böen.

In Verbindung mit dem Horizont (Aero 17) gestattet der Kurskreisel alle Bewegungen des Flugzeuges (auch ohne Sicht) zu überwachen. Er kann ferner gebraucht werden, um bei Wendungen den Winkel genau festzustellen. Alle diese Eigenschaften sind mit keinem anderen Bordgerät, auch nicht durch Verbindung mehrerer Geräte, zu erreichen.

Auf den Magnetkompaß kann man sich nur verlassen, wenn das Flugzeug ruhig, horizontal und geradeaus fliegt, da nicht nur das Gieren, sondern auch alle arideren Bewegungen die Anzeige des Magnetkompasses unruhig gestalten. Bei Böen ist daher die Kursbestimmung nach dem Magnetkompaß außerordentlich erschwert.

Im allgemeinen geht man so vor, daß bei ungefähr richtigem Kurs, wenn die Kompaßrose zur Ruhe gekommen ist, den Kurs nach dieser Anzeige be-■■■^..,;^J 1^77 richtigt. Dieser Vorgang erfordert aber

entweder äußere sichtbare Marken oder ein Kreiselgerät, das Wendungen anzeigt, da die Schwingungen des Magnetkompasses nicht aufhören, solange das Flugzeug sich im Azimut bewegt, d. h. sich um seine Hochachse dreht.

Diese Schwierigkeiten beseitigt der Kurskreisel. Durch Hineindrücken und Drehen des Einstellknopfes wird seine Rose mit der eines Magnetkompasses in Uebereinstimmung gebracht. Der luftgetriebene Kreisel gibt eine vollkommen schwingungsfreie Anzeige; der Flugzeugführer kann daher aus der Bewegung der Rose hinter einem Steuerstrich die erforderliche Betätigung des Seitenruders unmittelbar und genau ersehen. Wird nach dem Kurskreisel gesteuert, so kann das Flugzeug sicherer auf Kurs gehalten werden als mit Magnetkompaß und-Wende-

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zeiger; die Kompaßschwingungen werden kleiner und hören für gewisse Zeit ganz auf. Dadurch kann auch der richtige Magnetkurs viel genauer bestimmt und, falls erforderlich, hiernach wiederum die Anzeige des Kurskreisels berichtigt werden.

Beide Rahmen des Kurskreisels sind um ihre Drehachsen vollkommen ausgewuchtet; der Kreisel ist also völlig frei und indifferent aufgehängt, so daß er oder seine Drehebene durch die im Fluge unvermeidlichen Beschleunigungen nicht merklich beeinflußt werden. Es können daher auch Kurven bis zu 45° mit Schräglage geflogen werden, ohne daß die Anzeige gefälscht wird. Ein wesentlicher Vorteil gegenüber Magnetkompassen, die durch jeden Kurvenflug ausgelenkt werden und in Schwingungen geraten, liegt darin, daß der Kurskreisel langsame oder schnelle Kurven von bestimmtem Bodenwinkel mit gleichbleibender Genauigkeit ermöglicht. Jeder neue Kurs kann sofort nach Beendigung der Kurve aufgesucht und eingehalten werden.

Das Gerät wird in Blickrichtung des Flugzeugführers, unter dem Horizont, eingebaut. Beide Kreiselgeräte bilden für den Blindflug eine wertvolle Einheit; besonders bei langdauernden Blindflügen wird das Steuern sehr erleichtert. Während der Wendezeiger als das älteste Kreisel-Bordgerät die Winkelgeschwindigkeit um die Hochachse anzeigt, so daß man z. B. sehen kann, wie stark eine Sei-tenbö das Flugzeug im Kurse beeinflußt, zeigt der Kurskreisel den Betrag in Winkelgraden an, so daß durch genau bemessenen Gegenruderausschlag der alte Kurs sofort wieder aufgesucht werden kann. Die Gefahr des Uebersteuerns besteht nicht, weil das Gieren des Flugzeuges die Anzeige nicht beeinflußt und die Annäherung an den Kurs daher genau beurteilt werden kann.

Trotz besonders entwickelten, fast reibungsfreien Kugellagern, in denen der schnellaufende Kreisel, der Kardan- und Kursrahmen mit aufgesetzter Rose gelagert sind, verursacht die verbleibende geringe Reibung meist doch ein allmähliches Auswandern der Kreiselebene aus der zuerst eingestellten Richtung. Die Anzeige unterliegt also kleinen Fehlern, die von Zeit zu Zeit berichtigt werden müssen. In Abständen von 15—30 Mim ist die Anzeige des Kurskreisels mit dem Magnetkompaß zu vergleichen und durch den Einstellknopf die Drehebene des Kurskreisels wieder in den genauen Azimut einzustellen. In 15 Min. beträgt jedoch der Fehler nicht mehr als etwa 3°, kleinere Abweichungen sind bei der unruhigen Anzeige der Magnetkompasse oft überhaupt schwer festzustellen.

Um den Kurskreisel einzustellen, bringt man die Rose in die gewünschte Richtung, indem der darunter angebrachte Einstellknopf hineingedrückt und gedreht wird. Beim Hineindrücken werden Kegelräder in Eingriff gebracht, die die Achse des Einstellknopfes und die Achse der Rose kuppeln. Ferner wird die Kreiseldrehebene senkrecht festgehalten, darnit sich der Kreisel während der Einstellung in den richtigen Azimut trotz seiner Präzessionskräfte nicht neigen kann. Beim Herausziehen des Knopfes bleibt dann die Rose in der eingestellten Richtung und die Kreiselebene senkrecht. Die Einstellung kann selbstverständlich auch nach bekannten geographischen Richtungen (äußeren sichtbaren Landschaftsmarken) erfolgen. Abmessungen: Höhe 120, Breite 115, Tiefe 140 mm; Gewicht 1,5 kg.

Wanderpreis des Internationalen Rundfluges 1934 (Zusatz-Ausschreibung).*)

Zu der am 26. 6. 1933 veröffentlichten Ausschreibung ist jetzt eine Zusatz-Ausschreibung erschienen, welche vom Aero-Club von Deutschland oder von dem Veranstalter Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej, Sportkommission, Warschau, bezogen werden kann. Wir geben aus,der Zusatz-Ausschreibung auszugsweise folgendes Wissenswerte wieder:

Der Wanderpokal wird demjenigen Aero-Club zugesprochen, dessen Flugzeug den 1. Platz in der Gesamtwertung erhält, jedoch unter der Bedingung, daß eine Punktzahl von mindestens 1200 erreicht wird. Die durch die Ausschreibung vorgesehenen Preise sind: 1. Preis 100 000 franz. Fr., 2. 40000.— Fr., 3. 20 000.— Franken, 4. 10 000.— Fr. und 15 Preise je 6000.— = 90000.— Fr. Gesamtbetrag 260 000— Franken.

Nennungen und Nachnennungen müssen durch die teilnehmenden Aero-Clubs an den ARP gerichtet werden. In beiden Fällen müssen die Nennungen auf den vom ARP gelieferten Formblättern erfolgen. Nach dem 1. Nennungsschluß wird der ARP die Aero-Clubs über die eingegangenen Nennungen unterrichten. Nennungseröffnung ist am 1. März 1934; Nennungsschluß ist auf den 15. April 1934,

*) Vgl. Veröffentlichungen „Flugsport" 1933 Nr. 22 S. 483 u. Nr. 25 S. 538.

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18 Uhr, festgesetzt; der Nachnennungsschluß auf den 15. Juni 1934, 18 Uhr. Telegraphische Nennungen sind unter Berücksichtigung der TAI-Vorschriften zugelassen.

Folgende Aenderungen sind nach Nachnennungsschluß bis zum' Augenblick der Eröffnung des Wettbewerbes gegen eine Zusatzgebühr von 100.— franz. Fr. je Aenderung statthaft; a) Wechsel des Führers, b) Aenderung des Motor-Typs.

Bis zum Augenblick der Eröffnung des Wettbewerbs ist 'Begleiterwechsel ohne Sondergebühr statthaft. Während der Dauer der Technischen Prüfungen ist Begleiterwechsel nur ein einziges Mal erlaubt, und zwar nur aus schwerwiegenden Gründen und mit Zustimmung der Internationalen Sportleitung.

Während des Streckenfluges und während der Prüfung der Höchstgeschwindigkeit ist Begleiterwechsel ohne jede Einschränkung gestattet. Für jeden Begleiterwechsel während der Dauer des Wettbewerbs muß eine Zusatzgebühr von 300.— franz. Franken bezahlt werden.

Sollten die Aero-Clubs bis zum Nennungsschluß noch nicht alle Angaben über die gemeldeten Flugzeuge machen können, so sind sie berechtigt, unter Beifügung des Nenngeldes nur die Anzahl der gemeldeten Flugzeuge anzugeben. Diese Nennungen werden aber nur dann als maßgebend abgegeben bestätigt, wenn die ordnungsmäßig ausgefüllten Nennformulare bis zum Nachnennungsschluß beim ARP eingegangen sind.

Außer den für die Beteiligung am Wettbewerb 1934 vorgesehenen Beträgen werden folgende Nenngelder für jedes gemeldete Flugzeug erhoben: 1000.— frz. Franken für die Nennung, 2000.— Franken für die Nachnennung. Die betreffenden Nenngelder müssen gleichzeitig mit den Nennungen an den ARP überwiesen werden. Die Hälfte dieser Gebühren wird zurückerstattet, wenn das betreffende Flugzeug zu dem vorgeschriebenen Zeitpunkt in Warschau eingetroffen und zum Wettbewerb zugelassen ist. Die Technischen Prüfungen finden vom 29. Aug. bis zum 7. Sept. 1934 in Warschau statt. Der auf dem Flughafen Warschau beginnende und endende Streckenflug vom 8.—15. Sept. Prüfung der Höchstgeschwindigkeit am 16. Sept. 1934.

Das ausführliche Programm für die in Warschau stattfindenden Prüfungen wird in den Ausführungsbestimmungen enthalten sein.

Die Strecke des Rundfluges, ca. 9400 km, führt über folgende Zwangslandeplätze: Warschau — Königsberg — Berlin — Köln — Brüssel —"Paris — Bordeaux — Pau — Madrid — Sevilla — Casablanca — Meknes — Sidi-Bel-Abbes

— Algier — Biskra — Tunis — Palermo — Neapel — Rom — Rimini — Zagreb

— Wien — Brünn — Prag — Kattowitz — Lemberg — Wilna — Warschau.

Auf jedem Flughafen, der einen Zwangslandeplatz darstellt, muß der Bewerber landen und wieder starten, solange die, Beurkundung eröffnet ist. Die Zeit der Beurkundung auf den verschiedenen Flughäfen wird in den Ausführungsbestimmungen genau angegeben werden.

Besonders wird auf die in der Zusatz-Ausschreibung enthaltenen Ergänzungsvorschriften hinsichtlich der Feststellung des Gewichtes und Ausrüstung bei der Technischen

Prüfung, Auswechseln von Ersatzteilen, Arbeiten während des Fluges, Wechseln der Luftschraube, Aulaßprüfung u. a. m. hingewiesen.

Streckenkarte

9400 km Intern.

Rundflug 1934.

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FLUG

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Inland.

Durch die „Verordnung ü&er den Reichswetterdienst" vom 6. April 1934 (Reichsgesetzblatt I Nr. 39, S. 301) ist bestimmt worden, daß die sämtlichen Aufgaben des Wetterdienstes zum Geschäftsbereich des Reichsministers der Luftfahrt gehören. Von dieser Regelung bleiben unberührt die Lehr- und Forschungsaufgaben der Hochschulinstitute.

Der Reichsminister der Luftfahrt übernimmt die Betreuung der gesamten „angewandten Meteorologie", die den Flug-, Wirtschafts-, See-, Höhen- und Klimawetterdienst umfaßt.

Von diesen Dienstzweigen wurde der Flugwetterdienst und der größte Teil des Höhenwetter dienstes bereits seit dem 1. April 1933 durch den Reichsminister der Luftfahrt wahrgenommen.

Der Seewetterdienst, der bisher von dem Reichsverkehrsminister verwaltet und von der Deutschen Seewarte in Hamburg ausgeübt wurde, geht nunmehr einschließlich der Seewarte selbst auf den Reichsminister der Luftfahrt über.

Der Wirtschafts - und Klimawetterdienst, der bisher von den Länderregierungen, z. T. auch von Städten, betreut und von den einzelnen Länder- bzw. städtischen Instituten versehen wurde, obliegt durch die genannte Verordnung nunmehr ebenfalls dem Reichsminister der Luftfahrt.

Damit ist die Grundlage zu einem „einheitlichen Reichswetterdienst" geschaffen. Neben der Vereinfachung der gesamten Verwaltungs- und Betriebsführung wird durch diese Organisation Doppelarbeit vermieden und damit gleichzeitig eine Verminderung der Kosten erzielt.

Preisausschreiben zur Ermittlung des tatsächlichen Spannungsverlaufs in Bauteilen bei betriebsmäßiger Beanspruchung.

In der Anfangszeit des Maschinenbaues beschränkte die Berechnung sich auf die Anwendung von Verhältniswerten. Z. B. wurde der Wellendurchmesser einer Dampfmaschine zu einem gewissen Bruchteil des Zylinderdurchmessers gewählt. Das konnte ausreichen bei großer Aehnlichkeit der Betriebs- und Bauverhältnisse.

Bei Wachsen der Unterschiede in dieser Beziehung im Laufe der fortschreitenden Entwicklung mußte ein anderer Vergleichsmaßstab gewählt werden. Als geeignete Grundlage erschienen die roh zu ermittelnden Hauptkräfte, die man in Beziehung zum Querschnitt der beanspruchten Teile setzte. Später kam der Begriff der zulässigen Beanspruchung, für die C. v. Bach je nach Art der Belastung und des Werkstoffes verschiedene Zahlenwerte festsetzte, die sich für die üblichen Werkstoffe und das Aufgabengebiet des Durchschnitts-Maschinenbauers bis heute hervorragend bewährt haben. Es wird dabei angenommen, daß die Kräfte sich über den Querschnitt der Bauteile gleichmäßig öder nach den einfachen Voraussetzungen der alten Festigkeitslehre verteilen.

Nachdem aber heute die Bedürfnisse, vor allem des Verkehrsmaschinenbaues, nach geringsten Gewichten dazu zwingen, mit den Beanspruchungen über das von Bach angegebene Maß hinauszugehen, wurde für diese Fälle die Unzulässigkeit der obigen Voraussetzungen klar. Es zeigte sich nämlich, daß der Steigerung der Beanspruchbarkeit durch Verbesserung der Werkstoffe (legierte, vergütete Werkstoffe) eine verhältnismäßig enge Grenze gesetzt war, jedenfalls eine viel engere, als auf Grund der Steigerung der Bruchfestigkeit, der Streckgrenze usw. zu erwarten war. Erst jetzt erkannte man in ganzer Schärfe die Bedeutung der Form und die Notwendigkeit, durch die Formgebung Spannungsspitzen zu vermeiden, um nicht nur in der Annahme, sondern tatsächlich einen möglichst gleichmäßigen Kraftlinienfluß und damit gleiche Beanspruchung in allen Fasern eines Bauteiles zu erreichen, wenn ein Mindestgewicht erzielt werden soll. Durch Verminderung der lokalen Beanspruchung an den Spannungsspitzen läßt es sich viel mehr erreichen, als es durch Erhöhung der Beanspruchbarkeit der Werkstoffe überhaupt möglich ist.

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Die Lösung dieser Aufgabe ist aber von so vielen Veränderlichen abhängig, daß sie rechnerisch nur für die einfachsten Fälle, für die Bauteile des Maschinenbaues im allgemeinen aber nicht möglich ist. Auch die Einschaltung sogenannter Kerb- oder Oberflächenfaktoren kann nur einen rohen Anhalt geben, zumal ihre additive Wirkung bei nur etwas komplizierten Maschinenteilen nicht erfaßbar ist. Es muß deshalb eine versuchsmäßige Lösung gefunden werden, für die Ansätze vorhanden sind. (Spannungsoptische Verfahren, Sichtbarmachung der Dehnung auf der Oberfläche durch Lackverfahren, Analogieverfahren mit Strömungsvorgängen, Temperaturmeßverfahren, magnetische, röntgenographische und andere physikalische Verfahren.)

Zur Beschleunigung der Entwicklung soll dieses Preisausschreiben dienen.

Aufgabe:

Gesucht wird ein möglichst einfaches und schnell arbeitendes, praktisch brauchbares Verfahren, um einen Einblick in den räumlichen Spannungsverlauf, vor allem der Oberfläche in dynamisch beanspruchten Bauteilen, bei tatsächlich betriebsmäßiger Beanspruchung erkennen zu lassen. Das Verfahren muß einen Fortschritt gegenüber den bisher bekannten darstellen.

Erläuterung.

Zu der betriebsmäßigen Beanspruchung gehört zwar auch der Arbeitsrhythmus; es muß insbesondere vermieden werden, daß dieser mit der Eigenschwingungszahl des Bauteiles zusammenfällt. Diese Feststellung soll aber die Preisaufgabe nicht umfassen, ebenso wie die Feststellung der Lage der etwaigen Knotenpunkte der Schwingung einer Sonderuntersuchung überlassen bleiben kann. Der Hauptwert wird vielmehr auf die Erkennung des qualitativen Verlaufs, besser noch auch der quantitativen Größenordnung der Spannungen in allen Teilen des Körpers gelegt.

Die Ideallösung soll die Möglichkeit geben, Körper mit jeweils optimal gleichmäßiger Beanspruchung für die in Frage kommende betriebsmäßige Belastung zu finden. Falls eine volle Lösung nicht erreicht wird, können auch Teillösungen des Problems nach der Entscheidung der Preisrichter bewertet werden.

Als Teillösung gilt insbesondere, wenn wenigstens die Stellen der höchsten Beanspruchung eines beliebigen Maschinenteils möglichst sicher ermittelt werden, um die Spannungsspitzen an diesen Stellen konstruktiv herabzusetzen und so allmählich zu einem Körper gleichmäßiger Beanspruchung kommen zu können.

Als Teillösung kann weiter zugelassen werden, wenn der Spannungsverlauf nur unter Zerstörung des Stückes erkennbar zu machen ist, oder wenn Modelle anderer Größe und anderen Werkstoffes verwendet werden, wenn nur gleichzeitig ein Weg gegeben wird, die Ergebnisse vom Modell auf den wirklichen Teil mit dem tatsächlich verwendeten Werkstoff mit genügender Sicherheit und Genauigkeit zu übertragen.

Sollte die Lösung erfinderischen Charakter tragen, so bleibt das Eigentumsrecht des Einsenders erhalten, er erklärt sich durch die Teilnahme am Preisausschreiben bereit, Lizenzen an alle diejenigen Stellen zu erteilen, die ihm vom Preisgericht als Interessenten genannt werden. Im Nichteinigungsfalle werden die Lizenzbedingungen vom Preisgericht in seiner jeweiligen Zusammensetzung als Schiedsstelle festgelegt.

Die Bewerbungen müssen bis zum 1. Oktober 1934 an die Geschäftsstelle des Preisausschreibens beim Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingesandt sein. Das Preisgericht behält sich eine Verlängerung der Frist gegebenenfalls vor.

Die Entscheidung des Preisgerichts erfolgt unter Ausschluß des Rechtsweges. Die Namen der Preisträger werden in der technischen Presse veröffentlicht.

Für die Lösung der Aufgabe sind Preise in Höhe von insgesamt RM 20 000.— vorgesehen, und zwar ein erster Preis in Höhe von RM 10 000.—, zweiter RM 7000.—, dritter RM 3000.—.

Die Preise gelangen nur zur Verteilung, wenn brauchbare, vollständige Lösungen vorliegen. Bei Teillösungen entscheidet das Preisgericht über die Höhe der zu bewilligenden Preise.

Das Preisgericht setzt sich zusammen aus den Herren Prof. Dr. Kutzbach, Dresden, Dr.-Ing. K. Daeves, Düsseldorf, Prof. Dr. W. Hort, Berlin, Prof. Dr. F. Körber, Düsseldorf, Dipl.-Ing. O. Kurtz, Berlin-Adlershof, Dr. Lehr, Berlin, Dr.-Ing. W. Riehm, Augsburg, Dr.-Ing. F. Seewald, Berlin-Adlershof.

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Nr. 8

Die Mitglieder des Preisgerichtes sind von der Teilnahme am Preisausschreiben ausgeschlossen.

Die ausschreibenden Stellen behalten sich Aenderungen in der Zusammensetzung des Preisgerichtes vor.

Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie, Reichsverband der Automobil-Industrie, Deutscher Verband technisch-wissenschaftlicher Vereine, Verein Deutscher Maschinenbau-Anstalten. In 2 Tagen 23 Std. von Südamerika nach Deutschland.

Die für Deutschland bestimmte Südamerikapost des Transozean-Luftpostdienstes der Deutschen Lufthansa, die am Freitag, den 6. 4., 9.14 Uhr, Natal-Per-nambuco verließ, traf am 9. 4., morgens 8.59 Uhr, in Stuttgart nach einer Postlaufzeit von nur 2 Tagen 23 Std. ein. Damit ist die bisherige Leistung von 3% Tagen um mehr als einen halben Tag unterboten worden.

Am 6. 4., vorm. 9.14 Uhr, startete der 10-t-Wal der Deutschen Lufthansa „Taifun" unter Führung des Flugzeugf. Alisch in Natal-Pernambuco zur ersten Etappe des Ozeanfluges. Der Flugstützpunkt „Westfalen" wurde um 18.49 Uhr erreicht, und hier übernahm der Dornier-Wal ,,Passat" die Südamerikapost, mit der er am Samstag 0.58 Uhr unter Führung von Flugkapitän Blankenburg von der „Westfalen" abgeschossen wurde, um nach Bathurst, Britisch-Gambien, zu fliegen, wo er um 9.39 Uhr eintraf. Um 10.35 Uhr startete die Junkers Ju 52 „Zephyr" mit Flugkapitän Grautoff und erreichte am 8. 4., um 13.20 Uhr, Sevilla. Hier wurde die Post durch das Heinkel-Schnellflugzeug „Sperber" übernommen, das sie unter Führung von Flugkapitän Untucht nach Stuttgart brachte, wo am 9. 4., um 8.59 Uhr, die Landung erfolgte.

Das Schnellflugzeug „Sperber" flog anschließend sofort mit der für die Reichshauptstadt bestimmten Post nach Berlin weiter und landete 11.15 Uhr auf dem Flughafen Tempelhof.

Zu einem großen Erfolg für den Luftpostdienst Deutschland—Südamerika gestaltete sich Ende März der erste Durchflug eines dreimotorigen Großflugzeuges Junkers Ju 52, das, mit Schwimmern ausgerüstet, im Dienste der brasilianischen Luftverkehrsgesellschaft Syudicato Condor fliegend, von Rio de Janeiro nach Buenos Aires, der Hauptstadt Argentiniens, 2000 km zum erstenmal durchgeflogen war. Das deutsche Flugzeug, das in Argentinien einen hervorragenden Eindruck machte, hatte die gewaltige Küstenstrecke mit einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von 225 km/Std. zurückgelegt. Die vom Syndicato Condor auf den Namen „Anhangä" getaufte Ju 52 wird nunmehr, nachdem auch die Republik Argentinien einen Luftpostvertrag für die Lufthansa-Atlantikstrecke abgeschlossen hat, ein häufig gesehener Gast in der argentinischen Landeshauptstadt sein.

Berichtigung.

In der Ausschreibung des 15. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1934 ist zu berichtigen:

In § 18 Ziffer 5, Streckenpreis für Segelflugzeugketten, sind die Worte:

„Anhangä" — Ju 52/3m im Dienste der brasilianischen Luftverkehrsges. Syndicato

Condor.

Nr. 8

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„von je RM 2500.—" in der ersten Zeile zu streichen, da gemäß dem letzten Absatz die Preissumme im Verhältnis der erreichten Gesamtflugstrecken zur Verteilung kommt. Deutscher Luftsport-Verband, Abt. Segelflug.

Was gibt es sonst Neues?

265 km Strecke segelte Wolf

Hirth auf Moazagotl von Buenos Aires dem Lauf des Paranäflusses folgend und landete in Rosario (siehe die nebenstehende Kartenskizze). Streckenweltrekord von Günther Gronhoff ist somit um 45 km überboten.

Kronfeld nimmt an den Flugtagen in Vincennes, 20. und 21. Mai (Pfingsten), teil.

14500 m Höhe erreichte der ital. Kriegsflieger Renato Donati auf einem Caproni-Flugzeug mit Metallpropeller der Heddernheimer Kupferwerke unter Kontrolle des Italienischen Aero-Clubs vom Flugplatz Monte Celio aus am 11. 4. Die tiefste Temperatur betrug —56°. Der letzte Höhenrekord von 13 661 m wurde am 28. Sept. 1933 von dem Franzosen Lemoine aufgestellt.

Segelfliegerschule Hesselberg. Betrieb seit 3. 4. Flugleitung H. Eugen Wagner aus Günzenhausen.

Oerebro schwed. Gesellschaft für Flugverkehr, gegründet. Mit altem Auto-giro sollen zur Zeit auch Flugverteidigungsübungen stattfinden.

Peter Riedel bleibt als Flugzeugführer des Condor-Syndikates in Brasilien.

Segelfluglehrer in den Borkenbergen seit Beginn des Flugschulbetriebs: Simon, früher Düsseldorf, Heiderich, früher Datteln (flog bekanntlich 7% Std. am Rauhen Hang in den Borkenbergen).

Ausland.

Entwicklung des motorlosen Flugsportes in Ungarn 1933.

Trotz der schwierigen materiellen Lage war die Entwicklung des motorlosen Fluges im Jahre 1933 zufriedenstellend.

Im Jahre 1933 wurden 5 neue Vereine gegründet. Es bestehen somit gegenwärtig 12 solche Vereine in Ungarn, wovon ein Verein die Tätigkeit im Jahre 1933 nicht aufgenommen hat.

Der Stand an motorlosen Flugzeugen betrug am Ende des vergangenen Jahres 42 Flugzeuge, davon 28 Gleitflugzeuge, 9 Schul-Segelflugzeuge und 5 Leistungsmaschinen. Der Zuwachs beträgt somit

Amerik. Trainings-Segelflugzeug von Stoughton u. Wilson, Los Angeles.

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Nr. 8

13 Flugzeuge, darunter 2 Hochleistungs-Segelflugzeuge heimischer

Konstruktion, welche sich beide sehr gut bewährten.

Leistungen: 1932 1933

„A"-Prüfung haben absolviert 111 79

„B"-Prüfung haben absolviert 23 29

„C"-Prüfung haben absolviert 5 10

Anzahl der Flüge 5682 6254

Nationale Rekorde: 1932 1933

Dauer mit Rückkehr zw Startstelle 6 Std. 3 Min. lOStd. 7 Min.

Höhe 710 m 1840 m

Entfernung in gerader Linie — 84,8 km

Der Dauer-Rekord wurde bei Hang-Segelflug mit der Maschine Type „Gyöngyös 33", 18,5 m Spannweite, der Höhenrekord sowie der Rekord für Entfernung hingegen durch Thermikflug mit der Maschine Type „Karakän", 20 m Spannweite, Flugzeug-Schleppstart, aufgestellt.

Nennenswerte Unfälle sind keine vorgefallen. Eine Knöchelverrenkung und in zwei Fällen leichte Hautabschürfungen müssen bloß verzeichnet werden. In einem Falle erfolgte bei einem schlecht durchgeführten Flugzeug-Schleppflug ein Flügelbruch in der Luft (Type Professor), wobei jedoch der Pilot trotz der sehr geringen Höhe (etwa 150 m) mittels Fallschirm unversehrt landete.

Bemerkt muß werden, daß die allgemeine finanzielle Krise die Entwicklung des motorlosen Fluges nicht in jenem Tempo vorwärtsschreiten läßt, wie dies ansonsten möglich wäre. Hierzu kommt noch als erschwerender Umstand die Tatsache, daß die Beschränkungen des Pariser Luftfahrt-Vertrages vom Jahre 1926 noch immer in Gültigkeit sind. Obwohl dieser Vertrag die Förderung des motorlo-sen Flugsportes aus Gemeingeldern nicht ausschließt, muß doch festgestellt werden, daß die durch diesen Vertrag erzielte Hemmung in der Entwicklung des Motor-Flugsportes auch auf die Förderung des motorlosen Fluges sich schädlich auswirkt. Es muß befürchtet werden, daß dieser nunmehr gänzlich unzeitgemäße Vertrag im Zusammenhang mit der finanziellen Krise einen unerwünschten Rückschlag in der Fortentwicklung des Flugsportes im allgemeinen zur Folge haben wird.

„The Aeroplane", die bekannte engl. Fachzeitschrift, wird ab 23. April im Verlag der Temple Press Ltd. unter Mitarbeit von Mr. C. Q. Qrey erscheinen. Geschäftsführender Direktor Mr. Roland Dangerfield, der von 1916—1919 dem Royal Flying Corps und dem Royal Air Force als Offizier angehörte.

„Flight", die engl. Fachzeltschrift, ist in Besitz von Iliffe & Sons, den Besitzern von „The Autocar", The Motor Cycle u. a. m., mit denen Flight schon seit 6 Jahren gearbeitet hatte, übergegangen. Mr. Spooner, 79 Jahre alt, wird noch beratend weiter mit tätig sein. Die Redaktion, die demnächst nach Dorset House, Stanford Street, London, S. E. 1., verlegt werden soll, wird von Mr. C. M. Paulson weitergeführt. Mitarbeiterstab und Richtlinien bleiben unverändert.

Die Imperial Airways hat bei De Havilland eine Serie D.-H. 86 bestellt für die kontinentalen Luftsrecken sowohl als auch für die inneren Strecken, die mit den engl. Eisenbahnen zusammenarbeiten.

O. Ekman, Stockholm, hat Sikorsky-Amphibienflugzeug gekauft.

Segelflüge mit Schlepp bei Gothenburg (Schweden) hat Leutnant Wenzer in letzter Zeit mehrfach ausgeführt. Schauflüge mit seiner vom Fliegerheim Ystad gelieferten Maschine sind in nächster Zeit geplant.

Engl. Segelflugleistungen am 18. 3. 1934, erreicht durch starken Nordwestwind mit Hagelstürmen und starker Bodenerwärmung. Philip Wills vom London Gliding Club flog auf „Professor" von Dunstable bis nahe an die Küste von Essex 88 km. Gleichzeitig größte englische Höhenleistung 1460 m, Flugzeit Std.

1160 m Höhe erreichte G. E. Collins mit einem deutschen Fluggast auf einer „Kassel", Zweisitzer, 73 km, Flugdauer 55 Min. S. Humphreys, ebenfalls vom London Gliding Club, flog 32 km.

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Miss Joan Meakin, welche in Deutschland ihre C 2 gemacht und sich in Deutschland einen Rhönbussard gekauft hat, ließ sich von Flugzeugführer Maier mit Roeder als Beobachter mit Klemm-Hirth von Griesheim bei Darmstadt nach Heston schleppen. Start am 3. 4. in Griesheim über Köln nach Brüssel. Am 4. 4. von Brüssel nach Ostende und am 5. 4. von Osteride am Kanal entlang über Calais, um der verbotenen Zone auszuweichen, in 1000 m über den Kanal. Kurze Zwischenlandung in Lympne und nach 1 Std. 40 Min. Ankunft in Heston, wo Miss Meakin nach 6—7 Loopings ihren Bussard im side slip landete. — Miss Meakin macht während des Sommers mit dem Flug-Zirkus von Sir Alan Cobham Schauflüge an ca. 300 verschiedenen Stellen in England. Sie beabsichtigt, die englische Jugend für den deutschen Segelflugsport zu begeistern. Ueber ihren Bussard äußert sie sich sehr befriedigend.

Engl. Segelflieger-Prüfungen im Jahre 1933: 29 „A", 20 „B" und 14 „C". Demnach Insgesamt seit 1930: 351 „A", 152 „B" und 78 „C".

Ital. Rundflug in Lybien findet am 16., 17. und 18. Mai statt.

Hubschrauber Florine, welcher aus belgischen Staatsmitteln gebaut wurde, machte am 22. 3. erfolgreiche Flugversuche. Er stieg mehrmals senkrecht auf 10 m Höhe und landete wieder senkrecht einwandfrei.

Sesselfallschirme wurden auf dem Roosevelt-Field, New York, mit Erfolg versucht. Die Auslösung erfolgt durch den Flugzeugführer, ohne daß der Passagier sich von seinem Sessel zu rühren braucht. Die Idee der Auslösung von Sesselfallschirmen ist nicht neu. (Siehe Patentsammlung d. Flugsport 1924, Nr. 12, Seite 4, Patent Dornier. Sowie Nr. 13, Seite 2, E. R. Calthrop's Aerial Patents Limited, London, u. a. m.).

Alfa-Romeo wird in Isotta-Fraschini. aufgehen. Leiter der in der ital. Aero-

nautik bekannte Ing. Cataneo.

292 km/Std. auf Caudron-Leichtflugzeug erreichte Raymond Delmotte am 31. 3. Dieser neue zweisitzige Caudron mit Renault Bengali 4 Zyl. 6,3 1, bestimmt für den Coupe Deutsch, ist erst vor kurzem fertig geworden. Bauweise Holzkonstruktion. Spannweite 7,70 m, Länge 7,1 m, Flügelinhalt 9 m2, Leergewicht 480 kg, Betriebstoff und Oel 130 kg, Vollast 820 kg, Flügelbelastung 90 kg/m2, Leistungsbelastung 6,3 kg/PS. Max. Geschwindigkeit 305 km, mittlere 270 km/h, Lande- 95 km/h.

15. Royal Airforce Display am 30. Juni in Hendon.

Salon Internationale „Aviation de Sport et de Tourisme", Genf, vom 27. 4. bis 6. 5. 34. Flieger, die mit Privatflugzeugen nach Genf fliegen, sind während der Ausstellung für zwei Tage Gäste des Schweizer Aero-Clubs.

93 Menschen durch Flugzeuge gerettet. Dieser Vorgang verdient in der Geschichte des Flugwesens festgehalten zu werden. Deswegen verzeichnen wir diese Nachrichten, damit man in späteren Jahren im „Flugsport" hierüber einmal nachschlagen kann. — Der Eisbrecher „Tscheljuskin", auf der Rückfahrt von der Wrangelinsel im sibirischen Eismeer, wurde von einem mahlenden Eisfeld zerquetscht. Die Besatzung rettete sich auf eine Eisscholle. Es gelang, Warenvorräte und vor allen Dingen eine Funkstation zu bergen, mit der man SOS funkte*. Alle russischen Eisbrecher und Flugzeuge, die in der Nähe waren, wurden mobil gemacht. Am 15. 2. starteten 5 Großflugzeuge. In einem Schneesturm mußten sie umkehren. Dann kam SOS: „Das Eis bricht, helft!" Ljapidewski startete im tollsten Schneesturm. Man hatte ihn aufgegeben. Er gelangte zur Eisscholle. Frauen und Kinder wurden verladen und gerettet. Viermal fliegt er wieder los und muß umkehren. Beim 5. Start geht die Maschine in Trümmer. Nach mühseligen Tagesmärschen gelangt er wieder mit seinem Funker zurück. Nach und nach gelingt es dem russischen Flieger Molokow, mit seinem zweisitzigen Flugzeug viermal in dem Schmidt-Lager auf der Eisscholle zu landen und jedesmal 5 Personen, die teilweise auf der unteren Tragfläche, in Fallschirme gehüllt, festgebunden wurden, nach Cap Ankarem zu befördern. Hiernach unternahmen die Flieger Kamanin und Slepnew weitere Flüge und konnten den Rest, auch den Leiter des Tscheljuskin-Lagers, Prof. Schmidt, zurückbringen.

m Sovjet-„Maxim-Gorki"-Riesenflugzeug soll am 1. Mai über dem roten Viertel in Moskau seinen ersten Flug machen. Spannweite 63 m, acht Motore. Geschwindigkeit 210—240 km. Zur Zeit werden die Riesenflügel von den Zagi-Werken nach dem Flugplatz gebracht. Dazu ist nötig, daß Hindernisse, wie Kioske, Straßenbahnhochleitungen etc. beseitigt werden.

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Nr. 8

Pfingst-iReichsmodell-Wettbewerb und Jungfliegertreffen d. DLV auf der

Wasserkuppe.

Ausschreibung siehe „Flugsport" Nr. 6, S. 129. Auf Grund der bisher eingegangenen Meldungen ist eine Beteiligung von 600 bis 800 Modellen und tau-sender deutscher Jungen zu erwarten. Zwecks reibungsloser Durchführung der Wettbewerbsveranstaltungen sind technische Einrichtungen erforderlich, wie man sie sonst nur bei großen Motorflugwettbewerben trifft. So müssen z. B. für die genaue Strecken- und Zeitvermessung mehrere Meßtrupps eingesetzt werden. Durch ein umfangreiches Fernsprechnetz, das die Technische Nothilfe einrichtet, sind diese Meßtrupps wieder mit der Sportleitung und den einzelnen Startstellen verbunden. So wird dieser Reichsmodell-Wettbewerb also Ausmaße eines großen Fiugwettbewerbes annehmen.

Preise siehe „Flugsport" Nr. 6. Es wird für die beste Gesamtleistung der DLV-Wanderpreis zugesprochen.

Berufsmodellbauer werden zum Wettbewerb ebenfalls zugelassen, jedoch können ihnen keine Geldpreise zugesprochen werden. Sie erhalten vielmehr für außergewöhnliche Leistungen Ehrenpreise.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Taschenbuch der Luftflotten. IX. Jahrgang 1934. Herausgegeben v. Dr.-Ing. W. v. Langsdorfs 488 Abb. J. F. Lehmanns Verlag, München 2. Preis RM 10.—.

Der vorliegende 9. Jahrgang enthält übersichtlich geordnet vorwiegend die im Laufe des letzten Jahres in Betrieb genommenen Baumuster mit den wichtigsten Angaben, ferner im zweiten Teil ein Verzeichnis der Luftfahrzeuge, Firmen, Hoheitsabzeichen, Umrechnungstabellen sowie die neuesten Gleitflugzeuge.

Einteilung der Flugmotoren, Shell-Lehrtafel, hat die Rhenania-Ossag herausgebracht. Diese Tafeln, welche dem Luftsportverband, den Verkehrsfliegerschulen

SHELL-Lehrtafel: Einteilung der Fluamotoren

FlüOMOTOREN ~"

„FLUGSPORT"_Seite 177

Nr- 8

Expedition des VT l^WWÜ tk M>TPf/MaW Expedition des

»FÄs,ra°ST<< tVl^EIWE ANZEIGEN **g£ZmP'

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_n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 9

2. Mai 1934

XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport erscheint am 16. Mai 1934

Entwicklungsarbeit.

Man spricht gewöhnlich von einem Fortschritt, wenn durch eine Leistung die bisherige Höchstleistung übertroffen wird. Durch die höhere Leistung ist der Fortschritt bewiesen. Die wissenschaftliche Erforschung ist der Leistung vorausgegangen.

Nun gibt es einen großen Teil wissenschaftlicher Forschungsarbeit, die durch äußerliche Tatleistungen noch vielfach nicht bewiesen ist. Ein Ansporn durch Anerkennung bleibt vielfach aus. Solche wissenschaftliche Arbeiten, man kann auch sagen Entwicklungsarbeiten, die vielfach den Konstrukteuren neue Möglichkeiten geben, führen oft erst in späteren Zeiten zu einem augenscheinlichen Leistungserfolg. Solche Entwicklungsarbeiten auf den verschiedensten Gebieten sind daher Vorbedingung für gesteigerte Leistung. Sind diese nicht vorhanden, so werden auch Erfolge ausbleiben. Wie z. B. die Entwicklungsarbeit in der Rhön erst in späteren Jahren zu dem großen Erfolg führte, so hat eben eine gewisse Zeit dazu gehört, um diese Arbeiten durchzuführen.

Der Erfolg ist immer der Abschluß der Entwicklungsarbeit. Dies muß einmal ausgesprochen werden, damit nicht gewisse Arbeiten durch Fernstehende, die die Mühen einer solchen Entwicklungsarbeit nicht kennen, zur Aussichtslosigkeit verurteilt werden.

Es gibt zur Zeit eine Menge Probleme, die, wenn sie gelöst werden sollen, erst der wissenschaftlichen Durchdringung bedürfen. Es sei nur an das Raketenproblem erinnert und die Möglichkeiten, dessen Nutzbarmachung in Bodennähe und in größeren Höhen zu bewirken. Auch liier fehlte bisher die Möglichkeit der wissenschaftlichen Erforschung, um einen geeigneten Weg zu finden.

Die wissenschaftliche Erforschung zeigt sich auf allen Gebieten. Das Preisausschreiben zur Ermittlung des tatsächlichen Spannungsverlaufs in Bauteilen bei betriebsmäßiger Beanspruchung des Reichsverbandes der Deutschen Luftfahrt-Industrie ist ein Musterbeispiel, dafür, daß das bisherige Rüstzeug für ein systematisches Arbeiten nicht mehr ausreicht. In diesem Falle wird die wissenschaftliche Forschung durch einen Preis belohnt, in vielen anderen Fällen, wo es sich nicht um augenscheinliche Höchstleistungen handelt, nicht. Hierzu ist auch die Arbeit von Lippisch: „Aerodynamische Berechnung von

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Nr. 9

Tragflügeln" zu zählen. Bei der Berechnung der verschiedenen Be-triebszustände von Flugzeugen hat sich bekanntlich herausgestellt, daß die Lastverteilung insbesondere bei verjüngten und gleichseitig verwundenen Flügeln starken Aenderungen unterworfen ist. Zur Festlegung einwandfreier Lastannahmen mußte daher die Berechnung der Auftriebsverteilung in Anwendung gebracht werden. Dieses Verfahren gestattet im wesentlichen eine einfache rechnerische Handhabung des Problems infolge der Möglichkeit, ein Rechenschema aufzustellen. Vergleichsrechnungen mit den bisher bekannten Verfahren zur Bestimmung der Auftriebs Verteilung haben gute Uebereinstimmung ergeben. Dieser Fall ist für unseren Gedankengang charakteristisch. Wenn ein Flügel nicht bricht, so hält jedermann das für selbstverständlich. Man sieht es nicht als eine Höchstleistung an wie z. B. das Flugzeug, das eine Höchstleistung vollbringt.

Wenn bisher immer nur von den Leistungen der Flieger gesprochen wurde, so dürfte man doch in Zukunft, um die Entwicklungsarbeit zu fördern, auch solche Leistungen in erhöhtem Maße anerkennen; denn unsere leistungsfähigen Flieger können keine Höchstleistungen vollbringen, wenn nicht gesteigerte Leistungen in der Entwicklungsarbeit vollbracht werden.

Avrò 642 Verkehrshochdecker.

Der Avrò 642, 16 Fluggäste, zwei Mann Besatzung, ist für die Luftlinie London—Liverpool gebaut Bei der Konstruktion wurde

Boeing Typ 247 Zweimotor Pratt & Whitney Wasp 550 PS wurden 3 an die Lufthansa geliefert (Typenbeschreibung siehe „Flugsport" 1933, Nr. 13, S. 258). 1) Ansätzflügel, 2) Landescheinwerfer, 3) Fahrwerk, hochgezogen, 4) Auspuffrohr, 5) Motorbock mit Oelbehälter, 6) 550 PS überkomprimierter Wasp-Motor, 7) Doppelsteuerung, 8) Instrumentenbrett, 9) Funkstation, 10) Pitotrohr für Geschwindigkeitsmesser, 11) Postgepäckraum, 12) Verstellbare Abdeckung zur Regulierung der Motorkühlung, 13) Flügelholme und Rippen, 14) Duraluminiumhaut, 15) Oel-kühler, 16) Antenne, 17) Führer und Orter, 18) Kabinenverkleidung doppelt mit Schalldämpfung, 19) Ventilatoren, 20) Sonderbelüftung und Heizung an jedem Sitzplatz, 21) 10 Sessel, 22) Waschraum, 23) Hecklicht, 24) Rudertrimmflächen. 25) Schwanzrad, 26) Gepäckraum, 27) Küche, 28) Steward, 29) BetriebstoF

einfüllstutzen.

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Engl. Avro-Verkehrsflugzeug Typ 642

Wert auf Sparsamkeit im Betrieb, höchste bezahlte Last und Leistung bei geringster Motorleistung gelegt. Eine Nachrechnung ergab bei 16 Fluggästen über 563,27 km 1 Shilling pro ton/Meile.

Flügel Holzkonstruktion mit durchgehenden zwei Hauptholmen. Sprucerippen. Nase bis Hinterholm oben und unten Sperrholz beplankt und mit aufgeleimter Leinwand als Wetterschutz. Hinterer Flügelteil vom Holm abnehmbar mit Leinwand bedeckt. Querruder, geringe Tiefe in Holzkonstruktion mit Sperrholzvorderkante und Leinwandbedeckung.

Die beiden Jaguarmotoren von je 460 PS mit Townendringen und Vierblatt-Holzschrauben vor der Flügelnase. In der dahinter liegenden Verkleidung für jeden Motor Oelbehälter und aluminge-schweißte Betriebsstoffbehälter. Auspuffrohr ist über den Flügel geführt. Zum Anlassen handelektrischer Starter. Zwei Betriebsstoffpumpen je Motor.

Engl. Avro-Verkehrsflugzeug Typ 642 2 Siddeley-„Jaguar"-460-PS-Motoren

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Rumpf aus Stahlrohr geschweißt aus einem Stück. Diagonalversteifung durch Stahlrohre. Weiter hinten verschiedentlich verspannt. Kabine mit schalldämpfenden Platten mit Sperrholzauflage und Leinwand bedeckt. Führerraum in Holzkonstruktion, mit dem Stahlrohrgerüst verschraubt. Vollständig verkleidet, in der Decke ein kleines Bullauge.

Kabinenraum 16 Ledersessel mit je einem Fenster. Dahinter Wascheinrichtung und auf der linken Seite verriegelbare Einsteigtür.

Höhen- und Seitenleitwerk sowie Ruder Stahlrohrkonstruktion mit Leinwand bespannt. Höhenleitwerk vom Führersitz aus verstellbar, und zwar in dem Vorderholm drehbar gelagert.

Fahrwerk an der Unterseite des Rumpfes angelenkte Halbachse mit Federbeinen nach dem Flügel und einer auf Zug beanspruchten Lenkerstrebe nach vorn Unterseite Rumpfkante. Räder mit pneumatischen Bremsen. Besonders robust, um den Auslauf zu verringern.

Alle Rumpf- und Flügelteile sind so konstruiert, daß alle Reparaturen mit leicht erhältlichen Mitteln ausgeführt werden können.

Das Flugzeug kann auch mit vier Siddeley-„Lynx"-Motoren von je 215 PS ausgerüstet werden. Bei 241,4 km/h max. Geschwindigkeit ermäßigt sich die Fluggastzahl auf 12. Aktionsradius 643,7 km.

Spannweite 21,72 m, Höhe 3,51 m, Länge 16,61 m, Flügelinhalt 67,63 m2, Spurweite 4,85 m, Flügeltiefe 3,24 m, Leergewicht 3338,44 kg, bezahlte Last (bei 16 Fluggästen) 1387,99 kg, Vollast 5347,64 kg, Flügelbelastung 79,09 kg/m2, Leistungsbelastung 5 80 kg/PS. Max. Geschwindigkeit am Boden 257,49 km/h, in 1500 m 247,84 km/h,

Konstruktionseinzelheiten vom Avro 642. »The Aeropiane"

Links oben: Höhenleitwerk. Darunter sieht man die Art der Höhenleitwerksverstellung, a) fester Träger am Rumpf mit angelenktem Seitenruder. Rechts oben: Befestigung des Motorbocks am vorderen Hauptholm, A und B Anschlußbeschläge. Rechts unten: Ueber die ganze Länge des Flügels vom Hinterholm abnehmbare Flügelkante mit Querruderanlenkung.

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in 3000 m 239,79 km/h Reisegeschwindigkeit in 300 m 217,26 km/h, Landegeschwindigkeit 103 km/h. Start 274 m, Auslauf 247 m. Gipfelhöhe 4750 m, Steigfähigkeit auf 300 m in 1,2 Min., auf 1500 m in 6,4 Min., auf 3000 m in 16,6 Min. Aktionsradius 565 km,

Beechcraft B 17 L.

In letzter Zeit macht sich in USA das Bestreben bemerkbar, bei Kabinenflugzeugen für Privatzwecke die Motorleistungen zu verringern. So hat jetzt die Beech Aircraft Co. in Wichita, Kansas, bei dem neuen B-17-L-Typ den bisherigen 420-PS-Wright-Whirlwind-Motor durch einen 225 PS Jacobs ersetzt und gleichzeitig das Fahrwerk hochziehbar eingerichtet.

Eigenartig für die Konstruktion der Beechcraft-Doppeldecker ist der zurückgestaffelte Oberflügel, wodurch ein ausgezeichnetes Ge-

Beechcraft Kabine 225 PS

liiitilKliiSiil

Sichtsfeld nach oben erreicht wird. Ebenso soll die Längsstabilität bei den verschiedenen Anstellwinkeln gleichbleibend sein.

Die Kabine mit zwei vorderen verstellbaren Sitzen und einer hinteren breiten Sitzbank ist doppelwandig und vorn durch gebogene, splitterfreie Glasscheiben verkleidet.

Um die Landegeschwindigkeit zu verringern, sind an den Unterflügeln vor den Querrudern Spreizklappen, wie nebenstehende Skizze zeigt, angeordnet. Beim Betätigen der Spreizklappen vor der Landung, welches die Geschwindigkeit um 8 km/h verringert, wird gleichzeitig das Fahrgestell heruntergelassen, wodurch die Bremswirkung noch erhöht wird. Die Landegeschwindigkeit beträgt dadurch nur noch 72 km.

Das Fahrwerk, bestehend aus zwei mit Stoßaufnehmern versehenen V-Streben, wird nach innen an den Rumpf angeklappt.

Beechcraft B 17 L

Anordnung der Spreizklappe beim Beechcraft B17L.

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Spannweite 10 m, Länge 7,3 m, Höhe 2,5 m, Flügelinhalt 25 m2, Betriebsstoff 250 1, Leergewicht 725 kg, Nutzlast 510 kg, belastet 1100 kg, zulässigstes Gesamtgewicht 1420 kg, Höchstgeschwindigkeit 280 km, mittlere 254 km, Landegeschwindigkeit 72 km, Steigfähigkeit 300 m/Min. Gipfelhöhe 5000 m, Aktionsradius 1000 km. Mittlerer Betriebsstoffverbrauch 54 1/h.

USA Vought „Corsair" Typ V-90.

Dieses zweisitzige Kampfflugzeug, gebaut von der Chance Vought Corp. East Hartford, Connecticut, ist aus dem Typ V-65 entwickelt worden. Verbesserungen an diesem Typ sind neuer Motoreinbau, sicherere Tankaufhängung, größeres Betriebsstoff-Fassungsvermögen, bequemerer Führerraum, Vergrößerung der Leitwerksorgane. Der Beobachtersitz ist so weit als möglich an den Führersitz herangerückt.

Der V-90 ist als Normalflugzeug gebaut, um je nach der gewünschten Ausrüstung für die verschiedensten Zwecke Bomber-, Gefechtsflugzeug, Langstreckenaufklärer oder Seeflugzeug, verwendet

USA Vought „Corsair" Typ V 90

zu werden. Dieser Normaltyp ist vor allen Dingen für ausländische Mächte geeignet, welche mit geringsten Mitteln eine Luftflotte, verwendbar für alle Zwecke, sich beschaffen wollen.

Der Corsair Typ V-80, Jagdeinsitzer, ähnelt fast genau diesem Typ. Nur liegt der Führersitz an Stelle des Beobachtersitzes.

Der V-90 kann mit den fünf Motortypen von Pratt & Whitney „Hörnet" von 525 bis 675 PS ausgerüstet werden.

Spannweite 11,20 m, Länge 8 m, Höhe 3,3 m, Flügelinhalt 30,24 vor. Die Leistungen mit Pratt & Whitney Hörnet SD 600/725 PS sind als Landflugzeug: Geschw. in 1800 m Höhe 296 km/h, in Bodennähe 272 km/h, Steigfähigkeit auf 4000 m in 10 Min., Gipfelhöhe 7230 m, Aktionsradius in 1800 m Höhe 1150 km. Als Wasserflugzeug: Geschw, in 1800 m Höhe 286 km/h, in Bodennähe 264 km/h, Steigfähigkeit auf 3700 m in 10 Min. Gipfelhöhe 7000 m, Aktionsradius in 1800 m Höhe 1100 km.

Dewoitine Jagdflugzeug D. 500.

Von dem Dewoitine 500 sind von der franz. Regierung 60 Stück in Auftrag gegeben. Davon baut Dewoitine, Toulouse, % und die übrigen Liore & Olivier in Argenteuil.

Der ■ Dewoitine D. 500 ist ein freitragender Tiefdecker in Ganz-

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metallbauweise. Flügel einhol- I Dew-oitine-

mig. Querruder beim Landen jL_:r=^-<L^^ gleichzeitig nach unten verstell- <r ly L500

bar.

Rumpf ovaler Querschnitt. Vier Hauptlängsholme mit Aluminplatten bedeckt. Leitwerksflächen gleichfalls Aluminium-Bedeckung.

Fahrwerk große Spurweite, Oleo Federbeine.

Betriebsstoffbehälter zu beiden Seiten im Flügel, im Fluge abwerfbar. Motor Hispano Suiza 12 Xrs überkomprimiert, mit Untersetzung von 600 PS am Boden und 650 PS in 5000 m. Kühler Tunnel-Type. Führersitz Hinterkante Flügel, verstellbar, zwei fest eingebaute M.-G.s, Funkeinrichtung.

Spannweite 12,1 m, Länge 7,74 rm Höhe 2,7 m, Flügelinhalt

16,5 m2, Leergewicht 1266 kg, belastet 1705 5 kg. Geschwindigkeit am Boden 318 km/h, in 1000 m 328,5 km/h, in 2000 m 338,5 km/h, in 4000 m 361,5 km/h, in 5000 m 371 km/h, in 6000 m 364 5 km/h, in 8000 m 339,5 km/h. Steigt auf 1000 m in 1 Min. 18 sec, auf 2000 m in 2 Min. 48 sec, auf 4000 m in 5 Min. 11 sec, auf 5000 m in 6 Min. 38 sec, auf 6000 m in 8 Min. 19 sec, auf 8000 m in 13 Min, 26 sec, auf 10 000 m in 25 Min, 5 sec. Aktionsradius 900 km, Gipfelhöhe 10800 m, Start 145 m, Auslauf 185 m.

Amerik. Sterling-Taumelscheiben-Motor.

Die Sterling Engine Company hat zunächst für Bootszwecke einen Zweitakt-Kompressionszündungsmotor mit Vorverdichtung gebaut. Statt des Kurbeltriebes Taumelscheibentrieb mit gegenläufigen Kolben.

Nebenstehende Skizze, nach Scientific American, erläutert den Arbeitsvorgang. In dem unteren Zylinder wird durch den Verdrängerkolben links Luft eingeführt, während auf der rechten Seite die verbrannten Gase ausströmen. Dadurch wird eine saubere Spülung erreicht. Dann nähern sich die Kolben, wobei die Oeffnungen verschlossen werden und sie dann die Stellung der oberen Kolben in der Skizze einnehmen. Es erfolgt Einspritzung und Selbstzündung.

/d

Amerik. Taumelscheiben-Dieselmotor mit gegenläufigen Kolben, .a = Lufteintritt, b — komprimierte Luft, c = Auspuff, d = Oeleinspritzdüss

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Taumelscheibe und Kolben les Taumelscheibenmotors.

Durch die Betriebsstoffeinopritzung werden die sonst beim Spülen entstehenden Verluste von Ladegemisch durch Nachströmen vermieden, da ja beim Einspritzen alle Schlitze geschlossen sind.

Motore mit Taumelscheibenantrieb sind schon oft vorgeschlagen worden*).

*) Vgl. „Flugsport" 1920, Nr. 1, S. 17: Froehlich-Zweitakt-Taumelscheiben-motor mit gegenläufig verstellbaren Kolben. 1915 Nr. 19 S. 600: Amerikanischer Umlaufmotor Trebert; Nr. 20 S. 631: Umlaufmotore mit achsenparallelen Zylindern von Dr. Hansen; 1929 Nr. 16 S. 317: Der Statax-Flugmotor, Modell 29; 1930 Nr. 11 S. 197: Statax-Flugmotor.

Gnome-Rhône Mistral Major 14Krsd. iiberkompr. 1045 PS.

Den 14 Zylinder Mistral Major der Société Gnome-Rhône haben wir bereits im „Flugsport" 1932, Seite 487, erwähnt. Zu dieser Zeit wurde die Leistung normal von 680-/740 PS bei 530 kg angegeben. Zylinderdurchmesser 146 mm, Hub 165 mm, Gesamtvolumen 38,67 1. Dieser Motor ist während dieser Zeit insbesondere als überkomprimierter weiter gezüchtet worden.

Bei einem 50-Std.-Versuchslauf bei Vollgas unter der Kontrolle des Veriiasbüros ergaben sich folgende Leistungen:

Drehzahl 2350/2370, er-*t JSk zeugter absoluter Druck in

den Verteilerrohren 908 bis -*-««>~w«jv - * iB&i-«»^«- 942 mm, gebremste Lel-

%ïuMî\%AW§ià^{^W^ stung 1023/1087 PS, Gas-

wärme beim Austritt aus dem Verdichter 16—20° C, ölwärme max. 90°, Betriebstoffverbrauch 260 g/PS/ Std., Ölverbrauch 12.9 g/ PS/Std., Antiklopfmittelvermögen des Benzins 79.5 Oktane 150°.

Auf Grund dieser Leistungssteigerung ergeben naturgemäß die neuen französischen, meistenteils noch nicht bekannten Bomben-, Schlacht- und Jagdflugzeuge recht gesteigerte Leistungen, so z. B. der

Gnome-Rhône Mistral Major.

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Bleriot III, Schnellverkehrsflugzeug:. Gewicht 3100 kg, Zuladung 1090 kg, Aktionsradius 1000 km, in 1500 m Höhe 360 km/Std.

Verstellbare NACA-Ringe.

In der Versuchs-Abteilung von Pratt & Whitney Aircraft Co. und der Chance Vought Corporation sind verstellbare NACA-Ringe, wie sie die nebenstehende Abbildung zeigt, versucht worden.

Die Kühlung des Motors kann je nach der Leistung beim Steigen und Schnellflug genau reguliert und die Zylindertemperatur in den vorgeschriebenen Grenzen gehalten werden. Diese Einrichtung besteht

Verstellbare NACA-Ringe. Links hintere Kragen geschlossen, rechts geöffnet.

aus einem normalen NACA-Ring mit an der Hinterkante aus beweglichen Segmentstücken zusammengesetztem aufklappbarem Kragen.

Schlitzwinkelverstellung von 0° bis 20°. Versuche bei einem Cor-sair-70 ergaben einen Gewinn von 65 PS und Geschwindigkeitserhöhung von 9 km.

Curtiss-Jagdflugzeu^ FIIC-3 mit Wright-Cyclone-Motor mit hochziehbarem Fahrwerk.

Startseilaufbewahrungskiste.

Auch das Startseil hat ein Recht auf startseilwürdige Aufbewahrung.

Die Ecken der Flugzeugschuppen, die Speicherräume der Fliegerheime, das Gelände und die Außenwände des Transportwagens sind wenig geeignet.

Schon besser ist das Radfelgensystem, das ein rasches Aufwickeln des Startseiles gestattet.

Die Fliegerortsgruppe Haßlinderode (Harz) hat eine noch bessere Idee. Sie konstruierte eine Startseilkiste in der Größe: 605X370X375 mm.

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St .irtseilaufbewahrungskiste

In dieser Kiste befindet sich eine Trommel, die in Lagern liegt, die in den Seitenwänden der Kiste eingelassen sind. Auf diese Trommel wird das Startseil aufgewickelt durch eine Kurbel, die außen an der Kiste angebracht ist und beim Transport herausgenommen und in die Kiste gelegt werden kann.

Zwei Griffe an den Stirnseiten der Kiste sorgen für eine leichte Transportier-barkeit, zwei Schlösser an der Vorderseite sichern die Kiste gegen den Eingriff Unbefugter.

Die Vorteile dieser Startseilkiste sind folgende:

1. Das Startseil ist in der Kiste den Einflüssen der Witterung nicht ausgesetzt. Es muß dabei aber darauf hingewiesen werden, daß das Startseil niemals in nassem Zustande aufgewickelt werden darf. Das Seil muß vollkommen trocken sein. Etwaige Reste des Startgeländes sind ebenfalls vorher zu entfernen.

2. Durch die sinnreich konstruierte Trommel und die Kurbel ist das Aufwickeln des Startseiles das Werk weniger Minuten. Gleichzeitig bietet dieses Aufwickeln Gelegenheit, das Startseil genau auf seine Verfassung hin zu untersuchen.

3. Das Startseil ist auf diese Weise nicht nur gegen äußere Einflüsse geschützt, sondern vor allen Dingen ist es während des Transportes keinerlei Beschädigungen ausgesetzt.

4. Nicht nur während des Flugbetriebes, sondern auch in der flugstillen Zeit bietet die Startseilkiste einen idealen Aufbewahrungsort.

5. Die Kisten lassen sich sehr einfach selbst herstellen und können in jeder Segelfliegerwerkstatt angefertigt werden. Kostspieliges Material.ist auch nicht notwendig. Der Ankauf der wenigen Eisenteile erfordert nur wenige Pfennige.

Kampschulte.

PLUG

Inland.

Errichtung von Luftämtern.

Durch die Verordnung über den Aufbau der Reichsluftfahrtverwaltung vom 18. April wird die gesamte Verwaltung der deutschen Luftfahrt als eine Sonderverwaltung neben der allgemeinen Verwaltung begründet. Als dem Reichsminister der Luftfahrt unmittelbar nachgeordnete Behörden werden 16 Luftämter errichtet, und zwar in;

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Berlin, Breslau, Darmstadt, Dresden, Frankfurt a. M., Hannover, Kiel, Köln, Königsberg, Magdeburg, München, Münster, Nürnberg, Stettin, Stuttgart und Weimar.

Diese Regelung, die ihre Grundlage in dem Gesetz über den Neuaufbau des Reichs vom 30. Januar 1934 und in dem Gesetz über die Reichsluftfahrtverwaltung vom 15. Dez. 1933 hat, ist ein wichtiger und bedeutungsvoller Markstein in der Entwicklung der deutschen Luftfahrt. Was lange Zeit als erstrebenswertes, aber unerreichbar scheinendes Ziel allen mit der Förderung der deutschen Luftfahrt beauftragten Stellen und Persönlichkeiten vorschwebte, ist nun durch die Tatkraft des ersten Luftfahrtministers der nationalsozialistischen Erhebung, Hermann Göring, verwirklicht worden.

Die technische Eigenart der Luftfahrzeuge, die in wenigen Stunden das ganze Reichsgebiet durcheilen, zwingt dazu, auch ihre verwaltungsmäßige Betreuung und Ueberwachung in Dienststellen zusammenzufassen, die unabhängig von den heute noch bestehenden Ländergrenzen sind. Diese Verwaltungseinheiten müssen notwendigerweise mit fachlich geschultem Personal besetzt sein. So drängte die Entwicklung auf die Einrichtung der Luftämter als zusammenfassenden Mittelbehörden der Reichsluftfahrtverwaltung in der Pro-vinzialinstanz. Ihnen werden die gesamten Aufgaben auf dem Gebiete der Luftfahrt, insbesondere der Luftpolizei, der Flugsicherung und des Reichswetterdienstes, übertragen.

Die örtliche Zuständigkeit der Luftämter ist durch die neue Verordnung festgelegt. Die Abgrenzung der einzelnen Gebiete ist lediglich aus Gründen der Verwaltungsvereinfachung geschehen und entspricht fliegerischen Gesichtspunkten. Die hoheitliche Tätigkeit der Luftämter bestimmt sich nach den einschlägigen gesetzlichen Bestimmungen, insbesondere dem Gesetz über die Reichsluftfahrtverwaltung vom 15. Dez. 1933, dem Luftverkehrsgesetz vom 1. Aug. 1922 in der Fassung des vorgenannten Gesetzes, der Verordnung über Luftverkehr vom 19. Juli 1930 in der Fassung der Verordnung vom 20. März 1934 und der Verordnung über Segelflug und Freiballonwesen vom 20. Okt. 1930.

Als besonders wichtige Aufgaben sind hieraus zu nennen: Die Genehmigung zur Anlegung eines Flughafens, die Zulassung von Luftfahrern, die Genehmigung von Luftfahrtveranstaltungen und Wettbewerben, die Festsetzung von Luftsperrgebieten und der Erlaß von Landungsverboten. Bei der Wahrnehmung dieser Aufgaben treten die Luftämter an die Stelle der bisher mit Luftfahrtangelegenheiten betrauten Behörden der Länder, in Preußen demnach an die Stelle der Oberpräsidenten, in den übrigen Ländern an die Stelle der Ministerien, soweit diesen Luftfahrtangelegenheiten übertragen waren. Bis zur endgültigen Uebernahme der Geschäfte durch die Luftämter (etwa Ende "Mai 1934) werden diese Stellen die Aufgaben in der bisherigen Weise weiterführen.

Die sachliche Zuständigkeit der Luftämter erstreckt sich ferner auf die gesamte Ueberwachung der Luftfahrt in polizeilicher Hinsicht, die bisher den Dienststellen des luftpolizeilichen Ueberwachungs-dienstes der Länder (Polizeiflugwachen) oblag. Hieraus ergibt sich: Ueberwachung des planmäßigen und außerplanmäßigen Luftverkehrs, Ausübung der Flugverkehrsleitung auf den Flughäfen, Ueberwachung der sportlichen Luftfahrt mit Motor- und Segelflugzeugen, Frei- und Fesselballonen,, sowie von Luftfahrtveranstaltungen, Erforschung der Ursachen von Luftfahrtunfällerl. Das Luftamt Kiel übt außerdem noch

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besondere luftpolizeiliche Befugnisse bei der Ueberwachung des Seeflugbetriebes in den Küstengewässern aus.

Die Luftämter haben ferner innerhalb ihrer Bezirke besondere vom Reichsminister der Luftfahrt zu bestimmende Aufgaben auf dem Gebiete des zivilen Luftschutzes wahrzunehmen. Auch die Aufgaben der Flugsicherung gehören zum Geschäftsbereich der Luftämter. Damit sind die seither getrennt bestehenden einzelnen Zweige: Flugfunk- und Peildienst sowie Nachtbefeuerungsdienst bezirksweise in den Luftämtern zusammengefaßt. Daneben ist der durch die Verordnung vom 6., April 1934 geschaffene Reichswetterdienst den Luftämtern angeschlossen, der die Aufgaben des Flug-, Wirtschafts-, See-, Höhen- und Klimawetterdienstes umfaßt.

Unter dem Leitgedanken: Zusammenfassung aller Kräfte mit einheitlicher Zielsetzung auf der einen, und zweckentsprechende Dezentralisation zur Vereinfachung und Wirksamkeitssteigerung der Verwaltung auf der anderen Seite wird durch die Verordnung über die Reichsluftfahrt Verwaltung ein neuer verheißungsvoller Abschnitt in der deutschen Luftfahrt eingeleitet.

Erste Verordnung zur Aenderung der Verordnung über Luftverkehr. Vom 20. März 1934.*) (Reichsgesetzbl. I S. 204.)

34/14.1

Auf Grund des § 17 des Luftverkehrs-Gesetzes vom 1. August 1922 (Reichsgesetzblatt I S. 681) in der Fassung des Artikels 2 des Gesetzes über die Reichsluftfahrtverwaltung vom 15. Dezember 1933 (Reichsgesetzbl. I S. 1077) wird verordnet:

Artikel 1.

Die §§ 1 bis 12 der Verordnung über Luftverkehr vom 19. Juli 1930 (Reichsgesetzbl. 1 S. 363) werden wie folgt geändert:

1. In den §§ 1, 4, 7, 8, 10 und 11 ist an Stelle des Wortes „Reichsverkehrsminister" zu setzen „Reichsminister der Luftfahrt".

*) Durch die Verordnung wird der bisherige Rechtszustand im wesentlichen wie folgt geändert:

a) Der Deutsche Luftfahrzeugausschuß, dem bisher die Aufstellung der Bau- und Prüfvorschriften für Luftfahrzeuge selbständig oblag, führt diese Aufgabe in Zukunft ausschließlich als beratendes Organ des Reichsministers der Luftfahrt aus (Art. 1 Nr. 1 und Art. 2).

b) Als Eintragungszeichen führen die deutschen Flugzeuge und Luftschiffe in Zukunft, internationalem Brauch entsprechend, nicht mehr Ziffern, sondern Buchstaben (Art. 3 Nr. 1).

c) Die Zulassung und die Prüfung der Flugzeuge und Luftschiffe sowie deren Eintragung in die Luftfahrzeugrolle geht vom Reichsamt für Flugsicherung auf das Reichsluftfahrtministerium -— Prüfstelle für Luftfahrzeuge — über (Art. 1 Nr. 3). Schreiben in diesen Angelegenheiten sind zu riehen „an den Herrn Reichsminister der Luftfahrt — Prüfstelle für Luftfahrzeuge — Berlin-Adlershof, Rudower Chaussee".

Die sonstigen Aenderungen der Verordnung über Luftverkehr sind im allgemeinen durch die vorgenannten Aenderungen bedingt. Eine weitergehende Umgestaltung der Verordnung über Luftverkehr wird erst möglich sein, wenn die Neuordnung der Luftfahrtverwaltung feststeht.

Im § 10 ist statt „im Reichsverkehrsblatt („Nachrichten für Luftfahrer")" zu setzen: ,,in den „Nachrichten für Luftfahrer"."

2. § 2 erhält folgende Fassung:

„Der Reichsminister der Luftfahrt erläßt die für die Prüfung der Verkehrssicherheit der Luftfahrzeuge erforderlichen Vorschriften (Bau- und Prüfvorschriften). Er kann sich für die Aufstellung dieser Vorschriften des Deutschen Luftfahrzeugausschusses bedienen, dessen Zusammensetzung und Aufgaben sich nach der Anlage 1 bestimmen."

3. § 3 erhält folgende Fassung:

„Die Zulassung eines Flugzeugs zum Luftverkehr ist unter Angabe des Verwendungszweckes beim Reichsminister der Luftfahrt — Prüfstelle für Luftfahrzeuge — zu beantragen.

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Der Reichsminister der Luftfahrt prüft die Verkehrssicherheit des Flugzeugs auf Grund der Bau- und Prüfvorschriften ( §2); ergibt die Prüfung, daß keine Bedenken gegen die Verkehrssicherheit bestehen, so läßt er das Flugzeug zum Luftverkehr zu.

Das Flugzeug darf nur zu den Zwecken Verwendung finden, für die es zugelassen ist.

Durch die Prüfung und Zulassung wird die Verantwortung des Herstellers oder des Halters für die Qüte der verwendeten Baustoffe, die Bauart, die Bauausführung und den Betrieb des Flugzeugs nicht berührt."

4. Im § 4 Abs. 2 wird hinter Nr. 2 folgende neue Nummer 3 eingefügt:

„3. Der Nachweis, daß die Haftpflicht des Halters durch Versicherung oder Hinterlegung gedeckt ist (§ 105 ff.)."

Die bisherigen Nummern 3 und 4 werden Nummer 4 und 5.

5. § 5 erhält folgenden Abs. 2:

„Ist ein besonderer Prüfschein für den Flugmotor erteilt worden, so ist dieser neben dem Zulassungsschein im Flugzeug mitzuführen."

6. § 6 erhält folgende Fassung:

„Bei der Eintragung wird dem Flugzeug ein Eintragungszeichen erteilt, das zugleich mit den deutschen Hoheitszeichen, nämlich den Hoheitsflaggen nach der Luftfahrtflaggenverordnung vom 6. Juli 1933 (Reichsgesetzbl. I S. 456) und dem Buchstaben D, nach näherer Vorschrift der Anlage 2 sichtbar am Flugzeug zu führen ist."

7. Im § 7 Abs. 3 wird das Wort „Ortspolizeibehörde" ersetzt durch „Polizeibehörde".

8. § 8 Abs. 3 erhält folgenden Satz 2:

„Für den Betrieb im Flughafen gelten die §§ 98 und 99."

Artikel 2.

Die Anlage 1 der Verordnung über Luftverkehr erhält folgende Fassung: Satzung des Deutschen Luftfahrzeug-Ausschusses (DLA). 1. Aufgaben des Deutschen Luftfahrzeug-Ausschusses. Der Deutsche Luftfahrzeug-Ausschuß dient als sachverständige Stelle des Reichsministers der Luftfahrt für Fragen der Verkehrssicherheit der Luftfahrzeuge. Er hat insbesondere Vorschläge für die Bau- und Prüfvorschriften der Luftfahrzeuge zu machen; dabei hat er die Bedürfnisse der Praxis und die Ergebnisse der Wissenschaft sowie die zwischenstaatlichen Vereinbarungen zu berücksichtigen.

Anträge, welche die Bau- und Prüfvorschriften betreffen, sind an den Reichsminister der Luftfahrt zu richten.

2. Zusammensetzung des Deutschen Luftfahrzeug-Ausschusses. Der Deutsche Luftfahrzeug-Ausschuß besteht aus 21 ordentlichen und 21 stellvertretenden Mitgliedern, die vom Reichsminister der Luftfahrt berufen werden.

Die Mitglieder bleiben solange m Amt, bis ihre Berufung zurückgenommen wird. Sie sind verflichtet, auf Grund ihrer Sachkunde nach bestem Wissen und Gewissen zu entscheiden; sie üben ihre Tätigkeit ehrenamtlich aus und erhalten vom Ausschuß weder Reisekosten noch Tagegelder.

3. Geschäftsführung des Deutschen Luftfahrzeug-Ausschusses. Qer Vorsitzende des Deutschen Luftfahrzeug-Ausschusses wird vom Reichsminister . der Luftfahrt ernannt. Er leitet die Sitzungen, führt die laufenden Geschäfte und bearbeitet die Geschäftsordnung des Ausschusses, die vom Reichsminister der Luftfahrt erlassen wird.

Der Sitz der Geschäftsstelle des Deutschen Luftfahrzeug-Ausschusses ist in Berlin-Adlershof.

Der Deutsche Luftfahrzeug-Ausschuß ist berechtigt, Unterausschüsse und Arbeitsgruppen einzusetzen sowie Sachverständige zu berufen.

Der Vorsitzende ist verpflichtet, auf Verlangen des Reichsministers der Luftfahrt Sitzungen einzuberufen. Die Sitzungen können auch außerhalb Berlins stattfinden.

Der Vorsitzende stellt die Einladungen zu den Sitzungen des Ausschusses allen ordentlichen und stellvertretenden Mitgliedern zu. Die stellvertretenden Mit-

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glieder haben nur dann Stimmrecht, wenn die durch sie vertretenen ordentlichen Mitglieder nicht anwesend sind.

Anträge für die Tagesordnung und auf Heranziehung von Sachverständigen sind dem Vorsitzenden spätestens eine Woche vor der Sitzung einzureichen.

In geeigneten Fällen kann der Vorsitzende schriftliche Stellungnahme des Ausschusses herbeiführen.

4. Entscheidung über die Gutachten des Deutschen Luftfahrzeug-Ausschusses. Der Vorsitzende legt die Gutachten und Vorschläge des Ausschusses dem Reichsminister der Luftfahrt vor, der darüber entscheidet.

Artikel 3.

Die Anlage 2 der Verordnung über Luftverkehr wird wie folgt geändert:

1. Der § 2 erhält folgende Fassung:

„Als Hoheitszeichen führen die deutschen Flugzeuge und Luftschiffe die schwarz-weiß-rote Flagge und die Hakenkreuzflagge (Hoheitsflaggen) entsprechend der Luftfahrtflaggenverordnung vom 6. Jul 1933 (Reichsgesetzbl. I S. 456) sowie den Buchstaben D; als Eintragungszeichen führen sie vier weitere Buchstaben (vgl. Muster 2). Für Luftschiffe kann der Reichsminister der Luftfahrt abweichende Eintragungszeichen zulassen.

Bei Flugzeugen werden die Eintragungszeichen am Rumpf bei der erstmaligen Inbetriebnahme von der Polizei abgestempelt."

2. Im § 7 Nr. 2, Satz 3 und § 8 Abs. 2 ist statt „Reichsverkehrsministerium" zu setzen: „Reichsluftfahrtministerium".

Im Muster 1 zu Anlage 2 ist die erste Unterschriftsreihe

„Berlin, den . .......193

Die Prüfstelle für Luftfahrzeuge" und der darauf folgende Trennungsstrich zu streichen. In der 2. Unterschriftsreihe sind die Worte: „Der Reichsverkehrsminister" zu ersetzen durch

„Der Reichsminister der Luftfahrt, Prüfstelle für Luftfahrzeuge."

3. Das Muster 2 wird durch das in der Anlage beigefügte Muster ersetzt.

S. 206

Artikel 4.

Diese Verordnung tritt am 4. April 1934 in Kraft.

Die Verordnung über die Zulassung und Prüfung von Flugzeugen und Luftschiffen vom 29. März 1933 (Reichsgesetzbl. I S. 154) tritt mit dem gleichen Zeitpunkt außer Kraft.

Die durch Art. 3 Nr. 1 neu vorgeschriebenen Eintragungszeichen müssen an den vor dem 1. April 1934 zugelassenen und in die Luftfahrzeugrolle eingetragenen Luftfahrzeugen bis zum 3.1. Dezember 1934 angebracht werden.

Berlin, den 20. März 1934.

Der Reichsminister der Luftfahrt b i b ( • \ In Vertretung:

Milch.

Anlage

Muster 2 zu Anlage 2 der Verordnung über Luftverkehr

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Ansicht des Flugzeugs von oben und unten Ansicht des Flugzeugs von links Ansicht des Flugzeugs von rechts

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„FLUGSPORT"

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Weitgehende Verbesserungen im Lufthansa-Sommerflugdienst 1934.

Am 1. Mai tritt im europäischen Luftverkehr der Sommerflugplan in Kraft. Wie alljährlich wird zu diesem Zeitpunkt der Flugdienst auf vielen stark benutzten Verbindungen durch Inbetriebnahme neuer Kurse verstärkt und den Erfordernissen des Ferienreiseverkehrs angepaßt. Auf insgesamt 59 zwischenstaatlichen und innerdeutschen Linien wird die Lufthansa den Personen-, Post- und Expreßgutschnellverkehr zwischen den führenden europäischen Wirtschaftszentren durchführen. Die tägliche Leistung ihrer Flugzeuge erhöht sich während der Sommermonate auf rund 54 000 km.

Die seit dem Herbst vorigen Jahres planmäßig von der Deutschen Lufthansa durchgeführte Neugestaltung des Streckendienstes, die auf eine Beschleunigung und Verdichtung des Flugverkehrs abzielt, verleiht dem neuen Sommerflugplan sein besonderes Gepräge. Auf fast allen wichtigen Fernverbindungen konnte durch Einsatz schnellerer und großer Flugzeuge, wie z. B. der 17-sitzi-gen Ju 52, die Reisedauer erheblich verringert werden. So beträgt, um nur einige Beispiele zu nennen, der Zeitgewinn im Verkehr Berlin—Paris und Berlin—Rom je eine Stunde. Auf dem Fluge von der Reichshauptstadt nach Zürich oder Oslo wird man 2 volle Flugstunden, nach London sogar 2 % Stunden einsparen.

Durch den Einsatz schnellerer Flugzeuge wurde zugleich eine grundlegende Verbesserung des Flugplanes ermöglicht, die den Verkehrswünschen der Geschäftswelt und des Reisepublikums weitgehend entgegenkommt. Während bisher eine Flugreise über größere Entfernungen, wie z. B. Berlin—London, Berlin— Paris, Berlin—Oslo meist immer gerade die wichtigsten Tagesstunden in Anspruch nahm, lassen sich künftig derartige Reisen binnen weniger Vormittagsoder Nachmittagsstunden ausführen. So wird man bei einem Abflug in Berlin um 7 h 00 schon 9 h 50 in Amsterdam und 11 h 25 in London eintreffen und den Nachmittag voll für geschäftliche Zwecke ausnutzen oder am Spätnachmittag nach Berlin zurückkehren können. Umgekehrt brauchen Reisende, die tagsüber in Berlin tätig sein wollen, erst um 16 h 00 den Flug nach der britischen Hauptstadt anzutreten, die sie um 20 h 50 erreichen. Aehnliche Zeitvorteile bieten sich im Verkehr nach Paris, Zürich, Oslo usw.

Nachdem die guten Verkehrsergebnisse des Vorjahres ein steigendes Bedürfnis für einen gutausgebauten Flug-Schnelldienst auch innerhalb der Reichsgrenzen haben erkennen lassen, hat die Lufthansa auch im innerdeutschen Verkehr bemerkenswerte Verkehrsverbesserungen geschaffen. Durch einen „Blitz-Verkehr" werden die Städte Berlin, Hamburg, Köln und Frankfurt a. M. im 300 km-Tempo durch Heinkel-Schnellflugzeuge miteinander verbunden. Bei einem Start um 8 h 00 trifft der Fluggast bereits nach 85 Minuten in Frankfurt und nach weiteren 35 Flugminuten in Köln ein. Nach 7- bezw. 6stündigem Aufenthalt erfolgt in den Spätnachmittagsstunden der Rückflug. Falls sich die „Blitz-Strecken" bewähren, was angesichts der außerordentlichen Zeitvorteile wohl außer Frage steht, wird die Hansa späterhin ähnliche Schnellverbindungen auch nach anderen deutschen Städten, wie z. B. München, Stuttgart usw. einrichten.

Der Sommerflugplan bringt allen deutschen Städten eine Fülle neuer und schnellerer Verkehrsmöglichkeiten. So wird u. a. die Reisedauer von Hamburg nach Stuttgart, von Stuttgart nach Berlin, von Köln nach Berlin um annähernd je 1 Stunde verringert. Die Frühverbindung von Breslau nach Berlin wird um

Luft-Hansa Atlantik-Stützpunkt „Westfalen",

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40 Min. gegen das Vorjahr beschleunigt. Auch der Osten erhält schnellere Verbindungen nach Mittel- und Süddeutschland. Erwähnung verdient ferner die Verkehrsverbesserung zwischen Berlin und Bremen sowie Kiel. Ab 1. Aug. ist für das Rhein-Ruhrgebiet eine ausgezeichnete Frühverbindung nach Berlin mit nur 2 Stunden Flugdauer vorgesehen.

Mit der am 1. Mai stattfindenden Inbetriebnahme der Flugstrecke Berlin— Posen—Warschau wird die Bedeutung Berlins als Mittelpunkt des europäischen Flugverkehrs noch weiter gesteigert.

Der Sonntagsflugdienst wird ebenfalls in verstärktem Umfange auf den Linien Berlin—Amsterdam—London, Berlin—Königsberg—Moskau bezw. Leningrad, Berlin—Paris, Berlin—Kopenhagen—Malmö, Hamburg—Kopenhagen, Berlin—München—Venedig—Rom, Berlin—Warschau, sowie nach den Ostseebädern durchgeführt.

Das dem zwischenstaatlichen Post- und Güteraustausch dienende Nachtstreckennetz erfährt in diesem Jahre durch Inbetriebnahme einiger wichtiger Teilstrecken eine wertvolle Ergänzung. Das mitteldeutsche Wirtschaftsgebiet wird durch eine Nachtstrecke an die in Berlin gegen Mitternacht abgehenden Verbindungen nach Moskau einerseits und den westeuropäischen Ländern andererseits angeschlossen. In Zusammenarbeit mit den schweizerischen und dänischen Luftverkehrsgesellschaften wird eine durchgehende Nachpostverbindung zwischen der Schweiz und Skandinavien geschaffen, die über Frankfurt und Köln den Anschluß an die nach Paris, Brüssel und London führenden Strecken erhält. Zwischen der Reichshauptstadt und den wichtigsten deutschen Großstädten werden im Auftrage der Deutschen Reichsbahn Linien für den Eilexpreßgutverkehr eingerichtet.

Die Verkehrsergebnisse der Deutschen Lufthansa zeigen im ersten Vierteljahr 1934 eine starke Zunahme gegenüber dem Vorjahre. Im Hinblick auf die vielseitigen Verkehrsverbesserungen darf man an die Einführung des Sommerflugplanes die Hoffnung auf weiterhin steigende Beförderungsziffern knüpfen.

Ausstelluhg „Deutsches Volk — Deutsche Arbeit" Berlin. 21. April bis 3. Juni 1934. Halle I ist die Halle des Verkehrs. Die Deutsche Luftfahrt macht unter Führung des Reichs-Luftfahrt-Ministeriums den Besucher mit den Gebieten des Luftverkehrs, der Flugforschung, der Flugsicherung und des Flugsportes bekannt. Verkehrsflugzeuge, Modelle von Fiugplatzanlagen, technische und wissenschaftliche Geräte, die Führergondel des „Graf Zeppelin", Segelflugzeug-modelle, Fotos und bildliche Darstellungen machen auch dem Laien das große Arbeitsgebiet der Luftfahrt verständlich.

Kugelradfahrwerk, Konstrukteur Boris von Loutz-koy, um die Gefahren von Landung und Wasserung zu verringern. \ Diese Riesenfuß-I balle sind durch I stromlinienförmige I Blechkappen ver-I kleidet. — Links: j Der seit 21 Jahren in der Fliegerei tä-j tige Alexander von j Bismarck, welcher I diese Maschine ge-I flogen hat

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Paul Sluzalek hat 1 Million Flug-km im regelmäßigen Flugverkehr am 14. 4. auf der Strecke Berlin—London vollendet. Er lernte .1913 fliegen und rückte 1914 mit der Fliegerabteilung 29 ins Feld. Nach erfolgreicher Tätigkeit an verschiedenen Fronten kam er zur Kampfstaffel 19. Am 1. 1. 1922 begann er seine Tätigkeit als Verkehrsflieger.

3 Mill. Stickerei-Abzeichen für die Luftwerbewoche sind vom Handelskammer-Präs. Lesch, Plauen, an 90' vogt-ländische Stickereifirmen vergeben worden.

Liesel Bach siegte in Vincennes am 28. 4. anläßlich des Zusammentreffens der beiden franz. Meisterflieger Do-ret und Detroyat über die franz. Fliegerin Helene Boucher. Helene Boucher, die mit 78 : 69 Punkten am Vormittag in Front kam, wurde am Nachmittag von Liesel Bach mit 263.33 : 186.66 Punkten überholt.

Was gibt es sonst Neues?

Bücker Sportflugzeug, 90 PS Hirth-Motor, wurde durch Dipl.-Ing. Koeppen am 27. 4. in Johannisthal vorgeflogen

Prof. Hoff 25 Jahre in der Luftfahrt, begann 1909 bei Motor-Luftschiff. In der deutschen Fliegerliste des „Flugsport" findet man verzeichnet:

Nr. 41 Hoff, Wilhelm, Dipl-Ing., Plau, Mecklenburg, geb. 7. 5. 1883 zu Straß-burg i. E., für Zweid. (Wright), erworben Flugplatz Johannisthal 13. 12. 1910.

Heini Dittmar bleibt als Segelfluglehrer in Sao Paulo.

USA. Soaring Society. Geschäftsführer ist Earl Southee geworden.

AUSLAND.

Der „Salon International d'Aviation de Sport et de Tourisme" in

Genf wurde Freitag:, den 27. 4., 16 Uhr, durch den Schweiz. Bundespräsidenten eröffnet. Die Beteiligung war mäßig. Die Deutsche Luftfahrtindustrie hatte gemeinsam ausgestellt und war durch Flugzeuge der Bayerischen Flugzeugwerke mit Messerschmitt M 35 vertreten, Klemm mit Schwabes Afrikamaschine und Adler mit dem neuen Leichtflugzeug. Espenlaub, der auch gemeldet hatte, konnte sein Segelflugzeug nicht nach Genf bringen, weil er unterwegs vom Künstlerpech verfolgt und sein Flugzeug beschädigt wurde. Die Franzosen stellten einen 3sitzigen Farman-Hochdecker aus, Caudron den Renntiefdecker C 362 und einen sehr schönen Hochdecker „Phalene", 4sitzig. England war bei. den Flugzeugen nur durch De Havilland mit Moths und einer Leopard Moth sowie einen Hawk-Tiefdecker vertreten, Italien bis jetzt nur durch einen Caproni-Doppeldecker. Die Schweiz war durch Comte AC 12, durch Farners Segelflugzeuge und eine „Cleado" genannte, allerdings etwas primitive Motormaschine vertreten. Schließlich werden die Messerschmitt M 35, die Caudron „Phalene" und die Leopard Moth die besten Maschinen des Salons bleiben. — Ueber Motoren, Zubehör und Ausrüstungsgegenstände wird in der nächsten Nummer des „Flugsport" berichtet. Rex

Die National Aeronautic Association (Vertreter der FAI in Amerika) fragt öffentlich an: Warum dürfen die für das Bendix-Rennen gemeldeten Flugzeuge nicht am Australienflug teilnehmen? Das MacRobertson-Rennen ist bekanntlich international. Nach einer engl. Auslegung der Ausschreibung sollen angeblich Flugzeuge, mit denen schon besondere Leistungen vollbracht wurden, nicht zugelassen werden. Hierunter würden z. B. folgende sich für das Robertson-Rennen interessierende Flieger in Frage kommen: Doolittle, Inhaber des Landgeschwindigkeitsrekords 32; Turner, 1. im Bendix-Wettbewerb 33; Wedeil, Inhaber des Landgeschwindigkeitsrekords 33; Wright, Rekordinhaber für Geschwindigkeit Zweisitzer-Leichtflugzeuge u. a. Um eine flugsportliche Regelung der Frage herbeizuführen, hat die NAA einen Vertreter^ nach England gesandt, um die Angelegenheit zu klären.

Paul Sluzalek.

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Wie wir erfahren, wird von engl. Seite diese Behauptung bestritten. Wenn die amerik. Wettbewerber die Zulassungsgenehmigung ihres Department of Commerce vorweisen können, werden sie selbstverständlich zugelassen. Auf jeden Fall wird volle Lufttüchtigkeit und Sicherheit der Wettbewerbsmaschinen verlangt.

Engl. Luftverkehrslinie England—Australien soll Ende des Jahres in Betrieb genommen werden.

Salmson-Motoren „Coupe Deutsch", zwei Typen im Bau. Einen Sechs-Zyl.-

Reihen, hängend, luftgekühlt, 200 PS und einen 12-Zyl., V-hängend, 400 PS bei 4000 U.

Caudron, Coupe Deutsch, vier Typen im Bau. Statt einholmig zweiholmig wegen Unterbringung des hochziehbaren Fahrwerkes. Motoren 350 PS. Zu erwartende Geschwindigkeit 450 km/h.

Engl. Cobham Circus „National Aviation Day Display", welcher in allen Städten Englands Flugveranstaltungen durchführt, ist sehr geschickt aufgezogen und besitzt ein reichhaltiges Maschinenmaterial: 3 Avro Cadets, 1 Handley Page, 1 Airspeed, 1 Autogiro, 1 Blackburn „Lincock", 1 D. H. Tiger Moth, 1 Avro 504 und ein Segelflugzeug Rhönbussard.

Fitzmaurice will an dem diesjährigen England-Australien-Rennen teilnehmen, hat sich aber für die Type des Flugzeugs, das er benutzen will, noch nicht entschieden.

Zweite internation. Luftfahrt-Ausstellung, Kopenhagen, findet vom 17. 8. bis 2. 9. 34 statt. Anfragen sind zu richten an den General-Commissar der 2. Internationale Luftfahrtsudstilling, 31a, Amaliegade, Copenhagen K.

Franz. Luftfahrtministerium hat von Lockheed Electra Lizenz für 2 200 000.—

Fr. und eine Musterzelle für 150 000 Fr. erworben. Man spricht davon, daß Fokker die Generallizenz für Lockheed Electra erworben und Frankreich die Annahme der Lizenz vermittelt habe.

„Institut de Mécanique des Fluides" ist in Lille gegründet und durch General Denain eröffnet worden. Während der Eröffnungstagung am 5. und 6. April sprachen unter anderen Bréguet über Versuche mit dem Gyroplan, M. Gi-queaux über Strömungsverhältnisse bei verkleideten Sternmotoren usw.

Potez Leichtflugzeug, zweisitzig, mit weniger als 50 PS soll demnächst herauskommen.

G. E„ Collins auf Rhönadler vom London Gliding Club stellte am 22. 4. einen engl. Höhenrekord im Segelflug mit 1676 m über Starthöhe auf. Hierbei machte er einen Streckenflug von 86 km von Dunstable nach Raleigh bei South-end an der Themsemündung. Mit dieser Leistung dürfte er wohl Anwärter auf das silberne C-Abzeichen sein. Bemerkenswert ist, daß Collins den Flug in einem deutschen Rhönadler machte, der ihm erst vor 10 Tagen geliefert wurde. Innerhalb der ersten 8 Tage machte er in der Maschine Probeflüge von insgesamt 14 Std. einschließlich eines 5stündigen Fluges zur Erlangung des C-Abzeichens.

Melbourne-Rennen-Route: London, Marseille, Rom, Athen, Aleppo, Bagdad, Bushire, Karachi, Jodhpur, Allahabad, Calcutta, Ragoon, Bangkok, Singapore,

Hanna Reitsch besucht den Segelflieger-Club „Ursinus" in Curitiba, Brasilien,

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Batavia, Rambang, Koepang, Darwin, Newcastle Waters, Cloncurry, Charleville, Narromine, Melbourne. Der Weg für das Geschwindigkeitsrennen: London, Bag-dad, Allahabad, Singapore, Darwin, Charleville, Melbourne.

Ueber Windenschlepp siehe „Flugsport" 1931, Nr. 21, S. 361: „10 Gebote für Auto-Schleppflug v. Wolf Hirth"; Nr. 25, S. 546: „Prüfbestimmungen für Auto-Schleppflug v. Wolf Hirth"; S. 547: „Schleppflug mit Autowinde"; 1932, Nr. 7, S. 124: „Wie können wir dem motorlosen Flugsport helfen? Windensegelflug"; Nr. 8, S. 154: „Ulster-Auto-Schlepp-Auslösehaken"; 1934, Nr. 1, S. 18: „Sperrung der Auto- und Windenschlepp-Geräte".

Die Bezeichnung „Württembergische Rekorde, Sächsische, Badische Rekorde" ist unzulässig. Nach den sportlichen Bestimmungen der Föderation Aeronautique international gibt es nur deutsche und internationale Rekorde.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Flugmotorenkunde, Teil II, Hilfseinrichtungen. Von Dipl.-Ing. K. Schaefer, Reg.-Baum. im Reichsluftfahrtmin. A1/** Bog. Gr.-Oktav m. 59 Abb. u. 4 Tab. Kart. RM 2.50. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Bln.-Charlottenbg. 2.

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Nr. 10__16. Mai 1934_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 30. Mai 1934

Internationale Kriegsflugzeugmesse.

Die Bestellungen bei der Industrie in den kriegsflugzeugbauen-den Ländern haben in den letzten Wochen gewaltig zugenommen. Angebot und Nachfrage, gemischt mit scharfen Konkurrenzmitteln, ist groß. Der chinesische Bedarf wird wohl vorzugsweise von USA gedeckt. Japan hat, auf Grund seiner großen europäischen Erfahrungen, wie es scheint, sich im Flugzeugbau auf eigene Füße gestellt. Dadurch ist die Konkurrenz in China noch größer geworden.

Mr. Grey sieht in seinem „The Aeroplane" die Lage im fernen Osten als sehr kompliziert an. „Vor nicht langer Zeit, als die Japaner die Chinesen aus Jehol vertrieben, hatte die englische Regierung jeglichen Bewaffnungsexport, einschließlich Flugzeugmaterial, nach China gesperrt. Das Resultat war, daß die Vertreter der englischen Flugzeugfirmen in China beträchtliche Aufträge verloren, welche dann von USA und anderen europäischen Konzernen übernommen wurden. Nun wird es interessant sein, zu verfolgen, wie weit die japanische Sperrung wirksam werden wird. Wahrscheinlich kann dies nur geschehen durch eine Blockade aller chinesischen Häfen durch japanische Kriegsschiffe und durch eine Luftblockade mit Kampfflugzeuggeschwadern. Nur dieses, schreibt der Aeroplane, kann uns daran hindern, Flugzeuge nach Honkong zu verschiffen und von dort nach China zu fliegen. Jedoch beides würde einen casus belli bedeuten, wenn nicht Japan im Krieg mit China ist und wir uns neutral erklärten.

Die Russen haben zweifellos eine sehr große Luftflotte, die an strategischen Punkten der Nord-Ost- und Ostgrenzen der Mandschurei verteilt sind. Die amerikanische Flugzeugindustrie hat Massen von Flugzeugmaterial an Rußland geliefert, viele 1918 aufgegebene Heeresbestände, aber auch eine große Anzahl der letzten Typen, besonders Motoren. Ein Krieg zwischen Rußland und Japan ist im Interesse von Amerika, weil dann Japan beschäftigt ist."

Diese Ausführungen beleuchten blitzartig die Situation auf dem Kriegsflugzeugmarkt. Das eine steht fest, im Ausland ist zur Zeit wieder einmal der internationale Handelsluftverkehr und die Entwicklung des sicheren, ökonomischen Luftverkehrsmittels zum Stillstand verurteilt. Deutschland, welches sich an der internationalen Kriegs-

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Flugzeugmesse nicht beteiligen darf, muß und wird in erhöhtem Maße seine Verkehrs- und Sportflugzeuge entwickeln.

Internationale Sportflugzeugausstellung in Genf

wurde am Sonntag, den 6. d. M., abends um 8 Uhr geschlossen. Der Gesamtbesuch der Ausstellung wird mit ca. 30 000 Personen angegeben. In den Anfangstagen war der Besuch recht mäßig, belebte sich aber gegen das Ende der Ausstellung. Ein sogenannter volkstümlicher Tag, an welchem der normale Eintrittspreis von Fr. 1.50 auf 60 Cts. herabgesetzt wurde, zeigte durch den sehr regen Besuch, daß das Interesse am Flugwesen auch in der Schweiz in breiteste Bevölkerungsschichten eingedrungen ist.

Ueber die Ausstellung an sich wäre noch folgendes zu sagen: Ausgestellt waren, wie schon der Name der Ausstellung besagt, Sport- und Touristik-Flugzeuge, mit Ausnahme des Lockheed-Verkehrsflugzeuges der Swissair, welches systemmäßig nicht in die Ausstellung gehörte, da von keiner anderen Seite Verkehrsflugzeuge ausgestellt werden konnten. Es ist natürlich begreiflich, wenn die Schweizerische Luftverkehrsgesellschaft die in ihrem Land veranstaltete Ausstellung in dieser Weise zur Propaganda für sich und ihre amerikanischen Maschinen benutzte.

Wie schon in unserer vorigen Notiz erwähnt, waren von deutschen Flugzeugen Messerschmitt, Klemm und Adler ausgestellt, deren Ausführungen als bekannt anzusprechen sind. Die Schweizer Firma A. Comte, die Franzosen und Engländer zeigten hochentwickelte Touristik-Maschinen an vorzüglich eingerichteten und sehr gut ausgerüsteten Hochdeckern, die auch bei ihren Flugvorführungen vorzügliche Eigenschaften beweisen konnten. Besonders bemerkenswert aber sind die Unterschiede der Preise zwischen den deutschen und ausländischen Maschinen. In Schweizer Franken ausgedrückt, kosten: die deutsche Messerschmitt ca. Fr. 23 000.—, die Klemm 32 ca. Fr. 29 000.—, die kleine Adler wurde mit Fr. 10 900.— für die Schweiz angeboten. Demgegenüber kostet die englische Qipsy Moth ca. Fr. 12 000.—, der luxuriöse und vorzügliche Leopard Moth Fr. 21 000.—, die Caudron Valaine, viersitzig mit 135-PS-Renault-Bengali-Motor Fr. 19 000.— und die ganz besonders zu beachtende Potez, dreisitzig mit 140-PS-Potez-Motor, Fr. 16000.—. Diese Preise müssen von der deutschen Flugzeugindustrie beachtet werden, wenn sie sich nicht vom internationalen Markt vollständig verdrängen lassen will. Bei aller sorgfältiger Durcharbeitung der deutschen Maschinen, die in Detailausführung und aerodynamischer Durchbildung bestimmt unübertroffen sind, darf man die durch die erwähnten Ausführungsformen der Ausländer gekennzeichneten Wege der Entwicklung der Zivil-Lufttouristik nicht unbeachtet lassen. Der Typ der Potez-Maschine (siehe „Flugsport" 1934, S. 116), die trotz ihres niedrigen Preises (Fr. 16 000.—) mit einem starken Motor ausgerüstet und deren Inneneinrichtung als vorbildlich zu bezeichnen ist, dürfte zweifellos auch in Deutschland Anhänger finden. Diese Maschine ist kunstflugtauglich, erreicht etwa 190 km Geschwindigkeit bei einer Landegeschwindigkeit von nur 55 km, die durch die fest angeordneten Spaltflügel ermöglicht wird. Ungewohnt, aber zweifellos gute Sicherheit gegen Rumpf beschädigungen bei schlechter Landung, ist die eigenartige Anordnung des Fahrgestelles zum Rumpf, bei der dieser auf einem Tragbalken ruht, an den die Federbeine des Fahrgestells angelenkt sind. Dieser Tragbalken, ein Stahlrohr, überragt den Rumpf nach beiden Seiten erheblich und nimmt alle Stoß- u. Verdrehungskräfte, die bei einer schlechten Landung sonst das Rumpfgitterwerk treffen würden, auf.

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Im Motorenbau macht sich die Standardisierung der Reihen-Motoren mit hängenden Zylindern bemerkbar. Solche Motoren wurden außer dem deutschen Hirth von Walter, Renault, Cirrus und in die Moth eingebaute Qipsy gezeigt. Viel Beachtung fand der wirklich sauber gearbeitete Hirth-Motor, der jedoch preislich nicht mit den angebotenen fremden Konstruktionen, insbesondere Walter, konkurrieren kann. Als besonderes Objekt des Motorenbaues war ein ganz wunderbares und teilweise aufgeschnittenes Modell des Wright Cy-clon 750 PS luftgekühlt zu sehen. Dieser Motor hat einen Schleuderrad-Vorverdichter, der zur Vermeidung der Eintritt-Leitschaufeln lediglich seine Schaufeln an der Eintrittsstelle in die Drehrichtung hin abgebogen hat. Die Auspuffventile dieses Motors sind innen salzgekühlt. Die vollständige Einkap-seiung der Kipphebel und die Kipphebel aus Leichtmetall verdienen besondere Beachtung.

Es fiel weiter auf, daß das französische

Luftfahrtministerium eine recht große und sehr repräsentative Schau über die Entwicklung der französischen Fliegerei, die Leistungen der französischen Flugzeuge • sowie über die Organisation der französischen Luft-Touristik, Clubs, Anlage der Flugplätze usw. brachte. Von deutscher Seite war bedauerlicherweise nichts derartiges zu sehen, wie außerdem auch andere führende Firmen der deutschen Sportflugzeugindustrie, wie Fiese-ler, Focke-Wulf, Arado

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.FLUGS PUR T

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u. a. nicht ausgestellt hatten. Es war deshalb der Eindruck der deutschen Abteilung immerhin etwas unvollständig in bezug auf den wirklichen Umfang der deutschen Industrie. Von den Engländern hatten zwar auch nur wenige Firmen ausgestellt, aber man soll nicht vergessen, daß heute für die Engländer zunächst der Export leichter ist als für uns. Da Junkers z. Z. keine Sportflugzeuge baut, wurden von der weltbekannten Firma zwei außerordentlich sorgfältig ausgearbeitete Modelle der Junkers G. 38 und der Ju. 52 gezeigt. Besonders das Modell der G. 38 fand Interesse bei jedem Ausstellungsbesucher, wobei sehr oft die Frage auftauchte, ob die in den Flächen gezeigten Brennstoffbehälter nicht etwa die Bomben seien, die die Deutschen heimlich in den Flächen ihrer Flugzeuge mitführten. Eine die Ausstellung besuchende junge Dame verfiel auf die Idee, das deutsche Hoheitszeichen mit ihrem Lippenstift rot zu übermalen und wurde dafür von der Ausstellungsleitung, Herrn Dr. Heiman, an die Luft befördert. Es stellte sich heraus, daß die Dame aus den östlichen Staaten stammte.

Die Zubehör-Industrie war eigentlich nur von deutscher Seite vertreten. Schwarz hatte seinen bekannten Mantel-Propeller, der übrigens in der Schweiz auch sehr beliebt ist, ausgestellt und zeigte in Schnitten den widerstandsfähigen und vollendeten Aufbau seines Fabrikates

Die Dräger-Werke hatten wohl ihren Stand belegt, doch waren die Atmungsgeräte für Höhenflüge leider nicht zur Ausstellung eingetroffen.

Morell zeigte verschiedene Tachometer und Anemometer. Die elektrischen Wechselstromdrehzahlanzeiger fanden das besondere Interesse der Fachleute.

Ludolphs Kompasse, Höhenmesser und Variometer fielen durch besonders sorgfältige Ausführung und zweckmäßige Konstruktion auf.

Die Noris-Werke zeigten ebenfalls interessante Drehzahlmesser, insbesondere auch für mehrmotorige Flugzeuge. Goetze-Werk Motordichtungen und Kolbenringe auf ihrem zweckmäßig eingerichteten Kiosk. Zürn & Co. brachten mit Eckardt & Lufft zusammen Kompaß und Temperatur- und Höhenmesser in schöner Zusammenstellung. Besonders der Kompaß zeigte durch seine Kurs- und Korrektur-Einstellmöglichkeit eine zweckmäßige Neuerung an diesem Instrument. Der alte Wright-Pilot, Sedlmayr-Berlin, fiel mit einer Unmenge zweckmäßiger und erprobter Instrumente, Fallschirm, Brillen, Kartenroller der Firma Gebhardt, Bespannungsstoff und was sonst noch in Frage kommt, auf und war mit seinem Nachbar Askania dauernd von Interessenten umlagert. Die Askania-Werke zeigten eine ganze Ausstellung ihrer berühmten Instrumente, die automatische Kurssteuerung, Mehrfachschreiber, Meßgeräte für die Flugzeugbewegungen von der Erde aus usw. Dieser Stand wurde bemerkenswert stark von den fremden Besuchern der Ausstellung aufgesucht, die sich Instrumente und Einrichtungen auf dem Stand erklären ließen.

Schließlich sind noch die Leichtmetall-Werke Bonn sowie das Aluminiumwalzwerk Wutöschingen zu erwähnen, die ihre sauberen Aluminiumteile aus vergüteten Aluminiumarten ausstellten und damit besonderes Interesse bei den Schweizer Ingenieuren der Aluminiumindustrie erweckten.

Die I. G. Farben stellte ihr über die Welt bekanntes Elektron und das neue Erzeugnis: Hydronalium auf einem sehr reichhaltigen Stande aus. Auch die Flugzeugräderbremse der Elektronmetallwerke Cannstatt wurde auf dem Stand der I. G. vorgeführt.

Von ausländischen Zubehör-Firmen hatten als einheimische Indu-

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strie die Zünderfabrik Scintilla ihre sämtlichen Modelle demonstriert sowie die französische Firma Barbier, Benard & Turenna ihr bekanntes Leuchtfeuer und Neonröhren ausgestellt.

Wurde auf der Genfer Ausstellung auch dem Konstrukteur nichts wesentlich Neues gezeigt, so war doch manches zu sehen, auch wie man es nicht machen soll und wie man es machen könnte, und der Hauptzweck der Propaganda des Flugwesens wurde zweifellos von der Ausstellung erreicht. Rex.

Kreisflügelflugzeuge*).

In letzter Zeit wird auf einmal wieder mit Kreisflügelflugzeugen oder solchen mit niedrigem Seitenverhältnis experimentiert. In Nr. 18, S. 381, 1933, des „Flugsport" brachten wir ein amerikanisches Snyder-Arup-Nurflügel-Flugzeug von 5,7 m Spannweite und 9,4 m Länge, ferner im „Flugsport" 1934, Nr. 6, S. 115, das Farman-Versuchsflugzeug mit tiefen Flügeln, Flügelinhalt 27 m2 bei 7,2 m Spannweite.

Die nebenstehende Abbildung zeigt einen neuen Versuch in dieser Richtung, ein Parasol-Kreisflügelflugzeug, wie es in USA in letzter Zeit mit Erfolg versucht wurde. Schwierig für einen solchen runden Flügel wird es immer sein, diesen genügend torsionssteif zu bekommen. Man ersieht aus der Abbildung, daß der Konstrukteur bemüht war, durch einen Baldachin im Dreiecksverband die Flügelholme an möglichst vielen Stellen zu fassen. Auf der Abbildung erkennt man an der Hinterseite des Flügels ein verstellbares Trimmruder, von dem eine Stoßstange nach dem Rumpf führt, ferner die beiden Querruder. Weiter sind am Rumpf Höhen- und Seitenleitwerk noch besonders angeordnet. Dieses Flugzeug wurde auch in Deutschland in der Wochenschau im Film im Fluge vorgeführt.

Flugzeuge mit rundem Flügel sind nicht neu. Bereits 1909 experimentierte Dr. Fritz Huth mit einem kreisringartigen Flügelflugzeug. Huth brachte dieses, einen Kreisringflügel-Doppeldecker von 9 m Spannweite, der mit einem 50-PS-Huth-Motor ausgerüstet war, nach Johannisthal (s. „Flugsport" 1910, S. 216).

Den Modellbauern zu dieser Zeit war bekannt, daß, wenn man einen Ring aus Papier ausschneidet und diesen auf einer Seite mit Stanniol beschwert, ein solches Modell einen außerordentlich steilen Gleitflug selbststabil ausführt.

Auch das Modell von Antes (s. „Flugsport" 1934, S. 24) ist auf dieses Prinzip zurückzuführen.

*) Siehe Profilsammlung Nr. 7 in dieser Nummer.

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Die Sinkgeschwindigkeit einer kreisrunden Scheibe wird bekannt* lieh verringert, wenn man in der Mitte ein großes rundes Loch einschneidet. Wir haben hier ungefähr dieselbe Erscheinung wie beim Schlitzflügel, nur daß die seitlich abströmende Luft auch noch mit dazu beiträgt, die Sinkgeschwindigkeit zu vermindern. Aehnliche Erscheinungen hat man auch beim Fallschirm.

Bücker Schul- u. Sportflugzeug Typ „Jungmann" (Bü 131).

Die Bücker Flugzeugbau G.m.b.H., Bln.-Johannisthal, hat mit dem vorliegenden Typ eine in der Anschaffung und im Betrieb billige Schulmaschine auch für Kunstflugübungen und Ueberlandflüge von 650 km Aktionsradius ermöglicht, schaffen wollen. Auf die beim Eindecker möglichen besseren Geschwindigkeitsleistungen hat man von vornherein verzichtet und die Doppeldeckerbauart mit Rücksicht auf deren Vorzüge gewählt.

Der Oberflügel ist dreiteilig mit Baldachin, Unterflügel zweiteilig, Ober- und Unterflügel austauschbar, Querruder im Ober- und Unterflügel. Flügel Holzholme in Doppel-T-Form, Holzrippen, normale Innenverspannung, Flügel mit Stoff bespannt.

Rumpfgerippe aus Stahlrohren geschweißt, Stoffbespannung, Motoreinbau und Führersitz mit Blech verkleidet. Hinter dem Motor Betriebsstoffbehälter 90 1 und Oeltank, im Schwerpunkt offener Fluggastsitz, unmittelbar dahinter offener Führersitz. Ausbaubare Doppelsteuerung.

Kielflosse und Dämpfungsfläche mit Stromliniendrähten verspannt. Einteiliges Seitenruder, zweiteiliges Höhenruder, jedoch mit Stoßstangen und Torsionswelle starr miteinander gekuppelt. Höhenruder mit von beiden Sitzen in der Luft einstellbaren Trimmklappen.

Fahrwerk, geteiltes Fahrgestell, 2 Ballonräder mit Bremsen, Federbeine mit Spiralfeder und Oeldämpfung, gefedertes Spornrad.

Bücker-Schul- und Sportflugzeug, Typ „Jungmann". ö fj

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Bücker-Schul- und Sportflugzeug Typ „Jungmann" (Bü 131).

Vierzylinder Hirth HM 60 R oder Siebenzylinder Pobjoy „Niagara" oder Fünfzylinder Armstrong-Siddeley „Genet Major" auf besonders abnehmbarem Motorbock.

Feuerlöscher „Ardex" von beiden Sitzen bedienbar.

Die Steuerbarkeit am Boden ist ohne Zuhilfenahme der Bremsen auch bei starkem Wind in jeder Beziehung einwandfrei.

Kurzer normaler Start; Landung einwandfrei. Besonders hervorzuheben ist die gute Steuerfähigkeit kurz vor der Landung und der kurze Auslauf ohne Bremsen.

Die Stabilitätseigenschaften sind um alle Achsen und bei allen in Frage kommenden Schwerpunktslagen bei losgelassenem Steuer einwandfrei.

Die Wendigkeit ist infolge der doppelten Querruder und der geringen Spannweite sehr gut. Im übrigen sind die verschiedenen Steuerwirkungen gut zueinander abgestimmt.

Die Trudeleigenschaften sind bei allen in Frage kommenden Schwerpunktslagen sowohl links wie rechts einwandfrei. Die Maschine tru-

Bücker-Schul- und Sportflugzeug Typ „Jungmann". Oben: Sitzverkleidung. Unten: Höhen- und Seitenleitwerk.

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delt unfreiwillig nicht. Gewollt trudelt das Flugzeug nach jeder Seite normal und kommt bei normaler Steuerstellung auch nach 10 Umdrehungen sofort heraus.

Es können sämtliche Kunstflugfiguren und Kombinationen leicht: und elegant ausgeführt werden.

Spannweite 7,4 m, Länge 6,66 m, Höhe 2,25 m, Einstellwinkel des. Flügels unten 0°, oben —1°, V-Stellung des Flügels unten 4,5°, oben' 2,5°, Pfeilform 11°.

Flächeninhalt 13,5 m2, Rüstgewicht 335 kg, Zuladung bei Vollast 265 kg, bei 1 Mann und 2 Std. Betriebsstoff 145 kg, Fluggewicht bei Vollast 600 kg, bei 1 Mann und 2 Std. Betriebsstoff 480 kg, Flächenbelastung 44,5 kg/m2 bzw. 35,5 kg/m2.

Leistungsbelastung mit Hirth 80 PS bei Vollast 7,5 kg/PS und bei 1 Mann und 2 Std. Betriebsstoff 6 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 170 km/h, Reisegeschwindigkeit 150 km/h, Landegeschwindigkeit bei Vollast 70 km/h, bei 1 Mann und 2 Std. Betriebsstoff 60 km/h.

Steigzeit bei Vollast 1000 m 7,4 Min., 2000 m 19 Min., Gipfelhöhe 3500 m; bei 1 Mann und 2 Std. Betriebsstoff 1000 m 4,3 Min., 2000 m 9,8 Min., Gipfelhöhe 5000 m.

Comper „Streak".

Fl.-Ltn. Comper, der Chef-Konstrukteur der Comper Aircraft Company auf dem Heston Airport, hat diese kleine Rennmaschine mit De Havilland „Gipsy Major" 146 PS, 6,125 1-Motor, für die Coupe Deutsch de la Meurthe entworfen.

Bei dem ersten Flugversuch zeigten die Querruder große Empfindlichkeit und fingen an zu flattern.

Der Rumpf besteht aus Sprucelängsholmen, Sprucestreben mit Sperrholzlaschen und ist leinwandbedeckt, im Mittelstück mit Sperrholz beplankt.

Flügel Spruce-Kastenholme mit durchgehenden Sprucerippen, die Diagonalversteifung ist durch Sperrholzbeplankung ersetzt. Die Querruder sind auch sperrholzbedeckt. Betätigungsübertragungen siehe nebenstehende Skizze.

Motoreinbau aus Stahlrohr von quadratischem Querschnitt. Dahinter Betriebsstoffbehälter von 132 1 Inhalt und zwei Betriebsstoffbehälter von je 38,6 1 Inhalt in den Flügeln.

„The Aeroplane"'

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Fahrwerk bestehend aus in Kabeln gelagerten Bendix-Rädern, nach hinten in den Flügel einschwenkbar, wobei sie noch V3 vorstehen, um auch Notlandungen mit hochgezogenem Fahrwerk unternehmen zu können. Die Rädergabeln sind, wie die nebenstehende Skizze zeigt, auf eine gemeinsame Welle montiert und können, wTenn die Arretiervorrichtung gelöst ist, durch eine auf der rechten Seite des Führers befindliche Kurbel hochgedreht werden.

Spannweite 7,16 m, Höhe 1,75 m, Länge 5,49 m, Flügeltiefe 1,13 m, Spurweite 1,57 m, Anstellwinkel 1,5°, V-Form 5°. Flügelschnitt RAF

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Comper „Streak". Links: Führersitz mit gekröpftem Steuerknüppel. Rechts: Handkurbel für Hochziehen der Räder. Rechte Abb.: Arretiervorrichtung für das herabgelassene Fahrwerk.

34. Flügelinhalt mit Querruder 7,43 m2, Querruder 0,92 m2, Höhenleitwerk und Ruder 1,39 m2, Seitenleitwerk 0,27 m2, Seitenruder 0,31 m2.

Leergewicht 399,16 kg, Führer 77,11 kg, Betriebsstoff 160,57 kg, Oel 11,34 kg, Vollast 648,18 kg, zulässiges Höchstgesamtgewicht 680,39 kg. Flügelbelastung 91,54 kg/ m2, Leistungsbelastung 5,76 kg/PS.

Donatis Höhenflugzeug Caproni 114a mit Pegasus Alfa 530 PS.

Das von Donati für seinen Höhenflug von 14 533 m benutzte Flugzeug ist ein mit zwei N-Stielen abgestrebter Doppeldecker in Ge-mischt-Konstruktion. Charakteristisch ist mit Rücksicht auf den großen vierflügeligen Propeller, welcher von den Heddernheimer Kupferwerken geliefert wurde, das sehr hohe Fahr werk mit sehr kleinen Ballonrädern.

Spannweite des Ober- und Unterflügels ist gleich und beträgt 14,15 m. Oberflügel starke V-Form.

Zwei empfindliche Höhenmesser sind im Vorderteil des Rumpfes nicht zugänglich dem Flugzeugführer untergebracht.

Donati hat mit seinen Trainingsflügen bereits im Januar begonnen, wobei die Heizeinrichtungen für den Körper sowie Atmungsapparate gewissenhaft versucht wurden. Bereits bei 10 000 m Höhe wurde festgestellt, daß die Steuereinrichtungen schlechter arbeiteten, was auf ungleiche Ausdehnungsverhältnisse von Rumpf und Seilen und verminderte Schmierfähigkeit des Schmiermittels in Lagern und Führungen zurückzuführen war. Durch größeres Spiel in den Steuerbetätigungsorganen und Verwendung von einem Vaselinölgemisch wurden diese Schwierigkeiten behoben.

Der Pegasus-Alfa-Motor von 530 PS war mit verschiedenen Einrichtungen versehen, um den Leistungsverlust in großer Höhe zu vermindern.

Für den Flug war ein besonderer Atmungsapparat, konstruiert von Prof. Helriska, entwickelt worden. Von 10 000 m wurden dem Sauerstoff geringe Mengen Kohlendioxyd zugesetzt. Beim Steigen machte sich die Aenderung des Luftdruckes weniger bemerkbar als beim Gleitflug. War das Herunterkommen zu schnell, so erfolgte Störung des Gleichgewichtssinnes, die sich durch einen Nervenschock beim Aufsetzen der Räder auf dem Boden auswirkte. Pulsschlag des Piloten 105, der nach 5 Min. auf 100 und im Verlauf einer Stunde auf 82 zurückging.

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Caproni 114a.

Donati, ein alter Jagdflieger, äußerte sich nach seinem Flug, daß der Mensch für den Höhenflug weniger vorbereitet sei als das Flugzeug, welches in der erreichten Rekordhöhe noch 3 m pro Sek. stieg und der Motor noch genügend Kraftreserve hatte. Wenn er den Aufstieg nicht unterbrochen hätte, wäre er wohl nicht mehr befähigt gewesen, das Flugzeug unversehrt zum Boden zu bringen.

Ueber 10 000 m fühlte er die Zunahme der Leere des Raums, bei 12 000 m schienen sich die Gläser der Instrumente mit einer Nebelschicht zu überziehen. Von 14 300 m ab konnte er den Höhenmesser nicht mehr ablesen.

Die Wolken am Horizont gaben ihm die Horizontallage an. Er fühlte, wie verschiedene Funktionen des Körpers nachließen. Atmung, Denk- und Willensvermögen hatten sich wenig vermindert.

Start erfolgte am 11. April 34 um 11 h 48 Min. 43 Sek., Landung um 12 h 52 Min. 33 Sek. in Montecellio bei Rom.

Nachdem die vorgeschriebenen Korrektionen für die Temperatur vorgenommen waren, wurde die offiziell erreichte Höhe mit 14 433 m angegeben.

Waco-Kabinenviersitzer UKC.

Die Waco Aircraft Company, Troy Ohio, liefert in Serienherstellung einen viersitzigen Kabinen-Doppeldecker mit stark rückwärts gestaffeltem Unterflügel, N-Streben und von der Oberseite des Rumpfes nach dem Unterflügel führender Strebe und gegen Verspannung von Rumpfunterkante nach Oberflügel.

Flügelaufbau, Spruceholme und Rippen leinwandbedeckt. Querruder am Ober- und Unterflügel Metallrahmen und Bedeckung.

Rumpf Stahlrohr leinwandbedeckt. Fenster an den Seiten und nach oben.

Kabine mit vier Sitzen, je zwei nebeneinander, die vorderen mit Doppelsteuerung. Tür auf beiden Seiten, Einstieg zu den hinteren Sitzen. Vordere Windschutzscheibe herablaßbar, ebenso Seitenfenster.

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Waco-Kabinenviersitzer UKC.

Höhen- und Seitenleitwerk Stahlrohr. Höhenleitwerk verstellbar, leinwandbedeckt.

Fahrwerk zwei V-förmig verkleidete Streben mit Oleo-Stoßauf-nehmern, nach der Unterseite abgefangen.

Betriebstoffbehälter, max. 300 1, in dem Oberflügel.

Motor Continental R-670 210 PS mit Townendring.

Spannweite 10 m, Länge 7,56 m, Höhe 2,6 m, Flügelinhalt 22,3 m2, Leergewicht 767 kg, bezahlte Last 281 kg, verfügbare Last 504 kg, Vollast 1271 kg, Flügelbelastung 56,9 kg/m2, Leistungsbelastung 6 kg/PS.

Max. Geschwindigkeit 230 km/h, mittlere 208 km/h, Lande- 78,4 km/h, steigt auf 215 m pro Min. Gipfelhöhe 3700 m, Aktionsradius 950 km.

Preis 5985.— Dollar.

Hispano-Stiiza-Maschinen-Kanonenmotor 12 Ycrs.

Der Hispano Suiza 12 Ycrs mit Untersetzunsggetriebe und hohler Schraubenwelle ist schon seit längerer Zeit in Frankreich für Maschinenkanonen verwendet worden. Zu diesem Zwecke hat man den normalen Typ Ybrs etwas abgeändert und den Abstand von der Kur™ belwelle nach der Schraubenwelle von 24 cm auf 30 cm vergrößert, um mehr Platz für die Maschinenkanone zu gewinnen. Das Untersetzungsverhältnis ist nicht geändert worden. Gleichzeitig wurde das Gehäuse mit Rücksicht auf die Vibrationen der Maschinenkanone etwas verstärkt. Um für die M.-K. Raum zu schaffen, mußte der Luftverteiler für den Starter an das hintere Ende der Nockenwelle verlegt werden. Weiterhin ist noch ein Antrieb für Maschinengewehre vorgesehen, damit diese auch

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gleichzeitig durch den Propellerkreis feuernd eingebaut werden können. An der Vorderseite des Motors ist ein Kompressor für Preßluft zum Anlassen, Betätigung der Bremsräder, Reifenaufpumpen und evtl. Laden des Geschützes vorgesehen.

Motorleistung in Seehöhe 775 PS, in 4000 m Höhe 860 PS bei 2400 U. Die von Hispano Suiza gebaute Maschinenkanone, Kaliber 20 mm, feuert Explosiv- und Leuchtspur-Geschosse mit Brenn- und Aufschlagzünder. Mündungsgeschwindigkeit 835 m/Sek. Feuergeschwindigkeit gleich den durch den Propeller feuernden M.-Gs. Gewicht der Maschinenkanone 48 kg, des Magazins mit 60 Schuß 25 kg. Gewicht des Motors mit M.-K. und Munition 523 kg. Gewicht pro PS 1,64 kg.

Die Maschinenkanone mit Munition wiegt so viel wie zwei Vik-kers-M.-G.

Bisher wurden mit diesem 12 Ycrs die letzten Morane-Saulnier-und Nieupört-Kampfeinsitzer ausgerüstet.

Peilscheibe zur Deviationsbestimmung und Kompensierung von Flugzeug-Kompassen.

Mit der Askania-Peilscheibe läßt sich die Kompensierung und Deviationsbestimmung 'schneller, sicherer und bequemer ausführen als mit einem Kompen-sierungskompaß oder mit auf den Boden gezeichneten Kompaßrichtungen. Die Kompensierung ist damit nicht an einen bestimmten Ort gebunden, sondern kann überall ausgeführt werden; bei Wasserflugzeugen kann z. B. mit ihr im Wasser kompensiert werden. Die Deviation wird ohne Berechnung nach Größe und Vorzeichen auf der Gradteilung abgelesen.

Das Instrument besteht aus der eigentlichen Scheibe mit Diopter, Magnetnadel und Libelle, der Halterung mit Steuerstrich, der Zwinge und dem Stativ.

Die Scheibe von 125 mm -0* aus Neusilber trägt eine Gradteilung von 0—360°. Die Zehn-Grad-Striche sind durch Zahlen gekennzeichnet. Die acht Hauptrichtungen 0n, 45°, 90° usw. sind durch längere Striche kenntlich gemacht. Links von 0°, 90°, 180°, 270° befindet sich je ein + Zeichen und rechts ein — Zeichen, um die Deviation ohne Rechnung mit den richtigen Vorzeichen am Steuerstrich ablesen zu können. Der Peilaufsatz hat feste Schenkel mit Schlitz und Faden. Er läßt sich auf die jeweilige Objektrichtung einstellen und festklemmen. Die Mitte der Scheibe hat eine feststellbare Magnetnadel zur Bestimmung der Nordrichtung und der Peilobjekte.

In der Halterung, die den Steuerstrich trägt, kann die Peilscheibe gedreht und festgeklemmt werden. Zum Gebratich am Flugzeug wird die Peilscheibe mit der Zwinge an geeigneter Stelle befestigt und durch das Kugelgelenk nach der Libelle horizontiert. Die Zwinge besitzt 2 Gewindestutzen, damit das Kugelgelenk zweckmäßig angesetzt werden kann.

Für die Richtungsbestimmung des Peilobjektes auf dem Kompensie-rungsort dient ein Stativ. Der Kugelfuß läßt sich mit der Scheibe von der Zwinge abschrauben und auf das Stativ aufschrauben.

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Als Peilobjekt nimmt man nur einen markanten, wenigstens 1,2 km entfernten Punkt (Turm, Haus, Baum etc.), dessen magnetische Peilung von dem Kompensierungsorte bekannt ist oder mit der Peilscheibe bestimmt werden muß. Läßt sich die Peilscheibe am Flugzeug nicht so befestigen, daß das Objekt bei Drehung des Flugzeuges stets sichtbar bleibt, so sind ein oder zwei weitere Objekte, möglichst in verschiedenen Richtungen, für die Richtungsbestimmung nötig. Auf ständigen Kompensierungsplätzen braucht nur eine einmalige Richtungsbestimmung der vorhandenen Peilobjekte vom Drehpunkt des Flugzeuges aus vorgenommen zu werden. Diese Bestimmung ist etwa alle drei Jahre zu wiederholen, da die Deviation sich ändert.

FLUG

Inland.

Verordnung über den Aufbau der Reichsluftfahrtverwaltung. Vom 18. April 1934.

(Reichsgesetzbl. I S. 310.) Auf Grund des Artikels 5 des Gesetzes über den Neuaufbau des Reichs vom 30. Januar 1934 (Reichsgesetzbl. I S. 75) und des Artikels 5 des Gesetzes über die Reichsluftfahrtverwaltung vom 15. Dezember 1933 (Reichsgesetzbl. I S. 1077) wird folgendes verordnet:

§ 1

Die Verwaltung der Luftfahrt und des Wetterdienstes sowie die Wahrnehmung besonderer, vom Reichsminister der Luftfahrt zu bestimmender Befugnisse auf dem Gebiete des Luftschutzes werden in einer einheitlichen Verwaltung unter der Bezeichnung „Reichsluftfahrtverwaltung" zusammengefaßt.

§ 2

Zur Durchführung der Aufgaben der Reichsluftfahrtverwaltung werden als nachgeordnete Behörden des Reichsministers der Luftfahrt Luftämter errichtet.

§ 3

Luftämter werden errichtet in: Königsberg für das Gebiet der Provinz Ostpreußen. Stettin für das Gebiet der Provinz Pommern.

Kiel für das Gebiet der Provinz Schleswig-Holstein, des Landes Mecklenburg, der Freien und Hansestadt Hamburg, der Freien und Hansestadt Lübeck, des Oldenburgischen Landesteils Lübeck.

Berlin für das Gebiet der Stadt Berlin, der Provinzen Brandenburg, Grenzmark Posen-Westpreußen.

Magdeburg für das Gebiet der Provinz Sachsen außer dem Regierungsbezirk Erfurt, des Landes Anhalt und des Braunschweigischen Gebietsteils Kalvörde.

Hannover für das Gebiet der Provinz Hannover, der Länder Braunschweig, Schaumburg-Lippe, des Oldenburgischen Landesteils Oldenburg, der Freien Hansestadt Bremen.

Breslau für das Gebiet der Provinz Niederschlesien und Oberschlesien.

Dresden für das Gebiet des Landes Sachsen.

Weimar für das Gebiet des Landes Thüringen und des Regierungsbezirkes

Erfurt (Provinz Sachsen). Frankfurt a. M. für das Gebiet der Provinz Hessen-Nassau und Oberhessen. Münster für das Gebiet der Provinz Westfalen und des Landes Liope. Köln für das Gebiet der Rheinprovinz und des Oldenburgischen Landesteils

Birkenfeld.

Nürnberg für das Gebiet des Landes Bayern nördlich der Donau. Darmstadt für das Gebiet der Provinz Rheinhessen und des Bayerischen Gebietsteils Pfalz.

München für das Gebiet des Landes Bayern südlich der Donau. Stuttgart für das Gebiet der Länder Württemberg und Baden sowie der Hohenzollernschen Lande.

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§4

Das Lüftamt tritt an die Stelle der „Landesbehörde" und der „Polizei'' im Sinne der Verordnung über Luftverkehr vom 19. Juli 1930 (Reichsgesetzbl. I S. 363) und der Verordnung über-Segelflug- und Freiballonwesen vom 20. Oktober 1930 (Reichsgesetzbl. I S. 485).

Das Luftamt kann einzelne Befugnisse durch Außenstellen ausüben lassen.

§ 5

Bis zum Erlaß eines Reichspolizeiverwaltungsgesetzes finden, soweit reichsrechtlich nichts anderes bestimmt ist, die Gesetze und Verordnungen der Länder Anwendung. Das Luftamt hat dabei in luftpolizeilichen Angelegenheiten die Befugnisse einer Landespolizeibehörde.

§6

Bis zur allgemeinen gesetzlichen Regelung der Anfechtbarkeit reichspolizeilicher Verfügungen steht gegen eine luftpolizeiliche Verfügung des Luftamts demjenigen, in dessen Rechte sie unmittelbar eingreift, die Verwaltungsbeschwerde an den Reichsminister der Luftfahrt zu.

Die Verwaltungsbeschwerde ist binnen zwei Wochen nach der Bekanntgabe der Verfügung schriftlich oder zu Protokoll bei dem Luftamt einzulegen. Erachtet das Luftamt die Beschwerde als begründet, so hat es ihr abzuhelfen. Andernfalls hat es die Beschwerde vor Ablauf einer Woche dem Reichsminister der Luftfahrt zur Entscheidung vorzulegen.

§ 7

Die persönlichen Kosten für die im § 1 bezeichneten Aufgaben werden im Rechnungsjahre 1934 von den Ländern in dem bisherigen Umfange und so lange getragen, bis die in der Reichsluftfahrtverwaltung beschäftigten Länderbeamten gemäß § 11 Abs. 2 des Reichshaushaltsgesetzes für das Rechnungsjahr 1934 vom 24. März 1934 (Reichsgesetzbl. II S. 121) in den unmittelbaren Reichsdienst übernommen werden. Die sächlichen Kosten für die im § 1 bezeichneten Aufgaben trägt das Reich.

§ 8

Die Verordnung tritt mit Wirkung vom 1. April 1934 in Kraft. Bis zur endgültigen Uebernahme der Geschäfte durch die Luftämter werden die im § 1 der Verordnung über den Aufbau der Reichsluftfahrtverwaltung bezeichneten Aufgaben von den bisher damit betrauten Behörden in der bisherigen Weise weitergeführt.

Berlin, den 18. April 1934.

Der Reichsminister des Innern. I. V.: Pfundtner. Der Reichsminister der Luftfahrt: Göring.

Mitteilung der Obersten Luftsportkommission (OL) Nr. 9

Die Fédération Aéronautique Internationale (F. A. I.) hat fokende Leistungen als internationale Rekorde -anerkannt:

Amerika

Klasse C, Leichtflugzeuge. 1. Kategorie (Mehrsitzer von 281 bis 560 kg):

John H. Wright und Karl E. Voelter (als Fluggast) auf Eindecker Mono-

coupe mit Warner Scärab-Motor zu 110 PS, in Miami (Florida) am 15. Jan. 34.

Geschwindigkeit über 100 km — 269,541 km/Std.

Leichtflugzeuge,'2. Kategorie (Einsitzer von 201 bis 450 kg):

Leland S. Miles auf Eindecker „Miles Special" mit Motor Menasco C—4—S

zu 185 PS, in Miami (Florida) am 17. Januar 1934: Geschwindigkeit über 100

km — 336,530 km/Std.

Klasse C 9

James R. Wedeil auf Eindecker Wedeil-Williams, Motor Pratt & Whitney Wasp Junior zu 800 PS, in New-Orleans (Louisiana) am 17. Februar 1934: Geschwindigkeit über 100 km — 428,138 km/Std. Leichtflugzeuge, 4. Kategorie (Einsitzer bis 200 kg):

S. J. Wittman auf Eindecker „Wittman Pobioy special", Motor Pobjoy „R" zu 95 PS, in New-Orleans (Louisiana) am 14. Februar 1934: Geschwindigkeit über 100 km — 221,307 km/Std.

Frankreich

Leichtflugzeuge, 1. Kategorie:

R. Delmotte auf Eindecker Caudron C. 430, Motor Renault-Bengali zu 120 PS, in Villesauvage-La Marmogne, am 30. März 1934: Geschwindigkeit über 100 km — 292,018 km/Std.

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Italien

Klasse C:

Comm. Renato Donati auf Caproni, Motor Pegasus zu 600 PS, in Rom, Flugplatz Montecelio, am 11. April 1934. Höhe 14 433 m (diplomierter Rekord).

Oberste Luftsportkommission gez.: Baur de Betaz. i. A.: v. Pritzelwitz.

Günter-Groenhoff-Gedächtnispreis*).

Der im Jahre 1933 von Herrn Dr. Vogler-Greppin, Basel, gestiftete und erstmalig ausgeschriebene Günter-Groenhoff-Gedächtnispreis zur Förderung des Segelflugs kommt in diesem Jahre wiederum zum Austrag.

Der Preis besteht aus einem silbernen Pokal. Die Ausschreibungsbedingungen sind dieselben wie im Vorjahre (vgl. „Flugsport" 1933, Nr. 2, Seite 45). Der Preis ist offen für Reichsdeutsche oder der Deutschen Kulturgemeinschaft Angehörende und für schweizerische Segelflieger, soweit sie im Besitz einer gültigen Sportlizenz sind.

Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der in der Zeit vom 23. Juli 1933 bis Ende des Rhön-Wettbewerbs ,1934 die nach Ansicht des Preisgerichts für die Segelflugforschung wertvollste Leistung auf einem Segelflugzeug ausgeführt hat. Die Ueberbietung eines Rekords ist nicht erforderlich.

Mit Genehmigung der Obersten Luftsportkommission wird die erstmalige Ausschreibung des Wanderpreises wie folgt geändert:

1. An Stelle der RRG tritt als ausschreibende Stelle der DLV, an Stelle des Deutschen Luftrats die Oberste Luftsportkommission.

2. Der Schriftverkehr betreffend den „Günter-Groenhoff-Gedächtnispreis" ist mit dem Deutschen Luftsport-Verband, Berlin W 35, Blumeshof 17, zu führen.

3. Die Frist von 2 Wochen, innerhalb deren ein Flug durch den Bewerber anzumelden war, kommt in Wegfall. Es können also auch noch nachträglich die in der Zeit nach dem 23. Juli 33 ausgeführten Flüge dem Deutschen Luftsport-Verband für die Bewerbung um den Preis gemeldet werden.

4. Das Preisgericht wird gebildet aus dem Stifter oder dessen Stellvertreter und vier vom DLV zu benennenden Preisrichtern.

5. Die Veröffentlichungen betreffend den Preis erfolgen in der Zeitschrift „Luftwelt". ;

Der volle Wortlaut der Ausschreibung kann vom Präsidum des Deutschen Luftsport-Verbandes bezogen werden.

*) Als offizielles richtunggebendes Organ bei der Begründung des Segel-

fluges wird der „Flugsport liehen.

auch in Zukunft alle Segelflugvorgänge veröffent-

Die Segelflug-Expedition ist von Südamerika am 8. 5. zurückgekehrt. Sie wurde durch Ministerialrat Geyer, Landesgruppenführer Bü-low, Stabschef Klein, Flugkapitän Schädel und Boscha-Lima, Vertreter des Generalkonsuls von Brasilien, in Hamburg empfangen. (Flugberichte siehe „Flugsport" S. 127 und 173).

Junkers und China. Zu den Meldungen in der Auslandspresse über einen angeblichen Vertragsabschluß zwischen der Regierung der Provinz Yünnan in China und den Junkers-Flugzeugwerken bezüglich des Baues einer Flugzeugfabrik, der Anlage eines Flugplatzes und der Einrichtung einer Fliegerschule teilen die Junkers Flugzeugwerke Dessau mit, daß diese Nachrichten völlig unzutreffend und frei erfunden sind.

Dr. Claudius Dornier 14. Mai 50 Jahre alt,

trat 1910 bei Graf Zeppelin in Dienst, zunächst Luftschiffbau. 1914—15 baute er das erste Flugzeug ZRS 1 mit Stützschwimmern unter den Flügeln. Die Entwicklungsgeschichte „20 Jahre Dornier-Metallbauten" ist in den Jahrgängen des „Flugsport" verzeichnet.

Nr. 10

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Der Hindenburg-Preis zur Förderung des Segelfluges für das Jahr 1933 ist auf einstimmigen Beschluß des Preisgerichtes dem Dipl.-Ing. Peter Riedel, Darmstadt, in Anerkennung seiner sportlich und wissenschaftlich gleich hoch zu bewertenden Leistungen zugesprochen worden. In dem Preisgericht führte der von dem Herrn Reichspräsidenten hierfür bestimmte Fliegerkommodore Christiansen, Ministerialrat im Reichsluftfahrtministerium, den Vorsitz. Peter Riedel hat sich auch in diesem Jahre insbesondere durch hervorragende Flüge auf der Südamerika - Expedition des Deutschen Luftsport-Verbandes ausgezeichnet. Der glückliche Gewinner ist am 8. Mai aus Südamerika nach der Heimat zurückgekehrt und wurde im Auftrag des Reichsluftfahrtministers Göring beim Verlassen des Dampfers in Cuxhaven von der hohen, ihm zuteil gewordenen Anerkennung benachrichtigt.

Was gibt es sonst Neues?

Qraf Max Arco-Zitmeberg wird im Europaflug für Oesterreich teilnehmen. Dittmar kommt wieder nach Deutschland. Nimmt am Rhön-Wettbewerb teil. Riedel zur Luft-Hansa.

Ausland.

Amerik. Air Ministry hat 110 Flugzeuge als erste Serie des Dreijahresplanes, 50-Mill.-Dollar-Flugzeubauprogramm, bestellt. Das Programm umfaßt im ganzen 1000 neue Flugzeuge. Von, dem jetzigen Bestand von 1700 Kriegsflugzeugen sind nur 1300 als diensttauglich angesetzt.

Austral. Regierung hat 24 Kriegs-Amphibien-Flugzeuge bei Vickers bestellt.

Chinesische Regierung in Nanking hat neuerdings mehrere Kriegsflugzeugbestellungen herausgehen lassen. 30 Bomben- und Erkundungsflugzeuge sind von USA. bereits geliefert. Weitere 25 wurden bestellt.

Finnische Regierung hat ein Geschwader Einsitzer-Jagdflugzeuge von Bristol Bulldog Marke IV, neuesten Typ mit Mercury Motor, Geschwindigkeit 320 km, bei Vollast, bestellt.

5400 m Höhe erreichte die ital. Fliegerin Negri di Cambiase am 5. Mai auf Breda-Wasserflugzeug.

Saigon—Paris in 5 Tagen und 10 Stunden flog Maryse Hilsz als letzte Etappe auf ihrer Rückkehr aus Japan.

Flughafen Rio de Janeiro, für den Ausbau sind die Mittel bewilligt.

Italien erhöht seine Sportgeschwader 1934 auf 42. 1930 waren es 15, 1933 35. Verbunden sind sie mit den Aero-Clubs durch Schulkommissionen und werden unterstützt durch die militärischen Dienststellen des jeweiligen Landesteiles.

Match Detroyat—Doret blieb der erstere Sieger. Doret mußte wegen Panne vorzeitig landen.

Port Darwin—Lympne haben die Engländer Rubin und Waller in der Kurzzeit von 8 Tagen 12 Stunden zurückgelegt.

Kingsford Smith hat sich für das Australien-Rennen einen Lockheed Altair bestellt.

Coupe Deutsch, 27. Mai in Etampes. Von den 13 gemeldeten Flugzeugen haben 8 die Zulassungsbedingungen erfüllt. Vier Caudron Renault (davon 1 mit festem Fahrgestell und 3 mit Verschwindfahrgestell), ein Caudron-Régnier, zwei Potez mit Potez-Motor und ein Comper Streak mit Gipsy Major. Führer: für Caudron: Delmotte, Arnoux, Monville, Lacombe und Masotte; Potez: Lemoine und Défré; Comper: der Konstrukteur Comper selbst. — Nach den bisherigen Versuchen zu urteilen, wird wohl die 2000 km lange Strecke mit 400 Std./km bewältigt werden. Bekanntlich erzielte der Sieger des letzten Jahres, Détré, 322,8 km/h. — Alle Flugzeuge haben luftgekühlte Stern- und Reihenmotoren. Der Außendurchmesser des Potez-Sternmotor ist von 98 auf 92 cm zusammengedrückt. Régnier Sechszylinder Reihe leistet bei 2550 U. 217 PS und der neue Renault mit Kompressor bei 3200 U. 320 PS.

Blériot 5-190 Hochseeflugboot, für den Südamerika-Luftdienst bestimmt, genannt „Santos Dumont", mit vier Hispano-Suiza-Nbr.-Motoren, das letztes Jahr gebaut wurde, hat in Berre bei Marseille seine ersten Versuchsflüge gemacht.

Belgische Luftverkehrsges. S. A. B. E. N. A. hat für den belg. Kongo bei Caproni einen Caproni CA 123 für 20 Fluggäste bestellt.

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„FLUGSPORT"

Nr., 10

Latecoere Großpassagier-Flugboot Ganzmetall, im Bau. Vier Motoren je 1000 PS, zwei hintereinander angeordnet. Spannweite 49,75 m, Flügelinhalt. 300 m2, Leergewicht 15 t, belastet 30 t. Es soll 70 Fluggäste über eine Entfernung von 1000 km befördern können. Reisegeschwindigkeit 220 bis 260 km.

Engl. R. A. F. Air Display, 30. Juni in Hendon. Fliegen werden ungefähr 200 Flugzeuge, darunter 25 verschiedene Arten. Platz für die Zuschauer umfaßt 150 000, der Wagenpark gibt Raum für 15 000 Wagen. Unter anderen werden die Jagdstaffeln mit Hawker Furies Nr. 25 und 43, die an den Küstenlinien stationiert sind und die besten Verteidigungsstaffeln Englands darstellen, ihre Abwehrkämpfe gegen feindliche Bombenflugzeuge zeigen. Ebenso werden alle neuzeitlichen Formationsflugarten mit Luftkampffiguren, sowie mehrere, bisher noch geheimgehaltene neue Militärflugzeuge vorgeführt, um die Ueberlegenheit der engl. Konstruktionen zu zeigen.

Sikorsky S-42 hat mit 7475 kg Belastung 4832 m Höhe in USA. erreicht. Führer Boris Sergievsky. Der Sikorsky S-42, den wir im ,,Flugsport" Nr, 8 auf Seite 164 beschrieben haben, hat Ende vorigen Monats eine Geschwindigkeit von über 300 km erreicht.

Basteln und Berufsmodellbau.

Nun ist es so weit, daß auch Berufsmodellbauer zu Wettbewerben zugelassen werden. Es war uns bisher unverständlich, warum gerade wir nicht an dem Sport teilnehmen durften, der unser Alles ist.

Im Segelflug darf jede Serienmaschine neben der Vereinsmaschine starten, das wollten wir nicht einmal, wir starten gerne unsere Modelle in einer Sonderklasse.

Niemand hat uns

l

mo

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bisher gefragt, durch wieviel Arbeit und Entbehrungen wir zu unserem Beruf gekommen sind. Die Eltern sahen unsere Arbeit als nutzlose Spielerei an, und man war manchmal gezwungen, spät in der Nacht bei Kerzenlicht heimlich zu bauen.

Noch sehr jung

Je/cht nach unten gezogen

Segel-Modell WM 56

geht es in die Welt; das Basteln hat aufgehört, denn jetzt verlangt die Firma, bei der man angestellt wird, Modelle und Flugspielwaren, die in Serien leicht und einfach herzustellen sind, sehr billig sein müssen und obendrein eine gute Stabilität und Flugleistung aufweisen, sollen. Ich weiß es, bis vor Jahren war es nicht viel,

Nr. 10

„FLUGSPORT"

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was wir gebracht haben, aber heute schon steht Deutschland im Serienmodellbau und Flugspielwaren führend an der Spitze. Als Bastler kann man an einem Modell lange bauen, und manche Schwierigkeit kann durch einige Mehrstunden überwunden werden. Ein Fabrikationsmodell dagegen muß im Aufbau so einfach sein, daß sich keinerlei Schwierigkeiten bei der Herstellung ergeben.

Glaubt mir, ihr Bastler von heute, gerne würden wir raffinierter bauen und könnten es auch, aber es geht nicht, denn wir müssen uns an unsere Richtlinien halten.

Ist es nicht auch schön, wenn ein Serienmodell nachweislich 14,5 Min. lang und fast 14 km weit fliegt?

Alle ihr, die ihr den Modellbau und -sport kennt, glaubt nicht, daß das Modell des Berufsmodellbauers selbstverständlich fliegen muß, da wir ja immer nur Modelle bauen; nein, es ist schwierig, unsere einfachen Modelle auf Leistungen zu bringen, die den euren gleichkommen.

Wir sind froh, daß auch wir zu dem Volk gehören dürfen, das in der Inschrift des Fliegerdenkmals auf der Wasserkuppe gemeint ist.

Werner Müller.

Höchstleistungen im Modellwettbewerb 1933 auf der Wasserkuppe.

Strecke: F. Winkler, Berlin, 3720 m;

Kuhn, Fulda, 3400 m; Uhlig-Chem-

nitz 2520 m. Dauer: Steines, Völklingen, 12 Min. 33

Sek.; Oswald, Fulda, 9 Min. 19 Sek.; k

Böhm, Poppenhausen, 9 Min.

Segelflugmodell Knickflügeltyp.

Reichsmodellwettbewerb und Jungfliegertreifen Pfingsten Wasserkuppe 1934.

Beginn des Wettbewerbs Sonntag, 20. 5., 9 Uhr, auf der Wasserkuppe. Mittagessen 12—14 Uhr, Abendessen 18.30 Uhr. 20.15 Uhr Aufmarsch vor dem Ursinus-Haus und Abmarsch zum Fliegerdenkmal.

Montag 9—13 Uhr Fortsetzung des Reichsmodellwettbewerbs des DLV. Zu gleicher Zeit Hangsegelflüge, Schleppflüge, Kunstflüge, Besichtigung von neuen Flugzeugen u. a. m. Preisverteilung 18 Uhr.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Sevilla Aeropuerto Terminal de Europa, von Tomas de Martin-Barbadillo. Verlag Tip. M. Carmona-Velazquez, 11 Sevilla. Dieses dickleibige, 7 cm dicke Buch, 808 Seiten, ist eine Denkschrift, oder, richtiger gesagt, Studie und eine Zusammenfassung alles Wissenswerten, was bei der Errichtung der Atlantikfluglinie und Einrichtung des Flughafens vou Sevilla zu wissen unerläßlich ist. Auf Grund der Entwicklungsgeschichte des Luftschiffes und Flugzeuges kann man sich ein Bild machen, wo Flugzeug oder Luftschiff einzusetzen ist. Ausführlich behandelt ist der Flughafen von Sevilla mit seinen Hallen, sowie alles, was zur Bodenorganisation notwendig ist; ferner schwimmende Ozeanstützpunkte, Linienführung, Entwicklungsmöglichkeiten und Rentabilität.

Der Flugzeugwart. — Das verspannte Tragwerk, seine Konstruktion und Montage. Von Ing. u. Flugmeister d. R, Otto Toepffer. Die Fliegerschule, Bd. IL 45 Abb. u. 6 Tafeln. Verlag Klasing & Co., G. m. b. H., Berlin W 9. Preis RM 1.50.

Das vorliegende Werkchen vermittelt alles Wissenswerte, was beim Verspannen zu beachten ist. Der Verspanner muß selbstverständlich auch mit dem Kräftespiel am Tragdeck und den Grundlagen des Flugvorganges vertraut sein. — Die übergroßen Beschriftungen an den Abbildungen passen nicht zu dem kleinen Format des Werkchens. Hoffentlich läßt der Verlag bei der nächsten Erscheinung alle Abbildungen sauber mit Maßen und Beschriftung umzeichnen.

Notions de Photogrammétrie terrestre et aérienne, par Ch. Abdullah. Verlag Bailliere et Fils, Paris.

Verfasser behandelt im vorliegenden Werk.nach dem heutigen Stand der Photogrammétrie die wichtigsten Verfahren der Aufnahme, Entzerrung und Aufwertung, sowie die dazu nötigen Apparate und Einrichtungen.

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Nr. 11__30. Mal 1034_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 13. Juni 1934

Deutsche Luftfahrt-Werbewoche.

„Das deutsche Volk muß ein Volk von Fliegern werden."

Hermann Qöring,

Weshalb sollen wir für die Luftfahrt werben? Damit sich jeder selbst die Frage „Was not tut" beantworten kann. Das Schlagwort „Luftfahrt in Not" ist so oft genannt worden, daß es kaum noch Eindruck macht, wenigstens bei den ganz Hartnäckigen. Die Jugend ist schon hellhöriger geworden. Sie hat es verstanden, was das heißt. Daher auch die auffallende Zunahme der Begeisterung der Jugend für die Fliegerei.

Wie soll geworben werden? Auch hier kann man keine Richtlinien aufstellen. In den einzelnen Landesteilen werden die Verhältnisse verschieden sein, und hier muß eben je nach Lage und Erfordernis geworben werden.

Wer soll werben? Alle, nicht nur die von der Fliegerei begeisterten, sondern auch die anderen sollen schon jetzt anfangen zu werben, damit nicht erst das Interesse erwacht, wenn ihnen eine Bombe in die Bude hagelt.

Bisher ist für alle möglichen Notzustände gesammelt worden, für die Fliegerei merkwürdigerweise noch nicht, und dabei steht eine Menge flugbegeisterter Fliegeranwärter auf den Flugplätzen, starrt in die. Luft und wartet auf das Fliegen. Man vertröstet sie von einem Jag auf den anderen. Grund, es fehlen die Mittel. Um diese zu be-schaffetl, muß jeder einzelne mithelfen. Wenn jetzt die Werbewoche kommt, und es wird von den einzelnen Fliegerortsgruppen etwas gezeigt, so soll man auch darauf bestehen, daß etwas gegeben wird.

Und nun werbt, gebt und sammelt für die Fliegerei!

Empire Air Day.

(Luftfahrt-Tag des Königreichs).

Der englische „Empire Air Day" stand unter dem Zeichen des „Air minded" = Luftbewußt-Werden, Verständnis für die Luftfahrt bekommen. Bei uns nennt man es Luft-Werbe-Woche, nur mit dem Unterschied, daß in England diese Veranstaltung zunächst dazu diente, Konnex mit den Kolonien zu bekommen, und erst in zweiter Linie,

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Abwehrmöglichkeiten des Nachtbomber Handley Page Heyford mit hochliegendem Rumpf gegen angreifende Jagdflugzeuge.

Darstellung nach Scientific American.

das Verständnis für die Luftfahrt im Inselreich zu heben. — Demgemäß wurden die Reden im Reich durch die verfügbaren * Radiosender nach den englischen Tochterländern und umgekehrt übertragen. So wurde die Rede des engl. Luftministers, Lord Londonderry, aus dem Königspalast nach Canada übertragen, während die Stimme des Prime Ministers von Ottawa in London zu hören war. Lord Jelli-coes betonte in seiner Rede, die in den meisten Kolonien zu hören war, die Verbundenheit des engl. Inselreiches mit seinen Kolonien unter dem Symbol des „Union Jack". In den verschiedenen Teilen Englands hörte man Stimmen aus Indien, aus Amerika, aus Australien und die Qlocken von Sidney. — Am Nachmittag des Empire Day, am 24. Mai, wurden in England fast sämtliche Zivil- und Militär-Flugplätze dem Publikum zugänglich gemacht. Das Programm war vom Air Ministry in Gemeinschaft mit der Air League ausgearbeitet worden. Das Royal Air Force, mit dessen Arbeiten das Publikum vertraut gemacht werden sollte, war für alle zugänglich und führte an vielen Stellen glänzende Schauveranstaltungen vor. Hunderttausende besuchten die Flugplätze, darunter das engl. Königspaar in Begleitung Lord Londonderrys, die sich auf dem R.A.F.-Flugplatz von Bircham Newton verschiedene Kampfflugzeuge, wie den Hawker Demon mit der neuen Zieleinrichtung, den Westland Wallace, den Fury und andere, ansahen. Auf jeden Fall war die Veranstaltung ein voller Erfolg. In den Restaurants gab es „Empire-Air-Day-Menüs". Man suchte auf alle mögliche Weise der engl. Bevölkerung Begeisterung für den Luft-Tag-Gedanken einzuhämmern.

Messerschmitt M 35.

Die M 35 erregte auf der Genfer Ausstellung großes Aufsehen. Schweizerische, französische und italienische Militärpiloten, welche Gelegenheit hatten, diese Maschine zu fliegen, bezeichneten sie als das ideale Sportflugzeug mit bisher unbekannt günstigen Flugeigenschaften. Das ausgestellte Flugzeug wurde allgemein nicht nur als das schönste, sondern auch als das aerodynamisch beste bezeichnet.

Messerschmitt M 35 mit Siemens Sh 14a,

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Vom Genfer Salon: Messerschmitt M 35.

Die Messerschmitt-Siegertypen aus den Jahren 1930/31 sind den Lesern des „Flugsport" bekannt. Wenn man die nebenstehende Abbildung studiert, so fühlt man, daß der Konstrukteur, ohne zum einziehbaren Fahrwerk überzugehen, alles herausgeholt hat. was nach dem jetzigen Stande möglich ist. Interessant ist die Verlagerung der freitragenden Fahrgestellfederbeine. Siehe die nebenstehende Abbildung.

Hervorzuheben sind die günstigen Flugeigenschaften in der Gefahrenzone. Im überzogenen Fluge bei vollkommen angezogenem Höhenruder geht die M35 weder auf den Kopf noch über den Flügel, sie trudelt nur bei geichzeitigem vollem Ausschlag aller Ruder. Die Querruderwirkung ist auch bei kleinsten Geschwindigkeiten und sogar im Sackflug noch vollkommen vorhanden, eine Eigenschaft, die besonders bei der Landung von unschätzbarem Wert ist. Die Landegeschwindigkeit liegt ohne Anwendung von Klappen oder Schlitzflügeln bei 70 km/h. Die Startlänge ist etwa 80 m. Die aerodynamische Durchbildung ist so vollkommen, daß mit 105 PS, das ist 30% Leistungsdrosselung, eine Reisegeschwindigkeit von ca. 205 km/ h erzielt jvird. Hieraus resultiert die außerordentliche Wirtschaftlichkeit des Flugzeuges, das den Reisekilometer zweisitzig mit einem Brenn- und Schmierstoffverbrauch von ca. 7 Pf. fliegt.

Spannweite 11,57 m, Länge 7,48 m, Höhe 2,75 m, Flächen-

Verlagerung der freitragenden Federbeine der Vereinigten Deutschen Metallwerke A.-G. bei der Messerschmitt M35.

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Vom Genfer Salon: Messerschmitt M 35.

inhalt 17 m2, Bausicherheit mit Vollast 8, Bausicherheit einsitzig 12; Motor Siemens Sh 14a 150 PS, Rüstgewicht 500 kg, Fluggewicht 800 kg.

Geschw. am Boden 230 km/h, Reisegeschw. 30% gedrosselt 205 km/h, Landegeschw. 70 km/h, Reichweite 1000 km.

Potez 53-1 1933.

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Potez 53-2 und 53-3 Coupe Deutsch.

Der Potez 53-2 ist aus dem Typ von 1933, 53-1, weiter entwickelt worden. Flügelinhalt wurde von 7,2 m2 auf 8 m2 erhöht. Neu ist die einstellbare Wölbungsklappe zwischen Querruder und Rumpf. Dadurch konnte die Landegeschwindigkeit entsprechend den Erfordernissen bei der Vorprüfung verringert werden.

Statt der Räder von 420/180 wurden^ Räder von 500/150 verwendet. Dadurch war es möglich, die Räder vollkommen in dem Flügel verschwinden zu lassen.

Die Ausführungs-^" form des hochziehbaren Fahrgestells ist die gleiche wie die des Potez 53 vom vergangenen Jahre, welcher eine max. Geschwindigkeit von 405 km/h erreichte. Im Fluge abnehmbare Windschutzscheibe ist nach vorn etwas vergrößert worden.

Beim 53-3, welcher besonders für die Coupe Deutsch 1934 gebaut wurde, ist wieder der Flügelinhalt auf 7.6 m2 ermäßigt. Querruder und Wölbungsklappen sind die gleichen geblieben. Der Rumpfstirnquerschnitt wurde um 50 cm3 verringert. (Man erkennt im Grundriß der Zeichnung bis zur Nähe des Führersitzes eine gestrecktere Form, die sich beinahe <ier Geraden nähert.) Fahrwerk genau so wie beim 53-2.

Die Motorringverkleidung wurde dem neuen Rumpfquerschnitt angepaßt. (Nach hinten etwas mehr zusammengezogen.)

Die Führersitzverkleidung, entsprechend der Kopfform, wächst von der Motorverkleidung aus, aus dem Rumpf heraus und verjüngt sich nach hinten in das Seitenleitwerk.

Nachstehend die Abmessungen, wobei die eingeklammerten Zahlen sich auf den 53-3 beziehen.

Spannweite 7,2 m (7,1 m), Länge 5,9 m (5,72 m), Höhe 2,5 m (2,5m), Flügelinhalt 8 m2 (7,6 m2), Leergewicht 550 kg (550 kg), Gesamtgewicht 890 kg (925 kg), Motor Potez 9 Bb 300 PS (350 PS),

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Potez 53-3 Coupe Deutsch 1934.

Flügelbelastung: mit Vollast 119 kg/m2 (124 kg/m2), Flügelbelastung ohne Brennstoff 82 kg/m2 (85 kg/m2), Leistungsbelastung 3,1 kg/PS (2,7 kg/PS), Geschwindigkeit 400 km/h (450 km/h).

Caudron C 450 und C 460 „Coupe Deutsch64,

Caudron bringt in den Coupe Deutsch zwei Typen, 450 mit festem und C-460 mit Verschwindfahrwerk. Diese ähneln mit geringen Abänderungen dem Typ C-362 vom vergangenen Jahr („Flugsport" 1933, S. 245). Flügel aus einem Stück mit zwei durchgehenden Kastenholmen. Sprucerippen, Sperrholzbeplankung. Zwischen Rumpf und Querruder unter den Flügelenden Zap-Klappen. Der Zap-Klappen-Ausschlag ist gegen das Vorjahr um 10° vergrößert.

Rumpf Holzkonstruktion, Motorbock quadratisches Leichtmetallrohr, durch Rundrohre abgestrebt. Hinter dem Brandschott Betriebsstoffbehälter. Motorverkleidungen und Uebergangsstücke zum Leitwerk sowie zum festen Fahrwerk aus Elektron getrieben. Vergleiche die nebenstehende Skizze.

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Konstruktionseinzelheiten von Caudron C 460 für den „Coupe Deutsch". Abnehmbare Leichtmetallverkleidungsstücke. Links oben Motorstirnseite, rechts Ueber-gangsstück vom Rumpf in Höhen- und Seitenleitwerk, unten links Fahrgestellverkleidung.

Motor Renault Sechs Zyl. 8 1, 320 PS bei 3200 U. Verstellpropeller Ratier. Spannweite des C-450 und C-460 6,74 m, Länge 6,95 m, Höhe 1,80 m, Flügelinhalt 6,90 m2, Leergewicht des C-450 450 kg, des C-460 510 kg.

Flogboot LeO H 27.

Liore & Olivier, Argenteuil, hat ein Qroß-Verkehrsflugboot mit 4 Hispano-Suiza-Motoren von je 600 PS unter der Bezeichnung LeO H 27 herausgebracht.

Liore öl Olivier-Flugboot LeO H. 2/.

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Flügel freitragend, dreiteilig, Mittelstück mit den Motorenanlagen und Stützschwimmern.

Boot Ganzmetall, zwei Stufen, stark gekielt. Vier voneinander durch Schnellverschluß-Schotten abschließbare Räume. Hinter dem Führerraum Hauptlastenraum mit Bullaugen.

Die seitlichen Stützschwimmer, gekielt, eine Stufe, sind durch drei Schotten unterteilt.

Leitwerk Ganzmetall, verstellbar. Ruder kugelgelagert. Höhenleitwerksverstellung durch Stoßstangen durch Hebel vom Führersitz aus.

Je zwei Hispano-Suiza-Motoren sind hintereinander mit dreiflüge-liger Zug- und Druck-Metallschraube auf einem Gerüst über dem Flügel montiert. Zugang während des Fluges durch das Flügelmittelstück und einen nach der Motorengondel führenden Steigschacht.

Betriebsstoffbehälter im Mittelstück des Flügels. Fassungsvermögen 9500 1, ausreichend für die Strecke Saint Louis—Natal.

Spannweite 36,80 m, Länge 21,45 m, Höhe 6,20 m, Flügelinhalt 180 m2, Flügelbelastung 102 kg/m2, Leistungsbelastung 7 kg/PS. Nutzlast 9330 kg, Vollast 18 200 kg, max. Geschwindigkeit in 1500 m 245 km/h, Gipfelhöhe 4300 m, mit einem angehaltenen Motor 200 km/h Geschwindigkeit, 1600 m Gipfelhöhe. Aktionsradius mit 600 kg bezahlter Last 3500 km.

Florine Hubschrauber.

Der Konstrukteur Nicolaus Florine, geborener Russe, naturalisierter Belgier, hat einen Hubschrauber gebaut; er ist, wie wir bereits berichteten, 9 Min. 58 Sek. geflogen. Dieser Hubschrauber, nicht zu verwechseln mit einem Autogiro, dessen Flügel vom Fahrtwind angetrieben werden, besitzt zwei von einem zentralen Motor angetriebene Schrauben. Der Führer sitzt in einem Stahlrohrgerüst, welches auf vier großen Fußbällen als Stoßdämpfer verlagert ist.

Der 200-PS-Sternmotor, welcher nur mit 160 PS beansprucht wird, treibt zwei Schrauben von 7 m Durchmesser. Für die Kühlung des Motors ist über diesem eine kleine Kühlschraube angeordnet.

Beim Florine-Hubschrauber drehen sich die Schrauben in der gleichen Richtung. Die Rückdrehmomente werden hierbei durch eine sinngemäße Verschränkung der Schraubenachsen ausgeglichen. Wir

Florine-Hubschrauber während eines Fluges im Jahre 1933.

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haben bereits das Florine-Patent 517 802 vom 3. 12. 27 „Hubschrauber mit mehreren im gleichen Drehsinn umlaufenden Hubschrauben", Patentsammlung des Flugsport 1931, Band IV, Nr. 4, Seite 14 und 15, an Hand von schematischen Abbildungen ausführlich veröffentlicht. Gewicht des Hubschraubers 680 kg.

Florine ist übrigens mit seinem Hubschrauber am 4. Mai unverletzt abgestürzt, wobei Schrauben und Fahrgestell stark beschädigt wurden.

Rolls Royce Blizzard Motoren.

Den Rolls Royce „Kestrell" Zwölfzylinder von 139,7 mm Hub und 127 mm Bohrung, welcher in 12 verschiedenen Ausführungen und drei verschiedenen Untersetzungen gebaut wird, haben wir bereits im „Flugsport" 1933, Seite 58/59 an Hand einer Schnittzeichnung unseren Lesern bekannt gegeben.

Die nächstgrößere herausgekommene Type ist der Rolls Royce „Blizzard" von 152,4 mm Bohrung und 167,6 mm Hub.

Der „Buzzard" wird in zwei Typen gebaut, II MS, Untersetzung 0,553 : 1 und III MS, 0,477 : 1; Schraubenwellendrehzahl 1106 und beim III MS 954, Kompression 5,5 : 1, Leistung am Boden 836 PS, max. Leistung 935 PS, Gewicht 695 kg.

Auf der Hinterseite des Motors sieht man in nebenstehender Abbildung den angebauten Kompressor. Das Gebläserad aus Aluminium

Rolls Royce Buzzard 935 PS.

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mit radialen Schaufeln wird, wie beim Kestrel, durch ein Planetengetriebe angetrieben.

Beim Buzzard II MS Uebersetzungsverhältnis 1 : 6,9, entsprechend 15 525 Umdrehungen und bei dem hochkomprimierten 1 : 10 entsprechend 22 500 Umdrehungen.

Oherlt. Falkenstein

Zimmer, Vorhaus Rittmstr. Hantelmann

Haufitm. Palm

(Gr. Gemralstab) Lt. Fink

Ohlt. Mackenthum

Lt. Mahnke

Lt. Frhr. v. Freyherg

Lt. Blüthgen "f"

Lt. Mühlig-Hofmann

Lt. Reiche Oberlt. Steffen Lt Joly Lt. Berger "f Li. Knofe

Lt. Siegfried Reinhardt

Ohlt Otto Keller Lt. Lauer

Lt. Wulff Ohlt. Alhrecht

Lt. v, Buttlar Lt. Schmickaly

Ohlt. Junghans "f

Lt. Palmer f Lt. Blumhach Exz- v. Häseler

Lt. Zimmer

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Unter dem Kompressor sieht man den Rolls-Royce-Doppelvergaser mit zwei Düsen angebracht, ohne daß der Frontwiderstand erhöht wird.

Aus dem 1929-Rennmotor und dem Standard „Buzzard" wurde gleichzeitig eine Renntype „R" mit bedeutend vergrößertem Kompressor entwickelt. Dieser Motor leistete bei 3200 Umdrehungen 2300 PS, Gewicht 741 kg. Dieser Typ 1931 „R" wurde bekanntlich in den Supermarine S 6B eingebaut, in welchem Stainforth im September 1931 den Weltgeschwindigkeitsrekord von 657,76 km/h aufstellte.

Schmid-Schwingenflugzeug.

Schmid-Schwingenflugzeug, flügelgesteuert, ist von M. Schmid Flugzeugbau, Neumarkt (Bayern), soeben fertiggestellt worden. Es handelt sich um ein vollkommen neues Flugzeugmuster, welches für Gleitflüge und zum Segeln am Hang bei guter Uebung verwendet

Schmid-Schwingenflugzeug

werden soll. Die Flügelbetätigung erfolgt durch zwei Handhebel, und die Flügel werden durch Gummizüge ähnlich den Sehnen des Vogels in normaler Weise bewegt. Die Lagerung der Flügel und die Bewegungen derselben soll durch fünf sinnvoll angeordnete Gelenke erfolgen.

Grünau Baby II nach den z. Zt. geltenden Bestimmungen.

Die am 1. 4. 34 in Kraft getretenen Bauvorschriften für Gleit-und Segelflugzeuge legen mit Rücksicht auf die zunehmende Verwendung der Segelflugzeuge zum Wolkenflug und Kunstflug für die verschiedenen Belastungsfälle erhöhte Beanspruchung zugrunde. Insbesondere wurde der Bruchstaudruck im Sturzflug für Segelflugzeuge von 16 G/F auf 25 G/F heraufgesetzt.

Das „Grünau Baby II" (Gr. B. II) wurde im Winter 1932/33 nach dem damaligen Stand der Bauvorschriften konstruiert. Bis zum April 1934 wurde lediglich eine Verstärkung des Rumpfendes zwischen Spant 12 und 15 wegen der stärkeren Schwächung dieses Querschnittes durch das Handloch vorgenommen, sowie eine Verstärkung des Hauptholmes, der unter Berücksichtigung der tatsächlichen Auftriebsverteilung des Flügels neu durchgerechnet wurde.

Durch die Erhöhung der Lastannahmen war eine weitere Verstärkung des Hauptholmes und eine Verstärkung der Streben erforderlich. Vom 1. 5. 34 an darf nur noch der neue Holm gebaut werden. Aeltere

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Streben können infolge der geringen Differenz zwischen der geforderten und der vorhandenen Knicklast weiter verwendet werden. Neue Streben sind in verstärkter Ausführung zu bauen.

Das DFS hat Übergangsbestimmungen erlassen, nach denen die Zulassung der nach den alten Bauvorschriften hergestellten Segelflugzeuge geregelt wird. Für das Segelflugzeugmuster „Gr, B. II" ergibt sich danach folgendes:

1. Alle „Gr. B. II" der alten Ausführung können für die Uebergangs-zeit bis zum 1. 3. 35 zum unbeschränkten Segelf lug zugelassen werden.

2. Bis zum 1. 3. 35 können zum einfachen Kunstflug (Looping, Turn, Trudeln) zugelassen werden:

a) alle im Selbstbau hergestellten „Gr. B. II", deren Zeichnungen nach dem 5. 2. 34 bezogen wurden;

b) alle im Selbstbau hergestellten „Gr. B. II", deren Zeichnungen vor dem 5. 2. 34 bezogen wurden, sofern für das Bauholz der

Holme eine Druckfestigkeit von 550 kg/cm2 nachgewiesen ist;

c) alle beim Flugzeugbau Schneider hergestellten „Gr. B. II" der alten Ausführung;

d) alle „Gr. B. II", deren Holme beim Flugzeugbau Schneider vor dem 23. 3. 34 bezogen wurden. Das Bauholz der unter „c" und „d" angeführten Holme besitzt die geforderte Druckfestigkeit von 550 kg/cm2.

3. Zum unbeschränkten Segelflug und Kunstflug können zugelassen werden:

a) alle im Selbstbau hergestellten „Gr. B. II", deren Bauzeichnungen nach dem 8. 4. 34 bezogen wurden;

b) alle vom Flugzeugbau Schneider hergestellten „Gr. B. II", die nach dem 25, 4. 34 geliefert wurden.

c) alle „Gr. B. II", deren Holme nach dem 23. 3. 34 beim Flugzeugbau Schneider bezogen wurden.

Die vorstehend angeführten Bestimmungen über die Zulassung finden nur Anwendung bei guter Bauausführung und Wartung der Flugzeuge,

Vor dem 1. 3. 35 ergehen vom DFS weitere Bestimmungen, in welchem Maße Flugzeuge der älteren Ausführung nach Ablauf der Uebergangszeit zugelassen werden können.

FLUG

Inland.

Berichtigung (Reichsgesetzbl. I S. 372). In der Verordnung über den Aufbau der Reichsluftfahrtverwaltung vom 18. April 1934 (Reichsgesetzbl. I S. 310) müssen im § 3 die Angaben bei „Darmstadt" statt „für das Gebiet der Provinz Rheinhessen und des Bayerischen Gebietsteils Pfalz" richtig heißen: „für das Gebiet der Provinzen Rheinhessen und Starkenburg sowie des Bayerischen Gebietsteils Pfalz". Berlin, den 5. Mai 1934.

Der Reichsminister des Innern, Im Auftrag Dr. Strutz. Der Reichsminister der Luftfahrt, Im Auftrag Dr. Schleicher.

Unangemeldeter Besuch auf den Verbands-Segelfliegerschulen,

Mit dem Anwachsen der Segelflugbewegung hat auch der Besuch der Kurse auf den Verbands-Segelfliegerschulen, insbesondere auf der Wasserkuppe, in

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Rossitten und in Grünau stark zugenommen. Durch diese Schüler sind häufig nicht nur die Unterkunftsmöglichkeiten der Schulen voll ausgenützt, sondern auch das Fluggelände restlos in Anspruch genommen, so daß darüber hinaus andere Personen oder Gruppen keine Aufnahme finden können. Der unangemeldete Zulauf auf den Verbands-Segelfliegerschulen von Mitgliedern des DLV, insbesondere von Angehörigen der Segelflieger-Stürme, hat bereits öfters zu Schwierigkeiten in der Durchführung des Betriebes geführt. Es können daher nur noch Gruppen und einzelne Männer dort aufgenommen werden, die sich vorher bei der Schulleitung, auf der Wasserkuppe bei der Verwaltung Rhön des DFS, angemeldet haben, und denen die Unterbringung zugesagt worden ist.

Diese Anordnung hat nicht nur Gültigkeit für gewöhnliche Besucher, die dort in den Unterkünften der Schulen bzw. des Lagers nächtigen wollen, sondern insbesondere auch für solche Gruppen, die mit Segelflugzeugen erscheinen und sich segelfliegerisch betätigen wollen.

Unangemeldete können für die Zukunft nicht mehr auf Aufenthaltsgenehmigung sowie Zuteilung von Hallenplatz und Quartier rechnen. Eine kostenlose Unterbringung kann grundsätzlich nicht gewährt werden. Ebenso kommt eine kostenlose Verpflegung nicht in Frage. DLV, Abteilung Segelflug.

Beurkundung von Segelflug-Leistungen.

In Abänderung der bisherigen Bestimmungen über die Beurkundung von Segelflug-Prüfungen und Segelflug-Leistungen wird mit Wirkung vom 20. Mai 1934 an verfügt:

1. Die Anerkennung eines Gleit- oder Segelflug-Prüfungsflugs erfolgt auf Grund der Bescheinigung eines zur Schulung berechtigten Fluglehrers, der die Ausbildung des Betreffenden geleitet hat (der Prüfungsflug muß vor einem Gleitfluglehrer, für die C-Prüfung vor einem Segelfluglehrer abgelegt sein). Die Bescheinigung über den abgelegten Prüfungsflug ist von dem zuständigen Ortsgruppenführer bzw. dem Leiter der betreffenden Segelfliegerschule oder Segelflug-Hauptübungsstelle gegenzuzeichnen.

Der Antrag auf Ausstellung des Ausweises ist auf dem Dienstweg von der Fliegerortsgruppe bzw. Segelfliegerschule oder Segelflug-Hauptübungsstelle weiterzuleiten.

2. Die Anerkennung der Prüfungsflüge für die amtlichen Segelflugzeugführerscheine muß entweder durch das Zeugnis eines von der Landesbehörde dafür anerkannten Ausbildungsunternehmens oder durch das Gutachten eines von der Landesbehörde bestellten Sachverständigen erbracht sein.

3. Für die Anerkennung einer sonstigen segelfliegerischen Leistung (z. B. Wettbewerbs-Flüge) ist die Bescheinigung einer Dienststelle des Deutschen Luftsport-Verbandes unter Namhaftmachung der verantwortlichen Beurkunder, von einer vom DLV anerkannten Wettbewerbskommission oder — insbesondere bei Landungen nach Streckenflügen — von örtlichen Behörden auszustellen.

Die Beurkunder müssen das 21. Lebensjahr vollendet haben.

4. Für die Anerkennung eines Rekordfluges gelten die Vorschriften des Code Sportif und der Obersten Luftsportkommission. Danach hat die Beurkundung solcher Flüge durch von der Obersten Luftsportkommission anerkannte Sportzeugen (Beurkunder) zu erfolgen, welche mit den Sportvorschriften vertraut sein und die Beurkundungen gemäß diesen Vorschriften vornehmen müssen. Die Landebescheinigung kann —■ in Ermangelung von Sportzeugen — auch durch eine örtliche Behörde ausgestellt werden. Den Beurkundungen sind in allen Fällen einwandfreie Registrierungen von geeichten Barographen beizufügen.

Segelflugstart mit Loslösung vom L-Schiff führte Wiegmeyer am 14. 5, in 60(T m Höhe in Friedrichshafen aus. Er stellte das Segelflugzeug zunächst auf die Nase, machte mehrere Loopings und Turns und landete nach 14 Min.

Brand i. d. Bayerischen Motorenwerken am 18. 5. durch Explosion von Acetylen- und Sauerstoff-Flaschen gelöscht.

Grenzmärkische Segelfliegerschule „Manfred von Richthofen" auf dem Plateau der Behler Hügelkette bei Behle von Untergruppenführer Passow-Schneide-mühl eingeweiht.

Segelzielflug Königswusterhausen-Landsberg von Philipp in 2 Std. am 22. 5.

Dr.-Ing. M. Schrenk t ist am 13. 5. mit seinem Beobachter Victor Masuch bei einer Höhenfahrt mit dem Ballon „Bartsch v. Sigsfeld" bei Dünaburg tödlich verunglückt. Schrenk, in den letzten 8 Jahren bei der DVL Adlershof, 39 Jahre alt, war früher Konstrukteur beim Daimler-Flugzeugbau in Sindelfingen

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und während seiner Tätigkeit in Adlershof gleichzeitig Privatdozent an der Technischen Hochschule Charlottenburg. Mit Schrenk verliert die Segelfliegergemeinde einen ihrer ältesten, treuesten, besten und tüchtigsten Kameraden. Wir alle, die wir mit dem uneigennützig vorwärtsstrebenden Wissenschaftler die Entwicklungsjahre nach dem Kriege durchlebten, werden ihn nie vergessen.

Püngst-Uebungs-Segelflug-Wettbewerb in Laucha. Gemeldet waren 21 Segelflugzeuge, 16 erschienen am Start. Ausgeführte Starts: 100, für Flüge, die für die amtliche Segelflieger-C-Prüfung gewertet wurden. Kern auf Rhönadler „Stadt Frankenhausen" erreichte beim Wolkenflug 1800 m Höhe, wobei er hinter Merseburg durch Fallböen aus der Maschine geworfen wurde und mit dem Fallschirm landete. Fritz Carius segelte auf Grünau Baby II „Franz Büchner" von Laucha nach Leipzig, entsprechend 56,4 km, größte Höhe 1500 m. In ca. 1000 m Höhe erschien er über dem Flughafen Mockau, wo das Publikum nicht auf Carius, sondern auf den Zeppelin wartete, und somit eine unerwartet schöne Leistung zu sehen bekam. — Leider ereigneten sich 2 schwere Unfälle. Während sich 8 Segelflugzeuge am Hang befanden, stieß der 19jährige Segelflieger Jag-städt aus Bitterfeld nach einer Stunde Flug in etwa 80 m Höhe mit einem anderen Flugzeug zusammen. (Schädelbruch — tot.) Das andere Flugzeug landete mit abgerissener linker Tragfläche im Tal. Am 2. Tag, 21. 5., erfolgte ein weiterer Zusammenstoß in der Luft, wobei Fluglehreranwärter Arnold-Leipzig schwer verletzt wurde und im Krankenhaus seinen Verletzungen erlag. Derartige Unfälle müssen in Zukunft durch strenge Hangdisziplin unter allen Umständen vermieden werden.

Hornisgrinde (Schwarzwald — Nürnberg (225 km) segelte Hoffmann-Mannheim am 22. 5. Ueber der Landestelle in Nürnberg war er noch 800 m hoch.

Hierzu schreibt uns die Landesgruppe Baden:

Im Segelfluggelände Hornisgrinde trafen sich die Segelflieger der Landesgruppe Baden des DLV vom Himmelfahrtstag bis Pfingstmontag. Der Zweck dieser Veranstaltung war die Uebung der Segelflugzeugführer mit C-Schein und die Auswahl der Männer aus Baden, welche am Rhön-Segelflugwettbewerb 1934 teilnehmen sollen, ferner war die Aufgabe gestellt, Forschungsflüge am Rande des Schwarzwaldes und Odenwaldes in bezug auf Hang-, Thermik- und Wolken-flugmöglichkeit durchzuführen. Mit 5 Maschinen, worunter sich ein Typ „Rhönadler" gen. Landesgruppe Baden, ein „Rhönbussard" gen. Amkas, 2 Grünau I und eine segelfähige „Grüne Post" befanden, wurden aufsehenerregende Flüge durchgeführt. Neben einer Reihe von amtlichen C-Prüfungen, Stundenflügen am Hang —• darunter Albert Hofmann aus Karlsruhe auf „Amkas" mit 5 Std. 20 Min. — wurde eine Kette von Fernflügen durch Ludwig Hofmann, Mannheim, durchgeführt, welche verdienen, beachtet zu werden. So vollführte letzterer Pilot — übrigens ein Jungflieger mit 21 Jahren — einen Zielfernflug nach dem Flugplatz in Karlsruhe, wo er in 1200 m Höhe ankam. Weiter kam am Pfingstmontag ein Flug mit Ziel in und nach Darmstadt-Griesheim-Flugplatz mit 140 km zu Stande. Alsdann flog er ohne zu schlafen am Tage darauf von der Hornisgrinde nach Hall i. Wttbg. mit 120 km, um tags darauf wieder dieselbe Strecke noch zu überbieten und von derselben Ausgangsstelle mit Hangstart und gemischtem Hang-und Thermikflug auf den Flugplatz nach Nürnberg zu fliegen, womit er eine Entfernung von 225 km durchflog. Infolge der Anstrengung der durchwachten bzw. mit dem Flugzeugtransportwagen durchfahrenen Nächte schlief er auf letzterem Fluge mehrfach ein, und — nur durch Anschlagen des Kopfes am Polster aufgewacht —■ konnte er die bereits trudelnde Maschine abfangen und weiterfliegen. Eine Motormaschine über den Wolken zeigte ihm vor Nürnberg eine Flugrichtung nach einem Flugplatz an. Uebermüdet landete er, obwohl ihm ein Weiterfliegen um viele Kilometer infolge großer Höhe ohne weiteres möglich war. Somit kam er fast an den derzeitigen Streckenrekord heran und hat sich damit in die Reihe der besten deutschen Segelflieger eingeschoben. Bemerkenswert ist, daß die Maschine aus dem Baujahr 1932 ist und dem normalen Serienbau entstammt. Mit Hangstart dürfte Hofmann die größte Entfernung im Segelflug geflogen haben. Insgesamt wurden über 12 Std. Dauerflüge gezeigt. Das Segelfliegertreffen war ein voller Erfolg für die Landesgruppe. Das Segelfluggelände scheint eine einzigartige Startstelle für das Leistungsabzeichen zu sein. Das Gelände wurde vor einem Jahre vom Forschungs-Institut für Segelflug, Darmstadt, vermessen und sehr günstig für Höchstleistungen beurteilt. Die Pfingsterfolge 1934 haben die Voraussage bestätigt.

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Von Darmstadt nach Weimar segelte Hans Fischer von der Akad. Fliegergruppe Darmstadt am Pfingstsonntag, den 20. 5., auf dem unseren Lesern bekannten Hochleistunsgsegelflugzeug „Windspiel" der Akaflieg Darmstadt. Die zurückgelegte Strecke betrug 239 km. Eine sehr schöne Vorlage und Ansporn zu weiteren Leistungen unserer Segelflieger.

Die Akad. Fliegergruppe scheint jedoch mit dieser Leistung nicht zufrieden zu sein. Fischer schreibt uns: Es war ein mißlungener Zielflug.

Kurz nach 10 Uhr hing ich am Pfingstsonntag in 600 m Ausklinkhöhe in der Luft mit dem besten Vorsatz, unser „Windspiel" um seine 3 Achsen zu bewegen, d. h. Kunstflug zu trainieren und, nach einem zweiten Flugzeug-Schleppstart* gemäß Qruppenauftrag einen Zielflug zur Wasserkuppe zu versuchen.

Da der in der Höhe zunehmende Süd-Westwind Kunstflugfiguren illusorisch machte, wobei die Maschine vom Griesheimer Flugplatz schnell abgetrieben wurde, und die gerade einsetzende Bewölkung mir ständigen Höhengewinn brachte, verzichtete ich auf das erste Vergnügen und widmete mich meiner zweiten Aufgabe. Nur ließ sich jetzt der Barograph nicht mehr einhängen, der wegen des vorerst geplanten Kunstfluges absichtlich nicht mitgenommen war. Eine Stunde nach dem Ausklinken befand ich mich bereits über Seligenstadt am Main. Ließ sich die Maschine in den Wolkenschleiern infolge des durchdringenden Oberlichtes in einer Höhe von 1200 bis 1600 m mühelos halten, so wurde es beim Ueberfliegen des Spessarts schwieriger. Die Wolken verdichteten sich mit vorrückender Tagesstunde, gleichzeitig hob sich ihre Basis von 140O auf 2000 m. Jede günstige Gelegenheit zum Blindfliegen, stationäre Wolken-Aufwindfelder von mindestens 2 m/s waren Voraussetzung dafür, wurde jetzt ausgenutzt, wobei ich allerdings von Zeit zu Zeit abbrechen mußte, um frisches „Licht" zu schöpfen und so meine gewonnene Höhe nicht durch ungewolltes Herausfallen zu verlieren. Die Orientierung nahm ich vor der Kuppe erst an der Sinn in 1800 m wieder auf, von wo ich aber nur die ungefähre Richtung auf die durch Wolkenfetzen verdeckte Kuppe einschlagen konnte. Als ich nach einer weiteren Stunde kräftigen Knüppel-Rührens teils vor, teils in den Wolken (Maximalhöhe betrug nach Höhenmesser 2400 m darin) das Ziel wieder auskundschaften wollte, ließ sieh nur die betrübliche Feststellung machen, daß sich das „Windspiel" bereits hinter der Hohen Rhön ca. 3 km westlich Fladungen befand. Mein Versuch, gegen den Wind zur Kuppe zurückzufliegen, gab ich nach einer im Sinne des Streckenfluges kostbaren Stunde auf, nachdem ich gerade 3 km geschafft hatte und dabei zweimal auf 800 m gefallen war. Mir blieb nur der Ausweg, einen Flugplatz zu erreichen, von wo die Maschine auf die Kuppe geschleppt werden konnte. Eine Landung auf dem nahen Flugplatz Meiningen um diese Tageszeit (2 Uhr war vorüber) sah zu bescheiden aus, hingegen würde sich eine in Erfurt schon besser ausnehmen. Der Orientierung halber blieb ich von jetzt an unter den Wolken und sah bereits nach einer Stunde Suhl, dann den Beerberg überfliegend, Erfurt auftauchen. Da ich bei Erfurt noch eine Höhe von 1800 m hatte, entschloß ich mich, auf dem ca. 25 km entfernten Flugplatz Webicht in Weimar nach mehr als 6 Stunden Flugzeit zu landen.

Anm.: D 28 „Windspiel" wurde nach dem Bruch in der Rhön mit einer „Fledermausschnauze" versehen, wiegt nach Reparatur von nunmehr 3 Brüchen und mit vervollständigtem Instrumentarium 59 kg, hat insgesamt 137 Starts, davon 103 im Flugzeugschlepp bei 113 Flugstunden. In diesem Jahr wurden folgende Ueberlandflüge ausgeführt:

am 4.4. 1934 Lahr (Hunsrück) 92 km

m am 13.5.1934 Rothenbuch (Spessart) 60 km am 15. 5.1934 Vaihingen (Enz) 105 km

am 16.5.1934 Biedenkopf (Lahn) 122 km (Zielfernfltig)

am 20. 5.1934 Weimar 239 km

Verwendung der Maschine: Ersetzt Motormaschine für Reise und Kunstflug K 2 bei sparsamstem Betrieb.

Was gibt es sonst Neues?

Prof. Hugo Hergesell 29. Mai 75. Geburtstag.

Oesterr. Dauersegelflugrekord von Frena, Innsbruck, am Gaisberg (11 Std. 25 Min.) aufgestellt.

Vittorio Mussolini, der 17jährige Sohn des Präsidenten, hat die Motorfliegerprüfung bestanden.

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Ausland.

Große Autogiro-Bestellungen wurden bei A. V. Roe, Newton Heath, Manchester, gemacht. Zuerst 20 Autogiros, davon 6 für die engl. Regierung, dann Aufträge für 30 und darauf für 45 Autogiros.

Bellanca-Australienflugzeug, Tiefdecker, ein Wright Cyclone 725 PS, Spreizklappen, hochziehbares Fahrwerk. Geschwindigkeit max. 410 km, Reise- 378 km/h, Lande- 83,7 km/h, Gipfelhöhe 8534 m und Aktionsradius 4830 km. Preis 200 000.— M.

Engl. Segelfluggelände Sutton Bank soll nach dem Muster der Wasserkuppe ausgebaut und eine Fliegerschule dauernd in Betrieb gehalten werden.

Caproni, der bekannte ital. Flugzeugkonstrukteur, wurde infolge seiner außerordentlichen Verdienste für den nationalen Flugzeugbau durch Ordensverleihung ausgezeichnet.

Sowjet-Segelflug-Dreierschlepp von Moskau nach Koktebel in der Krim, 1495 km, am 25. 5. gestartet. In der Nähe von Saporoshje mußte eine Notlandung vorgenommen werden.

Franz. Marineflugboot, welches bei den Flottenmanövern auf dem Kanal niedergehen mußte und dessen fünfköpfige Besatzung trotz schwersten Seeganges von dem deutschen Dampfer „Dresden" gerettet wurde, ist von einem belgischen Fischerboot gefunden worden. Es konnten nur die Instrumente und Seekarten geborgen werden.

Joan Batten flog England—Australien in 14 Tagen 23 Std. 53 Min. Sie startete am 8. 5. in Lympne und landete am 23. 5., 6.58 Uhr in Port Darwin (Australien). Bekanntlich ist die letzte Etappe von 900 km von der Insel Timor nach Port Darwin über die Timorsee die unangenehmste. Die bisher kürzeste Zeit von 19% Tagen wurde von Amy Johnson im Jahre 1930 erreicht.

Engl. Dauersegelflugrekord 8 Std. 8 Min. stellte F. O. Mole bei Dunstable

auf.

7 deutsche Flieger flogen zum Wochenend nach England am 12. Mai auf

Einladung des engl. Aero-Clubs, und zwar Flieger-Kommodore Bruno Loerzer, Fliegerkapt. Bieber, Staatsrat Florian, Flieger-Schwarmführer Wegenast, Fliegerkommandant von Bülow, Fliegerkommandant Homburg, Fliegerkommandant Lau-mann, Herr Bruegmann und Herr Scholz, auf drei Focke-Wulf „Stieglitz" und zwei Heinkel „Kadetts".

King's-Cup-Rennen, das am 13. und 14. Juli stattfindet, wird von dem Flugplatz Hatfield aus stattfinden. Erster Tag 2 Runden von je 372 km, 2. Tag 540 km,

Consolidated Aircraft Corp., BuSfalo, hat, wie uns mitgeteilt wird, eine Bestellung von See-Schulflugzeugen, 30 für China und 20 für Rumänien, erhalten.

Zum London-Melbourne-Rennen haben bis jetzt offiziell gemeldet: Aircraft Exchange and Mart mit einem Courier, gesteuert von Naish; Hospitals Trust mit einem unbekannten Flugzeug, gesteuert von Fitzmaurice; A. O. Edwards mit De Havilland Comet, gesteuert von Campbell Black; und M. F. Neville Stack mit einem Airspeed As-8, gesteuert von ihm selbst und S. L. Turner. Die Meldungen von Waller und Rubin sowie von Kingsford Smith sind noch nicht offiziell.

503 km/h mit Landflugzeug Typ Wedell-Williams mit Hornet-Motor erreichte Colonel Turner. Er flog die 900 km lange Strecke von Detroit nach New York in 1 Std. 47 Min. 21 Sek.

Atlantikflug Sabelli und Pond am 14.—15. Mai auf Bellanca. Start Flugplatz Floyd Bennett bei New York, Landung in Irland, Grafschaft Clark in der Nähe von Lammok, wobei das Flugzeug beschädigt wurde und der Weiterflug nach Rom unterbrochen werden mußte. Die Strecke von 6300 km wurde in 32 Std. zurückgelegt. Nach der Reparatur erfolgte der Weiterflug am 17. 5. in Dublin um 9 Uhr 20. Die Flieger mußten jedoch infolge Motordefektes in Svan-sea notlanden. Weiterflug am 22. nach Cardiff.

Flugtage von Vincennes am 20. und 21. Mai. Besonders beachtet wurden die Akrobatik-Flüge von Kronfeld auf seinem Segelflugzeug und die Vorführung des Autogiro La Cierva C-30 von Brie. Am 21. segelte Kronfeld 2% Stunden, und am Nachmittag ließ er sich auf 2000 m schleppen, aus welcher Höhe er 52 Loopings ausführte.

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Reichsmodellwettbewerb 1934 des DLV

für Modelle ohne Antrieb.

Reichsjungfliegertreffen

Es war ein Reichsjungfliegertreffen im Sinne des Wortes. Durch die Beteiligung der Hitlerjugend hat diese Veranstaltung dieses Jahr einen gewaltigen Auftrieb erhalten. Die Jungfliegerscharen der HJ marschierten mit den Jungfliegern des DLV in geschlossenen Kolonnen nach der Kuppe, wo zunächst am Fliegerdenkmal in Gegenwart

Pfingst-Jungfliegertrelfen und Reichs-Modellwettbewerb auf der Wasserkuppe.

Kapelle der Hitlerjugend.

des Ehrenführers der deutschen Fliegerjugend, des alten „Pour le me-rite"-Fliegers Ritter von Schleich, ein begeistertes Bekenntnis für Deutschlands Luftfahrt abgelegt wurde. Am nächsten Tag ging es dann an die Arbeit. 650 Modelle waren am Start erschienen. Diese vielen Modelle waren ein sichtbares Zeichen der Sachkenntnis und des Fleißes, mit welchem sich unsere Fliegerjugend für diesen Wettbewerb vorbereitet hatte. Gerade die Wasserkuppe, die Hochburg der deutschen Segelfliegerei, von der die Entwicklung des Segelflugwesens ihren Anfang nahm, eine wirklich weihevolle Stätte, gab der

Pfingst-Jungfliegertreffen und Reichs-Modellwettbewerb auf der Wasserkuppe. Man sieht im Vordergrund von links nach rechts: Modell A283 v. K. Aspitius„ .Bleicherode, A 260 v. R. Werner, Bleicherode, A 238 v. P. Lippmann, Frankfurt a, M., A 218 v. H. Georgi, Frankfurt a. M., A 194 v. F. Hromadnik, Frankfurt a. JVL

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Veranstaltung einen würdigen Rahmen. Zudem waren auch die Leistungen, wie das nachstehende Ergebnis erkennen läßt, ausgezeichnet.

Preisgerichtsentscheidung für den Reichsmodellwettbewerb 1934 des Deutschen Luftsport-Verbandes

auf der Wasserkuppe.

Das Preisgericht hat gemäß Ausschreibung folgende Geldpreise zugesprochen:

Klasse A (Junioren) Dauer:

1,

Preis:

RM

50.—

3 Min. 17 Sek.

Nr. 3 Ii. Vieregge, Uelzen

2.

Preis:

RM

35.—

3 Min. 03 Sek.

Nr. 218 H. Georgi, Frankfurt a. M.

3.

Preis:

RM

15.—■

2 Min. 24 Sek.

Nr. 58 K. Kramer, Rüsselsheim

         

Strecke:

1.

Preis:

RM

50.—

1170 m Nr. 313

Knips, Fulda

2.

Preis:

RM

35.—

980 m Nr. 29

Schiffer, Offenbach a. M.

3.

Preis:

RM

15.—

620 m Nr. 311

Lechenbach, Fulda

Klasse AI (Eigenkonstruktionen der Junioren) Dauer:

1. Preis: RM 75.— 12 Min. 35 Sek. (neuer deutscher Rekord) Nr. 183 G. Marth, Berlin

2. Preis: RM 50.— 2 Min. 50 Sek. Nr. 177 Poppick, Berlin

3. Preis: RM 25.— 2 Min. 34 Sek. Nr. 244 K. Schmidtberg, Frankfurt a. M.

Strecke:

1. Preis: RM 75.— 1010 m Nr. 281 Hempel, Jena

A. Krüger, Meiningen IL Meier, Mannheim

Klasse B (Senioren) Dauer:

8 Min. 53 Sek. (gestoppt, 13 Min. 30 Sek. durch Fernbeob-Nr. 61 B. Lammeyer, Fulda

2. Preis: RM 20.— 3 Min. 23 Sek. Nr. 276 O. Patenge, Weimar 2 Min. 51 Sek. Nr. 127 Gerner, Leipzig

2. Preis: RM 50.— 910 m Nr. 361

3. Preis: RM 25.— 902 m Nr. 82

1. Preis: RM 30 — achter gesehen)

3. Preis: RM 10-

Pfingst-Jungfliegertreffen und Reichs-Modellwettbewerb auf der Wasserkuppe. Man sieht von links nach rechts: Modell A 57 v. K. Sigi, A 61 v.'D. Stroh, A 59 v. iL Wyrsching, AI 53 v. Scheffter, A 60 v. K. Ebenhöh, AI 55 v. L. Pons, sämtlich

aus Rüsselsheim.

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Strecke:

1. Preis: RM 30— 940 m Nr. 93 Collet, Mannheim

2. Preis: RM 20.— 850 m Nr. 145 Löbermann, Nürnberg

3. Preis: RM 10.— 740 m Nr. 79 Schiel, Saarbrücken

Sonderprämien für Klasse B: Die zur Verfügung stehende Preissumme ist nicht gemäß Ausschreibung in Form von Einzelpreisen zur Verteilung gekommen.

Die zur Verfügung stehende Summe in Höhe von RM 380.— wurde in Form von 38 Bauprämien ä RM 10.— verteilt.

Klasse BI Dauer:

1. Preis: RM 125— 3 Min. 28 Sek. Nr. 316 Haas, Berlin

2. Preis: RM 100.— 2 Min. 19 Sek. Nr. 154 Gentsch, Dresden

3. Preis: RM 75.— 1 Min. 20 Sek. Nr. 156 Zabell, Dresden

Strecke:

1. Preis: RM 125.— 1200 m Nr. 283 Scharfenberg, Meiningen

Der 2. und 3. Preis ist nicht ausgeflogen worden, da ausschreibungsgemäß nur ein Preisträger einen Geldpreis gewinnen kann.

Ehrenpreise:

Den Wanderpreis des Deutschen Luftsport-Verbandes für die beste Gesamtleistung erhält G. Marth, Berlin (AI 183), den Preis des Reichsjugendführers: Knips, Fulda (A 313).

Ferner gelangten viele wertvolle Ehrenpreise sowie die Bauprämien ä RM 10.— zur Verteilung. Die Teilnehmer aus dem Saargebiet erhielten außer Ehrenpreisen noch eine Geldprämie in Höhe von RM 100.—.

Pfingst-Jungfliegertreffen und Reichs-Modellwettbewerb auf der Wasserkuppe. Links oben: Voigtländer, Referent bei der Reichsjugendführung, überreicht den Preis des Reichsjugendführers, einen Volksempfänger. Links daneben Prof. Georgii. Links unten: von Stutterheim, Führer der Nordhäuser Gruppe, überreicht dem Saarländer Schiel die 1. Plakette der Stadt Nordhausen. Rechts: Modelle BI 113, BI 115 und B. 114/115 v. A. Herrmann, Nordhausen.

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Pfingst-Jungfliegertreffen und Reichs-Modellwettbewerb auf der Wasserkuppe, Man sieht im Vordergrund von links nach rechts: Modell AI 189 u. A 188 v. K» Cron, Frankfurt a. M!., AI 197 v. N. Bärenz, Frankfurt a. M., BI196 v. C. 0. Vogel, Berlin, A317 v. E. Berg, Fulda, AI 240 v. H. Staal, Frankfurt a. M.

Weshalb die Ju52/3m, welche auf der Strecke Berlin—London fliegt, links eine NACA-Haube, in der Mitte und rechts zwei Townendringe hat, wollen Sie wissen. Wir können Ihnen dazu sagen, daß dieser Fall nur einmal bei dem Flugzeug D 2490 eingetreten ist, und zwar deswegen, weil die auf den rechten Motor gehörige NACA-Haube beschädigt war und eine Ersatzhaube in dem Moment nicht zur Verfügung stand. Es wurde deshalb als Notbehelf ein Townendring aufgezogen.

Fliegende Fische und ihre Flugformen und die Form des Zanonia-Samens finden Sie in dem Buch „Flugmodellbau-Unterricht" Seite 2 und 3.

Letzte Nachrichten.

389 km/Std. Durchschnitt erreichte Arnoux auf 140-PS-Caudron, Motor Renault Bengali, im „Coupe-Deutsch"-Dreiecksrennen am 27. 5. Arnoux benötigte für die 2000 km lange, in 2 Abschnitten zu durchfliegende Strecke 5:08:31. Zweiter wurde Massot auf Caudron-Regnier, 5:32:28, entsprechend 361,983 km/Std.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Luftfahrt-Forschung. Herausgegeben von der Zentrale für technisch-wissenschaftliches Berichtswesen über Luftfahrtforschung (ZWB). Verlag R. Olden-bourg, München-Berlin. Preis pro Jahr RM 16.—, für WGL-Mitglieder, abzüglich RM 2.40, RM 13.60.

Die Luftfahrt-Forschung erscheint jetzt an Stelle der ZFM-Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt. Die erste Nummer enthält: Einfluß eines Ausschnittes im Höhenruder auf die statische Längsstabilität und die statische Höhenruderwirkung, von Curt Biechteler; Weitere Ergebnisse von Messungen

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der statischen Längsstabilität, von Walter Hübner; Kinematographische Messung der Flugbewegung beim Abfangen an einem Flugzeug Junkers-A-35, v. Wilhelm Pleines; Untersuchung von Reibungsschichten am fliegenden Flugzeug, von J. Stüper, Göttingen.

Aerodynamic Theory von William Frederick Durand, Band I. Mit 151 Abbildungen, 398 Seiten. Verlag Julius Springer, Berlin. Preis geb. RM 20.—.

Aerodynamic Theory ist ein sechsbändiges Werk über den neuesten Stand der Aerodynamik, Profiltheorien und Flugleistungsrechnungen, wovon der erste Band vorliegt. Das Werk wird unter dem Protektorat des Guggenheim-Entwicklungs-Komitees von Durand bei Springer in Berlin in englischer Sprache herausgegeben. Von Mitarbeitern seien genannt: Prandtl (Mechanik nicht reibungsfreier Flüssigkeiten), Betz (Angewandte Tragflügeltheorie), Wieselsberger (Aerodynamik des Rumpfes und Einfluß auf den Auftrieb), Karman (Allgemeine aerodynamische Gesetze vollkommener Flüssigkeiten), Glauert (Flugzeugpropeller), Münk (Aerodynamische Luftschifftheorie), Dryden (Aerodynamik der Kühlung) und andere. Inhalt des ersten Bandes: Durand: Mathematische Grundlagen (Komplexe Größen), Fourier-Reihen, ebne Vektorrechnung, Vektorfelder, Potential, Sätze von Gauss, Green und Stokes, konforme Abbildung), Durand: Mechanik der Flüssigkeiten, Teil I (Einfache Strömungsformen), Wirbel, kombinierte Strömungen, Transformation von Strömungen, räumliche Strömungen, Aufbau der Atmosphäre); Münk: Mechanik der Flüssigkeiten, Teil II (Kinematik und Dynamik der Flüssigkeiten, Quellen und Senken, Strömungen, symmetrische); Giacomelli: Historische Entwicklung der Aerodynamik (vom Altertum bis zum 17. Jahrhundert, von 1600 bis heute). Der erste Band umfaßt 398 Seiten mit .151 Abbildungen im Großformat und kostet bis zur Fertigstellung des Gesamtwerkes RM 20.—. Wenn alle 6 Bände vorliegen, erhöhen sich die einzelnen Preise wesentlich. Band II erscheint im Herbst 1934.

Shell-Führer für Flieger, herausg. v. d. Rhenania-Ossag Mineralwerke A.-G., Hamburg, im Selbstverlag, wird kostenlos auf Wunsch vom Verlag abgegeben.

Mit dem vorliegenden Büchlein, 156 Seiten, hat die S-R-0 ein praktisches Nachschlagewerkchen geschaffen, das dem Flugzeugführer und Beobachter bei der Ausbildung viel Wissenswertes vermittelt. An die Kapitel über die Motoren und die heute am meisten geflogenen Flugzeugtypen schließen sich Windtabelle, Seegangtabelle, Nationalitätszeichen der Flugzeuge, Kompaßkurse u. a. m. an.

Der private Luftverkehr. Von Prof. Dr.-Ing. Carl Pirath, Heft 7 der „Forschungsergebnisse d. Verkehrswissenschaftl. Inst. f. Luftfahrt an d. Techn. Hochschule Stuttgart", 1934, Format DIN A 4, 73 S., 21. Abb. Verlag d. Verkehrswissenschaftl. Lehrmitteiges, m. b. H. b. d. Deutschen Reichsbahn, Berlin W 9. Preis RM 4.50.

In Heft 7 der Forschungsergebnisse, welches die beiden Abhandlungen „Die Entwicklungsgrundlagen des privaten Luftverkehrs" v. Prof. Dr.-Ing. Carl Pirath und „Betriebs- und verkehrswirtschaftliche Untersuchung des Sport- und privaten Reiseflugs" v. Dr.-Ing. Helmut Kubier enthält, wird seine Organisation und Ausdrucksform in den verschiedenen Ländern behandelt. Es werden erstmalig eingehende Untersuchungen darüber angestellt, wie sich die Selbstkosten und die Wirtschaftlichkeit des privaten Luftverkehrs im Vergleich zu den anderen privaten Verkehrsmitteln, vor allem zum Kraftwagen, verhalten. Besonders wertvoll und aufschlußreich sind die vergleichenden Kostenuntersuchungen von Sport-und Reiseflugzeugen verschiedener Leistungsfähigkeit und entsprechenden Kraftwagentypen.

Le vol Vertical. Théorie générale des Hélicoptères, Les appareils à voilures tournantes de leurs origines à 1934. Par Ltn.-Col. Lamé. Verlag Ed. Blondel La Rougery, Paris. Preis brosch. 45 Frcs.

Im ersten und dritten Teil ist die Entwicklung des Hubschraubers von Leonardo da Vinci bis heute behandelt. Man findet sämtliche Hubschrauber und Autogiros an Hand von vielen, vielfach seltenen, noch nicht veröffentlichten Abbildungen beschrieben.

Im zweiten Teil sind die grundlegenden Theorien des Hubschraubers vielfach mit entsprechenden Ableitungen der Formeln und Tabellen für den Konstrukteur zusammengefaßt. Das vorliegende Buch füllt bei dem zunehmenden Interesse für den Hubschrauber eine fühlbare Lücke aus.

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Nr. 12__13. Juni 1934_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 27. Juni 1934

Ohne Anstrengung kein Erfolg!

Die Luft-Werbewoche ist beendet. Die braven Motor- und Segelfliegerstürme haben ihre Pflicht getan. An Schlafen war vielfach an den ersten beiden Werbetagen nicht zu denken. Der Erfolg überstieg bei verschiedenen Ortsgruppen die Erwartungen. Der Flieger-Commodore darf auf seine Fliegerstürme stolz sein. Jeder hat das letzte gegeben.

Jedoch ist jetzt keine Zeit, auszuruhen. Deutschlandflug und Rhön-Segelflug-Wettbewerb stehen vor der Tür. Hier wird Deutschlands Fliegerjugend wieder zeigen, was sie zu leisten vermag. Also vorwärts zum lustigen Fliegen!

Coupe Deutsch De la Meurthe 1934.

Der Wettbewerb wurde in zwei Runden von je 1000 km im Dreiecksflug zwischen Etampes und Chartres ausgeflogen.

Wie wir bereits in der letzten Nummer berichteten, erreichte der Sieger, Arnoux, 389 km/h auf Caudron 450 mit 315 PS überkomprimiertem Renault-Motor mit Versteilschraube und Zapp-Klappen. Zweiter wurde Massotte mit 361,083 km/h auf Caudron 366 mit 217-PS-Regnier-Motor, Versteilschraube und Wölbungsklappen.

Der Regnier-Motor war ein gewöhnlicher Serienmotor mit neuen Kolben für eine Verdichtung von 7,5 :1.

Auffallend ist die geringe Geschwindigkeitsdifferenz, wenn man beachtet, daß Massotte 100 PS weniger in der Maschine hatte. Die um Vs größere Leistung brachte nur einen Geschwindigkeitsgewinn von 28 km.

Es fielen aus: Detre auf Potez-Potez wegen Schmierungsstörungen, Lacombe auf Caudron-Renault, Lemoine auf Potez-Potez wegen Propellerbeschädigung, Delmotte auf Caudron-Regnier mußte in der letzten Runde zwangslanden. Comper auf Comper Streak landete nach der 17. Runde, da es ihm doch nicht mehr möglich war, sich für das Rennen zu plazieren. Im zweiten Teil des Rennens konnte er das Fahrgestell nicht hochziehen. Er erreichte 259 km/h.

Das Versagen der Schmierung war vielfach auf zu starke Oel-kühlung zurückzuführen, da das dickflüssige Oel einen zu starken

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0eidruck erforderte und z. B. bei Lacombe die Nieten zum Oelkühler wegsprangen und dessen Start verzögerten.

Rechnet man das freiwillige Ausscheiden von Lacombe und Com-per ab, so betrug durch Maschinendefekte der Ausfall 37,50 %. Besonders unangenehm und ermüdend wurde die Böigkeit in senkrechter Richtung bei diesen hohen Geschwindigkeiten von den Fliegern empfunden.

Der Betriebstoffverbrauch war verhältnismäßig gering. So betrug der Verbrauch des neuen Renault-Motors für die 1000 km 255 1.

Die Hauptaufgabe für die Konstrukteure war, Luftzuführung und -abströmung bei der Kühlung derartig zu gestalten, daß die Zylindertemperaturen gleichmäßig blieben. So hatte Potez zur Kontrolle Thermometer vorgesehen. Es zeigte sich, daß bei Sternmotoren immer ein Zylinder etwas heißer wurde.

Bei den Reihenmotoren zeigten die Zylinder 4 und 5 höhere Wärmegrade. Luftzuführungs- sowie auch die Abflußöffnungen müssen genau abgestimmt sein. Die Leitschaufeln für die Zuführung der Luft auf die einzelnen Zylinder müssen so konstruiert sein, daß keine Luftwirbel und Luftstauungen entstehen. In diesem Falle nützt auch übermäßige Zuführung der Luft nichts, sondern das Uebel wird nur noch vergrößert. Ebenso ändert sich naturgemäß der Strömungsverlauf bei verschiedenen Geschwindigkeiten.

Das Coupe-Deutsch-Rennen hat gezeigt, daß der Reihenmotor mit seinem geringen Stirnwiderstand (nur 40 cm Breite) gegenüber dem Sternmotor (80 cm Durchmesser) im Vorteil ist; wohlgemerkt, bei den Geschwindigkeiten, die über der 300-km-Grenze liegen! Demnach wird es wohl nicht lange dauern, daß man den Sternmotor zweireihig bauen wird. Denn in diesem Falle läßt sich bei dem guten Massenausgleich beim Stern in der Zweireihenanordnung noch eine gute Kühlung erreichen.

Durch die Verwendung von Versteilschrauben kamen die Flugzeuge sehr schnell vom Boden weg. Der Start betrug nicht mehr als 200 m, Startzeit ca. 7 Sek. Die Versteilschrauben, Typ Ratier, haben zwei fest einstellbare Steigungen. Beim Start wurden 318 kg und im Fluge 168 kg Zug gemessen.

Die im Coupe Deutsch geleistete Konstruktionsarbeit, vor allem auch in der Verbesserung der Motoren, wird den Franzosen sicher im Europa-Flug von Vorteil sein.

Meldungen für das London-Melbourne-Rennen.

1. Aircraft Exchange and Mart, Ltd. — Airspeed Courier A. S. 5 (Siddeley Cheetah) Flugzeug! Alan Naish (Engl.).

2. A. O. Edwards — D. H. Comet (2 Spezial Gipsy Six) Flugzeugführer C. W. A. Scott und Tom Campbell-Black (Engl.).

3. Hospitals Trust, Ltd. — Bellanca-Tlefdecker (Wasp-Junior) Flugzeug! J. C. Fitzmaurice (Irisch).

4. J. A. Mollison — D. H. Comet (2 Spezial Gipsy Six) Flugzeug! Herr und/oder Frau Mollison (Engl.).

5. T. Neville Stack — Airspeed A. S. 8 (2 Siddeley Cheetah) Flugzeug! T. N. Stack und S. L. Turner (Engl.).

6. H. F. Broadbent — D. H Fox Moth (Gipsy Major) (Austral.)

7. F. Lombardi — Bergamaschi P. L. 3 (Fiat A-59) Flugzeug! Lom-bardi (Ital).

8. Wedell-Williams Air Service Corporation — Wedell-Williams-Landflugz. 303 Flugzeug! James Wedeil (Amerik.).

9. Lyon Flight Expedition Corporation — Lockheed Orion, Flugzeug! R. F. Lape (Amerik.).

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10. Capt. Edouard Corniglion-Molinier — Wiboult (Franz.).

11. K. L. M. Fokker F. XXXVI (Viermotor), Flugzeug! wahrscheinl. I. W. Smirnoff und G. M. H. Fryns (Holland.).

12. K. L. M. Fokker XXII (vier Wasp) (Holland.).

13. K. L. M. Fokker F. XVIII (Dreimotor) (Holland.).

14. K. L. M. Douglas DC2. Flugzeug! wahrscheinlich K. D. Parmen-tier und J. J. Moll (Holland.).

15. Mrs. Louise Thaden — Beech A. 17 F. Flugzeugf. Frau Thaden und Mann (Amerik.).

16. Russell Hosler — Hosler Eindecker. Flugzeugf. Russell Hosler (Amerik.).

17. Miss J. Cochrane — 2 P. L. C. M. (Amerika.).

18. Laura Ingalls — Lockheed Orion (Wasp) (Amerik.).

19. R. W. H. Everett — D. H. Puss Moth (Gipsy III) (Engl.).

20. Società Idrovolanti Alta Italia — Savoia-Marchetti (3 Stella 560 PS) (Ital.).

21. André Roussy de Sales und Jean Lacombe — Bernard 84 (Gnome Rhone Mistral) (Franz.).

22. Vicomte Jacques de Sibour — Couzinet (Franz.).

23. Fl. Offz. C. G. Davies — Fairey III F (Napier Lion) (Engl.).

24. H. L. Brook — Dreisitzer-Kabine Miles Hawk (Engl.).

25. W. J. Cearns — D. H. Moth (Gipsy Major). Flugzeugf. S. Jackson (Engl.).

26. Bernard Rubin — D. H. Cornet (Speziai Gipsy Six) (Engl.).

27. Keith Rider — Keith Rider Eindecker (Wasp) (Amerik.).

28. John H. Wright — Lambart Aircraft Corp. Monocoupe (Warner Super Scarab) (Amerik.).

29. New Guinea Centenary Flight Syndicate — Fairey Fox (Austral).

30. J. Wodds und H. C. Miller — Lockheed Vega (Austral.).

31. Sir Charles Kingsford Smith — Lockheed Altair (Austral.).

32. Murray B. Dilley — Vance Eindecker (Wasp) (Amerik.).

33. Ltn. Marshall Lindholm — Northrop Delta (Hornet) (Schwed.).

34. Ltn. Michael Hansen — Desoutter Mk. II (Gipsy III) (Dan.).

35. Michel Detroyat — Lockheed Orion (Hispano Suiza 9 V) (Franz.).

36. Whiley Post — Lockheed (Wasp) (Amerik.).

37. Holländisches Syndicat — Pander Eindecker (Whirlwind) (Holl.).

38. Carlos Cudell Goertz — Comper Kite (Portug.).

39. V. L. Chandi (Indisch).

40. Ruth Nicholls — Lockheed Altair (Amerik.).

41. Fl. Ltn. G. Shaw — engl. Klemm Eagle (Engl.).

42. M. Freton (Franzose) — Potez (Lorraine) (Engl.).

43. Blériot Aéronautique — Blériot III (Gnome-Rhone K-4) (Franz.).

44. Oliver Nicholson, New Zealand Centenary Race-Committee — D. H. Dragon (2 Gipsy Six) (Neu-Seeland).

45. Alan S. Butler — D. H. Dragon (Gipsy Major) (Engl.).

46. William Courtenay — D. H. Gipsy Moth (Engl).

47. Sir Alan Cobham — Airspeed Courier (Siddeley Cheetah) (Engl.).

48. Lord Nuffield — Airspeed Envoy (Wolseley A. R, 9) (Engl.).

49. Lady Cobham — Airspeed Envoy (Wolseley A. R. 9) (Engl.).

50. R. K. Dundas, Ltd. — Airspeed Courier (Siddeley Cheetah) (Engl.).

51. James K. C. Baines — Fairey Fox (Neu-Seeland).

52. Ltn. H. R. A. Kidston, R. N. — Lockheed (Engl.).

53. Harold Gatty — Douglas (Amerik.).

54. Clyde Pangborn — Granville Bros. Eindecker (Pratt & Whitney) (Amerik.).

55. Roscoe Turner — Douglas (Amerik.).

56. Wolf Hirth — Messerschmitt (Deutsch).

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57. Capt. Lyon — Lockheed Orion (Amerik.).

58. G. R. Pond und C. Sabelli — Bellanca (Amerik.).

59. André Gueit — Caudron Tiefdecker (Franz.).

60. Stanley C. Huffman — Stinson Reliant (Amerik.).

61. Walter T. Varney — Lockheed (Amerik.).

62. Roy W. Ammei — General Aviation Dreimotor (Amerik.).

63. David H. P. Clough — Cessna Eindecker (Amerik.).

64. Salvador Farre — Percival Gull (Napier Javelin) (Amerik.).

Deutsche Segelflugpioniere in Neu-Seeland.

Torvald P. Husheer hat unter schwierigsten Verhältnissen in diesem Land einen Doppelsitzer-Schulgleiter, hauptsächlich für Auto-schlepp, gebaut. Wie die nebenstehenden Abbildungen erkennen lassen besteht das Fahrwerk aus zwei V-Halbachsen mit kräftigen Federbeinen, welche die Stöße nach dem Knotenpunkt der Flügelbefestigung übertragen. Federweg 15 cm. Die Abfederung besitzt große Verspan» nung, so daß nur bei ganz schweren Stößen die Kufen den Boden berühren. Ebenso sind am Schwanzende sowie unter den Flügelenden abgefederte Streben angeordnet. Zur besseren Kontrolle und Ueber-sichtlichkeit sind die Querruderkabel außerhalb des Flügels geführt.

Wir wünschen den deutschen Segelflugkameraden in Neu-Seeland besten Erfolg.

Karakän, Hochleistungs-Segelflugzeug des ungarischen Pfadfinderbundes.

Der „Karakän" (ein altungarischer unübersetzbarer Ausdruck, ein Begriff zwischen „schneidig" und „Mordskerl") wurde für den Pfad-

Segelflugzeug des Napier's Aero-Club, Neuseeland,

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finderweltjamboree 1933 zu Gödöllö bei Budapest konstruiert und gebaut. Die Maschine, konstruiert von Dipl.-Ing. Ludwig Rotter, wurde unter dessen Führung durch die Pfadfindergruppe „Ezermester" (Tausendkünstler) gebaut.

Der Karakän, ein verstrebter Kabinen-Schulterdecker von robuster Bauart, hat 20 m Spannweite. Flugwerk zwei Flügel von je 9,7 m Länge, die sich an einen mit dem Rumpf zusammengebauten 600 mm breiten, aus dem Rumpf herauswachsenden Flügelstummel anschließen.

Flügelaufbau ein in der Drucklinie liegender Kastenhauptholm und ein leichter Hinterholm zur Aufnahme der örtlichen Beanspruchungen.^ Der Flügel hat links und rechts 3—3 m, von der Rumpfmitte gemessen — also bis zum Strebenanschluß-punkte —, gleichbleibende Tiefe und Dicke. Profil schwach gewölbt, hat ein

Schlankheitsverhältnis von 1 : 6,56, wurde durch Dipl.-Ing. Rotter entworfen. Flügelnase bis Hauptholm mit Sperrholz bedeckt, bildet mit diesen einen geschlossenen Torsionskasten. In der Flügelnase befindet sich in Rumpfnähe je ein kurzer fal- § scher Holm, die zu dem Rumpfflügelstummel Anschluß haben und dadurch den Torsionskasten und damit die Flügel miteinander und den Rumpf sehr zuverlässig und steif verbinden. Jeder Flügel hat so drei in einer Linie liegende Anschlußpunkte bei dem falschen, Haupt-und Hinterholm.

Die •Flügel sind je mit einer V-förmigen

Profilstahlrohrstrebe zur Rumpfunterkante gestützt. Strebenan-s chluß punkt e dur ch verkleidete Differentialverwindung. — Der Rumpf hat linsenförmigen Querschnitt, der bei stark gezogenem und gedrücktem Flugzustand aerodynamische Vorteile hat. Auch ist die Verletzungsgefahr bei einer Landung auf unebenem Boden mit einem Rumpf, der unten eine schmale starke Kante hat, geringer. Auch beim Transport und bei der Handhabung ist diese

Ungar. Karakän Hochleistungs-Segelflugzeug

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feste untere Kante wegen ihrer großen örtlichen Festigkeit vorteilhafter.

Führersitz geräumig, ganz geschlossen. Der Deckel ist fast vollkommen mit Cellon bekleidet, leicht zu öffnen und enthält sämtliche Instrumente samt Düsen. Der Fallschirm befindet sich als Rück-polster in einer glatten, bei abgeworfenem Deckel aufwärts ganz freien Wanne, was einen freien und ungehinderten Absprung auch dann ermöglicht, wenn der Pilot während des Ausspringens mit dem Rücken auf den Fallschirm einen Druck ausübt.

Rumpfspitze sehr stark gebaut und versteift, zum Schutze bei Bruchlandung. Knüppelsteuerung, Steuerseile auf Segmente abwälzend. Startvorrichtung im Rumpfende fest eingebaut, durch den Führer lösbar. Starthaken auf der Rumpfspitze unten, für Gummiseilstart und Schleppflug geeignet. Der Starthaken gibt das Seil bei dem abwärts und rückwärts gerichteten Seilzug frei.

Verwindungsanschluß am Flügelstummel durch Stoßstangen, bei dem Abmontieren bleibt dadurch in der Steuerung also alles richtig verspannt. Flügelanschlüsse durch eingeschobene Cellonstreifen abgedeckt.

Höhenruder normale Ausführung mit einem Holm, Torsionsnase und in dem Rumpfende liegender und links und rechts herausragender Stahlrohrnase als Balanceruder gebaut. Seitenruder entlastet, als Verdrängungsruder ausgebildet, in dem der mit einem Spant endende

Ungar. Hochleistungs-Segelflugzeug Typ Karakän.

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Rumpf aerodynamisch richtig verläuft. Kielflosse mit Rumpf fest verbunden.

Spannweite 20 m, Länge 7,94 m, Flügelfläche 20,7 m2, Seitenverhältnis 1 : 19,4, Leergewicht mit Instrumenten und Fallschirm 217 kg, Fluggewicht (Führer 80 kg) 297 kg, Flächenbelastung 14,4 kg/m25 Gleitwinkel über 1 : 25, Sinkgeschwindigkeit zwischen 0,6 und 0,65 m/Sek.

Oer jKärakan" wurde am 3. August 1933 zum ersten Mal ge:-flogen. Setion am nächsten Tag flog Rotter damit über flachem Gelände über eine Stunde Thermik, und zwei Tage darauf erreichte er mit Woltónthermik 840 m Höhe und schuf einen ungarischen Streckenrekord mit 68 km. Am 8. August flog Rotter 84,8 km und schuf einen Höhenrekord — mit dem neuen Streckenrekord — mit 1840 m. Dabei wurde eine Cumulusschicht von einer Mächtigkeit von 600 m restlos durchgestoßen.

Während des Jahres waren seine besten fünf Höhenleistungen 840, 1840, 1030, 450 und 500 m, Gesamthöhensumme der fünf besten Flüge 4600 m!

Im Februar 1934 flog er mit dem Karakán über 5 Std. und erreichte damit das Leistungsabzeichen Nr. 19; Rotter überhöhte den Startpunkt in den Wintermonaten mit 1000 m und flog verschiedene Strecken. Ostersonntag 1934 flog er rd. 3 Std. über Budapest in einer wechselnden Höhe von 100 und 900 m, und landete schließlich dicht an der Techn. Hochschule auf dem Damm einer im Bau befindlichen neuen Donaubrücke glatt, was Aufsehen erregte.

Ein zweiter Segler Typ „Karakan" befindet sich jetzt im Bau.

Avro 641 Kabinen-Doppeldecker „Commodore".

Avro 641, Typ Commodore, wurde von A. V. Roe & Co., Ltd., Manchester, als ökonomisches Limousinenflugzeug, bestimmt für den eigenen Gebrauch, in Ganzmetall gebaut. Mit Motor Siddeley Lynx 215 PS Preis des Flugzeuges 2000 £.

Staffelung des Oberflügels ca. 600 mm gegenüber der Vorderkante des Unterflügels ermöglicht gute Sicht aus der Kabine.

Flügel gezogene Stahlblechholme. Der vordere untere Holm des Unterflügels liegt senkrecht unter dem Hinterholm des Oberflügels, verstrebt und verspannt nur in dieser Ebene. Zwischen den Flügeln N-Streben. Flügel durch die Staffelung nicht zurückklappbar.

Avro 641 Kabinen-Doppeldecker „Commodore"

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Rumpf Stahlrohr mit Profilholzleisten für die Befestigung der Leinwandbespannung. Vor dem Rumpf Stahlrohrmotorbock mit Lynx Motor, NACA-Haube, Sammelrohr des Auspuffs unter den Rumpf führend. Fallbetriebsstoffbehälter im Oberflügel auf beiden Seiten des Rumpfes, Fassungsvermögen je 112 1, ausreichend für 41/2 StdL bei 175 km Reisegeschwindigkeit, von elliptischer Form auf der Oberseite des Flügels etwas vorstehend.

Kabinenraum geräumig, Doppelsteuerung, zwei Sitze yorn, eine Sitzbank für drei ausreichend hinten. Oberer Teil der Steuersäule mit Rad von links nach rechts bei Führerablösung schwenkbar. Die jeweilige Lage wird durch einen Druckknopf arretiert. Instrumentenbrett, um besser ablesen zu können, nach vorne geneigt. Startmöglichkeit vom Führersitz durch elektrischen Starter. Da die Öberflügel nur bis zum Rumpf geführt sind, ergab sich gutes Gesichtsfeld auch nach vorn und oben. Im Dach der Kabine runde, mit Leinwand bedeckte Oeffnung als Notausgang.

Blindflugvorrichtung und Navigationslichter sind vorgesehen.

Belastungsmöglichkeit bei vollen Betriebsstoffbehältern und vier Personen 95 kg Gepäck.

Fahrwerk Teleskop-Hauptstrebe mit Abfederung, im mittleren Teil der Strebe nach hinten und nach unten durch Streben abgefangen. Unter dem Rumpfende abgefedertes drehbares Schwanzrad.

Spannweite 11,38 m, Länge 8,31 m, Höhe 3,05 m. Flügeltiefe 1,45 m, Flügelabstand 1,60 m, Flügelinhalt 28,5 m2, Leergewicht (mit

Konstruktionseinzelheiterl des Avro 641, Typ „Commodore". Man beachte die holzgefütterten Stahlrohrholme und die Befestigung der Rippen an dem Nasenrohr mit einer Drahtklammer.

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Kabinenausrüstung) 1010 kg, Vollast 1589 kg, Flügelbelastung 52,8 kg/m2, Leistungsbelastung 7,01 kg/PS.

Geschwindigkeit max. 209 km/h am Boden, 200 km/h in 1500 m und 185 km/h in 3000 m, mittlere 177 km/h, Landegeschw. 80 km/h. Steigfähigkeit 3,57 m/Sek., steigt auf 300 m in 1,6 Min., auf 1500 m in 9,5 Min., auf 3000 m in 28 Min. Gipfelhöhe 3500 m.

Deschamps Diesel 1200 PS,

Die Lambert Engine & Machine Co., Moline, III. U. S. A., hat einen 1200 PS wassergekühlten Dieselmotor Zweitakt, hängend in V, 12 Zylinder, gebaut. Dieser Motor wurde von Deschamps, einem belgischen Ingenieur, welcher bei Minerva einen Schieber-Flugmotor baute, konstruiert.

Je 6 Zylinder von 228 mm Hub, 152 mm Bohrung liegen in einer Reihe hintereinander in einem Winkel von 30 Grad. Stirnseite 670 mm breit und 1240 mm hoch. Gewicht des Motors einschließlich alles Zubehörs, wie Starter, Betriebstoffpumpen, Schwingungsdämpfer etc., 1100 kg. Kompressions Verhältnis 16 : 1.

Start durch Preßluft. Zum Durchdrehen besondere Dekomprimier-vorrichtung. Sämtliche betriebswichtigen Zubehörteile sind doppelt vorhanden.

Für jeden Zylinder sind zwei Einspritzpumpen vorgesehen. Beide Zylinder reihen haben voneinander unabhängige Schmierung, Kühlung und Pumpe. Es ist möglich, eine Zylinderreihe während des Fluges leerlaufen zu lassen, so daß 6 Zylinder unbehindert arbeiten können.

Der erste Versuchsmotor war so eingerichtet, daß er hängend sowie stehend arbeiten konnte. Bremsversuche mit einem Zweizylinder-Experimentalmotor haben gezeigt, daß die Leistung bei dem jetzt im Bau befindlichen Zwölfzylinder 1200 PS bei 1600 U. beträgt und daß mit einem Normallauf von 900—1000 PS bei geringerer Drehzahl zu rechnen ist.

Kurbelgehäuse Elektron, stark durch Rippen versteift. Zylinder nitrierter Stahl. Zylinderlaufbüchsen gehärtet, auswechselbar. Zylinderköpfe Aluminium aufgeschraubt für sechs Zylinder aus einem Stück.

Für jede Zylinderreihe einen Electric-Zentrifugalkompressor. Antrieb von der Kurbelwelle 1 : 13%. Luftförderung 25% höher als Motorverdrängung. Luftzuführung durch Drosselklappe regelbar.

Im Zylinderboden zwei direkt von der Nockenwelle gesteuerte Einlaßventile, Nockenwelle axial zum Dekomprimieren verschiebbar.

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Nr. 12

Auspuff durch 12 Schlitze in der Zylinderwand bei unterster Kolbenstellung;.

Kolben inwendig mit Rippen versteift; sechs Ringe ziemlich weit weg vom Kolbenboden, damit sie beim Auspuff möglichst weit von den Ausströmungskanälen entfernt sind. Zwei weitere Kolbenringe an der offenen Seite des Kolbens. Besondere Aufmerksamkeit hat der Konstrukteur der Wärmeableitung und Verstärkung durch Rippen zwischen den Auspuffschlitzen gewidmet. Die Schlitze zind nach innen abgerundet, damit die Ringe sich nicht klemmen können.

Mit Rücksicht auf die höhere Einspritzfrequenz bei Zweitaktmotoren hat der Konstrukteur zwei Oelplunger pumpen angeordnet, welche abwechselnd einspritzen, und zwar sind zwei Einspritzdüsen gegenüberliegend tangential angeordnet, so daß das Gemisch in eine drehende Bewegung um die Zylinderachse gerät.

Die Schwierigkeit des Langsamlaufes durch Verringerung der Einspritzmenge scheint der Konstrukteur durch Absperren des Preßstrahles von einer Einspritzpumpe gelöst zu haben. Es setzt so eine Explosion aus, und der Motor arbeitet im Viertakt. Das Kräftespiel im Motor wird dadurch verhältnismäßig wenig gestört, ebensowenig die Gemischbildung, die bei Wiederöffnen der abgesperrten Oelpumpe wieder einwandfreies Gemisch erhält.

Druckschmierung, Trockensumpf.

Um etwaigen Oelverbrauch durch die Schlitze zu verhindern, sind ober- und unterhalb der Auspuffschlitze kleine Nuten in die Zylinderwand eingedreht. Von hier aus führen kleine Bohrungen nach einem Abführungsrohr (gebohrt), genau zwischen beiden Zylinderreihen liegend, wo das Oel durch eine Oelpumpe abgesaugt wird. Regulieren der Kolbenschmierung erfolgt durch Verminderung der Saugwirkung der Oelabsaugpumpe.

Am hinteren Ende der Kurbelwelle sieht man den Lanchester-Vi-brationsdämpfer.

Auf der Hinterseite des Motors hinter dem Stoßdämpfer das Getriebe für den Antrieb des Kompressors, alles spiralgenutete Kegelräder. Antrieb der Nockenwellen für die Preßpumpen durch Stirnräder an der vorderen Seite des Motors.

„Flügel mit niedrigem Seitenverhältnis."*)

Unter diesem Titel berichtet A. Lippisch im „Flugsport" 1934 Nr. 10 über amerikanische Messungen der dreidimensionalen Umströ-mung von Flügelrändern und spricht dieser Strömung mit Recht die Wirkung der Verhinderung des Abreißens der Strömung zu. Diese Feststellung wurde aber schon vor sechs Jahren in Deutschland gemacht. Im „Flugsport" vom Jahre 1931, Nr. 18, habe ich auf Seite 301 die besonderen Eigenschaften der Umströmung der Flügelränder erklärt. Strömungsmessungen bei niedrigem Seitenverhältnis sind auf Seite 302 beschrieben und durch Abb. 8 dargestellt. Die bis dahin unbekannte Wirkung .habe ich mit „Effekt der Schräganblasung" bezeichnet.

Auch bei den amerikanischen Messungen handelt es sich um eine Anwendung der Wirkung der Schräganblasung. Dies geht schon aus der Feststellung hervor, nämlich, daß halbkreisförmige Flügelenden günstiger sind als rechteckige Flügelenden. Halbkreisförmige Flügelenden müssen günstiger sein, weil die erforderliche Schrägstellung der Flügelränder, bei welcher der Effekt seinen Höchstwert erreicht, durch halbkreisförmige Flügelränder besser wiedergegeben wird, als dies beim Flügelrand des Rechteckflügels der Fall sein kann.

*)• Vgl. „Flugsport" 1934, Profilsammlung Nr. 7.

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Nr. 12

In bezug auf die amerikanischen Darstellungen der Tragwirkung des Effektes der Schräganblasung darf nicht vergessen werden, daß die Tragwirkung des Effektes vom Verhältnis der Größe des umströmten Flügelrandes zur Gesamtfläche abhängig ist. An Flügeln mit großem Seitenverhältnis ist am Flügelende der Effekt in gleicher Güte vorhanden wie bei niedrigem Seitenverhältnis. Das Abreißen der Strömung wird also nicht nur — wie in der amerikanischen Arbeit angegeben ist —■ bei niedrigen Seitenverhältnissen verzögert. Beim großen Seitenverhältnis ist es ganz einfach so, daß der Effekt als Auftrieb nicht merklich hervortritt, weil der schräge Flügelrand gegenüber der übrigen, gerade angeblasenen Flügelfläche sehr klein ist. Es ist daher nicht verwunderlich, beim Kreisflügel eine größere Tragwirkung bei hohen Anstellwinkeln vorzufinden. Die einfache Aufstellung der Werte des Flächenanteils der Halbkreisflügelenden (gemeint ist: Gesamtfläche abzüglich der zum Erzielen verschiedener Seitenverhältnisse zwischengeschalteten geraden Mittelstücke) ergibt ebenfalls eine beim Seitenverhältnis 1,8 steil ansteigende Kurve. Diese plötzlich stärker hervortretende Zunahme der anteiligen Flächengröße der Flügelränder erklärt in Verbindung mit den Erkenntnissen der Schräganblasung die Ursache des plötzlichen Ansteigens des Höchstauftriebes bei niedrigem Seitenverhältnis, unter Voraussetzung sehr hoher Anstellwinkel.

Die Erforschung des Effektes der Schräganblasung ist zur Zeit in Deutschland fast abgeschlossen. In meiner Werkstatt befinden sich vier Flügel verschiedener Größe vom Profil Göttingen Nr. 387, die mit Einrichtungen zur Messung der Druckverteilung versehen sind. An den Flügeln wird der Einfluß der Reynoldschen Zahl, der Profiländerung und des Seitenverhältnisses neben anderem untersucht. Abb. 1 zeigt einen der Flügel bei Messungen der Druckverteilung mit abgenommenem Querruder, im natürlichen Wind.

Man beschäftigte sich also in Deutschland früher und eingehender mit diesen Problemen als in Amerika. Auch Prof. Dr. Fritz Huth, der erste Erbauer eines Kreisflügelflugzeuges, hat gleich nach dem Erscheinen meiner Berichte über Schräganblasung erkannt und ausgesprochen, daß sein Kreisringflügel-Doppeldecker den Effekt der Schräganblasung ausgenutzt hat. Schon vor einigen Jahren hat Prof. Dr. Fritz Huth ein neues Modell seines Kreisringflügels ausgearbeitet, an welchem der Effekt der Schräganblasung bei Anwendung günstiger Seitenverhältnisse ausgenutzt werden soll.

Abb. 1. Messung der Druckverteilung im natürlichen Wind am naturgroßen Tragflügel ohne das Querruder. Abb. 2. Messung der Wirkung von Schlagflügeln im Wasser.

Nr. 12

„FLUGSPORT

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Bei dem Streben nach einer Verbesserung der Gleitzahl-Bestwerte am reinen Kreisflügelflugzeug darf man sich keinen allzugroßen Hoffnungen hingeben. Die Anwendung dünner Kreisflügel nach Vorschlag von A. Lippisch begünstigt die Ablösung der Strömung beim Fliegen unter großem Anstellwinkel.

Zum Erreichen des anzustrebenden Idealfalles, d. h. um es möglich zu machen, daß der Effekt der Schräganblasimg am vollständigsten für den Langsamflug ausgenutzt werden kann, ohne wie beim Kreisflügel die Gleitzahl-Bestwerte herabzumindern, muß man es den Vögeln gleichtun. Man muß also das Schlagflügelproblem lösen. Daß dieser Weg mit Hilfe der Schräganblasung beschreitbar ist, habe ich durch Versuche im Wasser in den letzten Monaten nachgewiesen. Nachfolgend berichte ich kurz darüber.

Abb. 2 zeigt ein Faltboot mit zwei Pinguin-Flossen an den Seiten, welchen durch Hebelübertragung von Hand eine auf- und niederschlagende Bewegung erteilt wird. Die Flossen 1 besitzen symmetrisches Profil und sind, unverdrehbar mit Anstellwinkel Null Grad in Fahrtrichtung liegend, an den Flügelarmen 2 befestigt. Flügelarme und Flossen sind also wie aus einem Stück und drehen sich nur um die Achsen 3, die ebenfalls in Fahrtrichtung liegen. Mit Hilfe des Auf-und Niederschlagens der Flügel im Wasser wurden bereits 800 km Strecke ohne merkliche Anstrengung zurückgelegt, wobei unabbhän-gig von Wind und Wellen eine Fahrtgeschwindigkeit von 6 km pro Stunde erzielt wurde.

Die neue Vortriebskraft kann nur durch Erzeugung der Schräganblasung mit Hilfe der Schlagbewegung gewonnen und erklärt werden. Die Flossen sind so eingestellt, daß beim Flügelschlag und bei Vorwärtsbewegung des Bootes der Höchstwert an Saugwirkung durch Schräganströmung der Flossen erzielt werden muß. Das Boot wird also nur durch Saugwirkung des Wassers vorwärts gezogen, da die Saugwirkung hauptsächlich an der Vorderkante der Flossen angreift. Damit ist aber die Möglichkeit einer Ausnutzung des Effektes der Schräganblasung oder, was gleichbedeutend ist, die Ausnutzung der Wirkung der dreidimensionalen Strömung bei Anwendung hoher Seitenverhältnisse erwiesen.

Berlin, 29. Mai 1934. Friedrich Budig.

Nachstehende Zeilen sind als Ergänzung zur Aufsatzreihe von Ing. Lippisch über Auftriebsverteilungen gedacht. Beim Entwurf eines Tragwerkes wird die Kenntnis der Größe des induzierten Widerstandes nicht unwesentlich sein, um die einzelnen Faktoren Flugleistung, Flugeigenschaften und statisch günstige Formgebung richtig aufeinander abstimmen zu können. Wenn die Auftriebsverteilung bekannt ist, ist der induzierte Widerstand ohne große Schwierigkeiten zu finden, allerdings ist der Aufwand an Rechenarbeit nicht gering.

Nach der Prandtlschen Tragflügeltheorie errechnet sich der induzierte Widerstand als:

Ueber den induzierten Widerstand.

Hierbei ist

dA dx

= C* *x • V" = Ca *x * Q

Seite 254

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Nr. 12

und -^7 = ainduziert der Winkel, um den die Strömung im Bereich des

W V

Flügels von der Anblasrichtung abgelenkt wurde (Abb. 1). Diesen Winkel finden wir am besten als Differenz zwischen dem geometrischen Anstellwinkel ax und dem tatsächlichen Anstellwinkel aeffektiV'-

wobei

induziert x effektiv

a = --—--

effektiv 2 T) JV • t '

Durch Einführung dieser Größen in die erste Gleichung erhalten wir als Endformel:

Wenn uns nur der induzierte Widerstand für wenige Fluglagen interessiert, wird diese Formel genügen. Die Auswertung des Integrals erfolgt am besten durch Flächenmessung. Zu beachten ist, daß auch hier, wie bei allen theoretischen Ueberlegungen, die Winkel im Bogenmaß zu messen sind, und zwar nicht von der Profilsehne an, sondern von jener Richtung im Profil, für die der Auftrieb gleich Null ist. Bemerkenswert ist vielleicht noch, daß der Ausdruck innerhalb der eckigen Klammer die Verteilung des induzierten Widerstandes über die Spannweite darstellt.

Um tieferen Einblick in das Wesen des induzierten Widerstandes zu bekommen, muß man aber wieder den Einfluß des ebenen Flügels (Normalverteilung) von dem der Schränkung (Nullverteilung) trennen:

a = a 4- ac . .. .

x m 1 Schrankung

wobei _

a = fi. H

und

Ca tx (ca tx ) normal ~f~ (ca tx ) schränkung (et) , = C * C

x a x' normal x a

Hierbei ist ca der Gesamtauftriebsbeiwert, H eine Konstante, die sich durch Division bekannter ca-Werte durch dazugehörige, bekannte «m-Werte bestimmen läßt.

Der Wert cx ist vom Gesamtauftriebsbeiwert nicht abhängig, wohl aber von x, und zwar ist er gleich den Werten der Normalverteilung (catx)norm für ca = 1.00.

Durch Einführung dieser Größen und einige Umformungen bekommen wir schließlich:

S = K, V + K2 ^ + K8 (2)

wobei

Nr. 12

„FLUGSPORT"

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Cx (Ca * ^x) Schränkung 1 A

--0«Z--J dx

Schränkung

(2b)

2 V M • tT J

Schränkung ^Schränkung

dx

<2c)

Diese Formel ist ziemlich umfangreich, so daß man bei der praktischen Durchführung einer Berechnung besser nach Gleichung (1) ebensoviel Punkte bestimmt, als unbekannte K-Werte da sind, und diese dann indirekt aus der Kurvengleichung (2) errechnet. Die Gleichungen 2a, 2b, 2c wurden nur angeführt, weil sie den Charakter der Kurve erkennen lassen und zeigen, daß Kx von der Schränkung unabhängig, K2 der Größe der Schränkung proportional und K3 dem Quadrat der Schränkung proportional ist.

Wir sehen also, daß die Kurve des induzierten Widerstandes für jeden Flügel eine Parabel ist, deren Scheitel aber im allgemeinen Fall nicht mehr im Nullpunkt liegt, sondern durch die Koordinaten

K„

"aScheitel

^Scheitel

2 K,

4 IC

■K.

gegeben ist.

Der Faktor Ki. der die Form (Krümmung) der Parabel bestimmt, ist nur vom Flügelumriß abhängig. Der kleinstmöglichste Wert, den er F

annehmen kann, ist —r§, d. i. für elliptischen Umriß. Man kann nun

K b2

allgemein ansetzen:

120

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Nr, 12

In dieser Form bedeutet <p das Verhältnis des induzierten Widerstandes des ebenen Flügels vom betreffenden Umriß zu dem des ebenen elliptischen Flügels. Da sich fast alle Arbeiten auf diesem Gebiet auf den ebenen Flügel beziehen, wird q> für nahezu alle in Frage kommenden Flügelformen in der einschlägigen Literatur zu finden sein. In Abb. 2 ist die Zahl <P für die reinen Trapezflügelformen angegeben. Man sieht, daß bei den gebräuchlichen Flügelformen der Einfluß des Umrisses an und für sich nicht besonders groß ist.

Die beiden Faktoren K2 und K3 sind außer vom Umriß auch noch von der Schränkung des Flügels abhängig. Wenn der Flügel eben ist, verschwinden sie, und die Parabel hat ihren Scheitel im Nullpunkt. Die Zahl K2 ist von der Schränkung nur linear abhängig und für die gebräuchlichen Flügelformen klein. Sie bewirkt die Verschiebung der Parabel nach abwärts oder aufwärts. Die Verschiebung kann aber höchstens so groß sein, daß die Parabel jene des induzierten Widerstandes des elliptischen, ebenen Flügels berührt. Unser Flügel ist dann auf elliptische Auftriebsverteilung geschränkt. Diese gilt dann aber

nur für den ca-Wert des Berührungspunktes. Um für andere ca-Werte elliptische Auftriebsverteilungen zu erreichen, müßte der Flügel wieder anders geschränkt werden.

Die Zahl K3 bewirkt eine Verschiebung der Parabel nach rechts. Da sie mit dem Quadrat der Schränkung wächst, treten mit zunehmender Schränkung bald ziemlich große Widerstandswerte auf, was insbesondere beim Flug mit geringen Auftriebsbeiwerten (Schnellflug) die Gleitzahl sehr verschlechtert. Hier heißt es nun bei starrer Schränkung, die richtige Kompromißlösung zu suchen, wobei man sich auch immer den Verwendungszweck vor Augen zu halten hat.

Zum Schlüsse möchte ich noch bemerken, daß die Durchführung dieser Rechnung verhältnismäßig viel Zeit beansprucht. Dies wird besonders dann unangenehm sein, wenn man beim Entwurf eines Tragwerks mehrere Formen durchrechnet. Es wird also sicher Bedarf an Näherungsformeln oder Tabellen für die K-Werte vorhanden sein, zumal ja auch keine besonders große Genauigkeit erforderlich ist.

Windschutzverkleidungen für Jagdflugzeuge.

In den letzten Jahren hat man immer mehr die Notwendigkeit erkannt, um die Gefechtsfähigkeit der Besatzung zu erhöhen, die Räume von Führer und M-.G.-Schütze zu beheizen. Weiterhin wurden besonders die Zugluft, welche ermüdend wirkte, unangenehm emp-

E. Walzel, Akaflieg ASG, Graz.

funden. Zuerst wurden neben der vorderen Windschutzscheibe Seitenschutz- und Dachschutzscheiben angeordnet, Neuerdings ist man dazu übergegangen, auch den hinteren Teil durch Anordnung von Kapuzen-Schutzscheiben ver-

Nr. 12

„FLUGSPORT

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schließbar zu machen.

Nebenstehende Abbildung zeigt einen solchen Kapuze nver schluß, wie er von den Westland Aircrafts Works zum Patent angemeldet worden ist. Vor Gefechtsbeginn können die gebogenen

segmentartigen Kampfstellung:, Windschutzscheibe nach hinten

Scheibenkapuzen- geklappt,

teile fächerartig schnell nach vorn geschoben werden. Eine andere Ausführung ist im Dache in der Mitte geteilt, nach beiden Seiten herunterschiebbar, so daß man mit dem Fallschirm leicht das Flugzeug verlassen kann.

DEUTSCHES FORSCHUNGSINSTITUT FÜR SEGELFLUG

(Institut des Deutschen Luftsportverbandes) Flugplatz Da rmstadt

Mitteilung Nr. 17 der Prüfstelle des DFS.*) „Ruderantriebshebel aus Holz."

Es wurde verschiedentlich festgestellt, daß durch unsachgemäßes Vernieten der Kupferrohrnieten die Enden der Ruderhebel gespalten wurden. Um diesen Fehler zu beheben, sind in Zukunft auf beiden Seiten unter das Kupferrohrniet Scheiben beizulegen.

Vorhandene Hebel können unverändert Verwendung finden. Es ist jedoch für laufende Prüfung und Ueberwachung der Hebelenden Sorge zu tragen.

„Steuerseilansehlüsse an Ruderhebeln durch Drahtnadeln."

Von sehr vielen Gruppen werden diese Drahtnadeln selbst hergestellt, die nicht als betriebssicher angesehen werden können.

Statt dieser Drahtnadeln sollen in Zukunft Blechlaschen als Anschlußorgan Verwendung finden. Ab 1. .10. 34 können Flugzeuge, deren Steuerseilanschlüsse mit Nadeln vorgenommen, nicht mehr zugelassen werden.

„Sicherheitsnadeln (Fokkernadeln) in Drehgelenken."

Sicherheits- bezw. Fokkernadeln sollen als Sicherungen für Drehgelenke keine Verwendung finden (Aug- und Gabelbolzen, Blechlaschen an Ruderhebeln usw.). Bolzen in Drehgelenken sind mit Unterlegscheiben und Splinten zu sichern.

Für alle Sicherungen, außer bei Drehgelenkbolzen, darf die Sicherheitsnadel statt des Splintes Verwendung finden.

„Seilklemmen in Steuerseilen."

Die Seilklemme ist nicht als gute Seilverbindung anzusehen und soll bis zum 1. 10. 34. auch in Gleit- und Segelflugzeugen keine Verwendung mehr finden.

Durch die Bauleiterkurse wurden für alle Ortsgruppen Männer im Spleißen ausgebildet, so daß keine Schwierigkeiten bei der Durchführung dieser Maßnahme entstehen werden. Seile, die mit Seilklemmen versehen waren, können, sofern sie nicht verlötet wurden, nachträglich gespleißt werden. Das Kürzerwerden der Seile kann durch verlängerte Blechlaschen in den Ruderhebeln ausgeglichen werden. Seilenden, die durch Seilklemmen verletzt wurden, sind auszuscheiden. „Werkstoffprüfung durch die Prüf stelle."

Da die Werkstoffprüfung durch die Prüfstelle des DFS kostenlos durchgeführt wird, müssen die Probestücke von den Gruppen in fertigem Zustand eingereicht werden. Die Probestücke müssen, besonders an der Meßstrecke, sauber und genau gearbeitet sein. Abmessungen und Zahl der Probestücke sind in den BVS festgelegt.

*) Vergl. d. früheren Veröffentlichungen: Mitteilungen Nr. 1—9 im „Flugsport" 1933, Nr. 24, S. 515—518; Nr. 9—14 in 1934, Nr. 1, S. 15—20; Nr. 15 in 1934, Nr. 3, S. 56; Nr. 16 in 1934, Nr. 6, S. 126—127.

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Nr. 12

Für die Prüfung der Druckfestigkeit von Holz sind nicht, wie im Rundschreiben Nr. 1 angegeben, Würfel von 30 mm Kantenlänge, sondern von 24 mm Kantenlänge einzureichen. Bei Blechen ist außer den Zerreißstäben ein Stück Blech von mindestens 150X60 mm mitzusenden.

19. 4. 34. Prüfstelle des DFS. gez. Jacobs, gez. Lippisch.

Mitteilung Nr. 18 der Prüistelle des DFS. „Gleitflugzeugmuster „Stamer-Lippisch-Zögling", „Hi I" und „Hi II".

Die Seitenruderbetätigung für die obengenannten Flugzeugmuster wurde in vielen Fällen nicht als durchgehender Fußhebel ausgeführt, sondern es wurden hierfür Pedale gewählt. Diese Anordnung muß geändert werden, da durch beidseitiges kräftiges Hineintreten in die Pedalen das Höhenleitwerk verdreht wird. Die Pedalen sind gegen einen durchgehenden Fußhebel auszuwechseln, wenn nicht durch eine andere Maßnahme (Durckstütze oder ähnliches) sicher verhindert wird, daß sich das Leitwerk und die Leitwerksrohre verbiegen können.

Unbedenklich ist die Verwendung von Pedalen, wenn bei den obengenannten Flugzeugmustern ein normaler „Zöglings"-Qitterschwanz verwendet wurde.

Flugzeuge, die den oben angeführten Mangel aufweisen, sind aus dem Flugbetrieb zu ziehen und erst nach Beseitigung des Fehlers wieder einzusetzen. Die Durchführung der Aenderung muß durch einen Bauprüfer nachgeprüft werden.

19. 4. 34 Prüfstelle des DFS. gez. Jacobs, gez. Lippisch.

Mitteilung Nr. 19 der Prüfstelle des DFS. „Richtlinien über die Wartung, den Kauf usw. von Startseilen, deren Beachtung eine höhere Lebensdauer der Seile erzielen." 1. Auswahl des Startseils. Für glattes Gelände: Mattgarnumspinnung; für rauhes Gelände: Spezialumspinnung,

Die Glanzgarnumspinnung kann auf Grund der Erfahrungen des letzten Jahres nicht mehr empfohlen werden.

Wenn die Mittel aufgebracht werden können, ist es ratsam, statt Startseilen mit 600 Fäden, solche mit 800 Fäden zu kaufen, da diese bei der Anfangsschulung verhältnismäßig geringer belastet werden und so eine größere Lebensdauer haben, als die 600er Seile. Startseile sollten nur mit Verlängerungsstricken bestellt werden. Durch das Angreifen der Umspinnung beim Ausziehen des Seils wird die Umspinnung verschoben und in der Nähe des Startringes zu stark gespannt. Bei späteren Starts bilden sich an diesen Stellen Knoten und das Seil wird frühzeitig zerreißen.

2. Lagerung.

Die Seile sollten in mäßig temperierten Räumen an dunkler Stelle der Länge nach, bodenfrei hängend, ausgelegt werden. Andauernde Sonnenbestrahlung schadet dem Seil mehr als große Kälte. Auf leichte Transportmöglichkeit der Seile ist zu achten. Es haben sich Seiltrommeln aus zwei Fahrradfelgen mit eingenieteten Zwischenstegen gut bewährt.

Nässe ist für Seile sehr schädlich und setzt die Lebensdauer herab. Naßgewordene Seile sollen der Länge nach, bodenfrei, zum Trocknen aufgehängt werden. Insbesondere Startseile nicht über Nacht im Gelände liegen lassen, da wie schon oben erwähnt, die Feuchtigkeit für Startseile sehr schädlich ist.

3. Handhabung.

Startseile sollen nicht überdehnt werden. Es genügt, für den normalen Start eine Dehnung bis zu 70%. Sog. Kavalier- oder überzogene Starts führen zu einem Uebereinanderschieben der Umspinnung. An dieser Stelle wird später das Seil anfangen zu reißen. Im sandigen Gelände dringt leicht Sand und Stauby namentlich wenn das Seil ausgezogen ist, ein. Nach Gebrauch ist das Seil zu dehnen und der Sand durch Schütteln zu entfernen. Startseile sollen nicht durch das Gelände geschleift, sie müssen getragen werden. Das Starten über Steilkanten führt ohne entsprechende Startbahn zu Verletzungen der Umspinnung. Startseile sollen nur zum Starten der Flugzeuge verwendet werden. Es ist falsch, sie zu Absperrungsmaßnahmen, zum Transport des Startwagens und zu anderen Zwecken zu verwenden. Nicht mit Flugzeugen, Transport- oder Kraftwagen über ausgelegte Startseile fahren, da die Gummifäden gequetscht werden und das Seil an dieser Stelle frühzeitig mürbe wird.

4. Reparatur.

Wenn sich ein Uebereinanderschieben der Umspinnung zeigt, so muß das Seil um 100% gedehnt werden — alsdann ist durch Verschieben der Umspinnung für eine gleichmäßige Verteilung derselben zu sorgen. Ist das Seil durch die Un-

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ebenheit des Geländes verletzt, so ist diese Stelle durch Isolierband oder ähnliches abzubinden. Es ist wichtig, daß gerade die ersten Schäden sofort behoben werden. Liegt eine größere Strecke Gummi frei von der Umspinnung, so ist dieses Teil aus dem Seil herauszuschneiden. Die unbeschädigten Seilenden sind aus 250 bis 300 mm Länge nebeneinander zu legen und mit dünner Schnur fest zu umwickeln. Die einzelnen Schnurwindungen müssen eng nebeneinander liegen und fest angezogen werden. Sind bei einwandfreier Umspinnung durch Ueber-dehnung innerhalb des Seiles die Gummifäden gerissen, so ist diese Stelle entweder durch eine Schlaufe zu isolieren, oder die beschädigte Stelle ist herauszuschneiden und die Enden sachgemäß, wie oben angegeben, zu verbinden. Ist ein Seil so beschädigt, daß eine Reparatur durch die Gruppe nicht sachgemäß durchgeführt werden kann, ist es ratsam, das Seil der Lieferfirma einzusenden.

19. 4. 34 Prüfstelle des DFS. gez. Jacobs, gez. Lippisch.

An sämtliche Bauprüfer I. und II. Ordnung. Betrifft Prüfberichte und Zulassungsbescheinigungen.

Verschiedene Mißverständnisse geben Veranlassung, darauf hinzuweisen, daß nach den „Bauvorschriften für Gleit- und Segelflugzeuge" (BVS.) Bau Prüfungen nur im Auftrag des Landesgruppenbauprüfers durchgeführt werden dürfen. Als Prüfberichte und Zulassungsbescheinigungen sollen nur noch die neuen Formblätter verwendet werden. Diese sind für die Bauprüfer durch den Landesgruppenbauprüfer zu beziehen,

Formblätter gibt es folgende: Prüfberichte Blatt 1—4,

Zulassungsbescheinigungen für Gleit- und Segelflugzeuge, Zulassungsbescheinigungen für Auto- und Windenschleppgerät. Je ein ausgefülltes Formblatt der Prüfberichte und Zulassungsbescheinigungen sind an folgende Stellen zu verteilen:

1. an das DFS,

2. an den Landesgruppenbauprüfer,

3. an die Ortsgruppe,

4. z. H. des Bauprüfers.

Vorläufige Zulassungsdaten für folgende Gleit- und Segelflugzeuge.

Flugzeugmuster

Flugzg.-schlepp km/Std.

Auto- u. Wind.-schlepp km/Std.

Seilwinkel

Rüst-ge-wicht

Fluggewicht

nur zugelassen zum Windenschlepp wenn vorhanden:

Zögling 33

max60

30°

100

180

Tragseile, Höhenflosse-Streben

Grünau 9

60

30°

95

190

Tragseile, Holzdiagonalen im Außenflügel, Höhenflosse-Streben

St.-L.-Zögling

60

30°

95

175

Tragseile, verstärkte Flügelver-spannungsbeschl.

Hols der Teufel

60

30°

125

205

im Flügel Kastenholme, 22 mm breit, Dopp. Holzdiagonalen im A'ußen^-flügel. Vordere Flügelstrebe verstärkte Ausführung. Höhenflosse gegen Qitterschwanz verspannt

Grüne Post

100

80

45°

110

190

Aenderung bei Beschaffungsstelle anfordern

Fliege II

100

80

115

200

 

Falke RV u. RVa

90

70

 

150

230

 

Grünau Baby II

120

80

120

210

 

Rhönbussard

120

80

130

215

 

Rhönadler

120

80

150

240

 

Condor

120

80

155

250

 

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Nr. 12

Die Formblätter für das DFS müssen den Landesgruppenbauprüfern zugeleitet werden.

Für gewerbliche Herstellung von Gleit- und Segelflugzeugen gilt folgender Verteiler:

1. an das DFS,

2. an den Landesgruppenbauführer, der für die Gruppen zuständig ist,

3. an Gruppen, die das Flugzeug kaufen,

4. an den Hersteller des Flugzeuges,

5. z. H. des Bauprüfers.

Bauprüfer, die gewerblich hergestellte Gleit- und Segelflugzeuge abnehmen sollen, müssen vom DFS für diese Aufgabe bestätigt werden. Die Bauprüfungen werden dann unabhängig von der Landesgruppe im Auftrage des DFS durchgeführt. Sämtliche Formblätter werden durch die Beschaffungsstelle des DLV, Filiale Griesheim b. D., an die Landesgruppenbauprüfer abgegeben.

19. 4. 34 Prüfstelle des DFS. gez. Jacobs, gez. Lippisch.

An sämtliche Bauprüfer I. und II. Ordnung. Betrifft Zulassungsdaten für Gleit- und Segelflugzeuge.

In der Anlage ist eine Liste (S. 259) der vorläufigen Zulassungsdaten für die wesentlichsten Gleit- und Segelflugzeuge enthalten. Diese Liste ist als vorläufig zu betrachten, da sich noch einige Daten bei der weiteren Prüfung ändern können.

Bei der Zulassung der Gleit- und Segelflugzeuge zum Auto- und Windenschlepp ist vorsichtig vorzugehen. Besonders ist der Wartungszustand des Flugzeuges bei der Zulassung zu berücksichtigen. Bauprüfer II. Ordnung dürfen diese Prüfung und Zulassung nur mit besonderem Auftrag eines Bauprüfers I. Ordnung durchführen. 19. 4. 34 Prüfstelle des DFS. gez. Jacobs, gez. Lippisch.

FLUG

Inland.

Vom „Deutschlandflug 1934", 21. bis 24. Juni.

Der vom Deutschen Luftsport-Verband veranstaltete „Deutschlandflug 1934" sieht in seiner Ausschreibung gegenüber dem vorjährigen Wettbewerb insofern eine wesentliche Aenderung vor, als diesmal nur Flugzeuge in geschlossenem Verbände von 3 bis 7 Maschinen, Einzelnennungen überhaupt nicht zugelassen sind. Es ist Absicht des Veranstalters, durch diese Ausschreibungsbestimmung den Grundsatz des neuen Luftsports in die Tat umzusetzen, Gemeinschaftsleistungen, also Kameradschaft vor Einzelleistungen zu stellen. Trotz der Schwierigkeit des Fliegens im geschlossenen Verbände gegenüber dem Einzelflieger ist die Strecke des diesjährigen Wettbewerbes noch vergrößert worden. Trotzdem soll der Zweck des Wettbewerbes nicht Erreichung von Höchstleistungen sein, sondern eine Prüfung von Flugzeugen und Mannschaft. So sind auch für die Orter der einzelnen Flugzeuge besondere Aufgaben gestellt, die in die Auswertung des Wettbewerbes einbegriffen sind.

Flugzeuge, Führer und Beobachter sollen also in diesem Wettbewerb auf eine harte Probe gestellt werden.

Bis zum 20. 6„ 15 Uhr, haben sämtliche Teilnehmer auf dem Ausgangspunkt des Wettbewerbes, dem Flughafen Berlin-Tempelhof ein» zutreffen. Alle Wettbewerbsflugzeuge werden auf dem Flughafen im Freien aufgestellt, das Verankerungsgerät und Abdeckplanen sind von den Wettbewerbsteilnehmern mitzubringen. Für die Unterbringung der Besatzungen und des Hilfspersonals wird in der Nähe des Flughafens Berlin-Tempelhof ein Gemeinschaftslager errichtet. Für jedes gemeldete Flugzeug können je 2 Mann Besatzung und 1 Mann Hilfs-

Nr. 12

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personal kostenlos Wohnung in diesem Lager erhalten. Um 17 Uhr findet auf dem Flughafen Tempelhof eine große Wettbewerberbesprechung statt, auf der der Führer des deutschen Luftsports, Präsident Loerzer, den Wettbewerbsteilnehmern die letzten Anweisungen zur Durchführung des Fluges erteilt. Die Wettbewerbsleitung liegt in den Händen des Vizepräsidenten des Deutschen Luftsport-Verbandes Baur de Betaz und des Leiters der Abteilung Wettbewerb Hübner. Am 21. 6., 3.15 Uhr, beginnt dann der große Streckenflug, der die teilnehmenden Flugzeuge über eine Strecke von insgesamt 4701 km führt. Die Strecke ist eingeteilt in 4 Tagesetappen, Ausgangspunkt und Landung der Flugzeuge an jedem Tage auf dem Flughafen Berlin-Tempelhof. Der 1. Streckenflugtag geht über Stettin — Danzig — Königsberg — Stolp — Greifswald nach Berlin, der 2. Streckenflugtag nach Schlesien über Görlitz — Neiße — Breslau — Guben zurück nach Berlin-Tempelhof, der 3. Streckenflugtag über Goslar—Oldenburg — Hamburg nach Flensburg und über Kiel — Schwerin zurück und der letzte am 24. 6. über Bayreuth — Reichenhall — Berchtesgaden — München — Bamberg — Berlin. Nach der Landung der Maschinen am 24. 6. abends findet der Wettbewerb seinen Abschluß.

Die bisher beim Präsidium des Deutschen Luftsport-Verbandes eingegangenen Meldungen sehen eine Teilnehmerzahl von insgesamt 120 Flugzeugen vor. Trotz der erheblich schwierigeren Bedingungen ist die Teilnehmerzahl gegenüber dem Vorjahre die gleiche geblieben.

50 100 150 200 250

Streckenkarte des

21.-24. JUNI

erster Flugtag zweiter » dritter „

® Landeplatz ® Wendemarke

— vierter

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„FLUGSPORT"

Nr. 12

Mitteilung der Obersten Luftsportkommission (OL) Nr. 10.

Die Fédération Aéronautique Internationale (F. A. I.) hat folgende Leistungen als Internationale Rekorde anerkannt:

Amerika (USA) '■' Klasse C bis (Wasserflugzeuge)

Lt. Cdr. Knefler McGinnis, U. S. N. (1. Pilot), Cdr. Marc A. Mitscher (2. Pilot), Thomas P. Wilkinson, Charles S. Bolka und Glen C. Eddy (Besatzung) auf Ueberwachungs-Seeflugzeug 10-P-l, zwei Motoren Wr}ght „Cyclone" zu 650 PS, von; San Francisco-Bay, Kalifornien, nach der Insel Oahu, Pearl Harbour, Hawai, am 10.-11. Januar 1934:

Entfernung in gerader Linie: 3860,823 km Frauen-Rekorde:

Italien

Wasserleichtflugzeuge — 2. Kategorie (251—570 kg Leergewicht) Marquise Carina Negrone, auf Wasserflugzeug Breda 15, Motor Isotta Fraschini Asso 80, im Wasserflughafen „Bacino Mussolini" in Genua am 5. Mai 34

Höhe 5554 m.

(Dieser Rekord ist auch für die Klasse Cbis „Frauenrekorde" anerkannt worden.)

Die Akaflieg Stuttgart machte bei ihrem Pfingstflugbetrieb 5 C-Prüfungen5 5 amtliche C-Prüfungen, davon eine mit 24 Std. Gesamtzeit (Dietrich), einen 5 Std.-Flug (Benz), mehrere Flüge von über 2 Std. Dauer, einen Ueberlandflug von 30 km; Gesamtflugzeit mit 3 Maschinen über 30 Std. Am Abend des 22. 5. segelten Baur auf D-„Fledermaus", Dietrich auf D-,,Salamander" (Grünau Baby II) und Rapp auf D-,,Württemberg" 20 Min. lang in geschlossener Kette über dem Hornberggelände.

Was gibt es sonst Neues?

Am Empire Airday wurden 3000 £ gesammelt, die dem Royal Air Force überwiesen wurden.

Wolf Hirth für London-Australien-Rennen gemeldet.

Chinesische Militär-Kommission wird demnächst eine Besichtigungsreise durch Europa machen.

Erste Raketenpost mit Zuckerrakete am 6. 6. von Dover nach Calais 40 km

(besondere Briefmarke „Rocket Post").

Ausland.

Fieseier Kunstflugmeister.

In dem am 9. und 10. Juni in Vincennes stattgefundenen Kunstfliegen um die europäische Kunstflugmeisterschaft wurde

1. Fieseier auf Fieseier F 2 Tiger 360 PS, 645,5 Pkt., und erhielt 100 000( Frs. und den Kunstflugmeister-Pokal, Wert 20 000 Frs.,

2. Détroyat-Frankr. auf Morane-Saulnier „Jockey" 500 PS, 622,9 Pkt., 75 000 Frs.,

3. Achgelis auf Focke-Wulf „Stieglitz", 537,6 Pkt., 50 000 Frs.,

4. Nowak-TschechosL, 431,8 Pkt., 25 000 Frs.,

5. Cavalli-Frankr., 361 Pkt., 15 000 Frs.,

6. Colombo-ItaL, 348,8 Pkt., 10 000 Frs.,

7. d'Abreu-Port., 337,3 Pkt.,

8. Ambrus-TschechosL, 309 Pkt.,

9. Clarkson-Engl., 144 Pkt.

Der Portugiese d'Abreu stürzte nach den Kürflügen beim Uebergang vom Rückenflug zum Messerflug aus 25 m Höhe in der Mitte des Flugplatzes tödlich ab und verbrannte.

„Pan American Airways" hat für 10 Millionen M neue Flugzeugbestellungen herausgehen lassen. Darunter sind 24 Flugzeuge von vier verschiedenen Typen: sechs Sikorsky-Transatlantik-Flugzeuge, sechs Fairchild-Amphibien, sechs Douglas D. C.-2 und sechs Lockheed Electra. Das Fairchild Amphibien-Flugzeug ist ein freitragender Metall-Eindecker mit Verschwindfahrgestell und Kufe mit 645 PS Hornet-Motor, acht Fluggästen und zwei Mann Besatzung, Reisegeschwindigkeit 250 km/h.

Paris— New York in 38 Std. ,28 Min. von Codos und Rossi zurückgelegt. Start auf Blériot Zappata mit 500 PS Hispano Suiza-Motor am 27. Mai in Paris. Landung nach 38 Std. 28 Min. auf dem Floyd Bennet Field bei New York. Nachdem es nicht gelungen war, bis San Diego durchzufliegen, wurde der Flug abgebrochen. Als Anerkennung für diese Leistung erhielt auf Vorschlag des französischen Luftministers Codos den Titel eines Commandeurs der Ehren-Legion und Rossi wurde zum Capitän befördert.

Nr. 12

„FLUGSPORT"

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Türkische Luftflotte wird weitere Verstärkungen erhalten.

Mermoz auf franz. Atlantik-Postflugzeug „Arc-en-Ciel" hat jetzt zum viertenmal den Süd-Atlantik überflogen. Start in Saint-Louis am 27. Mai, Landung in Natal am selben Abend nach einem Flug von 15 Std. und 10 Min.

Der ll-Std.-25-Min.-Segelflug wurde am 22. Mai am Gaisberg bei Salzburg auf „Rhönadler" ausgeführt.

Die Flugtraining-Marine-Station der U. S. Navy in Pennsacola, Florida, hat von der Franklin Glider Company, Ypsylanty, Michigan, im ganzen sechs Gleitflugzeuge für Anfängerschulung bezogen. 50% der Anfängerschüler werden zunächst im Autoschlepp geschult.

Für ital. Luftflotte sind 1000 Millionen Lire von Mussolini angekündigt worden. Später wurde von dem ital. Luftministerium noch mitgeteilt, daß eine besondere Abteilung für den Stratosphärenflug eingerichtet werden soll.

Zum Airforce Display wird ein Bombenangriff auf ein Munitionslager, Welches von schwachen Luftstreitkräften verteidigt wird, vorgeführt. Zu diesem Zweck wird ein Magazin mit Explosivstoffen naturgetreu dargestellt. Es nehmen an dem Angriff teil 2 Geschwader Tagesbomber, 5 Handley Page Heyford und einige fünfsitzige Jagdflugzeuge.

Salmson 6-Zyl.-Reihenmotor macht z. Z. Versuchsläufe. Bekanntlich hat Salmson bisher nur Sternmotore gebaut. Dieser neue luftgekühlte Motor hat 128 mm Hub und 115 mm Bohrung, 7,97 1 Zylinderinhalt, Kompression 5,5:1. Leistung 180 PS, Drehzahl 2300. Gewicht 190 kg.

Eingesandt

(Ohne Verantwortung der Redaktion.) Erwiderung auf die Stellungnahme des Herrn Dr.-Ing. Ebert zu meinem Aufsatz „Das Problem des mühelosen Menschenfluges gelöst!**

Nicht unerwartet kamen mir solche Einwendungen. Aber ich hätte mehr Sachlichkeit und ruhige Ueberlegung erwartet. Doch will ich leidenschaftslos auf die Darlegungen des Herrn Ebert folgendes erwidern:

Zunächst könnte sich jeder von der grundsätzlichen Richtigkeit meiner sog. Differenztheorie überzeugen, wenn er im Freien oder im Windkanal die von mir angedeuteten Versuche macht.

Der erste Grundsatz, der in jedem aerodynamischen Lehrbuch steht, „daß es für die Ermittlung der Luftkräfte und Arbeitsleistungen gleich ist, ob die Luft sich gegen die Tragfläche bewegt oder umgekehrt", soll plötzlich beim Segelflug keine Geltung haben. Manche Hochschulprofessoren und Motorflugzeugkonstrukteure, welche sich mit meiner Sache beschäftigten (aber nicht alle), haben das vergessen, wenn sie mir immer mit dem Einwand kommen, daß im horizontalen Segelflug oder im horizontalen Gleitflug die Erdanziehung keine Arbeit leistet, weil der Schwerpunkt absolut nicht sinkt.

Denken wir an ein Motorflugzeug. Wenn ein Motor ein Flugzeug mit der Geschwindigkeit v (etwa 20 m/sek.) durch die Lüfte zieht, dann leistet der Motor die Arbeit W (Luftwiderstand) mal Weg je Sek., also W : v. Wenn während dessen nun eine entgegengesetzte Luftströmung mit der gleichen Geschwindigkeit v das Flugzeug in der Sekunde wieder um die 20 m zurücktreibt, so bleibt trotzdem die gleiche Leistung des Motors bestehen, trotzdem das Flugzeug, absolut betrachtet, stillsteht. Wo bleibt der Begriff „Arbeit ist Kraft mal Weg"? Weg kann also auch ein relativer Begriff sein.

Wenn nun ein Gleitflugzeug durch die Schwerkraft mit einer Vertikalge-schwincRgkeit vs (etwa 1,00 m/sek.), entsprechend dem Zug des Motors, herunter gezogen wird, so leistet die Erdanziehung wie der Motor die Arbeit Wi mal vs, wobei Wi der senkrecht nach oben gerichtete Luftwiderstand ist, sonst auch mit Auftrieb (Ai) bezeichnet, welcher die senkrechte Komponente der Normalluftkraft ist. Auch hier ändert sich an dieser Leistung nichts, wie beim Motorbeispiel, wenn unabhängig davon durch eine entgegengesetzte Luftbewegung (Aufwind) das Gleitflugzeug mit der Geschwindigkeit vs immer wieder hochgehoben wird, der Schwerpunkt also absolut nicht sinkt, in vertikaler Richtung also stillsteht, wie beim vorgenannten Beispiel das Motorflugzeug. Betrachten wir beim Gleitflug aber die Arbeit, welche die Erdanziehung in horizontaler Richtung der Gleitbahn leistet, indem sie das Flugzeug in der Gleitgeschwindigket vg vorwärtszieht, so leistet die Schwerkraft dabei die Arbeit Wg : vg, wobei Wg der Luftwiderstand in der Flugbahn ist, der bekanntlich alle schädlichen Widerstände enthält. Diese

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„FLUGSPORT44

Nr. 12

Arbeit ist natürlich Q : vs, das ist Fluggewicht mal Sinkhöhe. Daran ändert sich nun auch nichts, wenn unabhängig hiervon während dessen eine andere Luftströmung oder eine andere Kraft auf das Flugzeug eine Hubwirkung senkrecht zur Gleitbahn ausübt. Die die Vorwärtsbewegung weiter aufrecht erhaltende Kraft bleibt also nach wie vor die Komponente der Schwerkraft (also des ganzen Fluggewichtes) bezogen auf die normale bisherige Gleitebene. Der kinetischen Energie wird dabei nichts entzogen. Beweis: Der horizontale oder steigende Seg elflug.

Wenn mir also gesagt wird, ich hätte von den einfachsten Naturgesetzen keine Ahnung, weil die Erdanziehung keine Arbeit leisten könnte, wenn das Flugzeug nicht sinkt, so ist das doch reichlich unüberlegt. Nur das Ergebnis der Bewegungen, welche durch die verschiedenen Arbeitsleistungen, und zwar derjenigen der Erdanziehung und der sonst noch auf das Flugzeug einwirkenden Kräfte, bzw. die Summe der Arbeitsleistungen ist eben wie bei der relativen horizontalen Vorwärtsbewegung des Motorflugzeuges so auch bei der relativen Sinkbewegung des horizontal fliegenden Segel- oder kombinierten Gleit- und Schwingenflugzeuges in vertikaler Beziehung gleich Null! Und wenn auch beim Segelflugzeug eine horizontale entgegengesetzte Luftströmung mit einer Geschwindigkeit gleich der Horizontalgleitgeschwindigkeit entgegenweht, so steht auch das Segelflugzeug in der Luft absolut still wie das Motorflugzeug, und trotzdem bleibt wie beim Motor die Arbeitsleistung der Erdanziehung, die sich als dauernde Auftriebkraft äußert, bestehen wie beim absolut sinkenden Gleitflug! Welche Kraft bewirkt also nun beim horizontalen Segelflug die „ständige Beschleunigung der Luftmassen nach unten" zur Energiegewinnung für den Auftrieb? Steckt sie vielleicht in dem geringen Aufwind, wie es auch Herr Professor Prandtl u. a. behauptet? Nein, das wäre ein Trugschluß!

Ich lasse nicht mit einer „Kraft ohne Weg" Arbeit vollbringen, wie Herr Ebert meint. In keinem Satz meiner Ausführungen setze ich mich mit einem Naturgesetz in Widerspruch.

Meine Gedankengänge muß ich aber noch durch folgendes ergänzen: Da es also gleich ist, ob sich die Luft gegen die Tragflächen bewegt oder umgekehrt, so ist es auch bezüglich der Kräftewirkung gleich, ob ein Aufwind sich gegen eine bewegende Tragfläche bewegt oder die Tragfläche (z. B. Schwungfläche) während eines Gleitfluges nach unten bewegt wird. Wenn also ein Aufwind von beispielsweise 80 cm/sek. genügt, um das gleitende Flugzeug um 80 cm zu heben, dann genügt auch eine senkrechte Abwärtsbewegung der Flächen von 80 cm/sek., falls alle Tragflächen des Flugzeuges so bewegt werden, für die gleiche Hubbewegung, — oder, wenn wie bei meinem System, nur etwa die Hälfte abwärtsbewegt werden, müßte eine entsprechend schnellere (etwa 100 cm/sek.) Abwärtsbewegung der Flächen erfolgen. Läßt sich aber durch solch geringe vertikale Bewegung 10 bis 12 kg/qm Luftdruck erzeugen? Wenn nicht noch eine von einer anderen Kraft hervorgerufene Bewegung hinzukäme? Nein!

Damit nun nicht jemand einwendet: Bei der eben erwähnten Abwärtsbewegung der im Gleitflug befindlichen Flächen müßte der ganze unter ihnen befindliche Luftdruck mit Menschenkraft überwunden werden" bemerke ich hier, daß bei meinem System der im normalen Gleitflug von der Schwerkraft unter den Tragflächen erzeugte Luftdruck von Federkräften aufgenommen wird, die so angeordnet sind, daß bei der Abwärtsbewegung der Schwungflächen bzw. zum Hub nur eine Art Gleichgewichtsverlegung nötig ist.

Welche Kraft bewirkt im Segelflug während der hebenden Wirkung des Aufwindes den Vortrieb? Kann eine aufwärts gerichtete Luftströmung von z. B. 80 cm/sek. allein einen Auftrieb von ca. 10 kg/qm Tragfläche erzeugen?

Ich hoffe hiermit nun klar und überzeugend genug gesprochen zu haben. Es wäre mir lieb, wenn ich von denjenigen, welche sich zusehr über meine „Anmaßung" entrüstet haben, eindeutige klare Antworten auf die Sätze erhielte, bei denen ich ein Fragezeichen gesetzt habe.

Ich behaupte also nach wie vor, daß es falsch ist, nach der Formel „Fluggewicht mal Sinkgeschwindigkeit" der heutigen reinen Segelflugzeuge beweisen zu wollen, daß ein müheloser Menschenflug für immer unmöglich ist, und daß dieser möglich wird durch die in Nr. 9, S. 79 und Nr. 7, S. 76 des „Flugsport" dargestellte Konstruktion, bei welcher die aufgewendete Arbeitsleistung zu 100% nutzbar wird. Ich nehme an, daß nur deswegen meine Ausführungen z. T. nicht verstanden sind, weil ein Teil der Leser sich nicht diese einfache Vorrichtung als

Kr. 12

„FLUGSPORT"

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Verbesserung der Segelflugzeuge vorstellen kann, welche es, wie gesagt, ermöglicht, ohne die geringste Beeinträchtigung der von der Schwerkraft aufrecht erhaltenen Qleitgeschwindigkeit bei 100% Wirkungsgrad eine Hubkraft ähnlich derjenigen des Aufwindes auszuüben. Hans Mascow

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Nr. 13__27. Juni 1934_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am IL Juli 1934.

Deutschlandflug 1934.

Die Gemeinschaftsleistung der Weg zum richtigen Flugsport.

Die Entwicklung in der Fliegerei hat gezeigt, daß die Erreichung von Spitzenleistungen einzelner, besonders leistungsfähiger und trainierter Menschen wohl den Beweis, daß etwas erreichbar ist, erbringt, aber noch lange nicht die Möglichkeit, daß die Fliegerei Allgemeingut wird. Hierin lag auch die Ursache, warum wir von einem Flugsport im eigentlichen Sinne des Wortes noch nicht sprechen konnten. Das Ziel wird erst erreicht sein, wenn jeder Durchschnittsmensch diszipliniert fliegen kann.

In dieser Hinsicht bedeutet der diesjährige Deutschlandflug einen Bruch mit dem Althergebrachten und ist ein Fortschritt in der Entwicklung zum wirklichen Flugsport. Durch ein Streben zu Gemeinschaftsleistungen wird dieses Ziel erreicht werden. Das Ergebnis des Deutschlandfluges hat mit einem Schlage klar gezeigt, was uns fehlt und was zur Erreichung des Zieles zu tun übrigbleibt.

Verlauf des Deutschlandfluges.

Die teilnehmenden Staffeln mußten mit ihren Maschinen bis 20. 6, 15 Uhr auf dem Flughafen Tempelhof anwesend und flugklar sein. Später Eintreffende wurden nicht mehr zugelassen.

Bewerber waren die Staffeln (Verbände), und zwar mit 3, 4, 5, 7 Flugzeugen, Staffelzeichen (A2), (A3), (Bl), (B2), (Cl), (C2) usw.

In "den Staffeln flogen nur Maschinen gleichen Typs. Für jede Maschine war eine Sollgeschwindigkeit festgesetzt. Je mehr Flugzeuge in einer Staffel flogen, um so geringer war die Sollgeschwindigkeit.

Bewerber war ausschreibungsgemäß die Fliegerortsgruppe. Den Staffeln war vorgeschrieben, in offener Keilform zu fliegen, wobei der Zwischenraum 2 Flugzeugspannweiten, der Abstand eine Flugzeuglänge betragen muß. Vor allen Dingen wurde auf Einhaltung der Form der Staffeln, weniger auf geringe Abstände Wert gelegt.

Die Staffelzeichen bestanden aus schwarzen Buchstaben und Ziffern auf weißem Grund, in einem 5 cm breiten roten Kreisring von 50 cm Durchmesser. Innerhalb der Staffel wurden die Flugzeuge durch

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„FLUGSPORT

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rote Buchstaben auf weißem rechteckigem schwarzumrandetem Feld unterschieden.

1. Wettbewerbstag. 2L 6.

Die Starterliste verzeichnete 9 Verbände zu 3 Flugzeugen, 2 zu 4, 6 zu 5 und 6 zu 7 Flugzeugen.

Am 21. Juni, 3.15 Uhr, meldete Präsident Loerzer dem Staatssekretär der Luftfahrt, Milch, 107 deutsche Sportflugzeuge zum Deutschlandflug klar.

Hierauf senkte sich die Startflagge, und in kurzen Abständen wurden die 107 Flugzeuge auf die 1500 km lange Tagesetappe gestartet. Startzeit ca. 2 Std.

Die erste Staffel Braunschweig traf bereits 4.10 Uhr in Stettin ein.

Flugzeugführer Vollbracht und Orter Koch stürzten bei Hohen-schönau, Kreis Naugard, tödlich ab. Sie gehörten zu der Staffel Gerner II Rb/60 R D-EVUT Fl.-O.-Gr. Münster (Fl.-L.-Gr. V).

Um 9.30 Uhr waren bereits sämtliche Staffeln nach Alienstein gestartet.

I . - - .

Vom Deutschlandflug: Flaggenhissen und Appell am Vortage des ersten Flugtages vor dem Commodore Loerzer. Unten: Die 120 teilnehmenden Maschinen auf dem Berliner Flughafen. Im Vordergrund sieht man die Junkers-Junior-Staffel, links

Fieseier.

Nr. 13

„FLUGSPORT'

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Die Fliegerstaffel Münster gab in Greifswalde ihren Weiterflug auf.

Als 1. Staffel landeten in Tempelhof die Hannoveraner um 16.30

Uhr.

2. Wettbewerbstag. 22. 6.

Für den 2. Flugtag Freitagmorgen war der Start auf 7 Uhr festgesetzt.

Es starteten von 7—8.20 Uhr 93 Flugzeuge, und zwar 9 Verbände zu 3, 3 zu 4, 4 zu 5, 1 zu 7 und 4 zu 7 Flugzeugen.

Die Siebener-Staffel der Ortsgruppe Niederrhein ist zur Schlesienstrecke nicht gestartet.

Während auf der verhältnismäßig langen ostpreuß. Strecke am 21. 6. keine Orteraufgaben ausgeschrieben waren, wurden den Flugzeugbeobachtern am 21. 6. ein großer Teil ihrer im Laufe des Wettbewerbes zu erfüllenden Aufgaben bekanntgegeben. Der Beobachter jedes einzelnen Flugzeuges im Verbände hatte 14 an schwierigen Stellen ausgelegte Sichtzeichen nach Form, Richtung und Lage auf einen Meldezettel aufzuzeichnen und diesen in einem Meldebeutel über der Ziellinie des nächsten Zwangslandeplatzes abzuwerfen. Um zu verhindern, daß bei der Suche dieser Sichtzeichen sich zu viele Verbände an der gleichen Stelle aufhielten, wurden die Orteraufgaben in 3 Gruppen auf die einzelnen Verbände verteilt, so daß insgesamt dreimal vierzehn, also 42 verschiedene Sichtzeichen ausgelegt waren.

Auf der Strecke zwischen Hirschberg und Neiße waren für jeden Verband 8 Orteraufgaben gestellt, die besonders im Riesengebirge an den Abhängen schwer zu finden waren, zwischen Glogau und Guben hatte jeder Verband 3 Sichtzeichen in den dort liegenden Waldungen und zwischen Guben und Berlin an den Berliner Seen abermals je 3 zu finden.

Die Verbände trafen auf ihrer Strecke größtenteils gutes Wetter und nur an einzelnen Stellen Regen und schlechtere Sicht. Der starke Südwestwind mit Böen bis zu 13 m/Sek. erschwerte das Fliegen im Verbände besonders bei den stärkeren Einheiten sehr; trotzdem flo-

Vom Deutschlandflug: Vor dem Start Studium der Streckenkarte.

Seite 270

„FLUGSPORT"

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gen alle in mustergültiger Formation die gesamte Strecke ab. Durch Ausfall je einer Maschine wurde die Stärke der Verbände D5 von .5 auf 4 Flugzeuge, A 2, B 1 und C 2 von je 3 auf je 2 Flugzeuge verringert. Diese Verbände fliegen also nun unter den ihrer jetzigen Stärke entsprechenden Bedingungen weiter.

Als erste Verbände landeten in Berlin die Bayern mit 3 Flugzeugen mit der Wettbewerbsnummer A3 um 15.00 Uhr, die Hannovera« ner mit 3 Flugzeugen mit der Wettbewerbsnummer B 4 um 15.39 Uhr und die Bremer mit 5 Flugzeugen mit der Wettbewerbsnummer D2 um 16.15 Uhr.

3. Wettbewerbstag. 23. 6.

Start 5 Uhr bei strahlender Morgensonne 21 Verbände in je 3 Minuten Abstand nach Goslar, Bielefeld, Quakenbrück, Oldenburg, Hamburg, Flensburg, Kiel, Schwerin, Berlin. Nach Ausfall der 4 Flugzeuge auf der gestrigen Tagesstrecke umfassen diese 21 Verbände nunmehr insgesamt 89 Flugzeuge: mit je 2 Flugzeugen A2, B 1 und •C2, mit je 3 Flugzeugen A 3, B 2, B 3, B 4, B 5 und D3, mit je 4 Flugzeugen C 1, D4, D8 und D 5, mit je 5 Flugzeugen Dl, D2 und D 7, mit 6 Flugzeugen G 1, mit je 7 Flugzeugen G 2, G4, G 5 und G 6.

Auch auf dieser Strecke hatten die Flugzeugbeobachter eine Reihe von Orteraufgaben zu lösen. Auf der Strecke Oldenburg—Kiel waren 500 m südlich Bülker Leuchtturm und 500 m östlich Laboe Sichtzeichen ausgelegt, und zwischen Kiel und Berlin vier weitere. Jeder Flugzeugbeobachter der 21 Verbände hat also 6 Orteraufgaben zu lösen.

Sämtliche Staffeln hatten bereits 8.30 Uhr Goslar passiert. Um 9 Uhr erreichte die 1. Staffel Oldenburg, wo Ministerpräsident Göring Landung und Start beobachtete.

15.05 Uhr landete als 1. die Dreierstaffel BFW Fliegeruntergruppe 2 Oberbayern.

Aus dem Braunschweiger Verband B 1 stürzte in der Nähe von Melle bei Bielefeld Wiwevel mit Haaris ab, letzterer tödlich.

4. Wettbewerbstag. 24. 6.

Es starteten 92 Flugzeuge.

Die 4. Strecke nach Bayern wurde als die schwierigste angesehen. Wider Erwarten wurde die Strecke ohne Zwischenfälle überwunden. Bei Bayreuth gab es allerdings einige Ausfälle durch Notlandungen.

Bereits um 13.15 Uhr traf die erste Zweierstaffel Geyer in Tempelhof ein.

Focke-Wulf Fw44D „Stieglitz" mit Siemens Sh 14a 150 PS. Typenbeschreibung siehe „Flugsport" 1933 Nr. 8, Seite 153—155. Mit der Focke-Wulf Fw 44 D „Stieglitz", welche im Europaflug stark vertreten war, hat bekanntlich Achgelis bei der europäischen Kunstflugmeisterschaft in Vincennes bei der stärksten Konkurrenz

den dritten Platz belegt.

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„FLUGSPORT"

Seite 271

Ergebnis des Deutschlandfluges.

Flugz.

Punkte

1. B4 Flg.-Ortsgr. Hannover 3 Klemm L 25 d VIIR HM60R 1361

2. Q4 „ Untergr. Eßlingen 7 Klemm L25d VIIR HM60R 1304

3. D7 „ Untergr. Oberschles. 5 Klemm L 25 d VIIR HM 60 R 1292

4. Q5 „ Ortsgr. Mannh.-L. 7 Klemm L 25 d VIIR HM 60 R 1258

5. B5 „ Untergr. Hess.-Dst. 3 Klemm L25d VIIR HM 60 R 1256

6. A3 „ Untergr.Oberbayern 3 BFW M 27b Argus As 8 III 1224

7. A2 „ Untergr. Berlin 2 Klemm KL 32a SH 14a 1213

8. Dl „ Untergr. Berlin 5 Focke-Wulf FW 44d SH 14a 1201

9. D2 „ Ortsgr. Bremen 5 Focke Wulf FW 44d SH 14a 1169

10. D3 „ Untergr. Berlin 3 Fieseier F5 R HM 60 R 1169

11. Ql „ Ortsgr. Danzig-Lgf. 6 Fieseier F5 R HM 60 R 1151

12. Q2 „ Ortsgr. Königsberg 6 Heinkel He 72 D SH 14a 1137

13. D8 „ Ortsgr. Hambg.-Alt. 3 Klemm L25d VII HM 60 1118

14. B3 „ Ortsgr. Berlin 3 Klemm L 25 d VIIR HM 60 R 1092

15. Cl „ Untergr. Berlin 4 Klemm L 25 IIa SH 13a 1054

16. G6 „ Untergr. Berlin 7 Klemm L 25 d VII HM 60 1010

17. D5 „ Untergr. Dresden 3 Junkers Junior A 50 SH 13a 1008

18. C2 ■„ Ortsgr. Osnabrück 2 Klemm L25d VII HM 60 970

19. B2 „ Ortsgr. Magdeburg 3 Klemm L 25 d VII R HM 60 R 958

20. D4 „ Untergr. Düsseldorf 4 Rheinl.-Schwalbe FR2 SH 14a 862

Vom Coupe Deutsch: Caudron Regnier Nr. 6 Führer Delmotte. Oben: Wird zum Startplatz geschleppt. Unten; Auf dem Traktor Preßluftflasche zum Anlassen des Motors. Man beachte den spiralförmigen Preßluftschlauch, der vorteilhaft nicht in den Propeller geraten darf.

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Nr. 13

Koofhoven F. K. 48.

Die F. K. 48 der Koolhoven Vliegtuigen, Rotterdam, ist aus der F. K. 40, welche bereits seit Jahren bei der Kgl. Niederländischen Luftfahrt-Gesellschaft im Betrieb ist, entwickelt worden. Die F. K. 48 ist besonders für 2 Gipsy-Major- oder Hermes-4-Motoren, die vor den Flügeln montiert sind, als Verkehrsmaschine, 1 Führer mit 6 Sitzen, oder Rundflugmaschine, 1 Führer mit 9 Sitzen, gebaut.

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt mit Profilleisten, leinwandbedeckt. Ueber die ganze Länge der Kabine Cellonfenster, Notöffnung im Dach.

Flügel Holzbauweise. Holme zur Vermeidung von Fehlern im Holz aus Lamellen verleimte Silbersprucegurte, Holmstege Sperrholz. Flügel sperrholzbedeckt. Charakteristisch für den Koolhoven-Typ ist die im Grundriß libellenartige und in der Stirnansicht nach dem Rumpf zu verjüngte Form der Flügel.

Fahrwerk, 4 m Spurweite, 2 an der Unterseite des Rumpfes angelenkte V-Streben mit drehbaren Federbeinen, Oeldämpfung, Bauart Koolhoven.

Spannweite 15,2 m, Länge 10,7 m, Höhe 2,65 m, Flügelinhalt 33,6 m2, Kabine Breite 1,3 m, Höhe 1,4 m, Länge 4,2 m, Inhalt 7,6 m3. Gepäckraum 1,2 m3.

Leergewicht 1050 kg, Zuladung 950 kg, Gesamtgewicht 2000 kg. 950 kg = 6 Fluggäste 480 kg, 1 Führer 80 kg, Gepäck 135 kg, Betriebstoff 235 kg, Oel 20 kg.

Reisegeschwindigkeit 190 km, Betriebstoffverbrauch p. Std. 58,8 1.

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Koolhoven F.K. 48.

Boeing-Doppeldecker, Kampf- und Jagdflugzeuge.

Der F4B wird von der USA-Marine und der P-12F von der Armee benutzt. Beide Maschinen sind im Aufbau ziemlich gleich, Nachstehend ist die

Maschine F4B-4, wel- * «clä > l

che als einsitziges — •

Kampfflugzeug und auch für leichte Bombenarbeit benutzt wird, kurz beschrieben.

Flügelaufbau Spru-ce-Kastenholme und Rippen. Querruder an den Oberflügeln in Duralumin. Rumpf bis zum unteren vorderen Flügelholm Stahlrohr, dahinter bis zum Schwanz in Duralumin-Konstruktion. Höhen- und Seitenleitwerk Duralumin.

Betriebstoffbehälter 2^0 1 im Rumpf. Ferner ist unter dem Rumpf ein Zusatzab-

Boeing-Doppeldecker. Im mittleren Flugzeug sieht man hinter dem Führer den Funkmast.

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„FLUGSPORT

Nr. 13

werftank vorgesehen. Bestückung eins bis zwei Oy30-Kaliber-M.-G.s. Funk-Sende- und Gebestation, Funkmast hinter dem Führersitz, Oberseite Rumpf.

Vor kurzem machte ein Geschwader von 19 F4B-4-Flugzeugen einen Uebungsflug vonQuantico nach der Guantanamo-Bucht auf Cuba, eine Entfernung von 8000 km, darunter 1300 km über Wasser.

Spannweite oben 9,13 m, unten 8,02 m, Länge 6,2 m, Höhe 2,9 m, Flügelinhalt 21,1 m2, Leergewicht 1045 kg, Vollast als Kampfflugzeug 1369 kg, als Bombenflugzeug 1524 kg, Leistungsbelastung 2,7 kg/PS, Flügelbelastung 64,6 kg/m2, Geschwindigkeit auf See 267,2 km/h, in 1800 m Höhe 300 km/h, Landegeschwindigkeit 97,6 km/h, auf 4575 m in 9,5 Min., Gipfelhöhe 8388 m. Ueberkomprimierter 500-PS-Pratt-&-Whitney-Wasp-Motor.

Schwimmsack im Oberflügel.

U. A. Kampfgeschwader F 4B in Angriffsformation für Bombenwurf.

Staffelreihe rechts.

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Boeing-Tiefdecker-Jagdeinsitzer P-26A.

Den Boeing-Jagdeinsitzer Typ 1932 der Boeing Airplane Company, Seattle, Washington, haben wir bereits 1933 auf Seite 411 und 412 mit Abbildungen veröffentlicht. In nebenstehender Abbildung zeigen wir den neuesten Typ P-26A, mit welchem mehrere Jagdgeschwader der amerik. Armee ausgerüstet sind.

Dieser verspannte Tiefdecker in Ganzmetall mit überkomprimiertem 600-PS-Pratt-&-Whitney-Wasp-Motor ist als Hochgeschwindigkeitsflugzeug für große Höhen gebaut. Mit zwei fest eingebauten

Boeing-Tiefdecker-Jagdeinsitzer P-26A.

M.-G.s ausgerüstet, dient er gleichzeitig in schwierigen Fällen bei scharfer Gegenwirkung als Bombenmaschine.

Man spricht von einer Gipfelhöhe von 10 000 m in 21 Min. und einer Geschwindigkeit von über 380 km. (Der Hawker Super Fury von 400 km Geschwindigkeit soll bekanntlich 10 000 m in 16 Min. erreichen.) Diese geringere Leistung ist auf den großen Stirnwiderstand durch den Motor zurückzuführen.

Englische Flugzeug-Spornräder.

Nebenstehende Abbildungen zeigen vier verschiedenie Ausführungsformen von engl. Dunlop-Leichtmetall-Schwanzrädern, wie sie nach den Vorschriften des Royal Aircraft Establishment und des engl. Air Ministry geliefert werden.

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Nr. 13

Abb. 1 Schwanzrad mit Vollgummi-Bereifung. Abb. 2 Rad mit Hochdruck-Bereifung. Abb. 3 mit Niederdruckbereifung. Abb. 4 Nabenrad mit Niederdruckbereifung. _

Wirbelverschluß für Blechverkleidungsbefestigung

ist in einer schönen Ausführung unter der Bezeichnung „Thompson cowling clip" von der engl. Firma Boothby & Thompson, Co-wes, Isle of Wight, auf den Markt gebracht worden. Im Flugzeugbau sind die verschiedensten Konstruktio-nen Wirbelösen und Wirbelschrauben versucht worden (s. Flugsport Nr. 15, S. 422, 1915). Eine Sicherung gegen Lösung wurde immer als notwendig und das Vorstehen der Wirbel als lästig empfunden. Die nebenstehend skizzierte Befestigungsart, deren Wirkungsweise aus der Abbildung hervorgeht und mit dem Schraubenzieher betätigt wird, bildet mit dem Blech eine fast glatte Fläche. Wenn der Wirbel nach Eindrücken der Feder in die Rast einschnappt, kann er sich nicht mehr lösen.

Amerik. Menasco C-6-S Buccaneer, 6 Zyl. 272 PS.

In Nr. 2 des „Flugsport" 1934 haben wir auf Seite 32 die Menasco-Flugmotoren besprochen. Hierbei hat der C-6-S von 272 PS, Gewicht 494 kg, besondere Aufmerksamkeit erregt. Mehrfachen Wünschen nachkommend, bringen wir nachstehend eine Uebersichtszeichnung dieses Hochleistungs-Reihenmotors.

Bekanntlich sind in sämtlichen neueren Menasco-Flugmotoren die Ventile schräg gestellt. Auch die Kurbelgehäuse haben einige Veränderungen erfahren.

An der Hinterseite des C-6-S in beifolgender Zeichnung sieht man den Kompressor, an dessen unterer Saugseite der Vergaser an der tiefsten Stelle angeordnet ist. In der oberen Draufsicht in der linken Seitenansicht sieht man die Kühlluftzuführungshaube. Die Baubreite

fSfO

Amerik. Menasco C-6-S Buccaneer mit Kompressor.

Zeichnung „Flugsport.

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einschließlich der Haube ist nur 400 mm. Bohrung 120 mm, Hub 130 mm, Drehzahl 2500 U. p. Min.

Der Sechs-Zyl.-Kompressor-Reihenmotor wird wieder einmal für kleine Hochgeschwindigkeitsflugzeuge bevorzugt. Bekanntlich hat Renault für den Coupe Deutsch, Konstrukteur Ing. Chaumont, seinen Sechs-Zyl., 140 mm Hub und 109,75 mm Bohrung, auf 320 PS bei 3200 U. gebracht.

Renault-Sechs-Zyl.-Kompressor 310 PS Coupe Deutsch,

Der Renault-Sechs-Zylinder Coupe Deutsch ist aus dem Vier-Zylinder Bengali mit hängenden Zylindern, luftgekühlt, entwickelt worden. Gesamtzylinderinhalt 7,950. Max. Leistung 325 PS bei 3250 Umdrehungen.

Der Zylinderdurchmesser ist, um mit dem Motor in den Grenzen von 8 1 zu bleiben (die für die Coupe Deutsch vorgeschrieben waren), von 120 mm auf r 109,75 mm Durchmesser bei 140 mm Hub geändert worden.

Kurbelgehäuse in Aluminiumguß aus einem Stück, stark gerippt, mit einem die Zündeinrichtung tragenden Deckel aus Elektron. Zylinder Stahl mit aufgesetzten Köpfen aus Alu-min mit einem Ein-und Auslaßventil. Kurbelwelle Gleitlager — an Stelle des

Propellerkonus-Flansch. Zwei Sein-tilla-Magnete. Oelum-lauf und Schmierung. Betriebstoffzuführung durch zwei A.-M.-Purnpen. Am hinteren

Renault-Sechs-Zyl.-Kompressor 310 PS Coupe Deutsch luftgekühlt.

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„FLUGSPORT

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Ende des Motors ein Zentrifugal-Renault-Kompressor, 26 000 Umdrehungen, hinter den der Stromberg-Vergaser geschaltet ist.

Zylindertemperaturen im Kopf am Versuchsstand 250°, im Fluge 120—150°. Leistungen bei 2700 U. 280 PS, bei 2800 U. 290 PS, bei 2900 U. 300 PS und max. bei 3250 U. 325 PS.

Anlasser Viet mit Preßluft. Kompression 1 :6.

Rettungsabsprunge u.Fallschirmunf alle 1933 in Deutschld.

Von Heinrich von Stryk. I. Einleitung,

An dieser Stelle sollen zum zweiten Male die in Deutschland im Laufe eines Jahres erfolgten Rettungsabsprünge und Unfälle bei vorbereiteten Absprüngen mit Fallschirmen zusammengestellt werden1). Die im Nachstehenden in Klammern gesetzten Zahlen geben, soweit es nicht besonders vermerkt ist, die entsprechenden Werte des Vorjahres zum Vergleich an.

Ganz allgemein sei hier festgestellt, daß in Deutschland das Interesse am Fallschirm und die Erkenntnis der Bedeutung dieses wichtigen Rettungsgerätes immer größeren und weiteren Kreisen zum Bewußtsein gekommen ist. Erfreulicher Weise kann auch festgestellt werden, daß die Anzahl der Rettungsabsprünge und insbesondere die der Unfälle bei vorbereiteten Absprüngen gegenüber dem Vorjahre zurückbleibt.

Es mag sein, daß einzelne kleinere Unfälle bei den vorbereiteten Absprüngen dem Verfasser nicht bekannt geworden sind. Für den Bericht selber ist dies verhältnismäßig unwichtig, da derselbe sowieso eine Lücke aufweist, als es auch nicht möglich war, festzustellen, wieviel vorbereitete Absprünge insgesamt, also auch solche ohne Unfall, in Deutschland im Berichtsjahre ausgeführt wurden. Demnach ist es nicht möglich, die Verhältniszahlen der Unfälle zur Gesamtzahl der Absprünge festzustellen.

II. Rettungsabsprünge. A. „Gesamtzahl der erfolgten Rettungsabsprünge.'4

Im Berichtsjahr wurden insgesamt 3 (9) Rettungsabsprünge in Deutschland ausgeführt. Diese 3 Rettungsabsprünge wurden von 2 verschiedenen Fliegern, und zwar 2 (6) aus Motorflugzeugen und 1 (3) aus einem Segelflugzeug ausgeführt. In allen 3 Fällen befand sich nur je 1 Person im Flugzeug.

B. „Ursachen der Flugzeugunfälle, die zu den Rettungsabsprüngen

führten."

Die 2 Rettungsabsprünge, die aus Motorflugzeugen vorgenommen wurden, waren durch flaches Trudeln des Flugzeuges bedingt. Diese beiden wohl gelungenen Absprünge haben die noch vielfach verbreitete Ansicht, daß ein Rettungsabsprung aus einem flach trudelnden Flugzeug nicht möglich sei, widerlegt.

Zahlentafel 1. Ursachen der Rettungsabsprünge.

Flugzeug

Jahr

Flächenbruch

Zusammenstoß

Brand

Trudeln

Gesamt

a

b

c

d

e

f

g

Motor

1932 1933

4

1

1

2

6 2

Segel

1932 193*

3 1

3 1

Gesamt

1932 1933

7 1

1

1

2

9 3

1) „Rettungsabsprünge und Fallschirmunfälle im Jahre 1932 in Deutschland", Flugsport Nr. 11 und 12, Mai-Juni 1933.

Nr. 13

„FLUGSPORT4

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Der Absprung aus dem Segelflugzeug wurde durch Flächenbruch notwendig.

In der vorstehenden Zahlentafel 1 sind die verschiedenen Ursachen, die die Absprünge erforderlich machten, sowie die entsprechenden Werte des Vorjahres angegeben.

C. „Arten der Auslösung der verwendeten Fallschirme." Sämtliche 3 Rettungsabsprünge erfolgten mit gefesselten (zwangsläufigen) Fallschirmen. Im Vorjahre wurden dagegen bei 9 Rettungsabsprüngen 4 freie (willkürliche) und 5 gefesselte Fallschirme verwendet.

D. „Folgen der Absprünge für die Abgesprungenen sowie für die

Fallschirme/'

In sämtlichen 3 Fällen wurden die Abgesprungenen völlig unversehrt an den Boden gebracht. Auch die Fallschirme selber blieben unbeschädigt. Im Vorjahre trat bei insgesamt 9 Rettungsabsprüngen in 3 Fällen für den Abgesprungenen der Tod ein, während bei einem Absprung der Fallschirm schwer beschädigt wurde.

Bemerkenswert ist, daß der im Berichtsjahre aus dem Segelflugzeug erfolgte Rettungsabsprung infolge eines Flächenbruches ohne jedes Zutun des Fliegers erfolgte. Der Vorgang beim Bruch war so schnell und kam für den Segelflieger so überraschend, daß dieser erst wieder zur vollen Besinnung kam, nachdem er bereits aus dem Flugzeug geschleudert worden war und unversehrt am geöffneten Fallschirm hing.

III. Fallschirmunfälle bei vorbereiteten Absprüngen.

A. „Gesamtzahl der Unfälle." Im Berichtsjahre erfolgten insgesamt 4 (6) Unfälle bei vorbereiteten Absprüngen. Von diesen 4 Unfällen führten 1 (0) zu schweren und 2 (3) zu leichten Verletzungen der Abspringer. In 1 (1) Fall fand der Abspringer den Tod.

B. „Ursachen der Unfälle." Bei der Untersuchung der Ursachen, die zu den Unfällen führten, zeigte es sich, daß in 1 (3) Falle reine Fahrlässigkeit des Abspringers, in 1 (1) Falle um teilweise ungeeignete Konstruktion bzw. um die Verwendung ungeeigneten Werkstoffes des Fallschirmes, sowie teilweise auch ungünstige Witterung und bei den restlichen 2 (2) Fällen um schlechtes Wetter handelte. Die einzelnen Ursachen und ihre Verteilung auf das Berichts- sowie auf das Vorjahr sind in der folgenden Zahlentafel 2 zusammengefaßt.

Zahlentafel 2.

Jahr

Fahrlässigkeit

Konstruktion

Wetter

Oesamt

Ursachen der Unfälle bei

a

CT

c

d

e

vorbereiteten Absprün-

1932

3

1

2

6

gen.

1933

1

4

2

4

C. „Folgen der Unfälle für die Abspringer sowie für die Fallschirme."

Bei einem Unfall wurde der Fallschirm leicht beschädigt. In den 3 übrigen Fällen blieben die Fallschirme unversehrt. Dagegen wurden in 2 (3) Fällen die Abspringer leicht (Bein- bzw. Armbruch und in einem Fall Bruch des kleinen Fingers, in 1 (0) Falle schwer (durch komplizierten Schenkelbruch) verletzt. In 1 (1) Falle wurde der Abspringet durch den Aufschlag auf den Boden getötet. Die einzelnen Angaben hierüber sind in der folgenden Zahlentafel 3 zusammengefaßt.

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„FLUGSPORT"

Nr. 13

Zahlentafel 3.

Die Folgen der Unfälle.

Folgen für Abspringer

Jahr

Folg unbeschäd.

en für Fallsc

besch leicht

,hirm

ädigt schwer

Gesamt

Unverletzt

1932 1933

2

_

2

Verletzt: Leicht

Schwer

1932 1933 1932 1933

3 2

1

3 2

1

Tot

1932 1933

1

1

1 1

Gesamt

1932 1933

3 3

2 1

1

6 4

D. „Der Zeitpunkt des Eintritts der Unfälle." Im Nachstehenden soll untersucht werden, zu welchem Zeitpunkt des Absprunges der Unfall eintrat, d. h. ob der Unfall während der Entfaltung, des Gleitens oder der Landung geschah. Die größten Gefahrmomente des vorbereiteten Absprunges liegen im Augenblick der Entfaltung sowie im Augenblick der Landung. Die entsprechenden Angaben sind in der folgenden Zahlentafel 4 enthalten. Zahlentafel 4.

Der Zeitpunkt des Unfalles.

 

Jahr

Unverletzt

Ver Leicht

etzt

Schwer

Tot

Gesamt

Entfaltung

1932 1933

2

1

_

1 1

4 1

Landung

1932 1933

2 2

1

2 3

Gesamt

1932 1933

2

3 2

1

1 1

6 4

Mit D-Windspiel der Akaflieg Darmstadt auf Reise,

Der 16. Juni brachte eine ausgeprägte Hochdruckwetterlage mit leichten, vorwiegend östlichen Winden ohne jede Bewölkung. Durch eine von Osten nach Westen geneigte Inversionsschicht beschränkte sich der thermische Aufwind auf die unteren Luftschichten bis zu einer mittleren Höhe von 1500 m.

Die Tatsachen, daß einerseits bei derartigen Wetterlagen nur wenige größere Streckenflüge geglückt sind, wie z. B. der bekannte Flug von Kronfeld nach Arnsberg i. Westf. von 165 km im Rhönwettbewerb 1932, daß andererseits gerade diese atmosphärischen Verhältnisse für die Ausnutzung der besonderen Vorzüge unseres Windspiels recht geeignet erschienen, veranlaßten mich, einen Streckenflug mit Links: Fischer AKA-Plieg Darmstadt. Rechts: Segelfluggeschwader AKA-Hieg Stuttgart.

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dem Ziel Luxemburg zu versuchen. Nach Flugzeugschlepp durch Hanna Reitsch auf 400 m gewann ich bald die Gipfelhöhe von 1300 m. Dabei stellte ich fest, daß oberhalb 500 m über Grund die Windgeschwindigkeit schnell abnahm. Um eine möglichst hohe Reisegeschwindigkeit — zur Zeit das Hauptproblem des Streckensegelfluges — zu erzielen, entschloß ich mich daher, entgegen meinen bisherigen Gepflogenheiten, nur innerhalb der Windzone zu segeln. In nahezu gesetzmäßiger Folge flog ich die durch topographische Gestaltung der Erde gekennzeichneten Ablösungsfelder an, um nach einem Höhengewinn bis zu 500 m über Grund die anschließenden Abwindfelder im gestreckten Gleitflug, die Hauptkursrichtung einhaltend, zu überbrücken. Bei nicht pünktlichem Finden eines neuen Aufwindfeldes mahnte mich der nahe Schatten der Maschine auf dem Erdboden zu besonderer Vorsicht, jedoch verschaffte mir die Turbulenz durch vertikale Luftmassenverschiebungen immer noch im geeigneten Augenblick zwar geringen, aber genügenden Höhengewinn, der das Suchen bis zum Erkennen des Aufwindstrudels ermöglichte.

So gelangte ich über Oppenheim, Kreuznach zu den Hängen des Hunsrück. Das Ueberfliegen des Plateaus des Schwarzwälder Hochwaldes bereitete ein paar bange Minuten, als ich mich aus dem 20-m-Bodenabstand wieder emporarbeiten mußte. Als Reaktion darauf flog ich den rettenden Kamin bis zur Gipfelhöhe von 1540 m aus und blieb in diesen Höhen bis Luxemburg.

Da noch 2 reichliche Stunden zum Segeln zur Verfügung standen, es war gegen 15.30, entschloß ich mich zum Weiterflug. Die durch die zahlreichen Rauchfahnen sichtbaren Auslösungen veranlaßten mich, wieder die unteren Regionen aufzusuchen. Leider drängte mich der inzwischen nach Nord-Ost gedrehte Wind an den Rand des Sperrgebietes, so daß es mir am ratsamsten erschien, den Flug kurz vor der belgisch-französischen Grenze abzubrechen. Infolge ungenauer Orientierung nach meiner Karte 1 : 800 000 landete ich wider meinen Willen dicht hinter der Grenze auf französischem Boden. Die Landung erfolgte bei Thonne-les-Pres bei Montmedy, 240 km von Griesheim entfernt, um 17 h nach ca. 6V2 Flugstunden.

Die Aufnahme bei der Bevölkerung war herzlich, Polizei und Zollbehörde bemühten sich in anerkennenswerter Weise um die Erledigung aller notwendigen Formalitäten, die nicht unerheblich erschwert wurden durch unsere Geldknappheit. Diese trostlose Kassenlage gestattete uns auch leider nicht, uns für das Entgegenkommen so erkenntlich zu zeigen, wie es gerechtfertigt erschien. K. Fischer, Akad. Fliegergruppe Darmstadt e. V., Techn. Hochschule.

DEUTSCHES FORSCHUNGSINSTITUT FÜR SEGELFLUG

(Institut des Deutschen Luffsportverbandes) Flugplatz Darmstadt

Mitteilung Nr. 20 der Abteilung Flugprüfung.

Das Ergebnis der Untersuchung der Unfälle, die in Laucha am 20. und 21. Mai 1934 durch Zusammenstoß in der Luft erfolgten, gibt Veranlassung, alle Flugleiter, Fluglehrer und Segelflieger nachdrücklichst auf die sogen. Verkehrsregeln in der Luft, wie sie in der Verordnung über den Luftverkehr eindeutig festgelegt sind, hinzuweisen. Flugleiter, Fluglehrer und alle Segelflieger sind verpflichtet, diese Regeln strengstens zu beachten, da Verstöße nachdrücklichst geahndet werden.

Fliegen mehrere Flugzeuge an einem Hang, so ist die Stelle, an der die Wendekurven geflogen werden, vorher zu vereinbaren und allen Führern bekannt zu geben. Es muß unbedingt an dieser Stelle gekurvt werden und es ist verboten, wahllos an beliebiger Stelle 'Kehrtkurven zu fliegen. Der Führer, der

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eine Kurve fliegen will, soll versuchen, soweit es technisch möglich ist, durch Zeichen evtl. hinter ihm fliegende Flugzeuge auf seine Kurve aufmerksam zu machen. Ganz* besonders wichtig ist es, darauf zu achten, daß die Flugzeuge nicht in kurzen Abständen dicht aufgeschlossen hintereinander fliegen. Wenn in diesem Falle die vordere Maschine in die Kurve geht, wird für die hintere Maschine der Platz zum Ausweichen beschränkt.

Folgende Vorschrift wird hiermit erlassen und tritt umgehend in Kraft: Schüler, die zu Segelversuchen oder zur C-Prüfung starten, dürfen nur dann an den Hang, wenn keine anderen Flugzeuge gleichzeitig in der Luft sind. Uebungen zum Formationsfliegen dürfen nur in einer Höhe von mindestens 200 m über Grund stattfinden. Bei Uebungen zu Formationsflügen muß in jedem Flugzeug ein Fallschirm mitgeführt werden.

12. 6. 1934. Der Sachbearbeiter, gez.: Stamer. Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug, gez.: Georgii.

Luftweg nach Osten bevorzugt. Der erste Monat des Sommerverkehrs hat auf den nach Osten führenden Fluglinien der Deruluft eine erfreuliche Frequenzsteigerung gebracht. So stieg die Anzahl der auf der landschaftlich besonders schönen Ostsee-Strecke Berlin—Riga—Tallinn/Helsingfors—Leningrad im Mai 1934 gereisten Fluggäste gegen den gleichen Zeitraum des Vorjahres um 179%. Die besondere Beliebtheit dieser Strecke ist mit dadurch zu erklären, daß das Flugzeug hier gegenüber Schiff und Eisenbahn Zeitgewinne erzielt, wie sie in Mittel- und Westeuropa nicht zu finden sind. Ein Flug Berlin—Leningrad dauert nämlich nur 10 Stunden, während die Schiffsreise 4 Tage und auch die Bahnfahrt noch 50 Stu. erfordert. Die Strecke Riga—Tallinn (Reval) fliegt Deruluft in in Std. (Bahnfahrt 12 Std.). Auch auf der Strecke Berlin—Helsingfors benötigt man für den Bahn- oder Seeweg die 5- bis öfache Zeit der Flugreise. Dabei verkehren die Dampfer nur zweimal wöchentlich, während der Flugdienst täglich, auch Sonntags, durchgeführt wird. Wenn man dazu noch die bedeutend ermäßigten Preise berücksichtigt, so ist es zu verstehen, daß die in diesem Jahre erstmalig auch auf dem Abschnitt Königsberg—Leningrad eingesetzten dreimotorigen Großflugzeuge oft schon Tage zuvor ausverkauft sind.

Auch die bereits seit 12 Jahren betriebene Hauptfluglinie der Deruluft Berlin—Kaunas—Moskau zeigt im Mai d. J. eine Steigerung der Passagierfrequenz von 118%. Der Flugpreis auf dieser Strecke (RM 180.—) ist gegen das Vorjahr nicht unerheblich herabgesetzt. Besonders stark frequentiert wird der Luftweg nach Moskau von Fluggästen, die Intourist-Pauschalreisen nach der Sowjetunion unternehmen, da hierbei auch auf den Flugpreis eine Vergünstigug gewährt wird. Anklang beim Publikum haben auch die von der Deruluft eingeführten Rundreisen gefunden, die bei einem Hinflug nach Moskau eine Rückreise über Leningrad — und umgekehrt —• gestatten.

Zu beachten ist schließlich noch die starke Zunahme der beförderten Luftpost, die eine mehr als 100%ige Steigerung gegenüber dem Vorjahre aufweist, sowie das ebenfalls fast 100%ige Anwachsen der im Mai beförderten Fracht- und Gepäckmengen.

Auf dem Homberg erzielten die Uebungssegelflieger Flüge bis zu 6 Std. 12 Fortgeschrittene machten an 2 Tagen ihre „C". Der Engländer Erik Co'llins erwarb das Leistungsabzeichen auf dem Hornberg. Er machte auf Grünau Baby am 11. 6. Flüge bis zu 3 Std. Dauer und 2200 m Höhe über Start. Am 14. 6. flog Bartaune aus Bremen 6 Std., Hagen aus Ansbach 2100 m und Böhme aus Darmstadt 1600 m hoch über Start. Wolkenbasis 1100 m über Start. 85 Loopings

85 Loopings im Segelflugzeug machte Kuhn in Danzig am 9. 6., vom Motorflugzeug hochgeschleppt, aus 2200 m Höhe.

Inland.

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Die Blitzstrecken der Luft-Hansa mit Schnellverkehrsflugzeugen Heinkel H. E. 70 mit einer Reisegeschwindigkeit von über 300 Std./km sind am 15. 6. eröffnet-worden. Auf verschiedenen Flugplätzen waren . in den letzten Tagen die Plätze ausverkauft.

Die 16 Luftämter Berlin, Königsberg, Stettin, Kiel, Breslau, Dresden, Magdeburg, Han-

nover, Münster, Köln, Frankfurt, Weimar, München, Nürnberg, Stuttgart und Darmstadt, die durch die Verordnung über den Aufbau der Reichsluftfahrtverwaltung vom 18. 4. 1934 geschaffen worden sind, haben mit dem 16. 6. 34 ihre Tätigkeit begonnen. Die Zuständigkeit der bisher mit Luftfahrtangelegenheiten betrauten Landesbehörden ist damit beendet. Anträge, Gesuche usw. wegen Erteilung von Flugzeugführer-scheinen, Luftfahrzeugzulassungen, Genehmigungen von Veranstaltungen, Anlage von Flughäfen u. dgl. sind daher von diesem Zeitpunkt ab nur noch an die zuständigen Luftämter zu richten.

Was gibt es sonst Neues?

De liavilland baut jetzt in England die amerikanischen Verstellpropeller Hamilton in Lizenz.

35 Std. segelte der Russe Simonov über dem Clementin-Berg bei Koktebel am 15. Juni.

Engl. Jagdflugzeug neuer Typ, Führer ganz vorn, dahinter Motor im Rumpf mit hintenliegender, durch Transmissionswelle angetriebener Schraube (Typ Tatin?) wird zur Zeit beim R.A.F. versucht.

Ausland.

Segelfliegen am Gaisberg Pfingsten 1934.

Der Gaisberg hat so viele Maschinen und Segelflieger noch nie zusammengesehen. Außer den Salzburgern mit Kassel 20, Falke 3, Gaisberg 11, 1 Anfänger, 1 Hols der Teufel, waren noch die Innsbrucker mit Rhönadler und Hols der Teufel, Linzer mit Falke, Mödlinger mit Falke und die Gmundener mit Hols der Teufel und Gaisberg 11 am Start. Die Salzburger führten außerdem noch Flüge mit zwei Zöglingen atis.

Pfingst-Segelfliegen am Gaisberg 1934. Links: Frena auf Rhönadler. Blick auf den Staufen. Rechts: Kassel 20 am Westhang. Unten Mitte: Karl Frena, welcher einen österr. Rekord von 11 Std. 25 Min. aufstellte.

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Am Pfingst-Sonn- und -Montag wurden hauptsächlich Zielflüge ausgeführt Am Dienstag waren die meisten schon wieder abgereist. Da starteten, nachdem ein anderer Innsbrucker in der Früh noch seine „C" mit 38 Min. geflogen hat, wobei sein Frühstück auf verkehrtem Wege sich in alle Winde zerstreute, Frena (Innsbruck) auf Rhönadler und kurze Zeit darauf Wolf auf Kassel 20. Während aber Wolf nach einer Stunde seinen Flug abbrach, flog Frena teils am Hang segelnd, teils unter Wolken weiter. Zu Mittag stieg er auch, zeitweise blind-fliegend, in die Wolken hinein. Die Gelegenheit für einen Streckenflug wäre günstig gewesen, doch zog es Frena vor, die beste österr. Dauerleistung (rund 6 Std.) einmal anständig zu verbessern. Nach 10 Std. verließ Frena den Gaisberg und wollte zur Landung ansetzen, doch veranlaßte ihn ein schönes Aufwindgebiet über der Stadt Salzburg und Kapuzinerberg, weiterzufliegen. Nach einer Stunde versuchte Frena noch an Aschluß an das Aufwindgebiet des Gaisbergs zu erlangen, was aber nicht mehr glückte, worauf er nach 11 Std. 25 Min. auf der Landewiese bei Nonntal glatt landete.

Für die zweite Hälfte des Juli ist ein Segelfliegertreffen am Gaisberg geplant, an dem sich wahrscheinlich außer den Gästen von Pfingsten noch Grazer, Wiener, Kärntner und Osttiroler Gruppen beteiligen werden.

Der erste Kurs der Segelfliegerschule Gaisberg ist unter Leitung von Rob. Münz schon in vollem Gange. H.

Japanischer Kavassaki-Dreisitzer, Ganzmetaill-Eindecker, ist soeben versucht worden. 800 PS wassergekühlter Motor. Spannweite 13,80 m, Höhe 3,95 m, Fluggewicht 3100 kg. Geschwindigk. 355 km, Gipfelhöhe 7000 m, steigt auf 5000 m in 13 Min.

Bristol Phoenix-Diesel-Flugmotor haben wir auf Seite 465, 1933, beschrieben. Dieser Motor hat in letzter Zeit bei Versuchen, die in Flugzeugen der Westland Aircraft Co. ausgeführt wurden, immer mehr befriedigt. Auffallend war der stoßfreie Lauf. Im Vergleich mit dem Bristol Jupiter ergaben sich 800 km höhere Geschwindigkeit in 4500 m Höhe, 13% besseres Steigvermögen auf 4500 m Höhe, Start 13 Sek. bei 150 m bei einem Höchstgewicht der Maschine von 2400 kg. Betriebsstoffverbrauch 35% geringer als beim Jupiter bei Reisegeschwindigkeit.

U. S. A. Collier Trophy wurde der Hamilton Standard Propeller Company für 1933 zugesprochen. Bekanntlich wird die Trophäe seit 1911 jedes Jahr für die beste technische Leistung auf dem Gebiete des Flugwesens in U. S. A. erteilt.

Bedingungen Coupe Deutsch 1935 bleiben unverändert. Nur muß beim Ausscheidungsrennen über 500 km die mittlere Geschwindigkeit statt 250 km 300 km/h und Start und Auslauf statt 550 m 500 m betragen.

Rundflug u. d. Palmen, organisiert von General Balbo in seiner Kolonie in Tripolis, fand im Juni statt. Teilnehmer 14 Flugzeuge. Sieger Dr. Foglia auf Puss Moth.

„Faucett" Compañía de Aviación befliegt die Westküste von Peru von Ica über Lima, Trujillo, Piura bis Talara. Beförderte Personenzahl 1933 4257 gegenüber 3452 m Vorjahr. Fracht 45658 kg gegenüber 24735 im Jahr 1932; Luftverkehrslinien-Gesamtlänge 4500 km.

Cantieri Aeron. Bergamaschi baut, anscheinend für das Melbourne-Rennen, einen Einmotor-Eindecker P. L. 3 mit Fiat A. 59 von 675 PS mit Verschwindfahrgestell.

Fiat in Turin baut einen Tiefdecker Zweimotor-Ganzmetall Fiat A 59 von 675 PS für Schnellverkehr. Konstrukteur Gabrielli. Mittlere Geschwindigkeit 300 km/h, max. Geschwindigkeit 340 km/h.

Sikorsky S. 42 ist in letzter Zeit eingehend von Lindbergh versucht worden. Er ergaben sich folgende Leistungen: Geschwindigkeit 293 km/h, Gewicht flugfertig 9490 kg, Höhe 4877 m. Der S. 42 soll auf der Strecke Vereinigte Staaten— Süd-Amerika benutzt werden.

Gnöme-Rhone hat mit einem gekauften amer. Packard-Diesel experimentiert und bei einem Versuchslauf 200 PS bei 1950 Umdrehungen herausgeholt. Der Motor läuft nach wie vor sehr hart. Bekanntlich haben die Amerikaner den Bau der Dieselmotore bereits wieder verlassen.

Aegyptischer Segelflug-Veranstaltung fand am 31. Mai in Heliopolis-Almaza in der Nähe von Kairo statt. Mohamed Sidky ließ sich auf einem von Kronfeld erworbenen Doppelsitzer auf 300 m schleppen und landete im Gleitflug vor der Zuschauermenge.

Nr. 13

„FLUGSPORT"

Seite 285

7200 m mit 5000 kg auf Farman F—221 mit vier Gnome-Rhone-Motoren K—14 „Mistral" mit Untersetzung erreichte Lucien Coupet. Dadurch wurde die Leistung von Bossoutrot vom 16. 11. 1925 mit 3586 m Höhe übertroffen.

Den Farman 221 haben wir im „Flugsport" Nr. 5, 1934, Seite 88 iL 89 beschrieben. Die theoretische Gipfelhöhe wurde damals mit 9600 m und die Geschwindigkeit mit 300 km/h angegeben.

Bei einem Großgewicht von 14 230 kg ist die Geschwindigkeit 276 km/h in 2350 m Höhe. Steigfähigkeit mit vier Motoren auf 4000 m Höhe in 13 Min. 55 Sek. Geschwindigkeit 210 km/h. Bei zwei ausgefallenen Motoren auf einer Seite hält er sich noch in 2350 m. Startlänge 255 m, Auslauf 270 m.

Die Gaisbergschule des Oe. L.-V. veranstaltet nun im laufenden Sommer je 3 dreiwöchige Anfänger- und Fortgeschrittenenkurse. Statt einem Fortgeschrit-Salzburg. Es ist 'die berechtigte Hoffnung gegeben, daß nun auch in Oesterreich die Segelfliegerei durch die Leistung Frenas, das Segelfliegertreffen und die tenenkurs evtl. Auto- oder Windenschleppkurs. Ausbildungsleiter Robert Münz, Segelflugschule neuen Impuls erhalten. S.

Sowjet-Gleitflug-Wettbewerb Koktebel im September 1934, organisiert von der Osoaviachim.

Sowjet-Segelflug-Langstrecken-Schlepp mit zwei Anhängern von Moskau nach Bataisk (im Nord-Kaukasus) mit einer Zwischenlandung wurde von Daki-niewitch mit 225 km/h Schleppgeschwindigkeit ausgeführt. Man will in Sowjet den Anhänger-Mehrschlepp weiter ausbauen. Gribowski hat für diesen Sonderzweck ein Kabinen-Mehrsitzer—Segelschleppflugzeug im Bau.

Avro „Commodore", besprochen in Nr. 12 des „Flugsport" S. 247, kostet £ 1995.

Wie soll man Looping-Leistungen bewerten? 85 Loopings wurden vor einigen Tagen von einem tüchtigen Danziger Jungen geflogen, nur bedauerlich, daß er dazu auf 2100 m geklettert ist. Man hatte sich letztes Jahr mit den Amerikanern auf 2000 m geeinigt. Diese Höhe wird auch von ersten deutschen Segelfliegern für richtig gehalten. Hirth machte damals seine 74 Loopings aus 1800 m, aber wenn man aus geringerer Höhe fliegt, wird die Leistung des Führers besser, nicht aber umgekehrt. Man sollte als erste Regeln aufstellen: 1. Einheitshöhe nicht über 2000 m, 2. Die Loopings müssen ohne Pause hintereinander geflogen werden. 3. Loopingserien aus Hang gehören in eine andere Gruppe.

Der englische Ringfltigel-Hochdecker Ceedric-Lee ist im „Flugsport" 1914, Nr. 8, Seite 327, an Hand einer Abbildung, Grund- und Aufriß, veröffentlicht. Damals wurde das Flugzeug noch streng geheim gehalten. Mach dem Kriege ist es auch geflogen.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

The Airman's Year Book. Herausgegeben von Squadron Leader Bürge. Preis 3/6. Verlag Sir Isaac Pitman & Sons, LTD. London. Dieses unter der Aufsicht des Royal Aero Club herausgegebene Buch vermittelt dem Flugzeugführer alles das, was er beim Fliegen, um nicht gegen die gesetzlichen Bestimmungen zu verstoßen, wissen muß. Für den Flugzeugführer ist es nicht leicht, sich durch die vielen gesetzlichen Bestimmungen durchzufinden und immer das in Erinnerung zu behalten, was er gerade vorherrschend braucht. Das wichtigste ist in Stichworten zusammengefaßt.

Windkraftwerke. Von Hermann Honnef. Verlag Friedr. Vieweg & Sohn Akt.-Ges., Braunschweig. Preis RM 4.80.

Verfasser sucht in diesem Buch den Beweis der Möglichkeit, den Wind als Antrieb von Großkraftwerken zur Erzeugung von Elektrizität zu benutzen, zu erbringen. In der Einleitung wird eine Reihe bisheriger Windmessungen mit Feststellungen einiger Jahresdurchschnitte angeführt, daran anschließend einfache Theorien der Windturbine behandelt. Weiter folgen Vorschläge über Bau, Kosten und Erbauung.

Seite 286

„FLUGSPORT"

Nr. 13

Luftrecht für Motor- und Segelflieger. Von Dr. jur. Karl-Ferdinand Reuß. Mit Anhang: Gesetzestexte. Verlag Klasing & Co., G. m. b. H., Berlin W 9. Preis RM 2.80.

In vorliegendem Büchlein findet der angehende Flugzeugführer auf 150 Seiten alles das zusammengefaßt, was er bei seiner' Prüfung wissen muß. Mit Rücksicht auf die neuen Erlasse, welche in vorliegendem Buch berücksichtigt sind, ist die Erscheinung sehr zu begrüßen.

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nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 14__11. Juli 1934_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des .„Flugsport" erscheint am 25. Juli 1934„

London—Melbourne-Rennen.

Das Luftrennen London—Melbourne scheint sich, wie man jetzt schon fühlt, in verschiedenen Richtungen auszuwirken. Auffallend ist die rege Beteiligung von den USA-Flugzeugfirmen, welche für das Rennen in der Konstruktion von ganz neuen Typen große Anstrengungen machen und über die neuen Flugzeugkonstruktionen Stillschweigen bewahren. Der Lord-Robertson-Preis allein wird die Ursache zu diesen Anstrengungen nicht sein. Die treibende Kraft sind andere Momente, die man nicht so ohne weiteres skizzieren kann. Aber das eine steht fest: Langstreckenflugzeuge, die in dem Melbourne-Rennen ihre Geeignetheit bewiesen haben, werden gekauft, und dann werden diese gleichzeitig auf einer Strecke ihre Zerreißprobe bestehen müssen, die nicht nur landschaftlich, sondern auch politisch einmal interessant sein wird, und wo die anliegenden Länder an dieser Strecke einmal als Käufer in Frage kommen. Der Ausgang des Rennens wird nicht nur von den Maschinen abhängen, sondern auch von der Kenntnis der Strecke und der Gewohnheit der Führer, solche Strecken unter günstigsten Wetterbedingungen zu überwinden. Die Strecke ist zu lang, um mit Zufallserfolgen zu rechnen. Gerade diese Darlegungen stempeln das Rennen zu der traditionellsten internationalen Veranstaltung des Jahres 1934.

15. Rhön-Wettbewerb 1934.

(Ausschreibung siehe „Flugsport" 1934, Nr. 7, S. 141.)

D'fb vielseitige Ausübung des Segelflugsportes in Deutschland brachte erwartungsgemäß eine überaus hohe Beteiligung an dem diesjährigen 15. Rhön-Segelflug-Wettbewerb mit sich. 120 Segelflugzeuge wurden von den Flieger-Ortsgruppen des Deutschen Luftsport-Verbandes aus dem ganzen Reich gemeldet. Für die Unterbringung einer derartigen Anzahl von Flugzeugen mußte auf der Wasserkuppe eine neue große Flugzeughalle errichtet werden.

Mit den genannten Flugzeugen kommen von jeder Ortsgruppe 6 Mann Hilfspersonal auf die Wasserkuppe. Unter Einbeziehung des notwendigen Wettbewerbspersonals, das sich auf das technische Hilfspersonal, die Meßtrupps, Wetterdiensttrupps, technische Kommission, Sportleitung und Hilfsmonteure erstreckt, werden insgesamt

Seite 288

„FLUGSPORT"

Nr. 14

ca. 1000 Mann Segelflugpersonal

an der Durchführung des Wettbewerbes mitarbeiten. Somit wird in ungeahntem Maßstabe die 15jährige Wiederkehr der nach dem Kriege erwachenden deutschen Luitfahrt feierlich gewürdigt. Der Wettbewerb beginnt am 22. Juli und dauert bis zum 5. Aug. Zum Abschluß wird am 6. Aug. um einen Sonderpreis geflogen werden.

Der Wettbewerb dient der fliegerischen, wissenschaftlichen und technischen Förderung des Segelfluges,

der Förderung des Gemeinschaftsgeistes und der Erforschung der Segelflugmöglichkeiten.

Als Bewerber sind erstmalig nur Flieger-Ortsgruppen des Deut-

Merkblatt über Verständigungszeichen für Kraftwagen-Schlepp. Ausgearbeitet von der Fl.-Ugr. 7 Aachen d. DLV, Abt. Segelflug, Herzogenrath 28. Diese bildliche Darstellung der Verständigungszeichen ist besser als langatmige Verfügungen geeignet, den Teilnehmern zu sagen, was sie im gegebenen Augenblick tun

müssen.

Nr. 14

„FLUGSPORT

Seite 289

sehen Luftsport-Verbandes zulässig und nicht Einzelpersonen. Demnach sind die Gewinner der Preise auch die einzelnen Flieger-Ortsgruppen. Als Flugzeugführer dürfen nur Piloten, die im Besitz des amtlichen deutschen Segelflugzeugführerscheines sind, gemeldet werden. Führer, die nicht in dem Besitz dieses Scheines sind, haben den Nachweis zu erbringen, daß sie die entsprechenden Bedingungen erfüllt haben, d .h. 5 Segelflüge von insgesamt 30 Min. Dauer ohne Beschädigung des Flugzeuges ausgeführt haben. Als Flugzeuge sind nur Leistungsmaschinen zugelassen. An Preisen steht eine Gesamtsumme von RM 55 000.— zur Ausschreibung, die verteilt sind auf einen Fernsegelflugpreis, einen Höhenpreis, einen Fernzielflugpreis, einen Dauerflugpreis, je einen Preis für die größten Höhen, Streckensumme und Gesamtflugdauer, sowie erstmalig

ein Zielflugpreis für Segelflugketten, Dieser mit RM 6000.— als höchster angesetzte Preis fordert einen Gemeinschaftsflug von 3 Flugzeugen von der Wasserkuppe nach dem Heidelstein und zurück. Start und Landung der 3 Flugzeuge hat innerhalb eines Zeitraumes von höchstens 10 Minuten zu erfolgen. Der Preis wird zu gleichen Teilen unter die ersten 3 Ketten verteilt, welche die Bedingungen der Ausschreibung erfüllt haben. Außerdem steht noch eine Reihe von Sonderpreisen als Tagesprämien für die gesamte Dauer des Wettbewerbes zur Verfügung.

Nach den beim Veranstalter, dem Deutschen Luftsport-Verband, eingegangenen Meldungen ist das am stärksten vertretene Flugzeugmuster das von Schneider-Grünau konstruierte „Grunau-Baby II", von dem 36 Maschinen gemeldet sind. Weiterhin sind 16 „Rhön-Bussard", konstruiert von Jacobs, und mehrere „Rhön-Adler" und „Condor" von Krämer gemeldet. An

interessanten Neukonstruktionen erscheinen u. a. zwei schwanzlose Flugzeuge, und zwar aus Bonn der von den Gebrüder Horten*) konstruierte „D-Hangwind" und aus Hamburg „D-Hamburg 70" von Dr. Unglaube. Weiterhin hat ein neukonstruierter „Fafnir II" des Deutschen Forschungs-Instituts für Segelflug seine Meldung abgegeben. Nach Prüfung der genauen Unterlagen wird der Deutsche Luftsport-Verband feststellen, wieviel von den gemeldeten Flugzeugen zum Wettbewerb zugelassen werden. Nach den bisherigen Feststellungen ist mit Bestimmtheit zu erwarten, daß samt-liehe Maschinen ihre Zulassung erhalten.

'*) Siehe „Flugsport" 1934, Nr. 5, S. 90—94.

Vom Coupe Deutsch: Caudron C450 Nr. 13 mit festem Fahrwerk, Sieger Arnoux mit 389 km/h. Vergleiche „Flugsport" Nr. 12, S. 241.

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„FLUGSPORT"

Nr. 14

Endgültige Wertung des Deutschlandfluges 1934.

3 Klemm L25d VIIR HM.60R 1361 7 Klemm L 25 d VIIR HM 60 R 1304 5 Klemm L25d VIIR HM 60 R 1292 7 Klemm L 25 d VIIR HM 60 1258 3 Klemm L 25 d VIIR HM 60 R 1256 3 BFW M 27b Argus As 8 III 1224

2 Klemm KL 32a SH 14a 1213 5 Focke-Wulf FW 44d SH 14a 1201

5 Focke-Wulf FW 44d SH 14a 1169

3 Klemm L 25 d VII HM 60 R 1169

6 Fieseier F 5 R HM 60 R 1151 6 Heinkel He 72 D SH 14a 1137 3 Klemm L 25 d VII HM 60 1118

6 Gerner II Rb HM 60 R 1117

3 Fieseier F5 R HM 60 R 1092

4 Klemm L 25 IIa SH 13a 1054

7 Klemm L 25 d VII HM 60 1010 3 Junkers Junior A 50 SH 13a 1008

2 Klemm L25d VII HM 60 970

3 Klemm L 25 d VII R HM 60 R 958

4 Rheinl.-Schwalbe FR2 SH 14a 862 Besonders gewertet wurde weiterhin das Verbandsfliegen der

einzelnen Staffeln. Zu diesem Zwecke waren an 26 Punkten Beobachtungsstellen eingerichtet, die über das geschlossene Fliegen im Verbände zu urteilen hatten. Nach den eingegangenen Beurkundungen ergibt sich für das Verbandsfliegen folgende Bewertung:

1.

B4 Flg

.-Ortsgr. Hannover

2.

G4 „

Untergr. Eßlingen

3.

D7 „

Untergr.Oberschles.

4.

G5 „

Ortsgr. Mannh.-L.

5.

B5 „

Untergr. Hess.-Dst.

6.

A3 „

Unterg. Oberbayern

7.

A2 „

Untergr. Berlin

GO

Dl „

Untergr. Berlin

9.

D2 „

Ortsgr. Bremen

10. B3 „

Untergr. Berlin

11.

Gl „

Ortsgr. Danzig-Lgf.

12.

G2 „

Ortsgr. Königsberg

13.

D8 „

Ortsgr. Hambg.-Alt.

14.

G3 „

Untergr. Ruhr-Nrh.

15.

D3 „

Untergr. Berlin

16.

Cl „

Untergr. Berlin

17.

G6 „

Untergr. Berlin

18.

D5 „

Untergr. Dresden

19.

C2 „

Ortsgr. Osnabrück

20.

B2 „

Ortgr. Magdeburg

21.

D4 „

Untergr. Düsseldorf

 

Verband

Flieger-Orts- bzw. Untergruppe

1.

B 4

Hannover

(3 Flugzeuge)

2.

G 2

Königsberg

(6 Flugzeuge)

3.

D 2

Bremen

(5 Flugzeuge)

4.

D 7

Oberschlesien

(5 Flugzeuge)

5.

B 5

Hessen-Darmstadt

(3 Flugzeuge)

6.

D 3

Berlin

(3 Flugzeuge)

7.

G 4

Eßlingen

(7 Flugzeuge)

8.

D 5

Dresden

(3 Flugzeuge)

9.

G 5

Mannheim-Ludwigshafen

(7 Flugzeuge)

10.

G 6

Berlin

(7 Flugzeuge)

Air Display Hendon 30. Juni,

Musterhaft pünktlich 12.30 begannen die Vorführungen des R. A. F. Display unter Beteiligung einer riesigen Zuschauermenge bei herrlichstem Wetter. Der Prince of Wales kam in seinem eigenen Flugzeug. Das Royal Aero-Club Hospitality Committee hatte deutsche Sportflieger eingeladen. Aufnahme, Gastfreundschaft und Hilfsbereitschaft waren äußerst herzlich.

Der Wind in Hendon stand etwas ungünstig, so daß der Start gegen die Zuschauer erfolgen mußte und ein niedriges Ueberfliegen bei dem verhältnismäßig kleinen Platz nicht zu vermeiden war.

Die Geschwaderakrobatikflüge, ebenso die gestellten Luftkämpfe, bei denen die Flugzeuge roten Rauch ausstießen, und exaktes Fliegen von 36 Flugzeugen in 4 Staffeln mit ihren ausgezeichneten sauberen Formationsänderungen begeisterten die Menge. Weitere Abwechslungen brachten die Übermittlung von Nachrichten in der Luft, Vorführungen von Fallschirmabsprüngen zu Dreien aus einem Vickers „Virginia", Aufheben von Meldungen durch den am unteren Ende des Rumpfes befestigten Enterhaken. Ferner kam von dem Nachbarflug-

Nr. 14

„FLUGSPORT'4

Seite 291

hafen ein Geschwader von 6 Wasserflugzeugen, von denen ein Amphibienflugzeug „Cloud" mit herabgelassenem Fahrwerk auf dem Platz landete. Bombenabwerfen auf gestellte Ziele und das Geschwaderfliegen der 5 Bristol Bulldog, welche Rauch in verschiedenen Farben ausstießen und so die Flugfiguren an den Himmel zeichneten, machte besonderen Eindruck auf das Publikum. Den Schluß bildete ein Bombenangriff auf ein wirkungsvoll aufgebautes Zieldorf, welches von Jagdflugzeugen verteidigt wurde und schließlich in Flammen aufging.

Bei der Vorführung von 4 Geschwadern von Hawker „Hart" mit Kestrel IB setzte in dem Führerflugzeug von Ltn, Collett der- Motor aus. Dieser versuchte noch eine Landung mit Rückenwind, rutschte jedoch in der Kurve ab, wobei das Flugzeug mit Collett als Beobachter verbrannte, während der Führer verletzt gerettet werden konnte.

Und nun zu den einzelnen Flugzeugen. Es wurde hierbei allerhand Neues gezeigt, so das schnellste Jagdflugzeug Vickers-Supermarine „Spitfire", welches eine Höchstgeschwindigkeit von 640 km haben soll, die neuesten Motoren, wie den Napier „Dagger", ein 24-Zylinder, luftgekühlt, mit geringstem Stirnwiderstand in H-Form, je 4 Zylinder in einer Reihe, 630 PS, Gewicht 580 kg.

Von den neueren gezeigten Flugzeugtypen sind zu erwähnen: Hawker-Hochgeschwindsgkeitsflugz3ug „Fury".

Doppeldecker, Oberflügel 9 m Spannweite, Unterflügel 6 m, mit Rolls-Royce „Goshawk". Dieses Jagdflugzeug ist aus dem „Super Fury" entwickelt und hat noch höhere Leistungen. Die Geschwindigkeit scheint an die 500-km-Grenze heranzukommen. Bereits im Vorjahre wurde die Geschwindigkeit mit 400 km offiziell angegeben.

„Photo Flugsport"

Vom R. A. F. Display. Hawker „Fury" Interceptor Fighter, Rolls-Royce-Kestrel-Motor. Hawker „Nimrod", einsitz. Marine-Fighter, Rolls-Royce-Kestrel-Motor.

Aussparung i. d. Motorhaube f. Geschoßbahn; 2. Fest eingebaut. Vickers-Ma-schinengewehr; 3. Patronenhülsenauswurf; 4. Korn für Vickers-MG; 5. Ringvisier; 6. Abzughebel f. MG am Steuerknüppel; 7. Bombenabwurfhebel d. Piloten; 8. Bombenabwurfhebel Vorrichtung d. Beobachtungsöffnung; 11. Zielfernrohr; 12. Hebelkontrollsich Stromerzeuger; 14. Lewis-MG i. Universalbefestigung; 15. Lewis-MG-Muniti ständige Funkanlage (Geber u. Empfänger); 19. Taster f. Funk; 20. Aldis antrieb f. d. Luftbildkamera; 24. Hilfsstromerzeuger mit Handbetätigung; staut); 27. Stützpunkt f. Rahmenantenne; 28. Hilfsration; 29. Universal-Bo auslösehaken; 33. Bombenauslös- und Sicherungskabel (i. Führungen); 34.

baren Fallschir

Ausrüstung eines engl. Hawker „Hardy".

(Nach einer Darstellung der engl. Zeitschrift „Flight")

d. liegenden Bombenwerfers; 9. Bombenbeobachtungsöffnung; 10. Versteuerung d. Bomben; 13, Hauptakkumulator, versehen m. v. Motor getriebenem onstromrnel; 16. Stromerzeuger f. Funkstation; 17. Antennenwinde; 18. VollSignallampe; 21. Führungsrohr d. Antenne; 22. Luftbildkamera; 23. Motcr-25. Rahmenantenne i. d. Tasche; 26. Antennenmast (10 in, in Teilen ver-mbenträger; 30. Bombe 110 kg; 31. Verstellb. Bombenstütze; 32. Bomben-Entsicherungspropeller; 35. Sicherungskappe; 35. Verstauung f. d. abnehm-m d. Schützen.

Seite 294

„FLUGSPORT"

Nr. 14

einsitzig, mit Rolls-Royce „Goshawk" III, gleiche Ober- und Unterflügel, in den Flügeln regelbare Kühler.

Einzelne Typen werden wir noch besprechen.

Supermarine „Spitfire".

Dieses neue Vickers-Supermarine-Tag-und-Nacht-kampfflugzeug ist ein freitragender Tiefdecker, 13,8 m Spannweite, in Ganzmetallbauweise, mit nach dem Fahrwerk zu geneigter Flügelwurzel und auf-

,,The Aeroplant"

Vom R. A. F. Display. Hochgeschwindigkeits-Tag-und-Nacht-Jagdflugzeug Spitfire

Supermarine.

Vom R. A. F. Display. Tag-und-Nachtflugzeug „Goshawk". Man beachte den ganz vorn über der Schraubenwelle liegenden Führersitz.

Nr. 14

„FLU QS PORT'1

Seite 295

gebogenen Flügelenden. Dadurch schließt sich die Flügelwurzel senkrecht an den Rumpf an, die Bauhöhe des Fahrwerkes wird bedeutend niedriger und der Luftwiderstand damit geringer. Die Kühler sind in die Flügelnase eingebaut. Motor Rolls-Royce „Goshawk" II, Geschwindigkeit 640 km. In dieser Konstruktion sind die Erfahrungen aus dem Schneider-Pokal-Rennen berücksichtigt.

Westland-Tag-und-Nachtkampfflugzeug.

Hervorzuheben bei dieser Konstruktion ist die Anordnung des Führersitzes direkt über und hinter dem Motor. Der Oberflügel besitzt einen Knick nach oben und der Unterflügel einen Knick nach unten. Außer den Endstreben am Ende zwischen beiden Flügeln sind noch 2 kurze Streben vom Rumpf nach dem Knick des Oberflügels geführt. Die Schraubenwelle ist nach vorn verlängert, der Motor liegt in der Mitte des Rumpfes. Durch diese Anordnung ist bessere Ueber-wachungsmöglichkeit gewährleistet. Der Führer sitzt in der Rumpfnase und hat ein ausgezeichnetes Blickfeld nach vorn und nach hinten über dem Oberflügel hinweg. Spannweite 11,6