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Zeitschrift Flugsport: Jahrgang 1926 als digitaler Volltext

Die Zeitschrift "Flugsport" war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über alles, was die zivile und militärische Luftfahrt betraf, wurde in dieser Zeitschrift ausführlich berichtet. Jedes Heft widmete sich zudem den Themen Modellflug, Literatur, Bücher, Patente, Luftwaffe und Flugzeugtechnik, etc. Ebenso wurde über den Luftverkehr im Inland und Ausland berichtet. Pennula bietet nachstehend den kompletten Jahrgang 1926 der Zeitschrift Flugsport vollumfänglich an; aufgrund der Konvertierung mit der maschinellen Text- und Bilderkennung (Optical Character Recognition, OCR) kann es jedoch zu Format- und Rechtschreibfehlern gekommen sein. Bei insgesamt weit über 50.000 Einzelseiten aller Jahrgänge sind diese Fehler jedoch vernachlässigbar. Alle Jahrgänge der Zeitschrift Flugsport von 1909 bis 1944 findet Ihr in der Übersicht. Bei der Firma Digital River GmbH könnt Ihr Euch alle verfügbaren PDF Dokumente der Zeitschrift Flugsport anschauen.


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Zeitschrift Flugsport
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FLUGSPORT

lbbUSTRI6RTíT6CHNISCH6:ZeiTSCHRIFT

FUR-DASGeSAmTG-FUUGliiesen

V0N:OSKAR:URSINUS:FRANKFURT:èM

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

Offizielles Organ der Flugzeugfabrikanten und Flugtechn. Vereine.

Unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Oskar Ursinus,

Zivilingenieur, Frankfurt am Main.

XVISI. Jahrgang 1926.

Redaktion und Verlag des „Flugsport" Frankfurt am Main.

Alphabetisches Sachregister.

(Die beigedruckten Ziffern bedeuten die Seitenzahlen.)

Leitaufsätze.

Anfang 1926. 1 Einheitsfront. 201

Ellehammers erster Motorflug in

Europa 1906. 371 Ergebnislose Wettbewerbe. 237 Fördert den Bau von Leichtflugzeugen. 165

Qroßverkehrsflugzeuge — Leichtflugzeuge. 387

Kleinflugzeuge sind keine Leichtflugzeuge. 351

Lilienthals 30. Todestag. 351

Lösung von Aufgaben nach Richtlinien. 255

Luftverkehr Paris—Berlin. 221

Luftweg-Freiheit. 451

Mene Tekel. 410

Pariser Salon. 472, 493, 517

Reinigung. J9

Rhön 1926. 295

Seeflug. 271

Ueber den Atlantik auf Dornier. 41 Was dem Flugverkehr schadet. 431 Welthöchstleistüngen in der Rhön 1926. 319

Wie man in Amerika die Forschung ermutigt. 255

Wo bleibt der Motor für das Leichtflugzeug. 79

Wo bleibt die Nationalflugspende für das Flugwesen? 181

Zehn Jahre Kleinflugzeuge. 143

Technisches.

Aero. 520

Aeron - Reed - Ganzmetall - Schraube, Nabenbefestigung, 136

Aeron-Metall, Fortschritte im Flugzeugbau durch. 440

AFG1. Flugzeug Memel. 166

Albatros-Lasten- und Verkehrsflugzeug L 72a. 173

--Schul- und Kunstflugzeug Typ

L 68a. 354

--Sportflugzeug Typ L 71. 22

--Verkehrsdoppeldecker L 73. 288

Amerikanisches Kabinenflugzeug Kinner KE 5. 223

Anschütz-Fliegerhorizont. 393

Armstrong - Whitworth „Argosy", Dreimotoren. 358

Askania Horizontalkreisel. 338

Avia. 520

Avimeta. 494

Blackburn „Iris" Dreimotoren-Flugboot. 437

— „Sprat" 270 PS Rolls Royce „Fal-con". 264

Bechereau. 518

Bernard Jagd-Anderthalbdecker. 519

Besson. 495

Bleriot. 496, 521, 525

Breguet. 497

Brillenwischer. 218

Caproni CA. 73 Bombenflugzeug. 359

— Type 70, Gepanzertes. 184 Coudron. 498

Chauviere 526

De Havilland „Herkules" (D.H. 66). 438

Dietrich Sport- und Schulflugzeug

D.P. XI, Ein neues. 4 DLFW BI (LVG B III). 461 Dornier Großflugboot, Das neue. 372

— Superwal, Großflugboot. 432 Drei-Motoren-Flugboot „Meteor". 330

Entwicklung des Flugzeuges, Möglichkeiten. 105 Farman F 170. 183

— Goliath, Viermotoren. 4

— Nachtbombenflugzeug. 498 Feilkloben für konische Arbeitsstücke.

218

Fiat. 498, 522

Flettner-Rotor-Antrieb, Vorgeschichte des. 69

Fliegerschulen, Anleitung. 209, 225 Flugzeugbau, Neue Wege im. 240 Flugzeuge im X. Pariser Salon. 494, 517

Focke-Wulf A 16 d Verkehrsflugzeug. 115

— Typ Gl 18, Zweimotoren-Verkehrsflugzeug. 336

Fokker CV D. u. CV E Typen. 99

— Schulmaschine 120 PS Bristol Lu-cifer. 437

Gyrorector. 379

Handley Page „Hamlet". 463

Hanriot. 499

Heinkel Doppelsitzer Typ HD 22. 480

— HD 39 für Zeitungstransport. 167

— Hochsee-Flugzeug H. E. 5. 284

— Hochsee-Schuldoppcldecker H.D. 24. 286

— Schulflugzeug H. D. 35. 42 Himmelsschrift Sky Printing. 362 Hochseeflugzeug m. Luftklappensteuerung Syst. Schiefer. 239

Imprägnierung stoffbespannter Flugzeugflächen. 527 Junkers G 24, Führerraum. 373

— Groß-Verkehrs-Landflugzeug G 31. 391

— Seeflugzeug W 33 und 34. 283 Kanalkühler. 336

Koolhoven. 500 Letov. 520

2

Levasseur. 500, 524

L. F. Q. See-Schulflugzeug 220 PS BMW. 66

L. F. G. V 58 Flugzeugmuster 182

L. F. G. V 59 und V 61, Ganzmetall-Flugzeug. 273

L. F. G. V 60 Schulflugzeug mit 220 PS BMW IV. 275

Liore et Olivier. 500

Loire Gourdou Lesseure. 502

Luftbild und FT Flugzeug Typ HD 20. 435

Luftkraftmessungen mittels Flüssigkeitsmanometer vom fliegenden Flugzeug. 47, 145, 185

Metallflugzeugbau, Nietmaschinen für. 135

Mittel zur Verhinderung des unbeabsichtigten Durchsackens. 505 Moräne Saulnier. 502 Nederlandsche Vliegtuigenfabriek. 502 Nieuport Delage. 504 Ozean-Flugschiff n. Klamt. 541

Pander Schul- u Tourenflugzeug

Type E m. Doppelsteuerung. 97 Potez. 504

Richard Penhoet — Großflugboot. 504

RK 2 „Pelikan". 461

Rohrbach - Leichtmetall - Flugboot

RO. VII „Robbe". 276 Roland RO. VIIIS Verkehrsflugzeug

3X230 PS. 387 Sikorsky-Atlantikflugzeug S 35. 304 S. E. C. M. Metallbau. 152, 505 Short S. 7 „Mussel". 116 Sowjet-Verkehrsflugzeug „K 1". 46 Sporteindecker, Italienischer, C. F. 1,

25 PS. 208 Strahl-Vortriebsmittel für Flugzeuge.

144

Tandem-Eindecker Albessard. 376 Tragflächenenden, Ausbildung der. 305

Udet-Kondor I-U 11. 64 Vickers-Wibault 7 C-l Metall-Jagdeinsitzer. 175

Klein-, Leicht-

Autogiro de la Cierva. 382 Cranwell Leichtflugzeug IV. 374 Deicke-Ente. 413 Gleitboot Deslizador. 484 Gleit- und Segelflug zum Ruderflug Vom. 27

fiayden Segelflugzeug, Schwanzloses 20

Kegel-Hochdecker. 301 Kleinflugzeuge in Lympne, Englische 378

Michael-Hochdecker. 327

Neue Segelflugzeuge, 300

Pander-Kleinflugzeug. 2

Powell-Leichtflugzeug, Amerikanisches 21

Pterodaktyl des Kapt. Hill. 202

Roter Rand, Leichtsegler der Akaflieg, Stuttgart. 353

und Segelflugzeuge.

Schulsegelflugzeug Prüfling der Rhön-Rossitten-Ges„ 419 Schweizer Segelflugrrobleme, 484 Segelflugsport in der 1 suhechoslo-

wakei. 95 Segelflüge mit Berblingcr. 250 Segelflugzeug „Anhalt" der L G. f. S. 222

Segelflugzeugbau, Details aus dem

(Nach Samolet). 66, 87, 151 Schwingenflugzeug Bacher 5. 353 Segelfliegerlager Gottschalkenberg. 220, 442

Segelflugzeuge des flugtechn. Vereins

Hamburg. 300 Techn. Prüfung neuartiger Flugzeuge

u. Flugzeugmodelle. 61 Vorschulung für Motorflug. 245

Motoren,

Armstrong Siddeley Genet 65/75 PS. 369

Blackburne Thrush Dreizylinder

1500 cm3. 84 Blériot. 521

BMW. VI 450/600 PS Flugmotor, 215 Bristol-Flugmotoren. 472

--Cherub-Flugmotor Typ III 1230

cm3. 24 Caffort Frères. 521 Cranwell-Pobjoy-Motor. 391 Deicke-Motor. 413

DKW-Motoren al s Flugmotoren. 191 Fairchild Caminez 447 B Motor, Der

kurbellose. 243 Farman-Motoren. 521

Fiat „A-20" 410 PS Motor. 224, 522

Flugmotoren, Preise von. 108

Isotta Fraschini, Type Asso 475/500 PS. 223

Hispano Suiza. 522

Lorraine Dietrich, Untersetzungsgetriebe. 229, 523

Motorbock, abnehmbarer. 229

Motor-Kontroller. 396

Napier Lion 12 Zylinder. 475

Pariser Salon, Motoren. 472, 520

Renault. 524

Salmson. 524

Ventilkühlung-Verbesserung bei amerikanischen Flugmotoren. 230 Wright Morehouse 25/30 PS. 378

Flugvorg^inge, Sportliches

Atlantikflug Spanien—Südamerika. 36 —

Awa — Allgemeine Wassersport-Ausstellung Potsdam, 89, 154 —

Coup Schneider. 444, 465

Daniel Guggenheim Fund f. the Pro- —

motion of Aeronautics. Ill —

Deutscher Seeflug-Wettbewerb, Aus- —

Schreibung. 118, 218 —

und Ausstellungen.

Erläuterungen der Ausschreibung. 130

Ehrenpreis des Fiamburger Frem-denbl. 198 Ergebnisse. 308 Preisverteilung. 328 Teilnehmende Flugzeuge. 273 Termine. 115

3

— Verlauf. 272

— Zusatzausschreibung. 198

71 mal die 420 km lange Strecke Hel-singfors—Stockholm. 488

Englischer Leichtflugzeug - Wettbewerb. 366, 4 02

Flugweltrekorde, Die ersten deutschen. 507

Flugzeug-Ausstellung Prag. 528

Flugzeug-Höhentransport. 100

Flugschulen und FP^gerausbildung in Nordamerika. 414

Französischer Jagdflugzeugwettbe-werb, Ergebnisse. 252

Französischer Kleinflugzeug-Wettbewerb. 342

Französischer Wettbewerb für mehrmotorige Wasserflugzeuge. 309

Französischer Mocorenwettbewerb. 198

Französischer Wettbewerb für ökonomische Flugzeuge. 154, 365

Italien gewinnt den Coup Schneider. 483

Junkers im Dienste der Forstwirtschaft. 332 Kongreß der F.A.L 444 Kotzenberg - Hochschul - Wanderpreis,

Zuspruch. 51 Luftfahrtausstellung in Berlin. 249 Luftfahrtkongreß, Internationaler. 385 Norddeutsche Automobil-Flugzeug- u. Motorboot-Ausstellung Hamburg-Altona. 154

Passagier beim Weltrekord im Segelflugzeug „Cöthen". 302 Rekorde, Anerkannte. 444 Rhön-Segelflugwettbewerb 1926. 295

— Ausschreibung. 57

— Bekanntmachung z» Ausschr. 196, 197

— Meldeliste. Tafel IV

— Neue Segelflugz. 300

— Passagier der „Cöthen". 302

— Preisverteilung. 324, 326

— Verlauf. 267, 296, 320

— Welthöchstleistungen. 320 Scadta-Segelflugpreis 1926. 74 Schaufliegen in Frankfurt. 154 Schaufliegen in Staaken. 139 Schulkursus der I. G. f. S. 109 Segelflug in der Schweiz. 76 Segelflugweltrekord, Neuer. 231 Segelflugzeug ,,Cöthen" mit Passagier

in der Ebene. 177 Segelschulbetrieb des Frankfurter

Modell- u. Segelfl.-Vereins. 464 Süddeutschlandflug. 154, 176, 231

— Ergebnis. 306 Wasserkuppe, Schulkursus. 418 Weltrekorde, Von der Föderation

Aeron. Intern, anjrkann.e. Taf. III

— des Dornier Merkur, Sieben. 267, 309

— des Rohrbach-Flugbootes, Fünf. 422

X. Pariser Salon. 310, 465, 493, 517

Rundschau. Inland»

Abwurf von Drucks;"briften aus Luftfahrzeugen. 35

Aerotopograph. 464

Bayerische Mittel für das Flugwesen. 154

Boelkes Gedenktag. 441 Bruchlandung Paris—Berlin. 250 Deutsche Lufthansa A.-G. 34, 50

— Versuchsanstalt. 464 Deutscher Luftfahrtverband, Geschäftsstelle. 422

— Luftrat. Bekanntmachung 23. 12

— Luftrat, Bericht über Tätigkeit 1925. 195

Dornier-Atlantik-Flugzeug. 402

--Riesenflugboot 219, 250

--Zweischwimmer - Renneindecker.

13

Espenlaub landet auf den Telegraphendrähten. 138

Fachabteilung für Flugtechnik an der Techn. Hochschule Danzig. 109

Fallschirm, Neues über den. 140

--Unfälle. 400

Flugzeugabstürze. 137

Flugzeuge zur Schutzhütten-Verproviantierung. 35

Georgii, Professor Dr. 197

Immelmanns Todestag. 250

Haase t, Seeflieger. 343

Hiedemann. 402

Kandt t, Kommerzienrai 365

Ausland.

Ab- u. Anfliegen vom Luftschiff. 13 Ausbildung von Militärfliegern auf Amerikanischer Leichtmoior Meteor, Leichtflugzeugen in Frankieich. 160 219

Kehler, Major a. D. von. 178 Knipfer, Oberregierungsrat. 402 Lehrgang u. Ausb.ldungsbedingungen

der Segelfliegerschalen, 265 Leistungen deutscher Verkehrsflieger.

421

Luftfahrvorträge an der Techn. Hochschule Charlottenburg. 87 Luftfahrzeug-Gesellschaft. 441 Manteuffels Rettung mit Heinecke-Fallschirm. 364 Ortsfühler für den Luftverkehr. 257 Photogrammetrie, Ges. für. 232, 441 Praktische Heldenehrung. 177 Ring der Flieger. 464 Rumpier Luftverkehr A.-G., Berlin. 442

Reichsluftamt? Warum immer. 111 Rhön-Rossitten-Ges., Mitteilung. 13, 109, 140

— Tagung in Frankfurt. 74

— Vorstandssitzung. 365 Schroeder & C. 441 Staudruckschreiber. 198

Techn. Hochschule Darmstadt, Studienplan. 365

Udetwerke, Umwandlung in Bayerische Flugzeugw. A.-G., Augsburg. 232, 309

Unter der Flagge der Deutschen Lufthansa. 507

4

Australien. 385

Australienflug Cobhams. 422

Aviachim-Flüge< 402

Belgische Kongoflieg^r. 160

Englischer Auto-Giro. 251

Eröffnung der türkischen Flugzeugmotorenfabrik. 423

Finanzeinrichtung der Luftverk.-Ge-sellsch. i. Frankreich u. im Ausland. 52, 76, 91

Flugplatz, Der hörbste der Welt. 52

Flugplatzform nach Duval. 310

Fokker-Flugzeug für 40 Passagiere. 178

Fordsche Flugzeug - Versuchswerke

durch Feuer zerstört. 36 Francos Atlantikflug auf Dornier Wal.

76

Frankreichs Anstrengungen. 90 Französische Flugzeugindustrie. 309 — Luftstreitkräfte, Stärke der. 36 Französisches Penhoet-Großflugboot. 488

Französische Union der Zivilpiloten. 219

Geschoßsicherer Betriebsstoffbehälter 52

Katapult Startversuche, 52 Lettland. 386

Leuchtturm auf Croydon 200 000 Kerzen. 36

Luftfest in Vincennes. 111

Medaille für Arbeiten auf dem Gebiete der Luftfahrt. 310

Ocean Sikorsky Lnde. 444

Ozeanüberquerung, 25 000 Dollars für eine. 422

Pariser Jata-Sitzung. 89

Pernthaler segelt 15,5 km. 199

Polnischen Flugwesen, Erschreckende Zustände im. 233

René Fonck auf Sikorsky Fehlstart. 405

Schreck-Flugboot, 4053 m Höhe auf. 13

Segelfluggelände Vauville, Frankreich. 178

Sikorsky Manufacturing Co. 199

Sitzung der C.I.N.A. 366

Strasser t, Georg. 14

Südpol, Mit Dornier-Flugzeug zum. 233, 465

Tiroler Fliegerverband. 446

Transatlantik-Riesenflugzeug. 160

411,8 km/Std. 488

Vortrag Udets in Paris. 528

Was Frankreich die Piloten der Reserve kosten. 51

Zusammenstoß mit einem Adler. 422

Luftverkehr.

Berlin—Peking in 10 Tagesetappen. 385

--Peking. 405

Ergebnisse im deutsch-russischen

Flugdienst 1926. 509 Flugbetrieb in Brasilien. 310, 511

— im September. 488

Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel. 51,

76, 153 Flugpläne, Neue. 137 Flugverkehr Berlin—London mit deutschen Flugzeugen. 422 Hamburg—New York in 24 Std. 514 Italjen—Brasilien. 446, 466 Italienischer Aero-Lloyd. 466 London—Kairo, Flug. 404

Gesetzgebung

Anweisung betr. Ueberfliegen der besetzten Gebiete. 527 Bekanntmachung des Reichsverkehrsministers. 400

— des Oberpräsidenten, Cassel. 510

— Nr. 24. 74

— Nr. 25. 153

Freigabe der Luftfahrt im besetzten

Gebiet. 364 Gesetz zur Durchführung der Art. 177,

178 u. 198 des Versailler Vertrages.

307

Intern. Bestimm, über Benutzung von Funkgerät an Bord von Luftfahrzeugen. 158

Luftfahrtbestimmungen im besetzten Gebiet, Anwendung der. 420

Luftkarte von Deutschland. 464

Luftpostwertzeichen, Neue, 138

Luftverkehr in Brasilien. 31

Luftverkehrslinie Philadelphia U. Washington. 386

Nachtluftdienst London—Paris. 51

Paris—Tokio. 251

Ostafrika, Luftverkehr. 423

Rhein-Main-Senke, Stiefkind des Luftverkehrs. 5

Teheran—London. 14

Versuchsluftverkehr Täbris—Teheran. 160

Verkehrs- u. Signalvorschrift für den Flughafen Berlin-Tempelhof. 232

und Verwaltung.

Italienische Verordn. über Luftttich-tigkeitszeugn. f. Segelflugzeuge. 155

Luftfahrtverhandlungen in Paris. 33, 178, 248

Prüfung von Luftfahrern, Anweisung zur. 11

Umsatzsteuer-Begünstigung für Turn-

und Sportvereine. 219 Verordnung Nr. 309 der Interall. Rh.-Komm. 398

— über Beschränkung der Flugausbildung. 341

— über führerlose Flugzeuge. 341

— über Listenführung in der Luftfahrt. 342

— über Luftfahrzeugbau. 340

Modelle, Vereinsnachrichten.

Akadem. Fliegergruppe Stuttgart. 94 — Rumpfmodellwettfliegen' in. 179, Dessau, Herbstmodellwettfliegen in. 220

429 Deutsches Modell-Wettfliegen 1926.

D.M.S.V.-Mitteilungen. 2705 311, 48 8 5 66

5

Einführung in den Flugzeug-Modell-Bau u. -Sport. 406, 423, 446, 466, 488, 512

Enten-Segelflug-Modell in der Rhön. 510

Flugtechnischer Verein Halle. 428

— Hamburg. 180, 428

— Zeitz. 311 Flugverein Fulda. 528 Flugwissenschaftl. Arbeitsgruppe Cö-

then. 14, 219, 253

— Gr. d. techn. Hochschule Braunschweig. 37

Frankfurter Modell- u. Segelflugverein. 161

— Modellehrkurs. 179 Fridolin-Preis. 367

Hüttmann-Studienmodell 1926. 80, 293 Interessengemeinschaft f. Segelflug, Dessau. 16, 77, 95, 464

— Dessau. 530

Luftschraube für Modelle, Entkuppelbare, 161, 179

MAG-Modellflugwettbewerb, Regeln.

252, 311

--Rekord, Ein neuer. 253

--Jahreshauptversammlung. 161

--Wettfliegen. 220, 234, 269

Modellflugmeisterprüfung. 95 Modellbau Gr. des Nordbayerischen

Luftfahrtverbandes. 220 Modellflugsport in Magdeburg. 268,

450, 343 Modellhöchstleistungeii. 367 Modellmotor. 220

Modellsport im besetzten Gebiet. 441 Modellwettbewerb 1926 des Flug-

techn. Vereins Hamburg. 141 Mülheim-Duisburger Flugsportverein.

54

Neue Modellhöchstleistungen in

Bayern. 512 Segelflugsportverein Schweidnitz. 55 Rekorde für Normalmodelle, Drei

deutsche. 162 Verbandstag des D.M.S.V. 112, 292,

363

Literatur.

Aircraft Year Book 1926. 429 All the World's Aircraft 1926. 468 Aufnahmen vom Rhön-Segelflug 1925. 55

Berichte und Abhandlungen der WGL. 386

Betrachtungen zur Luftfahrtversicherung. 113 Civil Aviation. 96

Das Leichtflugzeug als Sport- und Verkehrsmittel. 235

Das Leichtflugzeug, das Segelflugzeug. 368

Das Sportflugzeug, das Verkehrsflugzeug. 55

Der Bau des Flugzeuges. 270, 369 Der Flug zur Sonne. 162 De,r 19-PS-Flug über die Alpen. 429 Deutsche Verkehrsstatistik 1925. 369 Deutscher Luftfahrplan 1926. 369 Die Entwicklung der Luftschiffahrt. 253

Die Praxis des Flugmodellbaus. 312 Die wichtigsten deutschen Flugpatente enthält... 163 Ein Taschenbuch. 6

Werkzeuge und Lebren. 516 Fischer von Poturzyn „Luft-Barrikaden". 96 Fliegerhandbuch. 142 Flugmodell Eindecker Falke als Baukasten. 16 Fortschritte der Luftfahrt. 142 25 Jahre Zeppelin-Luftschiffbau. 17 Großer Luftverkehrs-Atlas 1926. 312 Jahrbuch für Luftverkehr 1925. 96 L'Aviation Commerciale. 312 Luftschiff und Luftschiffahrt in Vergangenheit ... 17 Normblattverzeichnis. 253, 469 Reichsluftkursbuch. 235, 253 Sport- und Verkehrsfliegerei. 312 Stromquellen für den Röhrenempfang. 17

Taschenbuch der Luftflotten. 96 Theorie des Segelfluges. 429 Transport Aviation. ?69 Windenergie und ihre Ausnutzung

durch Windmühlen. 95 Zusammenschiaß im Luftverkehr. 96 Zeitschrift für das gesamte Luftrecht.

368

Patente

sind enthalten in den Nrn. 1, 3, 5, 6, 9, 10, 12, 14, 18, 19, 20, 25

Abbildungen.

Inländische.

Antennen-Anlage beim Luftschiff und

Flugzeug. 259 Anschütz Fliegerhorizont. 393 Albatros-Lasten- u. Verkehrsflugzeug

L 72a. 173

--Schul- u. Kunstflugzeug L 68a. 355

--Sportflugzeug lyp. L 71. 23, 25

— -Verkehrsdoppeldecker L 73. 289

--Verkehrsdopneldecker-Kabine. 291

Askania-Horizontalkreisel. 338 Braunschweig Heinkel Tiefdecker

HE 18. 37 Berlin—Moskau—Peking. Strecken-

fearte. 405

BMW VI 450/600 PS. 217 C.F. 1 25 PS. 208

Dietrich-Sport- und Schulflugzeug

D.P. XI. Tafel I, 21 DLFW BI und RK 2 Pelikan L. 461 Dornier-Großflugboot im Bau. 372, 373

— Superwal, Das neue Großflugboot. 432, 433

— Wal mit Atlantik-Ausrüstung. 83, 111

—■ Wal mit Aeron Reed Ganzmetall-Schraube. 217

--Zweischwimmer - Renneindecker:

13

6

Flettner-Rotor-Antrieb. 69 Fluglagen. 209/215, 225/228 Flügelloses Flugzeug System Schieferl. 2

Flugzeug-Höhentransport. 102—104 Focke Wulf A16. 116 Focke Wulf GL 18 Zweimotoren-Verkehrsflugzeug. 356, 357 Fokker-Schulmaschine. 437 Gyrorector. 379—381 Heinkel H.D. 39. 167, 168, 170, 171

— Dr. ing. e. h. 39

--Doppelsitzer H.D. 22. 481

--Hochsee-Flugzeug H.E. 5. 285, 286

--Hochsee-Schuldoppeldecker. 287

— Schulflugzeug H.D. 35. 43 Himmelsschrift Sky Printing. 362—363 Junkers-Flugzeuge im Dienste der

Forstwirtschaft, 333—336

— G. 23, Blick in die Montagehalle, in der die G. 23 montiert. 10

— G. 23 im Schnee, Zentralflughafen Tempelhof. 6

— G. 23, Nachtflugversuche. 75

— G. 23, Rohrgerüst des Mittelstückes. 8

— G. 23, 12sitziges Junkers-Ganz-metall-Verkehrsflugzeug. 9

— G. 24, Führerraum. 374

— G. 31. 390, 391

— Leistungssteigerung des 3motori-gen. 262

--Metallflugzeuge im Luftverkehr.

Tafel V

--Seeflugzeug W 33 u. 34. 281, 283

L.F.G. GanzmetalLSeefiugzeuge. 272 bis 275

— V 58. 182, 183

Luftbild und FT-Flugzeug HD 20. 435, 436

Luftkraftmessungen. 145, 147, Tafel II,

186—188

Luftplanbild des Bahnhofs Wolfrathausen. 93 Memel AFG1, Flugzeug. 166 Metalltragfläche mit Motoreneinbau,

System Schiefer. 239 Motorbock, Abnehmbarer. 229 Ozeanflugschiff nach Klamt. 453—457 Pander-Schul- und Tourenflugzeug

Type E. 98 Peilgeräte bei Luftfahrzeugen. 263 Raab-Katzenstein Kl I Schwalbe. 45 Rohrbach-Leichtmetall-Flugboot Ro. VII Robbe. 279

--Robbe, auf dem Landmann fünf

Weltrekorde aufstellte. 421

— Roland, Fluggastraum. 465

— Roland Dreimotoren-Verkehrsflugzeug. 384, 389, 411, 412

Rumpier-Vielschwimmer-Flugzeug. 241 See-Schulflugzeug der L.F.G. Stralsund. 66

Sende-Anlagen der Flughafenstation Berlin-Tempelhof. 258, 260

Süddeutscher Zentralflughafen Frankfurt a. M. 7

Süddeutschlandflug, Streckenkarte. 176

Udet Kondor I-U 11 Verkehrsflugzeug. 65

Ventilkühlung. 230

Wegleistung der Junkers-Flugzeuge. 109

Weltrekorde des Deutschen Seeflug-

zeug-Wettbeweibs. 508 Wettersteinmassiv mit Zugspitze. 31 Wolfenbüttel Einsitzer Sportflugzeug.

37

Ausländische.

Aero-Aufklärungsflugzeug. 519 Amerikanisches Kabinenflugzeug Kinner. 223

Armstrong Whitworth Argosy. 358 Ausbildung der Tragflächenenden. 305 Avimeta Ganzmetallrnciidecker. 495 Bechereau Fahrgestell. 518 Bernard Jagd-Anderthalbdecker. 519 Besson Dreimotoren-Flugboot. 495

— Unterseeboot -Aufklärungsflugzeug. 496

Blackburne Iris Flugboot. 437

— Sprat. 264

Blackburne „Thrush" 1500 cm3. 85, 86, Breguet-Verkehrsflugzeug. 497 Bristol Berkeley Tages-Bombenflug-zeug. 107

Caproni Ca. 73 Bombenflugzeug. 359

— Type 70. 184 87

Curtiss Falcon mit Schieferschem Kanalkühler. 337 De Havilland Herkules. 438 Diorama vom Pariser Salon. 494 Dornier Wal der Amu r. d s en-Exp e di t i on

im ewigen Eise. 35 Dreimotoren-Flugboot Meteor. 331 Farman F. 170

Farman-Nachtbombenflugzeug. 497 Fiat-Metalldoppeldecker. 499

Fokker CVE. 99 Handley Page Hamlet. 462, 463 Henriot-Schulflugzeug. 499 Italienischer Sport-Eindecker CFI. 483 Koolhoven Jagdeindecker. 500 Letov Schulflugzeug. 519 Leuchtturm in Croydon. 3 6 Levasseur Jagddoppeldecker. 501

— Reed Schraubennabe. 525, 526 Liore et Olivier-Doppeldeckerflug-

boot. 501 Lorraine-Dietrich. 523 Macchi-Flugboot, Start von einem italienischen Kriegsschiff. 51

--Renneindecker. 466

Nieuport-Delage. 503 Pariser Salon 1908. 471 Penhoet-Großflugboot. 521 Russischer Metalldoppeldecker. 482 Savage-Broemson-Gerät. 506 Short Mussel S 7. 117 Sikorsky S 35. 385

— Ende. 445

Tandem-Eindecker Albessard. 376 Telegramm des Major Franco. 81 Viermotoren-Bomben-Farman Goliath. 5

Vickers Wibault 7 C 1, Konstruktionseinzelheiten. 175, 176

7

Motoren.

Amerik. Leichtmotor Meteor. 160 Armstrong Siddeley Genet. 360 Bristol Cherub. 472

— Lucifer. 473

— Jupiter. 474

Cranwell Pobjoy Motor. 392 DKW-Motoren als Flugmotoren. bis 194

191

Segelflugzeu

Albert Segelflugzeug. 529

Amerik. Powell-Leichtflugzeug. 20

Autogiro de la Cierva. 383

Bamberger Messerschmitt - Hochdecker. 323

Cöthen kurz vor einem Hagelwetter. 303

Cranwell-Leichtflugzeug. 375 Deicke-Ente und Deicke-Leichtflug-

motor. 413, 414 Engl. Leichtflugzeug DH 53 als Bordflugzeug am Luftschiff R. 33. 13 Enten-Segelmodell in der Rhön. 510 Espenlaub landet auf der Telegraphenleitung. 121, 139

— 9,24 m Spannweite. 300 Fliegerlager auf der Wasserküppe. 325 Gleitboot Deslizador. 484 Hamburger Flugtechnischer Verein,

Wie gearbeitet wird. 231 Heiterer Fridolin der Stuttgarter. 326 Hüttmann Drehflügel Versuchsmodell. 292

— Studienmodell. 80 Kegel auf Kegel. 301 Konstruktionseinzelheiten aus dem Segelflugzeugbau. 67, 88

Lilienthals Gleitflüge 1886. 352

MAG-Modell-Wettfliegen. 269

Luftschraube für Modelle, Entkuppelbare. 161, 179

Martens Segel-Schuleindecker Pegasus, Konstruktionseinzelheiten. 47

Michael-Hochdecker der Leipziger. 327

Modellmotor. 220

Isotta Fraschini, Typ Asso, 223, 224 Fairchild-Motor. 243, 244 Fiat A-20 410 PS. 224 Lorraine-Dietrich 523 Motor-Kontroller Rekord. 397 Napier Lion 12 Zyl. ¿75—480 Salmson. 523

Wright Morehouse Motor. 377 ge, Modelle.

Motorlose Versuchsflüge in der Ebene. 177

Neunstunden-Rekord Schulz' in Rossitten. 304 Pander Kleinflugzeug. 3 Pernthalers 15,5-km-Flug. 199 Pterodaktyl des schwanzlosen Hills. 205, 208

Roter Rand der Stuttgarter. 327, 353 Rumpfhochdeckermodell. 491 Russischer Segelflugwettbewerb in

der Krim. 157, 159 Schulgleiter-Zögling, Der Rhön-Rossitten. 417 Schulmodell des Modellbaukursus. 468

Schulsegelflugzeug. Prüfling. 419 Schulz auf Westpreußen. 302 Schweizer Tiefdecker Thun. 485 Schwingenflugzeug Bächer. 354 Segelfliegerlager Gottschalkenberg. 443

Segel-Doppeldecker Anhalt. 222 Segelfluggelände in der Krim. 54 Segelflugzeug Allgäuer Grasmuck. 487

— Berblinger, Ulm-Neu-Ulm. 251

— Charlotte. 206

— Hayden. 20

Segelflugzeuge des flugt. Vereins Hamburg. 301

Segelflugzeugpark der Akad. Flie-gersch. Marcho Siiesia. 217

Segelschulflugzeuge in der Rhön. 247

Stamer auf Zögling. 219

Weltensegler 1922 u. Espenlaub-Lippisch 1921/22. 207

Zielflug nach Gersfeld. 321

^XViil. Jahrg

Mittwoch, 8. Jan. 1926 Nr. 1

HEINKEL

HD32

HD32

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100 PS Siemens-Molor das neuzeitliche Schul, und Uebungsflugzeug mit luftgekühltem Motor

ERNST HEINKEL FLUGZEUGWERKE G. M. B. H. WARNEMÜNDE.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis für In- und Ausland pro H Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausländ durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr0 1 6» Januar 1926 '"XVIII. Jahrg.

Anfang 1926.

Das kommende Jahr steht im Zeichen der Vereinheitlichung* des deutschen Luftverkehrs. Junkers Luftverkehr und Aero Lloyd werden mit überwiegender Majorität des Reiches zu einer Luftverkehrsgesellschaft zusammengeschlossen. Der Charakter einer privaten wirtschaftlichen Gesellschaft soll gewahrt bleiben. Ein Luftverkehrsmonopol soll durch die neue Gesellschaft nicht geschaffen werden. Die internationalen subventionierten Linien zu befliegen, bleibt der neuen Gesellschaft vorbehalten. Auf den Zubringer- nicht subventionierten Linien dürfen die übrigen Unternehmen ihre Luftverkehrssehnsucht befriedigen.-- ,

Die Dinge nehmen ihren Lauf. Bald wird man wohl Flugzeuge wie Lokomotiven normalisieren und bauen und der Bau von Verkehrsflugzeugen wird von zwei, drei Firmen genügsam bewältigt werden können. Die wichtigsten Stadtflughäfen werden Reichsflughäfen. Der Reiz für die Neuheit des an bestimmte Linien gebundenen Flugverkehrs wird abflauen. Man wird den Luftverkehr als etwas Selbstverständliches finden.

Eine weitere reizvolle Betätigung wird lediglich dem Flugsport vorbehalten bleiben. Hierzu ist jedoch nötig, daß das Leichtflugzeug weiter und gleichlaufend mit anderen anders gearteten Flugmöglichkeiten studiert und entwickelt wird. Es ist nicht lange her, als in dieser Zeitschrift zum erstenmal das Wort „Leichtflugzeug" geprägt wurde. Das Leichtflugzeug, das billige, einfache und sichere Flugzeug für den Privatmann muß kommen. Die Rhönforschung hat den Stein ins Rollen gebracht. Die Forschungsarbeit darf nicht erlahmen. In diesem Jahre am 9. August jährt sich zum 30. Mal der Todestag Lilienthals. Die Sehnsucht des Menschen zu fliegen, ist in Erfüllung gegangen. Noch stehen wir am Anfang der Entwicklung. Arbeiten wir weiter.

Seite 2

„FLUGSPORT"

Nr. 1

Das flügellose Fligzeig,

Von Ing. F. Schieferl, New York.

Die hohen Gestehungskosten der normalen Flugzeuge, die geringe Bruchsicherheit der Flügel sowie deren schlechte Eignung zur Massenfabrikation sind mehr als bekannt. Nur eine radikale Konstruktionsänderung, eine vollständige Abkehr vom Schulmäßigen und Althergebrachten kann hier Abhilfe schaffen.

Die ersten flügellosen Kleinflugzeugmodelle sind bereits mit Erfolg geflogen. Sie gleiten sehr flach, sind längs stabil, ob zwar sie keine Dämpfungsflächen besitzen, und von einer Querstabilität, die mich selbst überraschte.

Das ganze Flugzeug besteht nur aus einem tragenden Rumpf mit niederen seitlichen Führungsleisten, dessen Ende das Höhensteuer bildet. Ein hohes Seitensteuer befindet sich vor dem Piloten. Der Stirnwiderstand des Seitensteuers gibt ein konstantes rückdrehendes Moment, das zur Stabilisierung des an sich unstabilen Rumpfes ausreicht Die eigenartige Anordnung des Seitensteuers ermöglicht es, ohne „Verwindung" zu fliegen, da der Ausschlag des Seitensteuers die Schräglage beeinflußt. Ich glaube mit der Konstruktion des „flügellosen Flugzeuges" eine neue Richtung in den Flugzeugbau gebracht zu haben, die um so erfolgversprechender ist, da die praktischen Versuche die vorhergegangenen theoretischen Ueberlegungen vollkommen bestätigten.

- - Pander Kleli-Flugzeig.

Die holländische Firma N. V. Maatschappij tot het vervaardigen van vliegtuigen „Pander", in 's-Gravenhage, ist ein junges Unternehmen der Möbelfabrik Pander en Zonen.

Hauptaufgabe ist der Bau von kleinen Sport- und Reisemaschinen. Diese Maschinen werden im allgemeinen mit einem 25 PS dreizylin-

Nr. 1

„FLUGSPORT"

Seite 3

drigen Anzani-Motor ausgerüstet. Die Abbildung zeigt eine dieser kleinen Pandermaschinen, wie sie in mehreren Serien für die indische Kolonialarmee geliefert wurden. Die Abnahmeflüge verliefen zufriedenstellend. Diese Maschinen sind mit 35-PS-Anzani-Motor, der im übrigen konstruktiv mit seinem 25-PS-Bruder übereinstimmt, ausgerüstet. Mit dem 25 PS Anzani wurden 1000 m in 11% min, 2000 m in 29% min bei einer

Stundengeschwindigkeit von 100 bis 109 km erreicht. Die Stundengeschwindigkeit mit 35 PS Anzani betrug ca. 130 km, 100 m wurden in 8 min und Pander Klein-Flugzeug.

200 m in knapp 20 min erreicht. Der luftgekühlte Motor, sowohl der 25. als auch der 35-PS, läßt in 2000 m noch nicht an Touren nach. Erst in einer Höhe von 2500 m bemerkt man eine übrigens nur unwesentliche Trägheit. Mit dem 35 PS Motor ausgestattet, verliert die Maschine im Looping keinerlei Höhe, während dieser Verlust bei der 25 PS Maschine infolge der geringeren Geschwindigkeit nach Ueberwindung der Kurve auch nur gering ist.

Benzinverbrauch: 9 bezw. 13 Std/1. Die Abmessungen sind:

Seite 4

„FLUGSPORT"

Nr. 1

Spannweite 8 m, Flügelinhalt 10,8 nf, Länge 4,95 m, Höhe 1,65 m, Leiergewicht 190 kg, Betriebsstoff für 7 Std. 43 kg, Führer 75 kg = belastet 308 kg, Belastung p. m2 28,5 kg.

-Ein neues Dietrich-Sport- und Schulflugzeug D. P. XL

(Hierzu Tafel I.)

Trotz der schweren Wirtschaftskrise, von der auch die deutsche Flugzeug-Industrie nicht verschont geblieben ist, haben sich die Dietrich-Flugzeugwerke A. G. in Cassel nicht davon abhalten lassen, eine neue Flugzeugkonstruktion zu schaffen, nach welcher die Erfahrungen, die gerade diese Firma auf dem Gebiete des Sportflugzeugbaues, und speziell des Stahlrohrbaues, im Laufe der letzten Jahre gemacht hat, ausgiebig verwertet worden sind. Der neue Sport- und Schultyp, welcher D. P. XI bezeichnet wird, ist ein freitragender Doppeldecker mit Torsionsstielen. Der Rumpf ist, wie bei allen Dietrich-Flugzeugen, aus Stahlrohr hergestellt, doch findet man auch viele Teile aus Duralumin und es besteht die Absicht, das neue Flugzeugmuster nach Abschluß der Flugversuche vom Führersitz ab bis zum Kiel aus Leichtmetall (Duralumin) herzustellen. Im übrigen ist der Rumpf teilweise mit Leichtmetallblech und teilweise mit Stoff beplankt bezw. bespannt. Ober- und Unterflügel sind durchgehend. Saug- und Druckseiten der Flügel sind bis zu dem Hinterholm mit Sperrholz beplankt und geben ihnen so eine große Steifigkeit. Eine Neuerung gegenüber dem früheren Dietrich-Flugzeugmuster ist dadurch zu verzeichnen, daß doppelte Querruder gewählt wurden. Hiermit dürfte die Maschine trotz ihrer gegenüber dem Muster D. P. IIa vergrößerten Spannweite dieselbe Wendigkeit besitzen wie diese. Durch konstruktiv gute Durchbildung der Flügel, des Rumpfes und des Leitwerkes konnte das Gewicht gegenüber der Type D. P. IIa trotz größerer Flächen herabgesetzt werden.

Die Hauptdaten des neuen Flugzeugmusters D. P. XI sind folgende: Spannweite 8 m, Länge 6,10 m, Höhe 2,55 m, Leergewicht 425 kg, Zuladung 245 kg, Gesamtgewicht 670 kg, Flächeninhalt 17,2 m2, Flächenbelastung 38,8 kg/m2, Motorleistung 80 PS, Leistungsbelastung 8,4 kg/PS, Benzinvorrat ausreichend für ca. 3% Std., Oelvorrat ausreichend für ca. 5 Std.

Das Flugzeug D. P. XI besitzt Doppelsteuerung und doppelte Motorbedienungshebel. Man glaubt ein hervorragendes Schulflugzeug für Kunstflieger auf den Markt gebracht zu haben.

Viermotoren Farman Goliath.

Die Viermotoren-Maschine von Farman ist aus dem Bestreben einer weiteren Leistungssteigerung aus dem Zweimotoren-Farman hervorgegangen. Zu beiden Seiten des Rumpfes sind je zwei Farmanmo-toren von je 500 PS mit vierflügeliger Zug- und Druckschraube auf dem Unterflügel gelagert. Die Nutzlast wird mit 6000 kg für Projektils angegangen. Also ein reines Kriegsflugzeug.

Der Motor ist ein Zwölfzylinder W-Form, wobei die Zylinder in 60 Grad zueinander angeordnet sind. Bohrung 130, Hub 160 mm. Die Schraube sitzt auf einer Vorgelegewelle, die 1:2 übersetzt ist. Gewicht des Motors ohne Wasser 510 kg.

Nr. 1

„FLUGSPORT"

Seite 5

Viermotoren Bomben Farman Goliath.

Die Abmessungen, Gewichte und Leistungen sind folgende: Spannweite 35 m, Länge 19,7 m, Höhe 6,5 m, Flügelinhalt 266 m2, Leergewicht 7150 kg, Gesamtnutzlast 4500, Gewicht betriebsfertig 11650 kg, Gewicht pro PS 5,8 kg, pro m2 43,8 kg. Steigleistung 1000 m in 4,59 min; 2000 in 10,31; 3000 in 11,53; 4000 in 25,4; 5000 in 41,11; theoretische Gipfelhöhe 6000 m, Bodengeschwindigkeit 173 km bei 1830 Motorumdrehungen. Bei Ausfall eines Motors ist die Maschine in der Lage mit der vorstehend angegebenen Belastung noch zu steigen.

Die Rhein-Maln-Senke, das Stiefkind des Luftverkehrs.

Am 23. Dezember wurde auf Anordnung des Reichsverkehrsministeriums der gesamte deutsche Luftverkehr eingestellt. Und nun soll, wie man hört, seine Neuorganisation für die kommende Saison betrieben werden. In der Zwischenzeit wird ein Wettrennen der deutschen Städte untereinander einsetzen, das von dem Wunsche geleitet sein wird, möglichst viele Linien des internationalen Luftverkehrs für den eigenen Platz einzufangen und festzuhalten. Jede Stadt, jedes Städtchen, und läge es auch noch so sehr an der Peripherie des internationalen Verkehrs, glaubt sich mit einem Male als Luftknotenpunkt geradezu prädestiniert. Die geographische oder handelspolitische Lage, nach der in diesem Falle einzig und allein zu entscheiden ist, spielt dabei gar keine Rolle. Man hat einfach den lächerlichen Wunsch, Luftverkehrsknotenpunkt zu werden, und man wird schon Mittel und Wege finden, diesem Wunsche höheren Orts den nötigen Nachdruck zu verleihen. Bedeutsame Städte dagegen, die in der internationalen Handelspolitik eine wichtige Rolle spielen, sind bei Aufstellung des Flugplans, gelinde gesagt, stiefmütterlich behandelt worden. Am meisten Grund, sich über eine solche Hintansetzung und Verkennung zu beklagen, hat wohl, das Rhein-Maingebiet, das ohnedies durch die Auswirkungen des Versailler Vertrags stark gelitten hat. Wir meinen das besetzte Gebiet und die neutrale Zone. Schon aus einem Gefühl der Dankbarkeit heraus müßte man jetzt bei Aufstellung des Flugplans gerade diesem Landstrich die ihm zukommende Vorzugsstellung im internationalen Luftverkehr einräumen.

Seite 6

„FLUGSPORT44

Nr. 1

Das Charakteristikum der Rhein-Main-Senke ist ein Kranz aufblühender Städte mit reger Industrie und vielseitigen Handelsverbindungen, die dank ihrer geographischen und handelspolitischen Lage die internationalen Luftwege ganz besonders begünstigen. Zur besseren Kennzeichnung der wirtschaftlichen Verbundenheit dieses Landstrichs hat man den Namen südwestdeutsches Wirtschaftsgebiet geprägt. Dieses südwestdeutsche Wirtschaftsgebiet umschließt nicht weniger als 4700 Quadratkilometer mit einer Bevölkerungsdichte von 6,7 Millionen Einwohner. Seinen wirtschaftlichen Brennpunkt findet der Städtekranz in Groß-Frankfurt, das allein 490 Quadratkilometer mit 700 000 Einwohnern umfaßt. Frankfurt, in dessen unmittelbarer Nähe der Taunusbäderkranz aufgereiht liegt, dessen internationaler Einschlag an sich schon stark befruchtend auf die Frequenz des europäischen Luftverkehrs einwirkt, ist auch das Zentrum hochwertiger Industrien. Man braucht nur an die chemische Industrie zu erinnern, deren Weltgeltung auch der Krieg nicht zu erschüttern vermochte, und es kommt einem ohne weiteres zum Bewußtsein, daß hier die besten Bedingungen für ein international ausstrahlendes Luftverkehrsnetz, wie kaum in einem anderen Bezirk, gegeben sind. Man gebe sich keinen Täuschungen hin. Die Luftverkehrsstatistik ist nicht abhängig von der nackten Einwohnerzahl eines Stadtgebiets, sondern von der Hochwertigkeit der um dieses Stadtgebiet gelagerten Industrien, die gewissermaßen gezwungen sind, im Wettkampf der Völker die schnellsten Verkehrsmittel in Anspruch zu nehmen. Nicht also Quantität, sondern Qualität muß bei Aufstellung eines internationalen Luftplans den Ausschlag geben, wenn man Wert darauf legt, die einzelnen Luftlinien auch rentabel zu gestalten.

Auch im Winter wird auf den wichtigsten Strecken der Flugbetrieb aufrecht erhalten. Die Junkersflugzeuge sind mit einer Heizung ausgerüstet, die den Aufenthalt in der Kabine auch bei einer Außentemperatur von 20° Kälte angenehm macht. Ein Flug über die schneebedeckte Landschaft gibt jedem Teilnehmer unvergeßliche Eindrücke.

G. 23 im Schnee, im Zentralflughafen Tempelhof.

Nr. 1 „FLUGSPORT" Seite 7

Seite 8

„FLUGSPORT

Nr. 1

Die Stadt Frankfurt hat im letzten Jahre große Anstrengungen gemacht um den deutschen Luftverkehr zu begünstigen. Unter Ausschaltung jedes egoistischen Gedankens hat man mit beträchtlichen Mitteln im Westen der Stadt einen in jeder Beziehung idealen Flughafen angelegt und sich so der Führerrolle, die der Stadt am Main als Zentrum des südwestdeutschen Städtekranzes zukommt, würdig erwiesen. Es war nicht leicht, in einer Zeit tiefster wirtschaftlicher Depression immer wieder große Summen für einen solchen Zweck flüssig zu machen. Nur das stolze Bewußtsein, einer nationalen Sache zu dienen, und dem deutschen Namen in der Welt wieder Klang und Ansehen zu verleihen, konnten als Rechtfertigung für die großen Opfer geltend gemacht werden. Aber nun, nachdem wir hier auf einem schlimmen Vorposten, am Rande des besetzten Gebiets, den Karren wieder flott machen halfen, scheint es uns beinahe so, als ob der Mohr seine Schuldigkeit getan habe. Der Mohr kann gehen! Frankfurt soll in seinen wohlerworbenen Rechten beschnitten werden, es soll als Quantité négligeable behandelt und bei der Aufstellung neuer Flugpläne an die Wand gedrückt werden. Die Mainstadt, die vor kurzem von einem süddeutschen Staatsmann mit Recht als zweite deutsche Residenz in Vorschlag gebracht wurde, hat sich längst an eine solche

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Das Rohrgerüst des Mittelstückes und der Kabine der G 23. Das Mittelstück ist die Gründlage für den Aufbau des ganzen Flugzeuges, an ihm greifen alle Lasten und Kräfte an. Sehr gut ist hier der Vorteil des Tiefdeckers zu erkennen, bei dem die Kabine und damit die Fluggäste bei harten Landungen und evtl. Verlust des Fahrgestells auf das Beste geschützt sind, da die starke Konstruktion des Mittelgerüstes alle Stöße aufnimmt und eine Beschädigung der Kabine ausgeschlossen ist, was sich bei manchem Unfall, der andere Kabinen-Konstruktionen zerstört hätte, bewährt hat.

/

Nr. 1.

„FLUGSPORT"

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12sitziges Junkers-Ganzmetall-Verkehrsflugzeug Typ. G 23 :W.

12sitziges Junkers-Ganzmetall-Verkehrsflugzeug Typ G 23 L.

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95F LUGSPORT"

Nr. 1

Behandlungsweise gewöhnt. Aber diesmal hat sie doch als eine der führenden, opferfreudigen Städte bei Ingangbringung des deutschen Luftverkehrs gehofft und erwartet, daß man ihr dasjenige Maß von Berücksichtigung zukommen läßt, das ihr nicht nur aus Gründen wohlerworbener Rechte gebührt. Frankfurt ist eine Fremdenverkehrsstadt par excellence. Ihre Luftverkehrsstatistik der letzten Saison beweist das schlagend. Hier trifft sich die internationale Welt, hier liegt die Brücke zu den deutschen Weltbädern Wiesbaden, Homburg und Nauheim, hier ist das Absteigequartier der vielen Amerikaner, die allsommerlich nach dem Rhein streben. Hier liegt auch das Handels- und Wirtschaftszentrum Südwestdeutschlands. Und von hier aus kann auch am ersten ein internationaler Luftverkehr eine gedeihliche Fortentwicklung nehmen, wenn seine Linienführung nicht nach engen, bürokratischen Gesichtspunkten aufgestellt wird, sondern von einem Blickfeld aus, das die großen Zusammenhänge von Handelsgeographie, Wirtschaft und Verkehr begreift,

Blick in eine Montagehalle der Junkers-Flugzeugwerk A.-G. in Dessau, in der die G. 23 montiert werden. Die Maschinen werden, wie auch die F. 13, im Serienbau hergestellt, dessen Hauptvorteile in der Wirtschaftlichkeit und Schnelligkeit -der Fabrikation liegen. Die Normung durch Montage i<n Baugerüsten ermöglicht es, die Einzelteile, wie Rumpfendstück, Tragflächen, Z-Stücke usw. gegeneinander auszuwechseln. Bei evtl. Beschädigungen läßt sich daher der beschädigte Einzelteil in ganz kurzer Zeit ohne besondere Hilfsmittel ersetzen.

Nr. 1

„FLUGSPORT"

Seite 11

PLUG

UMDSCHAI

Inland.

Anweisung zur Prüfung von Luftfahrern.*)

In Nr. 21, Jahrg. 1925, Flugsport, S. 425 veröffentlichten wir einen Auszug aus dem Entwurf der „Anweisung zur Prüfung von Luftfahrern. Dieser Entwurf hat folgende Aenderung erfahren.

Unter 2. Klasse A Seite 425: ist zu streichen — im gewerbsmäßigen Luftverkehr — und dafür zu setzen: „für gewerbsmäßige Personenbeförderung".

Unter 4. Klasse B S. 427: ist zu streichen die 11. bis 14. Zeile von oben — Der Bewerber muß • • - bis geführt hat. — und dafür zu setzen:

Der Bewerber muß den Führerschein für Klasse A besitzen und entweder

1. einen Lehrgang oon etwa 9 Monaten auf einer staatlich anerkannten Verkehrsfliegerschule mit Erfolg besucht haben, oder

2. den Nachweis erbringen, daß er entweder als 2. Führer von Flugzeugen der Klasse B mindestens 150CO km und als /. Führer oon Flugzeugen der Klasse A mindestens 5000 km über Land oder See oder als 1. Führer oon Flugzeugen der Klasse A mindestens 15000 km über Land oder See geflogen sowie 3 Monate praktisch in einer Motorenwerkstatt gearbeiteil hat, und

3. eine theoretische und praktische Prüfung ablegen.

Die Prüfung für den Führerschein B für gewerbsmäßige Personenbeförde* rung ist bei der Deutschen Verkehrsfliegerschule Berlins Staaken abzulegen.

Soll der Flugzeugführerschein B nicht für gewerbsmäßige Person en b eförde* rung gelten, so ist nur ein Drittel der unter Ziffer 2 verlangten Flugstrecken nachzuweisen.

Wird die Prüfung auf Flugzeugen der Klasse B mit weniger als 6 Sitzplätzen abgelegt,* so wird auch der Führerschein entsprechend beschränkt."

Unter Klasse C S. 428 unter 7. ist zu streichen: Zeile von 22 bis 25 von oben — Bewerber um den Führerschein . . . bis befreit werden — und-dafür zu setzen:

Der nach dieser erleichterten Prüfung ausgestellte Führerschein B gilt nicht für die gewerbsmäßige Beförderung von Personen und erhält einen entsprechenden Vermerk. Soll er auch für diese Gültigkeit haben, so muß der Bewerber außer den Ziellandungen nachweisen, daß er in den letzten 2 Jahren entweder als 2. Führer oon Flugzeugen der Klasse B und C 5C00 km oder als 1. Führer oon Flugzeugen der Klasse A oder B 2500 km Flugstrecke zurückgelegt hat, und

2 Nachtlandungen in ein Zielfeld oon 50X250 m ausführen.

Der Flugzeugführerschein B wird entspredtend beschränkt, wenn die Tagest Ziellandungen nicht auf össitzigen Flugseugen ausgeführt wurden.

fnhabern des Führerscheins A, welche eine angemessene Btugtätigkeit vor dem Jahre 1919 und mindestens 2500 km Flugstrecke oder 25 Flugstunden als /. Führer oon Flugzeugen nach Erwerbung des Flugzeug führ er Scheins A nachweisen, kann in besonders begründeten Fällen der Flugzeugführerschein A für die ges werbsmäßige Beförderung von Personen mit Flugzeugen der Klasse A erweitert werden.*)

Unter Klasse C S. 428 ist hinter Abs. 8 noch folgender Absatz 9 einzufügen: 9. Jeder Flugzeugführer hat mit Flugzeugmustern, die er vorher noch nicht geführt hat, 3 selbständige Flüge auszuführen, bei denen außer der Besatzung fremde Personen nicht an Bord sein dürfen. Auf Verlangen sind diese Flüge nachzuweisen.

*) Beendete Ausbildung ohne weitere praktische Flugtätigkeit ist nicht als angemessene Flugtätigkeit anzusehen.

„Flugsport", Org. d. Flugzeugfabrik., Verband deutsch. Mod. u. Segelf lug-Vereine. 1926, Tafel I.

Seite 12

„FLUGSPORT"

Nr. 1

Am Schluß der Klasseneinteilung der Flugzeugniuster stehende Tabelle anzufügen.

S. 428 ist die nach-

Flugzeugmuster

Klasse

Ii. Nr.

B

39

Ä

40

A

41

B

42

B

43

B

44

Ä

45

B

46

B

47

Ä

48

B

49

CO

50

C

51

B

52

A

53

Ä

54

A

55

A

56

A

57

A

58

B

59

B

12

60

A*

JD

c

Dl

62

c

63

c

64

c

65

A

66

B

67

AR

Jd

B

Do

69

A

70

A

- 71

B

72

B

o

73

D

A

 

A

1

Flugzeugmuster

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 15 14 15 16 17 18 I 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38

A. E. G,

Albatros

Caspar

DietrichsGobiet

Dornier

(L) Do B (W) Do B

Do E

Do O Focke-Wulff

Fokker

Friedrichshafen

Halberstadt

Heinkel

D D D D D

Libelle Delphin Komet

Ii II IIa I

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Westfalenwerk (früher D. F. W.)

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Deutscher Luftrat. Bekanntmachung 23. Veranstalter werden darauf hingewiesen, daß es sich empfiehlt, bei Wettbewerben, falls verschiedene Arten von Wettbewerben stattfinden, ein kombiniertes Nenngeld vorzuschreiben, nämlich eine Grundgebühr festzusetzen, die jeder Bewerber zu zahlen hat und ein Nenngeld für die Teilnahme an jedem einzelnen Wettbewerb; z. B. Nenngeld a) Grundgebühr Mk. 100.—, b) für den Geschwindigkeitsbewerb Mk. 20.—, c) für den Höhenbewerb Mk. 20.—, d) für den Landungsbewerb Mk. 20.—.

Im allgemeinen soll der Verfall (zugunsten der Luftfahrerstiftung) der Gesamtzahlungen dann eintreten, wenn der Bewerber nicht eine vorgeschriebene Mindestleistung, die nicht zu hoch angesetzt werden darf, erfüllt hat. Die einzelnen Wettbewerbsnenngelder verfallen zugunsten der Luftfahrerstiftung, wenn der Bewerber sich nicht am Startplatz einfindet und mindestens daselbst einen Startversuch macht.

Nachnenngekler sollen höchstens das Dreifache der Nenngelder betragen, aber zur Hälfte unter allen Umständen verfallen. Ausschreibungen können den Fall vorsehen, daß Nachmeldungen für einzelne Bewerber bis wenige Stunden vor dem betr. Start zulässig sind. Es soll aber nicht gestattet werden, daß noch bei Startbeginn nachgenannt wird.

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Bei großen Wettbewerben ist es statthaft, besondere Ausscheidungs-Wettbewerbe anzuberaumen und nur eine — in der Ausschreibung anzugebende — Zahl der Sieger zu dem eigentlichen Wettbewerb zuzulassen. In solchem Falle sind den zum Ausscheidungswettbewerb Gestarteten natürlich die betreffenden Nenngelder zurückzuzahlen.

Berlin, den 4. Dezember 1925.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende, i. A.: v. Tschudi. Mitteilung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V. Die 3. ordentliche Mitgliederversammlung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V. findet am Mittwoch, den 27. Januar 1926, 6 Uhr nachmittags, in Frankfurt a. M., Robert-Mayerstraße 2, statt. Tagesordnung: 1. Bericht über die Tätigkeit der Gesellschaft im Jahre 1925. 2. Zuwahl in den „Großen Ausschuß". 3. Verschiedenes.

Dornier Zweischwimmer-Renneindecker. Die italienische Commissariato d'Aeronautica hat im Auftrage von Dornier Co. das Modell eines freitragenden Eindeckers untersucht, welches außerordentlich günstige Resultate ergab. Das Flugzeug sollte ursprünglich für den Coup Schneider gebaut werden. Das Modell ist in nebenstehender 1 Abbildung wiedergegeben.

Ausland.

4053 m Höhe mit 1000 kg Nutzlast auf Schreck-Flugboot. Die bisherige Höchstleistung betrug 3744 m auf Wasserflugzeug Blanchard, zwei 300 PS Hispano Suiza (11. Juni 1924 St. Raphael). Am 15. Dezember stieg Paumier mit einem Flugboot Schreck Type 21 Motor 500 PS Hispano Suiza mit einer Tonne Last auf 4053 m.

Ab- und Anfliegen vom Luftschiff. In England sind vor kurzem Versuche gemacht worden, mit einem Leichtflugzeug DH 53 von dem Luftschiff R 35 abund anzufliegen. Das Flugzeug war an einem Trapez mit einer am Flugzeug angebrachten Aufhänge- und Auslösevorrichtung versehen. Am Anfang dieses

Monats gelang es Ltn. Haig, vom Luftschiff zu starten und nach einem Flug wieder sich am Luftschiff aufzuhängen. Die Möglichkeit, sich von einem Seil zu starten und wieder daran aufzuhängen, ist bereits vor dem Kriege bewiesen. Sogar während des Krieges sind in Deutschland solche Versuche von normalen Kriegs-Z-Schiffen ausgeführt worden. Für die Praxis haben diese

Engl. Leichtflugzeug DH 53 als Bordflugzeug wohl kaum Bedeutung.

am Luftschiff R 33, Im übrigen -sind derartige

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Versuche mit sehr gut durchgebildeten Auslösevorrichtungen schon in Amerika ausgeführt worden.

Teheran London. Nach einem Bericht der „Morning Post" soll Junker s ein dreißigjähriges Monopol zur Errichtung von Luftlinien in der Türkei erhalten haben. In Cäsarea wird eine Flugzeugfabrik errichtet. Ein Vertreter der Junkerswerke ist im Flugzeug in Teheran eingetroffen, um' der persischen Regierung neue Vorschläge zu unterbreiten. Er habe die Strecke Konstantinopel—Teheran in 13 Stunden zurückgelegt. Die neuen Vorschläge sähen eine Verbindung Teherans mit Europa über Täbris—Konstantinopel—Adrianopel—Budapest—Wien —Berlin—Amsterdam und London vor.

Personalien*

Georg Strasser f. Am 4. Dezember vor. Jahres starb Georg S t r a s s e r , Pilot der Junkers-Flugzeugwerk-A.-G., den Fliegertod. Mit ihm ging einer unserer ältesten, bewährtesten und erfolgreichsten Flieger dahin.

Früh schon regte sich in ihm die Lust und der Drang, zu fliegen. Alle Nachrichten, die seinerzeit von Amerika herüberkamen und von den Versuchen und Erfolgen der Gebrüder Wright erzählten, verfolgte der junge Strasser, bis in ihm die helle Begeisterung zur Flugtechnik durchbrach. Er wollte es den Amerikanern nachmachen, zu fliegen, um an der Eroberung der Luft mit teilzuhaben. Kurzerhand brach er seine begonnenen Lehrerseminar Studien ab und widmete sich mit Leib und Seele der Fliegerei, der er bis in den Tod treu blieb. Kaum 20 Jahre alt. baute er an einer Maschine, auf der er seine ersten Flugversuche ausübte und ohne Hilfe, nur gestützt auf die eigenen Erfahrungen und Beobachtungen, fliegen lernte. Im Kriege sahen wir ihn als erfolgreichen Kampfflieger der Jagdstaffel 17. Nach Beendigung des Krieges erwarb er zusammen mit seinem ebenfalls in diesem Jahre tödlich verunglückten Freunde Heß ein Fokkerflugzeug, mit dem die beiden in Holland Schauflüge veranstalteten. Von 1922 an widmete er sich der Verkehrsfliegerei, die er größtenteils als Pilot der Junkersflugzeugwerk A.-G, ausübte. Weit über die deutschen Grenzen hinaus half er, den Namen Junkers und somit die deutsche Flugtechnik als unermüdlicher Pionier zu Ansehen und Erfolg zu führen.

So bewegt und vielseitig seine Fliegerlaufbahn war, so ruhig und bescheiden war er ails Mensch. Wer ihn kannte, schätzte und liebte seine Art und bewunderte sein Können. Die überaus zahlreichen Kranz- und Blumenspenden zu seiner Beisetzung legen ein stilles Zeugnis seines großen Freundeskreises und seiner Beliebtheit ab.

In Dessau, der Wiege der Verkehrsfliegerei und letzten Stätte seiner Tätigkeit, nicht weit von dem Grabhügel Boelkes, wurde er bestattet. Trauernd stehen wir an dem Grabe des erst 34 Jahre alt gewesenen Mannes, eines wahren Meeschen und echten Fliegers. Ehre seinem Andenken!

Vereinsnachrichten.

Die „Flugwissenschaftliche Arbeitsgruppe Cöthen" (Fluwiac) am Friedrichs-Polytechnikum konnte am 5. Dez. 1925 in schlichter, würdiger Weise die Feiei ihres zweijährigen Bestehens begehen.

Die Gruppe hatte ein reichhaltiges Programm zusammengestellt. Mit besonderer Freude konnte die Gruppe durch ihren Ehrenvorsitzenden Prof. Dipl.-Ing. Michel unter den zahlreich erschienenen Gästen Bürgermeister Dr. Damerow als Vertreter der Stadt und den hohen Herrn Rektor Prof. Zipp als Vertreter des Polytechnikums, den Piloten P'apenmeyer und andere namhafte Persönlichkeiten begrüßen.

Während die Hauptveranstaltung mit einem Lichtbildervortrag über „Die Flüge des Alten Dessauers" und einem Film vom „Zugspitzflugwettbewerb", Ballonpolonaise, Tanz, Tombola u. a. im großen Saale des Landbundhauses den Gästen angenehme Stunden bereitete, diente eine stilvoll aufgemachte Flugzeugausstellung im anschließenden kleinen Saale zur Werbung für die Luftfahrt. Die Ausstellung des „Alten Dessauers" und des neuen Doppelsitzers „Cöthen" warb für den Segelflug, während von der Fa. Junkers freundlicherweise zur Ver-

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fügung gestellte Duraluminium-Modelle ihrer modernen Verkehrsflugzeuge und reiches Anschauungsmaterial für die Verkehrsluftfahrt eine Lanze brach.

Den harmonischen Abschluß bildete ein „geschmackvoll" ausgestattetes „Flieger-Kasino", welches ebenfalls lebhaften Beifall fand, so daß man die 'ganze Veranstaltung als wohlgelungen bezeichnen kann, um so mehr, als die Unkosten durch die Tombola-Einnahmen gedeckt werden konnten.

Mit freudigem Stolz durfte die „Fluwiac" an diesem Tage auch auf ihre erfolgreiche Tätigkeit innerhalb dieser zwei Jahre ihres Bestehens zurückblicken.

Hervorgegangen aus Mitgliedern einer seinerzeit als Untergruppe des Maschinenbauvereins am Friedrichs-Polytechnikum bestehenden Segelfluggruppe, wurde sie im Wintersemester 1923 auf freier entwicklungsfähiger Basis von cand. ing. Kaffenb erger als „Flugwissenschaftliehe. Arbeitsgruppe Cöthen" (Fluwiac) neugegründet mit dem Bestreben, ihre Mitglieder konstruktiv flugtechnisch durch Vorlesungen, fliegerisch und praktisch durch Betätigung im Flugsport auszubilden und der Förderung der Luftfahrt durch öffentliche Veranstaltungen zu dienen. Um von vornherein die Gefahr der „Vereinsmeierei" auszuschließen, wurde die Zahl der aktiven Mitglieder auf 15 Herren beschränkt, die sich gegenseitig verpflichteten, ihre volle freie Arbeitskraft der Gruppe zur Verfügung zu stellen. Nur so war es möglich, in selbstloser Zusammenarbeit, die unendlichen Schwierigkeiten des Anfangens zu überwinden und die Gruppe auf ihren heutigen Stand zu bringen.

Die erste Aufgabe, die die Gruppe zunächst übernahm, war, aus den Trümmern des am ereignisreichen 31. August 1923 abgestürzten Segelflugzeuges „Der Dessauer" des damaligen „Flugtechnischen Vereins Dessau" ein neues Segelflugzeug erstehen zu lassen. Der Absturz des „Dessauer", welcher durch Flügeldruck infolge Resonanzerscheinung erfolgte, obwohl das Flugzeug selbst mit vollkommen ausreichender Sicherheit konstruiert und gebaut worden war, ist in der Literatur als klassisch bekannt, indem es Anlaß zu eingehenden Untersuchungen auf diesem Gebiete gab.

Es lag also ein besonderes Interesse vor, das Flugzeug unter dementsprechen-den Maßnahmen wieder aufzubauen und nach Möglichkeit die noch brauchbaren Teile wieder zu verwenden. Leider war vom Rumpf fast überhaupt nichts mehr vorhanden und nur noch Teile vom1 Flügel sowie das Seiten- und Höhensteuer waren aus den Trümmern zu retten.

Da weder eine Werkstatt noch irgendwelches Werkzeug — ein Schraubenzieher und ein Taschenmesser waren alles — vorhanden war und der größte Teil der Mitglieder praktisch am Holzflugzeugbau erst angelernt werden mußte, war die Aufgabe nicht leicht, wurde aber in unermüdlicher, zäher Mitarbeit eines jeden in selbstloser Hingabe doch zur vollen Zufriedenheit gelöst. Als dann „Der alte Dessauer" (nach dem alten Flugzeug so genannt) zur Ueberraschung vieler auf dem: 'Plan erschien, erwartete man mit besonderer Spannung seine ersten Flüge, die unter Führung des ehemaligen Darmstädter Piloten Hübner zur vollen Zufriedenheit verliefen. In kameradschaftlichem' Einvernehmen mit der „Akadem. Fliegergruppe Darmstadt" übernahm der Rhönflieger Fuchs, da Hübner nur kurze Zeit zur Verfügung stehen konnte, die Führung, und es gelang ihm, im weiteren Verlaufe jene erfolgreichen Flüge in Italien, Garmisch-Partenkirchen, Rossitten auszuführen, die den Namen der Gruppe wie auch ihrer Vaterstadt weithin bekannt machten. Im diesjährigen Rhönwettbewerb war Fuchs leider durch eine Auslandsreise verhindert, am Wettbewerb teilzunehmen, und an seine Stelle trat der bekannte Hannoveraner Pilot Papenmeyer, welcher auch mit dem „Alten Dessauer" an den Segelflügen in der Krim teilnahm'. Leider wurde das Flugzeug dort nach seinem ersten Probeflug von 20 Minuten in unbemanntem Zustande von einem Windstoß auf den Rücken geworfen und der Flügel dabei erheblich beschädigt, doch hofft die Gruppe, mit Hilfe finanzieller Unterstützungen das hochwertige Flugzeug unter Berücksichtigung der gemachten Erfahrungen in neuem Gewand wieder erstehen zu lassen.

Einen besonders kritischen Punkt für die Gruppe, der leider keine Möglichkeiten zur Mo torflieg er ausbildüng aus finanziellen Gründen geboten sind, bildete der Pilotenmangel, dem man durch das Schulen auf dem neu erbautem Gleitflug-

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zeug „Cöt'hen V und dem neu erworbenen Doppelsitzer „Göthen 2" zu steuern sucht. Der sogenannte „Scherbelberg" in unmittelbarer Nähe Cöthens hat sich hierzu als ganz brauchbar erwiesen, und stud. ing. Reichardt, welcher bereits seit dem Winterseinester 1924 den Vorsitz der Gruppe führt, unternahm den ersten wohlgelungenen Flug mit der „Göthen 1" von dort; im weiteren Verlaufe absolvierten auch die Herren stud. ing. Feige und Scholz ihre Erstflüge von „oben", und es sind bereits 21 erfolgreiche Starts gemacht worden.

Zur Heranbildung von konstruktiv geschultem Nachwuchs bemühte sich die Gruppe erfolgreich um die Einrichtung von entsprechenden Vorlesungen; es war ihr gelungen, folgende Dozenten zu offiziellen Vorlesungen im Wintersemester 1925 zu gewinnen: Dipl.-Ing. Hoppe: Flugtechnik 2 Stunden pro Woche; Prof. Dr. H. Schmidt: Aerodynamik des Fluges 2 Stunden pro Woche; Prof. Dipl.-Ing. Michel: Leichtmotoren 2 Stunden pro Woche.

Außerdem hat Herr Prof. Michel in Verbindung mit seinen Uebungen in Gas-niaschinen (6 Stunden wöchentlich) die Uebungen im Flugzeugmotorenbau mit eingeschlossen. L. K.

Jahresbericht der I. G. f. S. Dessau.

Wie alljährlich, so wurden auch in den Wintermonaten Januar-März 1925 die flugtechnischen Sprechabende fortgesetzt, an denen als besondere Themen: „Bau moderner Segelflugzeuge" und „Einführung in die Windkraftlehre" zur Vorlesung kamen. Mit dem Monat April begann auch in diesem Jahre die Tätigkeit der Mo-deliabteilung der Interessengemeinschaft für Segelflug, die sich durch rege, zielbewußte Arbeit mit an führende Stelle in Deutschland emporgearbeitet hat. So konnten: die Dessauer Modellflugjünger anläßlich des L Mitteldeutschen Modell-wettflregens in Dessau (17. 5.) in der Klasse Zugschraubenmodelle sämtliche Plätze belegen., Braunsdorf (LG. f. S.) stellte im Verlauf .dieses Fliegens einen neuen deutschen Rekord im Bodenstartstreckenflug mit Stabmodell mit 292 m Länge auf. Auch bei dem 2. M. A. G.-Wettfliegen des D.M. S.V., das am 8.11. in Halberstadt vonstatten ging, waren die Dessauer wiederum in der Klasse Zugschraubenmodelle auf der ganzen Linie siegreich. Die verschiedensten Vereinswettfliegen sorgten dafür, daß nicht gerastet wurde; ein Propagandaschaufliegen sowie ein Start von 2,50 m Spannweite habenden Segelflugzeugmodellen aus Freiballonen in Bitterfeld brachte auch dort dem Modellflug viele Anhänger ..Tüchtig gearbeitet wurde in der Segelflugabteilung der LG. f. S.; in den Sommermonaten wurde das Segelflugzeug „Anhalt" für den Rhönwettbewerb fertiggestellt, und es konnte am 16. August die Reise nach der Rhön antreten. Dort angekommen, bestand das Flugzeug vor der Technischen Kommission seine Abnahme gut und erfüllte, von Ing. Eck gesteuert, den Abnahmeflug. Im Verlaufe des Wettbewerbes konnte die „Anhalt" noch manchen Flug landen. Aus der Rhön zurückgekehrt, wurden die Flüge mit der „Anhalt" mit dem Konstrukteur der Maschine, Polter, am Steuer an einem sich gut eignenden Hang bei Steutz a.d.Elbe fortgesetzt. Auch dort wurden einige gute Flüge, darunter ein Sturmflug, ausgeführt. Das inzwischen erbaute Schulflugzeug „Hans Huckebein" stürzte bei Steutz, von Gabler geflogen, aus zirka 20 m Höhe ab und zerschellte restlos, der Führer blieb unverletzt; es wurde jedoch wieder aufgebaut und von Gabler bei Aken a.d.Elbe geflogen. Zur Zeit gehen an den viermal in der,Woche stattfindenden Bauabenden zwei weitere Schulflugzeuge ihrer Vollendung entgegen, so daß im Frühjahr 1926 ein reger Schul-betrieb mit vier Flugzeugen stattfinden kann. Bemerkt sei, daß sämtliche Arbeiten ehrenamtlich in freien Abendstunden ausgeführt werden. Der Flugschüler Gabler wurde im Segelfliegerkursus bei der Martens-Fliegerschule durch die Rhön-Ros-sittengesellschaft als Segelflugzeugführer ausgebildet, so daß es an geschulten Kräften nicht mangeln wird. Po.

Literatur. ■

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Das Buch soll den Interessenten einen kurz, aber umfassenden Ueberblick darüber geben, wie ein modernes Luftschiff aussieht, was es leisten kann, wie es konstruiert ist, gebaut und im Betrieb gehalten wird, wie die Nebeneinrichtungen aussehen und schließlich welche Richtlinien bei der Verwendung für Welt-Verkehrszwecke maßgebend sein werden.

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Nr. 2 20. Januar 1926 XVIII. Jahrg.

Reinigung.

Die Lufthansa ist geboren. Der vorausgegangene Streit wäre verklungen, wenn er nicht von der sensationslüsternen Presse in der Geschichte registriert worden wäre. Schade! Eine Menge unerfahrener, nur auf ihr Portemonnaie bedachter, sogenannter Flugjournalisten, haben den Fall weidlich ausgebeutet. Im Auslande sind diese Vorgänge, die besser vermieden worden wären, wohl beobachtet worden. Die Auslandspresse in der verschiedentlich beobachteten naiven Weise beeinflussen zu wollen, ist kindisch. —

Halten wir besser im eigenen Lande Umschau- und suchen wir am eigenen Körper festzustellen, wo Abhilfe geschaffen werden muß. Man spricht überall von der Förderung des deutschen Flugwesens. Irgendwo wird ein Ueberlandflug veranstaltet. Warum? Irgendwelche Menschen, die ihre Seele der Flugbegeisterung verschrieben haben, wollen sich betätigen. Von den dazwischen sich hineinschleichenden geschäftlichen Interessen wollen wir nicht reden. Man sucht krampfhaft nach einer Aufgabe, nach Grundbedingungen, welche die beabsichtigte Flugveranstaltung rechtfertigen soll. Die Berater, nehmen wir an, sie wären nicht zweifelhafter Natur, sind da meistenteils nicht in der Lage, in der kurzen Zeit Muße zu finden, um nach allen Seiten Fühlung zu nehmen und festzustellen, was nottut und wie man das Flugwesen in Deutschland wirklich durch Veranstaltungen vorwärts bringen kann. Von Einfluß auf den Werdegang solcher Veranstaltungen ist noch weiter die Haltung der Ministerien, die durch die Anpöbelei der für gewisse anders geartete Interessensphären gecharterten Presse erzwungen wird.

Zur Förderung des Flugwesens gehört daher in erster Linie, daß die skrupellose Presse verhindert wird, derartigen Morast zu verbreiten. Die Kräfte der in Ehren grau gewordenen Fachpresse muß sich endlich einmal auf sich selbst besinnen und das ins Kraut geschossene Pressegesindel zur Vernunft bringen. Früher sprach man von Vaterlandsverrat. Dieser Ausspruch scheint in Deutschland keinen Eindruck mehr zu machen.

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Schwanzloses Hayden-Segelflugzeug.

Herbert Hayden hat nach eingehenden Modellversuchen ein schwanzloses Segelflugzeug gebaut. Die Hauptrichtlinien bei der Konstruktion waren restlose Eigenstabilität, kleine Abmessungen und einfachste Bauart. Der in nebenstehender Abbildung wiedergegebene freitragende Eindecker hat folgende Abmessungen: Spannweite 6 m, Länge 4,2 m, Höhe 1,3 m, Flügelinhalt 16 m2, Leergewicht 80 kg (mit Führer 140 kg), Flächenbelastung 8-7 kg/m2.

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■ - • .. Segelflugzeug -Hayden.

Die in Steiermark in ungünstigem Gelände.vorgenommenen Versuche waren befriedigend. Auffallend war die geringe Gleitgeschwin-digkeit. Das Segelflugzeug kam leicht vom Boden weg. Es zeigte sich vollkommen stabil und ließ sich leicht mit dem Seiteiisteuer in die Kurve bringen. Das Fehlen der Quersteuer (Verwindungsklappen) wurde nicht unangenehm empfunden. Die Steuerung ist dadurch außerordentlich vereinfacht.

Amerik. Powell-Leichtflugzeug. Oesamthöhe' 1,55 m, Spannweite 4,8 m, Höhe 1,57 m, Länge 4,25 m, Leergewicht 137 kg, Beiast. 214 kg, Landegeschw. 80 km.

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Amerikanisches Powell-Leichtflugzeug.

Dieses kleine Flugzeug, welches von Powell konstruiert wurde, schnitt im vergangenen Jahr bei den amerikanischen Flugzeugrennen erfolgreich ab. Die erzielte Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 125 km. Der Doppeldecker ist ganz in Holzkonstruktion ausgeführt. Der Rumpf, welcher einen Bristol Cherub mit Metallschraube trägt, ist mit Sperrholz beplankt. Die Abmessungen sind folgende:

Spannweite 4,8 m, Gesamtlänge 4,26 m, Gesamthöhe 1,57 m, Flügeltiefe 0,81 m, Flügelabstand 0,76 m, Anstellwinkel Unterseite Flügelfläche, Flügelinhalt 7,06 m2, Verwindungsklappeninhalt 1,01 m2, horizontale Dämpfungsfläche 0,83 m2, Höhensteuer 0,35 m2, Kielfläche 0,20 m2, Seitenruder 0,19 m2, Leergewicht 140 kg, Benzin und Oel 7 kg, Führer 68 kg, Gesamtgewicht flugfertig 215 kg, Belastung pro m2 30,27 kg, Belastung pro PS bei 30 PS Motorleistung 7,16 kg, Betriebsstoffbehälter 36 1, Aktionsradius 640 km = 6 Flugstunden. Höchstgeschwindigkeit 136 km, Landegeschwindigkeit 80 km, Steigfähigkeit auf 1500 m 17 Min., 3000 m 45 Min., Gipfelhöhe 4600 m.

Das neue Dietrich-Sport und Schulflugzeug D. P. XI, (cf. 4- Beschreibung Flugsport Nr. 1, S, 4)

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Albatros-Sportflugzeug, Typ L 71.

Dieses Albatros-Sportflugzeug ist eine Versuchs- bezw. Studienausführung, die durch die Ausschreibung des sogenannten „Ankaufswettbewerbes" angeregt wurde.

Diese Ausschreibung forderte bekanntlich folgende Mindestleistungen:

Anlauf < 100 m Auslauf < 75 in

Steiggeschwindigkeit ^ 1,5 m/Sek. bei

einer Luftdichte von 1,15 kg/m3

Höchstgeschwindigkeit > 90 km/h. Für die bauliche Ausführung selbst wurde ein hintenliegender Motor mit Druckschraube und leichte Abrüstbarkeit des ganzen Flugzeuges gefordert.

Für die Gesamtanordnung wurde die Forderung des hintenliegenden Motors grundlegend. Es bestanden dabei folgende Möglichkeiten: Entenbauart, schwanzloses Flugzeug, Gitterschwanzflugzeug, Rumpfflugzeug mit Motor im oberen Tragdeck (Flugboottyp).

Die Gitterschwanzbauart wurde aus vornehmlich aerodynamischen Gründen abgelehnt. Die Entenbauart, deren Untersuchung an sich eine sehr lohnenswerte und reizvolle Aufgabe darstellt, wurde mit Rücksicht auf die mangelnde Erfahrung hinsichtlich der dynamischen Stabilität, der Steuerbarkeit und des Verhaltens im Trudeln nicht gewählt. Aus den gleichen Gründen kamen schwanzlose Flugzeuge nicht in Frage. So wurde schließlich der Typ eines „Flugbootes auf Rädern" aus vorwiegend praktischen Erwägungen heraus zugrundegelegt.

Die eingangs dargestellten Forderungen hinsichtlich der Flugleistungen zielen fast ausschließlich auf die Züchtung eines Flugzeuges mit möglichst gutem Steigvermögen. Die Erfahrung mit kleinen und leichten Flugzeugen im Laufe der letzten Jahre, insbesondere beim Deutschen Rundflug, lassen das Steigvermögen und nicht die Höchstgeschwindigkeit in den Vordergrund treten. Gutes Steigvermögen hat sich bei derartigen Maschinen als gleichbedeutend mit Flugsicherheit erwiesen. Maschinen, die gut steigen, benötigen einen kurzen Anlauf. Sie können daher auch von kleinen Notlandeplätze n aus gestartet werden, wobei Hindernisse an den Flugplatzgrenzen den Flieger nicht in dem Maße gefährden wie bei schlecht steigenden Maschinen oder Flugzeugen mit größerer Geschwindigkeit und schlechterem Steigwinkel. Andererseits ist das Steigvermögen ein Ausdruck dafür, daß die Maschine im Horizontalflug genügenden Leistungsüberschuß besitzt. Auch diese Eigenschaft wirkt sich auf die Flugsicherheit aus, einmal unmittelbar durch die Einschränkung der Absturzgefahr bei unvorsichtigen oder falschen Steuerbewegungen, ferner mittelbar durch die größere Schonung, die dem Motor bei Uebeiiandflügen im Sparflug gewährt werden kann.

Voraussetzung für gutes Steigvermögen sind folgende Gesichtspunkte : geringe Flächenbelastung, geringe Leistlingsbelastung, hohe

Steigzahl —(^2- des Profils und guter Schraubenwirkungsgrad. Die

Größe der Flächen- und Leistlingsbelastung wird in erster Linie durch das Gewicht des Flugzeuges beeinflußt.

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Es kam also bei der Konstruktion darauf an, das Leergewicht durch zweckvollen Leichtbau gering zu halten. Die erforderliche Fläche ließ sich am zweckmäßigsten auf eine Doppeldeckerzelle verteilen. Das

C3a

Profil wurde unter dem Gesichtspunkt des günstigsten Ausdrucks -^r

W

ausgewählt. Ein guter Schrauben Wirkungsgrad war infolge des freien Abstromes des Schraubenstrahles bei dem gewählten Druckschraubenantrieb zu erwarten.

Das Tragwerk ist als verspannungsloser Doppeldecker mit Torsionsstielen aufgebaut. Beide Flügel besitzen durchlaufende Holme. Die Spannweite des Unterflügels ist verkürzt. Der Unterflügel ist an 4 Punkten in den Rumpfwänden aufgehängt. Die Aufhängung des Oberflügels erfolgt gleichfalls an 4 Punkten mit Hilfe zweier aus je 3 Stielen gebildeter gegenseitig versteifter Tragwände. Die Verwin-dungsklappen sind nur im Oberflügel angebracht. Als Material dient für Holme und Rippen Kiefer, für die Beschläge und Streben der Innen-verspannung Dural. Die Endstiele sind aus Stahlrohr mit Alurninium-blechverkleidung hergestellt.

Der Rumpf ist zweiteilig ausgeführt, wobei sich die Trennfuge hinter dem Beobachtersitz befindet. Der Führersitz ist in der Spitze des Vorderteils angeordnet, das als kräftiges, überdimensioniertes Sperrholzboot gebaut ist. Diese Anordnung des Führersitzes gewährt natürlich eine unvergleichlich gute Sicht. Das hintere Ansatzstück des

Albatros-Sportflugzeug Typ. L. 71. Spannweite: Oberflügel 10,3 m, Unterflügel 7,5 m, Gesamtlänge 7,2 m, Höhe 2,85 m.

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Rumpfes, welches das Leitwerk trägt, ist in Stahlrohrkonstruktion mit Stahldrahtauskreuzung ausgeführt und mit Stoff bespannt.

Das Fahrgestell besteht aus zwei schwingenden Achsstummeln, die aus je zwei dreieckförmig zusammenlaufenden Streben gebildet werden. Die Aufnahme des Landungsstoßes erfolgt durch eine Teleskopstrebe mit Gummiabfederung.

Höhen- und Seitenleitwerk besitzen Flosse und Ruder. Als Material dient Dural und Stahlrohr. Die Höhenflosse kann vom Führersitz aus eingestellt werden.

Der Siemens Sh 4 (55 PS) ist mit Hilfe eines aus Duralprofilen und -blechen zusammengenieteten Spants an einer aus Stahlrohren gebildeten Pyramide befestigt. Die Motorachse befindet sich ungefähr in der Höhe der Sehne des Oberflügels. Durch eine stromlinienartige Verkleidung aus Aluminiumblech wird der Luftwiderstand des Motors vermindert.

Der Benzintank ist im Oberflügel eingebaut; der Benzinzufluß erfolgt durch natürliches Gefälle, wobei ein schwacher Druck im Benzintank aufgepumpt werden kann. Gesamte Tragfläche 25,1 m2 Inhalt der Höhenflosse 0,865 m2

des Höhenruders 0,576 m2 Leergewicht 450 kg

d. gesamt. Höhenleitwerks 1,441 m2 Führer und Begleiter 160 kg Seitenflosse 0,47 m2 50 1 Benzin 38 kg

Seitenruder 0,62 m2 12 1 Oel 12 k£

Gesamtseitenleitwerkfläche 1,09 m2

Flächenbelastung G/F 26,2 kg/m2 Fluggewicht 660 kg

Leistungsbelastung G/N 12 kg/PS

Die Maschine erreicht mit 210 kg Zuladung eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km in Bodennähe und steigt in 12 Min. mit voller Zuladung auf 1000 m.

An- und Auslauf sind überraschend kurz infolge der geringen Landegeschwindigkeit von ca. 65 km/Std.

Die Maschine liegt stabil in der Luft, ist außerordentlich leicht zu landen und gewährt ausgezeichnete Sicht vom Führer- und Beobachtersitz aus. Der Einfluß des Moments des Schraubenstrahlschubes erwies sich bei den Versuchsflügen als geringfügig. Beim vollkommenen Abdrosseln des Motors macht sich zwar eine geringfügige Schwanzlastigkeit bemerkbar, die jedoch leicht durch eine kleine Verstellung der Höhenflosse behoben werden kann.

Vom fliegerischen Standpunkt aus läßt sich der beschriebene Typ dahingehend kennzeichnen, daß ein einfach zu fliegendes und spielend zu landendes Sportflugzeug geschaffen wurde, welches zwar wenig für Kunstflüge und ähnliche Zwecke in Betracht kommt, dafür aber um-somehr für solche Flieger geeignet ist, die Wert auf ein „gemütliches", sicheres Ueberlandflugzeug mit besten Sichtverhältnissen legen.

Bristol Cherub Flugmotor Typ IM 1230 cm3.

Bristol ist die einzige Firma, man kann beinahe sagen, der Welt, welche hartnäckig, ohne zu erlahmen, versucht, einen Motor für das wirkliche Kleinflugzeug zu entwickeln. Es ist schade, daß wir in Deutschland nicht etwas Ebenbürtiges aufzuweisen haben. Der Bristol Cherub ist ein Zweizylinder, bei dem die Ventilbetätigung durch Nockenwellen erfolgt

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Aibatros-Sportfliigzeiig Typ L. 71

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Kurbelgehäuse und Zylinderköpfe sind aus Aluminiumguß. Die Ventilsitze werden aus eingepreßten Stahlbuchsen gebildet. Die Zylinder sind aus Stahl und mittels Flanschen durch vier Schrauben am Kurbelgehäuse befestigt. Die Abdichtung zwischen Zylinderkopf und Zylinder erfolgt durch einen Kupferring mit einer besonderen Kompositions-

auflage, die so ausprobiert ist, daß keinerlei Undichtheiten im Zylinderkopf bei den verschiedenen Wärmegraden durch Ausdehnung entstehen können.

Außerordentliche Präzision ist auf die Ventilsteuerung verwandt. Die Ventile' besitzen drei ineinander konzentrisch gelagerte Spiralfedern. Die Nockenwellen zur Betätigung der unter den Zylinderköpfen liegenden Ventilhebel gehen unterhalb der Zylinder mitten durch das Kurbelgehäuse und werden durch Schraubenräder angetrieben. Durch die Verwendung derartiger Nockenwellen wird die Ausdehnung der Zylinder im Gegensatz bei der Stößelsteuerung ohne Einfluß auf den Ventilhub sein.

Sehr gut ist die Anordnung des Magneten mit Doppelzündung, und zwar nicht wie üblich parallel zur Kurbelwelle, sondern parallel zu den Zylinderachsen. Von hinten gesehen auf der linken Seite des Kurbelgehäuses hinter dem Zylinder. Der Antrieb erfolgt von der Kurbelwelle durch Schraubenräder. Unterbrecher des Magneten ist daher leicht zugänglich. Entgegengesetzt auf der anderen Seite des Kurbelgehäuses ist die Oelpumpe, welche in ähnlicher Weise wie der Magnet angetrieben wird, untergebracht, Die Oelpumpe kann ohne weiteres aus dem Kurbelgehäuse herausgeschraubt werden. Der Oelsumpf wird von unten durch eine Platte verschlossen, die man, ohne den Motor zu demontieren, entfernen kann.

Die Vergaserrohre führen parallel zur Zylinderachse nach den An-saugventilen. Sie besitzen stopfbüchsenartige Verbindungen, so daß sie sich unabhängig von der Ausdehnung der beiden Zylinder verlängern und verkürzen können. Die Befestigung erfolgt an den vier äußeren Schrauben des Kurbelgehäuses.

Bei der Type III wurde vor allen Dingen das Kurbelgehäuse verstärkt, der Magnet- und Oelpumpenantrieb anders angeordnet, Oel-druckschmierung verwendet und der Zylinderinhalt auf 1228 cm3 getrieben.

Die Abmessungen und Leistungen sind folgende: Bohrung 90 mm, Hub 96,5 mm, Hubvolumen 1228 cm3, Kompression 5,5 : 1, Leistung bei 2900 Umdrehungen 33 PS, Maximal-Leistüng bei 3200 Umdrehungen 36 PS; Schraube sitzt direkt auf der Kurbelwelle. Zündmagnet zum Anlassen im Magnet eingebaut. Gewicht trocken 43 kg.

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Vom^GSeit- und Segelftag zum Ruderflug.

Von A. Kiefer, Wehrden (Saar).

Während für den Gleit- und Segelflug der Vogelkörper und die Flügel als Einheit in Beziehung zu setzen sind für die auftretenden Luftkräfte, besteht für den Ruderflug der Vogel aus zwei Massen: Körpermasse und Flügelmasse, welche gegenseitig in Reaktion treten. In diesem Falle wirken die Luftkräfte n u r auf die Flügel, indem sie dieselben heben oder vorwärts drücken, und die Masse des Körpers wird erst in zweiter Linie nach auf- oder vorwärts in Bewegung gesetzt, indem der Brustmuskel die in Bewegung befindliche Flügelmasse herunterdrückt oder heranholt, worauf die Körpermasse als Gegenwirkung sich hebt oder nach vorwärts geht.

Der von vorn kommende Luftstrom wirkt auf die Flügelfläche folgendermaßen: Zwischen Vorderkante und Scheitellinie entsteht durch Saugwirkung ein starker Zug nach aufwärts und vorwärts; zu dieser Kraftäußerung tritt ein ähnlich gerichteter Druck auf die Unterseite des Flügels hinzu; außerdem wirkt durch Druck und Reibung noch eine entgegengesetzt gerichtete Kraftäußerung als Widerstand. Das Optimum dieser Kräfte .für die Vorwärtsbewegung und die Hebung tritt ein, wenn der Luftstrom die Fläche zwischen Vorderkante und Scheitellinie unter einem gewissen Winkel trifft, der ein möglichst reibungsloses und beschleunigtes Umfließen dieses Teils der Flügelfläche herbeiführt, so daß sich über demselben ein Unterdruckgebiet mit kräftiger Saugwirkung nach vor- und 'aufwärts bilden kann. Dieser Winkel zwischen Luftstrom und Bewegungsrichtung des Flügels beträgt etwa 10°. Dabei ist vorausgesetzt, daß die Flügelfläche selbst mit kleinstem Querschnitt in die Bewegungsrichtung eingestellt ist.

Um das Optimum bei der Hebung des ^■^^ ^^z—^- Flügels auszunutzen, wird der Hinterrand des

r-W <^>^-^\s^^ Flügels während dieser Bewegung entsprechend

* * ^^v^ gesenkt, da ja der Luftstrom eben wegen der . h hebenden Bewegung nicht mehr horizontal von

" ' vorn kommt, sondern schräg von oben. Die

Hebung des Flügels geschieht auf diese Weise zum wenigsten durch Muskelkraft, sondern wird ganz wesentlich unterstützt durch die Saugwirkung etc. auf die vordere Hälfte der Flügeloberfläche. (Abb. 1.)

Beim Niederschlag trifft der horizontale Luftstro-mi die Flügelfläche eben wegen deren Bewegung nach abwärts nicht rein von vorn, sondern etwas »schräg

von unten; der Flügel muß also, um das Optimum zu erhalten, wieder horizontal eingestellt

T'y^-m" *—-' + werden. (Abb. 2.) Auf diese Weise erhält der

A11 o w 1 w a Flügel beim Niederschlag einen starken Vor-

Abb. 2. r. W rel. Wind , . T , A u a a ^ • 1

trieb und entsprechenden Auftrieb. —

Beim Abflug hebt nun der Vogel entgegen der herrschenden Windrichtung seine Flügel, unterstützt von dem von vorn kommenden Luftstrom; wenn diese in der Richtung nach aufwärts und vorwärts eine genügende Geschwindigkeit erreicht haben, so reißt der Vogel die Flügelmasse plötzlich nach abwärts, wodurch als Gegenwirkung der Vogelkörper gehoben und vorwärts geführt wird; gleichzeitig stellen sich aber die nach abwärts schlagenden Flächen auf das Optimum für den jetzt schräg von unten kommenden Luftstrom ein und erhalten dadurch neuerdings einen kräftigen Zug nach vorwärts und außerdem einen Druck nach oben, welcher die Beschleunigung der abwärts schwingenden Fläche allmählich ganz aufzehrt, ein Moment, der in der tiefsten Lage des Flügels eintritt; gleichzeitig hat auch die Vorwärtsbewegung des Flügels ihr Maximum erreicht, und nun hält der Vogel die vorwärts dringende Flügelmasse plötzlich an, wodurch sich für die Körpermasse als Gegenwirkung ein kräftiger Stoß nach vorwärts ergibt; hierauf folgt dann eine neue Hebung des Flügels mit Umstellung des Winkels zur besten Ausnutzung des Luftstromes, wie vorhin gezeigt, so daß eine schädliche, aufhaltende Gegenwirkung auf die Körpermasse im Verlauf der Hebung nicht eintritt, usw., wie vor. Eine Einwirkung des Luftstromes auf Vogelkörper und Flügel zusammen als Ganzes kommt also beim Ruderflug nicht voll in Erscheinung. Wenn

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man von dem kurzen Augenblick am Ende des Niederschlages absieht, von wo aus der Vogel zum Gleitflug übergehen kann. Es ist immer lediglich die Wirkung auf die Flügel allein in Rechnung zu ziehen und dann erst die Gegenwirkung auf den Vogelkörper, wenn durch den Brustmuskel die sich bewegende Flügelmasse aufgehalten oder zu einer anderen Bewegungsrichtung gezwungen wird.

Die beiden Zeitabschnitte, in denen eine schädliche — aufhaltende — Gegenwirkung ausgelöst werden könnte, nämlich die Hebung des Flügels und das Ende des Niederschlagens, werden im besonderen ausgeglichen, einmal durch den Kraftzuwachs während der Hebung durch den schräg von oben kommenden Luftstrom, und zum anderen Male, indem der nach unten in Bewegung gesetzte Flügel durch den sich ergeben-Abb. 3. den Luftdruck schließlich aufgehalten wird, ohne

Ende des: Auf- Zutun der Muskeln. Schlages

b Niederschlages. Vergl. Abb. 3: Weg des Handgelenks um

das Schultergelenk eines auffliegenden Bussards mit Einstellung der Flügelfläche, aus Marey, le vol des oiseaux, 1890, S. 119.

a

Abb. 4: Weg der Flügelspitze einer fliegenden Krähe, ebenda S. 140.

Wie kann nun diese Mechanik des Ruder-Abb. 4. fluges für den menschlichen Flug nachgeahmt

Flugrichtung. werden?

Es ist klar, daß die Gegenwirkung zwischen Flügel- und Körpermasse die Hauptrolle zu spielen hat. Zur einfachsten Lösung kommt man wohl, wenn man an Stelle der Flügelmasse Flugzeug und Tragfläche als Ganzes und für den Vogelkörper den Körper des Fliegers .setzt und zwischen diese beiden Massen keine weitere Uebermittlung einschaltet, sondern wenn der Flieger mittelst der Füße (Befestigung ähnlich wie bei Ski) und der Hände sich fest mit der anderen Masse (Flugzeug + Tragfläche) verbindet; der Flieger kann sich dann durch Beugen und darauffolgendes Strecken der Kniee und der Ellenbogen ebenso zum Flugzeug in Beziehung setzen, wie der Vogel seinen Körper zu 'Seinen Flügeln.

Die Stellung in Abbildung 5 würde dann dem Ende des Aufschlages, die Stellung in Abb. 6 dem Ende des Niederschlages entsprechen (auch Stellung für Gleit- und Segelflug). Allerdings muß hierbei auf eine Winkelbewegung der Flügelflächen verzichtet werden, dafür tritt aber eine Parallelbewegung der ganzen Flügelfläche ein, wodurch bei entsprechender Geschwindigkeit die gleiche Wirkung erzielt wird.

Die Flügeleinstellung zum Luftstrom ergibt 'Sich leicht, da ja bei der Beugung der Arme und Kniee der Schwerpunkt ohne weiteres sich etwas nach rückwärts verlegt, während er

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beim Strecken ganz von selbst wieder nach vorn geht d. h. Flugzeug -f Flügel nach rückwärts gezogen werden. Die richtige Durchführung dieser rhythmischen Verlegung des Schwerpunktes des ganzen Flugzeuges wird erleichtert, wenn man sich nicht eines Eindeckers bedient, sondern einen Doppeldecker verwendet, dessen Flächenpaare tandemartig angeordnet sind, so daß also der Schwerpunkt innerhalb der beiden Stützflächen bleibt. Abb. 7 (?D.Red.) die Schwanzfläche, sofern man eine solche benützt, darf nicht zu weit von der hinteren Tragfläche abstehen, weil sie ja die gleiche Winkeleinstellung wie die Tragfläche mitmachen muß, wenn man nicht zu komplizierte Einrichtungen treffen will. Abb. 7

Ein besonderes Leitwerk erübrigt sich: es ist einleuchtend, daß man die Richtung des Flugzeugs leicht dadurch beliebig ändern kann, daß der Flieger die eine Seite mit Hand und Fuß nach vorwärts drückt, während er die andere Seite gleichzeitig mit Hand und Fuß zurückhält, und so das Flugzeug zwingt, nach der letzteren Seite hin abzubiegen, wobei sich eine kleine seitliche Verlegung des Schwerpunktes von selbst ergibt, wie die Wendung verlangt; die Längsachse des Flugzeugs und die Höhe des Flugzeugkörpers ist groß genug, um die Bewegungsrichtung nach vorwärts zu -stabilisieren ; .Richtungsänderungen in vertikalem Sinne werden durch eine leichte Verlegung des Schwerpunktes nach vor- oder rückwärts eingeleitet; die nötige Einstellung des Tragfiächenwinkels ergibt sich hierbei von selbst.

Es hat keine Schwierigkeit, das Gefühl für das nötige Ausmaß der Schwerpunktsverlegung sich anzueignen, wenn man durch Anbringung einer entsprechenden Kufe am Boden des Flugzeuges ausgiebige Vorübung und Training ermöglicht. Da der Flieger mit dem Kopf aus dem Flugzeug herausragt, so wird er auch durch das Gefühl der strömenden Luft in der Erkenntnis unterstützt, in welcher Richtung das Flugzeug sich bewegt.

Bei der Wahl des Profils möge folgende Betrachtung berücksichtigt werden. In erster Linie muß davor gewarnt werden, das Profil dicker zu machen, als unbedingt notwendig ist. Je dicker das Profil, desto größer von einem gewissen Anstellwinkel ab der Auftriebs aber daneben sitzt die Tatsache: je dicker das Profil, desto größer auch der Widerstand und dieser Nachteil wird schließlich so einschneidend für den möglichen Kraftaufwand, daß der Vorteil eines dicken Profils rasch ins Gegenteil umschlägt.

Gegeben ist das zu befördernde Gewicht (Flugzeug + Flieger) dann kommt die Wahl der Flächenbelastung, also die Größe der Tragflächen. Mit der wachsenden Flächenbelastung steigt auch die für eine zuverlässige Stabilität notwendige Geschwindigkeit (v); je größer aber v sein muß, desto größer muß das Verhältnis zwischen Gesamtlänge aller Tragflächen zu deren Breite (n) sein; aus der Flügellänge ergibt sich die Höhe der Holme bei der erforderlichen Festigkeit und damit die Dicke des anzuwendenden Profils; das Profil noch höher zu halten,, als die Holme verlangen, ist nicht empfehlenswert, wie oben erläutert. Gewöhnlich vergleicht man die Profile nach dem Verhältnis von Höhe zur Flügelbreite; zweckmäßiger ist ein Vergleich von dem Verhältns der Höhe zu dem- Abstand des Fußes der Scheitellinie vom Vofderrand; denn die Größe der Fläche zwischen V.orderrand und Scheitellinie und die Art ihrer Krümmung ist von ausschlaggebender Bedeutung für die Dynamik des Flügels; die hintere Fläche spielt nur eine ergänzende Rolle; in den meisten Fällen wird das Verhältnis von 1:3 vollkommen entsprechen; es genügt, das Sauggebiet des Profils als reine Kreislinie zuführen.

Folgende Ausmaße haben sich als zweckmäßig erwiesen: Abb. 8 und 9. Gesamte Tragfläche 9 m2; Länge der einzelnen Tragfläche

3 m; größte Tiefe der vorderen Fläche 0,9 m auf Abb. 8 u. 9

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einer Länge von 2 m, dann allmählich schmäler werdend bis auf 0,4 m, außen abgerundet; Profil wie Abb. 10; vergl. Quirlholz II, in Heft 25/1925; größte Breite der hinteren Tragflächen 0,76 m auf 2 m Länge, dann wie Abb. 10 vor; profil nach Abb. 11, um 50.mm niedriger

als das der vorderen Flächen.

Der innere Rand der Tragfläche ist an die Rumpfwand eng anzuschließen; der äußere Rand gehe in eine ganz ebene Sperrholzplatte aus auf diese Weise wird ein Ein-Abb. 11 strömen der Luft in das Sauggebiet des Vor-

derrandes von seitwärts verhindert. Grundriß ergibt sich aus Abb. 8, Ansicht von vorn Abb. 9; Seitenansicht aus Abb. 5 und 6.

Wie man sieht, ist das hintere Flächenpaar etwas niedriger und auch schmäler gehalten, als das vordere, eine Maßnahme, welche die Stabilität des Flugzeugs ganz wesentlich erhöht, gegenüber einer Benützung von 2 Flächenpaaren von ganz gleichen Ausmaßen.

Gewicht des Flugzeuges leer: 45 kg; besetzt: 135 kg; Flächenbelastung 15 kg/qm; n = 14 natürl. Geschwindigkeit 12—14 m (nach Lanchester Aerodynamik I. 229.).

Die Benützung dieses Flugzeuges zum Ruderflug setzt die sichere Beherrschung der Schwerpunktlage voraus und das richtige Gefühl für deren Veränderung. Zum Training für dieses Ziel stellt man das Flugzeug mit seinen Kufen auf eine Bretterunterlage, so daß es leicht hin- und herschwingen kann. Aus Stellung nach Abb. 6, welche gleichzeitig die Stellung für den Gleit- und Segelflug ist, gehe man ruhig in die Stellung nach Abb. 5 über durch Beugen der Knie, um dann ohne Pause mit rascher und kräftiger Streckung der Kniee wieder nach Stellung 6 zurückzukehren; man hüte sich -aber dabei nach vorn zu weit über den Schwerpunkt hinauszukommen (das Gefühl für den richtigen Zeitpunkt zur Einstellung der Bewegung wird man sich bald und leicht aneignen), dann folgt wieder ruhiges Zurückgehen in Stellung 5 usf. Man wird finden, daß der Kraftaufwand, sobald man sich an die Bewegung etwas gewöhnt hat, mäßig ist, und wird es bald zu einer Dauerleistung bringen.

Hat man sich in den Rhythmus der Bewegung vollkommen eingewöhnt und die fraglichen Muskeln entsprechend gestärkt, so beginnen die Flugübungen selbst.

Den geeignetsten Uebungsplatz bildet - ein ebenes Gelände mit freien Luftzutritt von allen Seiten, ohne5 hinderliche Bewachsung. Bei einer Windstärke von über 12 m wird der Abflug ohne besondere Startvorrichtungen bald gelingen; für geringere Windstärke bis zur Windstille benötigt man Gummitau und Starttrupp wie zum Segelflug. Die Verwendung einer 3—4 m langen schiefen Ebene, die etwa unter 10° ansteigt, aus ein paar Bretter mit Bohlenunterlage zusammengenagelt ist und je nach der Windrichtung ausgelegt wird, ermöglicht den Starttrupp ganz schwach zu halten. Gerade die kurzen Sprünge, die sich bei völliger Windstille oder bei schwachem Winde für den Anfänger ergeben, sind besonders zu empfehlen und sehr lehrreich, weil sie dazu dienen, sich an das veränderte Verhältnis von Flugzeug und Körper zu einander in der Luft zu gewöhnen; denn während auf dem Erdboden der Körper allein vertikal hin- und herschwingt, nimmt ja in der Luft das Flugzeug das Gegenspiel auf und bewegt sich entgegengesetzt, dazu kommt die Einwirkung der Luftströmung, die der Körperbewegung erst den rechten Sinn gibt.

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Luftverkehr Ii Brasilien,

(Von unserem brasilianischen Mitarbeiter.)

Arn 14. Oktober 1925 ist zwischen dem Verkehrsminister im Namen der brasilianischen Regierung und der C. B. A. E., der Companhia Brazileira de Emprehendimentos Aeronáuticos, der Vertrag abgeschlossen worden, der die Durchführung eines regelmäßigen Luftverkehrs durch die genannte Gesellschaft regelt. Damit haben die Franzosen (das Unternehmen ist eigentlich nur dem Namen nach brasilianisch) einen ungeheuren Vorsprung vor uns Deutschen bekommen. Die Bestimmungen des Friedensvertrages und starker Geldmangel haben die deutsche Flugzeugindustrie gezwungen, zuzusehen, wie andere an die Errichtung dieser außerordentlich zukunftsreichen Luftverbindung gehen.

Es ist vorerst an eine ständige Verbindung zwischen Recife im Norden und Pelotas im Süden gedacht. Die dabei zurückzulegenden Entfernungen sind:

Der Abschnitt Recife — Rio de Janeiro soll in 15 Std., der Rio de Janeiro — Pelotas in 13 Std. zurückgelegt werden. Mit einem

Recife (Pernambuco) — Bahia Bahia — Caravellas Caravellas — Victoria Victoria — Rio de Janeiro Rio de Janeiro — Santos Santos — Paranaguä Paranaguä — Florianopolis Florianopolis — Porto Alegre Porto Alegre — Pelotas

700 km 650 km 300 km 500 km 350 km 250 km 260 km 380 km 230 km

Insgesamt

3620 km

^^^^^^

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■1

Wettersteinmassiv mit Zugspitze, aufgenommen vom Konsortium Luftbild-Sterographik G. m. b. H., München.

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Schnelldampfer konnte man bisher diese beiden Strecken in 96 beziehungsweise 168 Std. überwinden.

Flughäfen werden angelegt in: Recife, Bahia, Caravellas, Rio de Janeiro, Florianopolis, Porto Alegre und Pelotas; Zwischenlandeplätze in: Maceio, Santos und Paranaguä.

Für die Flüge hier in Brasilien sind 120 Flugzeuge Typ „Latecoere 15" vorgesehen, mit 2 Lorraine-Dietrich-Mötoren von je 275 PS, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 150 km die Stunde.

50 Flieger, welche bisher auf europäischen und afrikanischen Linien tätig waren, sollen die Flüge durchführen. 150 Monteure und 320 sonstige Angestellte sind vorgesehen.

Sobald die Linie Recife — Pelotas in Betrieb genommen worden ist, wird die Flugverbindung mit Europa durch die C. G. A. A. aufgenommen, und zwar über Dakar, Senegal, Marokko, Marseille. Zur möglichst schnellen Ueberwindung des 1800 Meilen langen Abschnittes Recife — Dakar hat die französische Gesellschaft schon 8 besonders schnelle Dampfer erworben, die diese Strecke in 90 Std. zurücklegen.

Von Pelotas an der Südgrenze Brasiliens bis Marseille kann man also nach Inbetriebnahme der Fluglinien unter Benutzung der erwähnten Schnelldampfet" in 7 Tagen reisen gegenüber 3 Wochen bisher.

Für 1928 ist die Verwendung von Wasserflugzeugen zwischen Recife und Dakkar vorgesehen, so daß die vorstehende Zeit auf knapp 4 Tage verkürzt werden kann.

Die C. B. E. A. plant die Errichtung von Flieger- und Monteurschulen zur Heranbildung des Ersatzes. Der Punkt 15 des Vertrages mit der Regierung betont ausdrücklich: „Die mit der Durchführung von Flügen in der C. B. E. A. beauftragten Flugzeugführer haben brasilianischer Staatsangehörigkeit zu sein usw." Glücklicherweise sieht Punkt 16 die „ausnahmsweise und stets für jeden einzelnen Fall besonders zu genehmigende Verwendung von Nichtbrasilianern" vor. Sonst würde es leicht dahin kommen, daß überhaupt nicht geflogen werden kann, da es ja kaum brasilianische Flugzeugführer gibt.

Es wird wohl lange Zeit gebraucht haben, bis man sich bei dem brasilianischen Stolz und dem Bestreben, unbedingt ein nationales, ein brasilianisches Unternehmen zu schaffen, über die Besetzung der Direktion geeinigt hat;, in den Veröffentlichungen sind auch vollständig widersprechende Angaben darüber enthalten. Man hat natürlich von brasilianischer Seite versucht, wenigstens nach außen eine brasilianische Gesellschaft hinzustellen. Das ändert aber nichts an der Tatsache, daß die Firma im Wesen französisch ist und nichts anderes als eine Zweigunternehmung der Latecoere-Gesellschaft darstellt.

In den Vertragsbestimmungen findet man fast dieselben, beinahe spassigen Anschauungen, die man in dem Reglement bewundern konnte, das auf Anordnung des Verkehrsministers von einigen brasilianischen Fliegerfachleuten des Heeres und der Marine ausgearbeitet und durch amtlichen Erlaß des Ministers im Juni 1925 bekanntgemacht worden ist.

Die darin vertretenen Ansichten haben aber doch selbst in nationalen Kreisen einiges Kopfschütteln hervorgerufen, und ein heller Kopf wagte denn auch beherzt, seine Meinung darüber zu veröffentlichen. Er unterzog die einzelnen Punkte einer scharfen Kritik und sagte zum Schluß: „Das ist alles ganz schön und gut. Aber wie wollen wir fliegen, wenn wir kaum Personen hier haben, die es können, womit wollen wir fliegen, wenn wir keine Flugzeuge haben, und wie wollen wir Flug-

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zeuge bauen, wenn wir keine Fabriken dafür, keine Facharbeiter, keine Konstrukteure und gar keine Erfahrungen im Flugzeugbau besitzen? Wenn wir schon Flugverbindungen haben wollen, so müssen wir es wohl oder übel Ausländern gestatten, diese hier einzurichten. Wir haben dann immer die Möglichkeit, allmählich aus eigener Kraft nationale Unternehmungen zu schaffen. Vorerst sind wir nun mal auf die Ausländer angewiesen!"

Vielleicht haben diese Auslassungen, die im Anfang August erschienen, dazu beigetragen, daß der Vertrag mit der C. B. E. A. doch noch zustandegekommen ist.

Ueber die Luftfahrtverhandlungen hat man nichts Positives gehört. Die bereits vor Weihnachten begonnenen Verhandlungen in Paris zwischen den deutschen Vertretern einerseits -und der Botschafterkonferenz bezw. Frankreich andererseits sind beim ersten Zusammentreffen über die Formulierung der beiderseitigen Standpunkte nicht hinausgekommen. Aus den Zeitungsberichten war soviel zu entnehmen, daß die Franzosen das Ueberflugsrecht über Deutschland damit zu erreichen hofften, daß dem deutschen Luftverkehr der Einflug in die besetzte Zone erlaubt werde. Der Großteil der Presse nahm dagegen. in selbstverständlicher, klarer Weise Stellung und betonte nochmals, daß das Ueberflugsrecht Deutschlands nur gegen eine ganze Leistung auf der anderen Seite gegeben werden könne, welche in der Aufhebung der Baubeschränkungen bestände. Am 6. Januar haben inzwischen neuerdings Verhandlungen begonnen. Aus den bisher vorliegenden Zeitungsmeldungen geht hervor, daß die Franzosen Deutschland das Ueberfliegungsrecht nach Spanien, zubilligen wollen — eine Kompensation von außerordentlich problematischer Bedeutung, wogegen die deutsche Leistung in der Preisgabe seiner vorzüglichsten Verteidigungswaffe bestände. Man muß erwarten, daß von seiten der deutschen Regierung um so mehr eine klare und eindeutige Haltung eingenommen werden wird, als ja auch die seinerzeit angekündigten Erleichterungen von Locarno sich in keiner Weise eingestellt haben. — Im Zusammenhang mit der in London siattgefundenen Unterzeichnung des Lo-carno-Vertrages kam es, wie gemeldet, zu Besprechungen über die deutsche Luftfahrtfrage, wobei der Reichsaußenminister das System einer neuartigen internationalen Zusammenarbeit der führenden Mächte England, Frankreich, Deutschland, Italien vorgeschlagen haben soll. Während die französischen Blätter behaupteten, es handle sich dabei um den Eintritt Deutschlands in die C.I.N.A. (Commission Internationale de Navigation Aérienne), dementierte dies die „Times" vom 4. 12. Deutschlands Stellung zur Frage der' C.I.N.A. behandelte Geheimrat Prof. Schreiber-Königsberg in eingehender Weise in verschiedenen Blättern, wobei in dankenswerter scharfer Weise zum Ausdruck gebracht wurde, daß die C.I.N.A. mit dem Eintritt Deutschlands in den Völkerbund wohl aktuell werden würde, jedoch keineswegs diskutabel, solange die Baubeschränkungen aufrechterhalten werden. Außerdem müßten, selbst wenn diese Vorbedingung günstig erledigt werden sollte, noch verschiedene Paragraphen der Konvention abgeändert werden, so besonders die gegnerischen Bindungen hinsichtlich Rußland.

Es fehlte auch nicht in den französischen Blättern an neutralen Ansichten über die Fragen deutscher Handelsluftfahrt; so erwähnt z.B. „L'Air", daß, wenn Deutschland im guten Glauben den Vertrag von Locarno unterzeichnet habe, die Interalliierten der Entwicklung seiner Handelsluftfahrt nichts entgegenstellen dürften. In ähnlichem Sinne äußerte sich auch „L'Aei'o Sport", —

Inland.

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Die Deutsche Luft-Hansa-A.-G. ist am 6. Januar gegründet worden (Aufsichtsratsmitglieder: Dir. Schleißing-Dessau, Dir. Schwab-Düsseldorf, Dir. Weigelt-Berlin — Vorstandsmitglieder: Merckel, Milch, Wronski). Diese Umorganisation deutscher Handelsluftfahrt hat nicht nur die Arbeit der drei letzten Monate in Anspruch genommen, sondern bedingte auch die Einstellung des Winterluftverkehrs. Mit der Wiederaufnahme des Betriebes durch die neue Gesellschaft kann erst mit April gerechnet werden. Wegen der von der Lufthansa beabsichtigten Luftverkehrslinien ist bislang nichts verlautet worden. Jedenfalls dürfte zunächst große organisatorische Arbeit geleistet werden müssen, bis die Entscheidungen über die in diesem Jahre zu betreibenden Linien fallen können.

Welche große Leistung im Jahre 1925 die deutsche Luftfahrt aufzuweisen hat, geht aus den bisher veröffentlichten Statistiken hervor. Vom Januar bis einschl. November 1925 haben die Junkers-Flugzeuge in Mitteleuropa in 30 000 Flügen 80 000 Pasasgiere, 620 Tonnen Fracht und Post befördert, wobei 4K Millionen Flugkilometer zurückgelegt worden sind. Die Unfallstatistik des regelmäßigen Verkehrs ist hierbei folgende: 1 tödlich, 1 schwer-, 5 leichtverletzte Passagiere. — Der Nachtluftverkehr der Junkers-Luftverkehr A.-G. hatte in den letzten vier Monaten eine 100%ige Regelmäßigkeit aufzuweisen — eine außerordentliche Leistung, welche besonders den beteiligten Flugzeugführern und Beobachtern zu verdanken ist. — Die Gesamtstatistik der Tätigkeit der Junkers-Flugzeuge im Jahre 1925 dürfte noch erhebliche Ergänzungen der gesamten Zahlen aufweisen. Eine endgültige Statistik liegt lediglich über die planmäßigen Verkehrsflüge von Januar bis Oktober vor, welche sich in Mitteleuropa auf 2 838 650 Flugkilometer, 36 914 Passagiere, 523% Tonnen Fracht und Post beläuft. — Vom Deutschen Aero Lloyd ist bisher über die Tätigkeit im Jahre 1925 noch keine Statistik veröffentlicht, doch ist jedenfalls anzunehmen, daß sich der Anteil der deutschen Luftfahrt am Weltluftverkehr 1925 nicht nur auf der Höhe von 1924 gehalten hat, sondern die Prozentzahl von 40 % erreichen dürfte.

Was die Luftverkehrspläne für 1926 betrifft, so verhält sich bisher die ausländische Presse ziemlich schweigsam. Frankreich trachtet in diesem Jahre danach, seine bisher nicht verbundenen Nord- und Südlinien zusammenzubringen, d. h. eine Verbindung zwischen Paris und Marseille herzustellen. Interessant ist hierbei, daß Frankreich nunmehr die bisher in Deutschland angewandte Methode der Städtefinanzierung anwendet. „Les Alles" berichten so von einer starken Initiative der Stadt Poitiers und Lille und bemerken hierzu: „Wir Franzosen erfinden nichts, denn diese Methode der Städtepolitik stammt von jenseits des Rheins und wird die französische Methode der Zukunft sein." — Im übrigen ist auch in Frankreich eine Fusion erfolgt, und zwar zwischen der Air Union (London-Paris) und der Aeronavale (Antibes-Ajaccio). Ob durch diese Fusion eine Verbindung Paris-Marseille tatsächlich stattfinden wird, ist zweifelhaft, zumindest wird jedoch hierdurch eine durchgehende Südstrecke Antibes-Toulouse eingerichtet werden.

Für die Entwicklung des künftigen Luftverkehrs dürfte die außerordentlich rege Anteilnahme der Madrider und Lissaboner am Besuche eines schwedischen Junkers-Dreischrauben-Großflugzeuges nicht ohne Bedeutung geblieben sein. — In ähnlichem Sinne beschäftigte sich die griechische Presse auch lebhaft mit der Anwesenheit eines ägyptischen Junkers-Flugzeuges unter Führung des Piloten Zimmermann in Athen und die türkische und persische Presse mit dem Fluge einer Junkers-Großmaschine von An gor a nach Teheran. — Die Mode der großen Luftraids hält weiter an. So befindet sich der bekannte englische Pilot Cobham auf seinem Fluge von London nach Kapstadt. Doch hat er freilich bis heute Aegypten noch nicht verlassen können. — Auch vom Schicksal des Savoya-Fliegers, welcher Dakar erreicht hat, um nach Südamerika über den Ozean weiterzufliegen, hört man nichts Neues. Dagegen ist die französische Expedition, des Prinzen Mu-rat der Latecoere von Südamerika nach Frankreich zurückgekehrt. Die Latecoere hat von der brasilianischen Regierung die Konzession für einen Flugdienst innerhalb Brasiliens auf die Dauer von 25 Jahren erhalten so daß man anscheinend in Frankreich mit dem Expeditionsergebnis zufrieden ist (cf. S. 31).

Hinsichtlich der allgemeinen Beurteilung des Weltluftverkehrs 1925 bietet folgende eigene unverbindliche Zusammenstellung des Streckennetzes einen inter-

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essanten Vergleich über die Verwendung von Junkers-Flugzeugen in allen Kontinenten; denn aus derselben geht hervor, daß von den rund 57 000 km des Weltluftnetzes 1925 an 19 000 km, also mehr als ein Drittel, mit Junkers-Flugzeugen beflogen wurden.

Der Abwurf von Druckschriften oder anderen Schriften usw. aus Luftfahrzeugen unterliegt nach einem Runderlaß der Preußischen Herren Minister für Handel und Gewerbe und des Innern vom 6. November 1925 folgenden Vorschriften:

In allen solchen Fällen, wo durch Pol.-Verwaltungen Pol.-Verordnungen im Sinne des § 366 Nr. 10 RStGB. erlassen sind, die besondere Vorschriften über die Aufrechterhaltung der Sicherheit und Reinlichkeit auf den öffentlichen Wegen, Straßen, Plätzen oder Wasserstraßen enthalten, kommt die Erteilung einer Genehmigung zum Abwurf der oben bezeichneten Druckschriften usw. aus Luftfahrzeugen entgegen'den Vorschriften solcher Pol.-Verordnungen grundsätzlich nicht in Frage.

Im übrigen sind die §§ 9 und 10 des Preuß. Ges. über die Presse v. 12. 5. 1851 (GS. S. 273) und gegebenenfalls der § 43 GewO. zur Beurteilung'heranzuziehen.

Hiernach bedarf der Abwurf der in Betracht kommenden Druckschriften usw. aus Luftfahrzeugen — sofern ihm nicht Vorschriften im Sinne der oben erwähnten Pol.-Verordnungen überhaupt entgegenstehen — gemäß § 10 des Ges. v. 12. 5. 1851 der Genehmigung der Orts-Pol.-Behörde, soweit die Verteilung unentgeltlich erfolgt und es sich nicht um Gegenstände handelt, die nach § 9 a. a. O. überhaupt nicht in entsprechender Weise öffentlich ausgestellt werden dürfen. Soweit die Verteilung gewerbsmäßig erfolgt, würden dagegen die Vorschriften des § 43 GewO. Anwendung finden.

(Preuß. Ministerialblatt für die innere Verwaltung für 1925, S. 1171).

Flugzeuge zur Schutzhiitten-Verproviantierung. Mit zunehmendem Besuch der Alpenschutzhütten durch Touristen wird auch die Verproviantierung immer schwieriger. Dem Transport der Lebensmittel auf oft sehr schwierigen Pfaden durch Träger ist eine Grenze durch die Witterungsverhältinsse gezogen. Diese Schwierigkieten können nun durch Verwendung von Flugzeugen behoben werden.

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Der Dornier-Wal der Amundsen-Expedition im ewigen Eise.

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Versuche mit der Flugzeugverproviantierung werden im kommenden Sommer zum ersten Male vom Süddeutschen Areo-Lloyd in den Oetztaler Alpen unternommen werden. Die Vorbereitungen sind schon alle getroffen.

Auf Grund der schon sehr weit gediehenen Verhandlungen des Süddeutschen Aero-Lloyd mit der Sektion Mark Brandenburg des Deutschen und Oesterreichischen Alpenvereins werden die im Bereiche der Oetztaler Ferner, dem klassischen Gebiete der .deutschen Gletscherforschung, gelegenen Hütten dieser Sektion im kommenden Sommer bereits von Flugzeugen angeflogen werden. Insbesondere bei den von der Sektion Mark Brandenburg durchzuführenden Neubauten des Samoar-Hauses und des Hochjochhospizes sollen die Flugzeuge gute Dienste verrichten. Ein Spezialflugzeug für diese „alpinen" Zwecke ist im Auftrag des Süddeutschen Aero-Lloyd bereits im Bau.

Bei grobem Material (Holz, Kohle, Eisenteile usw.) kann die Ablegung der Last durch Abwerfen aus einer Höhe von fünf bis sechs Metern über einem bezeichneten Platz erfolgen. Dies ist insbesondere bei der Versorgung des Brandenburger Hauses vorgesehen. Bei empfindlichen Gegenständen und Lebensmitteln kommt die Verwendung von Fallschirmen nach dem System Schnittner in Betracht, die Lasten von 25—400 kg tragen und die sich sogleich nach dem Abwurf entfalten.

Durch die Verwendung von Flugzeugen wird sich demnach eine regelrechte Versorgung der Schutzhütten ermöglichen lassen.

Ausland,

Die Fordschen Flugzeug-Versuchswerke durch Feuer zerstört. Nach Meldungen aus Detroit und aus Dearborn sind die Flugzeug-Experimentierwerke der Firma Henry Ford durch Feuer zerstört. Der Schaden soll 300 000 Dollar betragen.

Stärke der französischen Luftstreitkräfte. Fonck, der bekannte französische Kriegsf Heger, hat in Washington der amerikanischen Presse Angaben über die Stärke der französischen Luftstreitkräfte gemacht, die geradezu ungeheuerlich wirken. Neben 3500 mobilen Flugzeugen kann Frankreich im Kriegsfalle sofort weitere 3500 Kampfflugzeuge an die Front bringen, so daß ihm also rund 7000 Kriegsflugzeuge in den ersten Kriegstagen zur Verfügung stehen. 15 000 Flugzeugführer stehen ferner als Besatzungen bereit, 2000—3500 werden weiterhin jährlich auf Militärflugschulen ausgebildet. Neben den in die Maschinen eingebauten Motoren hält Frankreich 10 000 Flugmotoren in Reserve, für die in einem Zeitraum von drei Monaten von 25 Flugzeugfabriken die entsprechende Anzahl von Flugzeugen hergestellt werden kann!

Leuchtturm auf dem Flugplatz Croydon 200 000 Kerzen montiert auf einem weißgestrichenen kegelförmigen Träger, welcher durch vier Lampen stark bestrahlt wird und sehr gut sichtbar als Landemarke dient. Dieser Leuchtturm ist in 48 km Entfernung gut sichtbar.

Atlantikflug Spanien nach Südamerika. Die spanische Regierung hat den bekannten Offizier der spanischen Fliegertruppen Capitän Fran-co beauftragt, den Ozean von Spanien nach Südamerika zu überfliegen mit einem Flugzeug derselben Art, wie es Franco im vergangenen Jahr zu seinem bekannten Flug nach den Kanarischen Inseln zur Verfügung gestan-

Leuchtturm in Croydon,

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den hat. Es handelt sich um das Dornier-Wal-Flugzeug, das sich gerade bei diesem Flug hervorragend stürm- und seetüchtig gezeigt und andererseits seine Bewährung bei dem Nordpolflug Amundsens gefunden hat. Trotz dieser Erfahrungen verdient der Entschluß Francos zur ersten Ueberquerung des Ozeans besondere Beachtung und Würdigung; denn wenn auch der Wal über 2000 kg Zuladung tragen kann, also den Flug von Europa nach Amerika mit großer Sicherheit und bedeutender Nutzlast durchzuführen gestattet, so ist doch die Führung eines Großflugzeuges in viel höherem Maße von der Ausdauer und Geistesgegenwart des einzelnen Führers abhängig. Der Entschluß gibt Zeugnis von dem glänzenden Geist, der in Spanien die Fliegertruppen beseelt. Das Unternehmen verdient um so mehr Aufmerksamkeit, als nach Meldungen aus Casablanca der Flug Casagrandes als gescheitert gelten muß.

Vereinsnachrichten,

Die Flugwissenschaftliche Gruppe der Technischen Hochschule Braunschweig.

Die Gruppe ist eine der jüngsten akademischen Fliegergruppen. Sie wurde erst im Herbst 1922 gegründet, hat sich aber durch fleißige und zielbewußte Arbeit Anerkennung verschafft. Der Anlaß zu ihrer Gründung waren die Rhönerfolge des Jahres 1922. Die Technische Hochschule Braunschweig nicht länger an diesen Arbeiten unbeteiligt zu lassen, war der Wunsch der Gründer der Gruppe. Der Bau eines Schuldoppeldeckers wurde in Angriff genommen und im Frühjahr vollendet. Die ersten Flüge wurden am „Langen Berg" bei Bad Harzburg ausgeführt. Für den bevorstehenden Wettbewerb in der Rhön, an dem eine Beteiligung unter allen Umständen geplant war, wurde der Doppeldecker umgebaut und ein neuer Segeleindecker in Angriff genommen. Trotz der Kürze der Zeit gelang es, mit beiden Maschinen in den Wettbewerb einzutreten. Mit der „Brockenhexe" Wierde eine ganze Anzahl schöner Flüge ausgeführt, der Eindecker wurde eingeflogen und erledigte seine Abnahmeflüge. Zwei Mitglieder der Gruppe erfüllten die Bedingungen zum Erwerb des Segelfliegerzeugnisses. ,' ' ! !

Nach der Rückkehr aus der Rhön traten wissenschaftliche Arbeiten in den Vordergrund und vor allem die Frage der Ausbildung von Jungfliegern. Entscheidend wurde dieser Entschluß beeinflußt durch den Umstand, daß der Braunschweiger Flugplatz in Gefahr war, zu anderen Zwecken aufgeteilt zu werden.

Die

„Wolfenbüttel" Ein sitze r-

Sportflugzeug mit 30 PS

Haacke-Motor.

Flugzeug „Braunschweig" Heinkel-Tiefdecker HE 18 mit

luftgekühltem Junkersmotor L la 75 PS.

mm

■Hl

WM

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Die Anschaffung eines Motorflugzeuges erschien als das beste Mittel, den Platz für Schul- und Verkehrszwecke zu erhalten. Die Werbetätigkeit hierfür führte zu einem vollen Erfolge. Im Frühjahr 1924 wurde bei den Heinkelwerken in Warnemünde ein zweisitziger Tiefdecker bestellt. Er war zunächst mit einem 70 PS vierzyl. Mercedesmotor ausgerüstet, der nach einem Jahre durch den neuen Junkersmotor Lla (75 PS luftgekühlt) ersetzt wurde.

Der doppelte Zweck, der mit der Anschaffung dieser Maschine beabsichtigt war, wurde voll erreicht. Die Technische Hochschule Braunschweig gelangte in den'Besitz eines Schul- .und Studienflugzeuges, und der Flugplatz blieb seinem Zweck erhalten.' Im Sommer 1925 wurde Braunschweig in das deutsche Luftverkehrsnetz einbezogen.

Bald stellte sich das Bedürfnis nach einer einsitzigen Sportmaschine heraus. An den Kauf eines Flugzeuges konnte bei den geringen zur Verfügung stehenden Mitteln nicht gedacht werden. Die Gruppe erwarb einen 30 PS Haacke-Motor und -entwarf für diesen einen einsitzigen Hochdecker. Die Entwürfe wurden innerhalb der' „Uebungen im Flugzeugbau" im Zeichensaal des Flugtechnischen Institutes der Hochschule ausgeführt. Im Frühjahr begannen die Werkstattarbeiten. Die Holzarbeiten wurden von Mitgliedern der Gruppe in der Werkstatt des Institutes ausgeführt, während die nötigen Schweißarbeiten in bewährter Hilfsbereitschaft von Braunschweiger Firmen übernommen wurden. Im Juni war das Flugzeug fertiggestellt und erhielt am 19. Juli anläßlich eines großen Flugtages den Namen „Wolfenbüttel",' ein Jahr nach der Indienststellung der „Braunschweig" Die Probeflüge'befriedigten durch aus, und die kleine Maschine zeigte sehr gute Flugeigenschaften^ . . 1 : ' ■ - Die Arbeiten auf dem Gebiete des Segelfluges blieben trotz dieser Unternehmungen nicht liegen. Das Harzburger Gelände wurde weiter erprobt und soll durch den Bau eines leichten Seglers noch besser ausgenutzt werden. Die Gruppe ist dann in der Läge, die'Flüge für die A- und B-Prüfung im heimischen Gelände durchzuführen und. zur Vorbereitung für Prüfung C auf Motorflugzeug zu schulen, eine Methode, die bei Besprechungen in der Rhön als sehr empfehlenswert angesehen wurde.

Die im Einvernehmen mit dem Lehrstuhl für Mechanik und Flugtechnik geleisteten Arbeiten der Gruppe haben zu dem' Erfolg geführt, daß an der Braunschweiger Hochschule eine gute theoretische und gründliche praktische Ausbildung geboten werden kann. Der Besuch der Hochschule ist daher Studierenden, die für den Flugzeugbau besondere Neigung haben, durchaus zu empfehlen.

Fallschirmpiloten. Ihre Fragen beantworten wir wie folgt:

1. Um Fallschirmabsprünge vorzunehmen, verlangen die Behörden meistens eine Bescheinigung der Fallschirmfabrik, welche besagt, daß der Fallschirmspringer in der Handhabung des Schirmes theoretisch und praktisch gründlich unterwiesen und in der Lage ist, den Fallschirm selbst zu benutzen.

2. Die Unterweisung erfolgt, soweit diesseits bekannt, in der Spezialfabrik für Flugzeugfallschirme, der Firma Schroeder & Co., G. m. b. H., Berlin C 19, Jerusalemerstraße 31, welche den bekannten „Heinecke-Fallschirm" herstellt.

3. Durch die Prüfung erwachsen unseres Wissens keine Kosten, abgesehen von den Reisekosten.

4. Ueber die Verdienstmöglichkeiten eines Fallschirmpiloten läßt sich Genaueres nicht sagen. Es gibt Fallschirmspringer, welche durch ihre Absprünge den Unterhalt verdienen. Ob bei der Zahl der Piloten, welche sich heute mit dem Fallschirmspringen befassen; noch große Gewinne zu ernten sind, erscheint zweifelhaft.

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Personalien.

Ing. Ernst Heinkel Ehrendoktor der Technischen Hochschule Stuttgart. Wir

hatten bereits des öfteren Gelegenheit, die erfolgreichen Hemkel-Konstruktionen der Nachkriegszeit in unserer Zeitschrift zu besprechen. Was die Maschinen neben ihren ausgezeichneten Leistungen vor allem bemerkenswert machte, war die rassige Bauart, welche sie in die erste Reihe der Gebrauchsflugzeuge stellte. Im In- und Auslande fanden die Heinkel-Konstruktionen stets die verdiente Beachtung. Direktor Heinkel, der in Warnemünde f#

seit 1922 eigene Flugzeugwerke besitzt, ist soeben von. einer halbjährigen Weltreise nach Amerika, Japan, China, Sumatra und Indien zurückgekehrt.

Umso größere Befriedigung muß es erwecken, daß die technische Hochschule Stuttgart, an der Dir. Heinkel vor nunmehr 15 Jahren seine Ingenieurlaufbahn begann, ihm nach seiner Rückkehr den Titel eines Dr. ing. e. h. verliehen hat. Aus diesem Anlasse ist es vielleicht angebracht, einen kurzen Rückblick anf die Tätigkeit Dr. Hein-kels im Flugwesen zu werfen.

Dr. Helnkels erste Bekanntschaft mit der Fliegerei war nicht gerade sehr ermutigend für ihn. Nach einem nur durch große Opfer ermöglichten Bau eines eigenen Flugzeuges stürzte er, nachdem er mit demselben bereits eine Reihe wohlgelungener Flüge ausgeführt hatte, im Jahre 1911 auf dem Cannstatter Wasen bei Stuttgart so

■4......Mi- *~#

h. Ernst Heinkel

Dr. Ing. e.

schwer ab, daß er nur durch Zufall mit dem Leben davon kam. Aber sein Interesse für die Fliegerei erlahmte nicht, und er wandte sich nunmehr rein konstruktiv dem Flugzeugbau zu. Bei Albatros, damals der bekanntesten deutschen Flugzeugbaufirma, schuf er den bekannten Eindecker sowie den heute noch im Schulbetrieb im Gebrauch befindlichen Doppeldecker B. II und eine Reihe anderer Typen, welche auf in- und ausländischen Wettbewerben unter der Führung von Hirth und andern bekannten Fliegern viele Preise errangen. Vor Kriegsbeginn noch trat Dr. Heinkel als Chefkonstrukteur zu den Hansa- und Brandenburgischen Flugzeugwerken A.-G. über, in deren Vorstand er alsbald berufen wurde. Er konstruierte hier während des Krieges etwa 40 verschiedene Typen und zwar sowohl Land- als Wasserflugzeuge, die, vom kleinen Kampfeinsitzer bis zur großen Bombenmaschine eine lange Kette von Erfolgen darstellten. Zahlreiche Anerkennungen von höchster Stelle zeigten, daß die Maschinen sich bewährten.

Die gewonnenen Erfahrungen durften nicht brach liegen bleiben und so gründete Dr. Ernst Heinkel nach Kriegsende seine eigenen Flugzeugwerke, deren Erzeugnisse beweisen, daß auch heute noch Ernst Heinkel mit zu den ersten Konstrukteuren im gesamten in- und ausländischen Flugzeugbau gehört.

Die neue wohlverdiente Anerkennung der Technischen Hochschule Stuttgart wird ihm ein neuer Ansporn für immer weitere Vervollkommnung seiner Typen und damit zur Bereicherung der deutschen Flugzeugkonstruktionen sein.

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lautete: „Die allgemeine Beschaffenheit = ist ausgezeichnet."

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Mittwoch, 3. Febr. 1926 Nr. 3

GEGRÜNDET 1908 u. HERHUSGEGEBEt VON 0SK71FL IMSEVUS « CIVIL - ING. JB

llllllllliillllllllliillllllllü

Das Segelfluggelände in der Krim. Blick vom Usumsyrt nach Süden.

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H. D. 32 Schul* und Uebungsflugzeug

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liiert mit Svenska Aero?A. B. Stockholm

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Dieses Lichtbild wurde bei der Schleuder* Prüfung des AeronaReed=Ganzmetallpropels lers durch die DVL Adlershof hergestellt, indem man einen Lichtstrahl seitlich auf die umlaufende Propellerspitze fallen ließ.

Ais scharfer Strich

muß

- die Spitze eines Propellers

der nicht flattert, auch bei höchster Tourenzahl erscheinen, wie bei dem

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Heddernheimer Kupferwerk und Süddeutsche Kabelwerke G. m. b. H. Frankfurt am Main

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F lugspor t", Frankfurt a. M., Bahnftofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 -1- Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfürt (Main) 7701

Bezugspreis für In- und Ausland pro H Jähr Mk„ 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellurig Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen. nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Hr. 3__3.'"Februar 1926 - / XVIIL Jahrg.

Ueber den Atlantik auf Dornier.

Buenos Aires, 3L. Jan., (United Preß.) Der Atlantikflieger Franco isi am Samstagabend 9 Uhr 30 Minuten in Concepción Bay auf def Insel San Fernando Noronah eingetroffen und mit einem Begleitschiff nach Santo Antonio Bay weitergeflogen.

Pernambuco, 31. Jan. (Wolff.) Der spanische Ozeanflieger Major Franco ist heute nachmittag 4.45 Uhr hier eingetroffen. , , . , .

Die bisherigen Ueber-Atlantikflüge wurden mit Maschinenwechsel ausgeführt. Es ist das erste Mal, daß man mit einem Flugzeug ohne zu wechseln die gewaltige^ Strecke überwunden hat. Die Gesamtstrecke betrug 10120 km: Palos—Las Palmas (Canarische Inseln) 1315 km, Las Palmas—Capverdische Inseln 1700 km, Capverdische Inseln— Fernando Noronah 2305 km, Fernando Noronah--Pernambuco 450 km, Pernambuco—Rio de Janeiro 2035 km, Rio de Janeiro—Buenos Aires 2225 km.

Patentsammlung des „Flugsport" Band I und-IL

Der „Flugsport" ist die einzige Fachzeitschrift des Flugwesens, welche ununterbrochen seit 1909 die wichtigsten deutschen Patente auf dem Gebiete des Flugwesens veröffentlicht hat.

1919 begannen wir die Patentveröffentlichungen so zusammenzufassen, daß die Patentblätter den Flugsportheften leicht entnommen und gesondert gesammelt werden konnten. Dieses nun in 6 Jahren, auch in schwieriger Zeit, durchgehaltene Verfahren hat sich außerordentlich bewährt.

Den Abschluß der Sammlung der bis Ende 1925 ausgegebenen Patente bildet ein Inhaltsverzeichnis. Wir haben während der 6 Jahre sämtliche Patentsammlungen besonders gedruckt und gesammelt.

Die Patentsammlung des Flugsport Band I mit Inhaltsverzeichnis kann zum Vorbestellpreise von RM. 5.— ab 1. März soweit Vorrat reicht, geliefert werden.

Die in dieser Nummer des Flugsport enthaltenen 4 Seiten bilden den Anfang der neuen Folge der Patentsammlung des Flug-

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„FLUGSPORT

Nr. 3

sport Band II nach der neuen Einteilung der vom Reichspatentamt eingerichteten Unterklasse 62b und 62c.

Schilflugzeig H. 0*^35.

Um für Fliegerschulen zur Anfangsausbildung von Flugschülern eine geeignete Maschine zu schaffen, wurde von den Ernst Heinkel Flugzeugwerken Q. m. b. H. der Typ H. D. 35 entworfen.

Diese Maschine ist das letzte Glied einer Entwicklungsreihe, welche sich aus den bekannten Schul-, Uebungs- und Sportflugzeugen H. D. 21, 29 und 32 zusammensetzt. Während jedoch diese Typen mehr als Alleinflug- und Ueberlandmaschinen gedacht waren, ist die H. D. 35 dazu bestimmt, als Anfangsschulflugzeug benutzt zu werden. Sie weist deshalb den bisherigen Flugzeugen gegenüber einige Aen-derungen auf, welche im folgenden besonders erwähnt werden.

Der Rumpf des Flugzeuges ist eine Konstruktion aus 4 längsgehenden Holzholmen mit Holzspanten und außen mit Sperrholz ganz beplankt.

Die drei Sitze sind hintereinander angeordnet, und zwar ist der hintere Sitz der Sitz für den Führer, der mittlere der für den Schüler. Diese beiden Sitze befinden sich hinter den Spannturmstreben. Der dritte Sitz liegt unter dem Spannturm vor der unteren Tragfläche. Für den Normalschulbetrieb wird dieser Sitz nicht gebraucht, und er kann in diesem Falle durch eine Sperrholzplatte verdeckt werden.

Das Innere des Rumpfes ist durch Mannlöcher zur Kontrolle der Steuerseile leicht zugänglich, sämtliche Rumpföffnungen, durch die Wasser oder Schmutz in den Rumpf gelangen könnte, sind sorgfältig abgedichtet.

Das Doppelsteuer ist so eingerichtet, daß es im Fluge vom Führersitz aus abgeschaltet werden kann. Im übrigen ist die vordere Schulsteuerung leicht auszubauen, wenn die Maschine zu Sport- und Reisezwecken benutzt werden soll.

Sowohl im Führer- als auch im Schüler- bezw. Passagierraum befindet sich ein Anschnallgurt wie auch eine Kartentasche, außerdem ist eine verschließbare Mützentasche sowie ein abgeteilter Raum hinter dem Führersitz zur Unterbringung von kleinerem Gepäck vorgesehen.

Um eine bessere Verständigung zwischen Schüler und Lehrer zu ermöglichen, ist der Rumpfspant zwischen den beiden Sitzen mit einer Oeffnung versehen. Gegenüber, den früheren Flugzeugen dieser Reihe ist der Rumpf etwas länger gehalten, um eine größere Längsstabilität, die beim Schulen.wichtig ist, zu erreichen.

Der Motor ruht auf einem Stahlrohrfundament, welches gegen den Rumpf durch ein feuersicheres Brandschott abgeschlossen ist. Die 4 Rumpfholme tragen an ihren Endstücken Beschläge, an welchen das Motorfundament mit 4 Bolzen leicht abnehmbar befestigt ist.

. Es kommen die bekannten Mercedesmotoren D I und D II von 100 und 120 PS zur Anwendung.

Die ganze Motoranlage kann mit Kühler durch Lösen der bereits genannten 4 Bolzen abgenommen werden; es besteht die im Schulbetrieb unbedingt erforderliche Möglichkeit, den Motor in kürzester Zeit auszubauen und gegen einen andern auswechseln zu können; auch kann die ganze Motoranlage geschlossen auf dem Prüfstand geprüft werden.

Nr. 3

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Ein Brandhahn, der von beiden Sitzen aus bedient werden kann, ist ebenfalls eingebaut. Besonderer Wert ist darauf gelegt, durch große Klappen an der Rumpfhaube den Rumpf leicht zugänglich zu machen.

Um eine gute Uebersichtlichkeit der verschiedenen Leitungen zu gewährleisten, sind diese verschiedenfarbig angestrichen, und zwar: Luftleitung blau, Wasserleitung grün, Oelleitung braun, Brennstoffleitung rot.

Ober- und Untertragdeck sind geteilt ausgeführt. Die Holme sind Kastenholme und bestehen aus Sprucegurten mit Sperrholzstegen. Alle 4 Tragdeckhälften haben durchgehend ein Normalprofil, was eine bedeutende Ersparnis bei der evtl. nötigen Wiederherstellung bedeutet.

Die Staffelung der beiden Tragdecks ist so gewählt, daß der Hinterholm des Obertragdecks über den Vorderholm des Untertragdecks zu liegen kommt. Die dadurch entstehende senkrechte Ebene ist durch zwei Kabel ausgekreuzt. Diese Anordnung hat den Vorteil nur zweier Kabel, und in Verbindung mit dem N-Stiel ergibt sie eine statisch vollkommen bestimmte Zelle.

Die Tragflächen haben anstelle einer Innenverspannung im Interesse einer leichten Bauart und vereinfachten Reparaturmöglichkeit auf der Unterseite zwischen Vorder- und Hinterholm Sperrholzbeplankung, welche die Schubbeanspruchungen aufnimmt. Der Brennstoff be-

Heinkel Schulflugzeug H. D. 35.

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findet sich in zwei leicht ausbaubaren Behältern im oberen Tragdeck, so daß alle Pumpenanlagen und ihre Störungen vermieden sind und eine absolut sichere Brennstoffzufuhr gesichert ist. An der Unterseite der Tragdecks ist je eine Benzinuhr für je einen Tank gut sichtbar angebracht. Im Rumpf ist eine Ansammlung von Brennstoffen usw. dadurch vermieden, daß sämtliche Ueberläufe nach außen führen.

Die Flächen sind im Gegensatz zu den oben erwähnten Flugzeugen etwas tiefer, und die Spannweite ist größer, so daß durch ein größeres Flächenareal ein Herabsetzen der Geschwindigkeit und vor allen Dingen der Landegeschwindigkeit erzielt ist. Ferner erhielten die Oberflügel 2° und die Unterflügel 3° (Grad) V-Form und erreichte hierdurch eine gute Querstabilität. Auf Grund dieser Zellenausführung ist die Maschine besonders als Anfangsschulflugzeug geeignet.

Die senkrechte Kielflosse besteht aus Holz und wächst unmittelbar aus dem Rumpf heraus.

Die wagerechte Höhenflosse ist ein Stahlrohrrahmen, mit Stoff bespannt, und ist einstellbar, um verschiedene Lästigkeiten schon vor dem Fluge ausgleichen zu können.

Um trotz der größeren Flächen und der damit erzielten größeren Stabilität auch eine verhältnismäßig große Wendigkeit zu erzielen, sind sowohl am Ober- wie am Untertragdeck Verwindungsklappen angebaut, von denen je zwei übereinanderliegende durch eine Stoßstange verbunden sind.

Das Fahrgestell hat eine Hauptachse, welche freischwingend in einer Differentialfederung in einem groß dimensionierten Federungsring ruht, der ein ungehindertes Arbeiten der Achse ermöglicht. Die Federung reagiert auf die kleinsten Unebenheiten, ist aber wiederum stark genug, um stärkeren Stößen gewachsen zu sein.

Auswechslung von Land- gegen Schwimmergestell ist vorgesehen.

Die Demontage der Tragdecks geschieht nur durch Lösen eines beiderseits befindlichen Spannschlosses am Gegenkabel, nach dessen Lösung der N-Stiel unter das Obertragdeck geklappt werden kann und beide Tragdeckhälften durch eine Drehung nach unten ausgehakt werden.

Die Startlänge der Maschine ist gering, die Steigzeit ist gut.

Infolge der geringen Landegeschwindigkeit und der großen Stabilität ist sie als Anfangsschulflugzeug zu verwenden und kann zur Ausbildung der Schüler im Kunstfluge durch die erreichte Wendigkeit benutzt werden.

Die Hauptdaten des Flugzeuges sind: Motor Mercedes 6-Zyl. 12U PS, Spannweite 11 m, Gesamtlänge 7,4 m, Gesamthöhe 3,1 m, Leergewicht 650 kg, Zuladung 300 kg.

Kl I Schwalbe, Motor Sh 11 — 82 PS.

Die im November v. J. gegründete Raab-Katzenstein Flugzeugwerk G. m. b. H. hat nunmehr ihr erstes Sport-, Schul- und Geschäftskleinflugzeug herausgebracht,. Dieser Typ trägt die Bezeichnung KU Schwalbe und soll im folgenden kurz beschrieben werden.

Der rechteckige, oben schwach gewölbte Rumpf ist aus Stahlrohr hergestellt. Er paßt sich nach vorne hin in seinem Querschnitt der Motor Verkleidung an und läuft nach hinten in eine vertikale Schneide aus. Der Rümpf ist bis auf die Aluminium-Motor-Bekleidung mit Lei-

Nr. 3

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nen bespannt. Der Passagiersitz ist vor dem Führersitz angeordnet. Die Instrumente sind in dem weiten und bequemen Führersitz übersichtlich untergebracht.

Das Flugzeug besitzt Schulsteuerung (Knüppelsteuerung) und doppelte Bedienungshebel für den Motor. Durch eine sinnreiche Vorrichtung können sowohl Höhen- und Tiefensteuer wie auch die Verwin-dung vom Führersitz aus durch den Führer schnell und nur mit einem Griff ausgeschaltet werden. Das Seitensteuer wird, wie üblich, durch Fußhebel betätigt.

Das Gerüst der doppelten und nicht ausgeglichenen Querruder ist aus Leichtmetall (Duralumin) ausgeführt und mit Flugzeugleinen bespannt. Die Betätigung derselben erfolgt durch Drahtseil, deren Anordnung derart gewählt ist, daß bei evtl Ausfall eines Ruderpaares, verursacht durch den Bruch eines Seiles, das andere Ruderpaar weiter in Funktion bleibt. Jede Verwindungsklappe ist dreimal gelagert.

Sämtliche Leitwerkteile sind ebenfalls aus Duralumin hergestellt und mit Leinen bespannt. Seitensteuer und Höhen- und Tiefenruder sind zur Entlastung des Führers ausgeglichen und werden mittels doppelter Kabel betätigt, die leicht kontrollierbar und zugänglich sind. Die Dämpfungsfläche ist abgestrebt und verstellbar, so daß evtl. Kopf-bezw. Schwanzlastigkeit der Maschine leicht ausgeglichen werden kann.

Die beiden Schenkel des Fahrgestells, in denen die Radachse ruht, und die durch Gummikabel abgefedert ist, bestehen aus Tropfenprofilrohr. Die Querversteifung wird durch V-Strebe erzielt. Die Spitze des V ist auf der Hilfsachse aufgeschellt. Am Rumpfende befindet sich ein abgefederter Schleifsporn aus Durairohr. Zu starke Beanspruchungen des Rumpfes, verursacht durch Bruch des Hauptspornes, soll durch Anbringung eines Hilfsspornes vermieden werden.

Ober- und Unterflügel sind freitragend und durchgehend, weisen normale Bauart auf und sind durch N-Stiele verbunden. Das Gerüst der Flächen besteht aus zwei Kastenholmen und einer besonderen Rippenkonstruktion. Der Umriß der Tragflächen ist trapezförmig, wodurch ein konstantes Profil und die aerodynamisch günstige Form erreicht wird.

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Raab-Katzenstein Kl I Schwalbe.

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„FLUGSPORT"

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Ober- und Unterfläche sind bis zum hinteren Holm mit Sperrholz beplankt. Der hintere Teil der Flächen ist mit Flugzeugleinen bezogen. Der Oberflügel, der eine größere Spannweite besitzt, hat einen Sichtausschnitt und ist zum unteren Flügel gestaffelt. Der Berechnung der Flügel wurde das 12fache Lastvielfache zugrundegelegt und die Richtigkeit der Berechnung durch Belastungsproben bis zum Bruch geprüft.

Zum Antrieb dient ein 7 Zyl. luftgekühlter Siemens-Stern-Motor Typ Sh 11. Der Motorbock ist aus Stahlrohr ausgeführt. Die zwei Benzintanks mit einem Inhalt von zusammen ca. 120 1 befinden sich im oberen Tragdeck. Durch die Zuführung des Benzins als Fallbenzin werden Störungen infolge mangelhafter Benzinzuführung (Nachlassen des Drucks bei Drucktanks) ausgeschlossen. Der hinter dem Brandspant im Rumpf liegende Oelbehälter faßt ca. 14 kg. Der Oelverbrauch wird mittels Schauglases vom Führersitz aus leicht kontrolliert.

Das Serienflugzeug ist, wie es geliefert wird, mit allen notwendigen Ersatzteilen und Werkzeugen, sowohl für den Motor als auch für die Zelle, ausgerüstet. U. a. werden Motor-, Propeller- und Rumpfdecke mitgeliefert, Gegenstände, die man bei jeder Außenlandung unbedingt benötigt. Im Armaturenbrett sind ein Höhenmesser, ein Kompaß und eine Borduhr eingebaut. Der Geschwindigkeitsmesser ist seitlich am N-Stiel befestigt. Besonders großer Wert wurde auf die Ausführung des Brandspantes gelegt.

Die Frage der Durchführung der Gestänge und Leitungen durch den Brandspant ist derart gelöst, daß ein Durchschlagen der Flamme bei einem Vergaserbrand unmöglich ist.

Die Hauptdaten der Maschine sind folgende: Motor Siemens Sh 11 82 PS, Tragfläche 18,7 m2, Besatzung 2 Personen, Leergewicht 420 kg, Zuladung 250 kg, Flächenbelastung 35,6 kg/m2 bei voller Zuladung, Leistungsbelastung 8,2 kg/PS bei voller Zuladung, Höhe über alles 2,6 m, Länge über alles 6,5 m, Spannweite max. 8,3 m, Betriebsstoff für ca. 4V2 Std.

Sowjet-Verkehrsflugzeug „K 1".

Das von Kalinin konstruierte, von dem Flugzeugwerk der Aviachim in Kiew gebaute Verkehrsflugzeug ist ein abgestrebter Eindecker mit nach den Enden stark verjüngten Flügeln. Zum Betriebe dient ein 185 PS BMW-Motor oder 170 PS Salmson-Motor.

Spannweite 16,76 m, Gesamtlänge 10,72 m, Flügelinhalt 40 m2, Flügelbelastung 49,3 kg/m2, Leistungsbelastung 12,3 kg/PS, Geschwindigkeit 160 km, Steigfähigkeit 1000 m in 12 min., Gipfelhöhe 3000 m. Preis des Flugzeuges 15 000 Rubel.

Sowjet-Verkehrs-Flugzeug 185 PS.

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Eindeckers „Pegasus".

(Nach einer russ. Darstellung).

Luftkraftmessungen mittels Flüssigkeitsmanometer vom

fliegenden Flugzeug,

Von Friedrich Budig, Berlin-Grünau. I. Fortsetzung.

Im ersten Aufsatz, im Schlußheft des verflossenen Jahres ist beschrieben, w i e durch eine einfache Vergleichsmethode die lebendige Wirklichkeit der Druck-Vorgänge am fliegenden Flugzeug unter verhältnismäßig geringem Aufwand an Zeit und Mühe gesehen werden kann. Neben diesem Ziel war die absolute Betriebssicherheit und der geringe Raumbedarf der Flüssigkeitsmanometer für die Wahl derselben entscheidend Auch in Zukunft behält aus gleichen Gründen die einfache Form der Einrichtung ihre Bedeutung bei. Mit solcher können Segelflieger ohne großen Kostenaufwand eigene Beobachtungen anstellen. Mancher Leser, der Gelegenheit hat im Luftverkehr mitzufliegen, kann dort, und es dürfte ihm kaum schwer fallen, durch ausführen von Einzelmessungen die Flugwissenschaft bereichern, da vollendete Kenntnis der gesetzmäßigen Vorgänge mit der Menge ausgeführter Beobachtungen erworben wird. Das W o und Was der Druckmessung, das zielbewußte Beobachten der Einzelvorgänge bereitet heute keine Schwierigkeiten mehr. Einem ernstlichen Vorhaben dieser Art wird wohl

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Abb. 5.

der Einbau einer Druckleitung in das Innere der Tragflügel das größte zu überwindende Hindernis bereiten. Auch hier gibt es einen Ausweg, den ich im Kriege manchmal einschlagen mußte. Man kann nämlich bei Ausführung von Einzel-mesisungen die Druckleitung außen anbringen, indem durch Aufkleben von flachen Kanälen am Flugzeugkörper eine leicht und spurlos abnehmbare Meßzone geschaffen wird. Abb. 5 zeigt die Zusammenstellung eines solchen Pflasters an einem Flügel, und die anschließenden Leitungsrohre im Grundriß.

Auf die Außenhaut des Tragflügels tsind 1,2 mm dicke Streifen 1, 2, 3 und 4 aus Karton oder Sperrholz in ca. 10 mm Abstand von einander mit Cellon aufgeklebt und leicht angenagelt. Ueber die Streifen wird cellonierter Stoff gespannt und dieser alsdann nochmals imprägniert. Auf diese Weise entstehen auf der Fläche von einander luftdicht abgesonderte flache Kanäle, die man an einem Ende zuklebt und an anderen Ende mit je einem Druckleitungsrohre aus Metall bis zur Manometertafel verlängert. Damit die vorspringenden Leitungsrohre an der 'Meßstelle keine Störung hervorrufen, gibt man dem Pflaster eine angemessene Größe und läßt die darunter befindlichen Kanäle zur Seite abschwenken wie aus der Abb. 5 ersichtlich ist. An ausgewählter Stelle über jedem Kanal brennt man nun mit einem glühend gemachten Draht nebeneinander liegend und quer zur Flugrichtung angeordnet drei runde Löcher von 3 mm Durchmesser in den Stoff ein, so, daß durch die entstandenen spaltartigen Meßöffnungen eine genügende Luftmenge zum Betätigen der Flüssigkeitsmanometer aus- bezw. eintreten kann. Das geringfügige Verdicken des Tragflügels durch die aufgeklebte Lage ruft bei sachgemäßer Ausführung keine nennenswerte Veränderung in der Größe des Luftdruckes hervor und vollkommen unverändert durch die Verdickung bestehen die Druckvorgänge weiter. Die Anwendung dieser einfachen Versuchseinrichtungen gestattet natürlich nur dem Versuchsausführenden einen direkten Einblick in das Verhalten des Luftdruckes zu gewinnen. Soll das Ziel weitergesteckt werden, so geht man zweckmäßig zur. fortlauf enden Aufzeichnung der Manometerstände über. Während des Krieges habe ich unternommen einen brauchbaren Apparat für solche Zwecke herauszubringen und das Wesentliche der Aufgabe bereits im Jahre 1917 gelöst. Der führende Gedanke beim Entwurf dieses Instrumentes lag einem Vorschlag von Dr. Ludwig Mach zugrunde, "die Manometerstände in jedem Augenblick

Nullstand

Abb. 6

auf dahinter vorbeibewegtem lichtempfindlichen Papier abzubilden, so daß durch aneinanderreihen feiner Striche ein übersichtliches Meßbild nach Abb. 6 entsteht. Zur Messung wurde in diesem Falle nur ein Schenkel der Manometerröhren benützt, welcher das Licht durch einen feinen Spalt längs der Röhre durchgelassen hat. Dieses an sich bekannte Verfahren führte jedoch zu keinem Ergebnis, da der Manometerstand nicht als feine Linie reproduziert werden konnte. Der Uebelstand war aber bald beseitigt, als ich Glaslinsen in Anwendung brachte und diese in Form von Glasstäben in die Sperrflüssigkeit der Manometer hineinverlegte. Das Prinzip dieses Gedankens sei an Hand der Abb. 7 in nachfolgendem erläutert.

Die Glashülle der Manometer wird mit schwarzem Papier beklebt oder außen versilbert, damit kein Licht durch die Röhre dringt. Längs dem einen Rohrschenkel ist bei (l) mit dem Messer ein haarfeiner Spalt und gegenüberliegend bei (2) ein etwas breiterer Spalt eingeritzt. Zwischen den Spalten befindet sich in der Glasröhre ein runder Glasstab (3), der die haarfeine Lichtliiniiie (1) sammelt und durch den Spalt (2) hindurch wirft. Mit einer dahinter liegenden in lichtdichtem

Abb. 7

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Kasten eingeschlossenen Fläche (4) fängt man das Bild des Lichtspaltes auf. Nach Einfüllen von rot gefärbtem Wasser in die Meßröhren ist, so hoch als die Flüssigkeit zu stehen kommt, die Linsenwirkung des Glasstabes (3) ausgelöscht, weil die Meßröhre durch den Inhalt ebenfalls zur Linse wird, die aber andere Brennweite als der Glasstab hat. Der schmale Spalt (2) an dieser zweiten Stablinse hat zur Aufgabe die Lichtstärke dieser Linse auf ein Mindestmaß herabzusetzen, wozu auch die dunkelrote Flüssigkeit Beitrag leistet. Damit erklärt sich ohne weiteres, wie bei schwankendem Manometerstand dieser in jedem Augenblick haarscharf begrenzt auf der mit lichtempfindlichen Papier belegten ruckweise vorbeigeführten Fläche (4) aufgezeichnet wird. Zur Vorbeibewegung des Papierbandes habe ich zunächst den ruckweisen Gang einer Uhrwerktrommel benützt, auf die in haarfeinen Abständen die Manometer.stände ihre Linien nebeneinander geworfen haben. Der Spalt (1) wurde dabei dauernd dem Licht ausgesetzt, wodurch der Manometerstand während der Zeit eines Pendelschlages auf dieselbe Stelle der Fläche (4) gewirkt hat. Für diese, wenn auch sehr kurze Dauer war die Lichtstärke des Glasstabes zu groß bemessen, weshelb der feine Lichtspalt durch eine Mattscheibe verdunkelt werden mußte. Die Lichtstärke gestattet demnach einen noch kürzeren Stillstand des Papierstreifens, so daß mittels der Einrichtung der Druckverlauf in kleinsten Zeitabschnitten auf engen Raum betriebssicher registriert werden kann.

Der Anwendungsbereich druckaufzeichnender Geräte im Flugzeug geht über das Bedürfnis für Forschungszwecke hinaus. In jedem Schulflugzeug sollten Druckschreiber zur Ausbildung und Ueberwachung der Schüler Anwendung finden. Nirgends tritt die Art der Führung eines Flugzeuges klarer zu Tage als durch Vergleich von Druckbildern die bei äußerlich übereinstimmenden Flugvorführungen durch einzelne Flugzeugführer gewonnen worden sind. Namentlich werden durch Aufzeichnen der Kielflossen und Querruderdrücke Fehler beim Fliegen deutlich sichtbar gemacht und dienen als Maßstab für die Weiterentwicklung des Flugschülers.

Der an den Meßöffnungen ausgeübte und zur Manometertafel geleitete Luftdruck zeigt uns die Folgeerscheinungen der Bewegung des Flugzeuges entgegen ruhender bezw. bewegter Luft an. Die vollständige Kenntnis des Ströinungsbildes sowie dessen Veränderung durch den Einfluß von Luftunruhe sind daher erforderlich, um alle Wirkungsfeststellungen am Manometer beurteilen zu können. Umgekehrt dienen Druckmessungen dazu, urn aus deren Angaben Rückschlüsse über die Vorgänge am und um das fliegende Flugzeug möglich zu machen. Diese Nutzanwendung ist die zunächst nützliche, und soll anschließend zum Gegenstand eingehender Ausführungen gemacht werden, nachdem die Meßgeräte erwähnt sind, mit denen der Flugzustand als Grundlage der Druckmessung aufgeschrieben wird. Dazu gehören im wesentlichen: Eine Prandtlsche Staudüse, mehrere Windfühler zur Messung der Luftunruhe, je ein Beschleunigungsmesser in Hoch- und Querachsenrichtung des Flugzeuges angeordnet, ein Ruderlagenanzeiger, ein Längs-und ein Querneigungsmesser, Tourenzähler, Höhenmesser, Zeit-Uhr und die sehr wichtige statische Sonde der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, zum Auffinden des atmosphärischen Luftdruckes.

Die aufgezählten Instrumente sind in der Mehrzahl bekannt, so daß auf dieselben näher einzugehen an dieser Stelle nicht nötig ist. Solange man qualitative Untersuchungen macht, und solche sind immer am Platze sobald man den Kern einer Sache sucht, können die Meßgeräte teilweise weggelassen und durch persönliche Beobachtung ersetzt werden. Immer vorhanden sein müssen Staugerät und Windfühler. Dieselben sind bei meinen Versuchen links und rechts am Flugzeug an den Außenstreben befestigt gewesen so wie Abb. 8 zeigt. Die Wind- Abb. 8.

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f Uhler, hier zur Messung des Seitenwindes im Fluge bestimmt, bestehen aus kreisrunden dünnen Blechscheiben, die aufrecht stehend, zu beiden Seiten parallel zur Längsachse des Flugzeuges angeordnet sind. Getragen sind die Scheiben durch Rohre, die glatt an jeder Scheibenaußenseite ausmünden und den dortigen Luftdruck zur Meßtafel weiterleiten. Neben den Blechscheiben sind die Staugeräte befestigt, welchen ich mit Vorbedacht die klobige Form eines 50 mm langen Cylin-ders von 50 mm Durchmesser gegeben habe. Im Zentrum der vorderen Kreisfläche befindet sich die Meßöffnung, an dieser Stelle angeordnet, bei Einfallwinkeländerungen des Windes gleiche Angaben zeigt. Im Beobachtungsraum des Flugzeuges führte ich ein Instrument gleicher Form im Fluge mit, das ich an langem Leitungsrohre mit der Hand in den Luftbereich hinaushielt und so im Vergleich mit den Staugeräten an den Außenstreben den Staudruck im Umkreis des Rumpfes vor und hinter den Tragflügeln beobachten konnte, ohne daß eine Fälschung der Angaben des Instrumentes durch ungenaue Stellung des Gerätes zu befürchten war. Natürlich hat dieses Gerät seines Vorzuges wegen keine Neigung gehabt auf Seitenwinde anzusprechen. Diese Aufgabe wurde den daneben angeordneten Blechsoheiben zugeteilt und ist mittels denselben vollkommen gelöst worden.

Werkwürdigerweise zeigten beide Scheiben schon im Geradeausfluge an ihren Außenflanken einen zur Längsachse des Flugzeuges gerichteten Seitendruck an, der links +4 mm Wassersäule und rechts + 5 mm Wassersäule aufwies. Die Differenz der Drücke an beiden Scheibenflanken beweist, daß konstantes seitliches Abschieben des Flugzeuges nach rechts im Geradeausfluge stattgefunden hat, welches wie wir später begründet sehen werden vom Flugzeug selbsttätig zum Ausgleich des Propellerdrehmomentes vorgenommen wird. Ueber die Ursache des auf beiden Scheibenflanken auftretenden Plusdruckes kann man verschiedener Meinung sein. Diese Feststellung macht uns auf die Form der entgegen stehenden Schwierigkeiten bei Ausführung von Druckmessungen aufmerksam. Es können nämlich über die Ursache der meisten Vorgänge verschiedene Meinungen aufgestellt werden. Darunter muß sich nun die richtige Meinung befinden, die oft anders aussieht als die zuerst vermutete, wie aus dem Studium der Querruderfrage charakteristisch hervorgeht.

Die Auffassung, der Seitendruck am Windfühler könnte die Differenz zwischen dem atmosphärischen Druck und dem Druck im Innern des Rumpfes darstellen halte ich für unwahrscheinlich. Die Rümpfe der Versuchsflugzeuge sind von mir, um Minusdrücke innerhalb derselben zu vermeiden, entsprechend gelüftet und die Schlauchöffnung gleichen Druckes der Flüssigkeitsmanometer ist nach einem mit Sorgfalt gewählten windstillen Orte im Rumpfe geführt worden. Auch habe ich mich an dem Verhalten von neben den Meßöffnungen angeklebten Seidenpapierfahnen über die tatsächliche Anwesenheit gemessener Drücke informiert. Allerdings können solche Maßnahmen nicht überall getroffen und mit gleichem1 Erfolge angewandt werden, weshalb vorzusweise Druckunterschiede im Innern des Rumpfes mittels der statischen Sonde festgestellt werden müssen.

Deutsche Luft-Hansa-A.-G. In Ergänzung unserer Mitteilung von Seite 34, Heft 2 d. J., erhalten wir von zuständiger Stelle bereits Angaben über einen Teil der voirrDeutschen Aero Lloyd im Jahre 1925 erreichten Flugleistungen. Danach hat der Dornier-Komet III insgesamt 2644 Flüge ausgeführt mit einer Gesamtstrecke von 456 427 km, wobei 5262 Personen und eine 'Gesamtnutzlast von 424 013 kg befördert wurden.

(Fortsetzung folgt.)

Inland.

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Diese Statistik verdient um so mehr Beachtung, als der Komet III damit 75 % mehr Flugstrecke geleistet hat und 30 % weniger Brüche zu verzeichnen hat, als ihm gemäß dem zahlenmäßigen Einsatz an Flugzeugen im Dienst des Aero Lloyd zukäme.

Zuspruch des Kotzenberg-Hochschul-Wanderpreises für längste Segelflugdauer.

Der Kotzenberg-Hochschul-Wanderpreis, der im Jahre 1922 für die größte Segelflugdauer eines Jahres bei einer mittleren Sinkgeschwindigkeit von höchstens 0,40 m/sec für deutsche Studenten oder Studentenverbindungen einer deutschen Hochschule ausgeschrieben worden ist, ist für das Jahr 1925 der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt zugefallen, und zwar für den Flug von Hesselbach auf „Margarete" am 29. 8.25 von 3 Stunden 5 Minuten Dauer. Damit hat die Akademische Fliegergruppe Darmstadt den Preis zum dritten Male gewonnen. Nachdem der Preis im Jahre 1922 von der Akademischen Fliegergruppe Hannover gewonnen wurde, war im Jahre 1923 das Flugzeug „Edith" und 1924 das Flugzeug „Consul" der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt siegreich gewesen. Der Preis ist nunmehr endgültig in das Eigentum der Akademischen Flieger gruppe Darmstadt übergegangen und anläßlich der Tagung des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes am 24. 1. durch den Vorsitzenden, Herrn Dr. Kotzenberg, der Gruppe überreicht worden.

Flughafen Fuhlsbüttel! Senat und Bürgerschaft von Hamburg haben sich entschlossen, weitere größere Mittel für den Ausbau des Flughafens aufzuwenden. Vor allen Dingen wird jetzt beschleunigt der Bau einer großen modernen Flugzeughalle von 80 m freitragender Torspannweite, 40 m Tiefe mit seitlichen dreistöckigen Anbauten aufgenommen.

In Verbindung hiermit sind Mittel zur Verfügung gestellt, den Platz weiter einzuebnen, Wege anzulegen, bereits vorhandene Gebäude im Innern auszubauen, einen Prüfstand zu errichten, den Signaldienst zu verbessern, die Tankanlage zu erweitern sowie Wasser- und Sielanschlüsse herzustellen. Für diesen Zweck sind zunächst zirka Mk. 768 000 bewilligt. Weiterhin wird ein Ideen-Wettbewerb für ein Verwaltungsgebäude ausgeschrieben. Die Baukosten für diese Anlage sowie für einen beträchtlichen Gelände-Erwerb zur Vergrößerung des Platzes sind zu erwarten.

Der Nachtluftdienst der Linie London-Paris, der von der Imperial Airways am 15. Januar eingerichtet wurde, mußte wegen Fehlens der drahtlosen Station und anderen wichtigen Einrichtungen unterbrochen werden.

Was Frankreich die Piloten der Reserve kosten. Als oberste Grenze der Flugzeit der Reservepiloten hat man ans Billigkeitsgründen 5 Stunden festgesetzt. D'ie Flugstunde ist mit 3000. Fix. errechnet worden. Der einzelne Flugzeugführer, welcher seine Reserveübung bei seinem Regiment macht, kostet demnach 15 000 fr.

Ausland,

Start eines Macchi Flugbootes von einem italienischen Kriegsschiff»

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Ein geschoßsicherer Betriebsstofibehälter ist auf dem McCook Eield in Amerika vor der militärischen Kommission vorgeführt worden. Der Behälter besteht aus zwei ineinanderdrehbaren Zylindern. Wenn ein Geschoß diesen Behälter trifft, so wird durch den im Betriebsstoffbehälter plötzlich durch das Geschoß verursachten auftretenden Druck eine Auslösevorrichtung betätigt, so daß der innere Zylinder so weit verdreht wird, daß die Geschoßlöcher um 10 cm gegeneinander verschoben werden. Obschon diese Konstruktion etwas eigenartig anmutet, so wollen wir sie der Ordnung halber registrieren.

Der höchste Flugplatz der Welt. Im regelmäßigen Luftverkehr mit Junkers-Flugzeugen zwischen Cochabamba und Santa Cruz wurden in den letzten drei Monaten bei einmal wöchentlichem Betrieb 385 Passagiere befördert, hierunter auch eine 75jährige blinde Greisin. Die Verkehrsleistung ist um so beachtlicher, als diese das 300 m hoch gelegene Santa Cruz mit dem 3700 m hohen Cochabamba verbindet, welches den höchstgelegenen Flugplatz der Erde besitzt. Dieser Handelsluftdienst Boliviens kam durch die großzügige Zusammenarbeit der dortigen deutschen Kolonie mit der „Mision Junkers Südamerica" zustande und ist die erste Verkehrsorganisation dieser Art. Es ist zu erwarten, daß diese erfreuliche Methode gegenseitiger Unterstützung zwischen Auslandsdeutschtum und deutscher Luftfahrt auch in anderen Gegenden der Erde Nachahmung findet.

Katapult Startversuche sind von der italienischen Marine mit Erfolg ausgeführt worden. Der Gedanke, ein Flugzeug in die Luft zu werfen, ist so alt wie die Fliegerei selbst. Wilbur Wright begann mit dem Katapult seinen Siegeszug. Die Anwendung einer Katapult-Vorrichtung kommt vor allen Dingen beim Start von Schiffen in Frage. Bei der amerikanischen Kriegsmarine sind bereits verschiedene derartige Einrichtungen eingeführt worden. Die italienische Kriegsmarine hat nun für ihre Wasserflugboote einen Katapult von Gragnotto konstruiert in Spezia versucht. Dies© Einrichtung ist, wie die Abbildung auf Seite 51 zeigt, wie ein Geschützturm auf dem Schiff gelagert. Das Seil, welches das Flugzeug in die Luft schleudert, steht mit einem Preßluftzylinder in Verbindung. Die Beschleunigung, welche mit dieser Einrichtung dem Flugzeug in kurzer Zeit erteilt wird, ist sehr groß. Die Geschwindigkeit beim Verlassen des Starthakens nach 13,5 m Anlauf beträgt 100 km. Hierbei betrug das Flugbootgewicht 1350 kg. Die Finanzeinrichtung der öffentlichen Luftverkehrsgesellschaften in Frankreich

und im Auslande. Von Dr. Haguenau, Ing. für Brücken- und Straßenbau. (Uebersetzung aus L'Air Nr. 76, Sept. 1925.) Es mag jetzt, wo die Handelsluftfahrt schon einige Existenzjahre hinter sich hat, interessant sein, die verschiedenen Modalitäten, nach denen die verschiedenen Länder sich entschlossen haben, ihre nationalen Luftverkehrsgesellschaften wirtschaftlich und finanziell zu unterstützen, zu studieren.

Frankreich.

Seit 1919 werden französische Luftverkehrsstrecken durch private, vom Staat subventionierte Gesellschaften betrieben, auf Grund jährlicher Kontrakte. Die Finanzlage, die durch diese Kontrakte geschaffen wurde, erlitt weitgehende Aenderungen bei jedem Versuch. Aber die Staatsstellen haben rasch erkannt, daß es zweckmäßig ist, die Finanzlage durch langfristige Kontrakte zu stabilisieren, um den Kredit der Gesellschaft zu heben und die Organisation der Strecken zu erleichtern.

Das Prinzip langfristiger Kontrakte wurde mit einem Verwaltungsdekret, das am 4. März 1922 veröffentlicht wurde (abgeändert am 6. September 1924) festgelegt.

Kraft dieser Bestimmungen erhalten die betriebsführenden Gesellschaften des öffentlichen Luftverkehrs keine sogenannte Konzession, aber eine finanzielle Unterstützung. In den Bestimmungen sind weiter Klauseln enthalten, die eine Nationalitätsgarantie vorsehen, was die leitenden Persönlichkeilten anbelangt, ferner das auf den Flugzeugen beschäftigte Personal und das Flugmaterial.

Durch Anwendung dieser Bestimmungen werden die langfristigen Kontrakte allmählich für die jährlichen Kontrakte substituiert. Wir wollen im Einzelheiten, beispielsweise den zehnjährigen Kontrakt, der 1925 mit der Air-Union-Gesellschaft abgeschlossen wurde, durchgehen. Er läßt eine Konvention und

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Kaufbeding'ungen zu, von denen wir die näheren Einzelheiten, indem wir sie begründen, anführen.

Die Uebereinkunft mit der Air-Union.

Konzession. Die Konvention verlangt, daß die Gesellschaft Air-Union einen regelmäßigen Luftverkehr (für Reisende, Waren und Post) von Paris nach London für die Dauer von zehn Jahren durchführt. Der Staat erteilt nicht, um sich ganz genau auszudrücken, der Gesellschaft eine Konzession, auch garantiert er ihr kein Betriebsmonopol. Er beauftragt sie, einen festgelegten Luftverkehr durchzuführen, und als Gegenleistung gewährt er ihr eine Subvention.

Die sozialen und kommerziellen Einrichtungen der Unternehmung.

Die Konvention legt die sozialen und kommerziellen Formen, die die Unternehmung pflichtmäßig aufnehmen muß, fest. Diese Einrichtung ist die einer privaten Aktiengesellschaft mit Gemeinschaftsrecht. Der Staat ist nicht Aktionär, aber er übernimmt Garantien, um zu verhindern, daß die Gesellschaft nicht ohne Vorwissen in die Hände einer anderen Gemeinschaft übergehen kann, als die, mit der verhandelt worden ist. Die betreffenden Klauseln sind gut bekannt, da sie in den Statuten der verschiedenen Gesellschaften, die kontraktmäßig für den französischen Staat Luftverkehr betreiben, eingefügt sind.

Warum nun hat der Staat sich nicht aktienmäßig an dem Kapital der Gesellschaft beteiligen wollen in Form von Einlageaktien oder gewöhnlichen Aktien? Die Betrachtungen, die dieses Verhalten begründen, sind folgende:

Der Staat ist der Meinung, daß eine Verpflichtung seinerseits, die Luftverkehrsgesellschaften finanziell zu unterstützen, absolut vorübergehend sein muß, und daß sie sich bestreben müssen, sobald wie möglich eigenwirtschaftlich zu sein. Die Vertreter des in diesen Unternehmungen investierten Privatkapitals müssen also von Anfang an Handlungs- und Verantwortungsfreiheit haben, während der Staat sich darauf beschränkt, zu kontrollieren, ohne zu verwalten. Eine derartige Regelung ist wohlverstanden nur für solche Länder anwendbar, wo die Verstaatlichung der Privatindustrie nicht als das zu erstrebende Ideal angesehen, selbst nicht mit Wohlwollen betrachtet wird. Dies erklärt die Unterschiede, die man in den Entscheidungen, welche von den verschiedenen Ländern getroffen worden sind, findet, was die direkte Teilnahme des Staates am Kapital der Luftverkehrsgesellschaften anbelangt.

Wenn aber der Staat so darauf verziehtet, an der Führung der Gesellschaften teilzunehmen, so ist es unmöglich, daß er ä fonds perdu bedeutende Summen während zehn Jahren bezahlt. Um seine Subvention wiederzuerlangen, ohne dabei rigoros die Fristen und die wieder zu zahlenden Beträge festzusetzen, läßt sich der Staat Gewinnanteile abgeben. Auf diese Art und Weise ist es ihm möglich, ohne daß eine aktive Einmischung seinerseits in die Verwaltung des Unternehmens vor sich gebt, seine Verbindung mit ihr zu verlängern und aus ihrem zukünftigen Gedeihen Vorteile zu ziehen.

In dem hier vorliegenden Fall erhält der Staat „als Gegenwert der den Gesellschaften gewährten Vorteile und Subventionen" 1000 Gewinnanteile ohne Nennwert, die ihm statutenmäßig das Recht geben, auf 25% des Reingewinns (berechnet nach Erhebung der rechtlichen Reserve von einer Minimum-Dividende der Aktien und durch Erhebung zur Schaffung von Reserven). Diese Gewinnanteile haben bis zum Erlöschen der Gesellschaft Gültigkeit und im Falle einer Liquidation oder Aufhebung auf 25% des aktiven Saldos.

Die Gewinnanteile können durch den Staat zediert werden, aber die Gesellschaft besitzt das Vorkaufsrecht. Es ist sogar vorgesehen, daß sie Wiederkauf verlangen kann, wenn der Staat eine Konkurrenzgesellschaft der Air-Union unterstützt.

Der verhältnismäßig kleine Anteil, den der Staat an den zukünftigen Gewinnen der Gesellschaft nimmt, führt dazu, daß die schon teilnehmenden Aktionäre und die eventuellen Zeichner nicht entmutigt werden.

Zwischen den Gründen, die den Staat veranlaßt haben, seine Teilnahme als Aktionär abzulehnen, und den Gründen, die ihn veranlaßt haben, Gewinnanteile zu verlangen, besteht kein Widerspruch: denn sowohl in dem einen Fall wie in dem anderen verzichtet er auf jegliche Teilnahme an der Führung der Gesellschaft,

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Die Kaufbedingungen der Air-Union.

Die Kaufbedingungen legen den genauen Dienst fest, ferner die Garantien betr. des Personals und des Materials, die Anpassung der Tarife und Fahrpläne an die gewöhnlichen Verordnungen der früheren Kontrakte der Zivilluftfahrt. Außerdem sind aber noch einige Einzelheiten zu verzeichnen.

Verkehrsfrequenz. Der regelmäßige und pflichtmäßige Verkehr schließt täglichen Hin- und Rückflug (außer Sonntags) zwischen Paris und London ein. Der Ergänzungsdienst liegt „im Belieben der Gesellschaft gemäß den Forderungen der Betriebsführung" und muß kaufmännisch begründet sein.

Bestand des fliegenden Materials. In dem Artikel 11 wird folgendes bestimmt: „Die Gesellschaft muß dauernd in flugfertigem Zustande eine Flotte in Betrieb haben, die genügend groß ist, um regelmäßig den Verkehr, wie im ersten Artikel festgelegt ist, durchführen zu können."

Man achte darauf, daß bei dieser Bestimmung das Material quantitativ nicht festgelegt ist.

Der Staat, dessen Ziel es ist, die Handelsluftfahrt zu entwickeln, hat es als zwecklos und sogar als gefährlich angesehen, die Aufrechterhaltung einer großen Luftflotte zu verlangen. Nützlich ist es, eine starke Frequenz herbeizuführen und den Selbstkostenpreis für Flugzeuge möglichst niedrig zu halten durch raschen Umsatz der Flugzeuge, deren Zahl so niedrig wie möglich gehalten ist. Das kaufmännische Interesse muß die Gesellschaft veranlassen,. zeitgemäß neue Flugzeuge zu erwerben, die ihr eine neue Kundschaft zuführen oder den Betriebskoeffizienten herabsetzen.

Die Freiheit, die dadurch der Gesellschaft gelassen wird, kann eine gewisse Kritik hervorrufen. Dennoch ist nichts besser geeignet, den durchaus kaufmännischen Charakter ohne militärische Hintergedanken der französischen Luftverkehr sstr ecke zu beweisen,

(Fortsetzung folgt.)

Vereinsnachrichten.

Der Mülheim-Duisburger Flugsportverein e. V. hielt nach Abzug der Besatzung in seinem Vereinslokal Groß-Jägerhof seine erste Jahreshauptversammlung ab. Der von W. Zernin gegründete Verein bezweckt, die vor dem Kriege blühende deutsche Luftfahrt wieder zu neuer Blüte aufleben zu lassen. Vor allem .soll der Jugend ein weit verbreitetes Gebiet des Flugsportes eröffnet werden. Die Hauptgebiete der Betätigung des Vereins erstrecken sich auf Gleit-, 'Segelflug, Motorflug und Ballonsport. Der Verein, der erste «seiner Art am Niederrhein, zählt bereits 250 Mitglieder. Nach voraufgegangener Begrüßung durch den I. Vors., Ing. Werner Zernin, wurde bekanntgegeben, daß Oberbürgermeister Dr. Jarres, Duisburg, Protektor des Vereins geworden sei. Nach Entgegennahme der Berichte, die bis jetzt auf eine rege Vereinstätigkeit schließen ließen, trat der bisherige

Das Segelfluggelände in der Krim. Blick vom Usumsyrt nach Süden. Im •Vordergrunde sieht man die Ränder eines ausgetrockneten Salzsees,

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Vorstand zurück, und es wurde zur Neuwahl geschritten. Die beiden Herren, Bürgermeister Dr. Maiweg und Beigeordneter Dr. Peill, Mülheim, welche von jeher die Bestrebungen der Ortsgruppe in allen Beziehungen förderten, wurden einstimmig in den Vorstand gewählt, mit der Maßgabe, daß die Federführung zwischen den beiden Herren jährlich wechseln soll. Im laufenden Jahre wird Bürgermeister Dr. Maiweg den Vorsitz führen.

Ferner wurden Zernin, Mülheim, und Isselhorst, Duisburg, als Schriftführer, Prosinski und Hammel, Mülheim, als Kassierer, Breßlein, Schaup, Schiehl, Hübner, Nitzsche, Degenhardt aus Mülheim, Bohnekamp, Duisburg, Wetzel, Schöppe und Neustadt in den technischen Ausschuß gewählt. Es erfolgte die Verlesung einiger Anträge und Aussprache über die große Werbeveranstaltung am 4. Juli 1926.

Ein Segelflugsportverein Schweidnitz wurde am 10. Januar gegründet, der Verein will den schönen Fliegersport auch im Schlesierlande weiter ausbreiten, fördern und junge Leute zu tüchtigen Fliegern heranbilden.

Werkmeister Jäckel, als ehemaliger Flieger und Flugzeugkonstrukteur in Schweidnitz, hatte die Flugzeuginteressenten zu einer Sitzung daselbst 'eingeladen, in welcher er Zweck und Ziele eines solchen Vereins auseinandersetzte. Neben technischen Vorträgen soll in erster Linie der Modellflugzeugbau betrieben werden, ehe der eigentliche Flugzeugbau und das Schulen mit den Maschinen beginnt. Bei günstiger Entwicklung des Vereins ist geplant, auch an den Bau von Leichtflugzeugen heranzugehen. Als Fluggelände ist die Gegend um den „Vater Zobten" in Aussicht genommen, der einerseits durch seine „alleinstehende Persönlichkeit" in dieser Gegend in bezug auf die Luftströmungen sehr geeignet, andrerseits bequem zu erreichen ist. Nach einer längeren Aussprache wurde zur Gründung des Vorstandes geschritten, in den als 1. Vorsitzender Max Jäckel (Schweidnitz), zum 1. Schriftf. Rudolf Klose (Saarau), zum 1. Schatzmeister Rudolf Dittrich (Schweidnitz) gewählt wurden. Als Beisitzer wurden gewählt: 1. Fritz Domke, 2. Walter Mondwurf, 3. Karl Pätzold.

Dem jungen Verein ist zu wünschen, daß er in kurzer Zeit seine Ziele verwirklicht sieht, um auch den anderen zeigen zu können, daß auch in den abgelegenen deutschen Grenzmarken aufs äußerste gearbeitet wird, das deutsche Flugwesen weiter auszubauen, zu fördern und zu stützen.

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Mr. 4

17. Februar 1926

XVIII. Jahrg:.

Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1926.

§ 1. Veranstalter, Zeit und Ort, Geschäftsstelle,

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft e.V. veranstaltet mit Genehmigung des Deutschen Luftrats unter der sportlichen Führung der Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrtverbandes e. V. und des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes e. V. vom 25. Juli bi's 9. August auf den Hängen und den benachbarten Höhen der Wasserkuppe einen Se.gelfrag-Wettbewerb. Dieser besteht aus einem Wettbewerb, für Jungflieger mit Gleitfliegerausweis A und B und einem Wettbewerb .für Segelflieger mit Ausweis C. \ :. ;

Eine Verlängerung des Wettbewerbs sowie, einzelner nicht ausgeflogener. Preise über den Schlußtermin hinaus behält sich die Yeranstalterin vor. Die Geschäftsstelle befindet sich in Frankfurt a. M., Robert-Mayer-Straße 2, vom 23. Juli bis acht Tage nach dem Wettbewerb im Fliegerlager auf der Wasser-, kuppe. Der Wettbewerb ist mit Einschränkung des § 4 Absatz 4 international.

Im Anschluß an diesen Wettbewerb findet, vom 10. bi's, 20. August, eine Technische Prüfung neuartiger Flugzeugkonstruktionen statt. Die Prüfaingsbe-stimmungen für diese ergehen gesondert. ... r

§ 2. Name, Zweck und Ehrenschutz des Wettbewerbs,, . . ,

Die Veranstaltung führt den Namen Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1926 und steht unter dem Ehrenschutz der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt.e.-V-Die Veranstaltung soll den Bau einfacher Segelflugzeuge fördern, der Weiterbildung der Jungflieger dienen und die Erkenntnis der Segelflugmöglichkeiten erweitern. § 3. Flugzeuge, Probeflüge. ■ •

Der Wettbewerb Ist offen für Flugzeuge ohne Motor. '; ;'./'.

Die Flugzeuge müssen vor ihrer Zulassung Probeflüge erledigen, und zwar vor ihrer Zulassung zum Jungflieger-Wettbewerb einen" Flug mit-glatter .Landung von mindestens 0,3 km Länge oder 30 Sek. Dauer, vor Zulassung.-zum.Wettbewerb für Fortgeschrittene einen Flug von mindestens 60 Sek. Dauer. Der Nachweis dieser Probeflüge ist durch eine Bescheinigung zu erbringen, die von einem durch die Veranstalterin ermächtigten Prüfer ausgestellt ist.

Die Probeflüge können auch vom 25. erledigt werden.

§ 4. Bewerber,

Der Eigentümer des Flugzeuges ist Geschäftsstelle auf den vorgeschriebenen,

Juli bis 1. August auf der Wasserkuppe Meldungen.

Bewerber. Die Meldung hat bei der von ihr erhältlichen Melde vor drucken

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für jedes Flugzeug gesondert durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter bis zum 25. Juni 1926 12 Uhr mittags zu erfolgen. Das Nenngeld beträgt M. 20.— für jedes gemeldete Flugzeug und muß bis zum Meldeschluß auf der Geschäftsstelle oder auf das Postscheckkonto des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs Frankfurt a. M. Nr. 49055 eingegangen sein. Das Nenngeld wird mach der Zulassungsprüfung der Flugzeuge (vergl, § 5) zurückgezahlt.

Nadhmeldungen sünd bis zum 10. Juli 12 Uhr mittags zulässig; sie unterliegen außer dem Nenngeld einer Nachmeldeigebühr von M. 20.—, die bis zum Nachmeldeschluß eingegangen sein muß und nicht zurückgezahlt wird. Verfallene Nenngelder und Naehmeldegebühren werden an die Luftfahrerstiftung abgeführt.

Nach der Meldung erhält jedes Flugzeug eine Meldenummer, die während des Wettbewerbs von allen Seiten sichtbar angebracht sein muß.

Bewerber, die die deutsche Reichsangehörigkeit nicht besitzen, haben mit der Meldung den Nachweis zu erbringen, daß in ihrem Helimatlande für 'deutsche Reichsangehörige bei internationalen sportlichen Veranstaltungen im Luftfahrwesen vollständige und vorbehaltlose Gleichberechtigung gewährleistet ist. Die Veranstalterin behält sich vor, von diesen Bedingungen zugunsten Einzelner abzusehen, 'die zwar nicht Reich sänge hörige sind, aber zur deutschen Kultur gern ein-schaft gehören.

Vom Deutschen Luftrat Disqualifizierte werden weder als Bewerber noch als Flugzeugführer zugelassen. Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer, von der Veranstalterin oder deren Beauftragten zu erlassender Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die Veranstalterin und ihre Beauftragten schriftlich verzichten. Für Minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen muß die V erzieh ts-erklärumg durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist auch ausgeschlossen, wenn auf selten der Veranstaltertin oder ihrer Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.

§ 5. Baufestigkeit und Zulassungsprüfung.

Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung nachzuweisen, die durch einen von der Veranstalterin im Benehmen mit der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt hierzu ermächtigten Prüfer ausgestellt wird Nur Flugzeuge, für die der Nachweis der Baufestigkeit erbracht ist, finden in den von der Veranstalterin errichteten Unterkunftsräumen Aufnahme. Die Baufestigkeitsprüfung muß am Bauort erfolgen; nähere Bestimmungen werden durch Bekanntgabe der Veranstalterin mitgeteilt und sind von den Wettbewerbern genau zu befolgen.

Vor der Teilnähme am Wettbewerb müssen die Flugzeuge dem technischen Ausschuß (vergl. § 11) zur Zulassungsprüfung vorgeführt werden. Hierzu sind folgende Unterlagen beizubringen:

1. Eine Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen Anweisung,

2. Ein Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbilder, die das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellen.

3. Die Bescheinigung über die Ablegung des Probefluges (vergl. § 3).

4. Die Bescheinigung über den Nachweis der Baufestigkeit (s. oben).

Die Unterlagen 1 und 2 sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders vorzuschreiben.

Für Flugzeuge, die bereits zu einem vom Deutschen Luftrat genehmigten Wettbewerb zugelassen waren, entfällt die Beibringung der genannten Unterlagen, falls inzwischen keine wesentlichen Aenderungen vorgenommen worden sind.

Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbs sind dem technischen Ausschuß zu melden, der dann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen kann. Der technische Ausschuß ist auch berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb in Fällen offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben. Befestigungsmög-Mchkeit eines Barographen und Raum für den Einbau muß vorhanden sein. Barographen sind nach Möglichkeit von den Bewerbern selbst mitzubringen.

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Zulassungsprüfungen können auch in der Zeit vom 25. Juli bis 1. August auf der Wasserkuppe stattfinden.

§ 6. Führer.

Die Flugzeuge dürfen 'im Wettbewerb nur von zugelassenen und gemeldeten Führein geflogen werden. Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werde]]. Unter den gemeldeten Führern muß wenigstens einer sein, der die Bedingungen für die Zulassung der Führer bereits bei der Meldung erfüllt hat. Zum Jungflieger-Wettbewerb sind nicht zugelassen Motorflugzeugführer, welche vor dem 1. Januar 1925 die Genehmigung zur Führung eines Motorflugzeuges erworben haben. Von den gemeldeten Führern zum Jungflieger-Wettbewerb muß der Gleitfliegerausweis A oder B des Deutschen Modell- und Segel-flugverbands e. V. vorgelegt werden oder durch Bescheinigung eines von der Veranstalterin ermächtigten Prüfers nachgewiesen sein, daß Flüge ausgeführt worden sind, die den Bedingungen der Ausweise entsprechen. Dem Ausweis A entspricht ein Flug mit glatter Landung von mindestens 0,3 km Länge oder 30 Sek. Dauer, dem Ausweis B -außer 2 Flügen von mindestens 45 Sek. ein dritter Flug von mindestens 60 Sek. Dauer, bei dem 2 Viertelkreise, einer nach links und einer nach rechts, geflogen worden sind.

Zum Wettbewerb für Segelflieger sind nur Führer zugelassen, welche den Segelflieger ausweis C besitzen, d. h. welche einen Segelflug von mindestens 5 Minuten Dauer über Starthöhe durchgeführt haben, oder welche nachweislich diese Bedingungen erfüllt haben.

§ 7. Preise.

A. Preise jur Segelflieger (Vorbedingung Ausweis C), Summe M. 7000.— .

1. Fernsegelflugpreis M. 3000.—

Der Preis wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, welches die größte Strecke auf einem Fluge, gemessen im Giundriß der Luftlinie zwischen Abflug-und Landestelle, mindestens aber 22 km zurücklegt.

2. Milseburgpreis- M. 2000.—.

Gefordert wird ein ein- oder mehrmaliger Flug von der Wasser kuppe nach der Milseburg, Umkehr über der Milseburg und Rückkehr nach dem Wasser kuppenmassiv. Als Rückkehr gilt das Umfliegen einer vor bestimmten Wendemarke oder Landung oberhalb der Schichtlinie 800 des Wasserkuppenmassivs. Der Preis wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, das auf einem und demselben Flug diese Strecke am häufigsten abgeflogen hat. Gewertet werden nur ganze Runden (Wasserkuppe— Milseburg—Wasserkuppe). Haben mehrere Flugzeuge die gleiche Rundenzahl, so wird der Preis unter die betreffenden Flugzeuge geteilt. 3. Sonderpreise. Gesamtsumme M. 2000.—. Eine Gesamtsumme von M. 2000.—■ wird der Sportleitung zur Verfügung gestellt zur Ausschreibung von Tagespreisen in Höhe von je M. 100.— und zur Ausschreibung von Preisen für Forschungsflüge in Höhe der hiernach noch verbleibenden Restsumme. Diese Sonderausschreibungen bedürfen der Genehmigung der auf der Wasserkuppe anwesenden Mitglieder des Deutschen Luftrats. B. Preise für Junaflieget ( Vorbedingung Gleiiflieg er ausweis A oder B) 1. Preise für die größte Gesamtflugdauer. M. 700.—. Der Preis wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, welches während des Wettbewerbes die größte Gesamtflugdauer auch mit verschiedenen Führern erzielt, wobei nur Flüge von mindestens 45 Sek. gewertet werden.

1. Preis M. 500.—; 2. Preis M. 200.—. 2. Zielflugpreis M. 700.—. Der Preis wind demjenigen Flugzeug zugesprochen, welches auf beliebig vielen, mindestens aber 5 Zielflügen die beste Durchschnittszahl ^ Entfernung vom Ziel in Metern

Anzahl der Flüge

während des ganzen Wettbewerbs erzielt. Für diese Zielflüge werden 3 für den ganzen Wettbeweib gültige Ziele von der Sportleitung zu Anfang des Wettbewerbs bekannt gegeben, von denen das Tag für Tag gültige entsprechend der Windrichtung von der Sportleitung rechtzeitig bekannt gegeben wird. Gewertet werden nur Flüge, bei denen die Landung höchstens 100 m vom Ziel entfernt erfolgt. 1. Preis M. 500.— ; 2. Preis M. 200.—

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3. Ermunterungspreise für Segelflugzeugbau.

Gesamtsumme M. 3000.—.

10 Preise in Höbe von je M. 300.— wenden denjenigen Flugzeugen zugesprochen, die noch an keinem Wettbewerb teilgenommen haben, in ihren maßgebenden Teilen (Rumpf, Flächen) erst nach dem 2. Oktober 1925 vom Bewerber fertiggestellt worden sind und während des Wettbewerbs einen Flug von mindestens 600 m Strecke, gemessen im Grundriß der Luftlinie, ausführen, Haben mehr als 10 Flugzeuge die Mindestbedingung erfüllt, so erfolgt die Zuerkennung der 10 Preise nach Maßgabe der Streckenleistungen.

Auf Wunsch können Bewerbern Konstruktionszeichnungen eines einfachen Schulsegelflugzeuges von der Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Geseltschaft zur Verfügung gestellt werden.

4. Sonderpreise. Gesamtsumme M. 1600.—.

Eine Gesamtpreissumme von M. 1600.— wird der Sportleitung zur Verfügung gestellt zur Ausschreibung von Sonderpreisen mit der Maßgabe, daß von dieser Gesamtsumme M. 800.— für Tagespreise offen für Jungflieger mit Ausweis B und M. 800.— für Jungflieger mit Ausweis A Verwendung finden. Diese Sonderausschreibungen bedürfen der Genehmigung der auf der Wasserkuppe anwesenden Mitglieder des Deutschen Luftrats.

§ 8. Oberleitung.

Die Oberleitung besteht aus dem von dem Vorsitzenden der R. R. G. ernannten Vorsitzenden, dem Vorsitzenden der Technischen Kommission, der Sportleitung und des Wirtschaftsausschusses'oder ihren Vertretern und dem Geschäftsführer. Sie steht an der Spitze der Veranstaltung und übt während des Wettbewerbs die Rechte und Pflichten der Veranstalter aus, regelt die Besetzung oder Ergänzung der Ausschüsse und vermittelnz wischen ihnen.

§ 9. Preisgericht,

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung (vergl. § 10), dem Technischen Ausschuß (vergl. § 11), dem Meß- und Wette rdienstaussch-uß (vergl. § 12 und 13) gesammelten Plug- und Prüfergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden.. Das Preisgericht kann Ergänzung der Beurkundungen verlangen. Das Preisgericht tritt einen Tag vor Schluß des Wettbewerbs zusammen und entscheidet am Tag nach Schluß desselben. Bei Verlängerung einzelner, nicht ausgeflogener Wettbewerbe über den Wettbewerb hinaus tritt das Preisgericht im Bedarfsfälle spätestens innerhalb 8 Tagen nach Ablauf des neuen Schlußtermins zusammen. In diesem Fall ist auch schriftliche Rundfrage bei den einzelnen Mitgliedern des Preisgerichts durch den Vorsitzenden zulässig. Das Preisgericht ist befugt, nicht gewonnene Preise für kommende Veranstaltungen zurückzustellen oder Teilbeträge als Anerkennungsprämien zu verteilen.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von M. 50.— innerhalb von 10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung bei der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrats, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß. Der Betrag wird zurückgezahlt, wenn die Berufung für begründet erachtet wird, im anderen Falle verfällt sie der Luftfahrerstiftung. Berufung kann nur ein Bewerber einlegen, der sich durch das Urteil des Preisgerichts geschädigt glaubt.

§ 10. Sportleitung, Sportgehilfen.

Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbs. Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst" trägt die Verantwortung für den sportlichen Wettbewerbs verlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten'. Dem , Sportleiter vom Dienst" stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite. Die Sportleitung gibt eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem Technischen Ausschuß, dem Meßausschuß und dein Wet-terdüenstausscbuß eine Flugprüf ungs-ordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

Die Flug- .und Prüfungsergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekannt gegeben. Einsprüche hiergegen sind innerhalb 24 Stunden im Flieger LageT der Geschäftsstelle schriftlich vorzulegen,

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§ 11. Technischer Ausschuß.

Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungsprüfungen (vergl. § 5) durch und entscheidet bei Beschädigungen von Flugzeugen und bei offenbarer Luftuntüchtigkeit (vergl. § 5 Absatz 4) über ihre weitere Zulassung zum Wettbewerb endgültig.

§ 12. Meßausschuß.

Der Meßausschuß führt die Vermessung und Auswertung der Flüge durch; er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung eine Vermessungsordnung heraus, die das anzuwendende Meßverfahren festlegt und den Dienst der einzelnen Trupps regelt. Der Meßausschuß übernimmt die Kontrolle der Barographen und führt die Meldung der Boden Windverhältnisse beim Start durch. Der Meßausschuß hat die Fingergebniisse innerhalb eines Tages, spätestens bis zum nächsten Vormittag ausgewertet der Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meß-aussehusses ist für die ordnungsgemäße Durchführung der Meßmethoden und ihre Auswertung verantwortlich.

§ 13. Wetterdienstausschuß.

Der Wetterdienst aus Schuß regelt den täglichen Wettervoraussagedienst und die Durchführung aero legis eher Messungen. Er gibt täglich vor- und nachmittags einen Wetterbericht durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

§ 14. Der Wirtschaftsausschuß.

Der Wirtschaftsausschuß sorgt für die Unterkunft der Flugzeuge, der Wettbewerbsteilnehmer und der Organe der Veranstaltung im Benehmen mit dem Leiter der PoMzel-Flugwaehe. Er sorgt für die gemeinsame Verpflegung im Fliegerlager und ist für alle sonstigen wirtschaftlilchen Fragen des Wettbewerbs zuständig.

§ 15. Ordnungsdienst.

Der Ordnungsdienst während des Flugbetriebs und im Lager, sowie die Regelung des Verkehrs obliegt dem Führer der Polizel-Flugwache, der im Einverständnis mit der Oberleitung arbeitet.

§ 16. Verschiedenes.

Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung und 'der Ausschüsse wird vor Nachmeldeschluß veröffentlicht. Die Veranstalterin behält sich das Recht vor, Aenderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen, die' der Genehmigung des Luftrafs bedürfen, und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben. Aus einem Ausfall des Wettbewerbs infolge von Umständen, für die die Veranstalterin kein Verschulden trifft, können Ansprüche gegen die Veranstalterin nicht geltend gemacht werden. Ueber die etwaige Notwendigkeit des Ausfallens des Wettbewerbs entscheidet der Luftrat.

Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren Veröffentlichungen und sonstigen Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften

„Der Luftweg", „Luftfahrt" und „Flugsport".

Frankfurt a. M., im Januar 1926. Rhön-Rossltten-Gesellschaft E. V.

gez. Kotzeniberg.

Techn. Prüfung neuartiger Flugzeugen. Flugzeugmodelle.

§ 1. Veranstalter, Zeit und Ort der Prüfung.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V. veranstaltet in Anleihnaimg an den Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1926 vom 10.—20. August 1926 auf der Wasserkuppe eine Technische Prüfung neuartiger Flugzeuge und Flugzeugmodelle mit und ohne motorischen Antrieb. Eine Verlängerung dieser Prüfung über den Schlußtermin hinaus behält sich die Veranstalterin vor. Die Geschäftsstelle befindet sich in Frankfurt a. M., Robert-Mayer-Straße 2, ab 23. Juli bis 25. August im Fliegerlager auf der Wasserkuppe.

§ 2. Zweck der Prüfung.

Zweck dieser Technischen Prüfung ist die Förderung neuer Ideen, die geeignet erscheinen, eine Weiterentwicklung des Segelflugzeugs und seiner Auswirkungen auf die Flugtechnik überhaupt zu ermöglichen. Die Veranstaltung soll ernsthafte Neuerungen fördern und die besten Leistungen auf diesem Gebiete durch Prämien unterstützen. Im Hinblick auf den Wert des Modellversuchs zur Erprobunig technischer Neuerungen wird angestrebt, daß auch der Modellbau der flugtechnischen Forschung in möglichst ausgiebiger Weise dienstbar gemacht wird.

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§ 3. Zugelassene Flugzeuge und Flugzeugmodelle.

Zugelassen werden folgende Flugzeuge und Flugzeugmodelle? die mindestens einen in der Einteilung angegebenen Gesichtspunkt zur Ausführung bringen. Diese Einteilung gliedert sich in:

I. Flugzeuge mit verstellbarem Flugwerk:

A. Flugzeuge mit Anstellwinkelveränderung.

B. Flugzeuge mit Profil Veränderung.

C. Flugzeuge mit Flächengrößenveränderung.

II. Besondere Flugzeugbauarten:

A. Schwanzlose Flugzeuge.

B. Flugzeuge mit Kopf Steuerung (Entenbauweise).

C. Flugzeuge mit Flügelspitzensteuerung.

D. Flugzeuge mit besonderen Vortriebsmitteln (besonders Hilfsflügeln).

E. Flugzeuge mit rotierenden Flächen.

F. Sonstige neuartige Flugzeuge.

§ 4. Teilnehmer, Meldungen.

Als Teilnehmer gilt der Eigentümer eines der vorgenannten, zur Technischen Prüfung gemeldeten Flugzeuge oder Flugzeugmodelltypen. Zugelassen sind nur Deutsche oder Angehörige der deutschen Kulturgemeinschaft.

Die Meldung hat bei der Geschäftsstelle der Rhöii-Rossitten-Gesellsehaft E. V. Frankfurt a. M., Robert-Mayer-Straße 2, auf den vorgeschriebenen, von ihr erhältlichen Meldevordrucken für jedes Flugzeug gesondert zu erfolgen.

Meldeschluß ist der 25. Juni 1926 12 Uhr mittags. Das Nenngeld beträgt M. 10.—. für jedes gemeldete Flugzeug oder Flugzeugmodell und muß bis zum Meldeschluß bei der Geschäftsstelle oder auf ihrem Postscheckkonto Frankfurt a. M. Nr. 49055 Rhön-Segelflug-Wettbewerb" eingegangen sein. Das Nenngeld wird nach Zulassung der Flugzeuge bezw. Modelle (vergl. § 5) zurückgezahlt.

Nachmeldungen sind bis zum 10. Juli 1926 12 Uhr mittags zulässig. Für Nachmeldungen wird eine Nachmeldegebühr von M. 10.— erhoben, die bis zum Nachmeldeschluß eingegangen sein muß und die nicht zurückgezahlt wird. Verfallene Nenngelder und Nachmeldeigebühren fließen der Luftfahrerstiftung zu. Nach der Meldung erhält jedes Flugzeug oder Modell eine Meldenummer, durch die es während der Dauer der Technischen Prüfung kenntlich gemacht sein muß.

Sämtliche an der Technischen Prüfung teilnehmende Personen müssen sich bei der Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Bedingungen und späterer von der Veranstalterin oder deren Beauftragten zu erlassenden Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die Veranstalterin und ihre Beauftragten schriftlich verzichten. Für Minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen muß die Verzichtserklärung durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist auch ausgeschlossen, wenn auf selten der Veranstalterin oder deren Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.

§ 5. Zulassungsbedingungen.

Die Zulassung erfolgt durch den Wertungsausschuß (vergl. § 6). I. Aufnahme von Meßgeräten für Flugmessungen und Meßbarkeit der Antriebs-leistung.

Die an der Technischen Prüfung teilnehmenden Flugzeuge' und Modelle sind so einzurichten, daß der Einbau eines Staudruckschreibers (Länge 250, Breite 120, Höhe 200 mm und Gewicht 1,2 kg) vorgenommen werden kann. Die Flugzeugmodelle müssen so gebaut sein, daß sie die Last des Staudruckschreibers tragen können.

Die mit motorischem Antrieb versehenen Flugzeuge und Flugzeugmodelle müssen die vorherige Messung der zum Flug aufgewandten, motorischen Leistung ermöglichen. Dabei muß meßbar sein, entweder

a) das Drehmoment des Motors an der Antriebswelle und deren Drehzahl, oder

b) die gesamte vor dem Start zur Verfügung stehende Energiemenge. IL BaubeSchreibung, Zeichnung und Berechnung.

Jedem Flugzeug und Flugzeugmodell ist eine Baubeschreibung beizufügen. Dieselbe gliedert sich in folgende Abschnitte:

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a) Angabe des Musters nach der im § 3 gegebenen Einteilung. Berechtigt die Ausführung zur Gruppierung in mehrere der angegebenen Klassen, so sind diese sämtlich anzugeben.

b) Erläuterung der konstruktiven Lösung der Aufgabe und der durch diese Lösung beabsichtigten besonderen Wirkung (qualitativ).

c) Quantitativ theoretische Bearbeitung des vorliegenden Problems und seiner Lösung. In dieser Bearbeitung genügt nicht eine gefühlsmäßige Abschätzung der beabsichtigten Wirkungsweise, sondern es ist notwendig, in einer genaueren Berechnung den Gedankengang klarzustellen, der zu der vorliegenden Lösung geführt hat.

d) Eine UebersiehtsZeichnung, die das Flugzeug in seinen 3 Hauptansichten darstellt, und zwar für Flugzeuge im Maßstabe 1 : 10 und für Modelle im Maßstabe 1 : 2,5. Fernerhin eine Teilzeichnung der Vortriebs- oder Verstellein riehtungen im Maßstabe 1:1.

e) Zwei uniaufgezogene Lichtbilder, die das Flugzeug oder Fiugzeugmodell in Seiten- und Vorderansicht zeigen.

f) Für bemannte Flugzeuge ein F e s ti gk eit s nach weis, der die Berechnungen

zu enthalten hat:

L Festigkeitsberechnung des Tragwerks als Nachweis der 5fachen Festigkeit im Normalflug.

2. Fe s ti gk ei t s ber e c h nung des Triebwerks und

3. Festigkeitsberechnung des Leitwerks.

Zu 2 und 3: Es muß mindestens 3fache Sicherheit gegenüber der durch den Führer größtmöglichen Kraftaufwendung bei Höchstbeanspruchung vorbanden sein.

Der Fe stigk eitsn ach w ei s ist dem Wertungsausschuß vor der Festigkeitsprüfung einzureichen.

§ 6. Wertung.

Die Wertung der zur Technischen Prüfung zugelassenen Flugzeuge und Flugzeugmodelle liegt in den Händen des Wertungsausschusses. Dieser setzt sich zusammen aus dem technischen Wertungsaussohuß und dem Meßausschuß. Der Wertungsausschuß hat die Aufgabe, nach Maßgabe der konstruktiven Leistung und nach den Daten der Flugvermessung die zugelassenen Flugzeuge und Modelle zu beurteilen und die Prämien dementsprechend zu verteilen. Die Wertung ist eine Punktwertung nach folgenden Grundsätzen:

1. Theo re tische Bearbeitung 1—10 Punkte

2. Konstruktive Lösung 1—5 „

3. Bauausführung 1—5 „

4. Flugwertung 1—10 „

Die Grundlage der Flugwertung bildet die insgesamt taufgewandte Energie in Beziehung zu Fluggewicht und Flugstrecke. Die Energie setzt sich zusammen aus:

a) Motorischem Antrieb,

b) Höhenabnahme,

c) Ge s ehwindigkeitsverlust, d<) Statischem Aufwind«

Da die Nutzung 'des durch die dynamischen Effekte verursachten Energiegewinns gefördert werden soll, wird die dynamisch genutzte Energie nicht mit einbezogen.

§ 7. Wertungsflüge.

Da bei der Technischen Prüfung nicht sportliche Leistungen, sondern Flugeigenschaften der Fluggeräte gewertet werden sollen, starten die Maschinen nicht auf Wunsch des Teilnehmers, sondern auf Anforderung des Wertungsaussehnsses. Dieser hat die äußeren Umstände der Wertungsflüge (Wetter, Startplatz, Flugrichtung) so zu wählen, daß der Gütegrad der Maschine möglichst genau zu erkennen ist. Der Wertungsausschuß behält sich daher die Bestimmung folgender Daten vor, die jeder Maschine angegeben v/erden:

1. Startzeit,

2. Startplatz, Startrichtung und Flugrichtung,

3. Allgemeine Fluganweisungen.

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Von der Klasse § 3 II wird zur Flugwertung verlangt, daß die Maschinen Kurven von weniger als 20 Sekunden Halbkreisdauer fliegen können.

§ 8. Prämien.

Es stehen insgesamt 9000.— Mark für Prämien zur Verfügung. Von diesen kommen zunächst zur Verteilung für die Höchstleistung (größte Gesamtpunktzahl)

für das Höchstleistungsniodell 1000.— Mark,

für das Höchstleistun:gsflug,zeug 2000.— Mark. Der Rest von 6000.— Mark wird dem Wertungsausschuß nach Maßgabe von Gesamt- und Sonderleistungen als Prämien innerhalb der angegebenen Klassen verteilt. Im Falle ungenügender Ergebnisse kann der Wertungsausschuß Teile der gesamten Prämiensumme für spätere Veranstaltungen oder für Stipendien zurückstellen.

Die dem Flugzeug oder Flugzeugmodell zugesprochenen Prämien fallen dem Eigentümer zu.

§ 9. Berufung.

Etwaige Berufungen gegen die Entscheidung des Wertungsausschusses haben unter Beifügung des Betrages von 50.— Mark innerhalb von 10 Tagen nach Bekanntmachung der Entscheidung an einen Berufungsausschuß zu erfolgen, der von der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt im Benehmen mit der Rhön-Rüssltten-Gesel'lisehaft E. V. gebildet wird. Die Berufung muß innerhalb der angegebenen Frist bei der Geschäftsstelle der W. G L., Berlin W. 35, Blumeshof 17, eingegangen sein. Der Betrag wird zurückgezahlt, wenn die Berufung für begründet erachtet wird, im anderen Falle verfällt er für die Luftfahrerstiftung. Berufung kann nur ein Teilnehmer einlegen, der sich durch die Entscheidung des Wertungsausschusses geschädigt glaubt,

§ 10. Oberleitung, Unterkunft und Verpflegung.

Die Oberleitung des Rhön-Segelflng-Wettbewerbs 1926 ist zugleich zuständig für die Technische Prüfung. Die Unterkunft der Flugzeuge und Modelle, sowie die Unterkunft und Verpflegung der an der Technischen Prüfung Beteiligten erfolgt durch die Organe des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs. Die Beteiligten haben sich der Lager Ordnung zu fügen.

§ 11. Aenderungen und Ergänzungen, Ausfall der Veranstaltungen.

Die Veranstalterin behält sich das Recht vor, Aenderungen und Ergänzungen der vorstehenden Bedingungen der Technischen Prüfung zu beschließen, ihren Bestimmungen Auslegung zu geben, sowie bei Eintritt von Umständen, für die die Veranstalterin kein Verschulden trifft, die Technische Prüfung ausfallen zu lassen, ohne daß daraus Ansprüche gegen die Veranstalterin geltend gemacht werden können.

§ 12. Bekanntmachungen.

Alle die Technische Prüfung betreffenden Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften „Der Luftweg", „Luftfahrt", „Z. F. M.'\ „Flugsport".

Frankfurt a. M., im Januar 1926. Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.

gez.: Kotzenberg.

. Udet-Kondor-I-U 11.

Dieses von Ing. Hermann konstruierte 4~Motoren-Flugzeug besitzt einen zentralen Rumpf in Ganzmetallkonstruktion ohne Motoreinbauten. Im Rumpfvorderteil befindet sich der Beobachtersitz, dahinter nebeneinander 2 Führersitze mit Doppelsteuerung. Schaltbrett beim Führer mit 4 elektrisch betätigten Ferndrehzählern, Anlaßdruckknöpfe für Bosch-Anlasser für jeden Motor, — Verteilerschalter für Anlaß-Strom-Zentralkurzschließer zum Kurzschließen sämtlicher Motoren mit einem Griff —,4 Gashebel, wovon die beiden äußeren (zu den Außenmotoren gehörig) durch. Quertrav.ersen- verbunden sind und gleichzeitig betätigt werden können. Schaltbrettlampe und Handlampe — Staudruckmesser, Uhr usw. Hinter dem Führersitz liegt der Fluggastraum für 8 Fluggäste, mit breiten Lederklubsesseln und nach unten versenk-

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baren Triplefenstern. Der Einstieg in die Kabine erfolgt bequem von ebener Erde aus. In der Decke des elektrisch beleuchteten Fluggastraumes ist ein durch Schieber abgeschlossener Notausgang vorgesehen. An den Fluggastraum schließen, nach hinten Gepäckraum und Toilettenraum mit Waschgelegenheit an.

Die Flügel in Holzkonstruktion sind zweiteilig, in Holmkanälen im Rumpf befestigt. — Holme in Sperrholzkonstruktion, Rippen ebenfalls Sperrholzgitterträger mit aufgeleimten Gurtleisten. Innenverspan-nung mit Drahtseilen und Distanzstreben in Duralumin-Kastenkonstruktion. In jeder Flächenhälfte liegen zwei Benzin- und zwei Oeltanks. Benzintank in Messing, Oeltank genietet aus Duraluminblech. — Die Tanks sind durch Abdeckbleche zugänglich. Die durch Seil betätigten Querruder bestehen aus Duralumingerippe mit Stoffbespannung.

Die einstellbare Höhenflosse ist in Holzkonstruktion, Höhenruder, Seitenflosse und Seitenruder in Duraluminkonstruktion ausgeführt. Nur die Seitenflosse ist mit Duralblech beplankt, während sämtliche Ruder mit Stoff bespannt sind. Die Seitenflosse ist ebenfalls vom Führersitz aus durch Handrad einstellbar. Die 4 Stück Neunzylinder-Siemens-Sternmotoren luftgekühlt sind in stromlinienförmigen Gondeln und je zwei unter Tragflächen hängend untergebracht. Die Motoren wirken mittels Ausdehnungskupplung und Rohr welle auf Druckschrauben, die in einstellbaren Kugellagern am Ende der Motorengondel laufen. An jedem Motor befindet sich ein elektrischer Boschanlasser. Um jede Brandgefahr auszuschalten, ist an jedem Motor ein Auspuffsammeiring mit anschließendem langen Auspuffrohr vorgesehen. — Die Geber für die elektrischen Ferndrehzähler sind mittels Gliederwelle am Motor angeschlossen.

Die geteilte Achse des Fahrgestells besteht aus einem schwenkbaren, mit der Flügelwurzel durch eine Federstrebe verbundenen Dreieckschenkel aus Profilstahlrohr, welcher an Unterkante Rumpf angelenkt ist. Das Laufrad 1100 X 220 mm ist auf angeschweißtem Achsstummel gelagert. Zum Schutz der Druckpropeller sind Kotflügel aus

Wm

Udet-Kondor I-U 11 Verkehrsflugzeug.

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Duralumin vorgesehen. Der einstellbare Sporn aus Eschenholz ist am Rumpfende an verstärkten Spanten gelagert und mittels zwei Gummiwicklungen abgefedert.

Die Hauptabmessungen sind: Spannweite 22 m, Gesamtlänge 15,5 m, Gesamthöhe 3,7 m, Tragfläche incl. Querruder 70,0 m2, Profil Göttingen 449, Seitenverhältnis 1 :7, Querruder zus. 5,2 m2, Höhenflosse 6,4 m2, Höhenruder 2,7 m2, Spannweite Höhenleitwerk 6,2 m2, Kielflosse 3,5 m2, Seitenruder 2,0 m2, 4 X 100 PS Siemens Sh 12 400 PS, 2 Anlaufräder 1100 X 220 mm, Spurweite des Fahrgestells 3,8 m. Kabinenmaße: Länge 3,9 m, Breite 1,6 m, Höhe 2 m. Einsteigtüre 1,65 X 0,6 m, Fensterbreite 600 mm, Fensterhöhe 500 mm. Besatzung : 2 Führer, 1 Beobachter, 8 Fluggäste.

L F. Ge See-Schul-Flugzeug mit 220 PS BMW.

In den letzten Wochen ist ein neuer Flugzeugtyp bei der Luft-Fahrzeug-Gesellschaft m. b. H., Werft Stralsund, einer Reihe von Interessenten vorgeführt worden. Das Flugzeug ist ein Zweischwimmer-Seeflugzeug mit einer Spannweite von 15 m und mit einem 220 PS BMW-IV-Motor ausgerüstet. Das Flugzeug wurde zunächst von dem Werkpiloten Fischer geflogen, sodann von einer großen Reihe der bekanntesten deutschen Flieger, die sich sehr lobend über die Flugeigenschaften des Flugzeuges aussprachen. Insbesondere dürfte die kräftige Bauart des Schwimmergestells dieses Flugzeugmuster für größere Uebersee-Flüge geeignet inachen. Das Flugzeug besitzt Doppelsteuerung und kann eine Nutzlast von 600 kg tragen.

See-Schul-Flugzeug der Luft-Fahrzeug-G. m. b. IL, mit 220 PS B.M.W.

Werft Stralsund

Konstruktions-Einzelheiten aus dem Segelflugzeugbau.

Während bei uns in Deutschland, der Geburtsstätte, das Segelflugwesen von vielen Seiten in gehässiger Weise bekämpft wird, hat dieses in Rußland durch allseitige Unterstützung sich gewaltig entwickelt. In allen Teilen Rußlands findet man Segelflugzeuge im Bau. In der konstruktiven Entwicklung der Maschinen haben die Russen

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Abb. 1 Holme: A, B, C Kastenholme, D, U-Holm, E, F Gitterholme. — Abb. 2 Rippen. — Abb. 3 Flügelauf bau mit Verspannung. — Abb. 4 Holmverstrebung, Knotenpunkt im Flügelinnern. — Abb. 5 Flügelverstrebung (ohne Drähte). — Abb. 6 Flügel mit torsionsfester Nase. — Abb. 7 Konstruktion des Flügels b. d. „Parabel". — Abb. 8 Befestigung der Tragkabel an den Holmen (wie man sie nicht machen soll). — Abb. 9 eine bessere Befestigungsart (die Stege sind nicht durchbohrt). — Abb. 10 Befestigung mit dem Holm geführten Tragkabel a. Kupferrohr,

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dank der allseitigen Unterstützung bereits große Fortschritte gemacht. Die Abbildungen 1 bis 19, welche wir der russischen Fachzeitschrift „Samolet" verdanken, geben eine Vorstellung von der guten russischen Auffassungsgabe.

Abb. 11 Holmanschluß mit Laschen und Schrauben. — Abb. 12 Hofmanschluß langübergreifenden Beschlag mit verstärkten Oesen. — Abb. 13 Scharnierbefestigung am Ober- und Untergurt. — Abb. 14 Flügelbefestigung am Rumpf (mit Steckbolzen). — Abb. 15 Stahllaschen-Verbindung a oberer Holmsteg. — Abb. 16 Flügelbefestigung beim Konsul. — Abb. 17 Moritz. — Abb. 18 Befestigung der Flügel beim Transkaukasier. — Abb. 19 Flügelbefestigung Moritz.

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Zar Vorgeschichte des Flettner-Rotor-Antriebes.

(Einige lehrreiche Experimente mit Propellermodellen, Stäben verschiedener Querschnitte und kugelförmigen Körpern.) Von Frederick W. Ellyson.

Vor einigen Wochen erschien in der deutschen und auch österreichischen Tagespresse die Mitteilung, daß ich, teils auf eigenen, teils auf Versuchen englischer Experimentatoren fußend, bereits vor nahezu 14 Jahren die Anwendbarkeit der bis dahin nur den Physikern als „Magnus-Effekt" bekannten Erscheinung für die Zwecke der Auf- und Vortriebserzeugung an Flugzeugen, Seglern und dergl. angeregt und ausgesprochen hatte. Durch die zahlreichen, seither in der Tages- oder Fachpresse mehr oder weniger ausführlichen Veröffentlichungen über die Gotting er Versuche und die Funktion der Rotoren an. Flettners erstem Rotorschiff ,,Buckau" wurde nunmehr die Kenntnis von den an Rotoren auftretenden Erscheinungen und deren Ursachen in weiteste Kreise getragen. Ich glaube daher, mich füglich darauf beschränken zu können, hier folgend im Sinne der in der Tagespresse erschienenen Ankündigung die Veröffentlichung des seinerzeit von mir publizierten Materiales gekürzt wiederzugeben, was mir um so gerechtfertigter erscheint, als' ich damals einige recht interessante Erscheinungen behandelte, die immerhin wert sein dürften, heute mit tauglicheren Mitteln, als sie mir vor 14 Jahren in meinem Privat-Freiluft-Laboratorium in Schwechat bei Wien zur Verfügung standen, nachgeprüft zu werden.

Den Lesern dieses Blattes aber mögen sie vielleicht eine willkommene Anregung zu weiterer Verfolgung und Ausbildung bieten.

Experiment I.

Die Vorrichtung, deren wir uns zu den folgenden Versuchen bedienen, besteht im wesentlichsten aus einem, kleinen Elektromotor, welcher auf einem im Zapfenlager balancierenden Wagebalken mit Gegengewicht befestigt ist. (Fig. 1.) Auf diese Weise wird eine äußerst sensitive Lagerung erzielt, so daß der Motor beim Entstehen longitudinaler Drücke kippen, bei transversalen seitlich schwenken kann. ' ■ 1 ' i , i ! ,'

An dem freien Ende der Motor welle wird nun ein kleiner, zweiflügeliger M od elllpr operier befestigt, während ein zweiter, gleich großer Propeller auf eine Achse gesetzt und dem auf der Motorwelle sitzenden Propeller in entgegengesetzter Richtung entgegengehalten wird, wie es etwa Fig. 1 veranschaulicht. Die

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auf der freien, also nicht angetriebenen Welle sitzende Schraube besitze adjustierbare Flügel, die so eingestellt werden, daß sie zur Längsachse der Welle parallel stehen, wodurch, richtiger gesagt, ein Zweischaufelrad entsteht. Wird nun die erste Luftschraube vom Motor aus angetrieben, so wird sich auch das Zwel-schaufelrad schnell, und zwar in derselben Richtung drehen, wie die angetriebene Luftschraube. Es resultiert hieraus klar und deutlich, daß die von der Treibschraube beschleunigten Luftmassen einen Spiralweg beschreiben. Diese Erscheinung bleibt auch bei allmählicher Aenderung der Steigung, bezw. des Einfallwinkels der zweiten Schraube bestehen, bis der Propeller nach Erreichen einer gewissen Steigung, bei welcher die Schraubenflügel parallel zum Luftstrome stehen, von diesem also hochkantig getroffen werden, still steht.

Experiment Ii

An die Stelle der mit adjustierbaren Flügeln ausgerüsteten Schraube werde nun eine soVhe mit fixer Steigung gebracht. Der freie Propeller wird durch den bewegten Luftstrom des angetriebenen in Drehung versetzt. Es zeigt sich, daß der Propeller nicht bloß in seiner Rotation verharrt, sondern auch in Richtung seiner Achse vorwärts schreitet, beziehungsweise einen Zug gegen die Richtung des Luftstromes ausübt. Hierdurch wird bewiesen, daß die eigene Rotation des freien Propellers, welcher als unabhängige Schraube betrachtet wird, eine vorwärtstreibende Kraft t durch die Ueberwindung des Luftwiderstandes erzeugt, von welchem er eigentlich seinen Bewegungsimpuils erhält. Es sind somit in diesem Falle beide Propellerflügel Segelflächen.

Experiment III.

An den vom Motor angetriebenen Propeller wind seitlich eine Zinkblechplatte oder idergl. möglichst nahegebracht und vollkommen vertikal gehalten, wie dies Fig. 2 zeigt. Wird hierauf die Fläche langsam parallel zu sich selbst in Richtung des Pfeiles verschoben, von der Peripherie der Propellerflügelbahn

also entfernt, so zeigt es sich, daß der Propeller der Bewegung zu folgen trachtet, wobei der mitgekuppelte Motor vermöge seiner Zapfenlagerung eine Schwenkung nach eben dieser Seite mitmacht. Dieses einfache Experiment zeigt, daß die Gegenwart der Platte im Vereine mit der Propellerrotation die Bildung eines partiellen Vakuums auf jener Seite ermöglichte, wodurch das Gleichgewicht der ganzen Anordnung beeinflußt wurde. Wäre nun der Motor nicht seitlich schwenkbar, sondern fix gelagert, so würde ein Teil seiner Energie zum Ausgleiche jener Druckdifferenzen verschwendet werden. Die Luft tritt in den Propeller ein, indem sie zentripetal nach der Achse strebt, weshalb es nicht empfehlenswert erscheint, den Umfang einer Schraube so einzufassen, wie es Fig. 3 andeutet. Doch erscheint ein Propeller, dessen innere Flügelenden durch eine Einfassung untereinander verbunden sind (Fig. 4) zweckmäßiger, als ein solcher mit vollständig freiliegenden Flügeln (Fig. 5). In bezug auf die günstigste Anordnung des Propellers an einer Flugmaschine hält auch der eingangs genannte, englische Experimentator in Uebereinstlmmung mit den Versuchsergebnissen des Schreibers den Platz hinter der Tragfläche für den geeignetsten. Wird die Luftschraube innerhalb oder zwischen der Tragdecke angeordnet, so sind beide Luftströme unterbrochen, was am ungünstigsten erscheint.

Experiment IV.

Im Anschluß an die vorstehenden, prinzipiellen Schraubenversuche befassen sich die nachfolgenden Experimente mit dem Verhalten spezieller Profile und

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Stabformen. Der erste Versuchskörper besteht aus einem beiderseitig offenen, rechtwinkligen Gerüst (Fig. 6), welches auf einer durch seine Längsachse gehenden Vertikalwelle befestigt und in den Luftstrom des angetriebenen Propellers gebracht wird. Hier setzt es sich selbst in drehende Bewegung, welche, so lange es diesem Luftstrome ausgesetzt ist, gleichförmig verbleibt.

Experiment V.

Wird hingegen das in Fig. 7 dargestellte Modell, welches einen dreieckigen Querschnitt, jedoch konkave Oberflächen aufweist, in denselben Luftstrom des Propellers gebracht und von Hand aus mittels Stoßes in Drehung versetzt, so gelangt es fast augenblicklich zum Stillstand. Derartige Körper stehen in London

zu Reklamezwecken in Verwendung, doch sind hier an die vertikalen Kanten vorspringende Lippen, wie in Fig. 8 veranschaulicht, angefügt, die einen prinzipiellen Unterschied gegen die in Fig. 7 dargestellte Form bewirken, denn diese Lippen erzeugen in schwachen Luftströmen eine konstante Drehung des Modelles, die sonst nicht zu erzielen war. Man kann in den Straßen Londons viele solcher sich im Winde drehender Reklame- und Anzeigenschilder an den Geschäftshäusern sehen, da die Straßen dort selten vollständig windfrei sind und schon ein ganz geringfügiger Wind zur Erzieiung einer Drehbewegung genügt.

Experiment VI.

Dieses ganz eigenartige Experiment befaßt sich mit einer der interessantesten aerodynamischen Erscheinungen. Die Vorrichtung hierzu besteht aus einem gewöhnlichen Stabe von halbkreisförmigem Querschnitte, durch den eine genau durch die Mitte der flachen Seite hindurchgehende Welle nach Art eines auf einer Wellie befestigten Propellers führt (Fig. 9). Wird dieser Stab, mit seiner konvexen Seite nach vorne gerichtet, in Drehung versetzt, so bleibt er bald stehen, doch wenn die flache Seite dem Winde zugekehrt wird, so wächst die Drehungsgeschwindigkeit bald an, und zwar ohne Rücksicht auf den anfangs erteilten Drehsinn. Nichtsdestoweniger ist für das Gelingen dieses Versuches ein genügend kräftiger Anfangsimpuls Vorbedingung.

Diese Erscheinungen sind auf das Vorhandensein resp. die Bildung eines zusammengesetzten Luftstromes zurückzuführen, welcher von den Kanten der ebenen Fläche ausgehend, eine Region von „toter Luft" einschließt, Fig. 10, und zwar unmittelbar hinter dem Stab, bevor sich noch die beiden Stromarme vereinigen. Es ist dies jene „Totluft", welche durch die — wie der englische Aerodynamiker Lanchester sie nennt — „Diskontinuitätsflächen" bedingt und bestimmt wird. Ein Querschnitt durch das ganze System läßt die absolute S3nnmetrie des Bildes erkennen. Dies gilt für den vollständig in Ruhe befindlichen, jedoch vom Gegenwinde im rechten Winkel betriebenen Stab von halbkreisförmigem

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Querschnitte (Flg. 10). WM jedoch derselbe Stab in Rotation versetzt, so wird die symmetrische Folge der „toten" Luft zerstört (Fig. 11) und die Diskontinuitäts-fläche beginnt sich der ■einen Stabseite zu nähern. Es tritt schließlich bei schrägerem Luftstoß (oder größerer Rotationsgeschwindigkeit) der in Fig. 12 veran-

FIG. 10. FIG. 11, l/ FIG. 12.

schaulichte Fall ein, bei welchem die „tote" Luft vollständig von der' einen Stabseite verdrängt wird und ihr Gebiet erst an der Unterseite ansetzt. Das hierbei resultierende Stromfadenbild erhält das in Fig. 13 dargestellte Aussehen. Der sich hierbei äußernde, linksseitige Druck rührt von dem ,,toten Wasser" oder der „toten Luft" (die Versuche wurden ursprünglich im Wasserstrome unternommen, wobei die Stromfäden durch aufgestreute Bärlappsamen sichtbar gemacht wurden, eine Methode, die zuerst von Prof. Ahlborn-Hamburg praktiziert wurde) her, welcher, wie wir wissen, kleiner ist als der des hydrostatischen Maximums, während der rechtsseitige Druck unter dem Einflüsse der Zentrifugalkomponente des Stromes noch bedeutend kleiner ist. Dies äußert sich darin, daß der Rotor eine von links nach rechts verlaufende Krafteinwirkung erfährt, die in die Richtung der anfänglich, erteilten Drehung fällt, so daß die Bewegung erhalten und beschleunigt wird. Die Tatsache, daß die vortreibende Kraft erst zur Geltung kommt, wenn der Anfangsimpuls hinreichend kräftig ist, um die „tote Flüssigkeit" von der das Medium durchschneidenden Seite auf die Rotorschaufel1 zu treiben, erklärt die Notwendigkeit einer beträchtlich großen Anfangsgeschwindigkeit (Impulses).

Bei meiner ersten Veröffentlichung über diese Versuche im Jahre 1911 (HP-Fachzeitung für Automobilismus und Flugtechnik) war mir der „Magnuseffekt" weder namentlich noch seiner Natur nach bekannt. Mit den für die damaligen Zeiten noch außerordentlich primitiven Mitteln stellte ich in, meinem Freiluftlaboratorium in Schwechat bei Wien Versuche mit verschieden großen Rotoren von halbkreis- und kreisförmigem Querschnitt an (Zylinderkörper) und die im natürlichen Winde gewonnenen Seitenkräfte waren trotz der Primitivität der ganzen Einrichtung schon derart beträchtlich, daß ich zu den weiterhin wiedergegebenen Schlußfolgerungen gelangte. Nachdem mir eine aerodynamische Wage damals nicht zur Verfügung stand, konnte ich nur rein subjektiv die auftretenden Kraftäußerungen beurteilen. Ich tat dies in der Weise, daß ich die ganze Apparatur auf ein leicht bewegliches, auf einem Bretterboden laufendes Wägelchen setzte, welches sieh bei sehr starkem Winde langsam in Bewegung setzte. In diesem Stadium brach ich die Freilufty er suche ab, da mir die Größe der Vortriebskraft zu gering erschien, um sie an Land-, noch besser aber an Wasserfahrzeugen zu verwenden, und da mir zudem die Rotoren zur Erreichung eines befriedigenden, technisch verwertbaren Effektes zu hoch und umfangreich wurden. Erst drelzehneinhalb Jahre später wurden unabhängig von mir die gleichen Versuche im Göttinger Laboratorium mit wesentlich tauglicheren Mitteln fortgesetzt und durch die Anfügung der sogenannten „Endscheiben", welche Prof. Dr.

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Prandtl zu danken ist, Leistung und Gütegrad der Rotoren derart verbessert, daß diese nun eine recht brauchbare Grundlage zu ihrer Verwendung als Walzen-segei! lieferten.

Zum Schlüsse sei noch in Fig. 14 die Rekonstruktion des Stromfaden bilde s wiedergegeben, welches, in Ueber-einstimmung mit jenem um eine Rotorwalze, bei einem vorwärtsgeschleuderten, sich um seine eigene Achse drehenden Kricketball auftritt und das ich ebenfalls meiner s einer-zeitigen Abhandlung entnehme. Dieses Bild, rein hypothetisch nach den vor geschilderten Vorgängen konstruiert, zeigt die charakteristischen Linien der später in Göttingen experimentell ermittelten Strörnungsbilder um Rotorwalzen. Auch Lanchester hat sich mit diesem Phänomen sehr eingehend befaßt, onne indessen an dessen technische Verwertbarkeit zu denken. Wird ein KricketbalU (Fig. 14), der sich in der Richtung B dreht, im Sinne des Pfeiles A nach vorne geschleudert, so ist der Bewegungssinn der Kugeloberfläche auf der einen Seite derselbe wie jener der relativen Flüssigkeitsbewegung. E,s wird also demgemäß die Kugeloberfläche den Strom im Zurückschleudern der „toten Luft" unterstützen. Dadurch wird die Bildung der Diskontinuität auf eine weiter rückwärts gelegene Fläche verschoben. Auf der anderen, dem Luftdrucke entgegentretenden Seite, wird die Kugelioberfläche die Luft an sich pressen und so das Entstenen der rückwärtigen Düskontinuitätsflächen fördern, die das Bestreben zeigen, sieh so bald und nahe als möglich zu bilden. Hieraus resultiert das Auftreten einer seitlichen Komponente (in der Abbildung nach unten gerichtet), die einen Reaktionsdruck auf den Ball nach der entgegengesetzten Richtung, also nach oben, ausübt. Es iist dem Ball demnach möglich, auf diese Art vorübergehend die Schwerkraft zu überwinden und sich gegen sie sogar zu erheben, sobald er einen genügend kräftigen Stoß nach irgendeiner horizontalen Richtung erhält. Wird der Stoß jedoch vertikal geführt, so erleidet der Ball aus den gleichen Ursachen eine Ablenkung in der Horizontalebene, weshalb er eine Kurve beschreibt, wobei die aerodynamische Reaktion durch die Zentrifugalkraft ausgeglichen wird. Ich sprach damals die Vermutung aus, daß analoge Erscheinungen auch dem Fluge des Boomerangs zugrundeliegen müßten und gelangte dann zu dem Ergebnisse, daß derartige vorwärtsgetriebere Rotationskörper (an Flugzeugen in Kugel- oder Walzenform direkt in die Tragdecken eingebaut) ganz wesentlich zur Erzeugung oder auch nur Vermehrung des aerodynamischen Auftriebes geeignet sein müßten. Da mich zu fast gleicher Zeit meine Versuche mit dicken Flügelprofilen und verspannungslosen Tragdecken sehr in Anspruch nahmen, hatte ich leider nicht genügend Muße, mich einem weiteren Studium dieser an sich sehr interessanten Erscheinungen oder gar ihrer technischen Auswertung selbst zu widmen. Ich überließ dies anderen.

Angesichts meiner seinerzeit, d. i. im Jahre 1911 veröffentlichten Hinweise und Anregungen verliert der Gedanke des Rotoreneinbaues in Flugzeugtragdecken, wie er neuerdings zahlreichen Pressemeldungen zufolge seitens des Ingenieurs Gligorin — nach einer Meldung mit Unterstützung der österreichischen, nach einer anderen Meldung mit Unterstützung der französischen Regierung — für ein Transkontinental-Flugzeug geplant ist, entschieden an Originalität. Ich habe sämtliche Beweise dafür in Händen, daß ich ein gleiches bereits 1911 geplant und bis zu einer gewissen Ausführungsreife gebracht habe, daß ich aber im Hinblick auf — nach meiner damaligen Meinung — wichtigere Versuche und Arbeiten die endliche Ausführung anderen anriet.

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PLUG

iMiscmi

Inland.

Bekanntmachung Nr. 24. In Ergänzung der Bekanntmachung Nr. 21 vom 15. Oktober 1925 wird folgendes bekannt gegeben: „Veranstalter von Flugveranstaltungen können nur physische oder juristische Personen sein. Der Luiftrat behält sich vor, von letzteren den Nachweis der gerichtlichen Eintragung zu verlangen." Berlin, den 26. Januar 1926. Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende. I. A.: gez. v. Tschudi.

Scadta-Segelflugpreis 1926.

Das Preisgericht für den Scadta-Segelflugpreis 1925 hat mit Einstimmigkeit entschieden, daß eine anspruchgebende Leistung nicht vorliegt. Infolgedessen hat das Preisgericht dem Preisstifter vorgeschlagen, "den Preis von neuem auszuschreiben, und zwar unter solchen Bedingungen, 'daß der Preis mit Sicherheit gewonnen wird. Auf Veranlassung des Preisstifters hat alsdann das Preisgericht die nachstehende Ausschreibung aufgestellt, welche die Genehmigung des Preisstifters erhalten hat und vom Luftrat genehmigt wurde.

Ausschreibung für den Scadta-Segelflugpreis 1926.

1. Die Scadta (Sociedad-Colombo-Alemana de Transportes Aéreos) hat den (nicht ausgeflogenen) Scadta-Segelflugpreis auf 400 Dollar erhöht.

2. Der Preis muß im Jahre 1926 endgültig ausgeflogen werden.

3. Die der Wertung zugrunde liegenden Leistungen brauchen nicht im Jahre 1926 erzielt zu sein, sondern können bereits in den Vorjahren erzielt worden sein.

4. Das Preisgericht ist berechtigt, den Preis sowohl für eine fliegerische oder bauliche Segeflu gleistun g als auch für eine wissenschaftliche Abhandlung auf dem Gebiete des Segelflugwesens ganz oder teilweise zuzuerkennen.

5.. Maßgebend soll für das Preisgericht sein, daß der Zuspruch ganz oder geteilt an denjenigen bezw. diejenigen erfolgt,. deren Leistung. bezw. Abhandlung die größte Bedeutung für die Weiterentwicklung, des Flugwesens besitzt. Als besonders erwünscht soll angesehen werden die Förderung des Problems der Geschwindigkeitsspanne. . . ■ >

.. -6. Eime Bewerbung ist erwünscht, aber nicht erforderlich. Wenn sie erfolgt, so hat dies bis zum 10. Januar 1927 mittags 12 Uhr beim Aero-Club von Deutschland zu geschehen.

7. Bewerber müssen Reich sang eh ö rige sein.

8. Das Preisgericht wird — wie bisher — zu gleichen Teilen aus der Scadta, dem Aero-Club von Deutschland und der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt gebildet.

9. Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat. Diese Berufung kann sich indessen nicht darauf erstrecken, was das Preisgericht als förderlichste Segelflugleistung angesehen hat und darauf, ob etwa die fliegerische, bauliche oder wissenschaftliche Leistung bevorzugt wurde. Die Berufung muß am 10. Tage, nachdem die Preisgericht sen t Scheidung im Organ des Aero-Clubs veröffentlicht ist, beim Deutschen Luftrat bis 12 Uhr mittags eingegangen sein. Das von letzterem bestimmte Berufungspreisgericht entscheidet endgültig.

10. Aller Schriftverkehr in Sachen des Scadta-Segelflugpreises ist unter Beifügung benötigten Rückportos air den Aero-Club von Deutschland, Berlin W 35, Blumeshof 17, zu richten.

Berlin, den 26. Januar 1926. Aero-Club von Deutschland.

Der geschäftsführende Vizepräsident: v. Tschudi. Tagung der Rhön-Rossitten-Ges. in Frankfurt a. M. Die 3. ordentliche Mitgliederversammlung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft fand am 27. 1. 26 in Frank-

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fürt unter der Leitung ihres Vorsitzenden, Konsul Dr. Kotzenberg, statt. Auch von auswärts, aus> Berlin, dem Rheinland und von anderen Orten waren Mitglieder erschlenen. Der Geschäftsführer legte den Jahresbericht vor. Daraus ging hervor, daß die Rhön-Rossitten-Geselischaft im ersten Jahr ihres Bestehens wichtige Arbeit für die Segelflug-Bewegunig geleistet hat. In der wissenschaftlichen und praktischen Erforschung der meteorologischen Verhältnisse sowie der in der Luft vorhandenen Energie und weiterhin in der Auffindung technisch-aerodynamischer Methoden zur Ausnutzung dieser Kräfte hat die Gesellschaft ihre wichtigste Aufgabe gesehen. Die Untersuchungen vorstehender Probleme können gerade durch das Segelflugzeug, besonders gut durchgeführt werden. Zur Bearbeitung dieser Aufgaben ist auf der Wasserkuppe ein mit 3 Akademikern besetztes Forschungs-Institut eingerichtet worden.: Dieses erhält seine Weisungen vom Wissenschaftlichen Ausschuß der Gesellschaft, dem bekannte Hochschullehrer unter dem Vorsitz von Prof. 'Dr. Sehlink-Darmstadt angehören. Neben der wissenschaftlichen Tätigkeit hat sich die •Rhön-Rossitten-Geselilsehaft die Ausbildung segelfliegerischen Nachwuchses, sowohl in der Rhön als in Rossitten, angelegen sein lassen. Auf ihre Kosten wurden vom Januar bis September 47 Schüler in der Martens-Fliegerschule ausgebildet, welch letztere am 1. Oktober 1925 käuflich in den Besitz der Gesellschaft überging. In Ostpreußen, wo eine Geschäftsstelle für Rossatten eingerichtet wurde, sind gleichfalls in diesem Herbst 175 junge Leute theoretisch und praktisch segelfliegerisch ausgebildet worden. Auch die Wettbewerbe des Jahres 1925 hatten den gleichen Zweck der Heranbildung von Jungfliegern und der weiteren wissenschaftlichen Forschung. Ein neues Moment brachte in diesem Jahre der Wettstreit der deutschen mit den .russischen Segelfliegern, der erst in der Rhön, dann in der Krim, beide Male für die Deutschen siegreich, ausgetragen wurde. Das immer dringender wordene Bedürfnis nach dauerhaften Anlagen hat zur Errichtung fester Gebäude in der Rhön wie in Rossitten geführt. Der Mitgliederbestand war am 1. 1. 26 483. Im neuen Jahr beabsichtigt die Gesellschaft die weitere Arbeit an den noch ungelösten Problemen der Flugtechnik und an der Verbreitung des Segelifluggedanikens, um neue Wege zum weiteren Fortschritt in der Luftfahrt zu bahnen.

Die Mitgliedierversammlung schlug dann die Herren Dr. De Laporte-Berlin,, Hiedemann und Krüger-Köln zur Zuwahl in den „Großen Ausschuß", das Kontroll»

 

1 ■•■ X

   
       
       

Nachtflugversuche mit Junkers-Großflugzeug G 23 auf dem Flugplatz Berlin-Tempelhof,

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organ der Gesellschaft, vor. Die Frage der Versicherung der Segelflugtreibenden wurde lebhaft diskutiert, da sie von ausschlaggebender Wichtigkeit für die Entwicklung des Sports gerade in unserer Jugend ist. Es wurde beschlossen, daß die Rh ön-Ros Sitten-Gesell schaff die Frage weiterhin in Zusammenarbeit mit Herrn Dr. de Laporte prüfen solle. Schließlich wurden die Richtlinien für den im Jahre 1926 geplanten Wettbewerb bekannt gegeben, dessen Aus Schreibung demnächst herauskommen wird, und mitgeteilt, daß die R,hön-Rossitten-Geselilschaft sich an der im Jahre 1926 stattfindenden Ausstellung „Gesolei" in Düsseldorf in der Abteilung „Sport" beteiligen werde.

Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel. Anschließend an unsere Mitteilung in Nr. 3 dieser Zeitschrift kann heute berichtet werden, daß für Geländeankauf zur Vergrößerung des Flughafens 981 345 Mark weiterhin von Senat und Bürgerschaft von Hamburg bewilligt worden sind. Hierdurch ist gewährleistet, daß das Fluggelände in bezug auf seine Ausdehnung auf eine weite Zukunft hinaus allen Ansprüchen genügen wird, und daß für Ansiedlung von Flugzeugindustrie geeignetes Gelände sichergestellt ist.

Ausland,

Segelflug in der Schweiz. Um das Sportflugwesen, besonders das motorlose, zu ermutigen, hat der Schweizer Aeroklub eine Reihe von Geldpreisen gestiftet, welche bestimmt sind für Piloten, die die A- und B-Prüfung nach deutschem' Muster des Schweizer Aeroklubs besitzen und folgende Leistungen ausgeführt haben:

400 Schweizer Franken für den ersten Piloten, der einen Flug von mindestens 3000 m in gerader Linie zurückgelegt hat.

300 Schweizer Franken dem ersten Pilot, der einen Höhenflug von 50 m über Startstelle ausgeführt hat.

600 Franken dem ersten Piloten, der mindestens zehn Minuten Dauerflug ausgeführt hat. Derselbe Pilot kann nur einen dieser genannten Preise bei einem Flug erwerben. Die Flüge müssen in der Schweiz auf einem Schweizer Apparat ausgeführt werden.

Die Kontrolle der Flüge wird von zwei verantwortlichen Sportzeugen überwacht, die von dem Schweizer Aeroklub ausgesucht werden.

Ueber Francos Atlantikflug auf Dornier Wal berichteten wir bereits in Nr. 3 des „Flugsport". Der Verlauf war folgender: Am 22. Januar wurde der Atlantikflug in Palos angetreten und am gleichen Tage erfolgte in Las Palmas auf den Kanarischen Inseln die erste Zwischenlandung. Durch Sturm und Nebel wurde der Weiterflug um einige Tage verzögert. Erst am 26. Januar früh konnte zur zweiten Etappe nach den Kap Verdischen Inseln gestartet werden, die nach Zurücklegung von 1800 Kilometern über den Atlantischen Ozean erreicht wurden. Von hier aus erfolgte der Weiterflug nach dem 2305 Kilometer entfernten San Fernando Noronha, weiter der Küste entlang nach Pernambuco, Rio de Janeiro und endlich nach Buenos Aires. Die gesamte, auf diesem Fluge zurückgelegte Strecke beträgt 10 120 Kilometer, ein Viertel der Aequatorlänge.

Die Finanzeinrichtung der öffentlichen Luftverkehrsgesellschaften in Frankreich

und im Auslande.

Von Dr. Haguenau, Ing. für Brücken- und Straßenbau. (Uebersetzung aus LAir Nr. 76, Sept. 1925.) Forts, v. Nr. 3 Flugsport.

Betriebskosten. Die finanziellen Bestimmungen der Kaufbedingungen sind nach folgenden Grundsätzen ausgearbeitet worden:

Im Verlauf der zehnjährigen Periode ist anzunehmen, daß der Selbstkostenpreis der „km/t" bedeutende Aenderungen erfahren wird im Hinblick auf die Herabsetzung (unter Vorbehalt der geldlichen Stabilität). Was die Einnahmen durch die „km/Tonnen" anbelangt, so ist bei ihnen eine Erhöhung zu erwarten, aber was die Einnahmen durch den Transport von Passagieren anbetrifft, werden dort erhebliche Aenderungen zu verzeichnen sein. Unter diesen Bedingungen ist es wenig empfehlenswert, die Subvention des Staates auf ein festes Maß zu beschränken, sei sie nun kalkuliert auf. einem jährlichen, im voraus berechneten Betrage oder auf einer Kilometertabelle oder auf Tonnenkilometer.

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Darum beschränkte man sich auf eine Art von Interessengarantie nach dem Beispiel gewissermaßen der großen subventionierten Eisenbahn- und Schiffahrtsgesellschaften. Aber mehr noch für die letzteren, da es sich um ein neues Verkehrsmittel handelt, muß man vermeiden, eine einfache Interessengarantie zu geben und die Gesellschaft dahin bringen, daß sie nach Verschwinden des Betriebsführungsdefizits die Verbesserung ihres Dienstes anstrebt.

Gleichzeitig hat man versucht, die Gesellschaft ganz besonders dafür zu interessieren, die allgemeinen Kosten herabzusetzen, um die dauernden Dikussio-nen zwischen ihr und dem kontrollierenden Staat zu vermeiden. Daher die Idee, die allgemeinen Kosten zweckmäßig zu verringern durch Angaben, die die Art und Weise der Betriebsführung festsetzen.

Endlich erschien es nützlich, um die Finanzierung der Gesellschaft zu vereinfachen, monatliche Einzahlungen zu leisten, die nach einer einfacheren Rechnungsmethode kalkuliert sind wie die der Rentabilitätsberechnung.

Die Einzelheiten des finanziellen Aufbaues sind also folgende:

1. Die Gesellschaft erhält monatlich eine Kilometerprämie, die variabel ist je nach der Nutzlast. (Die Prämie ist pro Zentner auf Frs. 1,75 für die ersten 4 Tonnen, Frs. 1,25 für die folgenden 4 Tonnen und Frs. 1,5 für die anderen Tonnen festgesetzt.) Diese Prämie wird auch bei regelmäßigen und pflichtmäßigen Flügen bezahlt und ferner für Sonderflüge, die einen bestimmten kaufmännischen Wert haben.

Die Taxe dieser Streckensubvention wird von einem zum anderen Jahr festgelegt außer einer automatischen Revision für Herabsetzung der Kosten, wenn die Betriebskostenberechnung einen Saldogewinn ergibt, der ein bestimmtes Maß übersteigt.

2. Am Jahresschluß übergibt die Gesellschaft dem Staat eine Betriebskostenrechnung, die nach einer festgelegten Form aufgestellt wird. Sie lautet:

Auf Kreditkonto:

a) Die Betriebseinnahmen jeder Art einschließlich der Einnahmen durch den Postverkehr und der gewährten Kilometersubvention. (Fortsetzung folgt.)

Vereinsnachrichten.

Modellfliegen in Dessau. Das erste diesjährige Modellfliegen der Mode 11-abteilung der Interessengemeinschaft für Segelflug fand am Sonntag den 31. Januar vor einer großen Anzahl von Zuschauern statt. Am Start waren insgesamt 10 Zug-schrauben-Ruimpfmodelle und 1 Stabmodell erschienen, welche durch Darbietung wunderbarer Flüge den Beifall der Besucher fanden. Besonders hervorzuheben sind die Modelle (Rumpfhochdecker) von Noß und Lärm, welche Flüge bis 280 m Länge ausführten. Aber auch der Rumpfdoppeldecker Thieme erntete durch seine Belastungsflüge (60% Last) reichen Beifall. Das gute Wetter half, daß der Tag ein voller Erfolg wurde. Po.

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Mittwoch, 3. März 1926 Nr. 5

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Bezugspreis für In- und Ausland pro K Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellurig Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

3. März 1926

XVIII. Jahrg.

Wo bleibt der Motor für das Leichtflugzeug?

Er wird auch dieses Jahr noch nicht auf der Bildfläche erscheinen. — Im vergangenen Jahre sind zirka 50 Motore für Leichtflugzeuge in Deutschland eingeführt und baar bezahlt worden. Schade um das Geld, was nach dem Ausland gewandert ist. Trotz vielseitiger Bemühungen gelang es nicht, irgendeine Motorradfirma für den Bau zu interessieren. Heute bereuen diese, daß sie es nicht getan haben; denn das Motorradgeschäft liegt vollständig am Boden. Daimler begnügt sich mit seinen Lorbeeren aus dem B. Z.-Flug und hat die Fabrikation des Leicht-Motors eingestellt. Jedenfalls hat man nirgends wo anders mehr einen Daimler Motor für Leichtflugzeuge eingebaut beobachten können. Die Entwicklung des Leichtflugzeuges fällt und steht mit der Schaffung des dazu nötigen Motors. Ein paar kg spielen dabei eine große Rolle. Das sei denen gesagt, welche das Gegenteil behaupten.

In den kommenden diesjährigen Flugveranstaltungen werden allerhand Mittel verbraucht. Für die Entwicklung des Leichtflugzeuges hat man leider nichts übrig. Es ist schade, daß die Möglichkeit des Fortschritts wieder um ein Jahr verschoben ist.

?atentsammluig des Flugsport Band I uid IL

Bei der abschließenden Bearbeitung des ersten Bandes der Patentsammlung ergab sich die Notwendigkeit, noch zwei Sammelblätter von über 16 Seiten herauszubringen, welche in Nr. 5 und 6 des Flugsports erscheinen. Die Herausgabe des kompletten Bandes 1 wird sich demnach um einen Monat verzögern.

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Nr. 5

lutlman-Stidleimodell mit 2 gegenläufigen Drehfligeln.

Die Schwierigkeiten der seitlichen Stabilisierung bei dem bekannten, in Madrid, Paris und London mit großem Erfolg vorgeführten „Windmühlenflugzeug" des Spaniers Juan de la Cierva gaben Veranlassung zu diesem von W. Hüttmann (Observatorium Krietern bei Breslau) entworfenen und Otto Jung (Breslau) sauber ausgeführten Studienmodell, das am 14. Februar in Krietern eine Reihe wohlgelungener Flüge ausgeführt hat. Das Modell hat eine Spannweite von 1,10 m und ein Gewicht von 174 g, wovon 20 g auf den Gummistrang entfallen. Die beiden auf einem V-förmigen Querträger angeordneten Flügelkreuze rotieren gegenläufig; ihre Drehebenen zeigen gegenüber der Zugschraubenachse einen Anstellwinkel von 6°, während die einzelnen Flügelblätter auf — 2° zur Drehebene geneigt gehalten sind. Durch die hohe Seitenflosse sowie die V-Stellung des Querträgers wurde eine gewisse automatische Seitenstabilität erstrebt. Von einer zwangsläufigen Verbindung der beiden Drehachsen, die an sich vorteilhaft erscheint, wurde wegen der damit verbundenen, für die ersten Versuche unerwünschten Gewichtsvermehrung abgesehen. Bei den bisherigen Flügen zeigten die beiden Flügel allerdings auch ohne zwangsläufige Verbindung eine genügende Uebereinstimmung in der Umlaufzahl, so daß auch Geradeausflüge ohne Steuerkorrektur möglich waren. Das Wichtige an diesen Versuchen erscheint die nachgewiesene Möglichkeit, ein für senkrechte Landungen geeignetes Drehflügelflugzeug ohne komplizierte Gelenkaufhängung zu bauen, wenn nur zwei gegenläufige Flügel verwendet werden. Allerdings dürfte für derartige Flugzuge die Druckschraube das allein Gegebene sein, da man dann ohne Gefahr einer ungünstigen Beeinflussung durch den Propeller die beiden Drehflügel enger aneinanderrücken, also bei gleicher Spannweite des gesamten Flugzeuges die tragende Fläche größer halten kann. (Bei dem vorliegenden Modell ist der Abstand der beiden Drehkreise voneinander dem Durchmesser der Zugschraube gleichgehalten.) — Die Flächenbelastung betrug bei den ersten Versuchen 25 g/qdm. Versuche mit höherer Flächenbelastung werden mit stärker ausgebildeten Drehflügeln vorgenommen werden,

Hüttmann-Studienmodell mit zwei gegenläufigen Drehflügeln.

Nr. 5

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Es wäre erfreulich, wenn die von W. Hüttmann angestellten Versuche zu weiteren Versuchsbauten, auch im großen Maßstabe, anregen würden. Besteht doch begründete Hoffnung dafür, daß ein Flugzeug in der gedachten Form realisierbar ist. Die Bedeutung der Landemöglichkeit in annähernd senkrechtem Abstieg bedarf keiner besonderen Betonung. Einen neuen Anreiz erhalten solche Versuche durch die in Heft 4, Seite 61—64, unserer Zeitschrift veröffentlichte Ausschreibung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft (§ 3, Abt. II, Gruppe E).

Atlantikflug des Dornier Wal.

Der Fernflug des Majors Franco von Spanien nach Südamerika, der in den letzten Tagen stattgefunden hat, hat deswegen besonderes Aufsehen erregt und Anerkennung verdient, weil diese ungeheuer große Strecke von über 10 000 km zum erstenmal planmäßig mit einem Flugzeug durchgeführt worden ist. Alle früheren Ueberquerungen haben entweder auf einer kürzeren, wirtschafltich nicht so bedeutenden Strecke stattgefunden, oder sind, wie der besonders in der französischen Presse, hervorgehobene Flug der portugiesischen Marineoffiziere Cabral und Coutinho nicht mit ein und demselben Flugzeug zu Ende geführt worden. Für die hervorragende Betriebssicherheit des verwendeten Flugzeuges deutschen Ursprunges, eines Dornier-Wal-Flugbootes, und seiner Motoren englischen Ursprunges, Napier Lion, spricht die Tatsache, daß die Flieger nach der eigentlichen Ozeanüber-querung, die mit der Landung in Pernambuco abgeschlossen war, sofort planmäßig den Weiterflug über Rio de Janeiro nach Buenos Aires durchgeführt haben. Die gesamte Flugstrecke mit 10120 km ist größer

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Telegramm, welches von Major Franco nach vollendeter Ozeanüberquerung bei »den Dornier Werkstätten in Pisa eintraf.

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als ein Viertel des Erdumfanges. Dabei wurde die Strecke mit einer Geschwindigkeit von 170 km/h zurückgelegt, ohne daß besonders günstige Witterungsverhältnisse vorlagen.

Ueber den Flug ist im einzelnen folgendes zu berichten: Die gewählte Strecke sollte von Palos de Moguer in Spanien über Las Palmas auf den Canarischen Inseln mit 131 km, von dort bis Porto Praia auf den Capverde-Inseln mit 1700 km und schließlich quer über den Ozean, von St. Vincent nach Fernando Noronah mit 2305 km und unmittelbar anschließend daran bis zum Festland in Pernambuco mit 450 km über See geführt werden, dann weiter, an der südamerikanischen Küste entlang von Pernambuco bis Rio de Janeiro über 2035 km, und schließlich von dort bis Buenos Aires über 2225 km; dies sind insgesamt 10 120 km. Franco hat am 22. Januar Palos de Moguer in Spanien um 8 Uhr verlassen und nach 7 Stunden 45 Min. Las Palmas auf den Canarischen Inseln erreicht. Wegen unsichtigen Wetters konnte er erst am 26. wieder abfliegen, an dem er von der Gandobay 8.20 startete und nach 8 Stunden 15 Min. in Porto Praia auf den Capverde-Inseln ankam. Am gleichen Abend flog er noch nach St. Vincent, einer anderen Insel derselben Gruppe hinüber. Hier mußten drei Ruhetage eingeschaltet werden, um den Begleitschiffen für die große Uebersee-strecke einen notwendigen Vorsprung zu gewähren. Diese Begleitschiffe wurden von der spanischen Marine bestellt, um diesen ersten Flug besonders zu sichern, denn bei der größten Ueberseestrecke von 2305 km von den Capverdischen Inseln bis Fernando Noronah war das Flugzeug zum großen Teil außer Verbindung mit ortsfesten Funkstellen, und um ihm eine Funkverbindung überhaupt zu sichern, wurden auf der Strecke zwei Schiffe aufgestellt, die mit dem Flugzeug in Verbindung bleiben sollten. In Anbetracht der geringen Geschwindigkeit von Schiffen überhaupt wurde so das Flugzeug, das etwa fünfmal str schnell fliegt, ein paar Tage verzögert, um die erste Ueberquerung Wenigstens durch einen möglichst abgeschlossenen Nachrichtendienst zu erleichtern. Es ergab sich so für die Flugzeuge eine Wartezeit, in der sie die bevorstehende Flugstrecke etwa fünfmal hätten zurücklegen können. Franco verließ schließlich am 30. Januar St. Vincent um 8 Uhr und erreichte nach 11 Stunden Fernando Noronah. Hereinbrechende Dunkelheit zwang die Flieger, über Nacht vor Fernando Noronah liegen zu bleiben. Dabei herrschte ein solcher Sturm, daß der Führer das Boot nicht verlassen wollte. Sie flogen schließlich am 31. um 3 Uhr nachmittags weiter und erreichten Pernambuco nach 1% Stunden. Der Propeller hatte im Hafen von Fernando Noronah eine Beschädigung durch Seegang erlitten, welche den Führer zwang, den größten Teil des Fluges bis Pernambuco mit nur einem Motor durchzuführen. In Pernambuco konnte der beschädigte Propeller ersetzt werden, so daß Franco schon am 4. Februar früh 5 Uhr Pernambuco verließ und nach 14 Stunden 50 Min. in Rio de Janeiro landete. Er wurde hier durch die ungeheure Begeisterung, die der so erfolgreich durchgeführte Flug ausgelöst hatte, bis zum 9. Februar aufgehalten, wo er 8.15 früh startete und nach 11 Stunden und 45 Min. Montevideo erreichte. Am nächsten Tage legte er noch die 200 km bis Buenos Aires zurück, das ihn auch mit ungeheurem Jubel empfing. Daß die ersten südamerikanischen und spanischen Zeitungen tagelang ihre ersten Seiten dem Flug widmeten, kennzeichnet die Bedeutung- die man dieser ersten, mit vollem Erfolg durchgeführten Flugverbindung zwischen den südamerikanischen Staaten und ihrem Mutteiiande beimißt, Man erblickt in dem Flug

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einen Vorläufer einer regelmäßigen Luftverbindung, die bei dem ungeheuren Gewinn an Reisezeit z. Z. in ihrer Bedeutung noch gar nicht tiberblickt werden kann. Da die eigentliche Flugzeit bis auf 55 Stunden, wie der Flug Francos zeigt, herabgesetzt wird, wird es möglich sein, in etwa drei Tagen die wichtigste Eilpost, Bilder, Verträge, Zeichnungen, kurz alles, was sich telegraphisch nicht übertragen läßt, über den Ozean zu bringen, wozu sonst etwa drei Wochen Zeit erforderlich wären. Es handelt, sich also bei der Begeisterung, die in Spanien und Südamerika herrscht, nicht allein um die Anerkennung der unerhörten Tatkraft und glänzenden Beherrschung des neuesten Verkehrsmittels, durch die Major Franco sich und damit der spanischen Fliegertruppe, der er angehört, in der Welt ein bedeutendes Ansehen verschafft hat, sondern es wird zweifellos in weiteren Kreisen auch die weltwirtschaftliche Bedeutung der damit eröffneten technischen Möglichkeiten erkannt. Franco selbst hat nach der Erreichung des Kontinents aus Pernambuco an die Niederlassung der Dornier-Werke in Pisa ein Telegramm gesandt: „Der Wal ,Plus ultra' ist das beste Wasserflugzeug der Welt." Er hat damit die technische Bedeutung des Flugzeuges, mit dem er seinen Erfolg errungen hat, anerkannt. Zur Durchführung des Fluges war eben ein ungewöhnlich see- und sturmtüchtiges Flugboot erforderlich, das seinem Führer erst die notwendige Gewißheit des Erfolges verspricht. Ueber den Dornier-Wal lagen aber schon von früher besonders hervorragende Ergebnisse vor, nicht nur durch einen Sturmflug, den Franco selbst im Vorjahre bis zu den Canarischen Inseln unternommen hatte, sondern vor allem durch die Nordpolexpedition Amundsens, bei der sich der Wal in ungewöhnlichen Eis- und Schneeverhältnissen äußersten Anforderungen gewachsen gezeigt hat. An Einzelheiten über die Abmessungen und Leistungen des Flugbootes sollen die folgenden Angaben hier Mitteilung finden:

Das Flugzeug ist gebaut nach den Plänen des Dr.-Ing. ehrenh. Claudius Dornier, muß aber, wie alle Flugzeuge dieser Art, in den Werkstätten in Marina di Pisa ausgeführt werden, da die Begriffsbe-

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Stimmungen dem Bau in Deutschland entgegenstehen. Wie die vorstehende Skizze zeigt, liegt der Flügel in einiger Höhe über dem Bootsrumpf, der an seinen Enden Höhen- und Seitensteuer trägt. Die in Anbetracht der großen Spannweite des Flügels erforderliche hohe Seitenstabilität des Bootes wird durch die Dornier-geschützten Seitenflossenstummel erreicht, die gleichzeitig Anlauf und Auslauf auf dem Wasser durch ihre gleitbootartige Wirkung erleichtern und in der Luft zudem einen gewissen Auftrieb erzeugen. Die Motoren sind in einem besonderen kleinen Rumpf über den Flügeln eingebaut, damit die von ihnen direkt angetriebenen Schrauben bei hohem Seegang nicht gleich in Wasser kommen. Dieser Antrieb mit zwei hintereinander befindlichen Schrauben hat sich als besonders vorteilig erwiesen, da bei Störung eines Motors der andere Motor nicht nur das Flugzeug in der Schwebe hält, sondern nachweislich sogar einen Start ermöglicht. Der Rumpf ist, wie die rechts unten angegebene Einsichtszeichnung zeigt, für den Fernflug fast völlig ausgefüllt mit Benzin, während er über kürzere Strecken natürlich viel entsprechende Nutzlast aufnehmen kann. Da das Flugzeug bei /seiner Normalgeschwindigkeit von 170 km/st etwa 165 kg Benzin in der Stunde verbraucht, kommt auf den Kilometer nahezu ein Kilogramm Benzin, also auf 2500 km, wie es der größten Teilstrecke des Ozeanfluges mit einem kleinen Sicherheitszuschlag entspricht, nicht weniger als 2500 kg, also 2V2 Tonnen, für die ein Tankraum von mindestens 3,5 m3 zur Verfügung gestellt werden muß. Tatsächlich fassen die oben abgebildeten Tanks 3940 1. Der Antrieb erfolgt durch zwei Napier Lion-Motoren von je 450 PS, mit denen das Flugzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/st und eine kürzeste Steigzeit von 12 Min. auf 2000 m erreichen kann. Das Flugzeug hat 22,5 m Spannweite und 17,25 m Länge über alles. Der Flügel hat einen Flächeninhalt von 97 m2. Das Leergewicht des Flugzeuges beträgt etwa 3,5 to, und es muß als ein besonderer Vorzug der Bauart angesprochen werden, daß es imstande ist, eine ebenso große Zuladung zu tragen. Es ist in der Tat bei den Probeflügen mit 7000 kg Gesamtgewicht aus dem Wasser gehoben worden.

In der vorstehenden Skizze ist besonders die große Antennenanlage hervorgehoben, die Franco zur Verständigung mit den seinen Weg überspannenden Funkstellen verwenden sollte. Dabei wurde besonderer Wert nicht nur auf einen guten Empfang auf große Entfernung, sondern auch auf eine gute Sendung im Falle einer Notwasserung auf freier See mit großer Reichweite gelegt.

Blackburne Thrush Dreizylinder 1500 cm3.

Die englische Motorenfirma Burney and Blackburne Ltd. in Bookhorn, Surrey, hat ein neues Modell mit auf 1500 cm3 erhöhtem Zylindervolumen herausgebracht. Der Motor, welcher für Leichtflugzeuge bestimmt sein'soll, hat dem vom Air ministry vorgeschriebenen 100-Stunden-Lauf standgehalten. Der Betriebsstoffverbrauch ist 0,28 1 pro PS/Std.

Der Motor ist ein luftgekühlter Dreizylinder mit kopfgesteuerten Ventilen. Eigenartig ist der unter dem Motor getrennt angebaute Oel-sumpf. Das Kurbelgehäuse aus Aluminium ist zweiteilig und trägt auf der Schraubenseite ein Radial- und Drucklager. Auf der entgegengesetzten Seite des Kurbelgehäuses nur ein Radiallager. Die Pro-

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pellerseite des Kurbelgehäuses ist durch Rippen (siehe die Abbildung) versteift. In der anderen Kurbelgehäusehälfte befinden sich die Steuerräder. Alle drei Pleuelstangen greifen mit geschlossenen Pleuelköpfen

Blackburne Thrush 1500 cm3.

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Blackburne „Thrush"

Oben: Zahnräderantrieb für die Steuerung, Oelpumpe und Magnet.

Unten: Kurbelwelle mit Pleuelstangen und Kolben.

auf der einfach gekröpften Kurbelwelle an. Die Kurbelwelle mußte daher zweiteilig ausgeführt sein. Die Kolben sind aus Aluminium.

In der nebenstehenden Abbildung sieht man das Stirnradgetriebe mit Nocken für die drei Zylinder. Ferner den Schraubenradantrieb für die Oelpumpe.

Die Ventile im Zylinderkopf sind, um gute Strömungsverhältnisse zu erzielen, stark geneigt. Hierdurch war auch die Lage der auffallend schräg gestellten Stößelstangen notwendig. Durch Zwischenschaltung von einarmigen Nockenhebeln innerhalb des Kurbelgehäuses ergab sich eine gute konstruktive Lösung der Kräfteübertragung.

Die tulpenförmigen Ventile werden durch zwei ineinan-derliegende Spiralfedern geschlossen gehalten. Interessant ist die Befestigung des Ventilfedertellers, welcher durch einen zweiteiligen Konus, der sich in eine entsprechende Aussparung der Ventilspindel legt, gehalten wird.

«Die vorstehende Abbildung S.85 zeigt, wie man die Ventile im Zylinderkopf ein- und ausbaut. Man drückt die Ventilfeder unter Zuhilfenahme von einfachen Sonderwerkzeugen im Schraubstock zusammen, bringt die geteilten Konushälften in die Aussparung und entlastet die Ventilfedern durch Aufdrehen des Schraubstockes. Der Ventilteller preßt dann die Konushälften auf den Ventilschaft. Ebenso interessant ist die Lagerung der Ventilhebel auf den Zylinderkopf vermittels eines Bolzens in umgekehrter V-Form. Durch diese Anordnung ergibt sich eine solide Lagerungskonstruktion für beide Ventilhebel und gleichzeitig die Möglichkeit, beide Ventilhebel von einer Stelle aus durch Fettbuchse zu schmieren.

Die Ventilköpfe sind aus Gußeisen. Die Zylinder aus Stahl. Der Magnetapparat speist zwei im Zylinderkopf gegenüberliegende Zündkerzen. Der sehr gut gekühlte Oelsumpf faßt 3,51. Für die Befestigung des Motors sind am rückwärtigen Flansch sechs Löcher vorgesehen.

Gehäuseteile des Blackbume ,,Thrush"

Die Abmessungen und Leistungen des Motors sind folgende: Bohrung 81 mm, Hub 96,8, Volumen 1494 cm3. Leistung des Motors bei ¿500 Umdrehungen 35 PS. Bei 2750 Umdrehungen 38 PS. Leistungsgewicht 1,7 kg/PS. Der Motor ist somit nicht ein Leicht-, sondern ein Kleinflugzeugmotor.

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Details aus dem Segelflugzeugbau.

(Nach Samolet.)

Anschließend an unsere Veröffentlichungen in Nr. 4 des „Flugsport", russische Detailkonstruktionen aus dem Segelflugzeugbau, geben wir nachstehend weitere sehr anschauliche Skizzen.

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Abb. 23—24.

Befestigung

Inland.

Die neue Gruppeneinteilung der Patentschriften ist ab 1. Februar 1926 wirksam geworden. (Vergi. Flugsport Nr. 3. Patentsammlung Band II und S. 41.)

Die Allgemeine Wassersportausstellung Potsdam 1926 findet wie im Vorjahre auf einem etwa 100 Morgen großen Land- und Wassersportplatz „Luftschiffhafen" statt. Er ist unmittelbar am 5 km langen und 1 km breiten Templiner See mit 1000 m Wasserfront gelegen. Als Termin für die diesjährige Veranstaltung ist wiederum die iPfingstzeit gewählt worden. Zugelassen sind auch Wasserflugzeuge. —■ Der Meldeschluß ist auf den 25. März festgesetzt. — Die 'Geschäftsstelle der Ausstellung befindet sich im Stadtschloß, Aufgang B, 2 Treppen, Zimmer 304/5, Fernsprecher: Potsdam 4201.

Ausland.

Die Pariser Jata-Sitzung.

Die 14. Sitzung der International Air Traffic Association (Jata), der internationalen Vereinigung der Luftverkehrsgesellschaften fast aller größeren europäischen Staaten, wurde vom 16. bis 18. Februar in Paris abgehalten'. Vertreten

waren:

Imperial Airways Ltd. (England) durch Direktor Woods Humphery und Mr. Burshall,

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Air Union (Frankreich) durch Direktor Verdurant,

Compagnie Internationale de Navigation Aérienne (Cidna) (Frankreich) durch

Direktor Bas+aki und Le Franc, Lignes Farman (Frankreich) durch Direktor Farman,

Société Anonyme Belge d'Exploitation de la Navigation Aérienne (Sabena) (Belgien) durch Direktor Renard. Koninkl. Luchtvaart Maatschappij (Holland) durch Direktor Plesman, Danske Luftfart Selskab (Dänemark) durch Direktor Wulff, Deutsche Luft-Hansa (Deutschland) durch Direktor Wronsky.

Welch große Bedeutung man auch bei den amtlichen französischen Stellen dieser an sich privaten Vereinigung beimißt, geht schon daraus hervor, daß ihr der große Sitzungssaal des französischen Auswärtigen Amtes am Quai d'Orsay zur Verfügung gestellt und daß sie durch den französischen Luftminister Laurent-Eynac begrüßt wurde. Minister Laurent-Eynac betonte in seiner Rede besonders die Notwendigkeit der Internationalität des zivilen Luftverkehrs und erkannte an, wie hervorragend dieses Prinzip seit nunmehr sieben Jahren von der Jata verfolgt werde. Die französische Regierung würde die Jata stets unterstützen, Diese sei als Verband der Gesellschaften für die Verfolgung der Verkehrsfragen bestimmt, mit der Cina (Convention Internationale de Navigation Aérienne), dem Verband der Regierungen für die Gesetzgebung in der Luftfahrt zusammenzuarbeiten. Die vorübergehend aufgetauchten Bestrebungen, eine Konkurrenzkörperschaft zur Jata zu gründen, würden von der französischen Regierung nicht unterstützt werden. Die anschließenden Besprechungen zwischen den Vertretern der Luftverkehrsgesellschaften zielten in der Hauptsache auf die Sicherstellung der internationalen Verbindungen und Anschlüsse im Luftverkehr hin. Im Hinblick auf die zahlreichen deutschen Flugstrecken ins Ausland war die Lösung dieser Fragen diesmal besonders schwierig, jedoch sind die Verbindungen nach England, Frankreich und Skandinavien und die Zusammenarbeit der deutschen mit den ausländischen Gesellschaften gesichert. Die Verhandlungen bewegten sich in besonders freundschaftlichen Formen, und der Geist von Locarno wirkt befruchtend auf eine ersprießliche Zusammenarbeit. Der Kreis der in der Jata zusammengeschlossenen 'Gesellschaften wurde vermehrt durch die schweizerische (Gesellschaft Aero Ad Astra und die tschechoslowakische Luftverkehrsgesellschaft, deren Aufnahmen genehmigt wurden.

Die brennenden Fragen eines in ganz Europa gültigen internationalen Flug-und Frachtscheines wurden in den Sitzungen weiter gefördert und die Schwie-ffigkeiten der Platzreservierung auf den zahlreichen Anschlußstrecken im Prinzip geregelt. Der Deutschen Luft-Hansa wurde übertragen, einen Vorschlag für eine für alle Gesellschaften gültige Form der Statistik mit gemeinsamen Grundregeln auszuarbeiten.

Ein großer Erfolg für Deutschland war die einstimmige Annahme des Vorschlages, daß die nächste Jatasitzung im August dieses Jahres in Berlin stattfinden soll, falls die Pariser Luftfahrtverhandlungen zum Erfolg führen.

Frankreich muß große Anstrengungen machen, um sich in der Fremde zu behaupten, so schreibt Cadenet im Aero Sport.

Eine Vogel-Strauß-Politik, d. h. den Kopf unter dem1 Arm zu verstecken, um die herannahende Gefahr nicht zu sehen, nützt niemand, selbst dem Strauß nicht.

Es scheint nötig zu sein, nicht zu verbergen, daß Deutschland in diesem Augenblick das Feld seiner Tätigkeit vom äronautischen Gesichtspunkt aus sehr ausbreitet. Ganz abgesehen von dem Erfolg der Ueberquerung des Atlantik auf einem deutschen Flugzeug, braucht man die Aufmerksamkeit nur auf Tatsachen zu lenken.

In diesem Süd-Amerika, das soeben Franco und seine Begleiter erreicht haben, hat Chile einen Kontrakt mit Junkers unterzeichnet wegen Bestellung von Metallflugzeugen.

Argentinien, Bolivien und Colombien haben nicht nur deutsche Flugzeuge sondern auch deutsche Flugzeugführer. Der erste Flug mit Junkers Flugzeug, das in Càhabamba stationiert ist, wurde zu einem wahrhaftigen Triumph.

In Bolivien hat sich soeben eine bolivianische (?) Luftfahrt-Gesellschaft gegründet unter dem Namen Lloyd Aero Boliviano und dieser Name „Lloyd'" sagt viel, mit einem Kapital von einer Million argentinischer Pesos. Diese Gesellschaft

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hat für sechs Jahre die Konzession für Luftlinien in Bolivien und wird vom Staat subventioniert.

Sehen wir uns in Europa um, so erfahren wir, daß Junkers in Lettland unter Automation der lettischen Regierung eine Oesellschaft für Luftverkehr gegründet hat. Sie unterhält die Linien Riga-Reval-Helsingfors und Riga-Königsberg mit Junkers Sechssitzer 185 PS und hat drei Junkers Dreimotoren für 12 Pas7 sagiere gekauft. Man spricht von einer dritten Linie Riga-Moskau.

Warum verteidigen wir uns nicht? Haben wir nicht auch mehrmotorige Flugzeuge, die zahlreiche Passagiere befördern können. Wenn wir sie nicht zeigen, verkaufen wir auch keine. (Kriegsflugzeuge darf man nicht zeigen! Die Red.). Man versteht sehr gut, daß die Chilenen, die Bolivier und ihre Nachbarn einen Junkers kaufen, wenn Junkers in ihr Land kommt. Das verkauft sich nicht nach Katalog. Wir müßten aus dieser Handels-Lethargie heraustreten.

Das Jahr 1926 muß das Jahr sein, wo die französischen Apparate in alle Länder, die für den Verkauf in Betracht kommen, gehen. Man muß den Kunden aufsuchen und darf nicht warten, bis er zu uns kommt. Sonst können wir den Laden schließen. Ahmen wir nicht den Vogel Strauß nach.

Die Finanzeinrichtung der öffentlichen Luftverkehrsgesellschaften in Frankreich

und im Auslande.

Von Dr. Haguenau, Ing. für Brücken- und Straßenbau. (Uebersetzung aus L'Air Nr. 76, Sept. 1925.) (Schluß v. Nr. 4 Flugsport.)

Auf Debetkonto: b) Die Betriebsunkosten ausschließlich der allgemeinen Kosten. ;c) Die Amortisationskosten ihres fliegenden Materials und der verschiedenen Immobilien.

d) Die allgemeinen Kosten, wie: Zinsen für das investierte Kapital (Aktien, Obligationen), berechnet nach den amtlichen Bestimmungen für Vorschüsse der Bank von Frankreich).

e) Eine Prämie, die Führungs- und Wirtschaftsprämie genannt wird und die allgemeinen Kosten darstellt. Sie gleicht A + 0,3 (R — D); R und D sind die Einnahmen und Ausgaben, die in Paragraph a und b und c angeführt sind, wobei A eine konstante Summe ist, berechnet, um dem Ganzen einen Normalwert nach den veranschlagten allgemeinen Kosten zu geben.

Wenn die so festgesetzten Betriebskosten ein Debetsaldo ergeben, gibt der Staat der Gesellschaft eine Sonderprämie pro Kilometer, um das Betriebskostenkonto ins Gleichgewicht zu bringen. Diese Sonderprämie ist aber je nach den jährlichen Krediten und gemäß einem Drittel des Betrages der Kilometerprämien beschränkt.

Wenn die Betriebskosten ein Kreditsaldo ergeben, so findet eine Teilung des Gewinnes zwischen der Gesellschaft und dem Staat statt. Die Gesellschaft zieht zuerst die nötigen Summen ab, um die Betriebskosten zu begleichen und eine Summe = 3% des frei gewordenen Gesellsohaftskapitals. Der Rest wird dann in variablen Teilen zwischen dem Staat und der Gesellschaft mit einem Maximum von 50% für den Staat geteilt.

Die Betriebsrechnung, die auf diese Art und Weise festgelegt ist, betrifft nur die Beziehungen zwischen der Gesellschaft und dem Staat und unterscheidet sich von der Gewinn- und Veriustrechnung der Gesellschaft. Es sind sogar systematische auseinandergehende Gründe vorhanden (der Unterschied zwischen den allgemeinen Kosten und ihr Ersatz, ferner zwischen dem Prozentsatz des Marktes und dem, der durch den Kontrakt festgesetzt ist, zwischen der Amortisierung für die Aktionäre und der der Betriebskosten). Der Gesellschaft bleibt es so frei, ihre Bilanz- und Gewinn-Verlustrechnung aufzustellen, wie sie wünscht.

Kontrolle. Die dauernde Aufsicht über die Betriebsführimg wird durch einen Regierungskommissar geführt, der von dem Minister für Luftfahrt ernannt wird.

Er spielt keine aktive Rolle in dem Betrieb der Gesellschaft, aber ist bei den Aufsichtsratsversammlungen anwesend, prüft wichtige Schritte, die die Gesellschaft unternimmt und hat in ernsten Fällen ein Vetorecht, das er unter Beihilfe des Ministers ausführt.

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Bemerkungen. Das so erläuterte 'Finanzsystem ist geschaffen worden, um die Gesellschaft während einer Periode von 10 Jahren -eine finanzielle Hilfe seitens des Staates zu sichern. Diese finanzielle Beihilfe paßt sich je nachdem den finanziellen Ergebnissen der Gesellschaft an. Der Staat hat der Gesellschaft die Handlnngsveranitwortung überlassen wollen und hat zu vermeiden gesucht, daß die Gesellschaft ihren Betrieb im einem wenig kaufmännischen Geist durchführt. Endlich hat der Staat sich das Recht schaffen wollen, an dem Gewinn während der Dauer der Betriebsführung teilzunehmen durch Gewinnanteile.

Es wäre voreilig, schon jetzt ein Urteil zu fällen, ehe praktische Erfahrungen über dieses so geschaffene System vorliegen.

England.

Zurzeit besteht in England nur eine einzige subventionierte Luftverkehrsgesellschaft: die Imperial Airways. Nachdem die Regierung menrere Gesellschaften unterstützt hatte, erreichte sie April 1924 eine Fusion.

Dabei muß man sich des am 3. September 1923 abgeschlossenen Kontraktes erinnern zwischen dem Präsidenten des Air Councils und der British an Colonial Corporation Ltd., die mit der Konstitution der neuen Gesellschaft beauftragt waren. Die Verwaltung der Imperial Airways.

Konzession. Der Staat gewährt der neuen Gesellschaft kein Betriebsmonopol, aber verpflichtet sich, bis zum Erlöschen des Kontraktes keine andere Luftverkehrsgesellschaft, die einen Dienst zwischen Großbritannien und Europa durchführt, zu unterstützen.*) Die Dauer des Kontraktes ist nicht im voraus begrenzt; sie hängt von den finanziellen Ergebnissen (wie weiter unten angeführt) ab.

Der Luftverkehr, der vom April 1924 ab für die Dauer des Kontraktes durchzuführen ist, schließt den Transport von Passagieren, Post und Waren zwischen London und Paris, London—Brüssel, London.—Amsterdam, Southampton und die Kanalinseln ein.

Außerdem kann die Gesellschaft jeden anderen Luftverkehrsdienst durchführen nach Uebereinkunft mit dem Verwaltungsrat und unter Umständen auch ihre Linien verlängern.

Die Gesellschaft muß im Verlauf der ersten vier Betriebsjahre eine Minimum-Meilenzahl yom 4 Millionen zurücklegen, wobei sich das Jahresminimum nicht unter 800 000 Meilen halten darf. In den folgenden Jahren muß sie jährlich mindestens eine Million Meilen zurücklegen.

Kaufmännische Verwaltung des Unternehmens.

Die Gesellschaft muß eine Gesellschaft mit beschränkter Haft sein mit einem Kapital von 1 000 000 Pfund Sterling und muß die Unternehmungen, die vorher von den Gesellschaften Handley Page Transport Ltd., Inston Air Line Ltd., Daimler Hire Ltd., British Marine Air Navigation Ltd. übernehmen und Vorkehrungen treffen, um den festgesetzten Dienst durchzuführen.

Die Direktoren und Aktionäre der Gesellschaft müssen britische Untertanen sein, ebenso wie das ganze fliegende Personal und auch das Personal, das auf den britischen Landeplätzen beschäftigt ist. Von der Regierung werden zwei Verwaltungsräte ernannt werden. Die Gesellschaft verpflichtet sich, nicht ohne Regierungsbevollmächtigung Luftfahrzeuge oder Motoren zu bauen und teilzunehmen an Luftfahrzeug- oder Motorenfabriken. Ihr Material muß in Großbritannien gebaut und überholt werden.

Finanzielle Dispositionen. Der Staat leistet der Gesellschaft in 10 Jahren eine Subvention von 1 Million Pfund in ungleichen und absteigenden Jahresraten. Die Jahresraten, die sich auf 137 000 Pfund Sterling für jedes der ersten vier Jahre belaufen, erreichen im 10. Jahre nicht mehr als 32 000 Pfund Sterling.

Die Verteilung des Gesellschaftsgewinnes geht während der Dauer des Kontraktes so vor sich, daß eine erste Verteilung von 10% an die Aktionäre vorgenommen wird, wobei der Saldo wie folgt verteilt wird: ein Drittel für die Wiedererstattung der Subventionen, ein Drittel für die Entwicklung und den Ausbau des Luftverkehrs seitens der Gesellschaft, wie auch die Entwicklung der britischen Handelsluftfahrt und ein Drittel an die Aktionäre. Sobald die Subventionen vollständig zurückerstattet sind, erhält die Gesellschaft freies Verfügungsrecht

*) In diese Verpflichtung fällt ein Verkehr mit Luftschiffen nicht/

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über ihren Gewinn. Außerdem kann die Gesellschaft jederzeit den Kontrakt auflösen, indem sie dem Staat die schon erhaltenen Subventionen zurückzahlt.

Bemerkungen. Das englische System ist einfacher als das französische, aber es. ist auch weniger geschmeidig. Die Staatssubventionen werden im voraus festgelegt und sind nicht nach den jeweiligen Betriebsbedingungen, die sich bei der Gesellschaft im Verlauf der Kontraktperiode zeigen, veränderlich. Es steht zu fürchten, daß, wenn ungünstige Verhältnisse herrschen, ein derartiges System die Gesellschaft nicht verpflichtet, vor Ende des Kontraktes eine Besserung anzustreben. Wenn sie dagegen günstig sind, so muß man bemerken, daß die Verbindung zwischen der Gesellschaft und dem Staat eine vorübergehende ist, und daß sie aufhört, sobald die gewährten Subventionen (ohne Zinsen) zuückgezahlt sind. , . , !

Der Staat, der weder Aktionär noch Besitzer von Gewinnanteilen ist, sondern lediglich Gläubiger auf unbestimmte Zeit, wird niemals an dem Gedeihen der Gesellschaft beteiligt sein.

Vereinsnachrichten.

Akademische Fliegergruppe Stuttgart.

Wolf Hirth schreibt hierüber folgendes:

Die Bildung einer engeren akademischen Arbeitsgruppe hat im Stuttgarter Verein viel Staub aufgewirbelt. Was waren die Ursachen dieser Umbildung? Der Verein hat in den Jahren 1920, 1921, 1922 eigene Flugzeuge erbaut und damit Erfolge erzielt. Die aktive Mitgliedschaft bestand damals aus etwa 5 bis 15 jungen Leuten, zur Hälfte etwa aus Studenten. Führer des Vereins waren Brenner und Schrenk, die trotz mancher Differenzen den Bau einheitlich durchführten. Als der Verein aber 1923 „vergrößert" wurde, hörte die Einigkeit auf. Statt einer Maschine wurden drei begonnen und keine fertiggestellt. Wohl wurde dann im folgenden Jahre durch eifrige Mitarbeit einiger Mitglieder die „Schwaben" fertiggestellt und auch andere Maschinen gebaut, aber der große Erfolg mußte ausbleiben, da die aktiven Mitglieder unter sich nicht einig waren. Statt daß alle am selben Ende des Strickes angriffen, um den Karren zu schmeißen, wurde ein Seilziehen veranstaltet. Es wurde doppelt so viel kritisiert als gearbeitet. Als nach einer bestimmten Vereinbarung, die der Ausschuß genehmigt hatte, ein Leichtflugzeug gebaut werden sollte, wurde der Bau von Herren des Vereins selbst bekämpft und dagegen geredet, so daß nur ein kleiner Teil von der großen aktiven Mitgliederzahl mitarbeitete. Die Folge war, daß es mit dem Bau sehr langsam vorwärtsging und die Maschine nicht rechtzeitig zum deutschen Rundflug fertig wurde. Hierauf mußte der Bau bis auf weiteres eingestellt werden. Der tiefere Grund? Die aktive Mitgliedschaft war für eine derartige Sache zu groß geworden und in sich uneinig. Und nun die Abhilfe: die Bildung kleiner Arbeitsgruppen, die aus wenigen Mitgliedern, die sich untereinander gut verstehen, bestehen, und unter einheitlicher Leitung auf ein Ziel hinarbeiten. Was eine kleine Gruppe, allerdings unter sehr günstigen Umständen, leisten kann, z^igt das Beispiel der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt, die schon 20 Alleinflieger, darunter 9 Motorpiloten, ausbildete und große, internationale Bau- und Wettbewerbserfolge errungen hat. Sie hält heute zwei Segeflugzeugweltrekorde und hat zur Zeit drei Segel- und Motormaschinen. Einige weitere Maschinen sind im Bau.

Um den Bau von Flugzeugen in unserem Verein zu fördern, möchte ich nun folgenden Vorschlag machen: Die arbeitsfreudige Mitgliedschaft des Vereins löst sich in Arbeitsgruppen auf, etwa so:

Arbeitsgruppe 1. des F. V. S. Akademische Fliegergruppe

2. „ „ Müller, Mager, Gruppe Feuerbach

3. ,, „ Gruppe Becker

4. „ „ Gruppe Gall, Nellingen usw. Jede Gruppe arbeitet selbständig.

Für alle Gruppen zusammen (also direkt vom Verein aus) müßte aber noch eine zentrale Werkstatt bestehen, wo die verschiedenen Maschinen montiert werden'können. Die einzelnen Arbeitsgruppen we'fden vom Verein je nach ihrer Leistung und Größe durch Geld- und Materialspenden unterstützt. Das Werkzeug des Vereins ist möglichst in der zentralen Werkstatt unterzubringen. Entbehrliches Werkzeug kann an die Gruppen ausgegeben werden.

Inhalt Die deutschen Patentanschriften: 352891; 387434; 389863, 864; 398239, 240; 399603; 400056; 402605; 409171, 172; 410704; 411 630, 670; 413061 ; 414474, 951; 415073; 417047, 250, 880; 418721, 774; 420626, 678; 421985; 422421.

Rumpf und Zelle.

Pat. 398240 v. 7. 6. 19, veröff. 10. 1. 25. Dr. Rudolf Wagner, Hamburg. Höhenluftfahrzeug mit unter innerem Ueberdruck stehendem Räum für die Aufnahme der Insassen, von feilen der Maschinenanlage und

dergl°s> dadurch gekennzeichnet, daß die zugfest ausgeführte Hülle dieses Raums ganz oder teilweise von einem nicht unter Ueberdruck stehenden, formgebenden Rumpf oder von der Tragfläche oder dem Lnftschiffkörper usw. selbst umschlossen wird.

Der Mantel der zugfesten Innenhülle ist aus zylindrischen oder kegelstumpfartigen Schüssen zusam-

mengesetzt und an den Enden durch kalottenartige ntier kegelige Böden abgeschlossen.

In der Abb. bezeichnet a die nicht zugfeste Außenhaut des Mittelrumpfes, die stetig in die Außenhaut b der Tragfläche übergeht, c der zylindrische Mantel des zugfesten, unter innerem Ueberdruck stehenden Innenraumes. d. d sind ebenfalls zugfest ausgeführte und je aus mehreren Zylinder-bfigen hergestellte Seitenräume in der Tragfläche.

Pat. 417880 v. 3. 7. 24, veröff. 24. 8. 25. Daimler-Motoren-Gesellschaft, Stuttgart-Untertürkheim. Spannoorrichtung für Drähte, Seile u0 dergl. insbesondere bei Flugzeugen.

Pat. 414951 v. 15. 7. 23, veröff. 18. 6. 25. Fritz Füller, Suhl. Spannvorrichtung mit Spannhebel zum Spannen von Drähten an

Flugzeugen U. dergl. Ein um einen Bolzen 9 schwingbarer, mit Schrägflächen 12 versehener Spann-

—S

hebel 11 mit einem Querzapfen 13 einer Hohlachse 6 arbeiten derart zusammen, daß beim Freimachen und Abbewegen des Spannhebels 11 die das Anschlußteil 7, 8 tragende Hohlachse 6 durch Wirkung einer Feder 17 nach außen bewegt und hierdurch augenblicklich ein größerer Entspannungshub der Seile herbeigeführt wird.

Pat. 420626 v. 3. 2. 23, veröff. 27. 10. 25. Dornier Metallbauten G. m. b. H. und Dipl.-Ing. Claudius Dornier, Friedrichshafen a. B.

Baustoff, insbesondere für Luftfahrzeughohlkörper. Eine äußerst dünne Weich- oder Hart-

f

Abb. L>.

Uie Erfindung besteht darin, daß die beiden Enden c, d der zu verspannenden Zugmittel an einem Verbindungsstück a in zwei bogenförmigen Schlitzen b angreifen, die sich derart übergreifen, daß beim Verdrehen des Verbindungsstückes um 180° durch Gleiten 1'lt Enden der Zugmittel in den Schlitzen die selbstsichernde Spannlage erreicht wird.

metallblechbahn ist durch Nieten, Löten oder Schweißen derart auf der Außenseite einer mit nach der Innenseite in bekannter Weise aufgebördelten Aussparungen versehenen dicken Blechbahn befestigt, daß nicht nur eine glatte Baustoffaußenfläche, sondern ein Baustoff von großer Festigkeit erzielt wird.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Die in der dicken Blechbahn befindlichen Aussparungen können auch durch dünne Blechscheiben an der Außenseite abgedeckt werden, wobei die Verbindung der beiden Teile durch Nieten, Löten oder Schweißen am Rand der Blechscheiben und der Aussparungen so erfogt, daß die den Aufbördelungen entgegengesetzte Seite glatt verläuft.

Steuereinrichtung.

Pat. 400056 v. 23. 7. 20, veröff. 1. 8. 24. Roman Ottenschläger, Graz. Von Hand verstellbare selbstätige Gleichgewich tss teuer ung.

Die Erfindung, welche eine solche Steuerung betrifft, stellt sich die Aufgabe, die Rückführung durch rückläufige Verstellung des den Servomotor in Gang setzenden Schaltgliedes ohne Rückwirkung auf die Lenkung zu bewerkstelligen und erreicht den angestrebten Zweck hauptsächlich dadurch, daß zwischen dem für die Verstellung von Hand dienenden Getriebe und dem vom Servomotor bewegten Gestänge ein Differenzialgetriebe eingeschaltet ist.

Die Erfindung besteht weiterhin darin, daß bei der an sich bekannten Verstellung des Stellmotors vom Fühlglied aus auf elektrischem Weg die zur Schaltung durch das Fühlglied vorgesehenen Kontakte (Tauch- oder Schleifkontakte) an Vorschalt-widerstände angeschlossen sind, derart, daß bei zunehmender Neigung des Flugzeuges immer mehr Widerstände ausgeschaltet werden und somit die Steuergeschwindigkeit zunimmt.

Weiter werden bei Verwendung von Kolbenstell-motoren samt Kolbenschiebern der Erfindung gemäß Einrichtungen vorgesehen, die den Stellkolben und den Schieberkolben stets selbsttätig in die Mittellage zurückführen. Endlich ist gemäß der Erfindung noch eine zweite Lenkvorrichtung vorgesehen, durch welche der Stellkolben und das Steuer mit Umgehung der selbsttätigen Steuerung und ohne Behinderung durch dieselbe unmittelbar verstellt werden kann.

Pat. 417047 v. 11. 5. 24, verölt. 4. 8. 25. Paul-Nicolas-Claude James, Paris. Steuerung für Flugzeuge mit zwei untereinander

gekuppelten Steuerstellen. Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß die Kupplungen der beiden Steuerstellen mit den Steuerzügen zwangläufig untereinander durch Seilzüge, Kettenzüge o. dgl. so verbunden sind, daß sie durch Schaltorgane von jeder Steuerstelle angetrieben werden können, so daß jeder Flugzeugführer bei Einschaltung seiner eigenen Steuerstelle die andere Steuerstelle ausschaltet oder umgekehrt.

Pat. 418721 v. 4. 9. 17, veröff. 14. 9. 25. Anton Flettner, Berlin-Schöneberg. tiilfs-

Steuemng für Luftfahrzeuge. Ein Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung soll an Hand der Abb. 1, die ein hinter dem Hauptruder angeordnetes Doppelhilfsruder zeigt, beschrieben werden.

Von dem Steuerknüppel o. dgl. führen die Steuerdrahtzüge nach dem Hebel a, welcher ein Zahnsegment trägt und drehbar auf der Achse des Hauptkraftarmes b sitzt. Seine Verzahnung greift in ein Zahnsegment des Hebels c ein, welches einen kleineren Durchmesser hat. Der Hebel c ist drehbar an dem Hauptkraftarm b befestigt. Durch eine Stange ist er mit dem Hebel d, und dieser seinerseits durch eine Stange mit dem Hebel f verbunden, welcher an dem kleinsten Hilfssteuer g starr befestigt ist. Der Hebel d hat keine feste Verbindung mit dem größeren Hilfs-

steuer i; der Hebelarm b ist mit dem bekannten Ausgleichsteuer m fest verbunden. Ebenso ist der zweite Kraftarm h an dem größeren Hilfssteuer i starr befestigt.

Der Steuervorgang ist folgender:

Wird durch den Steuerknüppel o. dgl. der Hebelarm a z. B. um 2° verstellt, dann wird bei einem Verhältnis der Durchmesser der Zahnsegmente von z. B. 1:4 der Hebel c und damit auch das kleinste Hilfssteuer g um 8° verstellt, und dieses verstellt das größere Hilfssteuer i. Die Bewegung des Kraftarmes h gegenüber dem Kraftarm b kann durch einen Anschlag eine Höchstgrenze erhalten. Da aber das Zahnsegment an dem Hebel c sich nunmehr am Zahnsegment des Hebels a abrollt, wird beim Verschwen- ( ker des Hauptsteuers m das Hilfssteuer selbsttätig nach seiner Anfangsstellung zurückgedreht, und zwar so weit, bis die Kräfte im Gleichgewicht sind. i

Dieselbe Erscheinung wäre aufgetreten, wenn man das Verhältnis zwischen den beiden Durchmessern der Zahnsegmente auf den Wert I gebracht hätte. Auch in diesem Falle erfolgt bei einem Ausschlag des Hauptruders, wenn auch in einem anderen Maße, ein Zurückdrehen des Hilfsruders. j

Die Uebersetzung der Zahnsegmente von z. B. f 1:4, d. h. vom Kleinen ins Große, ist aus folgendem \ Grunde gewählt worden:

Führt das Hauptruder eine kleine Bewegung aus, beispielsweise um einen Winkel von 1°, so wird durch diese Bewegung infolge der Uebersetzung eine Gegenbewegung von einem Vielfachen der Gradzahl hervorgerufen, so daß also eine kleine Bewegung des Hauptruders eine schnelle Gegenbewegung des Hilfsruders zur Folge hat. Will also das Hauptruder aus der ihm zugewiesenen Stellung, beispielsweise auch aus der Nullstellung, eine unbeabsichtigte Bewegung ausfüh- j ren, die durch zufällige Einflüsse (Strömung, Fahr- | zeugbewegung o. dgl.) hervorgerufen wird, so wirkt | das Hilfsruder dieser unbeabsichtigten Bewegung des ! Hauptruders selbsttätig und schnell entgegen, so daß diese Einrichtung also verhindert, daß das Ruder die einmal erreichte und erwünschte Stellung verläßt. Die Bewegungsfreiheit des Hauptruders, soweit die \ unbeabsichtigten Bewegungen in Frage kommen, ist i also eine sehr beschränkte. Das Ruder wird mit gro- \ ßcr Genauigkeit die Stellung erreichen und beibehalten, die ihm angewiesen wird.

Der Antrieb des Hilfsruders, der zweckmäßig über die Achse des Hauptruders erfolgt, kann von die- I ser Achse aus auf verschiedene Weise erfolgen. I

Statt zwei Hilfsruder anzuwenden, kann auch nur j ein Hilfsruder angeordnet werden. In diesem Falle j wird der Hebelarm d fest mit dem einzigen Hilfsruder i verbunden. Es können auch entsprechende Einrich-tungen und Kombinationen vor dem Ruder oder auch vor und hinter dem Ruder angeordnet werden. Die Verbindung zwischen Haupt- und Hilfsruder kann mit r verschiedenen Mitteln erfolgen.

Abb. 2 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der * Erfindung, a stellt eine Leitfläche oder ein Tragdeck, b ein Steuer und c eine Hilfsfläche dar. I

Der Gestängehebel d sitzt an der Drehachse des ; Steuers. Seine Bewegung ist nach der Hilfsfläche c. | so übersetzt, daß die Hilfsfläche c eine größere Winkelgeschwindigkeit besitzt als der Hauptgestängehebel d. I

Abb. 3 zeigt ein hinten am Hauptruder angeord- _ netes Hilfsruder. Auf der Achse des Hauptruders \ sitzt eine Scheibe, die mittels Seil- oder Kettenzuges -eine auf der Hilfsruderachse sitzende und mit dem*

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Hilfsruder fest verbundene Scheibe betätigt. Wird das Hilfsruder aus seiner Mittellage verstellt, so erhält es Druck aus der Strömung und bewegt infolge der Hebelwirkung das eigentliche Steuerruder. Die Anordnung wird so getroffen, daß, falls infolge eines unerwünschten Einflusses (Strömung oder Fahrzeugbewegung) das Hauptruder seine Lage verlassen will, der Seilzug sich um die auf der Hauptruderachse angeordnete, vom Steuerzug festgehaltene, aber verstellbare Scheibe derart abrollt, daß das Hilfsruder eine solche Bewegung ausführt, daß es den unerwünschten Bewegungen des Hauptruders selbsttätig entgegenwirkt.

Unter Umständen kann man auch das Hauptsteuer festbremsen, sobald es die gewünschte Stellung erreicht hat. Die Bremse kann an verschiedenen Stellen angebracht werden. Zwei beispielsweise Ausfüh-rungsformen sind in den Abb. 4 und 5 veranschaulicht. An der Hauptfläche n, die durch die am Hebelarm sitzende Hilfsfläche p verstellt wird, sitzen zwei Kontakte q, r, während als Qegenkontakt das Verstell-kreuz s dient. Wird beispielsweise die Versteilvorrichtung s verstellt, bis sie sich mit dem Kontakt r deckt — wie es die Abb. 4 veranschaulicht — so wird der Stromkreis t, u des Elektromagneten v geschlossen, die Bremse x, die durch die Feder y betätigt wird, gelöst. Dreht sich nun unter dem Einfluß der verstellten Hilfsfläche die Hauptfläche n, so bewegt sich mit ihr der Kontakt r in der Verstellvorrichtung, bis schließlich der Schenkel s des Verstellkreuzes den Stromkreis t, u öffnet und die Feder y die Bremse schließt, so daß die Hilfsfläche in ihrer Lage festgebremst ist.

Während bei der Anordnung nach Abb. 4 die Lösung der Bremse auf elektrischem Wege erfolgt, kann

Abb. i.

auch die Strömung selbst dazu verwendet werden, um die Kraft zur Lösung oder auch zur Schließung der Bremse zu liefern.

Bei dem Ausführungsbeispiel der, Abb. 5 wirkt der durch die Kontakte q, r und den auf dem Hebel s angeordneten Qegenkontakt gesteuerte Stromkreis t, u auf einen Elektromagneten v, dessen Kern verstellend auf die Hilfsfläche k wirkt. Durch Verstellung der Hilfsfläche wird unter dem Einfluß der Strömung die Hauptfläche z angestellt und angehoben und damit die Bremse x gelöst, die unter dem Einfluß der Feder y geschlossen ist, solange der Elektromagnet stromlos bleibt. Solange also in beiden Fällen die eingestellte Richtung nicht erreicht ist, wird also durch elektromagnetische Wirkung die Lösung der Bremse bewirkt, während, sobald die gewünschte Richtung, die sich aus der Einstellung des Verstellkreuzes ergibt, erreicht ist, die Bremse x den an o angelenkten Stab f gegen das Widerlager drückt. Die Betätigung der Bremse oder ihre Lösung braucht nicht elektromagnetisch erfolgen. An Stelle der elektromagnetischen Einrichtung kann auch jede andere mechanische Einrichtung treten, auch kann der Fahrtwind selbst herangezogen werden, um mittels Hilfsflächen ausschließlich die Bremse zu steuern.

Patent-Ansprüche:

1. Hilfssteuerung für Luftfahrzeuge mit Verstellung von Hauptrudern durch Hilfsruder, die an mit der Steuerfläche fest oder zwangläufig verbundenen Steuerarmen angeordnet sind, gekennzeichnet durch einen zwangläufigen Hilfsruderantrieb, der das Hauptruder in eine bestimmte, von der Steuereinrichtung vorgeschriebene Lage bringt und es in dieser Lage hält.

Abb. 4.

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2. Hilfssteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb des Hilfsruders so ausgebildet wird, daß er bei dem durch das verstellte Hilfsruder bewirkten Verschwenken des Hauptruders selbsttätig ein Zurückdrehen des Hilfsruders bewirkt.

3. Hilfssteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb des Hilfsruders so ausgebildet wird, daß er bei dem durch das verstellte Hilfsruder bewirkten Verschwenken des Hauptruders selbsttätig ein Zurückdrehen des Hilfsruders bewirkt.

3. Hilfssteuerung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungen des Hauptruders mit Hilfe mechanischer Uebertragungsmittel derartige Bewegungen des Hilfsruders bewirken, daß das Hilfsruder den unbeabsichtigten Bewegungen des Hauptruders selbsttätig entgegenwirkt, die durch zufällige Einflüsse (Strömung, Schiffsbewegung u. dgl.) entstehen.

4. Hilfssteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Steuerleitung zwecks Verstärkung derartige Uebersetzungen eingeschaltet sind, daß kleinen Hauptruderausschlägen große Winkeldre-hungen des Hilfsruders entsprechen.

5. Hilfssteuerung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Bremsvorrichtung, durch die das Hauptsteuer festgebremst wird, sobald es die gewünschte Stellung erreicht hat.

6. Hilfssteuerung nach Anspruch 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse durch Hilfsflächen betätigt oder gelöst wird, die an mit ihr verbundenen Hebelarmen sitzen.

Flügel- und Profilveränderung.

Pat. 414474 v. 19. 5. 22, veröff. 3. 6. 25. Dayton - Wright Company, Moraine City, Ohio, V. St. A. Tragfläche mit veränderbarer Wölbung, Den Gegenstand der Erfindung bildet eine Tragfläche mit veränderbarer Wölbung, die

sich von den bekannten Ausführungen dadurch unterscheidet, daß die Wölbung der Unterfläche und der Oberfläche unabhängig voneinander verändert werden können, indem die hinteren Teile der Unter- und Oberfläche für sich verstellbar sind.

Dadurch wird es beispielsweise nicht bloß ermöglicht, die Hubkraft auf beiden Seiten des Flugzeuges gleichzeitig und gleichmäßig zu verändern, sondern

auch die Hubkraft auf der einen Seite des Flugzeuges zu steigern und gleichzeitig auf der anderen Seite zu mindern, dabei aber wie bei gewöhnlichen Verwundungen oder Klappen den Fahrtwiderstand auf beiden Seiten des Flugzeuges gleich zu erhalten.

Abb. 1 bis 3 zeigen den allgemeinen Luftströmungsverlauf um eine übliche Tragfläche bei normaler Fluglage, bei größerer Hublage und bei noch steilerer Stellung.

Abb. 4 zeigt eine Tragfläche nach der Erfindung in solcher Lage, daß sie einen größeren Hub als die üblichen Tragflächen erzeugt, wobei die Tragfläche eine einen Teil ihrer Unterfläche bildende Klappe hat, während die obere Fläche feststehend bleibt.

Abb. 5 zeigt die gleiche Tragfläche bei Erzielung einer geringeren Hubkraft.

Abb. 6 die gleiche Tragfläche in normaler Fluglage.

Abb. 7 bis 10 zeigen eine andere Ausführungsform, wobei sowohl die obere wie die untere Seite der Tragflächen Klappen aufweisen.

Abb. 11 zeigt eine andere Ausführung, wobei die untere Klappe an die obere angelenkt ist.

Patent-Ansprüche:

1. Tragfläche mit veränderbarer Wölbung, dadurch gekennzeichnet, daß die Wölbung der Unterfläche und der Oberfläche unabhängig voneinander verändert werden können, indem die hinteren Teile der Unter- und Oberfläche für sich verstellbar sind.

2. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hinteren Teile der Ober- und Unterflächen, während sie in derselben Relativlage zueinander bleiben (Abb. 9 und 10), nach oben oder unten bewegt werden.

3. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die untere wie die obere Fläche mit einer ganz oder teilweise den hinteren Teil der entsprechenden Fläche bildenden Klappe versehen sind.

4. Tragfläche nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappen beider Flächen an eine gemeinsame Achse angelenkt sind.

5. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Vorrichtungen vorgesehen sind, um gleichzeitig auf beiden Seiten des Flugzeuges die Wölbung der unteren Flächen der Tragflächen zu verstärken.

6. Tragfläche nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Wölbungen der unteren und oberen Flächen der Tragfläche auf der einen Seite des Flugzeuges in entgegengesetztem Sinne wie auf der anderen Seite des Flugzeuges geändert werden können.

Pat. 417250 v. 29. 12. 22, veoröfi 8. 8. 25. Hanns Freiherr Schertel von Burtenbach,

München. Tragfläche. Der wirtschaftliche Motorflug mit erhöhter Sicherheit (also der Flug mit geringem Aufwand an Motorkraft, großer Geschwindigkeit in der Luft, kleiner Geschwindigkeit bei Start und Landung) erfordert bekanntlich eine Tragfläche, welche die Fähigkeit besitzt, ihren Auftrieb weit-gehendst steigern zu können, dabei aber immer eine günstige Gleitzahl, d. h. das Verhältnis von Auftrieb und Widerstand, beibehält. Ein so beschaffenes

■fragdeck zeigt auch für den Segelflug, wo es sich darum handelt, aufsteigende oder in Stärke oder Richtung , schwankende Luftströmungen auszunutzen, Kiinstige Eigenschaften. Infolge der Veränderlichkeit seines Auftriebes unter steter Beibehaltung eines guten Auftriebsverhältnisses kann es sich den Wind-schwankungen anpassen. Nur muß hier die Auftriebsveränderimg in kürzester Zeit erfolgen können. Die gebräuchlichen starren Tragflächen erfüllen diese Forderungen nur innerhalb gewisser Grenzen, da die für niedrigen Auftrieb gebauten Flächen bei alleiniger Vergrößerung des Anstellwinkels bald ihre Tragkraft einbüßen, während die für hohen Auftrieb gebauten I;]ächen bei Verkleinerung des Anstellwinkels große Widerstände aufweisen.

Die Erfindung bezweckt, die Frage dadurch zu lösen, daß nicht nur der Anstellwinkel allein geändert wird, sondern das ganze Tragflächenprofil eine den aerodynamischen Anforderungen entsprechende Aende-rniig erfährt, derart, daß die Fläche zu jedem gegebenen Auftriebswert in die bisher bekannte, möglichst günstige Gestalt gebracht wird und sich gleichzeitig in den hierfür erforderlichen Winkel zum Luftstrom einstellt. Wesentlich ist jedoch, daß die Profiländerung und deren Einstellung zum Luftstrom derart vor sich geht, daß der Druckmittelpunkt seine Lüge nicht ändert. Entgegen den bekannten Anordnungen behält dabei der Flugzeugrumpf seine Stellung zum Luftstrom unverändert bei. Die Tragfläche besteht erfindungsgemäß aus feststehenden und beweglichen Teilen, die derart angeordnet sind, daß die festen Teile nach Möglichkeit die größten Kräfte aufnehmen, während die beweglichen Teile sich gegenseitig das Gleichgewicht halten, so daß die Profil-änderung vom Führer ohne wesentlichen Kraftaufwand während des Fluges erfolgen und auch für Steuerung des Flugzeuges herangezogen werden kann.

Eine Ausführungsform der neuen Tragfläche ist in einem Längsschnitt auf der Zeichnung schematisch dargestellt.

Der feststehende Teil der Tragfläche besteht aus dun unbeweglichen Holm a, der die Unterseite und Vorderkante des stromlinienförmigen Tragdeckkopfes und den nicht an den äußeren Formänderungen teilnehmenden Verbindungsteil zum zweiten Holm b ti'y.gt. Dieser Teil ist in der Zeichnung durch Schraffierung gekennzeichnet. Er ist mit dem Flugzeugrumpf fest verbunden und ändert also, wie auch dieser, seine Lage bei Profiländerungen nicht, so daß d'e Luft bei gleichbleibender Strömungsrichtung die Vorderkante immer unter gleichem Winkel trifft.

Patent-Ansprüche:

1. Tragfläche, deren Profil während des Fluges veränderbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß hinter Ci'iem feststehenden, die feststehenden Teile der Tragehe tragenden Holm ein um seine Längsachse dreh-

barer Holm angebracht ist, der an einem nach hinten reichenden starren Arm (c) die hinteren Flügelteile und an einem vorderen Arm (e) im Flügelmittelteil gelegene Ansätze trägt, die beide bei der Drehung des Holms unter Mitwirkung der Luftkräfte die Wölbung der biegsamen Bespannung bewirken.

2. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der Oberseite des feststehenden Teiles der Tragfläche ein biegsames Deck drehbar angelenkt ist, das von dem drehbaren Flügelteil (e), ai-f dem es gleitend aufliegt, unter Mitwirkung der Luftkräfte gewölbt wird.

3. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterseite der Tragfläche von einem um die Achse des drehbaren Holmes schwingbaren biegsamen Deck gebildet wird, das mit seiner Vorderkante an dem feststehenden Teil und mit seiner Hinterkante am beweglichen Flügelteil befestigt ist, so daß durch die bei der Drehung der starren Teile zueinander entstehende Veränderung der Lage der Befestigungspunkte die durch den Luftdruck bewirkte Wölbung ermöglicht wird.

4. Tragfläche nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ihre vordere Eintrittskante fest stehenbleibt, während durch den drehbaren Holm die Wölbung der übrigen Unterseite und Oberseite der Tragfläche zwecks Auftriebserhöhung derart vergrößert wird, daß die Tragflächendicke beständig zunimmt, daß der von Unter- und Oberseite an der Hinterkante gebildete Winkel beständig abnimmt und gleichzeitig der gesamte Einstellwinkel des Profils um so viel vergrößert wird, daß der Druckmittelpunkt seine Lage beibehält.

Flugzeugantrieb, Motoren. Pat. 413061 v. 3. 11. 22, veröff. 1. 5. 25. Société Anonyme des Ateliers d'Aviation Louis Breguet, Paris. Sicherungskupplung für Mehrfachmotorengruppen, insbesondere

für Flügzeugmotoren, von der Bauart, bei der ein mittleres Zahnrad mit Schraubenzähnen, das auf die Propellerwelle aufgekeilt ist, mit verschiedenen um das mittlere Rad angeordneten Zahnrädern, die ebenfalls mit Schraubenzähnen versehen sind und von dev einzelnen Maschinen der Gruppe angetrieben werden, in Eingriff kommt.

Pat. 418774 v. 3. 11. 22, veröff. 18. 9. 25. Société Anonyme des Ateliers d'Aviation Louis Breguet, Paris. Vorrichtung zum Ein-und Auskuppeln der einzelnen Motoren von Gruppenmotoren für Luftfahrzeuge u. dergl.

Die Erfindung bezieht sich auf die Ein- und Auskupplung eines oder mehrerer auf eine gemeinsame Welle arbeitenden Gruppenmotoren nach Patent 397028.

Die Erfindung hat Verbesserungen an der Vorrichtung dieser Art zum Gegenstande, die die Verwendung einer einzigen Vorrichtung für die vorhan-

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

deren Motorgruppen ermöglicht, wobei diese Vorrichtung auf der Hauptwelle sitzt. Eine weitere Verbesserung gemäß der Erfindung besteht in der Kombination des Synchronisators mit einer Zentrifugal-kupplung, derart, daß die Stellung der Funken: für jeden Motor den Kupplungsgrad anzeigt, woraus zu entnehmen ist, ob der Motor unter den günstigsten Bedingungen arbeitet.

Pat. 398239 v. 1. 4. 16, veröff. 10. 1. 25. Dr. Rudolf Wagner, Hamburg. Großflugzeug mit Dampfantrieb und unter innerem

Ueberdruck Stehendem Raum, dadurch gekennzeichnet, daß nur die Kesselanlage in dem unter innerem Luftdruck stehenden Raum untergebracht ist, während getrennt davon mehrere schnellaufende Turbinen mit den zugehörigen Kondensatoren angeordnet sind, die mittels Zahnradübersetzung je einen Propeller antreiben.

Bei Verwendung von mittelbarer Kondensation zur Kühlung des Eänspritz- oder Kühlwassers sind die Wände des 'Rumpfkörpers entweder teilweise doppel-wandig ausgebildet oder außen mit längs zur Fahrtrichtung verlaufenden Kühlröhren versehen.

Hilfsmittel der Insassen beim Fluge.

Pat. 387434 v. 25. 5. 21, veröff. 28. 12. 23. Vickers Limited, Westminster, London.

Kursanzeiger für Luftfahrzeuge, Gemäß der

Erfindung ist eine Mehrzahl von elektrischen Lampen mit entsprechenden elektrischen Kontakten verbunden, die von einem Kreisel derart geschaltet werden, daß verschiedene Lampen in Tätigkeit gesetzt werden, je nachdem das Fahrzeug geradeaus fliegt oder seinen Kurs nach der Backbord- oder Steuerbordseite nimmt. Die Erfindung umfaßt auch besondere Kontaktgeber und Einsteller, um die Bewegungen der Ringe des Kreisels zu beschränken und zu dämpfen, die Umdrehungsgeschwindigkeit des Kreiselrades zu steuern und das Kreiselrad durch ein Doppelsystem anzutreiben, welches jede der antreibenden Einheiten nacheinander selbsttätig oder sonstwie in Tätigkeit treten läßt.

Weiterhin wird gemäß der Erfindung der Lichtkursanzeiger mit einer zweiten Reihe von Kontakten verbunden, die den Strom für eine zweite Reihe von Lampen schaltet und mittels eines Quecksilberkörpers in einer vorzugsweise bogenförmigen oder endlosen Röhre oder einer Pendelanordnung beeinflußt werden,, um eine relative Winkelbewegung quer zu dem Luftfahrzeug infolge der Schwerkraft und Fliehkräfte zustande kommen zu lassen, so daß verschiedene Lampen oder eine fortschreitend zunehmende Anzahl von Lampen der zweiten Reihe aufleuchten, je nachdem das Flugzeug geradeaus fliegt oder richtig' rückgesteuert - ist und nicht seitwärts abweicht oder unrichtig gesteuert ist und langsam oder schnell seitwärts abweicht.

Pat. 399603 v. 19. 10. 22, veröff. 6. 8. 24. Société Anonyme des Ateliers d'Aviation Louis Breguet, Paris. Bremsvorrichtung für

Flugzeuge mittels symmetrisch angeordneter Klap-

pen b, die zur Vergrößerung des Luftwiderstandes in den Luftstrom eingestellt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die in der Ruhestellung vollkommen im Flugzeugkörper verborgenen Klappen oder Flächen durch Zahnräder-, Seil- oder sonstige Uebertragungs-mittel vom Führer beliebig weit senkrecht zur FluS. rubtung aus dem Flugzeugkörper heraus bewegt werden können.

Pat. 402605 v. 15. 8. 22, veröff. 20. 9. 24. Vickers Limited in Vickers House, Broadway, Westminster, Engl. Signallicht für

L llftfah r Zeuge mit zwei übereinanderliegenden, aufgehängten Lampen, deren jede einen elektrischen Leuchtkörper in einer durch sichtigen Haube hat, dadurch gekennzeichnet, daß beide Lampen in Gehäusen

Abb. i.

16, die möglichst große Sichtbarkeitswinkel zulassen, angeordnet und an einer Verteilerdose aufgehängt sind, die zwei Stutzen 50 zum Durchgang zweier Kabel hat, von denen eines 51 zu der oberen, das andere 51a durch eine Führung 56 seitlich an der oberen Lampe vorüber zu der anderen Lampe geht, während auf der dem Seitenkabel 51a entgegengesetzten Seite der Dose ein Tragseil 52 angreift, das beide Lampen gemeinsam mit dem Seitenkabel 51a trägt.

Pat. 409171 v. 6. 7. 21, veröff. 2. 2. 25. Wilhelm Ludowici jr., München. Anzeigevorrichtung zur Steuerung eines Flugzeuges zur Aufnahme von Photographien, dadurch gekennzeichnet. ■ daß ein durch Bodenbeobachtung in die tatsächlich geflogene Richtung einzustellender Richtungsweiser j durch mechanische Vorrichtungen mit einer drehbarer Kamera und gegebenenfalls auch mit einem Rieh-tungsweiser für den Flugzeugführer derart gekuppt = ist, daß die Richtungslinien der Richtungsweiser unJ die Plattenmittellinie parallel bleiben.

Die Kamera ist in einer am Rumpfboden des Flugzeuges befestigten Drehlafette gelagert, die durch Fußstützen oder Zahntrieb geschwenkt werden kal111.

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 7

Fat. 409172 v. 25. 3. 23, veröff. 2. 2. 25. Luftschiffbau Zeppelin G. m. b. H. und Erich Hllligardt, Friedrichshafen a. B. Anzeigevorrichtung für Luftfahrzeuge, welche auf einer gemeinsamen Skala drei Zeiger die Stellung der Seitensteuerfläche, der Höhensteuerfläche und der Quer-

neigung des Luftfahrzeugs anzeigt. Die Schwingachsen der drei Zeiger liegen in einer Flucht. Ueber der gemeinsamen Skala schwingt außer den drei Zeigern ein weiterer, zu einer Qeschwindigkeits- oder Staudruckmeßvorrichtung gehöriger Zeiger.

Fat. 410704 v. 3. 5. 24, veröff. 4. 3. 25. Pierr© Levasseur, Paris. Befestigung des Reißdrahtes in der Reißfläche, insbesondere von Flugzeugbrennstoffbehältern. Zum Festhalten des Drahtes 1 in der zu seiner Aufnahme die-

_____JL

Pat. 411630 v. 23. 8. 23, veröff. 27. 3. 25. Wilhelm Hußfeldt, Neumünster i. Holst. Neigungsanzeiger für Flugzeuge, bei welchem je nach der Größe der Neigung verschiedene elektrische Lampen aufleuchten, dadurch gekennzeichnet, daß die Einschaltung der Lampen durch in der Längs- und in der Querrichtung liegende, pendelnd aufgehängte Kontaktscheiben geschieht, an welche beiderseits Schleifkontakte so anliegen, daß nacheinander bestimmte Leitungen durch Neigung des Flugzeuges geschlossen werden.

Pat. 411670 v. 5. 10. 23, veröff. 28. 3. 25. Telefunken, Gesellschaft für drahtlose Télégraphie m. b. H., Berlin. Anordnung zur Störbefreiung von im Flugzeug eingebauten drahtlosen Nachrichtenübermittelungsanlagen, dadurch gekennzeichnet, daß zur Abschwä-chung der Ausstrahlung der durch die Zündkerzen des Flugzeugmotors erzeugten elektromagnetischen Schwingungen, vorzugsweise an der Erregerstelle, im Leitweg des Zündstromes ein die störenden Schwingungen von der Nachrichtenübermittelungsanlage absperrendes Organ liegt. Das Sperrorgan besteht aus

nenden Rinne 2 werden kleine Metallplatten 5 o. dgl. am Boden 3 des Behälters 4 quer über der Rinne 2 befestigt.

einer Selbstinduktion in Parallelschaltung zu einer Ohmschen Dämpfung. Auf den einzelnen Zündkerzen sitzen, gemäß der Erfindung, die Sperrorgane, bestehend aus den Selbstinduktionen L± bis L4, und aus den parallel geschalteten Ohmschen Widerständen Ri bis R4.

Pat. 415073 v. 25. 10. 24, veröff. 30. 10. 25. Edgar Honig, Berlin. Lichtsignal für Luftfahrzeuge, insbesondere Flugzeuge, dadurch

gekennzeichnet, daß Signallichter derart mit einem Schaltapparat verbunden sind, daß durch die Art der Unterbrechung der Signallichter das Steigen oder Fallen des Luftfahrzeuges angezeigt wird.

Pat. 422421 v. 25. 1. 25, veröff. 1. 12. 25. Firma Askania-Werke A.-G. vormals Cen-tralwerkstatt-Dessau und Carl Bemberg-Frie-denau, Berlin-Friedenau. Schreibinstrument (Barograph, Thermograph o. dergl), insbesondere für Flugzeuge, mit sichtbarer

Schreib trommel. Es sind bereits Schreibinstrumente (Barographen, Thermographen 0. dgl.) für Flugzeuge bekannt, welche eine sichtbare Schreibtrommel besitzen und bei denen die Trommel sowie das von der Wärme bezw. dem Luftdruck beeinflußte Instrument auf einer Grundplatte angeordnet sind. Die Grundplatte besitzt gewöhnlich eine vordere Schutzwand und kann in einem geeigneten Hohlraum der betreffenden Wandung eingefügt werden.

Von diesen Einrichtungen unterscheidet sich der Erfindungsgegenstand dadurch, daß das ganze Instrument von einem aus Streben gebildeten, symmetrisch gebauten Rahmen umschlossen ist, der in den zur Aufnahme des Instrumentes dienenden Hohlraum eingeschoben werden kann. Hierbei wird erreicht, daß

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 2

das empfindliche Instrument nach allen Seiten hin durch es vollständig einschließenden Rahmen geschützt ist, und der ganze Apparat mit Rahmen läßt sich infolge der symmetrischen Anordnung leicht handhaben. Dazu kommt noch, daß infolge der Zusammensetzung des Rahmens aus Streben der Rahmen außerordentlich leicht wird.

Sonderarten von Luitfahrzeugen. Pat. 389863 v. 29. 12. 20, veröff. 9. 2. 24. Sablatnig-Flugzeugbau G. m. b. IL, Berlin. Vorrichtung zum tierablassen von Lasten aus einem fliegenden Drachen, dadurch gekennzeichnet, daß der zur Aufnahme der Lasten bestimmte Korb an einer Abrollvorrichtung aufgehängt ist, in der das Fesselkabel durch eine obere Ablenkrolle auf eine Bremstrommel geführt wird, um diese ein oder mehrere Male herumläuft und durch eine zweite Ablenkrolle wieder in seine normale Richtung umgelenkt wird.

Die auf der Zeichnung dargestellte Vorrichtung zum Herablassen von Personen oder Gegenständen aus einem hochgestiegenen Drachen besteht aus einem Gestell 1, in welchem drei Achsen 2, 3, 4 befestigt sind. Das Fesselkabel wird durch die auf der oberen Achse 2 drehbare Rolle 5 auf die gegebenenfalls mit einer Bremstrommel versehene, um die Achse 3 drehbare Rolle 6 abgelenkt, läuft um diese ein oder mehrere Male herum und wird durch eine zweite Ablenkrolle 7, die um die Achse 4 drehbar ist, wieder in seine normale Richtung umgelenkt. Die auf Rolle 6 wirkende Bremswirkung kann mittels des Hebels 8 und des Zugseils 9 von dem an der Abrollvorrichtung hängenden, zur Aufnahme der Lasten bestimmten Korb 10 aus geregelt werden.

Pat. 420678 v. 18. 1. 24, veröff. 28. 10. 25. Walter Koschel, Berlin-Britz. Schraubenflugzeug mit nur einer Hubschraube. Das

Neue der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß das Gegenmoment nicht durch besondere Bauelemente erzeugt werden muß, sondern daß es mit dem und durch den Vortrieb infolge zweckentsprechender Anordnung stets vorhanden ist. Das Flugzeug ist so konstruiert, daß der Schraubenzug nicht, wie üblich, symmetrisch zur Gesamtmitte der Maschine wirkt, sondern variabel abdrehend und ausgleichend zum jeweiligen Reaktionsmoment.

In den Abb. la, lb bis 5a, 5b der Zeichnung sind fünf verschiedene Ausführungen desselben Leitgedan-

Zu Pat. 389 863.

kens in Draufsichten dargestellt. Die Resultante des Schraubenzuges liegt bei allen Ausrunrungen so, daß ein variables Plus auf der Seite vorhanden ist, nach welcner das Fahrgestell infolge des jeweiligen Reaktionsmomentes ausweichen will. Alle Abbildungen zeigen denselben durch Pfeile angedeuteten Drehsinn der Hubschraube. Ebenso ist die Reaktion der horizontalen Mittelachse bezw. des Fahrgestelles durch die Pfeile r angedeutet.

Pat. 421985 v. 5. 1. 24, veröff. 21. 11. 25. Bernhard Franke, Alt - Lommatzsch i. Sa.

Segelflugzeug, mit das Steuern durch Verlegung des Körpergewichtes unterstützender Einrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß das pendelnd aufgehängte Sitzgestell, das durch Seilzüge beim Betätigen des Seitensteuers nach der inneren Seite der zu nehmenden Kurve ausgeschwungen wird, längsverschiebbar gelagerte Sitzsättel trägt, die durch Seilzüge vor-utid rückwärts verstellt werden können.

Pat. 352891 v. 15. 6. 20, veröff. 9. 5. 22. Jacob Kiefer, Bous, Saar. Fallschirm mit dauernd geöffneter Entfaltungsfläche. Das gesteii-

lose Schirmtuch ist unter einer durch Bänder h, z. B. aus Gummi, an der Fliegerweste gehaltenen gewölbten, starren Entfaltungsfläche b untergebracht, von der aus Raffschnüre zum Rande oder anderen geeigneten Stellen des Schirmtuches führen.

Die die Gummibänder lösende Verschlußscheibe d ist mit einer besonderen kleinen Entfaltungszusatzflache i verbunden.

Pat.-Samml. No. 2 wurde im „FLUGSPORT" XVIII., Heft 5, am 3. 3- 1926 veröffentlicht.

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„FLUGSPORT"

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Als Beispiel möge die Akademische Fliegergruppe (Akaflieg) dienen, die sich zur Zeit aus acht Mitgliedern zusammensetzt, von denen drei die A-, zwei die B- und einer die C-Prüfung hat. In die Gruppe wird ein neues Mitglied erst nach 250 geleisteten Arbeitsstunden aufgenommen; sie darf nie mehr als zwölf Mitglieder zählen. Jedes Mitglied muß monatlich eine bestimmte Arbeitszeit ableisten. Diese und einige ähnliche Regeln gewährleisten ein gründliches und schnelles Zusammenarbeiten der Gruppe. Ich empfehle sie den anderen Gruppen zur Nachahmung.

Segelflüge bei Steutz. Nach Fertigstellung der ersten Schulmaschine der Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau wurde am 14.2. dei Schillbetrieb an den Steutzer Hängen eröffnet. Zum Schulen wird ein stabiler verspannter Doppeldecker, zweistielig, von 8,5 m Spannweite, 18 m2 Flächeninhalt und 75 kg Leergewicht verwendet. Am ersten Schulkursus nehmen 12 Mitglieder der LG. LS. teil, von denen drei bereits die ersten selbständigen Starts und kurze Sprünge ausführen konnten. Da noch drei weitere Schulflugzeuge in Kürze ihrer Vollendung entgegengehen, so wird es möglich sein, den ersten Schulkursus Anfang April zu vollenden. Po.

Modellflugmeisterprüfung. Von der Modellabteilung der Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau unterziehen sich im Laufe des Monats März 8 Modellflieger der Modellflieger- sowie der Modellflugmeisterprüfung. Diese Prüfungen werden bekanntlich von der Sportleitung der MAG Leipzig abgenommen, denen drei bereits ernannte Flugmeister des Leipziger Flugvereins zur Seite stehen. Die I.G. f. S. plant, im März wieder einen Modellbaulehrkursus einzurichten. Po.

Segelflugsport in der Tschechoslowakei. Die Ortsgruppe Mährisch-Schönberg des „Verbandes Deutscher Flieger in der Tschechoslowakischen Republik pflegt trotz der geradezu ungeheuerlichen wirtschaftlichen Schwierigkeiten besonders eifrig den Segelflugsport. Von der „Hawa" wurde als erste Maschine ein „Vam-pyr" gekauft (während der deutschen Inflation), der aber nach einigen sehr schönen Flügen zu Bruch ging. Eine weitere Schulmaschine, SE 2, wurde nach aus Deutschland bezogenen Plänen größtenteils selbst gebaut. Mit nur wenig Leuten konnte die Maschine hergestellt werden. Im Oktober 1924 wurde die SE 2 bei einer harten Landung, wobei der Führer, Fritz Schuster, ziemlich erheblich verletzt wurde, stark beschädigt, und ist erst im vergangenen Herbst flugfertig geworden. Mit welch unsäglichen Schwierigkeiten unsere deutschen Freunde im Auslande zu kämpfen hatten, geht aus der Tatsache hervor, daß es oftmals unmöglich war, die Maschine an den Start zu bringen oder zu bergen, weil Hilfskräfte nicht zur Verfügung standen. Ein anderes Mal geriet die SE 2 infolge Versagens der Haltemannschaft über einem Steinbruch ins Rutschen. Nur mit größter Mühe war es dem kaum wieder von seinen Verletzungen genesenen Führer Fr. Schuster möglich, die Maschine knapp über dem gefährlichen Steinbruch abzufangen. Trotz unsäglicher, auch finanzieller, Schwierigkeiten blieb das Interesse am Segelfliegen in der kleinen Gruppe wach.

Der Führer, welcher keinerlei fliegerische Vorbildung genossen hat, brachte es neuerdings bis zu Flügen von annähernd 2 km. Bei einer Landung mit 70 km Geschwindigkeit, gemäß des vor dem Führer angebrachten Geschwindigkeitsmessers, auf einem Sturzacker landete die Maschine dank der vom ,,Vampyr" übernommenen Fußbälle glatt. In diesem Jahre werden Flüge von einem 1300 m hohen Berge unweit von Schönberg geplant. Die Geländeverhältnisse sind derartige, daß man fast bei jeder Windrichtung starten kann. Es wäre vom sportlichen Standpunkt aus zu begrüßen, wenn eine Teilnahme der fleißigen und ausdauernden Fliegergruppe am diesjährigen Rhönwettbewerb zu ermöglichen wäre.

M.

Literatur..

(Die hier besprochenen Bücher können vom Verlag des Flugsport bezogen werden.)

Windenergie und ihre Ausnutzung durch Windmühlen. Von Dipl.-Ing. Dr.

Albert B e t z, Leiter der Aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen. 64 Seiten. Mit 46 Abbildungen im Text und auf 4 Tafeln nebst vielen Tabellen. Göttingen. Vändenhoeck & Ruprecht. 1926. Kartoniert Mk. 3,80.

Die Literatur infolge der mangelhaften Forschung auf diesem Gebiete ist sehr spärlich. Die vorliegende Erscheinung entspricht daher einem wirklich dringenden

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„FLUGSPORT"

Nr. 5

Bedürfnis. Vor allen Dingen hat hier die Flugforschung mit beigetragen die Windmühlentheorie zu klären. Verfasser gibt in klarer anschaulicher und leicht faßlicher Weise eine Darstellung der Grundprinzipien der Windausnutzung, der Wirkungsweise des Windes auf die Windräder, erörtert Flügelformen und Windradkonstruktionen und behandelt dann eingehend die speziellen Aufgaben der Energiegewinnung mit ihren Schwierigkeiten und deren praktischen Uberwindung. Die Darstellung ist im allgemeinen auch für gebildete Laien faßlich, der Stil ist anschaulich. Die Druckanordnung ist so getroffen, daß die den Wissenschaftler und Techniker interessierenden Zahlenbeispiele und Formeln von Laien leicht überschlagen werden können. Auf größte Uebersiehtlichkeit wurde Wert gelegt. Das Erscheinen dieser umfassenden, gutgeschriebenen Darstellung ist wärmstens zu begrüßen. Die Arbeit von Betz ist wirklich ausgezeichnet und mit Genuß zu studieren.

Jahrbuch für Luftverkehr 1925 v. Fischer von Poturzyn und Jos. Jurinek. Verlag Rieh. Pflaum, München. Pr. geb. 10 Mark.

Verfasser hat in diesem Jahrbuch den aus der Praxis kommenden Erfahrungen und Anregungen Rechnung getragen. Die Aufzeichnungen vom letzten Jahre lassen erkennen, daß der Luftverkehr doch einen großen Schritt vorwärts gekommen ist.

Fischer von Poturzyn, „Luft-Barrikaden". Die Befreiung der deutschen Luftfahrt. (Adolf Sponholtz, Hannover). In biegsamen Karton gebd. Mk. 3.50.

Während Poturzyn in seinem Buche „Lufthansa" die Zukunftsidee der Weltluftfahrt behandelte will das vorliegende Buch das zähe und erfolgreiche Ringen um unsere Luftgeltung in der Ueberwindung der ihr entgegengestellten „Luftbarrikaden" schildern. Kritisch und objektiv spricht der Verfasser von den Leistungen fremder Staaten und dem gegenwärtigen Verhältnis deutscher und ausländischer Luftschiffahrt. Der Verkehr der deutschen Luftverkehrskonzerne mit dem Auslände wird erfolgreich auf dem Grund freundschaftlicher Zusammenarbeit betrieben und ist ein weiterer Schritt zum Frieden Europas. Die wirtschaftliche Politik bewegt sich auf den Bahnen beiderseitigen Nutzens und schließt eine einseitige Ueber-vortellung aus; Wenn die deutsche Flugzeug-Industrie nicht untergehen soll müssen die Hindernisse beseitigt und völlige Bau und Flugfreiheit geschaffen wTerden.

Civil Aviation, A report by the Joint Commuée on Civil. Aviation of the U. S. Department of commerce and the American Engineering Council. Verlag Mc Graw-Hill Publishing Co. LTD. 6 u. 8 Bouverie Street, London, E. C. 4. Preis 12/6 d.

Bekanntlich ist in England ein sogenanntes Comité für Civilflugwesen geschaffen worden, welches neben dem Militärflugwesen darüber wachen soll, daß der Luftverkehr in England nicht im Rückstand bleibt. Das vorliegende Buch ist eine Parallel-Veröffentlichung zu der von Fischer von Poturzyn im englischen Interesse.

Es enthält eine geschichtliche Aufzeichnung des englischen Luftverkehrs.

Zusammenschluß im Luftverkehr. Von Dr. Kurt Weigelt. Luftfahrt Verlag G. m. b. H., Berlin SW 19.

Verfasser sucht mit seinen Vorstellungen weitere Freunde für den Gedanken der Vereinigung im Luftverkehr zu gewinnen. Ausgehend von dem jetzigen verkehrstechnischen Stand schildert er die Entwicklungsmöglichkeiten in den nächsten Jahren. Mit der Lösung der Fernluftverkehrsfrage gibt es auf der Erde keine Entfernungen mehr.

„Taschenbuch der Luftflotten", Dr.-Ing. Werner von Langsdorff (J. F. Lehmanns Verlag in München, Preis in Leinwand geb. Mk. 12.—).

Neben den Verkehrsflugzeugen werden Sport- und Kriegsflugzeuge behandelt. Die ausführliche Berücksichtigung gerade der letzteren gibt einen klaren Einblick in die Rüstungen der Militärmächte. Frankreich vermehrte seine Luftflotte 1925 um L Jagdregiment und 4 Tagbomben-Regimenter, so daß es heute über insgesamt etwa 60O0 Flugzeuge verfügt; England vergrößerte seinen Bestand um 7 aktive und 7 Reservegeschwader und besitzt heute etwa 500 Flugzeuge, während Deutschland auf Grund des Versailler Vertrages die Unterhaltung von Luftstreitkräften überhaupt untersagt ist.

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Mittwoch, 17. März 1926 Nr. 6

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Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

17* März 1926

XVIII. Jahrg.

Generalkonsul Dr* h. c. Karl Kotzenberg

begeht in aller Frische am 1. April 1926 seinen 60. Geburtstag.

Dr. Kotzenberg hat es dank seiner von reinem Idealismus getragenen Begeisterung verstanden, eine Einigung und Zusammenfassung der in der Luftfahrt tätigen Kräfte herbeizuführen.

Der hochverdiente Förderer des deutschen Flugwesens, Gründer des aus der Segelflug G. m. b. IL hervorgegangenen Luftrates und derzeitige Vorsitzende, der väterliche Freund der fliegerischen Jugend, möge er noch recht lange für das deutsche Flugwesen weiter tätig sein.

PanderSchul-u.Tourenflugzg.Jype Em. Doppelsteuerung.

Dieser Anderthalbdecker mit dicken Flügeln mit verstrebtem Unter- und Oberdeck hat 10 m Spannweite. Das Flügelprofil hat bis zu

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„FLUGSPORT"

Nr. 6

den Streben eine gleichbleibende Dicke von 300 mm. Nach dem Ende zu nimmt es bis auf 100 mm ab.

Die Flügelholme sind Sperrholz-Kastenträger. Die Nase des Flügels ist aus Sperrholz und der hintere Teil mit Leine wand bedeckt.

Die Betriebsstoffbehälter befinden sich links und rechts der Trennungsstelle im Oberflügel. Der Unterflügel besitzt nur einen Kastenholm aus Spruce und Sperrholz von 200 mm Breite und 130 mm Höhe. Von den Zwischenflächenstreben ist je eine verstellbar.

Der Vorderteil des ovalen Rumpfes ist in Stahlrohrkonstruktion ausgeführt und mit Aluminium bedeckt. Der hinter dem Führersitz liegende Teil in Sperrholzkonstruktion ist mit vier Laschen am vorderen Stahlrohrrumpfteil befestigt.

Kiel und wagrechte Dämpfungsfläche sind aus Sperrholz, Seiten-und Höhensteuer aus Stahlrohr mit Leinewand bespannt.

Die Abmessungen sind folgende: Spannweite: Oberflügel 10 m, Unterflügel 5 m, Höhe 2,65 m, Länge 6,2 m, Oberflügel 13,4 m2, Ver-windungsklappe 1 m2, Unterflügel 3,3 m2, zusammen 17,7 m2, horizontale Dämpfungsfläche 1,85 m2, Höhensteuer 1 m2, Kielfläche 0,55 m2, Seitensteuer 0,55 m2, Motor 6 Zyl. Anzani 45/50 PS, Umdrehungen 1500/1580, Leergewicht 318 kg, Gesamtgewicht 530 kg, Belastung pro m2 33 kg, pro PS 12 kg, Geschwindigkeit maximal 125 km, minimal 62 km, Steigfähigkeit auf 100 m in 7% Min. Gipfelhöhe 4000 m.

Pander Schul- und Tourenflugzeug Type E.

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Fokker CV D und CV E Typen.

Die Niederländische Flugzeugfabrik hat den Bau der CV Typen ABC aufgegeben und für das Jahr 1926 sich für nur zwei Typen CVD und E spezialisiert. Abmessungen und Aufbau des Rumpfes mit der normalisierten auswechselbaren Motorenanlage sind unverändert geblieben. Die Flugzeugtypen, beides Anderthalbdecker, D und E unterscheiden sich nur durch die Spannweite der Flügel.

Tpye CVD mit 28,8 m2 Flügelinhalt wird als Zweisitzer-Kampf-, Erkundungs- oder Artillerie-Flugzeug benutzt. Nutzlast 800 kg. Type CV E Flügelinhalt 39,3 m2 ist als Tagesbomben- und Fernaufklärungs-Flugzeug zu verwenden. Nutzlast 1000 kg.

Das Flugzeug in Holzkonstruktion besitzt freitragende Flügel, die untereinander ohne Verspannung verstrebt sind. CVD besitzt V-förmige und CVE N-förmige Flügelzwischenstreben. Die nur am Oberflügel angeordneten, langen, schmalen Verwindungsklappen sind in Holzkonstruktion ausgeführt. Der Rumpf, im Vorderteil in Stahlrohrkonstruktion mit Streben, im Hinterteil mit Verspannung gebaut, ist vorn mit Aluminiumblechen und hinten mit Leinwand bedeckt.

Führersitz verstellbar, Steuerung Knüppel und Pedal, Höhenflosse verstellbar, Kühler regelbar. Doppelsteuerung, Sitz aus dem Beobachtersitz kann enfernt werden. Schwanzkufe steuerbar. Das Motorfundament, normalisiert, kann durch Lösen von vier Bolzen vom Rumpf abgenommen werden. Zur Verwendung können gelangen folgende Motoren: Napier Lion 450 PS, Hispano Suiza 350 und 450 PS, Lorraine Dietrich 400 und 450 PS, Liberty 400 PS, Jupiter 400 PS, Rolls Eagle IX 360 PS, B. M. W. IV 250 PS usw. usw.

Interessant sind die Vergleiche dieser Normaltypen mit der kleinsten und der größten Motorleistung. Zum Beispiel:

Typ CVD: Motor B.M.W.:'250 PS, Spannweite 12,5 m, Länge 9,25 m, Höhe 3,3 m, Flügelinhalt, 28,8 m2, Leergewicht 11,50 kg, Zuladung 450 kg, Belastung pro m2; 56 kg, pro PS 6,5 kg, Minimal-Qe-schwindigkeit 85 km, Maximal-Qeschwindigkeit 190 km, 5000 m Höhe in 34,5 Min. Gipfelhöhe 5600 m. ;

Type CVD mit 450 Napier Lion: Normalleistung 470 PS mit den gleichen Flugzeugabmessungen. Leergewicht 1300 kg, Zuladung600 kg, Belastung pro m2 66 kg, pro PS 4,1 kg, Minimal-Qeschwindigkeit

Fokker CY \i mit 400 PS Jupiter,

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95 km, Maximal-Geschwindigkeit 240 km, 5000 m Höhe in 22 Min., Gipfelhöhe 6300 m.

Flugzeug-Höhen-Transport.

Eine neue wichtige Verwendungsmöglichkeit von Flugzeugen liegt in der Versorgung von Alpenhütten. Die Bedeutung der Versorgung von Alpenhütten wird erst verständlich, wenn man vernimmt, daß 1924 960 Alpenhütten von 963 880 Besuchern benutzt wurden.

Dabei steigt heute, wo durch den Wintersport die Alpen das ganze Jahr durchwandert werden, die Besucherzahl der Hütten um jährlich 10 Prozent, so daß Zahl und Raum der Hütten des Alpenvereins, sowie der zahlreichen privaten Bauten, längst nicht mehr den Anforderungen gewachsen sind, die aus der gewaltig anwachsenden Flut von Bergfreunden der ganzen deutschen Kulturgemeinschaft entspringen. Ueberau sind neue Hüttenbauten geplant! Aber die Transportfrage des Baumaterials, sowie des gesamten Hüttenbedarfs nach Fertigstellung sind unendlich schwieriger als die Geldbeschaffung. Tragtiere erliegen bald dem rauhen Klima und den ungeheuren Anstrengungen und sind nur in wenigen Gebieten verwendbar. Das Los der menschlichen Lastenschlepper ist beklagenswert. Zudem mangelt es an kräftigen Trägern, deren gewaltige Schar im Krieg fast völlig aufgerieben wurde.

Der Süddeutsche Aero Lloyd hat in sein Arbeitsgebiet diese neue, von Major Hailer zuerst propagierte, Verwendung des Flugzeuges eingereiht und sein Versuchsfeld vorerst auf einzelne hochgelegene Hütten der Alpen beschränkt. Die betreffenden Sektionen des Deutschen und Oesterreichischen Alpenvereins haben den Gedanken mit Feuereifer aufgenommen und da die ersten Versuche sehr zufriedenstellend verliefen, steht dem planmäßigen Ausbau des Gedankens lediglich die Kostenfrage der Versuche hindernd im Wege. Es besteht aber p~ar kein Zweifel, daß bei Züchtung eines Lastenflugzeugtyps, speziell für diese Zwecke, sein wirtschaftlicher Einsatz gewährleistet ist.

Major Hailer, Vorstand des Süddeutschen Aero Lloyd, führt in einer Denkschrift folgendes aus:

Neben der Versorgung der Hütten mit allem Nötigen käme natürlich auch die Unterstützung beim Bau von Hütten in Betracht, da ein Flugzeug in kurzer Zeit gewaltige Lasten vom Tal zur Höhe schleppen kann. Die Durchführung des Höhentransportes ist folgendermaßen gedacht : An einem dem zu versorgenden Punkt möglichst nahe gelegenen Ort — am besten die nächste Bahnstation — wird ein Notflugplatz errichtet mit einem Depot der Höhenfracht. Die Versorgung kann nun geschehen:

1. Durch Abwurf unempfindlicher Lasten auf einem verabredeten Platz.

2. Durch Abwurf empfindlicher Lasten mittels Materialfallschirms am verabredeten Platz.

3. Durch Landung auf hochgelegenen, vorbereiteten Punkten, z. B. Hochplateaus, flache Gletscher.

4. Durch Versorgung mittels Vorrichtung Angermund.

Zu 1. Die Lasten müssen selbstredend speziell verpackt werden auf Grund der bereits vorliegenden Erfahrungen. Der Flieger muß den Abwurfpunkt tief überfliegen.

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Zu 2. Die Fallgeschwindigkeit kann die dreifache sein, wie beim Fallschirm für Personen; der Abwurf erfordert Uebung und Geschicklichkeit. Erfahrungen aus Versuchen liegen vor. Rücktransport der Fallschirme durch Träger oder Vorrichtung Angermund.

Zu 3. Es gibt mehrere Hochplateaus in den Alpen, die einen Flugzeugverkehr ermöglichen. Mit geringen Vorbereitungen können hochalpine Landeplätze errichtet werden, wie sie während des Krieges an der Alpenfront zahlreich ausgebaut waren. Bei genügender Frequenz läßt sich dann auch ein Personenverkehr neben dem Materialtransport einrichten.

Zu 4. Es ist das Verdienst von W. Angermund, München, eine Anlage zum zuverlässigen Wechseln der Last während des Fluges vorgeschlagen und durchgebildet zu haben. Welche technische Gestaltung letzten Endes eine Luft-Lastenwechsel-Anlage erhalten wird, ist nur von sekundärer Bedeutung. Das Prinzip nach W. Angermunds Patenten wird darin bestehen,

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daß ein Luftfahrzeug in verhältnismäßig geringer Höhe eine Abstreifanlage, die auf einer Drehscheibe wendbar ist, überfliegt. Aus dem Luftfahrzeug wird an einem Kabel eine Fangtrommel herabgelassen: Das Kabel fliegt zwischen zwei zueinander verlaufenden Gabel- oder Gleitflächen ein und wird von einer an den Enden der Gleitflächen aufsitzenden Abstreifmaschine unentrinnbar umschlossen. An dieser Abstreifmaschine ist mit losen Schnüren die aufzunehmende Last befestigt. Die aus dem Luftfahrzeug abzugebende Last hängt unterhalb der Trommel und kann durch Klinken ausgelöst werden, die über den Trommeldeckel hinausragen. Die Abstreifscheibe wird durch das Fangtrommel-Kabel von den erwähnten Gleitflächen abgestreift und fällt längs des Kabels auf den Trpm-meldeckel. Durch diesen Aufprall werden die Klinken niedergedrückt und die aus der Luft abzugebende Last fällt zu Boden, während die aufzunehmende Last an der Abstreifscheibe und nunmehr auch an der Fangtrommel hängt, die während des Weiterfluges durch den Bedie-

5elT01?;rfp?tIHT OE3AFTTArtLAGE.

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U 12 Flamingo in verschiedenen Verwendungsmöglichkeiter, als Passagierflugzeug für 1 Führer u. 2 Fluj^

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zum Abwurf von Lasten mit und ohne Fallsclii;

als Streu-Flugzeug für Forstschädlingshckämpiü

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Flugzeug-Höhentransport.

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nungsmann in das Luftfahrzeug heraufgezogen wird. Damit die abzugebende Last im Augenblick der Abgabe nicht weit ins Gelände geschleudert wird, befindet sich am Ende der Bodenanlage ein sogenannter Kippfang, gegen dessen Polsterung die Last anfliegt und im Grunde des Fanges liegen bleibt. Die ganze Bodenanlage steht deshalb auf einer Drehscheibe, damit sie stets genau gegen den Wind zum Zwecke des Anflugs eingestellt werden kann.

Wie immer bei neuen Ideen wird auch für unsere Sache eine Schar mitleidiger Lächler aufmarschieren. Eine solche stand mir auch 1911 zur Seite, als ich in einem gebrechlichen Flugzeug zwei Säcke mit der ersten bayerischen Luftpost abbeforderte. Was sich aber aus einem Bedürfnis der Allgemeinheit entwickelt, hat allemal schon einen guten Baugrund gehabt, und so wird es auch hier sein. Der Strom der Hunderttausende, die bisher nur im Sommer in die Alpen zogen, wächst mit dem Erstarken des Wintersportes und der Pflege des Wanderns überhaupt. Alle Hütten sind zu eng, neue Pläne für alpine Herbergen liegen vor. Wenn man bedenkt, daß die Tagesleistung eines Trägers in den Alpen 25 kg ist und daß der Transport mit Tragtieren sich noch teurer stellt, als mit Trägern, dann kann man verstehen, wie ein Drittel der Gesamtbaukosten auf den Transport fallen können! Hier muß der Einsatz von Flugzeugen die Baukosten verringern helfen und den fertigen Hütten ihren Bedarf dauernd zuführen. Vielleicht wird es soweit kommen, daß der Bau mancher Förder-, Seil- oder Bergbahn unterbleibt, weil das Flugzeug in den Bergen zu

Die Aufgabe, die wir uns mit der Verwirklichung dieser neuen Idee gestellt haben, ist ernst und entspringt geradezu einem wirtschaftlichen Bedürfnis, so daß es eine Pflicht der den Luftverkehr fördernden Staatsstellen ist, ihre Erfüllung mit allen Kräften zu ermöglichen Für zahlreiche innerdeutsche Fluglinien des Jahres 1925 muß

jeder Verwendung heimisch geworden ist. Dann bleibt die Natur der Alpen von unschönen

\ Bauten befreit

und freudig wird \ der Bergwande-\ rer die über ihn \ ziehenden stol-

zen Vögel grüßen und ihnen danken, daß sie die Unberührtheit der Hoch-gebirgsnatur erhalten halfen und ihm durch Versorgung der Hütten den Genuß des Wanderns mit leichtem Gepäck ermöglicht haben."

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— auf Grund ihrer Frequenz durch zahlende Gäste — eine Bedürfnisfrage absolut abgelehnt werden und die hierzu bisher verausgabten öffentlichen Mittel sind im kommenden Jahr kaum mehr zu verantworten. — Dagegen liegt ihr Einsatz zur Durchführung der Versuche im Sinne der Steigerung der Volkskraft durch Förderung des Berghüttenbaues und der Versorgung hochgelegener Erholungsstätten geradezu im Rahmen pflichtmäßiger Verwendung öffentlicher Gelder.

Es ist klar, daß unsere Verkehrsflugzeuge für die genannten Zwecke nicht geeignet und in ihrem Betrieb auch zu kostspielig sind.

— Alte Kriegsflugzeuge entsprechen flugtechnisch nicht den Anforderungen hochalpiner Flüge, brächten Mißerfolge und würden dadurch das Vertrauen aller Kreise zu dem Ernst dieser neuen Verwendungsart von Flugzeugen erschüttern. Es kommt deshalb vorerst eine kleine Type eines einsitzigen Sqiuajsnq zeuges in Frage mit einer reinen Abwurflast von ca. 300 kg (Udet Flamingo).

Als Arbeitsgebiet sind die Hütten in den Oetztaler- und den Stubaierfernern gedacht, die größte Gletscherwelt der Ostalpen, das klassische Gebiet wissenschaftlicher deutscher Gletscherforschung. Die Hütten, die sämtlich von Alpenvereinssektionen reichsdeutscher Städte erbaut und in ihrem Besitz sind, liegen in selbst für Träger schwer zugänglichen Gebieten, teilweise in der Region der Hochgletscher, Tagemärsche von der nächsten Bahn getrennt. Hier liegt das Gebiet der idealsten Versuchstätte, ein harter Prüfstein für die Kraft unserer Idee, gleichzeitig aber ein Maßstab für den Ernst unserer zielbewußten Arbeit.

Unser Flugleiter in Innsbruck — Major Stoisavljevic — ein erfahrener österreichischer Alpenflieger und Hochtourist, hat die Zusammenstellung der Land- und Luftsituation von mehreren Hütten ausgearbeitet. Der außerordentliche Vorteil des Flugzeug-Höhentransportes tritt schon beim Hüttenbau in Erscheinung: Die Bauzeit in den Hochalpen ist kurz, kaum drei Monate sind schnee- und frostfrei! Hier kann durch das Transportflugzeug unter Umständen in einem Jahr der Bau ermöglicht werden, wo sonst oft drei Jahre mühsam erst das Material zur Höhe geschafft werden muß. In 50 Flügen ist der Baubedarf an der Baustelle, wozu sonst 500 Trägertage eingesetzt werden müßten! Der Jahresbedarf einer kleinen Hütte beträgt 3000 kg (10 Flüge), der einer größeren 6000—9000 kg (20—30 Flüge). Die von uns vorgeschlagene Transportflugzeugtype, auf der Konstruktionsbasis des Udet-Doppeldeckers „Flamingo", kann infolge ihres unerreicht kurzen An- und Auslaufes sowie ihres Steigvermögens selbst von Hochtälern aus starten, und wir können deshalb unsere Talbasis nahe an das Arbeitsgebiet legen, wodurch lange Anflugwege vermieden werden. Ferner kann die vorgesehene Flugzeugtype ohne weiteres auch als Passagiermaschine für 2 Fluggäste und durch besondere Einsätze als Streuflugzeug für Bekämpfung von Forstschädlingen verwendet werden.

Die Aussicht, mehrere Hütten in neuerschlossenen Skigebieten der Oetztaler- und Stubaier-Gletscher auch den Winter über durch Flugzeuge verpflegen und somit bewirtschaftet erhalten zu können, hat uns schon zahlreiche dringende Anfragen nach baldigem Beginn der Versuche eingebracht. Mit dem Erbauer des Korbfallschirmes, der schon während des Krieges bei der deutschen und österreichischen Luftschiffertruppe seine Patente erfolgreich verwendet sah, sind wir in engster Zusammenarbeit. Ebenso sind verschiedene Vorbesprechungen mit den Hüttenreferenten des Deutschen und Oesterreichi-

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sehen Alpenvereins sehr befriedigend verlaufen, wie überhaupt das Gros der Bergwanderer, das den Bergbahnen völlig ablehnend gegenübersteht, im Flugzeug einen willkommenen Helfer begrüßt. Tausende werden die Tage der Erholung in stolzen Höhen behaglicher und stärkender empfinden, wenn sie vom Lastentragen befreit hoch oben Nahrung und bequeme Unterkunft finden, die das Flugzeug — unabhängig von Felsstürzen und Lawinen, von verschütteten Pfaden und menschlicher Unzulänglichkeit — in wenig Flügen vom Tal zui Höhe gebracht hat.

Möglichkeiten der Entwicklung des Flugzeuges.

In der amerikanischen Zeitschrift „Aviation" behandelt Randolph F. Hall, abweichend von den bisher üblichen Konstruktionsrichtlinien, die Entwicklungsmöglichkeiten des Flugzeuges.

Geringere Landungsgeschwindigkeit mit trotzdem gleichbleibendem größeren Aktionsradius würde die Sicherheit des Schul- und Flugbetriebes auch bei schlechten Flugplätzen erhöhen.

Eine Möglichkeit, den Flügelinhalt für geringere Geschwindigkeit zu vergrößern, bezugsweise für größere Geschwindigkeit zu verkleinern, wären die zusammenlegbaren Flügel, vorausgesetzt, daß sich keine Komplikationen in der praktischen Ausführungsweise ergeben. Aus einem Doppeldecker könnte, wie Abb. 1 zeigt, durch Herunter-

größeren Auftrieb ergeben. An-Abb. l (oben), Abb. 2 (unten). zustreben sei die Fortsetzung der Versuche in Verbindung mit Schlitzflügelkonstruktion von Handley Page.

Weiter könnte man ein Profil für hohe Geschwindigkeit, Abbildung 2 schraffiert, mit einem Ergänzungsprofil zu einem dicken Profil für geringere Geschwindigkeit und großen Auftrieb schaffen. Diese Zusatzprofile könnten zu den Flugzeugen mitgeliefert und je nach Bedarf ab- oder anmontiert werden. (Dieser Vorschlag ist nicht neu, in der Patent-Sammlung des „Flugsport" Nr. 6, Heft 16, vom 1. 9. 24 ist das Albatros-Patent Nr. 390 218 veröffentlicht, welches ähnlichen Zwecken dient. Die Red.)

Hall skizziert weiterhin ein Helico-Flugzeug, wie er es nennt, Abbildung 3, wobei zwei große langsam laufende Schrauben durch den zurückgeschleuderten Luftstrom an zwei verstellbaren Trag-

klappen des Flügelteiles a, be-

zugsweise Heraufklappen des hinteren Flügelteiles b ein Eindeckerflügel von symmetrischem Ouerschnitt geschaffen werden. Windtunnelversuche haben einen

flügeln eine Reaktionskomponente erzeugen. Die resultierende Auftriebskomponente war um 40% größer als der Schraubenzug. Den durch die Unregelmäßigkeiten durch den Schraubenzug sich ergebenden ver-

Abb. 3.

schiedenartigen Auftriebsdrücken und Stabilitätsverschiedenheiten

Mr. 6

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könnten durch verschiedene Mittel begegnet werden. Die Vorwärtsgeschwindigkeit könnte durch Unwirksammachen des Schraubenstrah-ies durch Flügelverstellung verändert werden.

Auch hinsichtlich der Sicherheit könnte manches getan werden. Hall zitiert eine Patentkonstruktion eines Motorflugzeuges (Abb. 4), bei dem der oben nach vorn gestaffelte Flügel mit dem Motorteil und der untere nach hinten gestaffelte Flügel mit dem den Führerraum enthaltenden Schwanzteil verbunden ist. Unter dem ablösbaren Teil befindet sich eine Landungskufe. Es wäre möglich, den Hinterteil bei einem plötzlich ausbrechenden Brand durch Hebeldruck abzulösen, so daß dieser als Gleitflugzeug sich zur Erde retten könnte.

Hall wollte mit all diesen Ausführungen zeigen, daß es wohl noch Möglichkeiten gibt, die ernsthaft studiert werden müßten.

Abb. 4.

Nr. 3 Patentsammlung,

Diese Nummer enthält zur Patentsammlung Band I: Titelblatt und Verzeichnis der Patentinhaber. Hiermit ist Band I abgeschlossen.

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Bristol Berkeley Tages-Bombenflugzeug i. Metallbau,

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Nr. 6

 

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(Nach „Het Vliegveld".)

   

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3400— 4400

8 Zylinder 300 PS

 

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25500

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8 Zylinder 800 PS (neu)

 

w

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450

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altes Muster

         

1700— 1900

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22100

1500- 1700

120 PS Umlauf

Í

Änzani . . . . <j

 

3 3 6

25 35 75

1000 1500 2700

 

ISämtl. mit doppelt i ter Zündung

I

 

10

100

3400

   

l

 

10

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3700

   

Gabardini . . .

 

3

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2200

   

Air Disco . . .

Reihen

4

60-

5600

 

\ Umgebaut aus 80

Air Disco . . .

^ V

8

120

7100

 

/PS Renault'Motor

Bristol Lucifer . .

Stern

3

100

124'00

   

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2

30

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1700

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1700

altes Muster

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2

   

2500

28 PS altes Muster

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1500

22 PS altes Muster

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12

400

 

8500— 9300

 

J

 

12

525

54400

   

Wright . . . .<

 

8 8

320 200

28200 21200

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Stern

9

200

21200

   

Nr. 6

„FLUGSPORT"

Seite 109

Inland.

Fachabteilung für Flugtechnik an der Technischen Hochschule Danzigo An der

Technischen Hochschule Danzrg ist im Rahmen der Fakultät III (Maschinen-, Schiffs- und Elektrotechnik) eine besondere Fachabteilung für Flugtechnik eingerichtet, für welche soeben die Prüfungsordnung (Diplomprüfung) und der Studienplan für das Sommersemester 1926 herausgegeben sind. Danach ist die Fachrichtung „Flugtechnik". der Abteilung für Schiffstechnik angegliedert, welche von nun an die Bezeichnung „Abteilung für Schiffs- und Flugtechnik" führt und eine ordentliche Professur für Flugzeugbau enthält.

Die Prüfungsordnung sieht als Vorprüfung die bereits bestehenden Vorprüfungen im Maschinenbau, Schiffbau und Schiffsmaschinenbau vor und erkennt die entsprechenden Vorprüfungen aller deutschen Hochschulen an.

Die Hauptprüfung lehnt sich ebenfalls an diejenige der genannten Fachabteilungen an und weist für die Uebungsergebnisse neben solchen aus dem Maschinen-und Festigkeitslaboratorium sowie der Strömungslehre zwei konstruktive Entwürfe aus dem Luftfahrzeugbau, eine Aufgabe werkstattstechnischer Art und ein Wahlfach beliebiger Art auf.

In der mündlichen Prüfung werden als Pflichtfächer Strömungslehre, Luftfahrzeugbau, Statik der Luftfahrzeuge, Kraftmaschinen, Werkstattbetrieb und Meteorologie gefordert, zu denen zwei weitere Wahlfächer kommen.

Die praktische Arbeitszeit muß in anerkannten Werkstätten erfolgen und gewährt Anrechnung von Ausbildungskursen in Segel- und Motorflug.

Im Lehrplan erscheinen erstmalig Luftfahrzeugbau und -betrieb, Statik des Luftfahrzeugbaues und Leichtbau, sowie die bisher bereits vorhandenen Fächer der allgemeinen und speziellen Strömungslehre, der Flugzeugmotoren und der Meteorologie.

Es liegt daher ein in sich voll abgerundeter Unterrichtsplan vor, der bereits im nächsten Sommersemester eine volle Aufnahme des Studiums für Flugtechnik gestattet.

Da der Druck der Prüfungsbestimmungen und der Lehrpläne erst zum Wintersemester 1926 erfolgt, so kann nähere Auskunft von der Technischen Hochschule Danzig, Abt. für Schiffs- und Flugtechnik, eingeholt werden.

Mitteilung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft E.V. An Stelle des aus dem Vorstand der Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V. auf eigenen Wunsch ausgeschiedenen Herrn Dr. Lamy-Königsberg wurde Herr Landgerichtsrat Dr. Gebauer-Königsberg zugewählt. —

Schulkursus der I. ö. f. S. bei Steutz. Der Schulbetrieb der Interessengemeinschaft für Segelflug, Dessau, wurde am Sonntag, den 28. Februar, mit Teilnahme von 14 Flugschülern an den Hängen bei Steutz an der Elbe fortgesetzt. Insgesamt

1925 ins^e5A78^756krn

Seite 110

„FLUGSPORT"

Nr, 6

Post-, Fracht- und Gepäck-Beförderung mit Junkers-Flugzeugen 1921—1925,

1925

1922

1921

\2500kg\

wm \67Q35hg\\md66hg\ ¡656 602kg,

W5\

Nr. 6

„FLUGSPORT"

Seite III

wurden innerhalb 5 Std. 32 Schulstarte unter Leitung Polters ausgeführt, in deren Verlauf es dem erst 16 Jahre alten Flugschüler Richter gelang, die ersten Alleinflüge zu absolvieren. Zum Schulen wurde der verspannte Doppeldecker „Hans Huckebein II" verwandt, welcher sich als äußerst stabil erwies und manche Bumslandung auszuhalten hatte. Die Flüge werden an kommenden Sonntagen fortgesetzt.

Warum immer „Reichsluft-

aiii't"? Ganz zu Unrecht wird bei Nennung der obersten deutschen Luftfahrtbehörde immer von ,,Reichsluftamt" geschrieben und gesprochen und damit der Eindruck erweckt, als ob dieses „Amt" eine Reichsmittelbehörde wie Reichspatentamt, Reichsversicherungsamt usw. sei. Das trifft keineswegs zu: Die oberste deutsche Luftfahrtbehörde ist die Luftfahrtabteilung im Reichsverkehrsministerium, der Reichsverkehrsminister ist demnach der verantwortliche Leiter der deutschen Luftfahrt. Alle Luftfahrtkreise sollten deshalb den Ausdruck „Reichsluftamt" vermeiden und sollten ihre gerade heute besonders wichtigen Belange und die großen zukünftigen Aufgaben . durch einen Reichsminister vertreten lassen.

Flugweg des Dornier Wal über den Atlantik.

Ausland«

Daniel Guggenheim Fund for the Promotion of Aeronautics. Daniel Guggenheim, ein Amerikaner, hat zur Förderung der Luftfahrt in Amerika eine Summe von 2Vi Millionen Dollar gestiftet. Soeben erhalten wir eine kleine Denkschrift, in welcher Zwecke und Ziele sowie Richtlinien dargelegt sind. Die in der Denkschrift niedergelegten Gedanken sind vielfach ganz hervorragend. Guggenheim will überall da helfen, wo die bisherigen Institutionen versagten. Die Zwecke und Ziele sind folgende: 1. Förderung der Luftfahrt in den Schulen und auf den Hochschulen. 2. Unterstützung der Weiterentwicklung der grundlegenden Luftfahrtwissenschaft. 3. Entwicklung des Luftverkehrs und der dazu nötigen Einrichtungen. 4. Die Anwendung des Flugwesens in Geschäft, Industrie und wirtschaftlichen und sozialen Gebieten zu fördern. — Die Richtlinien für die Durchführung sind: 1. Beschränkung auf zivile Anwendung. 2. Vermeidung von Doppelarbeit mit anderen Organisationen. (Das sollte man sich auch in Deutschland zu eigen machen. Die Red.) 3. Keine Arbeit ausführen, welche Sache der Regierung ist. 4. Sorgfältige Arbeitsteilung, Vereinigung der Kräfte, angefangene Arbeiten zu einem endgültigen Abschluß führen. 5. Schaffung einer billig arbeitenden Organisation.

Das 3. Luftfest von Vincennes findet am 23. und 24. Mai in Vincennes statt. Man hofft, die Luftzirkusnummern dieses Mal besonders zugkräftig zu gestalten. Eine besondere Sensation wird das Abspringen von einer am Flugzeug befestigten Strickleiter und dann ein Foxtrott auf den Flügeln eines Flugzeuges sein. Armes Flugwesen!

Seite 112

„FLUGSPORT"

Nr. 6

Ordentlicher Verbandstag des D. M. S. V. 24. Januar 1926 in Frankfurt a. M.

Anwesend 25 Vertreter der dem D.M. S.V. angeschlossenen Vereine. Prof. Qeorgii eröffnet die Sitzung mit Erstattung des Jahresberichtes. 44 Vereine gehören zur Zeit dem Verband an. Adenau, Waldkirch und Gotha mußten aus der Zahl der Vereine gestrichen werden, da seit Jahren keine praktische Arbeit mehr geleistet wurde. Bedauerlich ist im Hinblick auf die früheren Leistungen der Eingang des Gothaer Vereins. —• Bs ist manches über den Rhönwettbewerb 1925 gesagt und geschrieben worden; besonders hat ein Teil der Presse eine unfreundliche Einstellung bewiesen. Der Verband ist der Presse dankbar für jede sachliche Kritik; leider lassen aber viele Berichte die fachmäßige Einstellung vermissen. Es fehlt den Berichten häufig der sportlich-technische Grundton, wie er Berichte über andere Sportzweige auszeichnet. Alle Teilnehmer an dem Rhönwettbewerb, seien sie nun in Kommissionen, als Berichterstatter oder aktive Flieger tätig, müssen sich einig fühlen in der alten Kameradschaft, wie sie von jeher die schönste Eigenart der Rhön gewesen ist. Namentlich die aktiven Flieger müssen sich zu dieser Kameradschaftlichkeit und zu hohem Sportgeist bekennen, wenn das Werk der Rhön nicht zerfallen soll.

Wenn die Preise im Rhönwettbewerb 1926 aus leicht ersichtlichen Gründen nicht die frühere Höhe erreichen, so darf es nicht heißen: „der Preis lohnt nicht die Mühe und das Risiko". Der sportliche Ehrgeiz und das Streben, das Ansehen und die Stellung des deutschen Segelfluges zu erhalten, muß oberste Richtlinie sein. Die Leistungen von Schulz, Nehring und Hesselbach während des allrussischen Wettbewerbes auf der Krim müssen den Ansporn für neue Taten im Sportjahr 1926 bilden. Am Schlüsse seiner Ausführungen gedachte Redner derer, die im vergangenen Jahre durch Tod aus dem Kreise der Segelflieger ausgeschieden sind. Das Gedächtnis an Seiler, Wagner und Noack ehrte die Versammlung durch Erheben von den Sitzen.

Nach Abgabe des Jahres- und Kassenberichtes wurde dem alten Vorstand Entlastung erteilt und zur Neuwahl des Vorstandes geschritten. Als Vorsitzender wurde Prof. Georgii-Hamburg, als Schriftführer Dr. Amthor-HamDurg wiedergewählt. Als Schatzmeister wird Herr Frobeen-Hamburg gewählt.

Nach der Neuwahl des Vorstandes erfolgte eine lange, eingehende Diskussion über die Segelfliegerauswerse. Das Ergebnis wurde zu folgender Neuordnung der Segelfliegerausweise zusammengefaßt: ■

Gleitfliegerausweis A: Bedingung ein Flug von 30 Sekunden Dauer oder 300 m Strecke mit glatter Landung.

Gleitfliegerausweis B: Bedingung ein Flug von 60 Sekunden Dauer mit zweimaliger Richtungsänderung um1 90 Grad und glatter Landung.

Vorprüfung für Segelfliege raus weis C: Bedingung mindestens zwei Flüge, bei denen zwei Wendemarken in der Form zu umfliegen sind, daß die eine mindestens einmal, die andere mindestens zweimal umflogen wird. Entfernung und Lage der Wendemachen ist dem Gelände anzupassen.

Segelfliegerausweis C: Bedingung ein Flug von 5 M:'nuten Dauer, während dessen die Startstelle dauernd überhöht werden muß.

Hinsichtlich der Ausstellung der Segelfliegerausweise wird sich der D.M. S.V. sein altes Recht auf die Ausfertigung dieser Zeugnisse nicht streitig machen lassen. Die dieserhalb bereits unternommenen Schritte sind mit Nachdruck fortzuführen. In eingehender Aussprache wird sodann Stellung zu der Ausschreibung des Segelflugwettbewerbes 1926 genommen. Nachdem sodann noch verschiedene Anträge erledigt und eine Kommissionsbesprechung über den „Modellwettbewerb 1926" stattgefunden hat, über die besonders berichtet wird, schließt der Verbandstag um 7 Uhr.

gez. Georgii. Amthor. Frobeen.

Neu in den Verband aufgenommen sind der Flugtechnische Verein Friedberg und der Segelflugverein Mainz. Die Vereine werden aufgefordert, um eine einfachere und schnellere Erledigung des Schriftverkehrs zu ermöglichen, allgemeine Verbandsangelegenheiten unmittelbar an den Schriftführer, Herrn Dr. Amthor-Hamburg 24, Mundsburgerdamm 37, einzusenden.

gez. Georgii.

Nr. 6

„FLUGSPORT"

Seite 113

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(Die hier besprochenen Bücher können vom Verlag des Flugsport bezogen werden.)

Betrachtungen zur Luitfahrt Versicherung. Von Dr. Hans Boetticher, Vorstand der Abt. Luftfahrtversicherung bei der Assekuranzmaklerfirma Jauch & Hübener, Hamburg. Im Selbstverlag.

Verfasser gibt dem Versicherungsnehmer einen Ueberblick über die Materie und behandelt die in der Praxis auftretenden Fragen. Flugzeughaltern, Veranstaltern, Flugplatzunternehmen, Flugzeugführern, Firmen, Vereinen, welche sich über Haftpflicht-, Unfall-, Kasko- oder Gütertransportversicherung orientieren wollen, ist die Beschaffung dieser Broschüre zu empfehlen.

Breitbeil. Die Notiz beruht auf Unkenntnis der Geschichte. Breitbeil ist nicht verschollen, sondern am 9. Mai 1914 bei Flugvorführungen in Stettin tödlich abgestürzt. 1 ,:[[-'

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Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preissteilung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 7 1. April 1926 XVIII. Jahrg.

Seeflug-Wettbewerb 1926.

Wir haben mit der Veröffentlichung der Ausschreibung über den Seeflug-Wettbewerb 1926 gewartet, bis die Aenderungen erschienen sind. Die geänderte Ausschreibung mit Erläuterung der DVL sowie Zusatz-Ausschreibung folgt in dieser Nummer.

Termine für den Deutschen Seeflug-Wettbewerb 1926. Eintrefftag der Flugzeuge für den Wettbewerb: Sonntag, den 11. Juli.

* Zeit der Technischen Wettbewerbe: vom 12. Juli biß 23. Juli.

Ab Warnemünde nach Norderney (Küstenstrecke): Sonnabend, den 24. Juli. Ab Norderney über Sylt nach Warnemünde: Sonntag, den 25. Juli. Ab Warnemünde nach PiHau (Seestrecke): Montag, den 26. Juli. Ab Pillau nach Warnemünde (Küstenstrecke): Dienstag, den 27. Juli.

Focke-Wulf A 16 d Verkehrsflugzeug-

[ Die Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G. hat aus ihrem Typ A 16 a

f durch verschiedene kleine, aber wichtige aerodynamische Verbesse-

rungen und Einbau des 120 PS Mercedes Motors eine Neukonstruktion I von ganz außerordentlichen Leistungen geschaffen. Wohl muß ein

I kleineres Verkehrsflugzeug eine möglichst hohe Wirtschaftlichkeit auf-

l weisen, um die Unkosten der kürzeren innerstaatlichen Luftverkehrs-

strecken tragbar zu gestalten. Doch kommen gerade in diesen Fällen häufig kleine und ungünstig gelegene Flugplätze, z. B. im Gebirge vor, I wo im Interesse der Startsicherheit die Motorleistung und damit die

Betriebsstoffkosten notgedrungen etwas höher werden müssen. Für

Wir bitten

unsere geehrten Abonnenten, die fällige Bezugsgebühr für das zweite Vierteljahr 1926, R.-M. 4,50, möglichst umgehend auf unser Postscheckkonto

* 7701 Frankfurt am Main einsenden zu wollen. Nach dem 15. April werden wir diese zuzüglich Spesen durch Nachhahme einziehen.

Verlag „Flugsport".

Seite 116

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Nr. 7

solche Fälle ist die Focke-Wulf A16 d geschaffen worden. Sie trägt, wie die A 16a, außer dem Betriebsstoff für 4 Stunden 1 Führer und 3 Fluggäste, bei verminderter Betriebsstoffmenge 1 Führer und 4 Fluggäste. Mit dieser Zuladung ergaben die Prüfungsflüge eine Steigfähigkeit von 3,3 m/sek in Bodennähe. 1000 m wurden hierbei in 6 Min., 2000 m in 14 Min. und 3000 m in 25 Min. erreicht. Die Gipfelhöhe liegt bei 3800 m. Die Geschwindigkeit ergab sich zu 162 krn/Std., ein erstaunlich hohes Resultat für die gegebene Motorleistung und Belastung, das wohl noch mehr der aerodynamischen Verbesserung, als der erhöhten Motorleistung zuzuschreiben ist. Die Bestimmung des Gleitwinkels zeigte denn auch einen Wert von Vi 4, der dem von Segelflugzeugen sich nähert.

Nach den erwähnten Flügen wurde das Flugzeug mit 75 kg, also einer weiteren Person, überladen und hiermit die Startstrecke auf lehmigem, durchweichtem Boden zu 128 m ermittelt, wobei annähernd Windstille herrschte.

Nach diesen Ergebnissen dürfte die Focke-Wulf A 16 d das gegebene Flugzeug für einen hochwirtschaftlichen Luftverkehr selbst bei beschränkten Raumverhältnissen der Flugplätze sein.

Short S. 7 „Mussel".

Short steht in England im Metallbau mit an führender Stelle. Die Konstruktionsprinzipien im Short-Metallbau unterscheiden sich merklich von denen in Deutschland. Der Short S. 7 Mussel, ein halbfrertragender Tiefdecker mit abgestrebten Flügeln, ist als Wasser- und Landflugzeug gebaut worden. Zum Betriebe dient ein luftgekühlter Cirrus-Motor 65 PS. Die Flügelholme sind aus Duralumin, Rippen aus Holz mit Leinwandbespannung.

Unpraktisch erscheint uns die Anwendung von gewelltem Blech zu den Flügelholmen. Bekanntlich werden die beiden Holmstege auf Zug oder Druck beansprucht.

Der hinter dem letzten Sitz gelegene Teil des Rumpfes ist abnehmbar eingerichtet. Der Rumpf ist nach vorn stark verjüngt. Hinter dem Cirrus-Motor schließt sich der Betriebsstoffbehälter von ovalem Querschnitt, entsprechend dem Rumpfquerschnitt, an. Fassungsvermögen vier Stunden Betriebsstoff. Flügelschnitt R. A. F. 32.

Die Maschine wird mit Schwimmern sowie Fahrgestell geliefert. Die Schwimmer sind an der Unterseite stark gekielt und oben gewölbt. Baustoff Duralumin. Spannweite 11,8 m, Länge 8,2 m, Leergewicht

■I

Pocke - Wulf A 16 d Motor Mercedes 120 PS.

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410 kg, Gewicht belastet 638 kg, Belastung pro m2 43,3 kg, Belastung pro PS 10,7 kg. Maximalgeschwindigkeit 130 km, mittlere Geschwindigkeit 105 km, Landegeschwindigkeit 71 km.

Konstruktions-Cinzelheiten der Short S 7 Mussei': (F-iight)

Abbildung 1: Flügelholrnquer-schnitt mit Lagerböcken1 für die Verwindungsklappen. Abbildung 2: Befestigung der Strebembeschläge. Abbildung 3: Strebenhoirnbesehlag. Abbildung 4, 5 und 6: Flügelholmbefestigung.

09755757

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Ausschreibung für den Deutschen Seeflug-Wettbewerb 1926.

1. Veranstalter.

Der Deutsohe Luftfahrt-Verb and e. V. veranstaltet mit Genehmigung des Deutschen Luftrates im Jahre 1926 einen im Juli beginnenden Wettbewerb mit Seeflugzeugen.

2. Verantwortung.

Verantwortlich für die Veranstaltung ist der Deutsche Luftfahrt-Verband e. V., vertreten durch den Geschäftsführer.

3. Organisations-Ausschuß.

Mit der Vorbereitung und Durchführung der Veranstaltung ist der Organisationsausschuß*) beauftragt. Mit ihm ist alier bezügliche Briefwechsel zu führen. Seine Geschäftsstelle befindet sich bis auf weiteres Berlin W 30, Nollendorfplatz 3, beim Ausschuß für Motorflugzeuge des Deutschen Luftfahrt-Verbandes e. V. .

Briefanschrift: Organisationsausschuß für den Deutschen Seeflugwettbewerb 1926. Telegrammadresse: Seewettbewerb. Postscheck-Konto: 23 324.

Die nachstehend genannte Leitung wird zu gegebener Zeit vom Organisationsausschuß gebildet.

4. Art des Wettbewerbs. Preise.

Der Wettbewerb besteht aus Küstenstreckenflügen, Technischen Leistungs-Prüfutigen und einer Seetüchtigkeits-Prüfung. Als Preisbeträge stehen M. 250 000 zur Verfügung, die gemäß der Anlage zum Austrag gelangen. Weitere etwa noch zur Verfügung gestellte Mittel sollen Verwendung finden für Sonde raus-sebreibungen als Sonderpreise, Zusatz- und Trostpreise.

5. Zulassung.

Der Wettbewerb ist national. Flugzeugführer und Orter, welche der deutschen Kulturgemeinschaft angehören, sind zugelassen. Die Flugzeuge müssen in Deutschland gebaut sein. Ausländische Motoren können auf Antrag zugelassen werden. Flugzeuge und Flugzeugführer müssen in Deutschland behördlich zugelassen sein.

6. Einteilung.

Ausgangs- und Endpunkt des Streckenfluges ist voraussichtlich der Flughafen Warnemünde. Die Technischen Leistungsprüfungen und die Seetüchtigkeitsprüfung finden bei Warnemünde statt, sofern nicht die Leitung noch anders bestimmt. Die Gesamtdauer der Streckenflüge beträgt vier Tage, die Gesamtlänge der Strecke etwa 3000 bis 4000 km. Während der Streckenflüge finden drei Uebermachtungen an dazu von der Leitung bezeichneten Orten statt.

*) Der Organisationsausschuß besteht aus den Herren: v. Tschudi als Vorsitzender, v. Einsingen als Geschäftsführer, Schmiedel als Vorsitzender des Ausschusses für Motorflugzeuge des DLV., Bergmann, Berthold, Bertram, Cesar, Coulmann, v. Dewitz, Hartogh, Hoff, Krupp, Leonhardy, Madelung, v, Seelen, Taeufert, Tetens,

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7. Landungen.

Des gleichen bestimmt der Veranstalter diejenigen Orte, an denen Zwangslandungen stattfinden und diejenigen, an denen eine Marke im geschlossener Bahn zu umfliegen ist. Freiwillige Landungen sind statthaft.

8. Vornennungen

für Flugzeuge haben bis zum 1. März 1926, mittags 12 Uhr, zu erfolgen. Die Vorne nmung bis zum 1. März ist gebührenfrei. Sie hat auf dem von der Geschäftsstelle erhältlichen Formblatt zu erfolgen 'und ist unverbindlich für die spätere Nennung.

9. Nennungen

haben bis zum 15. Juni 1926, mittags 12 Uhr, zu erfolgen. Bis zu diesem Zeitpunkt muß auch das Nenngeld in Höhe von M. 300 zuzüglich eines Strafgeldes von je M. 2 für jeden Tag verspäteter Vornennung je Flugzeug bei der Geschäftsstelle oder auf Postscheckkonto Berlin 23 324 eingezahlt sein. Ein Bewerber darf nicht mehr als zwei Stück desselben Flugzeugmusters nennen.

10. Nachnennungen

sind zulässig bis zum 1. Juli, 12 Uhr mittags. In diesem Falle beträgt das gleichfalls bis zu diesem Zeitpunkt einzusendende Nachnennungsgeld das Dreifache. In bezug auf Strafgelder gilt das in 9 Gesagte.

11. Rückzahlung des Nenngeldes.

Nenngeld wird ganz, Strafgeld nicht, Nachnenngeld zur Hälfte zurückgezahlt für jedes Flugzeug, das einen Flug der Technischen Leistungsprüfung ausgeführt hat. Verfallene Strafgelder verspäteter Vornenniung, verfallene Nenngelder und verfallene Nachnenngelder werden an die Luftfahr er Stiftung abgeführt.

12. Am Meldetag

der Flugzeuge, d. h. dem Tage, an dem sich die Bewerber behufs Meldung der eingetroffenen Flugzeuge einfinden, sind die Papiere der behördlichen Zulassung der genannten Flugzeuge vorzulegen. Die Nichterfüllung dieser Bedingung schließt vom Wettbewerb aus.

13. Führer und Orter.

Bis zum Nachnennungsschluß sind die Führer unter Beifügung des Beweises der behördlichen Zulassung nnd die Orter namhaft zu machen. Es dürfen für jedes Flugzeug bis zu drei Führer und Orter genannt werden, für die ein Nenngeld nicht zu zahlen ist. Für jede spätere Namhaftmachung eines Führers — eine Zeitgrenze ist nicht festgesetzt — ist in jedem Falle ein Nenngeld von M. 100 zu zahlen, das zurückgezahlt wird, wenn derselbe zwischen zwei Zwangs lande p 1 ätzen einen Flug gemacht hat, andernfalls verfällt.

14. Für spätere Nennung

von Ortern ist kein Nenngeld zu zahlen.

15. Lichtbilder.

Bis zum Naehnennungsschiuß sollen eingereicht sein: Zur Veröffentlichung geeignete Lichtbilder der genannten Flugzeuge und der Flugzeugführer.

16. Zuladung.

Der Bewerber hat zum Melde tag anzuzeigen, mit welcher Zuladung er den Wettbewerb bestreiten will. Veränderung der Zuladung ist nur nach unten und bei Nichteinhaltung der Grenze für die Steigzeit statthaft (s. Anlage 9h). ,

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17. Ersatzteile und Werkzeuge

zur Ausbesserung dürfen im Ballast bis zu 10 vli des Leergewichts enthalten sein.

18. Hilfsmannschaft.

In den von der Leitung bestimmten Uebernachtungshäfen darf Hilfsmannschaft und fremdes Werkzeug in Anspruch genommen werden, an anderen Orten nicht. Zutreffendenfalls ist der Sportleiter dies Uebernachtungshafens von beabsichtigter Ausbesserung in Kenntnis zu setzen. Er ist befugt, die Ausbesse» rungen zu überwachen oder überwachen zu lassen. Verstöße in bezug auf Hilfe und Werkzieugbenutzung sowie Unterlassung der Benachrichtigung der Leitung bilden zunächst keinen Gegenstand des Protestes beim Luftrat, sondern einer Anzeige an die Leitung. Die Verstöße führen zu Straf maßnahmen in der Weise, daß das Preisgericht nach eigenem Ermessen eine Minderung der Wertung des Betreffenden eintreten läßt. Ueber die Zulässigkeit der Inanspruchnahme fremder Hilfe behufs Vorbereitung einer Ausbesserung, z. B. bei Bergung des Flugzeuges, entscheidet das Preisgericht in jedem einzelnen Falle. Im übrigen dient als Urkunde für den Flug die Kurve eines plombierten oder entsprechend gesicherten Höhenschreibers.

19. Zeitverlust.

Wenn ein Bewerber durch von ihm nicht verschuldete Umstände an der Erfüllung einer von ihm verlangten Leistung gehindert wird, soll ihm tunlichst Gelegenheit gegeben werden, die Leistung nachzuholen. Unverschuldeter Zeitverlust soll nicht zu Lasten des Bewerbers gehen.

20. Startverbot.

Wenn nach Ansicht der Leitung durch Umstände die Ausführung einer nach der Ausschreibung verlangten Leistung angeschlossen ist, so ist die Leitung befugt, für die Dauer der Behinderung Startverbot für alle bezw. auch einzelne zu geben.

21. Minderleistungen

im Streckenflug können durch Mehrleistung an einem folgenden Tage — im Einvernehmen mit der Leitung — nachgeholt werden.

22. Seetüchtigkeitsprüfung.

Die Anforderungen an die Flugzeuge und die Forderungen der Seetüchtigkeitsprüfung, sowohl wie das Wertungsverfahren sind in der Anlage niedergelegt.

23. Zwangslandeplätze.

An Zwangslandeplätzen hat zwischen Starterlaubnis eine Zeit von 20 Minuten, an Tankstellen eine Zeit, die von der Leitung festgesetzt wird, zu liegen. Längerer Aufenthalt geht, sofern nicht die Leitung ihn verursacht, zu Lasten des Bewerbers.

24. Wendemarken

sind im geschlossenen Kreis zu umfliegen.

25. Die Technische Leistungsprüfung

wird voraussichtlich bei Warnemünde vor dem Streckenflug stattfinden; die Seetüchtigkeitsprüfung nach dem Streckenfhig. Die Leitung ist befugt, die Technische Leistungsprüfung ganz oder teilweise zwischen die Streckflüge und die Seetüchtigkeitsprüfung zu verlegen, jedenfalls bildet aber der Seeetüchtigkeits-wettbewerb den Schluß.

26. Ueber den Zuspruch der Preise

entscheidet ein Preisgericht, dessen Zusammensetzung noch bekanntgegeben wird.

27. Aus einem Ausfallen

des Wettbewerbs infolge von Umständen, für die den Veranstalter kein Verschulden trifft, können Ansprüche-gegen den Veranstalter nicht geltend gemacht werden.

ilr. 7

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28. Schäden.

Der Veranstalter haftet nicht für Schäden, die sieine Organe und deren Gehilfen dem Bewerber verursachen.

29. Verlegung.

Der Veranstalter ist befugt, wenn er Gründe hat, die er für zwingend hält, den Wettbewerb ganz oder teilweise hinauszuschieben, jedoch nicht mehr als 7 Tage, es sei denn im Einvernehmen mit sämtlichen Bewerbern. Wenn während dieser Zeit der erforderliche Seegang vier noch nicht eingetreten ist, so ist die Leitung befugt, die Seetüchtigkeitsprüfung noch weiter hinauszuschieben, in welchem Fall aus einem für besondere Zwecke bereitgestellten Betrage bis zur Höhe von M. 20 000 an die Bewerber angemessene Entschädigungen gezahlt werden.

30. Ausfall.

Wenn bis zum 1. Juli 1926 keine drei Flugzeuge gemeldet sind, ist die Leitung befugt, denn Wettbewerb ausfallen zu lassen.

31. Berufung.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat. Sie muß unter Beifügung von M. 100 Beirufungsgebühr am zehnten Tage nach dem Tage der ersten offiziellen Veröffentlichung der Entscheidung bis 12 Uhr mittags beim Luftrat eingegangen sein.

32. Nachtrag.

Weitere Vorschriften werden in einem Nachtrag zur Ausschreibung vor dum 15. Mai bekanntgegeben.

Berlin, im Dezember 1925.

Anlage zur Ausschreibung.

1. Zweck des Wettbewerbs

ist die Züchtung eines seetüchtigen, leistungsfähigen und betriebstüchtigen Pos-t-flugzeuges, i

Auf Geschwindigkeit, Steigfähigkeit, Flugstrecke und Sparsamkeit des Bauaufwandes wird gleicher Wert gelegt. Gewisse Mindestleistungen werden gefordert, andere erstrebt (siehe 9).

HHHHHraHl

Ii*

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■iiiiHiiiHBBi

■■■■■■■■■■■

H|H|[HHH|HH||||HHh

Espenlaub landet auf der Telegraphenleitung.

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Nr. 7

2. Die Güte der Lösung

der durch den Wettbewerb gestellten Aufgabe wird ausgedrückt durch die Wertimgszahl:

^ _ ^gemessen

^berechnet

Das ist das Verhältnis zwischen einer im Wettbewerb gemessenen Geschwindigkeit (siehe 3) und einer berechneten Geschwindigkeit (siehe 4).

3. Die gemessene Geschwindigkeit

ist das arithmetische Mittel aus der Geschwindigkeit im Wagrechtflug, die in der Technischen Leistungsprüfung gemessen wird, und der Reisegeschwindigkeit, die im Küstenstreckenflug erzielt wird.

4. Die berechnete Geschwindigkeit.

Für jedes Flugzeug wird voraus berechnet, welche ideelle Geschwindigkeit von ihm erwartet werden darf. Die Rechnung setzt normale Baugüte des Flugwerks und des Triebwerks voraus (im weiteren ,,Normalflugzeug" genannt).

Hierbei werden berücksichtigt:

a) Eine Dienstiast von 400 kg, bestehend aus Führer, Orter, Ortungsgerät, Funkgerät und anderer loser Ausrüstung, ergänzt durch Ballast;

b) das Leergewicht, als ein Maß für den Bauaufwand (Abschreibungskosten); dabei ist die Annahme gemacht, daß bei gleichen wirtschaftlichen Verhältnissen die Abschreibungskosten dem Leergewicht verhältnisgleich sind;

c) die Steigfähigkeit, gemessen durch die für das Steigen von 1 km auf 2 km Höhe gebrauchte Zeit;

d) die äußerste Flugstirecke, errechnet aus der Freilast (Zuladung weniger Dienstlast und Dienstfüllung), auf Grund einer gemessenen Flugstrecke und des dabei gemessenen Verbrauchs.

5. Die der Rechnung zugrunde gelegte Beziehung

zwischen Leergewicht und Flugleistungen von Normalflugzeugen ist aus dem oberen Teile der Abbildung auf S. 125 zu erkennen,

6. Auf eine besondere Wertung des Einheitsverbrauchs

wird verzichtet, da die Ersparnis an Ausgaben für Verbrauchsstoff zurzeit noch zurücktritt hinter dem Mehrgewinn, der durch die Mitnahme von mehr Nutzlast erzielt werden kann.

7. Um die Aeußerste Flugstrecke

in die Wertung einzuführen, wird sie durch ein ihr entsprechendes Gewicht ersetzt. Hierzu wind der Verbrauch desjenigen Normalflugzeuges berechnet, welches dieselbe Flugstrecke und dasselbe Leergewicht besitzt. Aus dem so berechneten Verbrauch und der Dienstlast (von 400 kg) besteht die Ge wertete Zuladung G^ w ■

Der untere Teil der Abbildung auf S. 125 zeigt die Ermittlung der Gewerteten Zuladung.

8. Zwischen den der Wertung zugrunde liegenden Beträgen

der Flugleistungen (Wagrechtgeschwindigkeit, Steigzeit, Aeußerste Flugstrecke, Gewertete Zuladung) und des Bauaufwands (Leergewicht) besteht ein gesetzmäßiger Zusammenhang, der sich aus den anerkannten Lehren der Mechanik des Fluges ergibt.

Die Berechnung der Leistungen des Normalflugzeuges stützt sich auf Beiwerte und Beizahlen, die bei guten Flugzeugen gefunden werden. Die folgenden Werte werden benutzt: ??//=0,65 Wirkungsgrad der Luftschraube im Wagrechtflug und im Steig-

flug (siehe 3 und 4c). t) = 0,65 Wirkungsgrad der Luftschraube im Streckenimeßflug (siehe 4d).

£=0,35 Anteil des Flugwerks am Fluggewicht.

t= 1,5 kg/PS Leistungsgewieht des Triebwerks. c = 0,05 Widerstandsbeizahl im Wagrechtflug (siehe 3).

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Cw —0,09 Flugzahl im Steigflug (siehe 4c).

s = 0,05 Gleitzahl im Streckenmeßflug (siehe 4d).

b = 0,22 kg/PShEinfoeitsv-er brauch im Streckenmeßflug (siehe 4d). Außerdem sind dlie normalen Annahmen über die Abnahme der Luftwichte mit der Höhe, sowie über die Abnahme der Motorleistung mit der Höhe gemacht. In den Formeln erscheinen die folgenden Bezeichnungen: dh (m/s) Wagrechtgeschwindiigkeit,

(s) Steigzeit von 1 auf 2 km, S (km) Aeußerste Flugstrecke (siehe 4d), Gzm (kg) Gewertete Zuladung (siehe 6), GL (kg) Leergewicht.

Außerdem wird die folgende Abkürzung benutzt:

, £ Gz

i-f Gl

In der Abbildung auf S. 125 sind die Beziehungen zwischen Leistungen und Aufwand unter der Annahme der obenstehenden normalen Beiwerte dargestellt. Algebraisch ausgedrückt lauten die flugmechanischen Beziehungen: 1000 A 18,67 — 0,00461 [pHA fh

Steigzeit: / — + 0^0002514 ^A ^ ln t^3g _ 0)00486 ^0fjA )s/2

400

Gewertete Zuladung: G%

8860

9. Grenzen.

Um unwirtschaftliche, dienstuntüchtige, seeuntüchtige oder andere ausgefallene Bauarten vom Wettbewerb fortzuhalten, sind folgende Grenzen für die Leistungen und den Aufwand gesetzt:

a) Raum:

Bequeme Unterbringung von mindestens zwei Insassen. Genügend Raum zur Unterbringung einer Doppelsteuerung, durch Ausführung oder Zeichnung nachzuweisen.

b) Anlasser:

Das Triebwerk muß angelassen werden, ohne daß die Luftschraube von Hand berührt wird. Der hierzu nötige Gewichtsaufwand gehört zum Triebwerks-Leergewicht.

c) Leergewicht: Höchstens 1,8 t Mehrbetrag wird im dreifachen Betrag angerechnet.

d) Zuladung: Nicht unter 45 vH des Leergewichts. Mindestens 600 kg.

e) W a g r e c h t - G e s c h w i n d i g k e i t (siehe 3): Mindestens 140 km/h. Fehlbeträge werden in doppeltem Betrag angerechnet. ' . ;

f) Geschwindigkeit im Streckenmeßflug (siehe 4d): Mindestens 110 km/h. Fehlbeträge werden in doppeltem Betrag angerechnet. (Einmalige Wiederholung gestattet.)

g) Aeußerste Flugstrecke: Mindestens 600 km. Fehlbeträge werden in doppeltem Betrag angerechnet.

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h) S t e i g z ei t:

Höchstens 15 min. Ueberschreitung ist nicht statthaft. ('Dreimaliger Versuch statthaft.) Bei Veränderung der Zuladung ist gradlinige Interpolation zulässig ; Beispiel:

h = 17 min, Gzt = 950 kg h = 14 „ Gz2 = 800 kg

also für / = 15 min, Gz = 850 kg

(S. Ausschreibung, Abschnitt 16.)

i) See f ähigk eit:

Drei Starte unid drei Landungen im Seegang vier. Die Leitung entscheidet endgültig über das Vorliegen 'des geforderten Seegangs. Vorzeitige Aufgabe schließt vom Wettbewerb aus.

Schäden, die nach Beendigung der Seeprüfung festgsetellt werden, werden mit eiiniern Betrag von 0,5 bis 3vH des Leergewichts von1 der gewerteten Zuladung abgezogen und dem Leergewicht zugerechnet.

Starte und Landungen, nach denen mit Landmitteln Ausbesserungen vorgenommen werden, sind zu wiederholen.

Schäden, die während der Seeprüfung auf See mit Bordmitteln behoben werden, führen nicht zur Ungültigkeit der bisherigen Leistung.

k) See-Wendigkeit:

Rollen je eines vollen Kreises, d. h. Ausführung einer Wendung um 360 Grad, nach Steuerbord und Backbord bei einer Windgeschwindigkeit von mindestens 10 m/s in höchstens 5 min. Ueberschreitung wird mit einem Betrag von 1 vH, Nichterfüllung mit einem Betrag von 3 vH des Leergewichts bestraft. Anrechnung und Entscheidung wie bei i).

Die Fehlbeträge zu c), e), f), g) ergeben sich aus den Messungen. Die zu i) und k) vorgesehenen Gewichtsabzüge werden auf Vorschlag der Prüfstelle vom Preisgericht festgesetzt.

10. Die Reihenfolge der Wettbewerbshandlungen

ist:

a) Nachprüfung der behördlichen Zulassungspapiere.

b) Nachmessen der Behälter. Vergleich mit den vorher eingesandten Zeichnungen der Behälter.

c) Feststellung des Leergewichts und der Dienstfüllung.

d) Steigflüge zwecks Nachprüfung der im ganzen Wettbewerb festzuhaltenden Zuladung, Messung der Steigzeit. Ueberwachung von Unregelmäßigkeiten durch übertriebenen Verbrauch.

e) Vieleckflug von rd. 100 km Flugweg. Messung der Wagrechtgeschwindig-keit. Ueberwachung wie unter d).

f) Vieleckflug von rd. 250 km Flugweg und mindestens 110 km/h Geschwindigkeit. Messung 'des Verbrauchs.

g) Errechnung der Aeußersten Flugstrecke und der Gewerteten Zuladung.

h) Errechnung der Ideelen Geschwindigkeit.

i) Küstenstreckenflüge.

k) Seetüchtiigkeit spr üf ung.

1) Berichtigung der Wertungszahlen, wenn notwendig, m) Berechnung der Preisverteilung.

Ob Unregelmäßigkeiten zu d) und e) vorliegen, und wie sie zu bestrafen sind, entscheidet das Preisgericht auf Vorschlag der Prüfstelle.

11. Die Verteilung der Preise

erfolgt im Verhältnisverfahren in folgender Weise: Für jedes Flugzeug wird eine Wertungszahl W als Mittel aus den Wertungszahlen in der Technischen Leistungsprüfung 'und im Küstenstreckenflug gebildet (siehe 3). Aus den Gesamtwertungszahlen sämtlicher Flugzeuge wird die Durchschnittswertung

ii/ - 2 (w2)

yy durdisdm. -— y U7

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und daraus eine untere Wertungsgrenze

Wo = 0,8 Wdurchschn.

berechnet. Für jedes Flugzeug wird der Preisanteilsfaktor

fp = W— Wo

bestimmt. Nur die positiven Anteile werden berücksichtigt. Auf jedes dieser Flugzeuge entfällt dann der Preisanteil

P ' fo

Äp = 2(f \ (vgl* BeisPie1)-

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2 (Wty 4,279 Durchschnittsbildung, I^durchscbn. = = 5ÖÖÖ= °'855

Untere Wertungsgrenze: W0 = 0,8 « Wdurchsdm. = 0,684.

Anhang.

I. Gewichtzerlegung des Flugzeugs.

1. Fluggewicht:

Das Gesamtgewicht des beladenen 'Flugzeuges, dessen obere Grenze („hochstzulässiges Fluggewicht") die Zulassungsurkunden festlegen. Es umfaßt das Leergewicht (2) und die Zuladung (3).

2. Leergewicht:

Das Gewicht des vollständigen Flugzeugs, wie es vorn Flugzeugwerk geliefert wind, also einschließlich der fest eingebauten Ausrüstung. Es umfaßt das Flugwerk-Leergeiwicht (8), das Triebwerk-Leergewicht (9) und die feste Ausrüstung (10).

3. Zuladung:

Das Gewicht sämtlicher Lasten, die der Flugzeughalter zulädt. Es umfaßt die Betriebslast (4) und die Nutzlast (5).

4. Betriebslast:

Das Gewicht sämtlicher Lasten, die der Flugzeughalter zulädt. Es umfaßt die Betriebsfüllung (11), die Dienstiast (12), die Verbrauchsiast (15).

5. Nutzlast:

Das Gewicht der zahlenden Last.

6. Klargewicht:

Das Geiwicht sämtlicher Bauteile und der Lasten, die zum Starten gebraucht werden. Es umfaßt das Leergewicht (2), die Dienstfüllung (11) und die Dienstlast (12).

7. Freilast:

Das Gewicht der danach übrig bleibenden Lasten, über deren Verteilung der Flugzeughalter frei verfügen kann. Es umfaßt die Verbrauchslast (15) und die Nutzlast (5).

8. Flugwerk-Leergewicht:

Das Gewicht sämtlich er Bauteile, die zum Schweben und Rollen gebraucht werden. Es umfaßt Tragwerk, Leitwerk, Steuerung, Rollwerk.

9. Triebwerk-Leergewicht:

Das Gewicht sämtlicher Bauteile, die zum Antrieb gebraucht werden. Es umfaßt Motor, Kühlanlage, Brennstoffanlage, Schmier anläge, Anlasser, Luftschraube, Schaltgerät.

10. Feste Ausrüstung:

Das Gewicht der fest eingebauten Ausrüstungsteile, z. B. fest eingebauter Teile des Geschwindigkeitsmessers und anderer Antriebsmeßgeräte, des Kompasses und anderen Ortungsgeräts, der Gegengewichts-Leitungen und anderer fest eingebauter Teile des Funkgeräts, der Lichtleitungen und anderer fest eingebauter Teile des B'eleuchtumgs-Geräts, der Anschnallgurte, Sitze, Polsterungen und anderer Ausstattungen.

11. Dienstfüllung:

Das Gewicht der Füllstoffe: Kühlstoff, Brennstoff (z. B. Glyzerin im Fahrgestell), Oel in Servomotoren, ferner die Mengen Brennstoff und Schmierstoff (in Motor, Vergaser, Filter, Reiniger, Leitungen usw.), die nicht verbraucht werden können.

12. Dienstlast:

Das Gewicht der Besatzung (13) und der losen Ausrüstung (14).

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Flugwerk-Leergewicht (8)

Triebwerk-Leergewicht (9)

Feste Ausrüstg.(lO)

Dienstfüllung (11)

Klargewicht (6)

Besatzung (13)

Lose Ausrüstung (14)

Brennstoff (16)

Schmierstoff (17)

Sonst.Verbrauch (18)

Dienstladt (12)

Ver-brauchs-last (15)

Freilaßt (7)

Leergewicht (2)

Betriebslast (4)

Flug-gewlcht (I)

Zuladung (3)

Nutzlast

(5)

Nutzlast (5) + Dienstlast (12) = Ladung (19),

13. Besatzung:

Das Gewicht des Führers, Orters, Funkers und anderer zur Bedienung des Flugzeugs notwendiger Bernannungen.

14. Lose Ausrüstung:

Das Gewicht aller herausnehmbaren Teile, die zur Durchführung der Flugaufgaben gebraucht werden. Es umfaßt Flugbekleidung, - Fallschirme, Karten, Werkzeuge, Hand-Instrumente und solche Geräte, die zum Herausnehmen eingerichtet sind.

15. Verbrauchslast:

Das Gewicht der Lasten, die im Verlauf eines Fluges verbraucht werden dürfen. Es umfaßt den Brennstoff (16), den Schmierstoff (17) und sonstige Stoffe, die einem Verbrauch unterliegen (18).

16. Brennstoff,

17. Schmierstoff.

18. Sonstiger Verbrauch:

Das Gewicht des Mundvorrats usw.

19. Ladung:

Die Summe von Nutzlast (5) und Dienstlast (12); also Zuladung (3) ohne Dienstfüllung (11) und Verbrauchslast (15).

G

 

(kg)

Gl

 

(kg)

Gz

 

(kg)

Gr

 

(kg)

GF

 

(kg)

Gd

 

(kg)

N0

 

(PS)

Nz

 

(PS)

 

Nz

 

Oz =

   

F

 

(m2)

W

 

(kg)

z

 

(km)

7

 

(km/m3)

9 =

9,81

(m/s2)

wz

 

(m/s)

II. Mathematische Ableitung der Wertungsformeln. 1. Bedeutung der Zeichen.

Fluggewicht Leergewicht Zuladung

Triebwerk-Leergewicht Flugwerk-Leergewicht Dienstlast

Motorleistung am Boden Motorleistung in Höhe z

Höhenfaktor der Leistung

Flügelfläche Widerstand Höhe

Luftwichte Erdbeschleunigung Steiggeschwindigkeit in Höhe z

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OH

t

s

(m/s) — Wagrechtgeisehwindigkeit in Bodennähe

(s) z= Steig^eiit von 1 auf 2 km Höhe (km) — Aeußerste Flugstrecke mit 400 kg Dienstiast

Gf G Gr

Ca

1,5

— Wirkungsgrad der Luftschraube im Wagrecht- und Steigflug

= Wirkungsgrad der Luftschraube im Streckenflug

— Anteil des Fkgwerks am Fliuggewicht

(kg/PS) = Leistungsgewicht des Triebwerks

= Widerstands beiwert im Wagrechtflug

— Flugzahl im Steigflug

= Gle'itzahl im Streckemmießflug (kg/PSh) — Verbrauch im Streckenmeßflug

1 +

A

Gz

Gz

K

1 —

1-f Gl

Kt =75vH^—^~ (m/s)

T Cm*

> Abkürzungen

zyocwh(ka/m3)

75 rj . 3,6

b . e

(km)

Ii bfl

oo -g • &

>

2. Grundgleichungen.

G=Gz + Gz................ (1)

Gz = Gr+C?F................ (2)

Gf = $*G.................. (3)

Gr = tNo.................. (4)

Gz

1 +

A

Gi

1-f Czz

2g " ~" 75Nzr)H c

G

Nz = oz • No Ki =75 <oh

fr'}/

2g G Yz F

l-f

2

J wz l

Ca3

(5)

(6)

(7)

(8) (9)

(10) (11)

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e _ 75 -i? • 3,6 Gz — Gp............ (12)

b ■ e G

•75 g-5,6................ (I3)

6 • e

3. Annahmen.

^ = I y~ — 0,15 j (2FM 1924, S. 61, Hoff)......... (14)

yz= 1,242 - 0,1153 z .'.................. (15)

-J= = 0,890 + 0,05153 z ( Näherangen, gültig für V.........

4. Die Abkürzung -¿1.

In den flug mechanischen Gleichungen erscheint wiederholt die Leistungsbelastung am Boden.

Unter Benutzung der Gleichungen (1), (2), (3), (4), (5) erscheint sie in der

Form:

£ = I^

5. Beziehung zwischen oh, wz, A.

Aus den Gleichungen (6), (7), (8), (9), (10), (17) entsteht:

Ki -gL I^J^ .......(18)

6. Beziehung zwischen 4 -1.

Aus den Gleichungen (11), (14), (15), (16), (18) entsteht: 1000 A

0,1084 A"i 4- 0,05133 |/ ö//3/l

V

0,8841 — 0,9413 1/-^- o//3yl3 In -17 * ......(19)

0,7757 Ki — 0,9927 |/ ~~ o h3 A3

V

Durch Einsetzen der Beiwerte für das Normalflugzeug (Anlage zur Ausschreibung, Abschnitt 8) entsteht aus (19) die Wertungsformel für die Steinzeit.

7. Beziehung zwischen Gl, S,~^~* Aus den Gleichungen (12), (13) entsteht:

Gz = -^-^--.......(20)

Kz\ Gz)

Durch Einsetzen der Dienstlast (Anlage zur Ausschreibung, Abschnitt 4a) und der Beiwerte für das Normalflugzeug entsteht aus (20) die Wertungsformel für die gewertete Zuladung.

8. Tafel (Ausschreibung S. 125). Die obere Kurvenschar entsteht durch graphische Auflösung der Wertungsformel für die Steiigzeit nacho//. Als Abszisse ist statt A das Verhältnis

Gl

gewählt, nach Gl. (5).

Die untere Kurvenschar entsteht durch Umformung der Gl. (20)

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Gi=_^_........(2t)

GL k3\ Gl j und durch Einsetzen -der Dienstiast und der Bei werte für das Normalflugzeug.

Erläuterungen der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V. zur Ausschreibung des Deutschen

Seeflug-Wettbewerbs 1926.

Den Lesern der Ausschreibung wird es aufgefallen sein, daß das Wertungsverfahren vom lieblichen abweicht. Der Organisationsausschuß glaubte, hierfür zu einer Erklärung verpflichtet zu sein, und hat die DVL beauftragt, eine Erläuterung zu verfassen.

1. Die Lage der Deutschen Luftfahrt

ist schlecht. Unnötige Ausgaben dürfen ihr nicht zugemutet werden. Der Organisationsausschuß konnte deshalb auch die Verantwortung dafür nicht übernehmen, sie zu einem' zwecklosen Kraftaufwand zu verleiten. Ein ausgesprochenes Rennen, etwa im Sinne des Pulitzer- oder Schneider-Rennens, war ausgeschlossen; damit entfiel die Möglichkeit, die Wertung auf eine bestimmte Teilleistung, z. B. die Geschwindigkeit, zuzuschneiden.

Es war auch nicht möglich, dem Wettbewerb eine bestimmte, scharf um-rissene Baufaufgabe zugrunde zu legen, etwa wie sie dem amerikanischen Wettbewerb für Beobachtungsflugzeuge vom Sommer 1925 zugrunde lag. Von den sich bewerbenden Bauarten wurde dort die beste ausgewählt, um davon Reihenbestellungen zu machen. Für 'die übrigen Flugzeuge war kein Absatz. Ein so verschwenderisches Verfahren können wir uns in Deutschland nicht erlauben. Wir können nicht die gesamte deutsche Flugindustrie auf dieselbe eng umrissene Bauaulgabe ansetzen. Damit entfiel die letzte Möglichkeit für ein einfaches We r tun g s ver f ahren.

2. Vergleichende Wertung.

Für diesen Wettbewerb mußte ein Wertungsverfahren geschaffen werden, das alle Bauaufgaben möglichst gleichmäßig umfaßte, ohne die eine oder andere zu bevorzugen. Nur solche Bauaufgaben sollten ausgeschlossen bleiben, an deren Lösung kein öffentliches Interesse besteht. Dies konnte erreicht werden durch Festsetzung von Grenzen, welche ausgefallene Bauarten vom Wettbewerbe ausschließen. Auch diese Grenzen durften nicht starr sein, denn sonst wäre der Konstrukteur verleitet, sich scharf an die Grenzen zu halten, wenn seine Ueber-legungen ergeben sollten, daß seine Bauart im Grenzgebiet besonders günstig abschneidet. Der Grundsatz lautete: Es soll nicht möglich sein, „für die Formel ein Flugzeug zu entwerfen".

3= Züchterische Ziele.

Der Ausschreiber mag noch so sehr bestrebt sein, diesen Grundsatz zu verfolgen; er mag noch so sehr sich bemühen, eine Formel zu finden, die alle Bauarten gleicher Güte gleichmäßig beurteilt; entworfen wird dennoch nach der Formel. Damit übernimmt der Ausschreiber die Verantwortung eines Züchters. Er muß sich den unheilvollen Einfluß vor Augen halten, den falsche Formeln so oft schon ausgeübt haben. Man denke nur an die Automobilsteuer, an die behördlichen Vorschriften über Häuser- und Städtebau, an den Einfluß der Steuergesetze auf die Wirtschaft und so fort.

Was sind die Ziele des Züchters? Soll etwa der Zylinderinhalt des Motors möglichst kleiin gehalten werden, oder der Flächeninhalt der Flügel? Bestimmt nicht! Diese Zahlen mögen für den Konstrukteur von Interesse sein; für den Verbraucher sind sie belanglos. Ihn interessieren der Aufwand, den er hineinstecken muß, und die Leistungen, die er erzielt. Der Züchter hat zu bestimmen, was unter Leistungen, was unter Aufwand zu verstehen ist.

4. Grundzüge der Wertung.

Es war nicht möglich, alle die Leistungen, die ein gutes Flugzeug bringen soll, ihrer Wichtigkeit entsprechend in die Wertung einzuführen. Auf vieles

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wurde verzichtet, weil es durch andere Messungen schon genügend wahrgenommen ist: Die Landegeschwindigkeit, die Landestrecke, die Startzeit- und -strecke sind z. B. schon genügend durch die Seetüchtigkeitsprüfung wahrgenommen. Die Festigkeit ist dadurch berücksichtigt, daß die am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge behördlich zugelassen sein müssen. Andere Leistungen werden außer acht gelassen, weil Begriffsbestimmungen einzuhalten sind. So blieb nur die Wertung der Steiggeschwindigkeit, der größten Flugstrecke und der Wagrechtgeschwindigkeit übrig.

Auch bei der Festlegung des Aufwandes mußte auf vieles verziehtet werden; auf Abmessungen des Triebwerks oder Flugwerks aus den bereits erwähnten Gründen (§ 3). Zwischenleistumgen als Aufwand einzuführen, wurde grundsätzlich vermieden aus Gründen, die im nächsten Abschnitt (§ 5) erläutert werden. Es wäre sehr erwünscht gewesen, die Anschaffungskosten, die Instandhaltungskosten und die Lebensdauer einzuführen. Soweit sind wir leider noch nicht. Als bestes Maß für die Abschreibungs- und Instandhaltungskosten blieb noch das Leergewicht. Das ist das Gewicht des Flugzeuges, wie es vom Flugzeugwerk geliefert wird. Unter gleichen wirtschaftlichen Umständen kann man annehmen, daß diese Kosten dem Leergewicht verhältig sind1.. Teuere Bauarten (Metall usw.) haben im allgemeinen größere Lebensdauer und geringere Instandhaltungskosten, so daß ihre Abschreibungs- und Instandhaltungskosten nicht größer sind als bei billigen Bauarten. Dasselbe gilt für teure Teile (Motorenteile, Kurbelwelle usw.). Zweifellos ist diese Vereinfachung nicht allgemein gültig. Sie wird in der Zukunft einer Verfeinerung bedürfen; worin eben diese Verfeinerung bestehen wird, das anzugeben, ist bis heute noch niemand in der Lage.

5. Gefahren der Wertung.

Welch 'unheilvollen Einfluß falsche Formeln auf die Züchtung haben können, ist bereits angedeutet worden. Um es an einem Beispiel zu erläutern: In einigen Ausschreibungen der letzten Jahre erscheint die Motorleistung als Aufwand. Wir haben bereits angeführt, daß sie dem Verbraucher gleichgültig sein kann, solange die Kosten dadurch nicht ungünstig beeinflußt werden. Ihn interessiert nur das Flugzeug als Ganzes, und die beste aerodynamische Leistung hilft ihm wenig, wenn der Motor nichts taugt. Außerdem kann eine solche Wertung die Bestrafung einer guten Teiileistunig bedeuten; das ist sicher nicht erwünscht. Der Wettbewerb soll auch den besten Motor zur Geltung bringen, und es soll dem Erbauer des Flugzeugs zugute kommen, wenn er dafür den bestgeeigneten Motor ausgewählt hat.

Darüber hinaus bringt die Bewertung einer Zwischenleistung als Aufwand eine weite Gefahr mit sich: Sie wirkt als Anreiz zum Betrug, denn der Bewerber schneidet um so günstiger ab, je geringer er diese Zwischenleistung darstellen kann. Nun ist es bekanntlich sehr leicht, eine Leistung durch irgendwelche Eingriffe zu verschlechtern, dagegen ungeheuer schwer, an der Höchstleistung noch weiter zu verbessern. Es ist z. B. leicht, den Motor beim Abbremsen nicht auf Volleistung kommen zu lassen, oder beim Abbremsen des Flugzeuges Gewichte darin zu verstecken. Praktisch unmöglich dagegen ist es, die Leistung beim Abbremsen über das im Rennen selbst Mögliche hinaus zu vergrößern oder das Leergewicht kleiner erscheinen zu lassen, als es wirklich ist.

Um den Anreiz zum Betrug auszuschalten, haben wir uns bemüht, das Interesse des Bewerbers und des Ausschreibers überall gleich zu richten. Jede gute Teilleistung, die im Wettbewerb gemessen wird, dient zu einer Verbesserung der Wertung; sei es nun eine bessere Flugstrecke, eine bessere Steiggeschwindigkeit, eine bessere Geschwindigkeit oder ein besseres Leergewicht.

Auch ohne Betrug kann eine ungeschickt abgefaßte Rennformel umgangen werden. Zu einer solchen Umgehung lädt es beispielsweise ein, wenn an Stelle einer Gesamtwertung nur einzelne Teilwertungen vorgenommen werden. Es kann dabei vorkommen, daß sämtliche Preise auf ausgefallene Flugzeuge entfallen, die für die eine oder andere Teilwertung besonders zugeschnitten sind, in den übrigen aber gänzlich versagen. Ein Flugzeug, das den Anforderungen aller Teilwertungen gleich gut genügt, würde dann schlechter abschneiden, obwohl seine allgemeine Brauchbarkeit die dieser ausgefallenen Bauarten übertrifft. Diese Gefahr ist vermieden worden. Bei der Verteilung der Preise in diesem Wettbewerb ist ledig-

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lieh die Gesamtwertung berücksichtigt; in ihr sind sämtliche Teilleistungen enthalten.

Schließlich ist ein Irrtum möglich in der Abschätzung der Folgen, die die Wirkung einer Formel haben kann. Er ist nicht nur möglich, sondern wahrscheinlich. Diesen Irrtum werden wir niemals ausschalten können, aber wir können ihn gering halten, wenn wir die Rennformel einfach machen. Es kommt dabei nicht darauf an, daß die mathematische Form, in der sie erscheint, einfach aussieht, wenn nur der dahinter stehende Gedanke einfach und übersichtlich ist.

6. Normalflugzeuge.

Der Gedanke, der hinter den Wertungsformeln dieses Wettbewerbes steht, lautet:

Wir kennen den Stand der Technik im Flugzeugbau hinreichend genau, um aussagen zu können, ob die Leistungen eines Flugzeuges gut oder schlecht sind.

Wir wissen, in welcher Weise die verschiedenen Teilleistungen desselben Flugzeuges durch Aenderungen beeinflußt werden (z. B. durch Aenderungen der Größe des Flugwerkes oder des Triebwerkes oder der Zuladung). Die Verbesserungen einer Teilleistung bringt dann zwangsläufig die Verschlechterung einer anderen Teilleistung des Flugzeuges oder seines Aufwandes mit sich.

Wenn nun der Aufwand sowie zwei Teilleistungen eines Flugzeuges bekannt sind, dann können wir aussagen, wie groß die übrigen Leistungen nach dem Stand der Technik sein sollten. Mit einer solchen „Solleistung" wird das wirklich erreichte Maß der betreffenden Leistung verglichen.

Das ist der Gedanke hinter der Formel. Er ist genügend einfach. Es kommt nur darauf an, ob wir den Stand der Technik genügend genau angeben können. Er spiegelt sich wider in einer Reihe von Erfahrungswerten, die verschiedenen Arbeitsbereichen zugehören. Den Stand der Motorentechnik zeigt das Leistungsgewicht des Triebwerkes und sein Einheitsverbrauch, den Stand der Luftschraubentechnik zeigt der Wirkungsgrad, den der Flugzeugstatik und -konstruk-tion der Anteil des Flugwerkes am Fluggewicht, den der Aerod3mam;ik die Widerstandsbeizahl im Wagrechtflug, die Flugzahl im Steigflug und die Gleitzahl. Wir können angeben, was für Zahlen von durchschnittlichen, was für Zahlen von guten und sehr guten Flugzeugen erreicht werden.

Leider sind diese Zahlen nicht ganz allgemein gültig; sie hängen sowohl von der Bauaufgabe als auch von der Wahl der Bauart ab. So ist das Einheitsgewicht großer Triebwerke besser als das kleiner Triebwerke, und umgekehrt der Anteil des Flugwerkes bei kleinen Flugzeugen besser als bei großen. Der Wirkungsgrad der Schraube ist besser bei schnellen als bei langsamen, bei schwachen als bei starken Flugzeugen, die aerodynamischen Gütezahlen sind dagegen bei großen im allgemeinen besser als bei kleinen.

Daß luftgekühlte Motoren ein besseres Leistungsgewicht, aber schlechteren Brennstoffverbrauch und schlechtere Widerstandsbeizahlen haben als wassergekühlte, ist kein Vorwurf für dieses Wertungsverfahren. Daraus ist nur die Schlußfolgerung zu ziehen, daß man sie dann wählen soll, wenn die Flugdauer klein oder die Steiggeschwindigkeit groß ist. Dagegen sind wassergekühlte Motoren von Vorteil, wenn die Flugdauer oder die Wagrechtgeschwindigkeit groß ist. Die richtige Bauart für die gegebene Bauaufgabe zu wählen, ist ein wichtiger Teil der Entwurfsarbeit.

Daß bei unverspannten Eindeckern der Anteil des Flugwerks am Fluggewicht und die Widerst an dsb ei zahl im Wagrechtflug schlechter, die Gleitzahl und Flugzahl dagegen besser sind als beispielsweise bei verspannten Doppeldeckern, ist auch kein Vorwurf. Man soll nur die Eindecker vornehmlich da benutzen, wo es sich um sehr große Strecken handelt, und die Doppeldecker, wo entweder sehr großes Fluggewicht oder sehr große Wagrechtgeschwindigkeit vorliegt.

Es bleibt also nur der Vorwurf, daß die Beiwerte auch von der Bau-Aufgabe abhängig sind. Dagegen kann heute noch nichts gemacht werden. Verfeinerungen sind sicher möglch. Die mathematischen Schwierigkeiten ihrer Einführung' in das Wertungsverfahren werden sicher mit der Zeit überwunden werden. Es wird auch möglch seih, Leistungen und Aufwand zu berichtigen mit Rücksicht auf die Opfer, 'die wegen der Unterbringung von Fluggästen oder Fracht gebracht werden.

Mr. 7

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Auf alle diese Verbesserungen zu warten, war bei dieser Ausschreibung nicht genügend Zeit. Sie sollen hier nur angedeutet, ihre Anwendung aber zukünftigen Ausschreibungen vorbehalten werden.

7. Grenzen.

Wie bereits angedeutet, sind Grenzen eingeführt worden, um ausgefallene Bauarten auszuschließen. Innerhalb dieser Grenzen ist ein weites Gebiet geblieben. Sie werden den Baufaufgaben der verschiedensten Verwendungszwecke gerecht worden. Mit höchstens 1,8 t Leergewicht und mindestens 600 kg Zuladung können alle Aufgaben vom zweisitzigen Schul- oder Postflugzeug bis zum doch schon recht großen Fracht- oder Verkehrsflugzeug umfaßt werden. Nur Großflugzeuge einerseits und Spielzeuge, die der See doch nicht gewachsen sein würden, bleiben ausgeschaltet.

Mit mindestens 140 km/h Wagrechtgeschwindigkeit und höchstens 15 min Steigzeit einerseits und mit mindestens 45 vH Zuladung zu Leergewicht anderseits werden sowohl die ,,Molle" als auch das Rennflugzeug ferngehalten.

600 km Flugstrecke muß jedes Flugzeug leisten können, das über See gehen Will. Im Streckenflug darf seine Geschwindigkeit nicht unter 110 km/h fallen, wenn es normalen Gegenwinden gewachsen sein soll.

Starre Grenzen sind nur für 'die Steiggeschwindigkeit festgesetzt worden (nicht mehr als 15 miin von 1 km auf 2 km Höhe) und für die Zuladung (nicht weniger als 600 kg und 45 vH des Leergewichts). Das macht vielleicht den Eindruck einer Härte. Es ist aber vorgesehen, daß in solchen Fällen, in denen die untere Grenze der Steiggeschwindigkeit nicht erreicht wind, die Zuladung herabgesetzt werden kann, bis die Grenze für die Steiiggeschwindigkeit erreicht ist. Die untere Grenze für die Zuladung darf dabei allerdings nicht unterschritten werden. Es hätte sich auch verteidigen lassen, auch diese nicht starr festzulegen, sondern eine Unter schreitung nur mit Strafe zu belegen; hiervon ist aber abgesehen worden.

8. Meßverfahren.

Die Messungen beschränken sich auf die Feststellung von Größen, die erfahrungsgemäß ohne Schwierigkeiten festgestellt werden können. Das Leergewicht soll vor dem ersten Fluge gemessen werden, solange das Flugzeug noch nicht durch Feuchtigkeit beschwert ist. Es dürfte keine Schwierigkeiten machen, festzustellen, ob Teile, die später eingeladen werden, zum Leergewicht oder zur Zuladung gehören; es ist aber zu empfehlen, hierüber vor Beginn des Wettbewerbs Richtlinien festzulegen.

Die Messung der Steiggeseh windigkeit geschieht in üblicher Weise mit Höhen schireiber. Die Feststellung der Wagrechtgeschwindigkeit im Dreieckflug macht erfahrungsgemäß keine Schwierigkeit. Auch der Streckenmeßflug an sich ist einfach; seine Dauer wird Wi bis h betragen. Eine größere Länge der Zeit und Strecke wäre erwünscht gewesen, um die bei der Brennstoffnachmessung auftretenden Fehler geringer zu halten. Hiervon wurde mit Rücksicht auf die Flugzeugführer aber abgesehen.

Die Ausrechnung der Wertung selbst ist absolut sicher und bei entsprechender Vorbereitung auch nicht zeitraubend.

9. Preisverteilung.

Für den Verbraucher und damit auch für den Ausschreiber ist es ohne Belang, ob ein Flugzeug das erste, zweite, dritte usw. wird; dagegen ist es wichtig, ob seine Leistungen sehr gut, gut, oder nur durchschnittlich sind. Bei der üblichen Verteilung der Preise ist dieser Standpunkt nicht genügend gewahrt. Denn wenn ein erster, zweiter und dritter Preis von bestimmter Höhe ausgesetzt ist, dann ist es für das siegende Flugzeug gleichgültig, wieviel besser es ist als der Durchschnitt, solange es nur ein wenig besser ist als das nächstfolgende. Das übliche Verfahren der Preisverteilung bringt als weiteren Nachteil ein sehr unerwünschtes Kampfelement in den Wettbewerb. Das mag bei einer rein sportlichen Veranstaltung gut sein. Wenn es aber um Geld und Existenz geht, ist ein solcher Kampf sicher nicht am Platze. Denn wenn ein wenig mehr oder weniger über Sieg und Niederlage entscheiden kann, dann ist es nicht zu vermeiden, daß unlautere Kampfesweisen um sich greifen.

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Um diesem Gesichtspunkt gerecht zu werden, ist an Stelle der ausschließlichen -Betonung der Reihenfolge ein Verhältnisverfahren getreten. Die Leistungen sollen nicht nach der Reihenfolge, sondern nach ihrer Güte belohnt werden.

Es ist nicht leicht, ein Maß für eine Güte anzugeben. In vielen Fällen ist eine Leistung, die scheinbar nur wenig über dem Durchschnitt liegt, bereits als ausgezeichnet zu betrachten, und umgekehrt eine Leistung, die auch nur um wenigeis unter dem Durchschnitt liegt, als gänzlich unbrauchbar. In der Ausschreibung ist versucht worden, auch diesem gerecht zu wenden. Die Preise sollen deshalb verteilt werden nach dem Verhältnis dessen, um wieviel die Wertungszahl über einer Durchschnittszahl liegt. Auf diese Weise fallen Leistungen gänzlich aus, die nur wenig unter dem Durchschnitt liegen, während einer etwas höheren Leistung der riauptteil der Preise zufallen kann.

10. Schlußfolgerung.

Wer hat die größte Aussicht darauf, Preise davonzutragen? Eine bestimmte Bauaufgabe kann nicht empfohlen wenden. Alle bieten gleiche Aussicht, einerlei, ob es sich um ein Flugzeug mit großem oder kleinem Motor, großen oder kleinen Flügeln, großer oder kleiner Zuladung handelt.

Der Erbauer wird gut tun,, den besten Motor zu nehmen, dessen er habhaft werden kann, dazu die besten Baustoffe. Je einfacher die Bauweise, um so weniger Gewicht wird verschwendet werden. Ersparnis an Gewicht wird mehr zum Erfolg beitragen als bei irgendwelchen früheren Wettbewerben, und es wird gleichgültlig sein, wo 'das Gewicht gespart wird1. Ein Kilogramm Ersparnis wird gleichviel wert sein, ob es an der Kurbelwelle oder am Sitzpolster gespart wird, am Flügelholm oder am Fußboden, am Kühler oder am Schwimmer; nur darf die Gewichtsersparnis niemals auf Kosten der Festigkeit gehen, denn bei der See-tüchtiigkeits- und Lufftüchtigkeitsprüfuug wird' es scharf hergehen.

• Auch die DVL muß darum bitten, daß ihr Bedarf an Zeit bei den Vorberei-tungsarbeiten zum Wettbewerb nicht vergessen wird. Sehr frühzeitige Mitteilung über den Entwurf von Flugzeugen, die am Wettbewerb teilnehmen sollen,, ist dringend zu empfehlen. Vor dem Wettbewerb werden sich die Prüfungsaufträge häufen:, denn es sind auch noch andere Ereignisse im Gange. Die Prüfung kann nur in der Reihenfolge des Eingangs der Aufträge und der Unterlagen erfolgen. Die DVL wird sich das Recht wahren, Prüfungs antrage abzulehnen, oder schleicht ausgeführte Unterlagen zurückzugeben, wenn sonst die Durchführung der Prüfung der anderen Teilnehmer gefährdet sein würde.

Zeitfolge.

1. März 1926. Unverbindliche Vomennung.

15. Juni 1926. Nennungsschluß. (Nenngelder und Strafgelder müssen eingegangen sein.)

1. Juli 1926. Nachnennungsschluß. (Dreifache Nenngelder und entsprechende Strafgelder.) (Einreichung der Lichtbilder von Flugzeugen und Führern und der Zeichnungen der Behälter.)

Datum? Meldetag. Technische Leistungsprüfungen. Küstenstreckenflüge. S e etüchtigkeiitsipr üfung. Preisv e r teilung.

Zusatz-Ausschreibung zum Deutschen Seeflug-Wettbewerb 1926.

Zuverlässigkeitspreis: Mk. 65 000.

1. Die Ausschreibung bezweckt, die für Post und Verkehr wichtige Zuverlässigkeit zu werten.

2. Der obige Betrag fällt denjenigen Bewerbern zu, welche die Etappenstrecken mit der größten Zuverlässigkeit zurücklegen.

3..Wertungszahl: Die Güte der Lösung der durch diesen Wettbewerb (Preis) gestellten Aufgabe wird ausgedrückt durch die Wertungszahl:

■>'-y' pj^r _ ^Durchschnitt t

~~ PStart

Durchschnittsgeschwindigkeit: Der Zähler ist ein Durchschnittswert für die 'gemessenen Geschwindigkeiten, die im Küstenstreckenflug erzielt werden. Sie lautet;

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^Durchschnitt

2

In dieser Formel ist S = die planmäßige Gesamtflugstrecke; s = die Länge jeder einzelnen Teilstrecke von Zwangslandung zu Zwangslandung; v — die gemessene Geschwindigkeit auf einer Teilstrecke, d.i. der Quotient aus der Länge der Teilstrecke (s) und der gemessenen Zeit (t).

Wird eine Strecke gar nicht zurückgelegt oder in einer Geschwindigkeit von weniger als 30 km/h, so wird sie so gerechnet, als ob die Geschwindigkeit 30 km/h betragen hätte.

Startgeschwindigkeit: Die Startgeschwindigkeit (v-Start) wird in der technischen Leistungsprüfung festgestellt. Als Startgeschwindigkeit wird die Geschwindigkeit bei der letzten Wasserberührung angesehen.

Flugzeiten: Alis Flugzeiten (t) werden gerechnet: die Zeiten von der Starterlaubnis in einem Zwangslandeplatz bis zum Durchrollen der Ziellinie zwischen ihren markierten Endpunkten im darauffolgendem Zwangslandeplatz.

4. Die Verteilung der Preise erfolgt im- Verhältnisverfahren in folgender Weise: Für jedes Flugzeug wird eine Wertungszahl W gebildet. Aus den Wertungszahlen sämtlicher Flugzeuge wird die Durchschnittswertung:

2 ( HAo )

^Durchschnitt = —^ ^

berechnet. Für jedes Flugzeug wird der Preisanteilsfaktor

fp=W— ^Durchschnitt

bestimmt. Nur die positiven Anteile werden berücksichtigt. Auf jedes dieser Flugzeuge entfällt dann der Preisanteil

P • fo

2 (fp)

5. Wenn der Start durch Anordnungen der Sportleitung verzögert wird, so wird die Verzögerungszeit dem betreffenden Bewerber gutgeschrieben. Höhere Gewalt führt zu einer Gutschrift nur dann, wenn sämtlichen Bewerbern eine Gutschrift erfolgt.

6. Die Seeflug-Hauptausschreibung gilt in allen Punkten unter Berücksichtigung des Vorstehenden sinngemäß.

7. Notwendig werdende Erläuterungen und Ergänzungen gibt die Sportleitung.

KCMRUKTIO« INZEbHHTEH

Nietmaschinen für Metallflugzeugbau.

Nach den Berichten im „Aircraft Year Book" besitzen die Fordwerke eine automatische Nietmaschine, die Aluminiumbleche so rasch zusammennietet, wie eine Nähmaschine Stoff näht. Mit dieser Maschine können angeblich 5000 Nieten in einer Stunde eingezogen-werden, was die Herstellung der Ganzmetali-Konstruktionen außerordentlich vermindert. Selbstverständlich muß schon beim Entwurf eines Flug-

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zeuges auf die Anwendbarkeit dieser Nietmaschine Rücksicht genommen werden, um die Vorteile der neuen Arbeitsmethode voll auszunützen. Ing. F. Schieferl, Neuyork.

Nabenbefestigung der Aeron-Reed-Ganzmetall-Schraube.

Durch das sogenannte Nabenfüllstück (die beistehende Abbildung zeigt eine Hälfte) wird eine Befestigung des Propellerblattes auf der Stahlnabe und dadurch eine Uebertragung des Drehmomentes ermög-, licht. Durchmesser, Höhe, Bohrung, Teilung hängen natürlich von der Art der verwendeten Stahlnabe ab, die jeweilig durch den betreffenden Motor bestimmt ist. Auf unsere Rückfrage wegen der Nabenbefestigung beim Heddernheimer Kupferwerk, der Herstellerin der Aeron-Reed-Ganzmetallschraube, teilt uns dieses folgendes mit: „Aus der Forderung heraus, daß der Propeller auf der Stahlnabe ausbalanciert

werden muß, ergeben sich zwei Wege: Entweder schickt der Besteller die Stahlnabe des Motors mit der Bestellung ein, dann wird die Schraube von uns auf der Stahlnabe ausbalanciert, oder aber, was meistens der Fall sein wird, liefern wir den Propeller unge-bohrt, d. h., wir bohren nur die in der Zeichnung mit „a" bezeichneten

Erleichterungslöcher und überlassen es dem Besteller, die Schraube mit der Stahlnabe zu verbohren, da immer kleine Toleranzen in den Bohrungen ausgeglichen werden müssen. Um ein für allemal bei verschiedenen Teilungen (wie 6, 8 oder 10er Teilung) ein Aufbohren vornehmen zu können, ohne den gefährlichen Querschnitt des Propellerblattes (senkrecht zur Propellerachse) zu schwächen, liegt die Teilung für die Erleichterungslöcher in der Ebene des gefährlichen Querschnittes, die Teilung für die Bolzen immer genau in der Mitte zu den Erleichterungslöchern, so daß also nie ein Durchbohren des Propellerblattes in der Ebene senkrecht zur Propellerachse stattfinden kann. Die beiden Bolzen „c", die nur zum Zusammenhalten der Nabenfüllstücke dienen, liegen in der Teilung der Erleichterungslöcher, so daß sie beim Bohren der Bolzenlöcher für die Stahlnabe keinesfalls stören."

Beachten Sie bitte die Inserate im „Flugsport" und nehmen Sie bitte bei Anfragen auf denselben Bezug.

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PLUG

UflDSCH

Flugzeugabstürze.

In den letzten Tagen ereignete sich in Staaken wieder ein Fliegerunglück, bei dem der Pilot, ein Verkehrsflugzeugführer, den Tod fand. In fast allen derartigen Fällen, so auch in diesem, berichtete die Presse, daß es sich um einen der besten Verkehrsflugzeugführer gehandelt habe, und daß die Ursachen, die zu dem Unglück geführt hätten, nicht festzustellen seien.

Ganz abgesehen davon, daß jeder Nahestehende die Unrichtigkeit dieser schematischen Berichterstattung sofort erkennt, muß man sich doch fragen, ob das der richtige Weg ist, den Luftverkehr beim Publikum zu propagieren. Alle maßgebenden Stellen sind sich darüber einig, daß die Sicherheit im Luftverkehr außerordentlich zugenommen hat, sie sind sich auch darüber einig, daß zwecks Förderung des neuaufstrebenden Verkehrsmittels alle tendenziösen Nachrichten, die das Publikum irreführen können, unterbunden werden müssen. Wie verträgt sich aber diese Auffassung zu den oben angeführten Tatsachen? Zu welcher Ansicht muß nun der Laie kommen? Die weitverbreitete und jedem einzelnen zugängliche Presse teilt immer wieder mit, daß die besten Flugzeugführer stets ohne bestimmte Ursachen verunglücken. Das Publikum muß also hieraus logischerweise folgern, daß das Fliegen immer noch außerordentlich gefährlich sei, und zwar erst recht gefährlich mit Durchschnittsflugzeugführern, die, das muß gesagt werden, noch die Mehrzahl darstellen. Es ist zwar verständlich, daß man über die Verunglückten den Mantel der Pietät breitet, es wäre jedoch richtiger, das Uebel an der Wurzel zu fassen und den Unglücksgründen in jedem einzelnen Falle nachzugehen.

Allen denjenigen, die den verunglückten Führer näher kannten, war es längst kein Geheimnis mehr, daß die Methoden, die der betreffende Führer in den Luftverkehr brachte, über kurz oder lang zur Katastrophe führen mußten. Sie waren um so mehr dazu angetan, als sie jeder Erfahrung und Belehrung Hohn sprachen und lediglich von einem falschen Ehrgefühl und einem sogenannten Schneid ausgingen. Die Erfahrungen der letzten Jahre im Luftverkehr haben gelehrt, daß zwar Zähigkeit, Pflichtgefühl, Ausdauer und wahres überlegenes Können zu einem guten Flugzeugführer gehören, sie haben aber auch bewiesen, daß diese Eigenschaften nicht durch Leichtsinn und falsches Draufgängertum zu ersetzen sind, zumal es sich bei letzterem um ein Spiel mit Menschenleben handelt.

Der Friedensvertrag hat es leider verhindert, daß Deutschland eine Militärluftfahrt zugestanden wurde. Aus diesem Grunde sind viele, im militärischen Sinne tüchtige und hochverdiente Flugzeugführer gezwungen, wenn sie der Luftfahrt sich weiter widmen wollen, im Zivilluftverkehr Unterkunft zu suchen, ein Bestreben, das vom menschlichen Standpunkt aus zwar verständlich ist, der Luftfahrt aber, soll sie gedeihen und sich gesund entwickeln können, außerordentlich schädlich sein wird. Es muß auch an dieser Stelle ausdrücklich betont werden, daß die Zivilluftfahrt endlich einmal von allen Begleiterscheinungen des Krieges befreit werden muß. Will man für verdiente Kriegsflieger etwas tun, so bringe man sie im Sportflugwesen unter, aber man halte aus dem1 Luftverkehr alles fern, was Sport und Spielerei darin erblickt, denn damit schafft man einem öffentlichen Verkehrsmittel nicht den Anklang, den es beim Publikum schließlich finden muß und auch findet, wenn dies berücksichtigt wird. Denn noch ist es Zeit!

Berufsvereinigung Deutscher Flugzeugführer E.V.

Die neuen Flugpläne. Am kommenden 6. April nimmt der Deutsche Luftverkehr, diesmal zu einem früheren Termin als im vergangenen Jahre, seinen Betrieb auf. Durch die im Winter erfolgte Gründung der „Deutschen Lufthansa A.-G." war es möglich, den Betrieb wesentlich einfacher, aber wirkungsvoller als in den Vorjahren zu gestalten. Das hervorstechendste Moment des neuen Flugplanes, der ja von dem größten Teil der deutschen Presse schon veröffentlicht worden

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ist, ist daher auch die bedeutend zweckmäßigere Verteilung der einzelnen Luftlinien. Das gesamte Streckennetz umfaßt die Länge von 17 000 km, die von über 100 Flugzeugen der besten im Luftverkehr erprobten Typen beflogen werden. Die Flugpreise halten sich etwa in den Grenzen der des vergangenen Jahres. Auf einigen Linien konnten sie sogar nicht unwesentlich herabgesetzt werden, was besonders anzuerkennen ist, wenn man bedenkt, daß große ausländische Luftverkehrsgesellschaften ihre Preise in diesrn Jahre heraufgesetzt haben. So ist z. B. nach einer Meldung der „Times" auf der Strecke London—Paris der Flugpreis von den französischen und englischen Gesellschaften, die diese Strecke betreiben, um 20 % erhöht worden, während auf manchen deutschen Strecken gegenüber dem Vorjahre sogar eine Ermäßigung um 20 % festgestellt werden kann. Im übrigen halten sich die Flugpreise etwa in Höhe der Eisenbahnfahrpreise 1. Klasse.

Die Flugzeiten sind auch im wesentlichen dieselben geblieben. Eine Verbesserung läßt sich dabei ja auch kaum erzielen, da die Höchstgeschwindigkeit unserer Flugzeuge, die von der Botschafterkonferenz auf 180 km/std. festgesetzt ist, schon seit Jahren erreicht ist und erst vergrößert werden kann, wenn diese einschränkenden Bestimmungen fallen. Trotzdem kann man auch bei den Flugzeiten einige Verbesserungen feststellen, eben da, wo durch direktere Linienführung ein Zeitgewinn herausgeschlagen werden konnte, z. B. auf der Strecke Berlin—München, die früher nur über Leipzigs—Nürnberg—Fürth führte, während in diesem Jahre außerdem eine Linie Berlin—München mit nur einer Zwischenlandung in Halle vorgesehen ist. Nachstehend sei eine Uebersicht über die wichtigsten Flugzeiten gegeben. Man erreicht von Berlin aus: London in 9 Std. 50 Min., Königsberg in 5 Std. 10 Min,, München in 4 Std. 45 Min., Zürich in 7 Std. 5 Min., Köln in 4 Std. 15 Min. Ein Flug nach Breslau dauert 2 Std. 30 Min., nach Stettin 1 Std. 25 Min.

Wichtig ist, daß der diesjährige Flugplan Anschlüsse an die großen internationalen Flugstrecken vorsieht, so daß Deutschlands Mitwirkung am. internationalen Flugdienst schon jetzt in großem Maße gesichert ist. Bedauerlich ist allerdings, daß große transkontinemtale Linien, wie etwa London—München:—Rom oder Paris—Berlin—Moskau, noch nicht beflogen werden können, da die Verhandlungen, die in Paris schon seit Monaten darüber gepflogen werden, noch nicht zum Abschluß gekommen sind,

Im internationalen Netz sind eine ganze Anzahl Städte neu in den Flugplan mit einbezogen worden, so daß jetzt wohl alle größeren deutschen Städte mit Flugzeugen auf dem schnellsten Wege zu erreichen sind.

Neue Luitpostwertzeichen. Am 1. April, kurz vor Eröffnung des diesjährigen Flugverkehrs, wird mit dem Verkauf neuer Luftpostmarken zu 5 Pfg., 10 Pfg., 20 Pfg., 50 Pfg., 1 Mk., 2 Mk., 3 Mk. und neuer Luftpostkarten zu 15 Pfg. begonnen. Das Markenbild der neuen Wertzeichen stellt einen von einer Felsenspitze zum Flug aufsteigenden Adler dar. Die Verwendung von Luftpostmarken empfiehlt sich zur Freimachung von Luftpostsendungen, um diese besser kenntlich zu machen. Die Marken können hierbei für sich allein oder zusammen mit den gewöhnlichen Freimarken benutzt werden. Luftpostwertzeichen sind bei den Postanstalten in den Flugorten1 und bei einer größeren Anzahl anderer Postanstalten erhältlich. Sind Wertzeichen der gewünschten Art nicht vorhanden, so wird der Bezug von den Postaristalten vermittelt. Die bisherigen Luftpostwertzeichen mit dem Markenbilde der herabschießenden Taube werden vom1 1. April an nicht mehr verkauft. Sie verlieren am 30. Juni d. J. ihre Gültigkeit. Bis dahin dürfen sie von den Absendern zur Freimachung benutzt werden; doch können sie auch an den Schaltern der Postanstalten gegen gültige Marken umgetauscht oder nach ihrem Nennwert bar eingelöst werden.

Die Tabelle „Preise von Flugmotoren", Nr. 6, S. 108, stammt von der Firma AGO, Amsterdam, Heerenigracht 401—403.

Espenlaub landet auf den Telegraphenleitungen. Espenlaub veranstaltete am Sonntag, den 7. 3., in Melsungen ein Schaufliegen. Einige tausend Zuschauer hatten sich auf der Höhe des Galgenberges versammelt. Nach einem gelungenen 3-km-Flug startete er ein zweites Mal. Diesmal flog Espenlaub fast bis zu den Häusern am Lindenberg, beschrieb hier einen großen Bogen, flog der Fulda zu und „nahm von hier aus, den Wind im Rücken,, den Weg zur ersten Landungsstelle. Die hier

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am Abhang stehenden Obstbäume müssen ihn wohl veranlaßt haben, etwas zu weit nach Westen abzukommen. Er versuchte noch vor Beginn des Waldes zu landen, kam aber nicht mehr zu Boden. Nun wollte er über den Rain hinweg, um unten auf den Wiesen des Fuldatales zu landen. Das Flugzeug war aber dem Boden schon zu nahe. Beim Ueberfliegen der ersten Tannengruppe streifte ein Flügel einige Tannenspitzen und köpfte diese. Dabei drehte sich das Flugzeug um sich selbst und sackte ab. Unfehlbar wäre jetzt ein großes, Unglück erfolgt, denn die darunterführende Straße — wenige Meter hinter der Bahnüberführung — liegt wohl zirka 30 m tiefer. Und nun kam ein Sturz, den wohl selten ein Flieger erlebt hat. Das abstürzende Flugzeug setzte sich mitten in die hier ziemlich starke Telegraphenleitung, so daß der Führersitz mitten in die Leitung kam, während sich die Flügel auf beiden Drähten fingen. Diese hielten den Sturz und auch das Flugzeug auf. So hing Espenlaub dank seines Mordsdüseis zwischen Himmel und Erde. Erst als man eine Leiter herbeigeschafft hatte, konnte der Flieger, vom Publikum freudig begrüßt, seinen luftigen Sitz verlassen. Mit Hilfe der bald zur Stelle gebrachten großen Leiter der Feuerwehr gelang es nach fünfstündiger Arbeit, die beschädigte Maschine herunterzuholen.

Schaufliegen in Staaken am 2. Osterf eiertag. Als Eröffnung der diesjährigen Flugsaison und um das Interesse des Publikums schon jetzt in verstärktem Maße auf die kommenden flugsportlichen Ereignisse des Jahres 1926 zu lenken, veranstalten der Luftschiffbau Zeppelin und Flugbetrieb 0. Bornemann am Ostermontag, den 5. April 1926, 3.30 Uhr nachmittags, auf dem Zeppelin-Flughafen Berlin-Staaken ein Schaufliegen. Die Darbietungen unserer Flieger stellen das Beste vom Besten dar, was bisher hier auf diesem Gebiete je geboten wurde.

An den zahlreichen Wettkämpfen beteiligen sich etwa 12 Sport- und Kleinflugzeuge der Albatros-Werke, Berlin-Johannisthal, Dietrich-Flugzeugwerke, Cassel, und des Udet-Flugzeugbaues, München-Ramersdorf, während die Rundflüge — auf je 300 Eintrittskarten entfällt ein Freiflug — auf sechs Verkehrslimousinen der Deutschen Luft-Hansa unternommen werden. Bewährte Führer, wie Udet, Unge-witter, Weichel, Oppenhorst u. a., werden den Zuschauern einige interessante, abwechslungsreiche Stunden bereiten.

Espenlaubs Landung auf der Telegraphenleitung. Im Hintergrund sieht man eine

Eisenbahnbrücke.

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Nr. 7

Die Eintrittspreise sind volkstümlich und betragen GM 0.50, 1.— (Schüler, Studenten und Reichswehr die Hälfte), Startplatz GM 3.—, woselbst Kraftfahrzeuge untergestellt werden können. S. M.

Mitteilung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft E.V. Auf Grund des Vorschlages der Mitgliederversammlung vom 27.1.26 hat der „Große Ausschuß" die Herren Dr. W. de Laporte-Berlin, Fabrikbesitzer Hans Hiedemann-Köln und Amtsrichter a: D. Krüger-Köln zugewählt. Die Zuwahl ist satzungsgemäß durch den Vorsitzenden des Deutschen Luftrats bestätigt worden.

Neues über den Fallschirm.

. Am 24. März fand auf dem Flugplatz in Staaken vor geladenen Gästen die Vorführung des amerikanischen ,,Irving-Fallschirmes" statt. Dieser Schirm unterscheidet sich von dem deutschen „Heinecke-Fallschirm'" dadurch, daß er mit dem Flugzeug nicht verbunden ist, sondern, am Flieger befestigt, von diesem nach dem Absprung durch Lösen des am Verpackungssack befindlichen Verschlusses zur Entfaltung gebracht wird.

Nachdem im Film die Wirkungsweise des „Irving-Schirmes" gezeigt worden war, nahm ein amerikanischer Flieger einen Absprung von einer Rumpler-C-Maschine vor. Bedauerlich, wenn auch nicht erstaunlich war dabei, daß der Absprung in zirka 600 m Höhe erfolgte, so daß der Entfaltungsvorgang nicht genau beobachtet werden konnte. Immerhin ließ sich mit Hilfe der Stoppuhr eine Reihe interessanter Feststellungen machen.

Die Falldauer vom1 Augenblick des Absprungs bis zur vollständigen Entfaltung des Schirmes betrug 5,3 Sekunden; die Fallhöhe bis zur vollständigen Entfaltung dürfte sich demnach auf mindestens 60 m belaufen haben. Die ganze Falldauer bis zur Landung betrug VA Minuten, so daß eine Durchschnitts-Sinkgeschwindigkeit von 5,5 m/sec. (bei einer Belastung von zirka 65 kg) zu verzeichnen war. Schirmform und Größe sind denjenigen des deutschen „Heinecke-Schirmes" ähnlich, dagegen ist der „Irving-Schirm", da aus Seide, im verpackten Zustande ungefähr V* kleiner als der „Heinecke-Fallschirm"; selbstverständlich hat der „Heinecke-Schirm", wenn er aus Seide hergestellt wird, im verpackten Zustande das gleiche Volumen.

Zieht man zwischen den beiden Schirmen einen Vergleich, so kommt man zu folgendem Ergebnis: Der Entfaltungsvorgang dauert bei dem „Irving-Schirm", wie schon erwähnt, 5,3 Sekunden, beim; „Heinecke-Schirm" 2,8—3 Sekunden, die Fallhöhe bis zur vollständigen Entfaltung beträgt beim „Irving-Schirm" mindestens 60 m, beim „Heinecke-Schirm" 26—30 m, die Sinkgeschwindigkeit beträgt bei gleicher Belastung beim „Heinecke-Schirm" zirka 1% m weniger als beim „Irving-Schirm". Das Gewicht des „Irving-Schirmes" mit Gürtel beträgt laut Angabe des vorführenden Piloten 8 kg, dasjenige des „Heinecke-Schirmes" mit Gürtel 7,2 kg.

Daß diese Zahlen zugunsten des „Heinecke-Schirmes" sprechen, insbesondere wenn man an Rettungen aus niedrigen Höhen denkt, wie sie durch Verwendung des „Heinecke-Schirmes" wiederholt erfolgt sind, bedarf keiner Erwähnung.

Noch größer aber erscheint mir der Vorteil des „Heinecke-Schirmes" dadurch, daß er sich automatisch öffnet, während der „Irving-Schirm", wie schon eingangs gesagt war, durch den Flieger nach dem Absprung geöffnet werden muß.

Selbst wenn man unterstellt, daß der Verschluß des Verpackungssackes am „Irving-Schirm", welcher durch Ziehen an dem1 in einer metallenen biegsamen Spiralhülse resp. Welle laufenden Stahlkabel geöffnet wird, immer funktioniert, bleibt die Tatsache bestehen, daß der Verschluß im Ernstfalle infolge Kopflosigkeit häufig gar nicht oder zu früh oder auch zu spät gelöst werden wird, und daß ein Lösen des Verschlusses ganz unterbleiben wird, wenn der Flieger einen Nervenschock hat oder verwundet ist.

Die Tatsache, daß die Absprünge mit dem „Irving-Schirm" meistens aus ziemlich großen Höhen erfolgen, größtenteils sogar derart, daß der Springer während des Fluges auf eine Tragfläche des Flugzeuges klettert, dort den Schirm; zur Entfaltung bringt und sich von ihm mitreißen läßt, scheint meine Annahme, daß das manuelle Oeffnen des Verpackungssackes nach dem Absprung nicht unbedenklich ist, zu bestätigen.

Daß der „Irving-Schirm" trotz den angeführten Nachteilen, wenn ,auch nur vereinzelt, Interesse erregt hat, ist der irrtümlichen Ansicht zuzuschreiben, daß

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der mit ihm versehene Flieger leichter vom Flugzeug freikomme als der mij dem „Heinecke-Schirm" ausgerüstete. Wenn der Flieger abspringt, muß er in tjeiden Fällen, ob er den „Irving"- oder den „Heinecke"-Schirm mit sich führt, mit dem Fallschirmpaket vor der Entfaltung des Schirmes aus der Gefahrenzone des Flugzeuges kommen. Ist letzteres aber geschehen, so kann die beim „Heinecke-Fall-schirm" zwischen Flugzeug und Schirm befindliche Leine eine Gefahr für den Flieger nicht mehr bringen, denn eine Verwicklung durch diese Leine, die den Schirm aus dem Verpackungssack zu ziehen hat, ist alsdann überhaupt nicht mehr möglich. Sie wird auch dadurch nicht hervorgerufen, daß zwischen Aufziehleine und Schirm Abreißischmüre sich befinden; denn sobald der Schirm durch die Aufziehleine aus dem Verpackungssack gezogen ist, bietet er der Luft einen so großen Widerstand, daß die Abreißschnüre unter allen Umständen, selbst beim Sturzflug, reißen. Dies hat im Kriege auch eine ganze Reihe von Rettungen aus der im Sturzflug befindlichen Maschine, so z. B. die Rettung des bekannten Kampffliegers Udet, bewiesen. In seinem Bericht ist wörtlich geschildert, daß er mit dem verpackten fallschirm, als die Maschine sich schon im Sturzflug befand, abzuspringen versuchte, durch den starken Luftdruck dabei nach hinten geworfen wurde und mit dem verpackten Schirm an der Spitze des Seitensteuers hängen blieb, daß er dann die Spitze abbrach und, sich überschlagend, frei hinter dem abstürzenden Flugzeug abfiel. Dabei wurde, da die Sinkgeschwindigkeit des Flugzeuges größer war als sein mit dem Fallschirm, versehener Körper, der Schirm aus dem Verpackungssack herausgezogen und setzte dem Luftdruck dann einen solchen Widerstand entgegen, daß die Abreißschnüre rissen. Wie sich dieser Vorfall in der Praxis mit dem „Irving-Schirm" abgewickelt hätte, kann natürlich nicht gesagt werden. Nur so viel steht fest, daß das Verfangen mit der Spitze des Seitensteuers bei Benutzung des „Irving-Schirmes" genau so erfolgt wäre wie bei der Benutzung des „Heinecke-Schirmes", und daß ein günstigeres Endergebnis, als es durch Benutzung des „Heinecke-Schirmes" zu verzeichnen war, niemals hätte erzielt werden können. Es ist sogar fraglich, ob nicht beim „Irving-Schirm" durch die Verwicklung mit dem Flugzeug die Aufreißvorrichtung defekt geworden wäre, so daß, nachdem Udet vom Flugzeug freigekommen war, der Schirm überhaupt nicht hätte zur Entfaltung gebracht werden können; denn die biegsame Spiralwelle birgt die Gefahr, durch einen Knick ein Funktionieren des Aufziehkabels unmöglich zu machen, in sich. Und ebenso hätte beim „Irving-Schirm" durch das Verfangen mit der Spitze des Seitensteuers der Verschluß sich vorzeitig lösen und den Schirm dadurch zu früh zur Entfaltung bringen können.

Ich sehe also in der Verwendung der Verbindungsleine zwischen Fallschirm und Flugzeug keinen Nachteil, sondern einen Vorteil und muß, sowohl seinetwegen als auch wegen der angeführtem übrigen Mängel des „Irving-Schirmes", dem deutschen „Heinecke-Fallschirm" den Vorzug geben. Die Richtigkeit meiner Ansicht finde ich auch in der Tatsache bestätigt, daß der „Heinecke-Fallschirm" in fast sämtlichen ausländischen Armeen eingeführt ist und auch die französische Armee ausschließlich das System der Aufziehleine benutzt, trotzdem ihr der „Irving-Schirm" zweifellos schon seit langem bekannt ist.

Curt Hodermann, Direktor der Norddeutschen Kulturfilm A.-G., Beiiin-Tempelhof.

Ausschreibung für den II. Modellflug-Wettbewerb 1926 des „Flugtechnischen Vereins

Hamburg e. V.".

Der „Flugtechnische Verein Hamburg e. V." veranstaltet am Sonntag, den 13. Juni 1926, auf dem Fluggelände in der Fischbecker Heide bei Neugraben einen Wettbewerb für Segelflugzeugmodelle. \

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Der Wettbewerb ist für alle dem Deutschen Modell- und Segelfhigverband angeschlossenen Vereine offen,

Folgende Preise kommen zum Austrag:

I. Preis:.........Mark 50.—

IL Preis.........Mark 30.—

III. Preis.........Mark 20.—

Wettbewerbsbestimmungen:

1. Anmeldungen der Modelle, welche an dem Wettbewerb teilnehmen sollen, müssen bis zum 31. M'ai 1926 beim Vorstand des F.V.H. eingegangen sein.

Anschrift: Ing. JB. Ewaiü, Altona (Elbe), Breitestr. 151.

2. Nenngeld wird nicht erhoben.

3. Die Sportleitung behält es sich vor, die Daten der Modelle vor der Freigabe des Startes zu kontrollieren.

4. Alle Flüge müssen in dem gleichen, von der Sportleitung bestimmten Geländeabschnitt ausgeführt werden.

5. Die Modelle starten alle in derselben Gruppe mit Handstart.

6. Flüge mit einer Flugdauer von weniger als 15 Sekunden werden nicht gewertet.

7. Die Zahl der Flüge ist nicht begrenzt. Jedoch müssen mindestens 3 Flüge ausgeführt werden.

8. Die Bewertung der Leistungen geschieht nach folgender Formel:

W = tm

wobei tm — mittlere Flugzeit aus den drei besten Flügen des Modells.

= Tragflächenbelastung.

9. Es kann nur bei Bruch aus dem Wettbewerb ausgeschieden werden, welcher an Ort und Stelle nicht mehr zu reparieren ist. Scheidet ein Bewerber aus anderen Gründen vorzeitig aus, so werden seine Flüge nur gewertet, wenn sie der Mindest-flugzahl der anderen Bewerber entsprechen.

10. An der Spitze der Veranstaltung steht die Sportleitung. Sie übt die Rechte und Pflichten des Veranstalters aus und sorgt insbesondere für -sportliche Durchführung der Veranstaltung. Den Anordnungen der Sportleitung ist unbedingt Folge zu leisten. Ueber den Zuspruch der Preise entscheidet endgültig die Sportleitung.

11. Proteste gegen die Entscheidung der Sportleitung sind innerhalb 14 Tagen unter Ausschluß des Rechtsweges beim Deutschen Modell- und Segelflugverband einzureichen. —

Literatur«

(Die hier besprochenen Bücher können vom Verlag des Flugport bezogen werden.)

Fliegerhandbuch. Von Robert Eyb. 4. Auflage. Verlag Richard Carl Schmidt & Co., Berlin. Preis 16 Mk.

Eyb hat bereits mit seinen früheren Ausgaben sich viele Freunde erworben. Dieses Fliegerhandbuch zählt mit zu den besten Erscheinungen auf dem Gebiete des Flugwesens. In der vorliegenden 4. Auflage ist den Fortschritten der Deutschen Versuchsanstalt Göttingen des Segelfluges und Leichtmetallban Rechnung getragen.

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Dieses soeben erschienene neue Jahrbuch enthält Konstruktionseinzelheiten von Flugzeugen und Luftschiffen. Weiterhin werden in besonderen Kapiteln behandelt: Der Fallschirm von Dlpl.-Ing. H. Müller; Das Triebwerk von Ing. A. R. Weyl; Die Baumaterialien' von Dlpl.-Ing. Dr. FL Berg; Das Luftbild von Oberstltn. a. D. S. Boelcke; Die Bewaffnung der Kriegsflugzeuge von E. Thuy; Der Luftverkehr von Fischer von Poturzyn; Wissenschaftliche Forschung von Dr. v. Schultze.

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Am Dienstag, den 8. März, starb kurz vor Vollendung seines 35. Lebensjahres infolge eines Unfalls den Fliegertod der Flugzeugführer

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I nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

j Nr. 8 ' " 14. April 1926 " XVIII.'Jahrg.

Zehn Jahre Kleinflugzeug.

New York, 25. März 1926.

Zehn Jahre? wird wohl mancher fragen. — Ich bitte um Entschuldigung, aber für mich sind es gerade zehn Jahre, und einen offiziellen Geburtstag für das Kleinflugzeug gibt es nicht.

In einsamen Feierstunden, die Nacht zum Tage machend, blätterte ich gerne in einer alten vergilbten Mappe, welche Skizzen und Be-lechnungen enthält, die niemand gesehen hat und niemand sehen wird, solange sie vor der Zeit sind, oder Annahmen' enthalten, deren theoretische Grundlagen nicht genügend geklärt sind.

Der Entwurf eines kleinen Eindeckers mit Fahrradmotor trägt das Datum „März 1916". Damals stand Europa mitten im Kriege, und ich blickte weitaus sorgenvoller auf die Dächer von Wien als heute auf das rauchende und dampfende New York. An ein Ausführen eines „fliegenden Motorrades" oder Leichtflugzeuges") war nicht zu denken. Es gab nur Kriegsflugzeuge, bis der Zusammenbruch unserer Fronten j eine neue Lage schuf.

\ Mein erster Gedanke war, einen Fahrradmotor zu kaufen, und

\ zwar den 9—12 PS N. S. U., der aber infolge der außerordentlichen * Schwierigkeiten nicht zu beschaffen war. Damals machte ich ein großes

Fragezeichen zum Motor, und dieses Fragezeichen ist leider heute

noch aktuell.

*) Die Bezeichnung „Leichtflugzeug" war damals noch unbekannt und wurde erst durch die Propaganda von Ing. Ursinus Sprachgebrauch; ich nannte alle „kleinen" Flugzeuge „Kleinflugzeuge".

Soeben erschienen!

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„FLUGSPORT"

Nr. 8

Der schwächste Motor, welcher zu beschaffen war, der 35 PS Haacke, wog damals noch 90 kg, mit ihm baute ich das erste W. K. F.Kleinflugzeug, welches den Lesern des „Flugsport" bekannt ist.

Wieviele Widerstände dabei zu überwinden waren, läßt sich gar nicht schildern. Das Interessante dabei war aber, daß die persönlichen Anfeindungen die technischen Schwierigkeiten weitaus überwogen und ihren Höhepunkt erreichten, als das Flugzeug die ersten Probeflüge hinter sich hatte und außerordentlich gute Flugeigenschaften zeigte.

Nur einer hielt immer zu mir, das war mein Fluglehrer Ing. Bro-ciner, der das erste Kleinflugzeug einflog. Ihm sei herzlichst gedankt, und ich hoffe, daß ihn diese Zeilen in Rom oder Paris erreichen.

Die Veröffentlichung der Versuchsergebnisse im Flugsport hatte eine Flut von Briefen zur Folge, die hauptsächlich aus Deutschland, Frankreich, England, Italien, Skandinavien und Amerika kamen und meist Bestellungen von Blaupausen enthielten.

Mittlerweile sind Jahre vergangen. Die kleinen Motorleistungen sowie die kleinen Spannweiten sind selbstverständlich geworden. Man unterscheidet heute Sportflugzeuge, Kleinflugzeuge und Leichtflugflugzeuge, die bereits einen hohen Grad an Vollkommenheit erreicht haben. An diesem Erfolg hat die Fachzeitschrift „Flugsport" einen großen Anteil durch die Verbreitung von Ideen und durch die Organisation der öffentlichen Meinung.

Sinn und Zweck dieser Zeilen ist, zu zeigen, daß jeder technische Gegenstand zu seiner Entwicklung seine Zeit braucht. Der Motorenbau ist von Natur aus kostspieliger und daher schwerfälliger als der Flugzeugbau. — Der Klein- und Leichtflugzeugmotor ist im Werden und nur mehr eine Frage der Zeit.

Ing. F. Schiefer.

Ein Strahl-Vortrlebsmlttel für Flugzeuge.

London Engineer und Automotive Industries veröffentlichen eine neuartige Einrichtung eines Vortriebsmittels, wie es von dem Franzosen Melot versucht und entwickelt worden ist. Der Gedanke, ein Flugzeug mittels eines Reaktionsstrahles vorwärts zu treiben, ist älter wie die Entwicklung des Flugwesens selbst.

Ebenso sind auf anderen Gebieten, z. B. im Schiffswesen, schon mehrfach Versuche gemacht worden, durch einen Reaktionswasserstrahl Fahrzeuge vorwärtszutreiben.

Melot begann seine Versuche vor fünf Jahren. Zur Erzeugung eines solchen Reaktionsstrahles verwendete Melot zuerst einen Braunkohlengenerator. Es zeigte sich jedoch bald, daß die Ausnutzung der Gase, da diese nur mangelhaft verbrannten, eine sehr ungünstige war. Die kinetische Energie eines strömenden Gases ist proportional der Gasmasse und dem Quadrat der Strömungsgeschwindigkeit. Ein mit großer Geschwindigkeit ausströmender Strahl von kleinem Querschnitt wird eine verhältnismäßig kleine Reaktion erzeugen. Es ergab sich daher die Notwendigkeit, nach Mitteln zu sinnen, durch Verringerung der Gasgeschwindigkeit eine Vergrößerung der Gasmasse herbeizuführen. Melot löste die Aufgabe durch einen Reduktor, bestehend aus vier hintereinandergelagerten Düsen. Die nebenstehende Abbildung zeigt ein Ausführungsbeispiel. Jede Düse saugt für sich Luft an und vergrößert somit die bewegte Luftmasse. Als Generator verwendet Melot in letzter Zeit einen wagrecht liegenden Doppelzylinder, .in welchem ohne Pleuelstange und Kurbelwelle ein Kolben mit konkaven

Nr. 8

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Böden sich bewegt. Für die Inbetriebsetzung sind in den Zylinder-böden Zündkerzen angeordnet. Dieser Generator arbeitet im Zweitakt. Vom Vergaser gelangt der Betriebsstoff durch die mittlere Schlitzreihe in den Zylinder. Der Auspuff erfolgt durch die beiden äußeren Schlitzreihen nach der ersten Injektordüse. Die Zündung durch die Zündkerzen und Einpressen von Gasgemisch erfolgt nur beim Anlassen. Nach der ersten Explosion läuft dieser Generatormotor ohne Zündung weiter, da das Gasgemisch bis zur Zündung komprimiert wird.

Die Versuche werden noch geheimgehalten. Das Gewicht dieses neuen Vortriebsmittels soll ein Kilogramm pro PS betragen.

Luftkraftmessungen mittels Flüssigkeitsmanometer vom

fliegenden Flugzeug.

Von Friedrich Budig, Berlin-Grünau. II. Fortsetzung.*) (Hierzu Tafel IL)

Anfang Mai 1916 konnte ich an einem Rumpler-Versuchsflugzeug 6 A 2 die ersten Luftkraftmessungen ian Tragflügeln ausführen. Abb. 9 stellt die Vorderansicht dieses Flugzeuges dar, und Abb. 10 gibt die X-Stiel-Auf Stützung des unteren Tragflügels zu erkennen. Das Flugzeug, mit 160 PS Mercedesmotor ausgerüstet, nahm bei den Versuchen 480 kg Zuladung mit und stieg bei einem Gesamtfluggewicht von 1260 kg in 32 Min. auf 3000 m Höhe. Die Gipfelhöhe lag bei 4200 m.

*) Flugsport Nr. 25 vom 13.12. 25 und Nr. 3 vom 3. 2. 26 enthalten die Beschreibung der Versuchsgeräte nebst deren Anwendung im Flugzeug. —

Abb. 9.

Abb. 10.

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Die Abmessungen der Zelle sind:

Obere Fläche = 16,7 m2; !

Untere Fläche = 11,3 m2;

Obere Flächentiefe = 1,65 m;

Obere Spannweite = 10,20 m.

Untere Flächentiefe = 1,40;

Untere Spannweite = 9,40 m. Konstruktiv bildet das Flugzeug ein Glied in der Entwicklungsreihe der hochwertigen Rumpler-Tagdeinsitzer mit einer einzigen Verspannungsebene der Zelle und diente Studienzwecken zum Aufbau der letzteren, für deren Festigkeitsberechnung die Kenntnis der Torsionskräfte am Tragflügel erforderlich ist. Dr. E. Rumpier fand in dieser offenstehenden Frage Grund genug, meinem Vorschlage näherzutreten und eine Versuchsabteilung zu errichten, in der Luftkraftmessungen im Fluge zur Ausführung gebracht wurden. Der -gegenseitige Gedankenaustausch zwischen Dr. Rumpier und mir war sehr befruchtend und die daraus entspringenden Aufgaben geeignet, die Forschungsergebnisse zu fördern, Die Bekanntgabe dieser Vorkenntnisse unterstützt Dr. Runnpler in liebenswürdiger Weise durch Ueberlassen der Originalunteiiagen, soweit diese noch aufzufinden sind. —•

Abb. 11 zeigt die Profile der Tragflügelzelle etwa in Mitte Oberflügel an der rechten Seite des Flugzeuges geschnitten, Abstand und Staffelung den genauen Maßen entsprechend gezeichnet. In dieser Schnittebene sind die Meßöffnungen nach besagtem Muster eingesetzt und von 1 bis 25 beziffert worden. Eine zweite, ganz ähnliche Meßebene war in 50 cm Entfernung von der rechten Rumpfwand in denselben Flügeln eingelegt. Ferner befanden sich am Anblaserand des unteren Tragflügels im Bereich des Propellerstrahles 50 Meßöffnungen, um die Einwirkung der Luftschraube auf die Tragflügel an der Meßtafel sichtbar zu machen. —

Bevor zur Besprechung der Meßergebnisse übergegangen wird, soll einiges über die Zusammenstellung der Druckverteilungskurven gesagt werden. Diese Kurven legt man vorteilhaft um das gemessene Profil herum, damit die horizontalen und geneigten Luftkräfte in das Druckbild einbezogen werden können. Ueber den! Meßöffnungen des genau gezeichneten Profils errichtet man Linien senkrecht zur Tangente an jeder Meßöffnung und trägt dort die Höhe der gemessenen Wassersäule in Punkten an. Die durch die Punkte gelegten Kurven schließen die Wirkungen des Luftdruckes rings um das Profil herum ein. Die Druckwirkungen sind durch Pluszeichen, die Saugwirkungen durch Minuszeichen kenntlich gemacht. Da wo die Kurven das Profil treffen, sind Nullpunkte des Luftdruckes. Diese Art der graphischen Darstellung der Meßergebnisse zeigt uns den Druckverlauf in einzelne Kräftegruppen zerlegt, die an Ort und Stelle der Wirkung angesetzt sind. Durch d'ie Form der Darstellung wird auch dem Versuchsausführenden die Gedankenübertragung vom Manometer zur Meßstelle erleichtert, so daß am Tatorte während des Versuches im Fluge das Vorstellungsvermögen unbehindert arbeiten kann. —

Etwa für rechnerische Weiterbehandlung der Versuchsergebnisse erforderliche Kraftgrößen können dem Luftdruckbild beliebig entnommen und der Aufgabe entsprechend geordnet werden. —

Die Wirkung der Kräftegruppen am Anblaserand geht aus Abb. 12 hervor. Dort ist das Entstehen, Wachsen und Wandern von Luftkräften) gezeigt, die an allen Flugzeugflügeln längs des Anblaserandes in gegebenem Falle auftreten. — An der Senkrechten der Meßöffnungen 14 bis 21 der unteren Fläche des Versuchsflugzeuges wurden aus Photographien entnommene Meßergebnisse genau aufgetragen. Die durch die geschaffenen Punkte gelegten Kurven sind nur an wenigen Stellen willkürlich bestimmt, dann aber die Drücke der G'röße nach eher zu niedrig als zu hoch angegeben. Die Gipfelpunkte der horizontalen Drücke am Anblaserand sind dem gemessenen Staudruck gleichgesetzt. Der Staudruck wurde durch ein Manometer angezeigt und an der Meßtafel mitphotographiert. Ein Längsneigungsmesser mit in Oel gedämpftem Pendel hat dem Anstellwinkel zur Flugbahn aufgeschrieben; auch konnte dieser an einer Wasserwage direkt abgelesen werden. Die Anstellwinkel sind bei Horizontalflug in verschiedenen Höhenlagen bei voller Motorkraft und auch in Bodennähe mit entsprechend gedrosseltem Motor festgestellt worden. Ferner wurde beobachtet, daß die Druckverteilung im

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gezogenen Steigflüge bei ruhiger Luft bis in Gipfelhöhe unverändert gleich bleibt, infolgedessen die Fluglage in Gipfelhöhe den Anstellwinkel im gezogenen Steigfluge anzeigt. Die Fluglage mit +13^ Grad Anstellwinkel wurde die Bodennähe gemessen; die Angabe der übrigen Flugwiinkel kann nur annähernd gemacht werden, da die angehörenden Unterlagen fehlen. —

Die interessante Gestaltung des Luftdruckes- wurde bei diesem ersten Versuch mit Ueberraschung festgestellt, darum1 besonders überwacht und deswegen die beschriebene Druckbilddarstellung eingeführt. Druckbild (1) der Abb. 12 Taf. II zeigt hohen Minusdruck an der Oberseite des Tragflügels, der sich bis unterhalb der Oeffnung 17 erstreckt. Sobald aber der Anstellwinkel etwas verkleinert wird, weicht der Minusdruck zurück, und der Plusdruck der Unterseite nimmt nach Druckbild (2) von der Oeffnung 17 Besitz. Auch die Druckhöhe unter dem1 Anblaserand nimmt dabei ab und bildet bei weiterer Anstellwinkelverkleinerung die Einsenkung, welche Druckbild (3) aufweist, bis schließlich durch Abtrennen des vorderen Druckbereiches eine isolierte Staudruckzone am Anblaserand erzeugt wird. Dieses neue Gebilde wandert bei fortschreitendem Verkleinern des Anstellwinkels nach oben und bedingt das Entstehen einer Minusdruckzone unterhalb des Anblas er and es, ersichtlich aus Druckbild (4). Als Begleiterscheinung dieses zweiten neuen Gebildes wächst der Plusdruck an der Druckseite des Profils trotz Verkleinern des Anstellwinkels. Die Kräftegruppen am Anblaserand sind mit dem Erscheinen des Mdnusdfuckes unterhalb des Anblaserandes vollzählig geworden, und das weitere Verkleinern des Anstellwinkels hat nur die Fortdauer in der eingeschlagenen Bewegungsrichtung des Plusdruckes oberhalb des Anblaserandes und die Ausdehnung und Steigerung des Minusdruck es unterhalb desselben zur Folge, wie aus Druckbild (5) und (6) hervorgeht. Zum; Vergleich der Kurven ist das vorherige Druckbild gestrichelt in jeder Figur mitgezeichnet. —

Nachdem diese Uebergangsstadien des Luftdruckes am Anblaserand von großem Anstellwinkel zum kleinen hinab dargestellt sind, kann zur Betrachtung des Luftdruckes in der ganzen Versuchsebene am Flugzeug, Abb. 11, geschritten werden. Die Messungen an Ober- und Unterflügel werden gleichzeitig ausgeführt und die Druckhöhen nach vorhandenen Photographien genau eingetragen. Die Kurven am oberen Flügel büßen nicht an Beweiskraft ein, weil oben weniger Meßöffnungen angebracht sind. Bei anderen Flugzeugen, die in ähnlicher Weise untersucht wurden, lagen die Oeffnungen dichter beisammen, so daß kleine Lücken in dieser ersten- Versuchsanordnung durch anderweitige Erfahrung ausgeglichen werden können. Es ist eine bei allen Flugzeugen beobachtete Tatsache, daß der Nullpunkt oberhalb des Anblaserandes zugleich mit dem Nullpunkt unterhalb des Anblaserandes auftritt und jedesmal dem Nullpunkt unten vorausliegt. Arn oberen Flügel, an der Stirnkante und am Austrittsrande desselben ist es mangels Meßöffnungen leider nicht möglich, genaue Größenangaben einzutragen, jedoch kann man mit Sicherheit den Druckverlauf des unteren Flügels der Form nach auf den oberen Flügel übertragen. —

Am Austrittsrande des unteren Flügels ist ebenfalls ein Nullpunkt festzustellen, dem eine kleine Druckzone folgt. Dieser Nullpunkt besitzt die Eigentümlichkeit, seine Lage bei Anstellwinkeländerungen nicht merklich zu ändern, während die Plusdruckzone längs des Austrittsrandes bei kleiner werdendem Anstellwinkel an Kraft zunimmt. Am Tragflügel sind demnach bis zu fünf geschlossene Druckzonen tätig, die sich bei Verwendung von S-Profilen an der Unterseite um eine Minus-und eine Pluszone vermehren, wie schon aus der Beobachtung des geringen Druckes im Steigfluge am Oberflügel an der Oeffnung 1 geschlossen werden kann. Um das Gesamtbild nicht zu überlasten, sind in Abb. 11 nur zwei Beharrungs-flugzustände eingezeichnet; daneben sieht man die Wiedergabe einer heftigen Böe, das Flugzeug im Flugzustand + 2° Anstellwinkel, von rechts treffend. Abb. 12 nebst deren Beschreibung vervollständigt das gegebene Gesamtbild. —

Nach Zusammensetzen der Teilkräfte des Druckbildies erhält man Lage und Größe des resultierenden Auftriebes,, den wirklichen Verhältnissen im Fluge Rechnung tragend. Dies ist ein Vorzug der Luftkraftmessung im Fluge, den ich an dieser Stelle zu vertiefen nicht für notwendig erachte. Gerade sind wir glücklich so weit angelangt, die Komponenten dieser so viel Wichtiges einschließenden, aber auch Verschließenden, Resultierenden des Auftriebes herausgeschält zu haben. Diese erscheinen nicht nur in neuem übersichtlichen Gewand, sondern auch in

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solcher Größenordnung und Form, welche schon bei + 2° Anstellwinkel nicht vorausgesehen war. Da solche Wirkungen mit bestimmten Ursachen zusammenhängen müssen, geben uns die festgestellten Druckvorgänge Anhaltspunkte über die Gestalt der Luftverdrängung durch die vorwärtsbewegten Tragflügel. Den Bildern ist nicht schwer zu entnehmen, daß bei + 2° Anstellwinkel zur Flugbahn die Luft durch den aufstoßenden Anblaserand oberhalb der Oeffnung 17 geteilt werden muß, wobei ein Teil senkrecht nach unten in Bewegung gesetzt wird, dadurch, die Saugkraft unterhalb des Anblaserandes erzeugt und dann der unteren Seite der Tragfläche ein vermehrtes Luftquantum übergibt (Art Widerhornwirbel). Da die Spaltungsstelle der Luft bei kleiner werdendem Anstellwinkel immer weiter nach oben rückt, nimmt durch vermehrte Luftzufuhr von oben bei kleiner werdendem Anstellwinkel der Druck an der Unterseite des Flügels zu. Der obere Teil der durch den Anblaserand getrennten Luft staut sich zunächst oberhalb desselben, wird durch die Krümmung des Anblaserandes nach oben in Bewegung gesetzt und legt sich aus nicht genau bestimmter Ursache vor dem Austrittsrand an die Fläche an. —

Diese persönliche Auslegung ist noch nicht durch Strömungsversuche geprüft und soll nicht dazu dienen, die festgestellten Unregelmäßigkeiten willkommen zu heißen. Dazu liegen schwerwiegende Gründe vor, die erst durch Beobachtung des Einflusses von Böen auf die Komponenten des Auftriebes gefunden werden können. Solche Beobachtungen lehren, daß die Kräftegruppen des Auftriebes von Natur geschaffen sind, damit das Fliegen so einfach und überhaupt ausführbar ist. —

Die am nächsten liegende Aufgabe beim Beobachten der Böenwirkung ergab sich von selbst durch das Streben, etwas Bestimmtes über das Hin- und Herwandern des resultierenden Auftriebes zu erfahren. Sehr gespannt waren die Erwartungen über das Verhalten der starken Luftkräfte am Anblaserand im Ge-seihwindigkeitsflug in Bodennähe.

Laut Abb. 12, Bild 5 und 6, besitzen diese abwärts gerichteten Kräfte eine Größe von 6 bis 10 kg pro laufenden Meter Anblaserand. Am ganzen Flugzeug gemessen, sind das 105 bis 175 kg. Man stelle sich die Wirkung vor, die das plötzliche Verschwinden dieser Kraft und das Vertauschen derselben mit einer zirka 100 kg betragenden Auftriebskraft (an selbiger Stelle zu finden in Bild 1) ausüben würde. Dieser Anstellwinkelsprung wurde bei willkürlichem Hochreißen des Flugzeuges aus voller Fahrt am> Manometer beobachtet, verbunden mit einem hohen Luftsprung des Flugzeuges, einer damaligen Glanznummer des bekannten Fliegers Basser, meines treuen Versuchsgefährten. Theoretisch war der Anstellwinkelsprung ebenfalls zu erwägen, bei Ausgang von der Annahme eines resultierenden Fahrtwindes, hervorgerufen durch Zusammentreffen mit einer heftigen aufsteigenden Böe beim Fluge in böigem Sturmwind. Solche Böentage, an denen es zweifellos derartige Böen gibt, sind zur Nachprüfung der Voraussetzung besonders in Anspruch genommen worden.

Das planmäßige Einteilen in Kräftegruppen nach Abb. 12 hat die Suche nach aufsteigenden Böen aehr einfach gemacht. Staudruckmesser und Oeffnung 16 sind an nebeneinanderliegende Manometerröhren angeschlossen und während des Fluges verglichen worden. Zwischendurch wurde die Manometertafel Photographien, um die übrigen Manometer an der Erde prüfen zu können. Das Eintreffen jeder Böe war am Staudruckmesser durch plötzliches Ansteigen desselben erkennbar, und der Vergleich mit der hochempfindlichen Meßstelle 16 sollte zeigen, ob die Böe auf- oder absteigend gewesen ist, da nach dem1 Gesetz des resultierenden Anstellwinkels, verbunden mit der Kenntnis des Einflusses des Anstellwinkels auf der Oeffnung 16, ein Fallen der Flüssigkeit eine aufsteigende Böe gekennzeichnet hätte. Zu meiner Enttäuschung, aber zum Glück für die Luftfahrt, mußte ich mich nach vielen Versuchen zur Tatsache bekennen, daß bei Vermehrung des Staudruckes durch die Böe ausnahmslos der Minusdruck an der Oeffnung 16 mit vergrößert wurde. Dias Experiment wurde an allen Versuchsflugzeugen wiederholt, und überall wrurde das gleiche Resultat festgestellt. Es ist auch versucht worden, die Differenz zwischen Böenrichtung und Fahrtrichtung im Gleit- und Sturzflug zu vergrößern, aber auch diese Maßregel blieb ohne Folgen auf die Beharrlichkeit des Anblaserandes, alle Böen so aufzufangen, als ob diese in der Bewegungsrichtung des Flugzeuges angekommen wären. —

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Der Leser dürfte hier mit voller Berechtigung einwenden, daß die vorliegenden Messungen nur ein kurzes Stück Tragflügel einschließen, also nicht alle Vorgänge am Anbiaserand bestätigen. Demzufolge sei bemerkt, daß Dr. Rumpier bemüht war, durch Ausdehnung der Druckmessungen auf alle Versuchsflugzeuge solche offenstehenden Fragen beseitigen zu helfen. So konnte an einem anderen Versuchsflugzeug aufgefunden werden, daß der Anblaserand in voller Länge gleichartig von der Böe angegriffen! wird und die Kippkraft des. Seitenwindes im wesentlichen auf die Austrittsränder der Tragflügel beschränkt bleibt. Untersuchungen über den Einfluß des Seitenwindes wiesen nämlich auf ein eigentümliches Verhalten der Querruder hin. Diese werden durch Seitenwind gegenläufig ausgeschwenkt, derart, daß auf der Windeintrittsseite das Querruder nach oben und an der entgegengesetzten Seite nach unten gelegt wird, sobald die Ruder ohne Reibungswiderstände gelagert isind. Durch Luftdruckmessung bei Seitenwind ist die Größe der am linken und am rechten Flügel verschiedenartig auftretenden Plusdruckzone an den Austrittsrändern der Tragflügel bestimmt worden. Die Seitenwindkomponente Avurde mit den bekannten Seitenwindfühlern gemessen. Die ausführliche Beschreibung dieses eigentümlichen Verhaltens der Pluisdruckzone am Austrittsrande habe ich in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschifffahrt" Nr. 16 vom 28. 8.1925 veröffentlicht. Mittels vorliegender Versuchsanordnung war die Beobachtungsmöglichkeit des Vorganges am Austrittsrand nicht gegeben. E>s fehlte dazu am Wissen und den nötigen Meßgeräten, den Seitenwind-fühiern. Heute läßt sich umgekehrt aus dem Verhalten des Austrittsrandes auf die Windrichtung schließen; so berechtigt die starke Vermehrung des Plusdruckes an der Oeffnung 11 und der geringe Druck an der Oeffnung 25 bei starker Staudruckzunahme zur Annahme, daß die Böe das Flugzeug von der rechten Seite von vorn kommend angegriffen hat. Erhebungen des Minusdruckes, die an Stelle der Oeffnung 23 und 10 zu finden sind, wurden an allen Flugzeugen als gesetzmäßige Begleiterscheinungen der Zunahme des Staudruckes in der Böe beobachtet. Auch hier sind, wie am Austrittsrande, Unregelmäßigkeiten des Anwachsens in der Böe feststellbar, die wahrscheinlich der Wirkung des Seitenwindes zugeschrieben werden müssen. Die Untersuchung dieses wichtigen Druckbereiches unter Mitwirkung der Seitenwindfühler ist noch nicht zur Ausführung gelangt. —

Die in Abb. 11 dargestellte Böe ist eine der heftigsten, die an diesem Flugzeuge gesehen wurde. Des Raumbedürfnisses wegen sind die Wirkungen der Böe auf den Minusdruck unterhalb des Anblaserandes in verkleinertem Kräftemaßstab eingetragen. Die höchste Erhebung des Plusdruckes oberhalb des Anblaserandes kann nur näherungsweise eingetragen werden, liegt aber wahrscheinlich höher. An Tagen, an denen die Böen -so rasch hintereinander folgten, daß die zweite und dritte Böe eintraf, ehe, wie das in der Regel der Fall ist, die Flüssigkeit im Manometer zur Standhöhe im innehabenden Plugzustand sinken konnte, wurden trotz 300 mm Schenkelhöhe der U-Röhren von den Böen die Manometer 16 und 17 restlos ihrer Flüssigkeit beraubt. —

Abb. 13 zeigt die Wirkung einer Böe im Flugzustande (2), der im: Steigen am meisten benutzt worden ist. Es ist nicht leicht, unter großem Anstellwinkel fliegend, Böen zu beobachten, weil der Führer die Böenschicht hindurch im Flugzustande (4) fliegt. Diese Eigenheit wird bei Beschreibung der gleichzeitig an Tragflügel und Dämpfungsflossen ausgeführten Messungen mit Hilfe von Unterlagen begründet werden. An harmlosen Böentagen gelang es schließlich doch, das Eintreffen der Böen, unter großem Anstellwinkel fliegend, zu verfolgen. Es zeigte sich nun auch in diesem Flugzustande, daß wiederum alle Böen regelmäßig den Staudruck am Anblaserand vermehren und dieser Druck den Minusdruck oben zurückdrängt, so daß die Drehung der Luftkräfte um den Anblaserand als gesetzmäßiger Vorgang erkannt werden konnte. Von der in Abb. 12 gezeigten Drehung der Kräfte, infolge einer Anstellwinkelverkleinerung, unterscheidet man die Böen-winkung durch die Zunahme der Luftkräfte am Tragflügel, die Folge des von der Böe vermehrten Staudruckes. Näherungsweise können jedoch die Figuren der Abb. 12 die Böenwirkung auf die zwischenliegenden1 Flugzustände darstellen, indem die gestrichelten Kurven als jeweiliger Flugzustand' und die vollen Kurven als Wirkung der Böe betrachtet werden. —

Vollzieht man die Drehung der Kräftegruppen durch Anstellwinkelverkleinerung mittels Höhenruderbetätigung, so entsteht nach Abb. 11 gleichzeitig mit dem

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Anwachsen der abwärts gerichteten Kräfte am Anblaserand ein Anwachsen der Hubkraft hinter demselben, auch ohne Einwirkung der Böe. Zunächst glaubt man, in den abwärts gerichteten Kräften ein unwirtschaftliches barbarisches Mittel der Natur zu erkennen, womit der überschüssigen Hubkraft ein Gegengewicht geschaffen wird. Genau betrachtet, ist jedoch in Abb. 11 zu sehen, daß die in den Anblaserand hineingesteckte Energie eine Umformung erfährt, ganz nach Art der Auffassung der Brüder Lilienthal, indem hinter dem Anblaserand liegende günstige geneigte Flächenpartien durch den Stoß der Luft auf den Anblaserand vergrößerten Auftrieb erhalten. Ohne wesentliche Energieverluste hervorzurufen, bringen: also die am Anblaserand auftretenden abwärts gerichteten Kräfte den Vorteil, im schnellen Flug mit kleinem Anstellwinkel jede Auftriebszunahme am1 Flugzeug infolge Einwirkung der Böen zu verhindern, indem der Abtrieb ebensoviel durch aie Böen vermehrt wird als der Auftrieb. Als besonders wertvolles Naturgeschenk kommt die festgestellte Eigenschaft der Kräfte am Anblaserand hinzu, gegenüber Seiten-, Auf- und Abwinden unempfindlich zu bleiben, daher einheitliche Drehmomente am Flugzeug hervorzurufen, die ohne Schwierigkeiten stabilisiert werden können. Das Erscheinen der abwärts gerichteten Luftkräfte am Anblaserand verhindert allerdings die Ausnutzung der horizontalen Windschwankungen, weil Höhengewinn im Fluge durch diese Kräfte verhindert wird.

Die verdrehenden Kräfte auf den schmal gestützten Unterflügel in heftiger Böe sind in Größe des beobachteten Grenzfalles aus Abb. 11 zu entnehmen. Die Art der Anstoßung, Unterhaltung und Steigerung von TorsionsSchwingungen, die an einholmigen Flügeln gefunden wurden, können in dem Verhalten der Kräftegruppen am Tragflügel mühelos ihre Erklärung finden. Gerade die Tatsache, daß dem Flügel die Impulse der Böen nach der berichteten Art immer imi Rhythmus mitgeteilt werden, macht die Anstoßung der Schwingungen am ehesten möglich. Paßt sich der Böentakt der Torsionselastizität bezw. die Drehgeschwindigkeit des Tragflügels an, so werden durch Resonanz die Schwingungen am Flügelende größer, wie solches zeitweise im Fluge beobachtet worden ist. —

Wir haben nun einen ersten Rundgang am Tragflügel im Fluge gemacht und vieles gesehen, was durch Luftdruckmessungen im Fluge an den Tag tritt. Wir wissen aus den Ergebnissen, oder können uns durch wenig Kosten verursachende Stichproben im Fluge überzeugen, daß der Anblaserand Böenrichtungen gegenüber eine neutrale Haltung einnimmt und überraschenderweise der Austrittsrand der Luft am Tragflügel hierfür empfindlich ist. Wir wissen aber noch nichts Genaues über die Form*), in welcher die Richtung auf- oder absteigender Böen vom Flugzeug empfunden wird. Es wäre zu begrüßen, wenn in der Rhön, im Lande der aufsteigenden Winde, Drueikmessungen ausgeführt würden, da dort die Merkmale verborgener Vorgänge in dieser offenstehenden Frage schärfer hervortreten. —

Berlin-Grünau, den 27.1.1926. gez. Friedrich Budig.

*) Da bei Eintreffen jeder Böe Plus- und Minusdruck im Anblaserand vermehrt wird, liegt die Vermutung nahe, daß die Richtung der Böe einen Einfluß auf die Größe der festgestellten Druckvermehrung ausübt. Es ist möglich, daß aufsteigende Böen die Kräfte am Anblaserand weniger vermehren als Böen, die mit gleicher Kraft in absteigender Richtung ankommen. —

NZEbHEITEN

Details aus dem Segelflugzeugbau. (Nach Samolei)

Zur Ergänzung unserer Veröffentlichungen in Nr. 4 und 5 des „Flugsport", russische Detailkonstruktionen aus dem Segelflugzeugbau, geben wir nachstehend noch einige Skizzen.

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Steuerklappen mit Lederscharnieren.

S.E.C.M. (Metallbau.

Die französische Flugzeugfirma Société d'Emboutissage et de Constructions mécaniques hat in den letzten Jahren besonders den Metallbau forciert. Diese Flugzeuge, welche die eigentümliche Bezeichnung „Appareils de Tourisme et de Transformation" führen,

S. E. C. M, Holmanschluß.

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sind in erster Linie! für Kriegszwecke' bestimmt. Der Aufbau ähnelt im Detail der Holzkonstruktion, nur daß die Holzteile in geeigneter Weise durch Metallteile ersetzt sind. Eine neue Richtung, wie sie im deutschen Metallbau charakteristisch ist, findet man nicht. Nebenstehende Abbildungen zeigen einige Details. Und zwar einen Holm mit Anschlußstück sowie die Nase des Flügels am Holmanschlußstück a mit Ueber-tragungsorganen b für die Verwindungsklappen.

FLUG

UmSO-rÄ

Inland.

Bekanntmachung Nr. 25. Es ist vorgekommen, daß sich Fingzeugführer für den gleichen Tag nach entfernt voneinander gelegenen Orten zu Schauflügen verpflichtet haben und dann verhindert waren, an einein der beiden) Orte ihren Verpflichtungen nachzukommen1. Eine solche Doppelverpflichtung wird seitens des Luftrates für unzulässig erklärt und setzt den betreffendem Flieger der Gefahr der Disqualifikation aus. — Den Veranstaltern wird empfohlen, bei den Abmachungen die teilnehmenden Flugzeugführer bezw. die veranstaltenden oder teilnehmenden Firmen schriftlich zu verpflichten, daß sie nicht mit so kurzem Zwischenraum noch an einer anderen Veranstaltung teilnehmen, daß das rechtzeitige Eintreffen unter normalen Verhältnissen in Frage gestellt ist.

Wenn etwa von Veranstaltern Anzahlungen erfolgen, so muß dies in dem1 Bericht an den Luftrat (siehe Bekanntmachung 2, Abs. 1) besonders erwähnt werden.

Wenn seitens der Veranstalter keine schriftlichen Abmachungen mit den Teilnehmern an der Veranstaltung getroffen sind, so lehnt der Luftrat künftig die Prüfung von Meinungsverschiedenheiten auf Grund von widersprechenden, die Abmachungen betreffenden Behauptungen ab. Bei Anrufung des Luftrates auf Grund von Unstimmigkeiten und Meinungsverschiedenheiten sind die gesamten Korrespondenzen zwischen Veranstalter und Teilnehmer vorzulegen. Des ferneren Hat diejenige Partei, welche den Luftrat anruft, von dieser Tatsache der Gegenpartei gleichzeitig Kenntnis zu geben, damit diese nicht erst vom Luftrat aufgefordert werden muß, auch ihrerseits sich zu der Angelegenheit zu äußern. — Bei Einsendung von Unterlagen ist ein frankierter Umschlag für die Rücksendung stets beizulegen.

Berlin, den 26. März 1926.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende: I.A.: von Tschudi.

Hindernis Warnung — Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel. Im Nordosten des Flughafengeländes (etwa 350 m nördlich der bestehenden Flugzeughalle A) ist mit dem Bau einer zweiten modernen Flugzeughalle (B) mit einer Gesamt ausdehnung von 110X40 m und einer Bauhöhe von 16 m begonnen worden.

Die Baustelle Ist aus der Luft gut sichtbar und wird durch den umgebenden hellen Bauzaun noch deutlicher gekennzeichnet.

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Der Süddeutschlandflug (31. Mai bis 6. Juni 1926) wird als Zuverlässigkeits-Wettbewerb ausgestaltet und nimmt seinen Ausgang von Mannheim. Die Streckenflüge finden auf dem Dreieck: Frankfurt a. M.—Bodensee—München statt.

Veranstalter ist der Bad.-Pfälz. Luftfahrtverein e. V., Mannheim, im Auftrage der Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrtverbandes (D.L.V.), der Zentralorganisation für das deutsche Flugsportwesen, im Benehmen mit der Hauptarbeitsgemeinschaft zur Förderung von Flugsport und Flugtechnik in Bayern e. V.

Für den Wettbewerb sind bis jetzt Mk. 65 000 als Preise ausgesetzt, doch soll diese Summe noch erhöht werden.

Geringe Mittel für das Flugwesen sind in Bayern, und diese erst auch noch nach heftigen Diskussionen im Landtag, seitens des Finanzministeriums zur Verfügung gestellt worden. Von den 900 000 M. sind 300 000 M. für Ausbau der Flugplätze, 150 00 M. für die beiden Fliegerschulen Schleißheim und Würzburg bestimmt. Mit dem Betrag für die Fliegerschule ist nicht viel anzufangen, wenn man bedenkt, daß in Frankreich die Flugstunde mit 600 M. berechnet wird. Weiter sind 300 000 M. für den Luftverkehr und 100 000 M. zur Unterstützung der bayerischen Flugzeugindustrie, davon 50 000 M. für die bayerischen Motorenwerke und 50 000 M. für den Udet-Flugzeugbau, vorgesehen.

Ein Schaufliegen in Frankfurt am Reb stock wird am Sonntag, den 18. April, 4 Uhr nachmittags, von der Fliegerschule Otto Bornemann veranstaltet.

An den einzelnen friedlichen Wettkämpfen beteiligen sich etwa 10 Sport- und Kleinflugzeuge der Dietrich-Flugzeugwerke, der Akademischen Fliegergruppe und des Hessischen Flugbetriebes, Darmstadt. Bewährte Flugzeugführer, wie Weichel —• dessen Leistungen vom Fünfländerflug 1924 noch in bester Erinnerung sein dürften —, Oppenhorst, v. Hippel, Hesselbach, Nehring, u. a., werden demi Publikum einige interessante Stunden bereiten. Das von den Dietrich-Fliegern Oppenhorst und Weichel ausgeführte Kunstfliegen bildet den Höhepunkt der Veranstaltung. Es folgen Ballonrammen und Fallschirmabsprünge von Hinderlich.

Die Besucher selbst werden, wenn nicht durch Rundflüge, in den von der Deutschen Luft-Hansa A.-G. zur Verfügung gestellten, modernen Verkehrs-Limousinen, aktiv mitwirken im Höhenschätzungs-Wettbewerb. Es soll die Höhe geschätzt werden, in der sich das Flugzeug des Fallschirmabspringers in dem' Augenblick befand, als der Sprung in die Tiefe erfolgte. Die tatsächliche Höhe wird vom Flugzeugführer durch den Barographen festgestellt. Die besten Schätzungen werden prämiiert.

Für Verpflegung ist Sorge getragen; ausreichender Sonderverkehr wird eingerichtet. Preise: 1 M., Startplatz 3 M., woselbst Kraftfahrzeuge untergestellt werden können. (Schüler, Studenten, Kriegsbeschädigte, Reichswehrangehörige die Hälfte.)

AWA — Allgemeine Wassersport-Ausstellung Potsdam (8. bis 25. Mai). Die

Beteiligung dieses Jahr ist wieder sehr rege. Auch mehrere Flugzeugfabriken werden ausstellen. Gemeldet haben: Albatros-Atlantik-Werke, Berlin-Friedrichshagen; Luftfahrzeug-Gesellschaft m.b.H., Werft Stralsund; Lufthansa A.-G., Berlin; Rohrbach Metallflugzeug G.m. b. H., Berlin; Junkers Luftverkehr A.-G., Berlin.

Die Norddeutsche Automobil-, Flugzeug- und Motorboot-Ausstellung Hamburg-Altona findet in der Zeit vom 30. April bis 16. Mai 1926 auf dem Städtischen Ausstellungsgelände, Flottbecker Chaussee, statt.

Ausland.

Französischer Wettbewerb für ökonomische Flugzeuge.

(Concours dAvions économiques.)

Der von der Association Française Aérienne organisierte, unter dem Protektorat des Unterstaatssekretärs Laurent-Eynac stehende Wettbewerb ist international offen für Angehörige der F.A.I. und findet vom 9. bis 15. August bei Paris statt. Preise 150 000 Frcs. Nennungsschluß 28. Juni. Der Wettbewerb hat den Zweck, kleine ökonomische Flugzeuge für die Ausbildung von Zivil- und Militärfliegern sowie für den Luftverkehr zu züchten.

Jeder Wettbewerber muß, bevor er an den technischen Prüfungen teilnehmen kann, den Ausscheidungswettbewerb erledigt haben.

Der Ausscheidungswettbewerb bestimmt: Der Bewerber muß über dem Flugplatz einen Rundfluig von 50 km, wobei eine Höhe von 1000 m zu erreichen ist,

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in mindestens 1% Stunden ausführen. Der Betriebsstoffverbrauch darf bei Einsitzern 8 kg und bei Zweisitzern 14 kg nicht überschreiten. Der Oelverbrauch wird nur berücksichtigt, wenn das Oel dem Betriebsstoff beigemischt wird. In diesem Falle wird ihm jedoch von seinem Gesamtverbrauch 10 % in Abzug gebracht. Die Landung darf nicht weiter als 300 m vom Startpunkt entfernt liegen

Die technische Prüfung (épreuve technique) wird nach Punkten bewertet: a) Apparate in Metallkonstruktion mit Metallhaut = 20 Pkt.; b) Apparate in Holzkonstruktion mit Sperrholzbedeckung = 20 Pkt.; c) Apparate mit Einrichtungen gegen Feuersgefahr = 10 Pkt.; d) Apparate mit Fallschirm für Passagier = 5 Pkt. Ferner werden 'bewertet mit 20 Punkten Einrichtungen zum Inbetriebsetzen des Motors vom Führersitz aus ohne fremde Hilfe. Der Führer muß innerhalb 15 Minuten dreimal den Motor in Betrieb setzen, wobei dieser mindestens eine Minute laufen muß. Beim ersten Anwerfen muß der Motor kalt sein.

Die Leistungen werden wie folgt bewertet: a) Höhe 2000 m, b) Landung, c) Start, d) Demontage und Montage, e) Geschwindigkeit über 200 km.

Nach dem Höhenflug muß der Wettbewerber mindestens 500 m vom Startplatz landen. Bewertung 20 Pkt. plus 1 Pkt. pro Minute, die er weniger als 40 Minuten braucht.

Bei der Landeprüfung ist ein 5 m hohes Hindernis zu überfliegen und möglichst nahe hinter dem Hindernis zu landen. Als Landepunkt gilt der stillstehende Apparat, gemessen an den Rädern oder Kufen. Der Landepunkt darf nicht über 350 m vom Hindernis entfernt sein. Er muß weiterhin innerhalb eines Trapezes liegen, dessen kleine Seite, am Hindernis gezogen, 50 m und dessen größere Seite in 350 m Entfernung 100 m beträgt. Für die Landung innerhalb des Trapezes werden 10 Pkt. und für jede 10 m, die er weniger als 350 m entfernt landet, 1 Pkt. gutgeschrieben.

Mindest-Startlänge 300 m. In 400 m ist ein Hindernis von 2 m Höhe zu überfliegen. 10 Pkt. Für jede 10 m weniger als 300 m 1 Pkt.

Demontage- und Montageprüfung. Das Flugzeug ist zunächst demi Kommissar in flugfertigem Zustande vorzuführen. Hiernach wird es abmontiert und darf auf den Rädern ruhend nur den Raum von 3 m Breite, 3,50 m Höhe und 10 m Länge einnehmen. Darauf ist es wieder zu montieren und muß einen Flug von mindestens fünf Minuten ausführen. Ab- und Aufbau darf nur von höchstens vier Personen in mindestens 120 Minuten ausgeführt werden. Die Flugzeit ist hierin nicht enthalten. Die Zeit wird gemessen vom Beginn der Demontage bis zu dem Augenblick, wo das Flugzeug den Boden verläßt. 10 Pkt. Je 1 Pkt. für je 6 Minuten weniger als 120.

Die Geschwindigkeitsprüfung führt über 200 km. Betriebsstoffverbrauch wird nicht gewertet. Jedoch müssen die gleichen plombierten Betriebsstoffbehälter verwendet werden. Gemessen wird im fliegenden Start auf der Start- und Ziellinie. Ferner ist eine Außenlandung auszuführen, wobei der Wettbewerber kontrolliert wird. Hierbei werden 20 Minuten Zeit in Abzug gebracht. Bei Proviantierung außerhalb werden dem Bewerber die Hälfte seiner Geschwindigkeitspunkte gekürzt. Den Kommissären ist es überlassen, außer dem Plombieren! jedes andere zur Kontrolle geeignete Mittel anzuwenden. Bewertet wird eine Mindest-Durch-schnittsgeschwiiidigkeit von 70 km mit 20 Pkt. Je 1 kmi/Std mehr 2 Pkt.

Alle Prüfungen bis auf die Montageprüfung sind obligatorisch. Die Ausrech-

nung der Punkte erfolgt nach der Formel Q + 1 "777) wobei O Gesamtzahl der

Punkte, D Differenz in kg zwischen vorgeschriebenem und effektivem Verbrauch beim Ausscheidungswettbewerb ist.

Die Preise betragen: 1. 40 000 Frcs., 2. 20 000 Frcs., 3. 15 000 Frcs. Ferner werden 60 000 Frcs. verteilt entsprechend weiteren Leistungen. 10 000 Frcs. für den vom Service Technique anerkannten Motor im Siegerflugzeug. Der Motor darf 60 PS nicht überschreiten.

Nenngeld 200 Frcs. Als Konkurrent gilt der Unterzeichner der Meldung.

Italienische Verordnung über Lufttüchtigkeitszeugnisse für Segelflugzeuge.

Artikel 1.

Jedes zum Segelflug bestimmte Fluzeug muß mit einem1 Lufttücihtigkeitszeugnis versehen sein. Diese Vorschrift bezieht sich auf private Flugzeuge,

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„FLUGSPORT"

Nr. 8

Durch das Lufttüchtigkeitszeugnis wird bescheinigt, daß das zum Segelflug bestimmte Flugzeug bei den Proben und technischen Nachprüfungen, die vom Kommissariat für Luftfahrwesen oder von diesem zugelassenen Körperschaften für den Luftverkehr vorgeschrieben werden, befriedigt hat.

Das Lufttüchtigkeitszeugnis muß .ständig an Bord des Flugzeuges mit geführt werden.

Beim Kommissariat für Luftfahrwesen wird ein Verzeichnis der Lufttüchtigkeitszeugnisse geführt.

Artikel 2.

Die Erteilung des Lufttüchtigkeitszeugnisses unterliegt folgenden Bedingungen:

a) Prüfung der Baumerkmale (zusammenlesteilt aus den Zeichnungen! der wichtigeren tragenden Bauteile), Nachprüfung der Schwerpunktslage, Durch-biegungsrprüfung des Flügwerks mit 2,5facher ruhender Last oder, gegebenenfalls bei Flugzeugen neuen Musters, Durchbiegungsprüfung aller anderen tragenden Teile;

b) Nachprüfung des Baues des fertig verspannten Flugzeuges oder, gegebenenfalls bei Flugzeugen bereits zugelassenen Musters, Durchbiegungsprüfung;

c) Ausführung eines Fluges in freier Luft und eines weiteren Fluges bei einem Winde von mindestens 8 m/s zur Feststellung der Flugeigenschaften, der Mindestgeschwindigkeit, des Winkels im ausgeglichenen Fluge, der Wirksamkeit des Leitwerkes und des Verhaltens beim Abflug und bei der Landung auf Land oder See.

Ferner ist das Leergewicht des Segelflugzeuges festzustellen.

Die obigen Prüfungen sind nach den vom Kommissariat für Luftfahrwesen erlassenen, . in Kraft befindlichen Richtlinien auszuführen und werden von diesem unmittelbar beaufsichtigt; sie haben den Zweck, festzustellen, daß der Bau sachgemäß und aus 'solchen Stoffen erfolgt ist, die den geltenden Vorschriften entsprechen. Alle Gefahren trägt ausschließlich der Hersteller.

Artikel 3.

öle Flugzeuge müssen) mit Anschnallgurten und folgenden Instrumenten vergehen sein:

1. Geschwindigkeitsanzeiger, auf welchem die^ bei der ersten Prüfung festgestellte Mindestgeschwindigkeit in rot anzugeben ist;

2. ein unmittelbar ablesbarer Höhenmesser.

Artikel 4.

Im Ausland erbauten Flugzeugen, die infolge Eigentumsübergang die italienische Staatsangehörigkeit erworben haben, kann das Lufttüchtigkeitszeugnis auf Grund einer einfachen technischen Besichtigung erteilt werden — oder nachdem erforderlichenfalls die Prüfungen! nach a) und b) des Artikels 2 erfolgt sind —, sofern das Flugzeug in seinem Ursprungslande den vorgeschriebenen Prüfungen und Belastungsproben unterzogen worden ist.

Dem Antrag auf Erteilung des Lufttüchtigkeitszeugnisses ist daher das Lufttüchtigkeit szcugnis beizufügen', das dem Flugzeug in seinem Ursprungslande erteilt worden ist.

Die Vorschriften dieses Artikels finden keine Anwendung, wenn von seiten des Staates, aus welchem das Flugzeug stammt, Gegenseitigkeit nicht gewährt wird.

Artikel 5.

Flugzeuge neuen Musters oder Nachbauten bereits gebräuchlicher Muster, die irgendwie umgebildet oder abgeändert sind, dürfen ohne Mitwirkung des Staates lediglich Versuchsflüge ausführen.

Der Hersteller ist jedoch verpflichtet, derartige Flüge dem Kommando' des nächsten Ftughafenis vorher mitzuteilen.

Artikel 6.

Der Eigentümer eines Flugzeuges, der um ein Lufttüchtigkeitszeugnis nachsucht, hat einen Antrag auf Stempelpapier an die nach Artikel 1 für die Erteilung zuständige Behörde zu richten.

In dem Antrage sind anzugeben:

a) Personalien und Wohnsitz des Eigentümers des Flugzeuges;

b) Hersteller des Flugzeuges;

c) Muster des Flugzeuges, Bezeichnung des Musters und Herstelilungsnummer;

d) Verwendungszweck des Flügzeuges.

Nr. 8

„FLUGSPORT44

Seite 157

Dem Antrag muß ein Lichtbild (9X12 cm) des Segelflugzeuges beigefügt werden, das auf das Lufttüchtigkeitszeugnis aufgeklebt wird.

Artikel 7.

Das Lufttüchtigkeitszeugnis muß dem diesen Vorschriften beigefügten Muster entsprechen und alle darin aufgeführten Angaben enthalten.

Artikel 8.

Um gegebenenfalls ein Vertauschen der Lufttüchtigkeitszeugnisise der Flugzeuge zu verhindern, muß jedes Flugzeug an gut sichtbarer Stelle an einem- festen Teil, der von Fall zu Fall von der technischen Ueberwachungshehörde bestimmt Wird, eine Metallplatte tragen, die gestempelt ist und Angaben über das Muster, die Herstellungsnummer, das Leergewicht, die mitzuführende Höchstnutzlast und das Höchstgesamtgewicht des Flugzeuges enthält.

Artikel 9.

Jeder Eigentuinsübergang eines mit Lufttüchtigkeitszeugnis versehenen Flugzeuges muß binnen 10 Tagen dem Kommissariat für Luftfahrwesen mitgeteilt werden, das das Lufttüchtigkeitszeugnis für nichtig erklärt und ein neues Zeugnis mit den erforderlichen Aenderungen erteilt.

Die Verpflichtung zur Anmeldung besteht auch, wenn das Flugzeug nach dem Auslande ausgeführt wird.

Vom russischen Segelflugwettbewerb in der Krim. Von oben nach unten: G. I., Konstrukteur: Gribowsky. J. I., Konstrukteur: Sumaschew. Nijegorodietz, Konstrukteur: Ing. Lutschinsky. Tandem, Konstrukteur: Loiko.

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„FLUGSPORT"

Nr. 8

Artikel 10.

Nach Erteilung" des Lufttüchtigkeitszeugnisses ist es verboten, ohne ausdrückliche Genehmigung der technischen Behörde, die das Zeugnis ausgestellt hat, an dem Flugzeug irgendwelche Aenderungen vorzunehmen.

Artikel 11.

Das Lufttüchtigkeitszeugnis ist für sechs Monate gültig, kann aber von sechs zu sechs Monaten nach vorausgegangener Nachprüfung durch die technische Behörde, die es erteilt hat, verlängert werden.

Artikel 12.

Der Eigentümer des Luftfahrzeuges kann die Verlängerungen nach Artikel 11 bei der technischen Behörde beantragen, die das Zeugnis ausgestellt hat; diese veranlaßt die für die Bewilligung der Verlängerung erforderliche technische Nachprüfung innerhalb 15 Tagen nach Eingang des Antrags.

Artikel 13.

Wenn das Flugzeug schwer beschädigt wird, verliert das Lufttüchtigkeitszeugnis seine Gültigkeit, worüber das Kommissariat für Luftfahrwesen ausdrücklich entscheidet. Wenn derartige Beschädigungen ausgebessert werden, muß das Zeugnis nach Vornahme der vorgeschriebenen Prüfungen und technischen Untersuchungen erneuert werden.

Artikel 14.

Lufttüchtigkeitszeugnisse, die ihre Gültigkeit verloren haben und nach den vorstehenden Artikeln nicht erneuert worden sind, sind als nichtig zu betrachten.

Artikel 15.

Um die aus Sicherheitsgründen erforderliche Leistungsfähigkeit nachzuprüfen, ist das Kommissariat für Luftfahrwesen ermächtigt, nach eigenem Ermessen Besichtigungen solcher Flugzeuge anzuordnen, die mit Lufttüchtigkeitszeugnissen versehen sind.

Artikel 16.

Wenn sich bei den Besichtigungen nach dem vorhergehenden Artikel ergibt, daß das Flugzeug den erforderlichen Sicherheitsbedingungen nicht mehr entspricht, zieht das Kommissariat für Luftfahrwesen das Lufttüchtigkeitszeugnis: ein.

Artikel 17.

Bei Unfällen in Ausübung des Segelfluges sind die Bestimmungen der Artikel 273 und folgende der Luftfahrtverordnung vom 11. Januar 1925 zu beachten.

Artikel 18.

Bei der Erteilung des Lufttüchtigkeitszeugnisses wird dem nachsuchenden Hersteller vom Kommissariat für Luftfahrwesen zur Förderung eine Beihilfe von 1000 Lire gezahlt.

Artikel 19.

Zuwiderhandlungen gegen die Bestimmungen dieser Verordnung werden, soweit sie Straftaten nach dem Strafgesetzbuch oder anderen Gesetzen darstellen, nach den Vorschriften dieser Gesetze bestraft.

Mit Geldstrafe von 100 Lire bis 1000 Lire werden Uebertretungem der Vorschriften der Artikel 3, 8, 9 und 10 geahndet. Im Wiederholungsfalle kann Haft bis zu einem Monat hinzutreten.

Mit Geldstrafe von 50 bis 500 Lire werden Uebertretungen der Vorschriften des Artikels 5, Abs. 2, geahndet.

Mit Geldstrafe von 50 bis 300 Lire werden Uebertretungen der Bestimmungen des Artikels 1, Abs. 3, geahndet.

(Es folgt hier das Muster eines Lufttüchtigkeitszeugnisses für Segelflugzeuge.)

Die vorstehende Verordnung wurde durch Kgl. Dekret vom 26. Juli 1925 genehmigt.

Internationale Bestimmungen über die Benutzung von Funkgerät an Bord von Luftfahrzeugen.

Die Internationale Luftfahrtkommission hat die in Ausführung von Artikel 14 des Pariser Luftverkehrsabkommens erlassenen Vorschriften über die Benutzung von Funkgerät auf ihrer im Oktober 1925 abgehaltenen 9. Tagung wie folgt abgeändert;

Flugsport", Org. d. Flugzeugfabrik., Verband deutsch, Mod. u. Segelfiug-Vereine, 1926= t afe

Abb. 13. Rumpier 6 Ä2 Tragflügel unten«

Nr. 8

,F L U G S P ü lx r

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I. Jedes dem öffentlichen internationalen Verkehr dienende Luftfahrzeug, das einschließlich der Besatzung mehr als fünf Personen aufnehmen kann, muß unter den nachstehend festgesetzten Bedingungen mit Funkgerät (Télégraphie oder Téléphonie) versehen sein, wenn es ohne Zwischenlandung mehr als 160 km (100 Meilen) zurückzulegen oder mehr als 25 km See zu überfliegen hat.

IL Die dem öffentlichen Verkehr dienenden Luftfahrzeuge werden hinsichtlich der Verwendung von Funkgerät in zwei Klassen eingeteilt:

A. solche, die mehr als fünf, aber weniger als zehn Personen einschließlich Besatzung aufnehmen können;

B. solche, die zehn oder mehr Personen einschließlich Besatzung aufnehmen können.

III. Zur Zeit ist der Verwendung von Funkgerät nur vorgeschrieben für Luftfahrzeuge der obigen Klasse B.

Vom 1. Januar 1927 an dürfen diese für ihren Verkehr lediglich Télégraphie verwenden, wobei das Funkgerät von einem besonderen Besatzungsmitglied, das nicht der Führer ist und mit einer besonderen Zulassung versehen sein muß, zu bedienen ist. Im Notfall kann, um die Sicherheit des Luftfahrzeuges zu gewährleisten, Funktelephonie benutzt werden.

Bei der funktelegraphischen Ausrüstung sind die Luftfahrzeuge mit Gerät zu versehen, das geeignet ist zum:

1. Senden und Empfang auf Welle 600 mit gedämpften oder ungedämpften tönenden Wellen;

2. Senden mit ungedämpften Wellen auf Wellen 850—950 und 1550 und Empfang mit ungedämpften Wellen auf Welle 850 bis 1800 m.

In den Fällen, in denen diese Luftfahrzeuge die Téléphonie verwenden, müssen sie eine Welle zwischen 850 und 950 oder zwischen 1500 und 1550 rn benutzen.

IV. Die Luftfahrzeuge der Klasse A müssen vom 1. Januar 1927 ab mit Funkgerät versehen sein; das Luftfahrzeug soll nach Wahl Télégraphie oder Téléphonie für seinen Verkehr benutzen können.

Dieses Funkgerät muß geeignet sein zum:

1. Senden auf Welle 600 m mit gedämpften oder ungedämpften tönenden Wellen;

jgj

Vom russischen Segelflugwettbewerb in der

Krim 1925. Parabola B. J.,

Konstrukteur: Tscheranowsky. Segelflugzeug M. W. T. U., Konstrukteur: Bogomolow.

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„FLUGSPORT"

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2. Senden und Empfang mit den Wellenlängen 850—950 m.

V. Das Funkgerät soll für zwei Wellen eingerichtet sein: eine Wachwelle von 900 m und eine Verkehrswelle.

Vorläufig wird 900 m als einzige Welle beibehalten.

VI. Zu erledigender Verkehr: Die dem Luftverkehr dienenden Funkstellen (an Land und an Bord) dürfen lediglich solche Meldungen senden und empfangen, die erforderlich sind, um die Regelmäßigkeit des Dienstes und die Sicherheit der Luftfahrzeuge zu gewährleisten. Die Sicherheitsmeldungen sind mt Vorrang zu senden. Diese Regel ist anwendbar im Verkehr zwischen den Landfunkstellen und den Luftfahrzeugen.

Versuchsluftverkehr Täbris—Teheran. In den letzten Wochen fanden auf der Strecke Täbris—Teheran (600 km) mehrfache glänzend verlaufene Verkehrsflüge mit einem Dreischrauben-Junkers-Großflugzeug statt. Die Begeisterung der Bevölkerung war um so größer, als wegen der Schneefälle der Verkehr zwischen diesen zwei Städten seit vielen Wochen vollkommen unterbrochen war. Aber auch zur Zeit des normalen Autoverkehrs ist der Unterschied zwischen der Vier-tager eise und einem vierstündigen Fluge so gewaltig, daß mit einer sehr lebhaften Benutzung des Flugzeuges zu rechnen ist.

Die belgischen Kongoflieger haben am Sonntag, den 19.3., vormittags, ihr Endziel Kinshasa im belgischen Kongo erreicht. Sie waren am 9. März von Brüssel abgeflogen und haben die Fahrt in sieben Etappen programmäßig vollendet. Der Rückflug geschah auf dem gleichen Wege; er wurde in sieben Etappen zurückgelegt. Die ganze Strecke betrug 9215 km, die reine Flugdauer war nur 47 Stunden nach dem Kongo und ebensoviel zurück.

Amerikanischer Leichtmotor Meteor.

Dieser Motor wurde von Fulton Irwin konstruiert und von der Irwin Aircraft Company gebaut. Dieser Zweitaktmotor leistet bei 2000 Umdrehungen 20 PS. Gewicht 27 kg, Betriebsstoff verbrauch 6,9 1, Oelver-brauch 0,28 1 pro Stunde. Zylinder sind aus Grauguß mit Kupferringen.

Ein Transatlantik-Riesenflugzeug wird von Armin de Muth in der amerikanischen Zeitschrift ,,Aero Digest" im Inseratenteil empfohlen zu bauen. Das Flugzeug soll in 20 Stunden von Newyork über die Azoren nach London fliegen und 50 Passagiere befördern. Das Flugzeug hat drei hintereinander liegende Tragdecks.

Amerikanisches Projekt eines Transatlantik-Riesenflugzeuges.

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Nr. 8

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Seite 161

Entkuppelbare Luftschraube für Modelle.

Bednar beschreibt im Aero eine Einrichtung, die gestattet, daß beim abgelaufenen Gummistrang die Luftschraube von der Schraubenwelle entkuppelt wird und somit zur Verringerung des Luftwiderstandes sich lose auf der Schraubenwelle dreht. Diese Einrichtung besteht aus einem mit der Schraubenwelle fest verbundenen Mitnehmer c, an dessen Enden ein Winkel b gelagert ist. Diese beiden Winkel b werden durch eine Spiralfeder gespannt, beim Aufziehen der ■ Gummischnur hinter die Propellerpante gelegt. Die kleinen Spiralfederchen sind

nur so stark bemessen, daß sie beim aufgezogenen laufenden Propeller in ihrer gespannten Lage verharren und erst dann die kleinen Winkelchen b zurückdrücken, wenn der Gummistrang abgelaufen und das Drehmoment des Propellers fast auf Null gesunken ist.

Der Frankfurter Modell- und Segelflugverein begann am Samstag vor Ostern auf dem Vilbeler Exerzierplatz mit Schulflügen auf dem von der Gruppe Demharter-Kreß hergestellten Schuleindecker. Die ersten Starts mit dieser Maschine erwiesen deren Zweckmäßigkeit für den Schulbetrieb. Am 11. April begann ein Unterrichtskursus im Flugmodellbau in der Halle des Vereins, Eckenheimer Landstraße 303. Der Kursus ist vollständig unentgeltlich. Anmeldungen an den Leiter Wilh. Zilch, Kranichsteinerstraße 11.

MAG-Jahreshauptversammlung. Die Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft im Deutschen Modell- und Segelflugverband hatte zum Sonntag, den 7.3.26, ihre Jahreshauptversammlung nach Halle a. S. einberufen. Anwesend waren die Vertreter der Vereine Halle, Leipzig, Dessau, Halberstadt, Zeitz, Magdeburg und als Gast Naumburg... Herr Thiele-Leipzig gedachte vor Versammlungsbeginn in ehrenden "Worten des leider zu früh verstorbenen 1. Vors. der MAG, Max Noack. Es wurde sodann zur Tagesordnung übergegangen und als Punkt 1 zur Vorstandswahl geschritten. Als 1. Vors. der MAG wurde Herr Polter-Dessau, Vors. der I.G.f.S. einstimmig gewählt. Die Wahl der MAG-Flugprüfer fiel auf Daeter-Halber-stadt, Fischer-Halle sowie auf den langjährigen MAG-Flugprüfer Thiele-Leipzig. Dem Antrag Dessau, Schaffung eines Max-Noack-Gedächtnispreises, wurde zugestimmt, die Mittel zur Beschaffung des Preises sollen durch Umlage bei den MAG-Vereinen herangeschafft werden. Magdeburg beantragte eine Revision der Lastformel. Die Versammlung einigte sich dahin, im Laufe des Jahres Versuche zur Gewinnung einer neuen Lastformel anzustellen, worauf bei der nächsten MAG-

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Versammlung eine endgültige Verbesserung eintreten soll. Die Aufstellung des Jahresprogramms 1926 sieht folgende Veranstaltungen vor:

16. Mai: MAG-Wettfliegen in Dessau (ZR); 20. Juni: MAG-Wettfliegen in Halle (ZS);

19. September: Deutsches Modellwettfliegen in Halle;

17. Oktober: MAG-Wettfliegen in Halberstadt (DR, DS).

Nachdem noch verschiedene Anregungen zur Sprache kamen, wurde die Versammlung gegen 4 Uhr geschlossen, der sich dann noch eine Besichtigung des Flugplatzes Halle anschloß.

gez. (Folter, MAG-Geschäftsstelle: Dessau, Oranienstraße 23. 3 deutsche Rekorde für Normalmodelle. 6 Modellflieg er Prüfungen in der MAG bestanden. Die Interessengemeinschaft für Segelflug (I.ö.f.S.) Dessau hatte beim Leipziger Flugverein 10 Prüfungen um das Modellflieger-Abzeichen angemeldet. Am 27. 3. fuhren daher der Flugwart Thiele der MAG und die Modellflugmeister Kropf, Lorenz und Unkroth vom LFv nach Dessau, um die Prüfung abzunehmen. Ferner erschien dort auch ein Herr des Vereins für Segel- und Modellsport-Magdeburg, um sich der Prüfung zu unterziehen. — Der theoretische Teil wurde Sonnabend abend erledigt und die Kenntnisse sämtlicher Herren für hinreichend befunden, um sie zur Flugprüfung zuzulassen. Dieser praktische Teil, der am Sonntagvor- und -nachmittag auf dem Kühnauer Exerzierplatz erledigt wurde, bereitete jedoch einigen Herren wesentliche Schwierigkeiten, so daß nur 6 Bewerber sämtliche Bedingungen erfüllen konnten. Nach MAG-Punktwertung berechnet, staffeln sich ihre Leistungen wie folgt, wobei zu beachten ist, daß hier nicht um hohe Punktzahlen, sondern nur um Erfüllung der Bedingungen geflogen wurde:

Fischer-Dessau 2077 Punkte in 13 Flügen, mit Zugschrauben-Eindecker; Mohs-Dessau 1853 Punkte in 8 Flügen, mit Zugschrauben-Eindecker; Gäbler-Dessau 1523 Punkte in 8 Flügen, mit Ziigschrauben-Eindecker; Günther-Magdeburg 1419 Punkte in 11 Flügen, mit Enten-Eindecker; Häusler-Dessau 1187 Punkte in 12 Flügen, m.'t Zugschrauben-Eindecker; Schulsehenk-Dessau 967 Punkte in 11 Flügen, mit Zugschrauben-Eindecker. Mohs und Günther starteten nach der Prüfung noch mit ihren Prüfungsmaschinen zur Verbesserung der zur Zeit bestehenden Rekorde. Es war ihnen der Erfolg besebieden, drei neue deutsche Höchstleistungen für Normalmodelle aufzustellen, und zwar Günther mit Ente 365 m Handstart-Streckenflug und Mohs im Handstartflug mit seinem Zugschraubenhochdecker 387 m in 74,4 Sek., wobei das Modell in 12 m Höhe in einem Baume landete. Thiele-LFv., Flugwart der MAG.

Berichtigung.

In Nr. 7 des „Flugsport" ist infolge eines Druckfehlers der Verfasser des Artikels „Neues über den Fallschirm", Herr Curt Hodermann, irrtümlich als Direktor der Norddeutschen Kulturfilm A.-G., Berlin-Tempelhof, bezeichnet worden, anstatt als Direktor der Norddeutschen Kühlerfabrik A.-G., Berlin-Tempelhof.

In der Ausschreibung des Segelflug-Modell-Wettbewerbes des FVH, Heft 7,

Seite 142, muß es heißen — = Tragflächenbelastung, anstatt

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können vom Verlag des „Flugsport" bezogen werden.)

Der Flug zur Sonne. Ein Buch von Deutschlands Zukunft von Paul Thieme. Geb. M. 5.—. Verlag Wiesike, Brandenburg.

Verfasser hat es meisterhaft verstanden, mit hinreißender Kraft und Lebendigkeit Zukunftsgedanken zu veranschaulichen, die auf wissenschaftlicher Basis aufgebaut sind und vielleicht schon heute manche Geister bewegen mögen. In diesem Büchlein erleben wir, wie zwei deutsche Brüder, ein Ingenieur und ein Chemiker, durch zwei umwälzende Erfindungen unter Einsatz ihres eigenen Lebens und ihrer ganzen Vaterlandsliebe das große deutsche Befreiungswerk an ihrem! Volke vollbringen. In atemraubender Spannung sind ihre Entdecker- und Pilotentaten und Fahrten geschildert.

Die Ueberwindung des metallischen Eigengewichtes (der Schwerkraft) und mit ihr die bedingungslose Beherrschung des Aethers, die Energiestrahlung und Lufteinwirkung zur vollen Lahmlegung jedes kriegerischen Angriffes gegen Deutsch-

„FLUGSPORTS

Seite 163

/and sind die packenden Hauptgedanken dieses Zukunftsromans. Dabei überragt die packende Art, mit der uns Thieme die modernen Völker skizziert, weit über die beliebten Beschreibungen Jules Vernes und hebt unsere Gedanken zur Sonne empor.

Die wichtigsten deutschen Flugpatente enthält die Patentsammlung des ^Flugsport", 220 Seiten, zirka 700 Abbildungen. Preis brosch. RM 6.— Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Bestimmend für die abschließende Zusammenfassung dieser Sammlung zum eisten Band war die Einführung einer neuen Gruppeneinteilung im Patentamt. Bekanntlich werden die seit 1. Januar zur Anmeldung gelangenden Patente den neuen Gruppen zugewiesen. Die noch zur Ausgabe gelangenden, vor 1.1.26 angemeldeten Patente werden dann in Band II noch berücksichtigt.

Wenn man den vorliegenden Band I durchblättert, bekommt man erst einen Begriff von der gewaltigen, auf dem Gebiete des Flugwesens nach dem Kriege geleisteten Konstrukteur- und Erfinderarbeit.

Die vorliegende Sammlung ist nach den in den letzten sechs Jahren systematisch erfolgten Veröffentlichungen des „Flugsport" zusammengestellt. Durch diese Zusammenfassung wird dem Konstrukteur, Erfinder und Fluginteressent zum ersten Male ein praktisches Nachschlagewerk in die Hand gegeben, um sich schnell über die wichtigsten Patente auf dem Gebiete des Flugwesens seit 1918 unterrichten zu können. Die Sammlung wird, da nur in geringer Auflage hergestellt, bald vergriffen sein.

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Bezugspreis für In- und Ausland pro 34 Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr! 9 ' ' 1. Mal 1926 ^ XVIII. Jahrg.

I Fördert den Bau von Leichtflugzeugen 1

! Flugwesen

i Flugverkehr Flugsport

I Der Flugverkehr hat bereits begonnen, sich in einer bestimmten

i Richtung zu entwickeln. Die Mithilfe der für das Flugwesen begeisterten Kreise, Vereine u. a. m. wird sehr schnell zurücktreten. Vereine, welche sich für Eisenbahnverkehr und Schiffahrt begeistern, gibt es auch nicht mehr. —

Die Unterhaltung des Flugverkehrs und der Bau der dazu nötigen Maschinen wird in nicht allzuferner Zeit nicht nur eine Sache der

I Staaten, sondern eine Weltsache sein.---

j Bei dieser einseitigen Entwicklung des Flugwesens nach der Luft-

j verkehrsseite drängt sich unwillkürlich die Frage auf: Wird dabei die Forschung nach neuen Flugmöglichkeiten nicht vernachlässigt und wohl ganz unterdrückt? Die Möglichkeit ist schon jetzt vorhanden. Zur I Zeit ist es nur ein kleiner Kreis von Modell- und Segelflugbauern, die I im deutschen Modell- und Segelflugverband zusammengeschlossen sind, I und das soeben erst aus der Erde gesproßte Forschungsinstitut auf der I Wasserkuppe, welche in aller Stille dem Ziele der Erforschung des Menschenfluges weiter zustreben. Einen Flugsport im Sinne des Wor-I tes hat es nie gegeben. Erst mit der Entwicklung des Segelfluges I wurde ein wirklicher Sport möglich. Der Entwicklung des Leichtflug-I zeuges, eines Flugzeuges mit allerkleinster Motorkraft sind ebenso da-! durch Hindernisse in den Weg gelegt worden, daß man diese einfach I in die Schablonen aller gesetzlichen Bestimmungen für Bau, Abnahme, I Typenprüfung hineinpreßte. Der Verlust an Flugzeugführern im ver-I gangenen Jahr war trotz all dieser Vorsichtsbestimmungen außer-! ordentlich groß. Mit Rücksicht auf eine intensive Entwicklung des \ Leichtflugzeuges wäre es sehr wohl zu verantworten, wenn man die I Bestimmungen, z. B. für Flugzeuge bis zu 10 PS, einfach fallen lassen

i /n dieser Nummer beginnt die neue Folge der Patentsammlung des Flugsport, Band IL

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würde. Unsere alten Pioniere im Flugwesen waren nicht laurich. Warum soll unsere jetzige Generation nicht auch etwas riskieren dürfen?

Die Bedenken der Gefährdung der öffentlichen Sicherheit sind nicht so groß wie beim Kraftfahrzeug. Das Automobil auf der Landstraße, wo sich nur Menschen bewegen, ist gefährlicher und die Möglichkeitsgefahrenziffer für die Beschädigung eines Menschen größer als wie ein herabstürzendes Flugzeug, welches außerhalb der Landstraße irgendwo einen Baum umrennt. Also schafft Erleichterungen für Flugzeuge bis 10 PS! Ursinus.

Flugzeug Memel A F G 1.

Die untenstehende Abbildung zeigt das erste in Litauen von der Allgemeinen Fluggesellschaft „Memel" m. b. H. in Memel gebaute Flugzeug. Die Gesellschaft hat sich durch einen Lizenzvertrag mit den Albatros-Flugzeugwerken G. m. b. IL, Berlin, den Bau erstklassiger Flugzeugkonstruktionen gesichert.

Die Geschäftsführung und technische Leitung der Gesellschaft liegt in Händen des Dipl.-Ing. F. H. Hentzen.

Das Flugzeug, Baumuster AFG 1, ist ein vorwiegend aus Holz gebauter verspannungsloser zweisitziger Doppeldecker mit Torsionsstielen.

Motoreinbau ist aus Stahlrohr. Rumpf und Tragflächen sind mit Sperrholz beplankt. Motor: Napier-Lion 450 PS, Luftschraube: Heine. Sperrholz liefert die Memeler Sperrplattenfabrik Biedom & Zoon in der für den Flugzeugbau verlangten Qualität.

Alle Teile des Flugzeuges wurden (bis auf den englischen Motor) von litauischen Arbeitern hergestellt.

Das Flugzeug wurde nach den ersten Probeflügen dem Chef der Litauischen Fliegertruppe, General Kraucevicius, vorgeführt. Die guten fliegerischen Eigenschaften sowie die saubere Bauausführung erregten großes Interesse.

Spannweite 10,30 m, Höhe 2,8 m, Länge 6,15 m, Horizontalgeschwindigkeit in Bodennähe 250 km/h.

Flugzeug Memel AFG1.

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leinkel Ii D. 39 fir Zeituigstranspori

Das Flugzeug HD 39 ist eine Weiterentwicklung des Postflugzeuges HD 27. Diese Maschine ist seit längerer Zeit in ununterbrochenem Dienst im ausländischen Tages- und Nachtluftpostverkehr tätig und hat sich bestens bewährt. Der Aufbau des Flugzeuges schließt sich den allgemeinen Konstruktionsprinzipien der Ernst Heinkel Flugzeugwerke an; die Maschine ist jedoch in einer Reihe von Einzelheiten dem speziellen Zweck als Zeitungstransportmaschine angepaßt. Leichte Belade- und Entlademöglichkeit, Notwendigkeit des wahlweisen Ab-wurfes von Zeitungspaketen, auch durch den Führer allein, die Möglichkeit, auch auf schlechtem Gelände sicher und gefahrlos landen zu können, bedingten eine spezielle Durchbildung von verschiedenen Vorrichtungen. Die Maschine ist ein stark gestaffelter Doppeldecker. Der Rumpf besteht aus Holmen und Spanten aus amerikanischem Spruce und ist mit Sperrholz beplankt. Er ist mit Rücksicht auf die Spezial-einbauten sehr geräumig gehalten.

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Heinkel H D 39.

Obern: Flügelgerippe. Die Flügel haben keinerlei Innenverspannung. Der Unterteil der Fläche zwischen den Holmen sowie der vordere Teil, die „Nase", ist mit Sperrholz beplankt. Dieses dient einesteils zur Aufnahme der Schubbeanspruchungen, andererseits zur Erhaltung des Profils, vor allen Dingen an der „Nase". Auf der linken Seite ist die Aussparung für den Flügelbrennstofftank. Es werden ausschließlich Fallbehälter in den Flügeln verwandt, was den Vorteil hat, daß alle Pumpenanlagen und ihre Störungen vermieden sind und die Brennstoffzufuhr dauernd gesichert ist.

Unten: Der Rümpf im Rohbau. Die hintere Hälfte des Rumpfes ist oben beplankt, ebenso die Kielflosse. In den Spanten sind die Löcher für die Seildurchführungen.

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Das Innere des Rumpfes ist durch Mannlöcher zur Kontrolle der Steuerseile leicht zugänglich, sämtliche Rumpföffnungen, durch welche Wasser oder Schmutz in den Rumpf gelangen könnte, sind sorgfältig abgedichtet.

Der Rumpf liegt mit seinem hinteren Teile dicht über dem Erdboden, um einen bequemen Einstieg zu ermöglichen.

Der Einstieg erfolgt durch eine etwa in der Mitte des Rumpfes gelegene Tür. Von hier aus gelangt man in einen rechts neben dem Führersitz vorbeiführenden Gang, der zu dem vorne im Schwerpunkt der Maschine gelegenen Laderaum führt. Dieser enthält auch die weiter unten beschriebene Abwurfvorrichtung. Gang sowie Laderaum sind durch reichlich bemessene Fenster erhellt.

Die beiden Sitze sind nebeneinander angeordnet. Links liegt der Führersitz. Durch die hohe Lage des Sitzes sowie die starke Staffelung ist eine ausgezeichnete Sicht erreicht worden. Verbessert wird diese noch dadurch, daß der Spannturm nicht, wie üblich, an den oberen Rumpfholmen angreift. Er sitzt vielmehr auf besonderen Trägern, die zu den unteren Rumpfholmen führen. Dadurch ist er naturgemäß schmaler, so daß Führer und Begleiter bequem daran vorbeisehen können. Der Führersitz ist verstellbar; alle Hebel und Bedienungsinstrumente sind leicht erreichbar bezw. leicht ablesbar.

Neben dem Führersitz liegt der Sitz für einen Begleitmann. Dieser Sitz kann an die äußerste Bordwand angeklappt werden, so daß der Gang zu dem Laderaum frei wird.

Die Steuerung ist als Radsteuerung ausgebildet. Diese hat den Vorteil, daß der Führer bei langen Flügen weniger ermüdet. Die Seitensteuerung erfolgt aus demselben Grunde durch die Pedale, die so ausgebildet sind, daß der Fuß bequem darin ruhen kann. Sämtliche Steuerzüge sind durch den Begleitmann während des Fluges genau kontrollierbar.

Entsprechend dem Verwendungszweck der Maschine wurde großer Wert auf bequeme und übersichtliche Instrumentenanordnung gelegt. An Einbauten sind vorhanden:

1. Die zur Führung des Flugzeuges erforderlichen Instrumente sowie die zur Motorbedienung und Ueberwachung erforderlichen Apparate, und zwar: Höhenmesser, Fahrtmesser, Benzinuhren, Tourenzähler, Oeldruckmess&r, Zeituhr, Kühlwasserthermometer. Alle Instrumente sind von beiden Sitzen aus leicht ablesbar.

2. Belade- und Abwurfvorrichtung.

Die zu befördernden und abzuwerfenden Pakete sind nahe dem Schwerpunkt des Flugzeuges in einem besonderen Laderaum aufgehängt. Es sind 10 Aufhängepunkte für 10 Pakete mit einem Höchstgewicht von je 50 kg vorgesehen. Diese Pakete werden auf drei Träger derart verteilt, daß rechts und links je 4 Pakete und in der Mitte zwei Pakete hängen. Auch bei ganz gefülltem Magazin kann ein Bedienungsmann noch in den Raum hineintreten und die einzelnen Aufhängepunkte kontrollieren. Er tritt dabei auf die vom Führersitz aus leicht zu öffnende und zu schließende Rolltür, die sich im Boden befindet. Die drei Träger sind durch ein System querliegender Rohre untereinander verbunden. Diese Rohre erleichtern die Ladung des Magazins. An ihnen werden mittels Hakenrolle und Seil die Lasten durch die im Rumpfboden befindliche Oeffnung hochgezogen und ihren Aufhängepunkten zugeführt.

Die Aufhänge- und Auslösevorrichtung selbst besteht aus, einem System von Längsrohren, welche mit kleinen Schlitzeinschnitten ver-

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Heinkel H D 39.

Oben links: Der Führersitz befindet sich an der linken Seite des geräumigen Rumpfes. D'urch seine hohe Lage ist eine ausgezeichnete Sicht gewährleistet. Die an der linken Seite der Bordwand befindlichen (Hebel sind zur leichteren Unterscheidung verschiedenfarbig und dienen zur Bedienung des. Motors; Gashebel, Zündhebel und Düsenverstellung. Die Steuerung erfolgt durch Handrad. Lage der Fettbuchse zur Wasserpumpe leicht erreichbar an der linken Seite der Bordwand. Rechts ist der Boschanlasser und ein Querneigungsmesser zu sehen.

Oben rechts: Das Schaltbrett enthält übersichtlich angeordnet folgende Apparate: ganz links Schalter zum Ein- und Ausschalten des Motors, daneben oben ein Oeldruckmesser, daneben rechts ein Tourenzähler. Rechts daneben befindet sich ein Geschwindigkeitsmesser, darüber der Höhenmesser, weiter darüber' ein Knopf, der die Wasserkühlung reguliert, unmittelbar über dem ■Querneigungsmesser sitzt die Borduhr. Das große Handrad rechts dient zur Verstellung der Höhenflosse während des Fluges, welche dadurch so eingestellt werden kann, daß das Flugzeug freihändig geflogen werden kann.

Der Hebel in der rechten oberen Ecke des Instrumentenbrettes dient zur Betätigung der Abwurfvorrichtung. Es ist dadurch möglich, daß der Führer selbst im Fluge die Pakete auswählt, welche er abzuwerfen wünscht.

Unten links: Abwurfvorrichtung für Zeitungspakete. Die Zeitungspakete hängen, wie im Bilde zu sehen ist, in Schlaufen, und zwar sind sie auf drei Träger derart verteilt, daß rechts und links vier und in der Mitte zwei Pakete hängen. Die Auslösevorrichtung besteht aus einem System von Längsrohren, welche mit kleinen Schlitzeinschnitten versehen sind. Auf diesen Rohren ruhen die Auslösehaken, in welchen die Schlaufen der Pakete eingehängt sind.

Unten rechts: Der abnehmbare Motorbock ^aus Stahlrohr.

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sehen sind. — Auf diesen Rohren ruhen die einzelnen Auslösehaken während der Belastung. Die Auslösung erfolgt durch einen vom Führerraum aus zu betätigenden Handhebel. Die Stützrohre für die Haken gleiten durch Betätigung des Hebels in der Längsrichtung, so daß die einzelnen Schlitze nacheinander unter die Aufhängehaken kommen. Die Haken schlagen durch die Schlitze hindurch nach unten und geben das betreffende Paket frei. Die Anordnung ist so getroffen, daß immer nur ein Paket abfallen kann. Es ist die Möglichkeit gegeben, durch Verstellung einer besonderen Vorrichtung den Träger zu wählen, von dem man ein Paket abzuwerfen wünscht. Besonders bemerkenswert ist, daß selbst der Führer, falls der Begleitmann aus irgendeinem Grunde nicht mitfliegen kann, in der Lage ist, während des Fluges die Auslösevorrichtung selbst zu betätigen und hierfür den gewünschten Träger auszuwählen. Fliegt ein Begleitmann mit, so ist außerdem die Möglichkeit gegeben, die Pakete während des Fluges umzuhängen.

Zum Betriebe dient der bekannte wassergekühlte Motor BMW IV 230 PS. Er ist auf einem Stahlrohrfundament gelagert, welches mit vier Stahlbolzen an entsprechende Beschläge des Rumpfholmes angeschlossen ist. Das Fundament trägt die gesamte Kühleranlage sowie sämtliche zum Motor gehörenden Aggregate. Diese Befestigungsart hat sich bei unseren sämtlichen neueren Konstruktionen bewährt und wird von uns ausschließlich angewandt. Die gesamte Motoranlage kann in kürzester Zeit ausgebaut und durch eine neue ersetzt werden. Ferner kann man sie geschlossen auf den Prüfstand bringen, um sie

Heinkel H D 39 mit Aeron-Reed-Ganzmetall-Schraube des Heddernheimer Kupferwerkes Frankfurt a. M.

Die Versuche, welche die Firma Ernst Heinkel Flugzeugwerke G.m.b.H. als erste in Deutschland unternommen hat, haben eine beträchtliche Ueberlegenheit der Metalluftschraube über den Holzpropeller bewiesen. Man war bisher der Ansicht, daß sich diese Art von Schrauben nur für hochtourige Motoren bis zu 2200 Umil/Min eigne; die Versuche haben aber gezeigt, daß auch bei langsam laufenden Motoren die Metalluftschraube mit Vorteil verwandt wird. Neben einer absoluten Unempfindlichkeit gegen schlechte Witterungsverhältnisse bewirkt sie eine beträchtliche Steigerung der Leistung, und zwar sowohl in Geschwindigkeit als auch in Steigfähigkeit dem Holzpropeller gegenüber.

Die Klassennummer 62 ist, um die Uebersichtlichkeit zu erhöhen, weggelassen. Die Unterklasse b und c sowie die Qruppennummer sind fett am Anfang gedruckt. Nachzügler aus Kl. 77 h werden gekennzeichnet.

jjhalt; Die deutschen Patentanschriften: 425691, 692; 426059, 103, 104; 427267, 268, 269, 438.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Trag-, ..." flächen und Kraftantrieb) (Gruppe 3—24).

bA Pat. 425691 v. 31. 3. 25, veröff. 23. 2. ^ 26. Dr.-Ing. Adolf Weingarten, Staaken* Verfahren zur Herstellung von mit doppelten Zugdiagonalen versehenen Fach-werken, insbesondere für Träger von Flug-

ZßtXgflÜgeln. Es sind Fachwerke, insbesondere als parallelträger für Flugzeugflügel, bekannt, bei welchen doppelte Zugdiagonalen so angeordnet sind, daß bei Belastungswechsel jeweils eine der Diagonalen die Zugspannung aufnimmt, während die Gegendiagonale spannungsfrei wird.

Das Schema eines solchen Parallelträgers ist in Abb. I veranschaulicht.

Bei solchen Parallelträgern, insbesondere für r'lugzeugflügel, pflegt man das Fachwerksystem vorzuspannen, um die unter der Belastung auftretenden Durchbiegungen zu verringern. Dabei erfolgt besonders bei Flugzeugen vom Doppeldeckertyp sowie auch bei Flugzeugrümpfen die Vorspannung dadurch, daß die als Drahtseile mit Spannschlössern ausgebildeten Diagonalen durch die Verstellung der Spannschlösser verspannt werden, was bei der Höhe der Ständer solcher Konstruktionen leicht durchführbar ist. Bei Fachwerkträgern von geringer Bauhöhe, wie sie bei Hugzeugflügeln des Eindeckertyps, insbesondere des Metallcindeckertyps, zur Verwendung gelangen, mit relativ geringer Ständerhöhe und ebenfalls doppelter (symmetrischer) Zugdiagonalenanordnung läßt sich nun die für geringe Durchbiegung vorteilhafte Vorspannung des Fachwerkes durch Verspannung der Diagonalen kaum erzielen, da kein Platz zur Unterbringung von Spannschlössern in den Diagonalen verbleibt. Deshalb hat man bisher solche Ständerfachwerke ohne Vorspannung ausgebildet und die Durchbiegungen dadurch gering zu halten gesucht, daß man entweder die Flügel nach außen zuspitzt, d. h. die auf das Ende der Flügel wirkenden, für die Durchbiegung meist ins Gewicht fallenden Luftkräfte gering hält. Anderseits hat man auch schon für solche Tragwerke vorgeschlagen, rechteckigen Flügelgrund-i'ill zu wählen und entweder eine Abstützung des Flügels durch eine außerhalb der Tragfläche verlaufende Stützkonstruktion an den Enden vorzusehen oder aber den Flügel durch entsprechende Vermehrung der Stabquerschnitte und damit des Materials und Gewichtes steifer zu gestalten, als es nach der reinen zulässigen Beanspruchung der Querschnitte durch die äußeren Kräfte an sich notwendig wäre.

     

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X

X

 

Abb. 1

 

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Gegenstand der Erfindung ist ein Verfahren, um auch Fachwerken niedrigster Bauhöhe mit doppelten Zugdiagonalen eine die Durchbiegung vermindernde Vorspannung zu erteilen. Das Verfahren zur Herstellung von mit doppelten Zugdiagonalen versehenen Fachwerken, insbesondere für Träger von Flugzeugflügeln, besteht darin, daß die Pfosten oder Ständer des Fachwerkes unter Druckspannung in das im übrigen fertige Fachwerk eingesetzt werden. Das ohne Ständer zusammengesetzte Fachwerk wird durch Hilfsspannvorrichtungen unter Verlängerung der Zugdiagonalen auseinandergetrieben und sodann werden die Ständer, deren Länge größer ist als der endgültige Abstand von Ober- und Untergurt, eingesetzt und die Hilfsspannvorrichtungen entfernt.

U A Pat. 426059 v. 7. 4. 22., veröff. 3. 3. 26. u ^ Dornier Metallbauten G. m. b. H. und Dipl.-Ing. Claudius Dornier, Friedrichshafen

a. B. Metallene Tragfläche für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die zugleich die Außenhaut bildenden, zwischen den Gurtungen der Flügellängsträger längs zu diesen laufend angeordneten Blechbahnen derart mit den Rändern der Längsträger verbunden sind, daß ein starrer, kastenförmiger Verband oder ein räumliches Fachwerk entsteht, das durch die vorstehenden Ränder der miteinander verbundenen Bleche versteift wird, die zugleich die Gurtungen für die Längsträger bilden können.

Abb. i.

Abb. 4.

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Abb. 2

Die Seitenränder der in der Längsrichtung des Flügels verlaufenden Blechbahnen a sind rechtwinklig aufgebogen und durch U-förmige Formbleche h zusammengefaßt. Die Streben c der Abb. 1 und 3 sind zwischen die Stoßflanschen der Blechbahnen a eingeführt, so daß die Stoßverbindung der Blechbahnen die Gurtungen für die Strebenzüge bilden.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Entsprechend laufen bei der Ausführung nach Abb. 2 und 4 die Blechstege d zwischen die umgebördelten Ränder der Blechbahnen a und werden mit diesen zusammen durch Niete oder Schrauben e verbunden.

Um die Blechstoßverbindungen deutlich darstellen zu können, sind diese in der Zeichnung im Verhältnis zu den Tragflächenabmessungen stark vergrößert dargestellt.

ba Fat. 426103 v. 28. 1. 20, veröff. 3. 3. 26. ^ Alex. Alb. Holle, London. Trog fläche.

Bei der Herstellung von Tragflächen von Flugzeugen ist die größte Tragflächenwirkung und die beste Antriebskraft dann vorhanden, wenn die Abfließrichtungen der Luftfäden auf der ganzen Tragfläche parallel sind. Finden nämlich Abweichungen in dem Luftabfluß statt, so entstehen Wirbelerscheinungen, welche der normalen Tragflächenleistung äußerst schädlich sind.

abb. 3.

Um das genannte Ziel zu erreichen, wird die eigentliche Tragfläche auf beiden Seiten mit spitz zulaufenden Teilen versehen, und zwar in solcher Weise, daß bei größerem Einfallswinkel in der Nähe des Rumpfes auf Linien senkrecht zur Flugrichtung auf der ganzen Breite der Tragfläche bis zu den Flügelspitzen gleiche Profile für die Tragflächenstücke vorgesehen sind, während der Einfallwinkel den seitlichen Enden zu allmählich abnimmt. Hierdurch soll ein Parallelluftabfluß erzielt werden.

b| * Pat. 427267 v. 28. 10. 24, veröff. 27. A^ 3. 26. Maurice Alexandre Mazade, Paris. Stabilisier un gsvor rieh tan g für Luftfahrzeuge. Die Erfindung betrifft Verbesserungen an Stabilisierungsvorrichtungen für Luftfahrzeuge, bei denen Venturi-Rohre oder ähnliche Organe zur Verwendung gelangen, die durch Luftleitungen mit den die Druckunterschiede zeigenden Organen verbunden sind, und kennzeichnet sich dadurch, daß die Luftleitungen vom Flugzeugführer nach Belieben in der Weise beeinflußt werden, daß die Wirkung der Venturi-Rohre auf die den Druckunterschied zeigenden Organe geändert wird. Ferner zeigt die neue Stabilisierungsvorrichtung die Einrichtung, daß jede Luftleitung mit mehreren Absperrvorrichtungen für die Luft-zuführung versehen ist, die von elektrischen, vom

Flugzeugführer gesteuerten Relais betätigt werden. Endlich ist an dieser Stabilisierungsvorrichtung die Anordnung getroffen, daß die Absperrvorrichtungeii von einer im Handbereich des Flugzeugführers befindlichen Steuertafel aus in Tätigkeit gesetzt werden können.

Die Erfindung ist auf den beiliegenden Zeichnungen in beispielsweisen Ausführungsformen veranschaulicht, und zwar zeigt:

Abb. 1 die schematische, bisher übliche Vorrichtung zur Aufrechterhaltung der Längsstabilität eines Flugzeugs, bestehend aus einer Quecksilberröhre mit daran anschließendem Venturi-Rohr;

Abb. 2 schematisch dieselbe Vorrichtung mit der Verbesserung nach vorliegender Erfindung;

Abb. 3 die Vorrichtung zur Aufrechterhaltung der Querstabilität;

Abb 4 einen Schnitt durch einen Hahn mit Stichelverschluß, der zwischen das Venturi-Rohr und die Quecksilberröhre eingesetzt ist;

Abb. 5 eine besondere Anwendung der Verbesserung auf eine Längsstabilisierungsvorrichtung, bei der es möglich ist, selbsttätig den Neigungswinkel der Längsachse des Flugzeugs zu verändern und dementsprechend den Flugapparat steigen oder sich senken zu lassen;

Abb. 6 eine ähnliche Anwendung an einer Quer-stabilisierungsvorrichtung zur selbsttätigen Vornahme von Wendlingen;

b\ fs Pat. 427268 v. 27. 3. 24, veröff. 27. 3, 1 v 26. The de Havilland Aircraft Company Limited, Edgware, Middl. Engl. Steuerung für Flugzeuge. Die Erfindung betrifft eine Steuerung für Flugzeuge mit mindestens einer Steuerfläche auf jeder Seite der Flugzeuglängsachse, Bekanntlich ergibt für jede Geschwindigkeit eines Flugzeugs eine bestimmte Krümmung der Flugzeugflügel die besten Resultate für den wagrechten Flug. Zwecks Aenderung dieser Krümmung ..ist bei einer oft benutzten Ausführung an der hinteren Kante der Flu-

PATENTSAMMLUNG des ' FLUGSPORT

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jjei eine Fläche derart angeordnet, daß sie zu dem Hauptflügel schräg nach oben oder nach unten eingestellt werden kann.

Die Erfindung bezweckt nun, selbsttätig die Schräglage zu steuern, so daß sie der jeweiligen Geschwindigkeit des Flugzeugs folgt, ohne daß der Fah-,-er eine besondere Steuerung einzustellen braucht. Gleichzeitig aber soll er in d'px Lage sein, die Schrägwenn besondere Umstände dies Zu diesem Zweck sind die von Bewegungsvorrichtungen der besondere Glieder, z. B. Hebel

Uige nach Belieben, erfordern, zu ändern. Hand einstellbaren Steuerflächen durch

und gekreuzte Seile, miteinander derart gekuppelt, daß die selbsttätig herbeigeführten Bewegungen der Steuerflächen in bezug auf Neigung und Richtung im wesentlichen gleich sind.

Patent-Ansprüche: 1. Steuerung für Flugzeuge mit mindestens einer Steuerfläche auf jeder Seite der Flugzeuglängsachse, dadurch gekennzeichnet, daß die von Hand einstellbaren Bewegungsvorrichtungen "(23) der Steuerflächen (11) durch besondere Glieder, z. B. Hebel (17) und gekreuzte Seile (19), miteinander derart gekuppelt sind, daß die selbsttätig -herbeigeführten und nachgiebig gesteuerten Bewegungen der Steuerflügel in bezug auf Neigung und Richtung im wesentlichen gleich sind.

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(27, 28, 29) zwangläufig derart verbunden ist, daß sie und das Verbindungsgestänge (27 bis 29) gleichzeitig einen Teil der zwangläufigen Verbindung zwischen dem Hebel (17) und der Steuerfläche (11) bilden.

5. Steuerung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der um eine etwa senkrechte Achse (16) drehbare, als Doppelhebel (17) ausgebildete Hebel ein Kettenrad (23) auf einer in ihm drehbar gelagerten Achse (22) trägt, die parallel zur Drehachse (16) des Doppelhebels, aber im Abstand von derselben angeordnet und durch einen Kurbelarm (27) und Hebelgestänge (27, 29) mit der Steuerfläche (11) des Flugzeugs verbunden ist, wobei sowohl die Kettenräder (23) als auch die Doppelhebel (17) durch Kupplungsglieder (19) miteinander verbunden sind.

b\ O Pat. 427438 v. 6. 11. 24, veröff. 6. 4. 1 ° 26. Arthur Deicke, München. Flug-ZeUgmOtor mit zwei entgegengesetzt zueinander an einem gemeinsamen Kurbelgehäuse angeordneten Zylindern, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Kolben in entgegengesetztem Drehsinn zwei Kurbeln antreiben, die durch Zahnräderübersetzung miteinander und mit der Luftschraube verbunden sind. Durch die entgegengesetzten Drehrichtungen der Kurbelwellen soll Massenausgleich und damit erschütterungs-

2. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Hebel (17) besondere Organe (22, 23, 27) trägt, die einen Teil einer Handsteuerung bilden und z. B. durch Verbindungsglieder (24) miteinander und mit einem besonderen Handsteuerorgan (26) in der Weise verbunden sind, daß die durch diese Organe durch Gestänge (28) o. dgl. auf die Steuerflächen (11) der beiden Flugzeugseiten übertragenen Bewegungen zueinander entgegengesetzt gerichtet sind.

3. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebel (17) und die zugehörigen Handsteuerorgane (27) um verschiedene im Abstand voneinander angeordnete Achsen (16, 22) drehbar sind.

4. Steuerung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die etwa senkrecht liegende Achse (22) des Handsteuerorgans (27) mit der Steuerfläche (11) des Flugzeugs beispielsweise durch Gestänge

freier Lauf erzielt werden. Außerdem zeichnet sich der Motor durch seine wenig Raum beanspruchende Gesamtanordnung aus.

U r)f Pat. 425692 v. 4. 1. 23, veröff. 24. 2. U Al 26. Alexandre Lamblin, Paris. Kühler für Flugzeuge. Die Erfindung bezieht sich auf Kühler, die insbesondere für Flugmotoren bestimmt sind und Kühlelemente besitzen, die an einem vorderen und an einem hinteren Sammler befestigt sind und parallel zur Luftströmung liegen.

Die verschiedenen Verbesserungen, die gemäß der Erfindung an den Kühlern für Flugzeugmotoren vorgenommen sind, haben der Hauptsache nach den Zweck, die Herstellung eines Kühlerelementes zu erleichtern, seinen Luftwiderstand zu verringern, dem Kühler eine genügende Widerstandsfähigkeit zu geben, die Regelung des Wasserumlaufes in dem Kühl-

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RATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

element zu erleichtern und schließlich eine leichte Regelung der Qesamtkühlfläche des Kühlers zu ermöglichen.

Patent-Ansprüche:

1. Kühler für Flugzeuge, dessen Kühlelemente zwischen einem in der Flugrichtung vorn und einem hinten liegenden Sammler eingebaut sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Kühlelemente zur Erzielung möglichst großer, freier, durch den Sammler nicht abgedeckter Kühlflächen die Sammler nach beiden Seiten von der mittleren Längsebene des Kühlers erheblich überragen.

2. Kühler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kühlelemente über den vorderen und

7. Kühler nach einem der Ansprüche 3 bis 6, gekennzeichnet durch Bolzen oder Bänder (f, g, h), die einerseits an den Kühllamellen, andererseits an den beiden entgegengesetzten Seiten (i, j) des Rahmens befestigt sind, so daß sie gleichzeitig die Kühllamellen in der richtigen Entfernung voneinander festhalten, wie auch dem Kühler die Form eines Blockes von einer möglichst günstigen Form geben, um den vorkommenden Beanspruchungen zu widerstehen.

bQi Pal 426104 v. 16. 3. 24, veröff. 4. 3. ^1 26. Luftschiffbau Zeppelin G. m. b. H. Friedrichshafen a. B. und Leonz Rieger, Akron, Ohio, V. St. A. Kühler für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der Kühler als

hinteren Sammler (d und e) auch nach vorne und nach hinten vorspringen (Abb. 9).

3. Kühler nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Rahmen, der durch die Verbindung des vorderen und hinteren Sammlers (d und e) durch zwei Zwischenstücke (i, j) hergestellt ist, um dem Kühler eine genügende Steifheit zu geben (Abb. 1 und 2).

4. Kühler nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die rohrförmigen Zwischenstücke (i, j) mit den beiden Sammlern (d und e) derart in Verbindung stehen, daß die Ein- und Austrittsstutzen für das heiße und kalte Wasser an beliebigen Punkten des Rahmens angebracht werden können (Abb. 1 und 9).

5. Kühler nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in den Rahmen (i, j, d, e) undichte Querwände (d±, e±) eingebaut sind, welche die Eintrittsseite für das heiße Wasser von der Austrittsseite für das kalte Wasser trennen, wodurch ermöglicht wird, daß dauernd kleine Heißwasserströme von der Eintrittsseite zu der Austrittsseite laufen (Abb. 7).

6. Kühler nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch Abschlußorgane, z. B. Klappventile, die in den rohrförmigen Rahmen (i, j, d, e) zwischen dem Eintritt für das heiße Wasser und dem Austritt für das gekühlte Wasser angeordnet sind und selbsttätig oder von Hand bewegt werden, um die durch den Rahmen und infolgedessen auch die durch den Kühler durchströmende Wassermenge zu regeln.

Ganzes Tragflächenform besitzt, durch welche die Kühlluft in an sich bekannter Weise von der Druckseite nach der Saugseite durchströmt.

U r>f Pat. 427269 v. 9. 11. 23, veröff. 29. ° *1 3. 26. Albert Sigeman Heinrich, Freeport, Long Island, V. St. A. Flugzeugkühler, dessen Kühlfläche als zusätzliche Tragfläche wirkt, dadurch gekennzeichnet, daß diese Fläche hinsichtlich des Maßes ihres Freiliegens veränderbar ist, so daß gleichzeitig die Größe der freien Kühlfläche und die der Tragfläche geändert werden können.

Der Kühler besteht aus abnehmbar aneinander befestigten Schüssen 41, 42, 43.

Die Kühlfläche kann dadurch geregelt werden, daß der Kühler in einem vom Flugzeugkörper seitlich vorragenden Gehäuse 5 verschoben werden kann.

Pat.-Samml. Nr. 2 wurde im „FLUGSPORT" XVIIL, Heft 9, am 1. 5- 1926 veröffentlicht

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vor dem Einbau bezw. nach Motor Überholungen einer eingehenden Probe zu unterziehen.

Die Haube ist so eingerichtet, daß der Motor in allen seinen Teilen leicht zugänglich ist.

Die Motoranlage ist von dem Rumpf durch ein feuersicheres Brandschott aus Stahlblech getrennt. Ein Brandhahn ist eingebaut, um bei Vergaserbrand die Benzinzufuhr augenblicklich abstellen zu können.

Der Brennstoff ist in zwei leicht ausbaubaren Behältern im oberen Tragdeck untergebracht. Er fließt dem Vergaser durch Gefälle zu. Hierdurch fallen sämtliche Druckluftleitungen oder Benzinpumpen und die damit verbundenen Störungen weg; die Benzinzufuhr ist dauernd gesichert.

Um eine gute Uebersichtlichkeit der verschiedenen Leitungen zu gewährleisten, sind diese in folgender Weise farbig gestrichen: Wasserleitung: grün, Oelleitung: braun, Benzinleitung: rot, Luftleitung (Staudruckmesser): blau.

Die Benzinuhren sind gut sichtbar auf der Unterseite der Tragdecks angebracht, und zwar eine auf jeder Seite.

Zur Vermeidung der Ansammlung von Brennstoff im Rumpf führen alle Ueberlauf-Leitungen nach außen.

Ober- und Untertragdeck sind geteilt ausgeführt. Die Holme sind Kastenholme und bestehen aus Spruce-Gurten mit Sperrholzstegen.

Die Staffelung der beiden Tragdecks ist so gewählt, daß der Hinterholm des Obertragdecks senkrecht über dem Vorderholm des Untertragdecks liegt. Die dadurch entstehende Ebene ist einmal ausgekreuzt. Diese Anordnung hat den Vorteil nur weniger Kabel, und in Verbindung mit dem N-Stiel ergibt sich eine statisch vollkommen bestimmte Zelle. — Das Haupttragkabel ist doppelt, das Gegenkabel einfach ausgeführt. —

Zur Verringerung des Luftwiderstandes sind die Streben des N-Stieles stromlinienförmig verkleidet.

Die Tragflächen haben anstelle einer Innenverspannung im Interesse einer leichteren Bauart und einer vereinfachten Reparaturmöglichkeit auf der Unterseite zwischen Vorder- und Hinterholm Sperrholzbeplankung, welche die Schubbeanspruchungen aufnimmt. Die Vor-

Heinkel HD 39 für Zeitungstransport.

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derkante der Flächen ist zur Wahrung günstiger Profilform ebenfalls mit Sperrholz beplankt.

Die Tragdecks sind durch Bolzen am Spannturm bezw. am unteren Rumpfholm aufgehängt.

Die Kielflosse besteht aus Holz und wächst unmittelbar aus dem Rumpf heraus. Die Höhenflosse ist während des Fluges durch ein neben dem Führersitz befindliches, leicht erreichbares Handrad verstellbar, um evtl. auftretende verschiedene Lästigkeiten ausgleichen zu können. Seiten- und Höhenruder sind Stahlrohrrahmen und mit Stoff bespannt. Sie sind im Interesse einer leichten Steuerarheit in üblicher Weise ausgeglichen.

Die Quersteuerung erfolgt durch reichlich bemessene, nach einer Spezialkonstruktion ausgebildete Klappen im Oberflügel, welche bei leichter Bedienbarkeit eine gute Wirkung gewährleisten.

* Das Fahrgestell weicht in seiner Ausführung erheblich von der bisherigen Bauart ab. Es hat, um die Abwurfmöglichkeit für die Zeitungspakete nicht zu behindern, keine durchgehende Achse. Hierdurch ist auch ein bequemes Beladen durch den zu diesem Zweck besonders hocfigezogenen vorderen Rumpfboden gewährleistet. Das Fahrgestell besteht aus zwei vollständig getrennten Teilen. Die Spurweite ist sehr groß, um ein sicheres und gefahrloses Landen auch auf ungünstigem Gelände zu gewährleisten. Das Fahrgestell besteht aus zwei stromlinienförmig verkleideten Bügeln, die am unteren Rumpfholm angelenkt sind. Die Federung erfolgt durch eine dritte, als Federstrebe ausgebildete Strebe, die am oberen Rumpfholm gelenkig befestigt ist. Die Federung selbst besteht aus Gummischnüren und ruht in einem ebenfalls stromlinienförmig gestalteten Federungstopf im oberen Teil der Federstrebe.

Um ein sicheres Manövrieren auf dem Boden zu ermöglichen, ist der „Sporn lenkbar ausgebildet. Er wird durch die Pedale zugleich mit dem Seitensteuer betätigt, eine Anordnung, die sich bei einer Reihe von unseren Maschinen in der Praxis bewährt hat.

Die Maschine hat einen kurzen Start, steigt gut und hat, um auch auf ungünstigem Gelände landen zu können, eine äußerst geringe Landegeschwindigkeit. Entsprechend dem Zweck als Transportflugzeug ist sie so ausgebildet, daß selbst lang andauernde Flügel bei schlechtem Wetter den Führer nicht ermüden. Die Daten des Flugzeuges sind:

Motor........

Spannweite......

Höhe.......;

Länge . . ......

Tragflächenareal .... Leistungsbelastung . . . Flächenbelastung ....

Leergewicht......

2 Mann Besatzung 170 kg Betriebsstoff . . . 230 kg

Betriebslast......

zahlende Last .....

Fluggewicht ......

Geschwindigkeit ....

Landegeschwindigkeit . . steigt auf 1000 m in . . Aktionsradius . . . . .

400 kg

400 kg 800 . . . 2050 . 160/170

... 72 ... 7 . . .800

BMW IV 230 PS

8,8 kg/PS 39 kg/m2 1250 kg

14,8 m 3,7 m 10 m 51 m2

kg kg

km/h km/h min. km

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Albatros-Lasten- und Verkehrs-Flugzeug L 72a,

Das Albatros-Flugzeug L 72 a stellt einen bedeutsamen Entwick-lungsfortschritt im Ausbau des wirtschaftlichen Flugverkehrs dar, ist es doch das erste deutsche Flugzeug, das speziell für den Transport von Gütern gebaut wurde und ca. 8 Zentner Last schleppt.

Gleichzeitig ist aber auch vorgesehen, daß der Lastenraum innerhalb weniger Minuten in eine Passagier-Kabine umgewandelt werden kann und sodann Raum für 5 Personen ausschließlich Führer bietet.

Der Rumpf ist im Querschnitt sechseckig, nach erfolgter Bespannung mit wasserdichtem Flugzeugleinen achteckig, besteht aus autogen geschweißten Stahlrohren und ist mit Stahldraht diagonal verspannt. Der geräumige, durch die Kabine zu erreichende Führersitz befindet sich unter der Mitte des oberen Tragdecks, so daß sich eine ausgezeichnete Sicht nach vorn und nach der Seite ergibt. Eine stromliniengemäß gebogene, seitlich offene Windschutzscheibe aus Cellon, die den Raum zwischen Rumpf und Flügel ausfüllt, schützt den Führer vollkommen vor Zugluft, so daß er ohne Haube und ohne Brille fliegen kann. Unmittelbar vor ihm ist das Instrumentenbrett angebracht, das in übersichtlicher Weise alle notwendigen Instrumente und Handgriffe vereint. Vor dem Führersitz befindet sich ein kleiner, durch eine Seitentür zugängiger Lastenraum für ca. 70 kg. Hinter dem Führersitz beginnt die dreifenstrige Kabine, die durch die Einsteigeöffnung für den Führer eine unmittelbare Verbindung mit dem Führerraum und gleichzeitig hierdurch eine gute Belüftung ohne Zug besitzt. An der hinteren Kabinenwand sind drei gepolsterte Klappsitze angebracht, den übrigen Raum nimmt der Sonderbestimmung des Flugzeuges gemäß die Zeitungs-Abwurfvorrichtung ein, die vom Führersitz betätigt wird. Diese Abwurfvorrichtung kann durch wenige Handgriffe ausgebaut werden, und hierdurch wird Raum für weitere zwei Plätze frei. Durch die Verteilung der Last vor und hinter dem Schwerpunkt wird eine zu starke Vertrimmung des Flugzeuges beim Flug mit leerer Maschine vermieden. Kleine Schwankungen in der Schwerpunktlage können mit Hilfe der verstellbaren Höhenflosse berichtigt werden.

Lasten- und Verkehrsflugzeug

Albatros-

L 72 a,

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Die Tragflügelholme bestehen aus Dural, die Rippen aus Stahlrohr; für die Bespannung ist celloniertes Flugzeugleinen verwendet. Die unteren Flügel sind direkt am Rumpf angeschlossen, die oberen an einem Baldachin. Sie sind verbunden durch einen N- oder I-Stiel, die Verspannung erfolgt in zwei Ebenen durch Profildrähte, wobei die Tragdrähte doppelt ausgeführt sind. Besondere Beachtung verdient die Verwendung des Spaltflügels nach den Patenten Dr.-Ing. Q. Lachmann und Handley Page. Hierdurch wird größerer Auftrieb und dadurch trotz der relativ hohen Flächenbelastung eine hierzu verhältnismäßig geringe Landegeschwindigkeit = kurzer Auslauf gesichert. Die gesamte Hilfsflügel-Anordnung wird mit Hilfe einer Spindel mit Selbsthemmung vom Führer betätigt. Zum Oeffnen des Schlitzes bezw. Schließen sind acht Umdrehungen erforderlich.

Das Fahrgestell weicht in seinem Aufbau von der üblichen deutschen Normalkonstruktion ab. Die Federung wird nicht durch Gummi, sondern durch komprimierte Luft bewirkt. Außerdem ist eine Stoßdämpfung vorgesehen, die im wesentlichen eine Anlehnung an die Rohrrücklaufkonstruktion der Geschütze darstellt, d. h. mit Hilfe eines Kolbens wird Oel durch eine Oeffnung gepreßt. Auf diese Weise wird die kinetische Energie des Flugzeuges in Reibung bezw. Wärme umgewandelt und das bei mit Gummi gefederten Fahrgestellen unvermeidliche Springen aufgehoben.

Das Höhensteuer und die Verwindung werden durch Knüppel betätigt, das Seitensteuer durch einen Fußhebel. Rechts seitlich vom Führersitz ist das Handrad für die Verstellung der Höhenflosse, links seitlich an der Rumpfwand ist die Handkurbel für die Schlitzbetätigung angebracht. Das Höhenleitwerk ist im Grundriß elliptisch, sehr reichlich bemessen und sichert durch seinen großen Schwerpunktabstand einen stabilen Ausgleich der Längsmomente. Höhenflosse und Höhenruder sind nach einem neuartigen Bauverfahren im Dreiecksverband aus Stahlrohren zusammengeschweißt, wodurch bei geringem Gewicht eine hohe Drehfestigkeit erreicht wird.

Beim Seitenleitwerk ist zum ersten Male ein neues Prinzip erfolgreich verwirklicht worden. Das Ruder ist wie früher gelenkig an der Flosse angebracht, jedoch ist die Flosse ihrerseits um eine Vertikalachse im Rumpf drehbar gelagert. Hierdurch verstellt sich bei jedem Ruderausschlag die Flosse korrespondierend mit und vergrößert dadurch den Anblasewinkel des gesamten Systems. Die Wirkung ist bei gleichem Ruderausschlag von 30° eine um etwa 40 v. H. größere als bei der früheren Anordnung mit starrer Flosse.

In der L 72 a ist ein 220 PS B. M. W.-Motor eingebaut. Dieser lagert auf einem Stahlrohrgerüst, das mit vier Bolzen an den Hauptholmen des Rumpfes angeschlossen ist. Nach Lösen dieser vier Bolzen und einiger Leitungen kann das gesamte Motor-Aggregat abgenommen werden und gestattet so eine schnelle Auswechslung bezw. Ueberho-lung des Motors. Durch einen feuersicheren Brandspant ist der Motor vom Führersitz getrennt.

Der Benzin-Haupt- und Nottank sind in der oberen Fläche untergebracht und fassen Betriebsstoff für 4% Std. Der Oeltank befindet sich hinter dem Brandschott im Führerraum.

Leistungsangaben: Vollastgewicht: 2140 kg, Leergewicht 1440 kg, Zuladung: Betriebsstoff und Führer 300 kg, Nutzlast 400 kg, zusammen 700 kg, Motor: B.M.W. 220 PS, Flächenbelastung 58 kg/m2, Reisegeschwindigkeit 180 km/h, Steigzeit auf 1000 m 8 Min., Landungsgeschwindigkeit 80 km/h.

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Als besondere Vorzüge des Albatros-Flugzeuges L 72 a sind hervorzuheben: Verwendung als Lastenschlepper und Passagier-Flugzeug; hohe Reisegeschwindigkeit bei geringer Landungsgeschwindigkeit; hohe Wetterbeständigkeit, einfache Reparatur, leichte Kontrolle, da das gesamte Rumpf-, Flügel- und Leitwerk-Gerippe aus Stahlrohr bezw. Dural bestehen und mit celloniertem Flugzeugleinen bezogen sind.

Das Albatros-Lasten- und Verkehrs-Flugzeug L 72 a hat, wie eine führende Tageszeitung richtig schreibt, „seine Feuerprobe glänzend bestanden", indem es am 20. März 1926 mit über 300 kg Last und einem Passagier an Bord die Strecke Berlin-Köln, zu der der schnellste D-Zug 8V2 Std. gebraucht, in 2 Std. 50 Min. durchflog.

Vickers-Wibault 7 Gl Metall-Jagdeinsitzen

Das Flugzeug ist ein abgestrebter Hochdecker mit Metallflügeln von gleichbleibender Flügeltiefe. Die nach den Enden sich verjüngenden Holme besitzen kastenförmigen Querschnitt. Die Holmstege sind oben und unten umbördelt und mit den Holmgurten vernietet (vergleiche die Abbildung). Die Rippenstege sind vorn und hinten abgestumpft. Die Vorderkante des Flügels wird von einer profilierten Metallnase gebildet.

Flügel und Rumpf sind mit Leichtmetall bedeckt. Das Rumpfgerippe besteht aus vier Winkellängsholmen, die durch T-förmige Streben verstrebt sind (vergl. die Abb.). Die Verstrebungsschotten an den Fahrgestellangriffspunkten haben statt T- förmigen U-förmigen Querschnitt.

Konstruktionseinzelheiten vom Wibault: oben Flügelgerippe, links 'Holmschnitt, rechts oben Befestigung der Flügelmetallhaut mit den Rippen; unten links Ueber-tragungsorgane für Höhen- und Querruder; rechts unten Rumpf Verstrebungen.

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Mir

Vickei-s Wibault 7 C 1 Jagdeinsitzer.

Das Fahrgestell ohne Achse besitzt die in England übliche Oleo-Radabfederung. Die Querruder von geringer Tiefe haben die gleiche Länge wie die Flügel. Die Betätigung der Querruder geschieht durch zwei Stoßstangen a und b, die an mit Zahnsegmenten c versehenen Winkelhebeln d angreifen.

Der 420 PS Jupiter-Motor mit dem Motorbock kann ohne Veränderung des Einbaus durch Lösen von einigen Schrauben vom Rumpf abgenommen werden. Benzin- und Oeltank sind aus Duralumin, wobei Schweißverbindungen mit Rücksicht auf das Leckwerden vermieden wurden.

Spannweite 11 m, Länge 7,20 m, Höhe 2,90 m, Flügelinhalt 22 m2, Leergewicht 827 kg, belastet 1444 kg, Flügelbelastung 65,2 kg/m2, Belastung pro PS 3,44 kg. Geschwindigkeit in 5000 m Höhe 223 km, Steigfähigkeit auf 5000 m in 15 Min. 17 Sek., Gipfelhöhe 8500 m, Landungsgeschwindigkeit 92 km.

PLUG UMD5CHÄ1

Frankfurt

■^.^ SchwB'mfurl

StrecKenrundflug:

S Juni - ca 1130 km

Ö.Juni---- ca 1150 km

Süddeutschlandflug 1926.

Zeit: 31. Mai bis 6. Juni.

Veranstalter sind die der Südwestgruppe des 'Deutschen Luftfahrt-Verbandes angeschlossenen Vereine Südwest- und Süddeutschlands, ferner die Württembergische Fliegervereinigung, sowie die in der Bayerischen Hauptarbeitsgemeinschaft zusammengefaßten Flieger-vereinigungen Bayerns. Die geschäftsführende Leitung liegt in den Händen des Badisch-Pfälzischen Luftfahrtvereins, Mannheim.

Zweck des Wettbewerbes ist nicht die Züch-

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tung einer neuen Maschine, sondern vielmehr eine scharfe Prüfung der vorhandenen Sportflugzeugtypen auf Zuverlässigkeit und schnelle Startbereitschaft. Daher sind die Anforderungen außerordentlich groß.

Die Streckenflüge führen über eine Tagesstrecke von über 1100 km.

Um die Startbereitschaft zu werten, ist bei dem Süddeutschlandflug der Begriff des „ruhenden Startes" eingeführt worden. Dies bedeutet, daß die Zeit gewertet wird, die vergeht von dem Augenblick an, wo die Flugzeugbesatzung Anweisung zum Start erhält, bis zum erfolgten Abflug, wobei für die Inbetriebsetzung des Motors fremde Hilfe nicht in Anspruch genommen werden darf.

Die technische wissenschaftliche Leistungsprüfung erfolgt auf dem neuen Mannheimer Flugplatz und wird fünf Tage in Anspruch nehmen. Daran anschließend findet am 5. und 6. Juni ein großer Streckenflug von insgesamt 2000 km statt. Folgende Städte sind in den Süddeutschlandflug einbezogen: Karlsruhe, Baden-Oos, Freiburg, Villingen, Konstanz, Friedrichshafen, Lindau, München, Ulm, Schweinfurt, Stuttgart, Böblingen, Mergentheim, Nürnberg, Würzburg, Frankfurt a. M. und Darmstadt. — Während des Streckenfluges sind für sämtliche Flugzeuge eine Reihe von Zwangslandungen vorgesehen.

Die für den Süddeutschlandflug vorhandene Preissumme beträgt bis jetzt 65 000 Mark. —. Auch sind eine Reihe von Ehrenpreisen vorgesehen. Die Ausschreibung ist beim Badisch-Pfälzischen Luftfahrtverein Mannheim, Siemenshaus, N7 18, erhältlich.

Praktische Heldenehrung. „Taten ehren mehr als viele Worte" — dies blieb in Hamburg nicht nur Gedanke, sondern wurde zur wahrhaft kameradschaftlichen Tat durch die Stiftung des Flieger-Ehrenzimmers im' Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel.

Eine mit der deutschen Fliegerei durch Kriegs- und Friedensjahre verbundene hochherzige Stifterin hat es erdacht, geschaffen, ausgestattet, geschmückt und stellt es als bleibendes Geschenk allen, vornehmlich den von auswärts nach Hamburg kommenden Kriegsfliegern, insbesondere den „Luftkämpfern par excellence", den Kampfgenossen eines Richthofen, eines Boelcke, den alten Jagdfliegern, aber auch allen den Herren, die der Weltkrieg ratend und schaffend in der Luftwaffenschmiede sah, zur unentgeltlichen Unterbringung für jeden kürzeren "Aufenthalt in Hamburg zur Verfügung.

Den alten Kriegspilot, den Beruf, Reiselust oder Anhänglichkeit an die deutsche Luftfahrt nach Hamburg führen, grüßen die Bilder unserer gefallenen' und noch lebenden Fliegerhelden. Unter den fliegerischen Erinnerungsstücken und Emblemen wird er sich beim Propellergetös' der friedlichen Verkehrsluftfahrt in seinem alten Element wiederfinden und zu Hause fühlen. Anregung zu erneutem1 treuen Festhalten am alten Fliegergeist empfangen, wird er je nach Beruf und Vermögen durch neubelebte Mithilfe an der Aufbauarbeit der deutschen Luftgeltung der hochherzigeil Stifterin danken.

Die ersten Flüge des Segelflugzeuges „Göthen" mit Passagier in der Ebene.

Die „Flugwissenschaftliche Arbeitsgruppe Cöthen" am Frie-drichs-Polytechni-kum unternahm am 16. April ihre1 ersten Flüge mit dem von Seiler erworbenen Doppelsitzer „Liegnitz", jetzt „Göthen" getauft, und es gelang ihr, unter Führung von stud. ing. Reichardt auf einem Kleeacker überraschende Freistarts mit Passagier auszuführen, wobei die Maschine nach Abfall des Startseiles noch beträchtlich an Höhe gewann und • außerordentlich leicht auf Steuer kam, dabei aber fest in der Luft lag und sicher bis zur Landung ausschwebte.

Die „Fluwiac" hat ihren Schul ein sitz er nach seinem Umbau- inzwischen wieder fertiggestellt und soll mit beiden Maschinen in dem Pfingstferien eifrig geschult werden. „Der alte Des sauer" wird bis zum Rhönwettbewerb auch wieder

Motorlose Versuchsflüge mit Passagier in der Ebene mit dem neuen Segelflugzeug „Gothen".

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hergestellt und bekommt einen neuen Flügel, da der alte bei den Segelflügen in Rußland, wo die Maschine durch einen Windstoß am Boden auf den Rücken gelegt wurde, sich als erheblich beschädigt erwies.

Eine bemerkenswerte Neuerung der „Fluwiac" ist die offizielle Einstellung von Volontären, deren Tätigkeit unter Aufsicht eines anerkannten Werkstattleiters erfolgt und als Werkstattpraxis beim Studium angerechnet wird. Außerdem ist den Volontären Gelegenheit gegeben, die für die Mitglieder obligatorischen Vorlesungen über Flugtechnik (Dipl.-Ing. Hoppe), Aerodynamik des Fluges (Prof. Schmidt), Leichtmotoren (Prof. Michel), Statik (Prof. Fischer), Technische Photographie (Ing. Schöneich) als Hörer zu besuchen. Mitglieder der „Fluwiac" können nur ordentliche Studierende sein und haben vom 1. bis 4. Semester mindestens 10 Arbeitsstunden pro Woche in der Werkstatt in ihrem Stundenplan einzuhalten. Vom 4. bis 7. Semester folgt die konstruktive Tätigkeit. Die Mitgliederzahl beschränkt sich auf 20 Herren; so bleibt für Vereinsmeierei keine Zeit. Wir empfehlen anderen Gruppen diese Einteilung. L. Kaffenberger.

Die Pariser Luftfahrtverhandlungen, deren Abschluß vor altem durch den — angesichts unserer Abrüstungsschwäche unbegreiflichen — Widerstand der Militärsachverständigen unserer Verhandlungsgegner hinausgezögert zu werden scheint, geben der „Kölnischen Volkszeitung" vom 16. April Veranlassung, in einem Kommentar zu einem Aufsatz der „Deutschen diplomatisch-politischen Korrespondenz" betr. die Linie London—Köln Stellung zu nehmen. „Wie>erinnerlich, ist auch in der „Kölnischen Volkszeitung", so schreibt das Blatt, „früher gegen die Verlängerung der Verkehrserlaubnis der Imperial Airways Ltd. auf der Strecke London—Köln Stellung genommen worden, weil trotz dieses freiwilligen Entgegenkommens die Verhandlungen von der Gegenseite in unerträglicher Weise verschleppt werden. Wenn in vorstehenden Ausführungen (der diplomatisch-politischen Korrespondz!) dieser Schritt der Reichsregierung mit der Erwägung begründet wird, „daß man im Augenblick derartig maßgebender Verhandlungen von allgemeine Bedeutung dem Verhandlungsgegner nicht in einer Einzelfrage Schwierigkeiten macht", so darf wohl darauf verwiesen werden, daß eben diesem Verhandlungsgegner ähnliche Erwägungen leider fremd sind. Beweis: Erst vor wenigen Wochen wurden vom interalliierten Luftfahrt-Garantieausschuß einige neue deutsche Flugzeugtypen, die ausschließlich für Zwecke der Handelsluftfahrt besistimrnt waren, in einseitig starrer Auslegung der berüchtigten Begriffsbestimmungen als „militärische" Muster abgelehnt.

Die „Kölnische Zeitung" hält die Stellung der deutschen1 Unterhändler in Paris für sehr stark. Zu den dnrcheinanderlaufenden Meldungen aus Pariser Quellen, die bald von „gewissen zahlenmäßigen", bald von „gewissen technischen" Erleichterungen für die deutsche Luftfahrt sprechen, schreibt die „Deutsche Tageszeitung" vom 16. April: „Vergessen wir nicht, daß weniger die Zahlen, auf welche uns die „Begriffsbestimmungen" festlegten, so unerträglich für uns sind. Viel schwerer lastete und lastet noch die Ungewißheit, die ganz allgemein durch die Beschränkungen und durch das Wirken des Garantiekomitees, jener organisierten, unbeschränkt arbeitenden Industriespionage, geschaffen worden ist. Darum1: keine Ergebnisse, die zahlenmäßig vielleicht günstiger sind, aber das Uebel nicht mit der Wurzel herausreißen.

Major a. D. von Kehler, Präsident und Mitbegründer des Aero-Clubs von Deutschland, Generaldirektor der L.F.G., feiert am 3. Mai seinen 60. Geburtstag. Dem seit 1906 in der Luftfahrt tätigen Pionier die herzlichsten Glückwünsche.

II. Deutsche Kampfspiele Köln 4. bis 11. Juli 1926.

Ausland.

Ein Flugzeug für 40 Passagîere mit fünf Jupiter-Motoren von je 450 PS beabsichtigt Fokker im Auftrage eines amerikanischen Unternehmens zu bauen. Der Rumpfraum ist in zwei Etagen eingeteilt, wovon der obere die Schlafkabine enthalten soll.

Vom Segelfluggelände Vauville, Frankreich. Auger hat sich nach Vauville begeben und beabsichtigt, mit dem Abrialgleiter die Rekorde von Dauer, Höhe usw. und die vom letzten Wettbewerb noch offenen' Preise an sich zu bringen. Die Association Française Aérienne beabsichtigt, im Verein mit dem Service Technique ein Arbeitsprogramm für Vauville, welches sich auf längere Zeit erstrecken und deri motorlosen Flug praktisch auswerten soll, aufzustellen.

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Entkuppelbare Luitschraube iür Modelle.

In Nr. 8 des „Flugsport" ist eine entkuppelbare Luftschraube nach Bednar veröffentlicht. Als Ergänzung hierzu möchte ich noch eine andere Ausführungsart beschreiben, wie sie bereits E. Reimer 1919 anwandte und die ich in wenig veränderter Form -heute noch mit Erfolg verwende. Dieselbe hat vielleicht den Vorteil größerer Einfachheit.

Nebenstehende Abbildung zeigt ein normales Schraubenlager, auf dessen Welle ein Meines Segment aus 0,5—0,8 mm Messingblech gelötet ist. Dasselbe zeigt eine Verdrehung, die bei Zugschrauben im Sinne der Propellersteigung, bei Druckschrauben jedoch dieser entgegengesetzt auszuführen ist. Die Kanten werden zweckmäßig so abgefeilt, daß ein ungefähr bikonvexes Profil entsteht (siehe Schnitt a—b),, wodurch der Eingriff sowie die Entkupplung begünstigt werden. In den Propeller werden als Klauen im Abstand von 6 mm von der Nabenmitte zwei Stifte eingeschlagen, die Köpfe abgezwickt und die noch hervorstehenden Enden abgebogen und entsprechend angefeilt. Alles Nähere geht aus der Abbildung hervor. Auf das der Kupplung entgegengesetzte Wellenende schneidet man zweckmäßig ein Gewinde und schraubt eine Holzperle straff auf.

Solche Leerlaufvorrichtungen sind hauptsächlich für Breitblattschrauben wegen ihres in gehemmter Lage großen Stirnwiderstandes von besonderem Vorteil, indem sie den Gleitwinkel günstig beeinflussen, und bringen außerdem eine schnelle Austauschbarkeit der Propeller mit sich.

Die hier dargestellte Kupplung ist für Druckschrauben-Modelle mit rechtsläufiger Schraube gezeichnet. E. Schalk. Rumpfmodellwettfliegen in Dessau. Ausschreibung! Das erste diesjährige MAG-Modellwettfliegen' findet am Sonntag, den 16. Mai, in Dessau statt. Der Wettbewerb ist offen für Zugschrauben-Rumpfmodelle. Veranstalter ist, die Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau. Meldungen: Dieselben müssen bis spätestens 12.5. bei der J.G.f.S., Geschäftsstelle in Dessau, Oranienstraße 23, unter Beifügung von zwei ausgefüllten Meldungen eingehen.

Abnahme: Die Modelle werden am Sonntag, den 16.5., von vormittags 10 Uhr ab, im Café Hohenzollernpark, Dessau-Ziebigk, abgenommen. Genau abgewogene Last ist mitzubringen.

Wettbewerbsbeginn: 1 Uhr 30 Min. nachm. auf dem Exerzierplatz Dessau-Großkühnau.

Wertung: MAG-Wertung. MAG-Bauvorschrift Bedingung. Hakenabstand gleich mittlere Spannweite. Größter Rumpfqaierschnitt gleich 10 % der Gesamtlänge.

Startkarten: Je 2 Startkarten für jeden! Flug, also 14 Karten, mit Namen versehen, sind erwünscht. Preise: Ehrenpreise sowie MAG-Diplom.

Flugprüfer: Thiele, Leipzig, Daeter, Halberstadt.

Interessengemeinschaft für Segelflug, Dessau, i. A.: Polter. Der Modell-Lehrkursus des Frankfurter Modell- und Segelflugvereins wird in

3 bis 4 Wochen beendet sein. Bemerkenswert ist, daß keiner der Schüler, welche

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begonnen haben, an dem Kursus teilzunehmen, wegblieb. Von den Schülern wird ein Einheitstyp-Eindecker gebaut. Nach Beendigung des Unterrichtes findet ein Modellwettbewerb für die Schüler statt, für den 40 Mk. an Preisen ausgesetzt sind.

Flugtechnischer Verein Hamburg e. V. Geschäftsstelle: B. Ewald, Altona, Breitestr. 151. Im ersten Quartal dieses Jahres belebte sich die Vereinstätigkeit außerordentlich. Im Januar wurden 2V> Morgen Heide mitten im Fluggelände gepachtet und sogleich mit dem Bau eines Schuppens begonnen, Der 12X8 m große Schuppen bietet jetzt den drei Vereinsflugzeugen gute Unterkunft und ist mit Werktischen und Kocheinrichtung ausgerüstet. Ein Mitglied ist dauernd dort beschäftigt. Die übrigen Mitglieder finden sich Sonnabends bezw. Sonntags zum Flugzeugbau und Schulen im Schuppen ein.

Mit dem Schulflugzeug „Amöbe" (FVH) 8) konnte über Ostern der geregelte Schulbetrieb begonnen werden. Alle aktiven Mitglieder führten ihre ersten Schulsprünge von 20—40 m aus. Der vom 'Rhön-Wettbewerb 1923 her bekannte flügelgesteuerte Eindecker „Störkebeker" (jetzt FVH 9) ist in etwas veränderter Form wieder aufgebaut und zeigte bei einigen kurzen Flügen gute Steuerfähigkeit und flachen Gleitwinkel. Als drittes Flugzeug besitzt der Verein noch einen fast freitragenden Eindecker mit Sperrholzrumpf, den „Zugvogel (FVH 7). Bei den ersten Sprüngen und Flügen erwies sich jedoch ein Umbau als notwendig, der in der nächsten Zeit ausgeführt werden soll.

Auch im Modellbau war der Verein nicht ganz untätig. Am 14. März fand der eriste diesjährige Segelflug-Modell-Wettbewerb statt. Es beteiligten sich acht Modelle. Durch den böigen und in der Richtung schwankenden Wind war es nicht möglich, gute Zeiten herauszubekommen. Es gelangen nur Flüge von 18 Sek. im Maximum bei Handstart.

An den Ostertagen weilten sieben Herren vom Flensburger Verein für Luftfahrt (DLV) bei uns zu Gast. Die von ihnen mitgebrachten zwei Modelle zeigten sehr saubere Arbeit, konnten aber wegen des sehr .starken Windes keine größeren Flüge vorführen. Ein gemütlicher Abend galt der Aussprache und der Festigung der Zusammenarbeit beider Vereine.

Das jetzt begonnene Quartal wird vornehmlich dem Schulbetrieb und den Vorbereitungen für den Rhön-Wettbewerb dienen. I.A.: H.Reese.

M. A. G. Das Rundschreiben Nr. 1 ist von den Vereinen Halle und Halberstadt noch nicht beantwortet. Es wird gebeten, die Beantwortung schnellstens nachzuholen, damit ich in den Besitz der erforderlichen Unterlagen komme. Die Teilnahme am M.A.G.-Wettfliegen in Dessau am 16. Mai wird den M.A.G.-Vereinen dringend empfohlen. Die genaue Anschrift der M.A.G. ist:

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Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 10 12. Mal 1926 XVIII. Jahrg.

Wo bleibt die Nationalspende für das Flugwesen ?

Die Pariser Verhandlungen über das Luftfahrtabkommen sind abgeschlossen. Bevor nicht der paraphierte Wortlaut vorliegt, nehmen wir von jedweden Veröffentlichungen Abstand. — Wichtiger ist, über die Zukunft nachzudenken.--Was nun? —

Die in die Tagespresse lancierten Notizen aus den verschiedenen interessierten Lagern macht stutzig. Nach Eckener bleibt der Fernverkehr und Polforschung nur dem Luftschiff vorbehalten. So las man noch Anfangs voriger Woche. Am Ende der Woche hat der Amerikaner Byrd auf 3 Motor Fokker den Nordpol erreicht.--Die eine

Attraktion ist weg. —

Dann die Angelegenheit Junkers-Flugzeugwerke. Arbeiterentlassung wegen Auftragsmangel. — Was in Deutschland fehlt, ist nicht schwer zu erraten. Die deutsche Flugzeugindustrie hat sich seit Friedensschluß durchgehungert. Für die Flugzeugindustrie hatte man kaum etwas übrig. Das Feld der Flugbegeisterung wurde von den „Leichter als Luft" abgegrast. Die gesammelten Millionen sind zu unrecht der Flugzeugindustrie entzogen worden. Das Interesse für die Luftfahrt ist in erster Linie seit Friedensschluß von den „Schwerer als Luft" erhalten worden. Man erinnere sich nur an die gewaltige Begeisterung, welche die ersten Segelflüge in der Rhön auslösten, wo man Deutschland in aller Welt zum erstenmal wieder Achtung zollen mußte. Dieses Verdienst kann nicht hoch genug eingeschätzt werden. Recht und billig ist es daher, das deutsche Flugwesen jetzt mit allen Mitteln zu kräftigen und zu fördern. Es ist dieses eine Pflicht des deutschen

Volkes.--Machen wir wie 1912, eine

National-Flugspende 1926.

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Nr. 10

Flugzeugmuster L. F. G. V 58.

Das Flugzeugmuster L. F. Q. V 58 ist zu Schul- und Sportzwecken gebaut. Dem entspricht die Anordnung des Führers und Begleiters in einem gemeinsamen Sitz, der lediglich durch eine Windschutzscheibe von dem hinteren Sitz getrennt ist. Die Instrumente sind von beiden Sitzen aus gleich gut zu sehen, zumal sich der Tourenzähler und der Geschwindigkeitsanzeiger in einem Aufbau über der Karosserie befindet. Die Rumpfausführung um die Sitze herum ist doppelwandig, um diese Teile des Rumpfes bei Beschädigungen besonders zu schützen. Als Nebenzweck der Doppelwand im Führersitz wird ein sehr glattes Aussehen der Innenkonstruktion erzielt. Der Rumpf besteht vollständig aus Sperrholz. Durch das Schott im Rücken des hinteren Führersitzes kann man in das Rumpfinnere durch ein Mannloch gelangen. Nach dem Motor, einem 75 PS Siemens, zu, ist der Rumpf durch ein Brandschott angeschlossen, das aus einer Lage Dural, darunter Asbest, darunter Sperrholz besteht.

Der Motor ist an einem Stahlrohrrahmen befestigt, der an vier Punkten der Holme des Flugzeuges fest ist. Der Stahlrohrrahmen mit dem Motor kann seitlich aufgeklappt werden, ohne daß eine Leitung gelöst zu werden braucht. Die Zugänglichkeit des Motors ist also eine sehr gute. Die Benzintankanlage befindet sich im Baldachin, so daß der Motor lediglich durch Fallbenzin gespeist wird.

Die Flügel sind aus Sperrholz in der Weise ausgeführt, daß zwei hohe Kastenholme auf der unteren Seite durch eine massive Sperr-holzwand verbunden sind. Die diagonalen Kräfte in den Flügeln werden also nicht durch besondere Kabel im Innern der Fläche übertragen. Die Nase der Flügel und die inneren Felder der unteren Tragfläche sind vollkommen mit Sperrholz bekleidet. Die Tragflächen können in sehr einfacher Weise vom Baldachin und Rumpf durch Lösen von vier Bolzen getrennt werden. Außen ist ein J - Stiel in Duralausführung vorgesehen. Das Tragwerk ist mit elffacher Belastung berechnet Ein Belastungsversuch mit dem 7,5fachen Lastvielfachen ergab nur ganz minimale Durchbiegung, so daß die Flügel als sehr starr angesehen werden dürfen, eine Eigenschaft, die mit zu den guten Flugeigenschaften des Flugzeuges beiträgt.

Hfl

L.F.G. V 58.

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Das Fahrgestell zeigt die normale Durchführung mit einem durchgehenden Achsenrohr und zwei Distanzrohren, Diese drei hintereinander liegenden Rohre haben infolge einer gemeinsamen Duralent-wirbelung sehr geringen Widerstand.

Sämtliche Flossen und Ruder sind sehr reichlich bemessen, so daß das Flugzeug seinen eigentlichen Funktionen, dem Schulbetrieb, weitestgehend gerecht wird. Die Querruder sind an der oberen Tragfläche durchgehend angeordnet. Die Querruderwellen sind durch Hebel und Stoßstangen mit einer Knüppelsteuerung verbunden. Kabel und Seile sind bei der Querrudersteuerung vollkommen vermieden. Das Seitenruder ist besonders groß gehalten und ausgeglichen, um Wendungen beim Rollen bequem auszuführen.

An Stelle des 75 PS Siemens-Motors kann das Flugzeug auch mit dem 100 PS Bristol-Lucifer geliefert werden. Seine Leistungen erhöhen sich gegenüber dem sh-ll-Motor dann entsprechend.

Farman F 170.

Dieser in Holzkonstruktion ausgeführte Eindecker wird auch als Verkehrsflugzeug verwendet. An dem gegen den Rumpf abgestrebten Fahrgestell sind auch die Flügelstreben befestigt, eine Konstruktion, wie sie wohl in Deutschland nicht zugelassen würde. Der Führersitz

Farman F 170. Motor Farman 12 WE 500 PS.

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„FLUGSPORT"

Nr. 10

liegt hinter dem Motor im oberen Rumpfteil. Dahinter schließt sich der Passagierraum mit acht Sitzen von 1,1 m Breite und 1,8 m Höhe an.

Eigenartig ist die Anordnung der Kühler seitlich am Hinterteil des Rumpfes. An dieser Stelle dürften sie weniger Beschädigungen ausgesetzt sein als wie im Vorderteil, wo sie auch störend bei einer guten Formgebung wirken.

Die Flügel von über die ganze Länge gleichbleibendem Flügel-querschnitt besitzen 16,10 m Spannweite. Gesamtlänge des Flugzeuges 11,75 m, Höhe 3,20 m, Flügelinhalt 52,5 m2, Motor Farman 12 W-E 500 PS, Leergewicht mit Ausrüstung 2018 kg, Gewicht des.Führers und Betriebsstoff 452 kg, Passagier- und Frachtgewicht 850 kg, gesamte Nutzlast 1302 kg, Fluggewicht 3320 kg, Belastung pro m2 64,2 kg, Belastung pro PS bei 2150 Umdrehungen 6,64 kg, Maximalgeschwindigkeit am Boden 203 km/Std., in 1000 m Höhe 197 km/Std., in 2000 m Höhe 191 km/Std., in 3000 m Höhe 183 km/Std., mittlere Geschwindigkeit 190 km/Std., 1000 m Höhe in 5 Min. 54 Sek., 2000 m Höhe in 14 Min. 25 Sek., 3000 m Höhe in 27 Min. 21 Sek., 4000 m in 58 Min. 45 Sek., Gipfelhöhe 4300 m.

Bei einer Motorleistung von 300 PS und somit verminderter Geschwindigkeit auf 180 km/Std. beträgt bei 0 m Wind die Flugdauer 5 Stunden und der Aktionsradius 900 km.

Gepaizertes Caproni Type 70.

Dieses Flugzeug ist als Jagdflugzeug sowie zur Bekämpfung der Infanterie zum Fliegen in geringer Höhe bestimmt. Der Rumpf des ganz in Holzkonstruktion ausgeführten Flugzeuges ist gepanzert. Zum Betriebe dient ein 500 PS Fiat oder ein 500 PS Asso-Isotta Fra-schini.

Oberflügel-Spannweite 14 m, Unterflügel-Spannweite 8 m, Flügeltiefe 2,50 m, Flügelinhalt 55 m2, Leergewicht 1310 kg, Nutzlast

Caproni Type 70.

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820 kg, Gewicht belastet 2130 kg, Maximalgeschwindigkeit 200 km/Std., Minimalgeschwindigkeit 90 km/Std.

Luftkraftmessungen mittels Flüssigkeitsmanometers vom fliegenden Flugzeug.

Von Friedrich Budig, Berlin-Grünau.

III. Fortsetzung.

Als der Böeneinfluß am Anblaserand des vorwärts bewegten Tragflügels, wie im Heft 8 geschildert, an verschiedenen Flugzeugen bestätigt war, folgerte die Ueberlegung, daß am Höhenleitwerk eine ebenso regelmäßige, entgegengesetzt Wirkende Drehkraft gleichzeitig einsetzen müsse, wenn die Bedingungen der Längs-istabilität erfüllt sein sollen. Da mittels 20 Manometern die Böenwirkung an der Gesamtfläche des Höhenleitwerkes in einem Meßbild dokumentiert werden kann, war ferner die Möglichkeit geboten, aus Messungen am Höhenleitwerk auf die Gesamt wir kung am Tragflügel zu schließen. Dabei mußte sich zeigen, ob das Ergebnis des am Tragflügel willkürlich herausgegriffenen Meßbereiches die Vorgänge am gesamten Tragflügel kennzeichnet. Neben diesen Folgerungen regten auch Beobachtungen beim Einfliegen neuer rI>pen zur Untersuchung des Höhenleitwerkes an. In der Praxis festgestellte Differenzen mit der rechnerisch ermittelten Längs-Lästigkeit konnten nur durch nicht genaue Kenntnis der Größe der Luftkräfte am Höhenleitwerk erklärt werden. Tatsächlich sind später durch Flossendruckin es-s ungen an verschiedenen R u in p 1 e r - Fl u g z e u g e n bei gleicher Anstellwinkelschrän-kung verschieden große abwärts gerichtete Luftkräfte gefunden worden. —

Ein solcher Unterschied ist am markantesten am Höhenleitwerk der Ru C IV hervorgetreten. Seit Juni. 1917 bestand dieser große Unterschied nicht mehr, weil nach Kenntnis desselben die Einstellung der Höhenflosse geändert und die obere Tragfläche entsprechend nach vorn geschoben worden ist. Ru C IV und die ähnliche Ru C VII sind in großer Zahl als Fernaufklärungsflugzeuge gebaut worden und standen mit Steig- und Geschwindigkeitsleistung bis in den letzten Kriegstagen an erster Stelle. Viele Frontflieger werden daher die Meßergebnisse mit eigenen Wahrnehmungen in Zusammenhang bringen können und dadurch eine fest begründete Einsicht in die Eigenschaften dieser schnellen Maschine gewinnen.

Anfang Mai 1917 habe ich im Motorflug an der Höhenflosse von Ru C IV abwärts gerichtete Luftkräfte in vierfacher Größe wie bei Ru C I gemessen. Nur zum Teil ist diese Erhöhung auf verbesserten Flächenutnriß und Profil zurückzuführen. Dies hat die Erfahrung am Rumpier 6 A 2 Versuchsflugzeug gelehrt. Dort wurde erstmalig die flache Dämpfungsflosse mit der neuen Form ausgetauscht und dabei eine wesentlich geringere Zunahme der abwärts gerichteten Luftkraft festgestellt. Die Gegenüberstellung beider Ergebnisse zeigt, daß im Abwindbereich dieser Flugzeuge Unterschiede des Luftzustandes vorhanden sind, die noch nicht mit genügender Zuverlässigkeit durch Rechnung erfaßt werden können. Flossendruckmessungen im Fluge sind eine Erfahrungsquelle, aus welcher man Anhaltspunkte über das Wesen der Erscheinung im Luftbereich hinter den Tragflügeln schöpfen kann.

Jedes der sechs Einzelbilder in Abb. 14 und 15 enthält die genaue Zeichnung des unteren Tragflügels von Ru C IV und daneben den Schnitt der Höhenflosse mit der im Fluge eingehaltenen Lage des Höhenruders. Raumersparnis wegen ist auf der Zeichnung die Höhenflosse an den Tragflügel herangerückt und der richtige Flächenabstand im Bild mit Maßen bezeichnet. Am1 Tragflügel rechts von den Insassen befanden sich in einer Reihe die M<eßÖffnungen, von Flugzeugmitte 3 m -entfernt angeordnet. Abb. 16 zeigt das Höhenleitwerk im Grundriß und die Lage der dort eingesetzten sechs Meßreihen. An dem rechten Tragdeckstiele vorn außen und 50 cm über der mittleren Meßreihe an der rechten Höhenflossenseite befand sich je ein Staudruckmesser. Der obere Tragflügel ist zunächst nicht mitgemessen

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Nr. 10

worden, weil die dortigen Vorgänge als übereinstimmend mit den Vorgängen am unteren Flügel bekannt waren. —

Abb. 16.

Vor Ausführung der in Abb. 14 und 15 wiedergegebenen Stabllitäts-beobachtungen ist das ganze Höhenleitwerk separat untersucht worden. Durch Beobachtungen der Druckverteilung bei auitreffenden Böen wurden die Stellen größter Druckschwankungen aufgesucht und

vorgemerkt. So kam es, daß die Meßreihen c—d und ci—di der Höhenflossenunterseite neben der Meßreihe am Tragflügel zur Darstellung des Stabilitätsvorganges ausgewählt waren, da der Kern des Vorganges mit den 20 Manometern in einer Messung erfaßt werden sollte. —

Die reichhaltigen Unterlagen über meine Untersuchung am gesamten Höhenleitwerk sind leider nicht wiedergefunden, weshalb der Gesamtzustand am Höhenleitwerk nur der Form nach wiedergegeben werden kann. Der ungefähre Druckverlauf in der Meßreihe c—d ist im Bild 1 punktiert an die gemessene Kurve angefügt. In den Meßreihen a—b (Abb. 16) wurden die Luftkräfte in derselben Form, aber größer, festgestellt, während die Meßreihen e—f ebenfalls gleiche Form, aber kleinere Luftkräfte aufwiesen. Die Luftkräfte am Höhenleitwerk Ru C IV haben also von Mitte Rumpf nach außen zugenommen, und vorliegende Messungswerte stellen ungefähr den Mittelwert an der gesamten Unterseite der Höhenflosse dar. —

Im Motorflug behielt das Höhenruder seine einmal eingenommene Lage bei, da die Höhenflosse die Druckpunktwanderung am Tragflügel stabilisiert hat. Durch Verlegen des Schwerpunktes am Flugzeug sind nun bleibende Ausschläge des Höhenruders herbeigeführt und die jeweilige Druckverteilung im Fluge gemessen worden. Es zeigten sich nur am Höhenruder selbst und in kleinem1, vor diesem liegenden Bereich der Höhenflosse Druckänderungen, die der eingehaltenen Lage des Höhenruders entsprochen haben. Auf den vorderen Rand der Höhenflosse hat das Verstellen des Höhenruders gar keinen Einfluß ausgeübt. Die Luftkräfte an diesem vorderen Flächenteil haben sich in vollständiger Abhängigkeit vom jeweiligen Flugzustand befunden, ohne die Ausschläge des Höhenruders zu empfinden. Diese Erscheinung war mir durch vorherige Untersuchung der Querruder in verschiedenen Stellungen bereits bekannt, erscheint aber an der Höhenflosse mehr hervorspringend, weil hier der gesamte hintere Rand der Fläche verstellt wird und der verstellte Flächenanteil etwa ebenso groß als der nicht verstellte Teil der Fläche ist. Der Schraubenwindeinfluß am Höhenleitwerk im ungestörten Flugzustand geht aus Bild 1 hervor.

Im ungestörten Flugzustande verläuft die Druckverteilung des Tragflügels (Bild 1) wie im Bild (3) im vorigen Aufsatz befunden ist. Abweichungen in der Größenordnung bestehen namentlich am Profilrücken, wo im vorliegenden Falle rascher stufenartiger Druckabfall stattfindet. Beachtenswert ist die Beobachtung, daß der auffällige Schwächezustand des Druckverlauf es an der Oberseite des Tragflügels gleichzeitig mit der Verschlechterung der Stelgleistungen und erst nach halbjährigem intensiven Gebrauch des Versuchsflugzeuges auftrat. Druckmessungen im Oktober 1916 wiesen am selbigen Flügel eine glatt verlaufende Kurve und größere Saugkraft am Profilrücken nach. Da äußere Merkmale einer Veränderung nicht aufzufinden waren, führten Nachforschungen über die Ursache der Erscheinung zu keinem eindeutigen Ergebnis, und anderer Aufgaben wegen' mußte die endgültige Lösung unterbleiben. Auf die Ergebnisse der vorliegenden Stabilitätsbeobachtungen ist der Druckabfall am Profilrücken des Tragflügels ohne Bedeutung. —

Durch Auswerten von Einzelphotographien der Böeneinflüsse sind die Kurven in den Bildern (2). bis (6) gewonnen. Abb. 17 veranschaulicht das Original des

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IH II H II 111

Abb. 17. Bild 6 in Abb. 15.

Bildes (6). Alle einzeln angefertigten Photographien von Böen sind notgedrungen Zufallsprodukte. Ein Aussuchen nach Wunsch gestattet die Behendigkeit der Böe nicht. Dies lehrt die Erfahrung jeden Versuchausführenden. Fast alles, was man am 'Manometer während der Böe .sieht, ist anders als die Vorstellung, die man sich über Böenwirkung durch Hineindenken machen kann. Volle Klarheit hierüber bleibt selbst dem' besten Flieger vorenthalten, weil es ihm nicht möglich ist, sein Gefühl auf den Verlauf der unsichtbaren Einzelvorgänge an den Flugflächen einzustellen. Die Wahrnehmungen des Flugzeugführers über die Luftkräfte reduzieren sich auf die am Sitz angreifende Gesamt Wirkung

des Auftriebes und das durch die Steuerorgane übermittelte Gefühl. Diese Wahrnehmungen sind und bleiben des Fliegers Grundlage zur Beherrschung seines Flugzeuges. Das Wissen des Fliegers braucht damit nicht begrenzt zu sein; es könnte gefördert werden, wenn dem Flugschüler als Passagier ab und zu in seinem Schulflugzeug am Manometer das Verhalten der einzelnen Luft-Kräftegruppen gezeigt werden würde. —

Am Manometer beobachtet, erscheinen die Ausmaße einer Böe sehr groß, weil die Böenwirkung immer über das ganze Flugzeug ausgebreitet auftritt. Den Rand einer starken Böe, d. h. den Zustand, in dem nur die Hälfte des Flugzeuges in der Böe steckt, habe ich nie vorfinden können. Dieser Umstand findet eine Begründung in der von Professor Dr. Fr. Ahlborn angegebenen Gestalt der Böen, einer in dünne, zopfartige Spitzen auslaufenden, sich drehenden Luftwalze. Der beobachtete explosionsartige Anstieg und das meist sofortige Zurückfallen der Manomet erstände weist auf eine scharfe Dickengrenze der begegneten Luftwalze hin. Der Abstand der Walzen voneinander ist meistens verschieden groß, ebenso die Stärke der aufeinanderfolgenden Böen. Eintreffen und Aufeinanderfolge sowie Dauer und Kraft des Einwirkens der Böen können nicht vorausgefühlt werden. Die Drehung der Luftwalzen bringt sicherlich ein großes Durcheinander auf- und absteigender Strömungen hervor, unter welchem nach meinen Feststellungen in Heft 8 der Staudruck des Anblaserandes eine geregelte Auslese vornimmt. —■

Einzelne Böeniphotographien werden erfahrungsgemäß am besten unter Zuhilfenahme des Staudruckmessers hergestellt. Beginnt, durch die Böe betätigt, das Staudruckmanometer anzusteigen, so muß auch schon geknipst werden. Man hat gar keine Zeit, erst abzuwarten, ob die Böe kräftig ist, .sonst wird der Höhepunkt der Böe verpaßt und die Manometer in der Periode des Zurückfallen« Photographien. Allgemein sieht man die Böen am Manometer infolge des stattfindenden Einblickes in die Kräftegruppen heftiger, als diese durch den Stoß am Flugzeug mit dem Gefühl wahrgenommen werden, weil die Gesamtluftkraft am Flugzeug bei Böen nur die Querlage wesentlich beeinflußt. —■

Bild (2) zeigt die Wirkung einer leichten Böe, von rechts vorn auftreffend. Der innehabende Flugzustand im Augenblick der Böe ist im Bild (1) wiedergegeben, denn es bestand die Absicht, die Photographie als Beweis des genauen Auftragens der Ankerbungen an den Streifen bei übereinstimmendem Manometer-^ustande anzufertigen. Dies gelang nicht, denn im Augenblick der Aufnahme traf unverhofft eine leichte Böe ein, während ich die Manometerstände mit den Ankerbungen an den Streifen gleichstehend sah. Bild (1) ist mittels der Abmessungen der Ankerbungen aufgestellt. Bild (3) bringt die Wirkung einer Böe, im Flugzustand ähnlich Bild (1), bei stark gedrosseltem Motor kurz vor dem Landen. Bild (4) zeigt eine sehr schwache Böe in schnellem Flugzustande unter verkleinertem Anstellwinkel fliegend und gibt den innehabenden Flugzustand der .kräftigen ßöembilder (5) und (6) wieder. —

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Diese letzten Böenbilder halten nun die Böeirwirkung auf die Längs- und Querlage des Flugzeuges mit großer Deutlichkeit fest. In Bild (5) trifft die Böe wiederum von vorn rechts auf. Man erkennt die charakteristische Ausdehnung der Plus- und Minuszone, am Anblaserand und entdeckt im Schwinden der Pluszone am Austrittsrande das erste Anzeichen, daß die Böe von der rechten Seite am Tragflügel eingetreten ist. An der Höhenflosse findet gleichzeitig rechts eine Verminderung und links eine kräftige" Vermehrung der abwärts gerichteten Luftkraft statt, die zweite Folge der Böenwirkung von rechts. Trifft die Böe von links ankommend das Flugzeug, so vollzieht sich, mit Ausnahme am Anblaserand, derselbe Vorgang in entgegengesetzter Kraftwirkung, wie im Bild (6) veranschaulicht ist. —

Alle, von vorn kommenden Böen haben, wie jede Staudruckvermehrung am Flugzeug, immer ein beiderseits gleich großes Zunehmen der abwärts gerichteten .Luftkräfte an der Höhenflosse bewirkt. Die Vorgänge im Druckzustand an der Höhenflosse im Geradeausflug ohne Seitenwind befinden sich also im Einklang mit den am Anblaserand der Tragflügel gefundenen Vorgänge..—

Die aufgezeichneten Böenkräfte am Flugzeug stimmen mit den beobachteten Flugeigenschaften dier Ru C IV überein und bilden die Grundlage zur Erklärung dieser Eigenschaften. Bei Vergleich der Bilder (l):u'nd (4) sieht man den Vorgang statischer Längsstabilisierung. Die Rückwärtsbewegung des Druckpunktes am Tragflügel wird dort durch gleichzeitig auftretende Zunahme der abwärts gerichteten Luftkräfte an der Höhenflosse selbsttätig .stabilisiert. Noch kräftiger ansteigende Zunahme der abwärts gerichteten Kräfte an der Höhenflosse findet bei Uebergang in .den Sturzflug statt, aus welchem deswegen das Flugzeug selbstätig aufgerichtet wird. Nach Abstellen des Motors wird das Flugzeug etwas kopflastig. Dies ist infolge Verminderung der abwärts gerichteten Kräfte an der Höhenflosse bei fehlendem Propellerwind nach Bild (3) verständlich und zum Uebergang in den Gleitflug erwünscht. —

Die dynamische Längsstabilität des Flugzeuges ist unter kleinem Anstellwinkel fliegend ebenfalls sehr gut, denn die taktmäßige Rückwärtsbewegung des Druckpunktes bei jeder Böe wird durch gleichzeitige, fast immer proportional auftretende Vermehrung der abwärts gerichteten Gesamtkraft an der Höhenflosse automatisch stabilisiert. Nicht genau bemessene Vermehrung dieser Gesamtkraft an der Höhenflosse — wahrscheinlich infolge des gestörten Propellerwindes hervorgerufen — findet im komplizierteren Falle, bei Auftreffen heftiger Seitenböen, .statt. Die Bilder (4), (5) und (6) sind Belege dieser Feststellungen. —

Bei Seitenwind wird die Querlage durch die gut sichtbare Kippkraft an den Austrittsrändern der Tragflügel beeinflußt. Gleichzeitig und gleichgerichtet erscheinen erhebliche Kippkräfte an der Höhenflosse, glücklicherweise an kleinem Hebelarm angreifend. Nimmt man den Tragflügel in Bild (6) ohne die Höhenflosse in das Bild (5) auf und bezeichnet diesen Flügel als den linksseitigen Tragflügel des Flugzeuges, so entsteht ein Gesamtbild der Kippkraft am Flugzeug, die durch eine Böe von rechts bedingt ist. In das Gesamtbild sind allerdings die an den Flügelaußenenden wirkenden Kippkräfte nicht aufgenommen; diese Kräfte können näherungsweise der entgegengesetzt wirkenden Hubverminderung an der Oeff-nung 34 in Bild (5) gleichgesetzt und so aus unserer Betrachtung ausgeschaltet werden. —

Durch später ausgeführte Messungen ist auch am Austrittsrand der oberen Flügel das Auftreten der Kippkraft mittels der Seitenwindfühler gefunden worden. Infolge der Einwirkung dieser Kippkraft sind die Querruder am Oberflügel zum Ausweichen bereit und deshalb in der Böe leicht zu betätigen. Benachteiligt durch diese Erscheinung, wirken bei Ru C IV, wie dies bei manchen anderen Flugzeugtypen heute noch der Fall ist, die Querruder erst nach größeren Ausschlägen ,oder nachdem zugleich mit der Böe die merkwürdige Erscheinung am Austrittsrand der Tragflügel verschwindet. Die Kenntnis des Vorganges am Austrittsrand erschließt nun die Richtlinien, die zur Verbesserung der Querruderwirkung gebraucht werden. —

Die seitlichen Druckschwankungen an der Höhenflosse unterstützen durch heftigen Stoß die Kippwirkung am Austrittsrand der Tragflügel. Ebenso heftig tritt der Rückstoß an der Höhenflosse ein, sobald die Böe durchflogen ist. Deshalb sind bei Ru C IV die seitlichen Schwankungen in den Böen von hart begrenzter und geringer Amplitude. Bei sehr kurz dauernden Böen kommt es vor, daß das Flugzeug infolge Aufhörens der Kippkräfte und durch den Rückstoß an der Höhenflosse

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selbsttätig aus der Schräglage aufgerichtet wird, ehe die Reflexe des Führers das Betätigen der Querruder übermitteln. —

Neben diesem Einblick in die guten Eigenschaften des Flugzeuges mit hochbelasteter Höhenflosse erhält man durch die Druckmessungen' Einblick in die Störungen bei nicht sachgemäßer Einleitung des Kurven-Auges. Im Kurvenflug vor» kommendes Schieben und Schwenken des Flugzeuges bringt die nachgewiesenen Kippkräfte zeitlich eindrucksvoller hervor, als die kurz dauernde Böenwirkung es tun kann. Dies geschieht im schnellen Fluge heftiger als im langsamen. Die Wendefähigkeit des Flugzeuges steht also in engem Zusammenhang mit der Größe der Belastung des Leitwerkes durch Luftkraft. Die Höhenflosse des statisch vollkommen längsstabilen Flugzeuges wird um so höher belastet sein, je schneller das Flugzeug fliegt. Gibt nun der Flieger im schnellen Flugzustand Seitenruderausschlag, so ist die erste Folge ein plötzliches seitliches Kippen der Flugzeuges. Da der Schwerpunkt bei belasteter Höhenflosse vor der Resultante der Luftkraft am Tragflügel liegt, wird als nächste Folge das Flugzeug plötzlich schwanzlastig, weil es in noch unverändertem Flugzustand in die Schräglage zur Schwerkraft gebracht wurde. — Diese beiden Vorgänge, heftiges Kippen mit nachfolgender Schwanzlastigkeit, können beim Wenden im Fluge mit hochbelasteter Höhenflosse blitzschnell aufeinanderfolgen und das Abtrudeln des Flugzeuges einleiten. Man sieht durch Vergleich der Druckbilder, daß Verlangsamen der Fluggeschwindigkeit vor Eintritt in die Kurve die Belastung der Höhenflosse vermindert und so die Gefahr des Abtrudeins beim Wenden beseitigt. —

Das durch belastete Höhenflosse längsstabil gemachte Flugzeug kann aber in böigem Winde nicht leicht mit großem Anstellwinkel geflogen werden. Druckbild (3), eine beim Landen photographierte leichte Böe von rechts, erklärt uns die Ursache. Auch im langsamen Flugzustand sind an der Höhenflosse des längsstabilen Flugzeuges immer noch die abwärts gerichteten Luftkräfte vorhanden. Diese vermehren sich in der Böe. Darum ist der Führer bei böigem Wetter gezwungen, große Anstellwinkel der Tragflügel zur Flugbahn zu meiden, weil sonst die Böe am Tragflügel die Hubkraft stark vermehrt und so im Verein mit der entgegengesetzt wirkenden Luftkraft an der Höhenflosse das Flugzeug in den überzogenen Flugzustand hinüberlenkt. Um das zu verhüten, müssen auch beim Landen die großen Anstellwinkel bei böigem Wetter vermieden werden, Alle mittels fester Einstellung der Höhenflosse statisch längsstabil gebauten Flugzeuge benötigen aus diesem Grunde eine größere Landegeschwindigkeit. —

Soweit mir bekannt ist, sind die beschriebenen merkwürdigen Böenwirkungen am Tragflügel und deren Einfluß auf das hinten liegende Leitwerk von anderer Seite noch nicht erklärt worden. Trotzdem sind nicht nur Rumplerflugzeuge, sondern glücklicherweise alle normalen Tragflügel den gefundenen Regeln unterworfen. Den Beweis des Zutreffens kann man, auf die Baumuster zurückblickend, an der Erhaltung der Art und Form der Stabilisierungsmittel am Flugzeug erkennen. — Nach meinen Ausführungen versteht sich von selbst, daß zum Aufrechterhalten der Querlage das Beseitigen der Kippkräfte am Tragflügel das Ausweichen mit dem Austrittsrand im Vordergrund stehen muß. Die Praxis bestätigt dies durch Anwenden genügend langer Querruder am Austrittsrand der Tragflügel, ein Verfahren, womit alle inzwischen versuchten anderen Mittel der Querstabilisierung erfolgreich verdrängt werden. —

Wesentliche Leitwerkbelastimg durch Luftkraft wird heute vermieden. Deswegen auftretende Lastigkeitsunterschiede in den verschiedenen Flugzuständen findet der Flieger weniger belangreich als Störungen der Querlage beim Wenden und Landen durch belastete Leitwerke. Nicht ohne derartige Gründe ist man allmählich im Steigfluge zum tragenden Leitwerk übergegangen und verstellt infolgedessen die Höhenflosse beim Uebergang in den schnellen Flug, um die beträchtlichen Lastigkeitsunterschiede eines solchen Flugzeuges auszugleichen. Der Zweck dieses absichtlichen Verzichtes auf selbsttätige Längsstabilisierung findet seine Begründung im Vorhandensein der dargestellten Böenwirkung am Tragflügel. Die gefundenen Vorgänge zeigen, daß es nicht möglich ist, mit einer fest eingestellten Höhenflosse die Böenwirkung am Flugzeug in allen Flugzuständen günstig aufzufangen. Die Lösung der Aufgabe mittels Verstellflosse ist zwar die nächstliegende, aber sicher nicht vollkommene, denn die angewandte Art der Flossenverstellung erfordert gut ausgebildete und erfahrene Flugzeugführer. —

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Die gefundenen Kippkräfte veranschaulichen das Zustandekommen von Schwingungen des Hinterholms nachgiebiger Tragflügel. Das Zusammenwirken der Kippkräfte an Tragflügel und Leitwerk bildet die Ursache, deretwegen solche Schwingungen eine Steigerung erfahren können, bis Flügelbruch eintritt. Da die erheblichen Luftschläge am belasteten Höhenleitwerk durch den Rumpf sich fortpflanzen, werden die Hinterholmsanschlußpunkte des Tragflügels durch diese Schläge angestoßen. Die Hinterholmbasis erfährt infolgedessen eine Erschütterung, und zwar im Zeitpunkt, in welchem die Kippkräfte am Austrittsrand des Tragflügels auf den Hinterholm übertragen sind. Dabei etwa erzeugter Schwingungsweg des Hinterholms wird durch das Anstoßen der Hinterholmbasis vergrößert. Nun bringen aber die zu beiden Seiten entgegengesetzt schwingenden Austrittsränder der Tragflügel eine Verstärkung der Luftschläge am Höhenleitwerk zustande, welch letzteres in der Folge verstärkte Stöße an die Hinterholmbasis weiterleitet. Diese Erscheinung habe ich durch Experiment bestätigt gefunden. Durch fortgesetztes rhythmisches Betätigen der Querruder im Gerade-ausflug bei ruhiger Luft konnte das belastete Höhenleitwerk der Ru C IV zu heftigen Schwingungen angeregt und der kräftige Rumpf dieses Flugzeuges hierdurch tordiert werden.

Im schnellen Fluge, wo die Austrittsrandkräfte am Tragflügel und die Belastung des Höhenleitwerks am größten sind, ist das Anwachsen der Flügel und Leitwerkschwingungen am ehesten möglich. Die Flügeltorsion nach in Heft 8 geschilderter Art, hervorgerufen durch das rhythmische Rückwärtswandern des Druckpunktes in Böen, mildert an einer Flügelseite die Hinterholmschwingung.

Berlin-Grünau, den 1. März 1926.

Berichtigung:

Im vorigen Aufsatz in Heft 8 soll es heißen: Seite 148, Zeile 3: in Bodennähe, anstatt: die Bodennähe; Seite 149, Zeile 51: die Oeffnung, anstatt: der Oeffnung; Seite 151, Zeile 41: am Anblaserand, anstatt: im Anblaserand.

Bei dem Mangel an Leichtmotoren für Leichtflugzeuge in Deutschland haben wir seit längerer Zeit die Motorenindustrie für Kleinkrafträder für den Bau solcher Motoren zu interessieren versucht. Hauptsächlich waren es die Zscho-pauer Motorenwerke, welche Interesse hierfür bekundeten und ihre Motoren spezialisierten.

Wir erhalten von Ing. Seyffer nachstehenden Artikel:

Die Hauptforderungen, die man an einen Kleinflugmotor stellt, sollen im nachfolgenden näher entwickelt werden.

1. Der Kleinflugmotor muß eine genügende Stärke, bedingt durch ein Mindesthubvolumen, aufweisen, das man mit minirnal 14 PS einsetzen muß, eine Leistung, die bei Viertaktmotoren mit zirka 500 cm3, von Zweitaktmotoren mit zirka 400 cm3 Hubvolumen unter Anwendung der heute üblichen Konstruktionsprinzipien zur Erzielung von Dauerhochleistungen ohne Materialüberbeanspruchung erreicht werden kann.

DKW-Motoren als Flugmotoren.

E

Wassergekühlt, mit oder ohne Untersetzung, Schwungrad-

Abb. 1.

seile.

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Es sei hier auf die Angaben der A. J. Stephenson-Motor-Comp. lt. Motor-cycle verwiesen, wonach deren kopfgesteuerter Einzylinder-Viertaktmotor 350 cm3 14 PS leistet. Der kopfgesteuerte Zweizylinder-Viertaktmotor (Horizontalmotor) des B.M.W.-Sportmodells soll 21 PS leisten, eine analog gleiche Leistung.

Diese Leistungsangäben decken sich ungefähr mit denen der bekanntesten englischen Motorenfirma J. A. P., deren 976-cm3-Viertakt-V-Motor kopfgesteuert 45-Brems-PS ergibt, und. die garantiert, daß keiner, dieser. Sportmotoren unter 40-PS-Bremsleistung den Prüfstand verläßt. Die oben angesetzte Mehrleistung bei gleichem Hubvolumen von Zweitaktmotoren von 25 % dürfte unter gewissen Bedingungen sicher nicht zu hoch gegriffen sein.)

2. Bei dieser angegebenen Minimalleistung soll das Gewicht pro PS möglichst gering .sein, soll aber keinesfalls 1,5 kg/PS übersteigen, was von stärkeren Flugmotoren ebenfalls erreicht wird.

3. Der Kleinflugmotor soll möglichst erschütterungsfrei laufen, damit das Flug-werk möglichst leicht gebaut werden kann.

4. Als Flugmotor ist größte Betriebssicherheit Hauptgebot, d. h. also möglichst einfacher Aufbau.

5. Um einen möglichst günstigen Wert von Gewicht : PS zu erreichen, ist die Anwendung hoher Motordrehzahlen, andererseits zur Erreichung eines günstigen Schraubenwirkungsgrades ein zuverlässiges Untersetzungsgetriebe notwendig.

Diese Forderungen wurden bei der Konstruktion des DKW-Motors der Zschölkau er Motorenwerke J. S. Rasmussen A.-G., Zschopau, genauestens beachtet.

Der Motor ist ein Zweizylinder-Horizontalmotor und ist ebenso wie die in fast 90 000 Exemplaren laufenden DKW-Einzylinder als Zweitakter hergestellt unter gewissenhafter Kontrolle, aus allerbestem Rohmaterial nach den Grundsätzen modernster Serienfabrikation (alle Teile auswechselbar).

Der DKW-Zweizylindermotor ist liegend angeordnet mit zwei gegenüberliegenden Zylindern und mit um 180° versetzter Kurbelwelle. Die Kolben laufen also gleichzeitig zusammen und liegen sich fast genau gegenüber, so daß ein vollkommener Massenausgleich erzielt wird; hierdurch läuft der Motor vollkommen vibrationsfrei, was auch dadurch erreicht wird, daß die Zündung in beiden Zylindern gleichzeitig erfolgt.

Die Kurbelwelle ist aus einem Stück hergestellt, im Gesenk geschmiedet, allseitig bearbeitet, gehärtet und geschliffen.

Die Pleuelstangen laufen auf Rollen auf der ungeteilten Kurbelwelle, so daß die Pleuellagerung absolut solid ausgeführt ist. Die Kurbellager sind teilweise überdimensionierte Kugellager, teilweise Rollenlager. Sämtliche Lager und Lagerteile sind leichtest auswechselbar. Der Hub der Kurbelwelle beträgt 64 mm.

Das Untersetzungszahnradgetriebe, zuverlässig konstruiert, ist am Motorgehäuse angeflanscht und mit einem Untersetzungsverhältnis 1 : 2,4 ausgeführt, so daß die mit zylindrischem oder konischem Schafte in jeder Länge auszuführende Untersetzungswelle (25 mm Durchmesser) bei einer Motordrehzahl n = 3600 = 1500 Umdrehungen macht. Je nach Wunsch kann Zug- oder Drucklager in das Untersetzungsgetriebe eingebaut werden.

Jedoch ist auch die Ausführung des Motors ohne Untersetzungsgetriebe mit direkter Kraftabnahme von dem Kurbelwellenende, das ebenfalls zylindrisch oder konisch ausgeführt wird, lieferbar.

Das eigentliche Motorgehäuse, in Leichtmetallguß hergestellt, hat ein solides Fundament, so daß die Befestigung des Motors an zwei Durchgangsbolzen oder durch Fundamentbolzen erfolgen kann. Ein weiterer Vorteil des Zweitaktmotors ist, daß er stehend oder hängend, also mit Fundament und Getriebe nach oben oder unten, gleich günstig verwendet werden kann.

Die Zündung erfolgt durch den auf dem einen Kurbelende sitzenden spritzwasserdichten Schwungradzündapparat mit feststehenden Ankern und einem absolut zuverlässigen, leicht zugänglichen Unterbrecher.

Die Zylinder sind aus Spezialgrauguß hergestellt und werden mit Kühlrippen für Luftkühlung bezw. mit Wassermantel mit allseitig passenden Wasserzuflußöffnungen ausgeführt.

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Abb. 2, Direkter Antrieb, wassergekühlt, Antriebsseite mit Untersetzungsteilen zerlegt.

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Abb. 2. Luftgekühlt, Antriebsseite mit Untersetzung.

Hervorzuheben ist noch die Möglichkeit einer vorübergehenden Leistungssteigerung, die den DKW-Motor besonders gut als Flugmotor geeignet erscheinen läßt.

Das auf beide Zylinder führende Ansaugrohr trägt zwei Spezialvergaser, die durch zwei getrennt zu bedienende Regulierungen betätigt werden. Für Normal-lei'Stungen wird nur ein Vergaser geöffnet, während durch Zuschaltung des zweiten Vergasers ohne Regulierung des ersten Vergasers sofort Höchstleistung eintritt. Die Abmessungen, Leistungen etc. veranschaulicht folgende Typentafel.

a

>~>.

hrg.

h-t'

Hubvol.

Normalleist. n=3600

Höchstleist. n=3800

Gewicht kg

H

Bo

   

luftgekühlt

wassergek.

luftgekühlt

wassergek.

luftgekühlt

wassergek.

I

59

64

350 cm3

7

9

8

11

21

21

II

64

64

412 cm3

9

12

10

14

21,5

21,5

III

68

68

500 cm3

10

14

13

18

21,5

21,5

Die Tabelle zeigt, daß sowohl Type II mit Wasserkühlung als insbesondere der Motor Type III mit Wasserkühlung geeignet ist, da der Wert

Gewicht _ 21,5 _ , c T.e

~PS--!!"- 1,5 ps

beträgt.

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..FLUGSPORT'

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rpe

hrg.

[ub

Hubvol.

Normalleistung

Höchstleist. n=3800

Gewicht kg

 

Bo

Ph

luftgekühlt

wassergek.

luftgekühlt

wassergek.

luftgekühlt

wassergek.

Ä

59

64

175 cm3

3,5

4,5

4

6,8

14

14

Ä

64

64

206 cm3

4,5

6

5

7,5

14

14

E

59

64

175 cm3

3

4

4

4

16

16

rn

64

64

206 cm3

4

5,5

5

7

16

16

Ferner zeigt uns die Tabelle den Vorteil der Wasserkühlung, der durch die dadurch bedingte wesentlich höhere Betriebssicherheit noch weiter günstig wirkt, auch wenn durch die zirka 3 kg schwere, absolut dichte und zuverlässige Kühleranlage der Wert Gewicht _ 24,5

= 1,36 ungün-

PS

stiger wird.

Type I könnte eventuell als reiner Hilfsmotor für Segelflugzeuge oder in doppelter Anordnung als Keinflugmotor geeignet sein. Zu dem gleichen Zwecke sind auch die aus Abb. 5 und 6 er-' sichtlichen Motoren, Type A und

Type E, zu verwenden, wie oben» Abb. 5. E-Motor, luftgekühlt. Untersetzung 1:3. stehende Tabelle zeigt.

Der Vollständigkeit halber sei hier noch bemerkt, daß diese beiden letztgenannten Typen A und E infolge ihrer hohen Leistung und ihres geringen Gewichtes als Servomotoren für Großflugzeuge, z. B. zum Antrieb von Lichtmaschinen und Preßluftanlasseranlagen, mit Erfolg benutzt werden. Abb. 6 zeigt das „El-kamo"-Lichtaggregat mit 750 bezw. 1300 bezw. 1700 Watt Leistung.

Abb. 4. A-Motor, wassergekühlt, ohne Untersetzung.

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a--,.-*t * l-4> >

Sri

Abb. 6.

„Elkamo"-Licht- und Kraftaggregat, 750/1300/1700 Watt

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FLUG

umseid

Inland.

Bericht über die Tätigkeit des Deutschen Luftrates im Jahre 1925.

Der Luftrat veröffentlicht zum ersten Male einen Bericht über seine Tätigkeit.

Gegründet am 19. Juni 1924 in Frankfurt a. M. und hervorgegangen aus der Segelflug-Gesellschaft, konstituierte sich der Luftrat, nachdem seit dem Jahre 1914 der Deutsche Luftfahrerverband nicht mehr von allen in Frage kommenden Körperschaften als oberste Sportbehörde in der Luftfahrt anerkannt wurde. Auf der Tagung des DLV (Deutschen Luftfahrt-Verbandes) 1924 wurde er von diesem einstimmig unter großem Beifall anerkannt, nachdem dies schon grundsätzlich von den übrigen Interessenten geschehen war.

Die Bildung des Luftrates war nicht einfach. Wie bei allen menschlichen gemeinnützigen Bestrebungen spielte die Personenfrage eine große Rolle. Der aus der Segelflug-Gesellschaft als Gründer wirkende Stamm erstrebte seine Ergänzung durch Personen, die einerseits sachverständig waren, andererseits aber auch als Vertrauenspersonen der in Frage kommenden Körperschaften angesehen wurden. Es wurden daher Vorschläge vom Deutschen Luftfahrt-Verband, der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, dem Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller, dem Ring der Flieger, dem Modell- und Segelflug-Verb and und dem Aero-Olub von Deutschland erbeten und besonders darauf geachtet, daß auch Nord und Süd, Ost und West vertreten waren.

Der Vorsitzende der Segelflug-Gesellschaft, Herr Dr. jur. h. c. und Dr. ing. e. h. Konsul K. Kotzenberg, wurde einstimmig gebeten, den Vorsitz zu übernehmen, und bevollmächtigt, mit der Erledigung bestimmter Arbeitsgebiete Einzelmitglieder oder Ausschüsse zu betrauen.

Als besonders notwendiger Ausschuß wurde vom Vorsitzenden alsbald der sogenannte Ausschreibungs-Ausschuß gebildet, bestehend aus den Herren:

Vorsitzender: Dr. jur. h. c, Dr. ing. e. h. Konsul Kotzenberg, Frankfurt a. M., Kaiserstr. 27.

Hauptmann Baeumker, Berlin NW 23, Brückenalle 5.

Professor Dr. Everling, Berlin-Köpenick, Lindenstr. 37.

Professor Dr. Georgii, Hamburg 9, Deutsche Seewarte.

Professor Dr. ing. Hoff, Adlershof, Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt.

Direktor Kasinger, Berlin W 50, Kulmbacherstr. 14.

Hauptmann a. D. Krupp, Wissenschaftliche Gesellschaft für Luitfahrt, Berlin

W 35, Blumeshof 17. Ingenieur Erich Off ermann, Berlin-Grunewald, Königsweg 12?. Dr. ing..Karl Schmiedel, Berlin W 62, Lutherstr. 18.

Major a. D. Tetens, Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller, Berlin W 35, Blumeshof 17.

Major a. D. von Tschudi, Aero-Club von Deutschland, Berlin W 35, Blumeshof 17.

Zivil-Ingenieur Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofplatz 8.

Auf Grund der zu erledigenden Aufgaben wurde die Bildung weiterer Ausschüsse zunächst nicht erforderlich, nachdem die Frage der Disqualifikation von Einzelpersonen seitens der Vorsitzenden als zur Zuständigkeit des Ausschreibungs-Auschusses erklärt war, da ja solche Disqualifikationen Folgeerscheinungen von Veranstaltungen darzustellen pflegen.

Im Jahre 1925 hielt der Luftrat seine Hauptversammlung am 20. Mai ab. Auf ihr wurde festgestellt, daß im Gegensatz zu mehreren Wünschen betr. Aufnahme in den Luftrat ein Bedürfnis für dessen Vergrößerung nicht vorliege, nachdem die Zahl von 40 Mitgliedern bereits überschritten sei.

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Im Jahre 1926 fand eine Versammlung des Gesamtluftrates am 13. April im Aero-Club von Deutschland unter Vorsitz des Herrn Konsul Dr. Kotzenberg statt. Die Tagesordnung lautete:

1. Bericht über die Tätigkeit des Luftrates im abgelaufenen Jahre.

2. Die Beziehung zwischen Luftrat und Luftfahrt-Vereinen.

Zu Punkt 1 berichtet der Vorsitzende des Ausschreibungs-Ausschusses, da mangels des Vorliegens anderer als zu seiner Zuständigkeit gehörigen Aufgaben die Arbeiten des Luftrates insgesamt vom Ausschreibungs-Ausschuß erledigt wurden. Dieser hielt im Jahre 1925 23 Sitzungen ab (im Jahre 1924 9). Es wurden 36 Ausschreibungen bezw. Veranstaltungsprogramme geprüft und genehmigt (1924: 16). Auf Grund der Bedürfnisse des Flugsportes wurden 19 „Bekanntmachungen" erlassen (1924: 5). Diese werden nun in Form einer Anweisung für flugsiportliche Veranstaltungen zusammengefaßt und durch Druck veröffentlicht werden, was bisher aus Mangel an Mitteln des Aero-Clubs von Deutschland, der die Geschäftsstelle des Luftrates wahrnimmt, nicht ausführbar war.

Bewerber bei Veranstaltungen zu disqualifizieren, hat der Luftrat noch keine Veranlassung gehabt, wohl aber wurden sieben individuelle bezw. juristische Personen, die geschäftsmäßig als Veranstalter wirken, wegen erwiesener Ungeeignetheit disqualifiziert.

Zu dem 2. Punkt wurde erneut festgestellt, daß der Luftrat die von allen sich mit der Luftfahrt befassenden Körperschaften zweifelsfrei anerkannte oberste Luftsportbehörde Deutschlands sei, auf deren Zusammensetzung die Luftfahrtvereine keine Einwirkung haben. Der in der Versammlung anwesende Vertreter des Reichsverkehrsministeriums, Herr Ministerialrat Brandenburg, versicherte den Luftrat des Vertrauens des RVM und dankte dem Vorsitzenden und den Mitgliedern des Luftrates für ihre den Behörden erwünschte und nutzbringende Arbeit.

Eine in der Tagung gemachte Anregung, solche Herren, die neuerlich im Flugwesen eine Verkörperung des Fortschrittes darstellen, zur Mitarbeit heranzuziehen, fand allgemeine Zustimmung.

Berlin, April 1926. Der Vorsitzende: Der Geschäftsführer:

Kotzenberg. v. Tschudi.

Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1926. Bekanntmachung I zur Ausschreibung.

Die Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1926 sieht in § 5 den Nachweis der Baufestigkeit durch eine Bescheinigung vor, die durch einen von der Veranstalterin im Benehmen mit der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt (Berlin W 35, Blumeshof 17) hierzu ermächtigten Prüfer auszustellen ist. Hierfür gelten folgende Sonderbestimmungen:

Die Bewerber müssen der Veranstalterin fachkundige Prüfer vor dem 1. Juni 1926 vorschlagen oder die Veranstalterin vor diesem Tage um Namhaftmachung eines ermächtigten Prüfers bitten. Die Veranstalterin wird später eingehende Gesuche nicht mehr berücksichtigen.

Dem Antrag an die Veranstalterin ist außer genauer Angabe des Bauzustandes, des Datums der Fertigstellung des Flugzeuges, des Aufbewahrungsortes und anderer für den Prüfer wesentliche Dinge eine kurzgefaßte vorläufige Beschreibung beizufügen.

Wenn diese Beschreibung oder andere der Veranstalterin bekanntgewordene Umstände die Unzulänglichkeit des Flugzeuges erweisen, so wird die Veranstalterin die Ermächtigung oder Namhaftmachung eines Prüfers ablehnen.

Die Prüfer versehen ihre Tätigkeit ehrenamtlich, doch müssen ihnen Unkosten für Reise und Aufenthalt von den Bewerbern angemessen ersetzt werden. Die Prüfer legen Wert darauf, die Flugzeuge in frühem Bauzustande kennenzulernen, um die Erbauer rechtzeitig beraten zu können und alles zu tun, damit die Bescheinigung der Baufestigkeit rechtzeitig ausgestellt werden kann.

Die Probeflüge der Flugzeuge (vergl. § 3) können auch vom 25. Juli bis 1. August d. J. auf der Wasserkuppe erfolgen. Wer die Probeflüge früher oder an einem anderen Orte abzulegen wünscht, muß rechtzeitig der Veranstalterin (Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Feldbergstraße 47) geeignete Flugprüfer vorschlagen oder sie um Namhaftmachung ermächtigter Prüfer (vergl. § 3, Absatz 2) bitten.

Die Führerprüfung muß vor Eintritt in den Wettbewerb abgelegt sein (vergl. § 6). i , . ¡ Í'¡ I - ; . ' ' ij

„Flugsport58, Org. d. Flugzeugfabrikant u. des Deutschen Mod- u. Segelflug-Verbandes. 1926. Tafel

Von der Fédération Aéronautique Internationale anerkannte Wettrekorde

(nach dem Stande vom 20. Januar 1926), vergl. „Flugsport" Nr. 6 1925 S. 134-136)

Art des Rekordes

Nutz» last

Rekordwert

Führer

Land

Flugzeug

Motor

Lei* stung

Ort

Datum

kg

 

PS

Größte im Hin* und Rüekflug zurückgelegte Entfernung ohne

Zwischenlandung Größtem einer Richtung zurück^ gelegte Entfernung ohne Zwi=

schenlandung Dauerflug m. Rückkunft z. Ah flugstelle oh, Zwischenlandung

Höhenrekord Höchstgeschwindigkeit über 3

km gerade Strecke Höchstgeschwdgk. üb. 100 km „ „ 200 km

„ „ 500 km

„ „ 1000 km

„ „ 1500 km

„ „ 2000 km

„ „ 2500 km

„ „ 3000 km

„ „ 3500 km

„ 4000 km

Dauerrekord Entfernungsrekord Höhenrekord Höchstgeschwdgk. üb. 100 km „ „ 200 km

„ „ 500 km

Dauerrekord E ntfernungsrekord Höhenrekord Höchstgeschwdgk. üb. 100 km „ „ 200 km

„ „ 500 km

Dauerrekord Entfernungsrekord Höhenrekord Höchstgeschwdgk. üb.

100 km 200 km

Dauerrekord Höhenrekord Dauerrekord Höhenrekord Dauerrekord Höhenrekord Dauerrekord Höhenrekord Dauerrekord Höhenrekord Dauerrekord Höhenrekord

250 250 250 250 250 250 500 500 500 500 500 500 1000 Í000 1000 1000 1000 1500 1500 2000 2000 3000 3000 4000 4000 5000 5000 6000 6000

4400 km

3166,3 km

45 h 11 min 59 s

12,066 km 448,171 km/h

401,279 km/h 400,687 km/h 306,696 km/h 248,296 km/h 218,827 km/h 218,759 km/h 115,600 km/h 115,270 km/h 113,930 km/h 113,930 km/h 9 h 11 min 533/s s 950 km 8,980 km 281,030 km/h 279,720 km/h 249,618 km/h 9 h 11 min 53*h 950 km 8,578 km 281,030 km/h 279,720 km/h 249,618 km/h 3 h 3 min 30Ve S| 200 km 6,450 km 246,440 km/h 244,864 km/h 3 h 3 min 30Vs s|

5,516 km 2 h 19 min l62/ss|

4,990 km 2 h 19 min 162/5 s

4,990 km 2 h 19 min 162/5 s 4,990 km h 12 min 21 s 3,586 km h 12 min 21 s 3,586 km

Drouhin und Landry

Arrachart u. Lemaitre

Drouhin und Landry Callizo Bonnet

Bettís

Sadí s Lecoínte Lasne

Oakley J. Kelly u. Me Ready I

H.sR. Harris

Lasne

H..R. Harris

ohne Fran kr.

U. S. Ä. Frankr.

U. S.A.

Lasne

B Grase Lasne Coupet Lasne

B. Grase dB. Bottala

Lucien Bos* soutrot

Frankr

U. S. A.

Frankr.

Holland Frankr.

Holland Italien Frankr.

Farman Breguet 19 B—2

Farman

Gourdou Lesseure S. J. M. B.

Curtif3 R. 3. C. J.

NieuporkDelage

U. S. Army T—2

Douglas D T —2

Nieuport=Delage

Douglas D T—2

NieuportsDelage

Fokker F, 7 NieuportaDelage

Breguet 19 Nieuport*Delage n

Fokker F. 7 Fiat B. H. 1 Farman Super*Gol.

[anzuni Farman

Renault

Farman Hisp.«Suiza

Cur riß Hísp.«Suiza

Liberty

Hísp.«Suiza

Liberty

Hísp.«Suiza

Liberty Hísp.«Suiza

Farman Hísp. «Suiza

Liberty Fíat A— 14 Farman

Dauerrekord Entfernungsrekord Höchstgeschwdgk. üb. 2500 km „ „ 3000 km

„ 3500 km „ „ 4000 km

„ „ 4500 km

„ „ 5000 km

Dauerrekord

Entfernungsrekord Höhenrekord Geschwindigkeitsrekord Höchstgeschwdgk. üb. 100 km „ „ 200 km

„ 500 km

„ „ 1000 km

„ „ 1500 km

Dauerrekord Entfernungsrekord Höhenrekord Höchstgeschwdgk. üb. 100 km „ „ 200 km

„ „ 500 km

„ ,, 1000 km

Dauerrekord Entfernungsrekord Höhenrekord Höchstgeschwdgk. üb. 100 km ,, ,, 200 km

,, 500 km Dauerrekord Entfernungsrekord Höhenrekord Höchstgeschwdgk. üb. 100 km „ „ 200 km

„ „ 500 km

Dauerrekord Entfernungsrekord Höhenrekord Höchstgeschwdgk. üb. 100 km ,, 500 km Dauerrekord Entfernungsrekord Höhenrekord Höchstgeschwdgk. üb. 100 km „ 200 km

Dauerrekord |

37 h 15minl44/5s

5300 km 142,780 km/h 141,870 km/h 142,170 km/h 142,000 km/h 142,360 km/h 142,530 km/h

b) Rekorde mit Betriebsstoffergänzung

Liberty

u. J

H. Smith P. Richter

U. S. Ä.

D.H.4B.

450

480

450

400 450

600 600 500 500 500 500 575 375 375 375 400 400 400 500. 500 500. 400 400 400 500 500 500 400 500 500 500 500 400 700 4X500 4X500 4X500 4X500 4X500 4X500 4X500 4X500 4X500 4X500

400 400 400 400 400 400 400 400

Étampes"Chartres Étampes* Villa Cisneros

Etampes«Chartres

Villacoublay Istres

Mitchel Field n

Istres

Villesauvage«La MarmogneJ Wilbur Wright Field

Víllesauvage«La Marmogne

Dayton

Wilbur Wright Field Villesauvage«La Marmognel

Schiphol Villesauvage«La Marmogne|

Toussus=le«Noble Villesauvage«La Marmognel

Schiphol Turin Le Bourget

Rockwell Field

7., S.u. 9. Aug. 25 3. u. 4. Febr. 25

|7.,S. u. 9. Aug. 25

10. Okt. 24

11. Dez. 24

12. Okt. 25

23. Jan. 24 29. Aug. 25 12. Sept. 25 )»

16. u. 17. Apr. 23

n ))

28. Juni 24 ))

7. Okt. 25

26. Juni 24 28. Juni 24 21. Mai 24 7. Okt. 25

1. Sept. 25

27. Juli 25 16. Okt. 25 18. März 25 16. Okt. 25

27, Juli 25 23. Dez. 24 12. Nov. 25

16. Nov. 25

127. u. 28. Aug. 23

a) Rekorde

Klasse C: Wasserflugzeuge,

250 250 250 250 250 250 250 500 500 500 500 500 500 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1500 1500 1500 1500 1500 2000 2000 2000 2000 2000

28 h 36 min 27 s

1600 km 8,980 km 395,439 km/h 377,829 km/h 377,158 km/h 259,328 km/h 163,578 km/h

119,350 km/h 10 h 23 min 58 s

1102 km

5,831 km 172,595 km/h 168,523 km/h 168,523 km/h 152,335 km/h 7 h 35 min 54 s

750 km

4,755 km 172,595 km/h 168,523 km/h 168,523 km/h 5 h 28 min 43 s 507,380 km

4,053 km 168,523 km/h 168,523 km/h 168,523 km/h 3 h 33 min 35 s 507,380 km

3,682 km

ß,523 km/h 168,523 km/h 1 h 49 min 11,9s 253,690 km

3,006 km 134,514 km/h 168,523 km/h

G. II. Schild, hauer u. J. R.

Kyle Wead u. J. D.

Price Sadi - Leccante J. Dooliltle

R. A. Ofstie

V. E. Bertrand dias u. C. C. Me Donald F. W. Wead u. J. D. Price Stanley Karl Lesch Adriano Bacula

Darque N. Guido Guidi

11

Karl Lesch H. E. Holland

F. Laporte Darque

Guido Guidi

G.R. Henderson N. Guido Guidi

Paumir N. Guido Guidi

O. B. Hardisson N. Guido Guidi

o h n e B

etriebsstoffer

g ä n z u n g .

     

U. S. A.

P.N.9

Lackhard

2X50C

) Philadelphia

• 1. u. 2. Mai 25

)>

Navy C. S.

Wright

 

Washington

11. u. 12. Juli 24

Frankr.

Nieuport-Delage

Hísp.»Suiza

300

Meulan

11. März 24

U. S. A.

CurtiB n

CurtiB n

600 600

Baltimore

27. Okt. 25

 

11

n

600

ii

Bay«Shore, Baltimore

 
 

Curtiß Navy C. S.

Curt. D.D.D. 12

453

25. Okt. 25

 

Loening Air Yacht

Liberty

400

Hampton Roads

7. Nov. 24

 

Navy C. S.

Wright

585

Washington

23. Juni 24

Dânem.

F-5L.2

Liberty

400

San Diego

6. Juni 25

Rohrbach

Rolls-Royce

2X360

Sund

24. Okt. 24

Italien

Savoia March. S. 58

Hisp.'Suiza

200

Sesto Calende

25. Äug. 24

Frankr.

Schreck

Lorraine

400

Argenleuil

7, Jan, 26

Italien

Dornier*Wal

Rolls«Royce

2X260

Pisa

4. Febr. 25

,,

 

2X260

»

Sund

 

Dânem.

Rohrbach

n

2X260

24. Okt. 24

U. S. A.

F.5-L

Liberty

2X400

San Diego

6. Juni 25

17

   

2X400

Frankr.

F. B. Ä. Schreck

Lorraine

400

Argenteuil

6. Jan. 26

Italien

n

Hísp.«Suiza

300

Pisa

27. Aug. 24

Dornier«Wal

Rolls-Royce

2X260

4. Febr. 25

 

P. N.7-1

Wright' T —2

2X260

Bay«Shore, Baltimore

 

U. S. A.

2X535

25. Okt. 24

Italien

DornierAVal

RollsßRoyce

2X260

Pisa

10. Febr. 25

Frankr.

F. B. A. Schreck

Hísp,«Suiza

500

Argenteuil

5. Dez. 25

Italien

DornierAVal

Rolls-Royce

2X260

Pisa

4. Febr. 25

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2X260

ii

 

,,

ii

 

2x260

 

10. Febr. 25

 

ii

 

2x260

 

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2X260

ii

4. Febr. 25

11

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ii

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ii

 

2X260

"

 

U. S. A.

 

Wright T —2

2X260

   

P.N.7-1

2X535

Bay--Shore, Baltimore

25. Dez. 24

Italien

DornierAVal

Rolls«Royce

2x200

Pisa

9. Febr. 25

,,

2X260

n

4. Febr. 23

 

" 1

 

2X260 2X260

)>

9. Febr. 25 4. Febr. 25

— 110 h 19mín432/5s| Massaux

Klasse D: Segelflugzeuge.

I Frankr. I Poncelet Vivette

— Records homologués é la date du 20 funvier 1926j Bulletin de la navigation aérienne, Nr. 71 vom Febn 1926.

Vauville

26. Juli 25

Nr. 10

„FLUGSPORT"

Seite 197

Meldevordrucke (vergl. § 4) werden von der Geschäftsstelle Frankfurt a. M„ Feldbergstraße 47, jedem einzelnen Bewerber zugesandt, der sie bei ihr anfordert. Die Zahl der gewünschten Vordrucke ist anzugeben.

Die Anforderung muß so früh erfolgen, daß die Meldefristen innegehalten werden können,

Es wird von den Flugzeugbesitzern erwartet, daß sie schon bei Beginn des Baues die Entwürfe und das Material von einem W.G.L.-Prüfer nachprüfen und den Bau weiterhin im einzelnen überwachen lassen. Nur wenn genaue Rechnungsunterlagen und eine eingehende Bescheinigung eines Prüfers vorliegt, besteht Aussicht, daß das Flugzeug Platz in einer Halle oder einem Zelt findet. Andernfalls behält sich die Oberleitung ohne weitere Begründung Zurückweisung vor. Alle Flugzeuge, für die genaue Unterlagen fehlen, müssen durch eine Belastungsprobe auf ihre Festigkeit untersucht werden, für andere behält sich die technische Kommission die Belastungsprobe vor. Die Art der Durchführung der Belastungsprobe bleibt der technischen Kommission überlassen, deren Anordnungen sich die Flugzeugbesitzer zu fügen haben.

Bekanntmachung II der Ausschreibung.

Anweisung zur Baubeschreibung.

Zur Baubeschreibung gehören folgende Unterlagen:

1. Allgemeine Beschreibung. Diese soll die genaue Mitteilung des Erbauers (Name und Anschrift), sowie kurzgefaßte Angaben über die besondere Bauart, Bauzeit, Eigenlschaften, Leistungen, Anbringungsmöglichkeit eines Barographen, Abweichungen von anderen Flugzeugen desselben Erbauers enthalten.

2. Gewichtsübersicht. Diese soll die sorgfältig nachgewogenen Gewichte nachstehender Teile enthalten: Flügel ........................ kg, Rumpf mit Fahrgestell ........................ kg, Leitwerk und Steuerungsteile ........................ kg, Motoranlage ........................ kg, Sonstiges ........................ kg, insgesamt ........................ kg.

3. Haupt Zeichnungen des Flugzeuges, welche seine Hauptansichten darstellen und die wichtigsten Maße und Angaben enthalten. Sie müssen schwarz auf weiß hergestellt sein (Weißpausen von Tuschzeichnungen sind zulässig) und folgendes enthalten:

Eine Gesamtansicht, von links gesehen, eine Vorderansicht, je eine Ansicht von oben und unten. Der Maßstab ist so zu wählen, daß eine klare Darstellung des Flugzeuges ermöglicht ist. In Frage kommen die Maßstäbe 1 :5 und 1 : 10.

Die Zeichnungen müssen mindestens folgende Maße und Angaben enthalten:

Spannweite aller Flügel, Länge und Höhe des Flugzeuges, Staffelung und Flügelabstand, Stielabstände, von Rumpfmitte aus gemessen, Flügeltiefe innen und außen, größte Breite und Höhe des Rumpfes, Tiefe und Breite der Flossen, Querseiten und Höhenruder, Höhe der Vorderkante des untersten Flügels über dem Boden, wagrechter Abstand einer etwa vorhandenen Radachse von der Vorderkante des untersten Flügels, Raddurchmesser, Spurweite des Fahrgestells. Bei Fahrgestellen, welche keine Räder besitzen, entsprechende Maße.

Einstellwinkel der Flügel und Flossen, am Rumpf und jedem Stiel gemessen, V- und Pfeilstellung, Flächeninhalte der Flügel, Flossen und Ruder, Art der Federung des Fahrgestelles.

Eintragung des Schwerpunktes des beladenen und leeren Flugzeuges und Angabe der Momentenarme zu den Schwerpunkten der Teilwerte.

Darstellung der Steuerzüge, Angabe der Steuerungen.

Darstellung des Querschnittes der Hauptflügel- und Leitwerksrippen.

Besondere Angaben, wenn es die Bauart des Flugzeuges notwendig macht.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. gez. Kotzenberg.

Prof. Dr. Walter Georgii, bisher Abteilungsleiter an der Deutschen Seewarte in Hamburg, hat einen Ruf als Professor für aeronautische Meteorologie an der Technischen' Hochschule in Darmstadt angenommen; gleichzeitig hat Herr Prof. Georgii die Leitung des Forschungsinstituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe übernommen, Um die seit Oktober in den Besitz der R.R.G,

Seite 198

„FLUGSPORT*

Nr. 10

übergegangene Martens-Fliegerschule mehr als bisher in den Dienst der wissenschaftlichen Forschung zu stellen, ist die Schule dem Direktor des Forschungsinstituts unterstellt worden. In Zukunft sollen nunmehr Schüler in die Martens-Fliegerschule aufgenommen werden, welche schon fliegerische und technische Kenntnisse besitzen, um einen Stamm hochwertiger Segelflieger zu schaffen, die in der Lage sind, auch Meß- und Versuchsflüge für das Forschungsinstitut auszuführen. Die Anfänger werden in Zukunft ihre erste Ausbildung in der in Rossitten eingerichteten Segelfliegervorschule erhalten.

Anmeldeformular, Bauprüfer. Es wird daran erinnert, daß die Anmeldeformulare für den Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1926 gemäß § 4 der Ausschreibung bei der Geschäftsstelle des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs in Frankfurt a. M., Feldbergstraße 47 (nicht wie bisher Robert-Mayer-Straße 2!) bezogen werden können. Es empfiehlt sich ferner, bei der Geschäftsstelle der Veranstaltung möglichst bald um Namhaftmachung des Bauprüfers nachzusuchen bezw. geeignete Prüfer vorzuschlagen. Endtermin hierfür 1.6.26.

Für den Staudruckschreiber sind gemäß § 5 der Ausschreibung für die „Technische Prüfung neuartiger Flugzeuge und Flugmodelle" die an der technischen Prü-

fung teilnehmenden Flugzeuge und Modelle so einzurichten, daß der Einbau eines Staudruckschreibers vorgenommen werden kann. Die vorstehende Abbildung zeigt das Saugrohr und den Staudruckschreiber.

Deutscher Seeflug-Wettbewerb 1926. Zusatz-Ausschreibung des Reichspostinimisterums.

Der Preis des Reichspostministeriums, RiM 10 000, wird in Anbetracht der Bedeutung der Fluggeschwindigkeit für Postflugzeuge demjenigen Bewerber, welcher ohne Rücksicht auf den § 9 c die beste Wertung erzielt, zugesprochen.

Ehrenpreis des Hamburger Fremdenblattes.

Ehrenpreis des Hamburger Fremdenblattes für den Führer des Flugzeuges, welches am Deutschen Seeflug-Wettbewerb teilnimmt und als erstes im Wettbewerb auf der Außenalster bei Hamburg landet. v. Linsingen.

Ausland.

Von der Fédération Aéronautique Internationale anerkannte Weltrekorde

(nach dem Stande vom 20. Januar 1926), vergl. „Flugsport" Nr. 6 1925 S. 134—136) sind auf der dieser Nummer beiliegenden Tafel III zusammengestellt.

Im französischen Motorenwettbewerb gingen als Preisträger hervor: Für Dauer: 1. Renault 3000 Strafpunkte, 2. Panhard ventillos 10 000 Strafpunkte, 3. Renault untersetzt 32 000 Strafpunkte, 4. Lorraine 37 000 Strafpunkte. Für Leich-

Nr. 10

„FLUGSPORT

HC

Seite 199

tigkeit: 1. Lorraine 2700 Gutpunkte, 2. Panhard 2500 Gutpunkte, 3. Renault untersetzt 600 Gutpunkte, 4. Renault 575 Gutpunkte.

Alle Motoren hatten 12 Zylinder in V- und W-Form, Aluminiumkolben, Wasserkühlung, veränderliche Kompression zwischen 5 und 5,5.

Die Sikorsky Manuiacturing Corp. hat kürzlich mit der Aircraft Corp. of America ein Abkommen über eine Anzahl von zweimotorigen Amphibien-Flugzeugen getroffen. Die Aircraft Corp. beabsichtigt, als Verkaufsagent für diese Flugzeuge und für einen kleinen Zweisitzer für privaten Gebrauch und auch für Verkehrszwecke tätig zu sein.

Die Gesellschaft hat auch kürzlich ein großes 3-Motoren-Ganzmetailflugzeug für 12 Fahrgäste der Argonauts Inc. verkauft, die es zu Luftverkehrszwecken benutzen will.

Konrad Pernthaler segelt 15,5 km. Am 24.4., 2 h 30, startete Pernthaler auf „Vandale" von der Grazer akad. Fliegergr. vom 1446 m hohen Schöckelberg und landete nach 24 Min. Flugdauer in 15,5 km Entfernung. Der „Vandale", ein freitragender Eindecker von 15,6 m Spannw., 5,8 m Länge, Gew. bemannt 110 kg, hat einen Gleitwinkel 1 :15. Der Aufwind zum Schöckel ist durch den vorgelagerten Bergrücken stark verwirbelt.

Pernthaler schreibt über seinen Flug folgendes: Mit 30 km hob sich mein Vogel vom Boden ab. Vor mir ein Zaun, rechts das Stubenberghaus und darüber hinaus die Tiefe. Hinter mir klang ein vielstimmiges, begeistertes „Hurra!" meiner Startmannschaft nach. Ich bog nach Westen ab, um die Auf Windverhältnisse zu prüfen, mußte aber feststellen, daß ein Aufkreuzen vor dem1 Schöckel nicht möglich sei, drehte daher zur Göstingerhütte. Der Geschwindigkeitsmesser zeigte fast durchweg 50 km an. Sonnenböen' ließen die Maschine auf und ab tanzen. Während des Fluges konnte ich wiederholt beobachten, daß die Luftströmungen durch Bodenbeschaffenheiten (Wald oder Wiese) einen wesentlichen Einfluß auf die Stellung des Apparates in der Luft hatten. Mit dem Querruder gab es reichlich zu arbeiten. Die Steuerwirkung wurde durch scharfes Drücken der Maschine unterstützt. Die Fernsicht war ausgezeichnet. Ich hielt auf die Leber zu, um womöglich wieder in eine Aufwindzone zu gelangen. Und tatsächlich hob sich mit einem energischen Ruck der „Vandale" gegen 100 m. Auf dem Scheideweg: Gab.es

Oben: Start im schwierigen Schöckel-gelände.

Pernthalers 15,5-km-Flug.

Rechts : Vandale überhöht den Startpunkt. Links : Pernthaler.

Seite 200

„FLUüSPOK 'P

Nr. 10

Südost- oder Südwestwind? Sollte ich die Rannach anfliegen oder gegen Kalkleiten steuern? Ich entschloß mich, in der erstgenannten Richtung zu fliegen, da der Südost vorherrschte. Meine Verfolgungsautomobile konnte ich deutlich ausnehmen. Dann kam die Mur! Von den Flügen mit den Motorapparaten des „Stei-rischen Fliegervereins" war es mir bekannt, daß über der Mur nicht sehr beliebte Fallböen auftreten. Wie erst würde sich das bei meinem leichten und langsam fliegenden Segler auswirken? Also drückte ich die Maschine energisch herab. 80 Std/ktn wies der Zeiger des Geschwindigkeitsmessers. So war es möglich, die Mur schadlos zu überqueren. Der Jungfernsprung hatte für mich seinen unangenehmen Zauber verloren. Die Höhe betrug nun etwa 400 m über der Grazer Ebene. Jetzt war es schon Zeit, an die Landung zu denken. Der Wind flaute restlos ab. Noch zwei Runden über Schloß Eggenberg, und dann steil herab — über eine Fuß7 ballmannschaft beim Spiel hinweg — zur grünen freien Fläche. Die Landung gelang vorzüglich.

Wichtige Nachrichten für die Vereine.

Die Technsiche Hilfsstelle Frankenhausen ist nach wie vor in vollem Betrieb zu Materialnachweis, technischen Auskünften und Beratungen, Materialprüfungen und Prüfung von Berechnungen jederzeit kostenlos bereit. Doch ist allen Anfragen Rückporto in genügender Höhe beizufügen, da die Hilfsstelle keinerlei Mittel oder Zuschüsse zur Verfügung hat. Sie leistet nur die Arbeit umsonst, kann aber dafür nicht noch Unkosten tragen. Adresse: „Technische Hilfsstelle für den Rhönsegelflug, Ing. Kromer, Frankenhausen/Kyffhäuser".

Zeichnungen mit Stücklisten und Bauanweisung für ein Segel-Schulflugzeug sind bei der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V., Frankfurt a. M., Feldbergstraße 47, erhältlich.

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erregt. Von Palos nach Pernambuco hat der Dornier-Wal 5900 km in 35 Stunden, also mit 170 km/st Durchschnittsgeschwindigkeit zurückgelegt, davon die größte Teilstrecke von 2300 km von den Capverdischen Inseln bis Fernando Noronah in 11 Stunden. Die letzte Strecke von Fernando Noronah bis Pernambuco mußte zum Teil mit einer Schraube zurückgelegt werden. Die Napier-Lion-Motoren haben sich vorzüglich bewährt.

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Bezugspreis für In- und Ausland pro H Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit v.Nachdruck verboten" versehen.

nur mit genauer Quellenangabe gestattet. _

Mr. 11

26. mai 1926

XVIII. jahrg.

Einheitsfront!

Der Wortlaut der Pariser Vereinbarungen ist bis zur Stunde noch immer nicht ausgegeben.

Dreierlei läßt sich aber schon heute feststellen:

Erstens wird unser Luftfaforzeugbau der „Begriffsbestimmungen" des Londoner Ultimatums ledig, freilich nicht aller, denn bewaffnete oder gepanzerte Flugzeuge, auch für nichtmihtärische Zwecke, und solche ohne Führer, sogar für Schnellpostbeförderung, sind nach wie vor verboten. Während die Industrie infolge unserer schlechten Wirtschaftslage erst nach einiger Zeit die reifenden Früchte ernten kann, wird der Luftverkehr von den besseren Flugzeugen gern Gebrauch machen, weil er damit seine Schnelligkeit, Sicherheit und Bequemlichkeit steigern, außerdem seiner gasgetragenen Schönwetterkonkurrenz, die gerade in diesem unpsychol'ogischen Moment wieder Gründe für das Luftschiff gegen Taten des Flugzeuges ausspielt, das Haupt argument entkräften.

Auch im besetzten Gebiet werden wir jetzt fliegen, in der neutralen Zone wenigstens einige Flughäfen anlegen und das europäische Luftverkehrsnetz nach allen Seiten aushauen können, als — wenigstens formell — gleichberechtigt.

Zweitens hat der „Flugsport" leider die Zeche dafür zahlen müssen, daß diese teilweise Rückkehr zum Recht — soweit uns Versailles ein solches bietet — uns zugestanden wurde: schon Rekord- und Wettbewerbsflugzeuge sind zum Teil von einer Sondergenehmigung abhängig. Die Fliegerausbildung darf — außer für den Luftverkehr — aus öffentlichen Mitteln nicht gefördert werden; von den Reichswehrangehörigen dürfen nur einige wenige den friedlichen Flugsport ausüben, damit unsere luftgerüsteten Gegner nicht durch uniformierte Segelflieger bedroht werden.

Drittens — und das ist ein Lichtblick —■ der silberne Rand an der schwarzen Wolke der Zugeständnisse zum Rückkauf von Rechten: zum ersten Male wieder haben wir eine Einheitsfront ! Die ganze Presse, darüber hinaus das ganze Volk, sogar das uns freundlich gesinnte Ausland, stehen hinter unseren Unterhändlern in der einmütigen Freude über das Erreichte und in dem1 einmütigen Zorn über die GarantiefoTderungen, die für die Gegenseite praktisch so wenig bedeuten und gerade deshalb uns so sehr drücken.

Nun, wenn unsere Regierung keine Sportflieger mehr ausbilden darf, dann muß eben das deutsche Volk zeigen,

daß es nicht nur das Werk des Altmeisters Zeppelin erhalten, sondern trotz seiner Armut auch den Besten unserer Jugend den Fliegergeist bewahren und die Fliegekunst gewähren kann!

Seite 202

„FLUGSPORT"

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Das „Pterodaktyl" des Kapitals Hills,

Englische Fachzeitschriften veröffentlichen Berichte über ein neues, von Kapt. Hills entworfenes und von der R. A. E. ausgeführtes Flugzeug, welches Interesse verdient.

Bei dem „Pterodaktyl" genannten Flugzeug (siehe Seite 208) handelt es sich um ein sogen, schwanzloses Flugzeug. Das Pterodaktyl ist im Gegensatz zu den bisher erprobten schwanzlosen Typen nicht eigenstabil, sondern indifferent-stabil

Die Abmessungen des Flugzeuges sind: Tragflächen-Inhalt 20,7 m25 Spannweite 13,7 m, Spannweite bis Anschluß Steuerdeck 9,16 m, Steuerflächen-Inhalt 5,1 m2, Seitenruder-Inhalt 1,2 m2, Leergewicht 208 kg, flugfertig, einsitzig 300 kg, Flächenbelastung einsitzig 14 kg/m2, Flächenbelastung zweisitzig 18 kg/m2.

Kapt. Hills hat diese Maschine aus einem als Gleitflugzeug erprobten Typ entwickelt. Das Flugzeug ist mit einem 30—40 PS leistenden Bristol-Cherub-Motor und mit Druckschraube ausgerüstet. Es hat damit eine max. Geschwindigkeit von 107 km/Std. und eine minim. Geschwindigkeit von 44 km/Std. als Einsitzer.

Die Tragfläche besteht aus einem kurzen, geraden Mittelstück und zurückgezogenen Außenflügeln, deren Spitzen um eine im Druckmittel liegende Achse drehbar sind, und zwar in gleichem Sinne auf und ab als Höhensteuer resp. Tiefensteuer, und gegenläufig als Querruder. Diese Steuerflächen besitzen symmetrisches Profil. Der Flügel ist beiderseits vom Rumpf bis zum Höhensteueranschluß um 6° geschränkt und hat das englische Profil „Luftschraube 4".

Die Flügel sind vom Rumpfkiel aus mit je zwei Streben abgefangen, die ca. Vs des Außenflügels bis Höhensteueranschluß als freies Krag-Ende überstehen lassen. Der Angriff der Streben ist gleichzeitig zur Anbringung der unter den Flügeln angeordneten Seitenruder benutzt, die bei schrägen Landelagen durch kurze Schleifkufen geschützt sind. Diese Seitenruder sind unabhängig voneinander und wirken gleichzeitig betätigt als Luftbremse.

Am Anschluß der Höhensteuer trägt der Flügel auf der Oberseite beiderseits starre Kielflossen, die offenbar gleichzeitig als Spanntürme dienen.

Der Führersitz ist in dem geräumigen Rumpf, dessen hinterer Abschluß den Motor birgt, derart untergebracht, daß der Führer über die Fläche schaut.

Die ganze Maschine ruht auf einem Dreirad-Fahrgestell, wobei das kleinere, untere Stützrad % der Gesamtlast trägt und mit einer wirksamen Backenbremse ausgeführt ist, um zu langes Auslaufen zu verhindern.

Mit der im Oktober 1925 fertiggestellten Maschine wurde der erste Versuch am 25. Oktober gemacht, der die Anordnung eines starken Stoßdämpfers am Hinterrad notwendig erscheinen ließ. Am 2. November flog die Maschine zum ersten Mal. Im Verlauf von 21 Flügen wurden die Eigenschaften des Pterodaktyls geprüft und festgestellt, daß die Höhensteuerung außerordentlich wirksam war und selbst im überzogenen Flug noch voll wirksam blieb, während eine gewisse Seitensteuerträgheit zu beobachten war. Richtungsänderungen mußten mit Querruder eingeleitet werden. Es ließen sich elegante Kurven fliegen.

Die Luftbremse bewährte sich bei Landungen gut, da sie, ausgetreten, den Gleitwinkel wesentlich verschlechterte und so Zielfliegen

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„FLUGSPORT"

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erleichterte. Man beobachtete bei ausgetretener Luftbremse eine Tendenz zum Aufbäumen.

Der Steuerknüppel besitzt eine Feststellvorrichtung, so daß die Maschine mit erhobenen Händen geflogen werden konnte.

In der Höhensteuerung ist ein Differential vorgesehen, derart, daß die Knüppelausschläge in der Mittellage kleine Ruderbewegungen erzielen, während diese bei größeren Knüppelausschlägen unverhältnismäßig gesteigert werden.

Im Hinblick auf die von Kapitän Hills unternommenen Versuche mit dem schwanzlosen Leichtmotorflugzeug ,,Pterodaktylu ist es nicht uninteressant, die grundlegenden Forderungen der Stabilität zu diskutieren, die zu dieser Lösung geführt haben.

Es dürfte bekannt sein, daß auch in Deutschland, angeregt durch die Segelflugentwicklung, eine Reihe Versuche mit schwanzlosen Flugzeugen unternommen wurden, deren Resultate im Vergleiche zu den neuen englischen Versuchen hier ausgeführt werden sollen.

Kapt. Hills ging von der Ueberlegung aus, ein Flugzeug schaffen zu wollen, dessen Tragflächen so ausgebildet sind, daß keine Druckpunktverschiebung bei wechselndem Anstellwinkel stattfindet. Legt man den Schwerpunkt in diesen Druckmittelpunkt, so kann in keiner Fluglage ein Moment um den Schwerpunkt infolge der Luftkräfte am Flügel auftreten, und die Höhensteuerflächen sind in allen Lagen unbelastet.

Der Vorteil einer solchen Anordnung besteht darin, daß die Steuerflächen in jeder Fluglage nur als Richtflächen wirken, ohne selbst Auftrieb zu erzeugen, und deshalb ist die Gefahr des Abreißens der Strömung um die Steuerflächen nicht vorhanden.

Der Erfolg einer solchen Anordnung besteht dann darin, daß selbst in überzogenen Fluglagen die Quer- und Höhensteuerung wirksam bleibt und ein „Aus-dem-Steuer-Gehen" der Maschine nicht möglich ist.

a) zeigt ein normales Schwanz-Flugzeug mit einem gewöhnlichen Flügel mit Druck-Punktverschiebung.

Oberes Bild normale Fluglage. Unteres Bild überzogener Flug.

Während bei normaler Fluglage Druck-Punkt und Schwerpunkt zusammenfallen und kein Moment entsteht, tritt beim Ziehen (oder Drücken) eine Druckpunktwanderung auf, die einen Lastenausgleich durch die Steuerfläche erfordert. Dadurch kommt auch die Steuerfläche in einen Bereich großer Anstellwinkel, und ein Abreißen der Strömung und Unwirksamwerden der Steuerung ist möglich.

b) zeigt ein Schwanz-Flugzeug mit einem Flügel ohne Druckpunktwanderung, Da in allen Fluglagen Druckpunkt und Schwerpunkt sich decken, arbeitet das Steuer nur als Richtfläche, ohne selbst in einen Zustand abgerissener Strömung zu gelangen.

Auftrieb

Abb. 1a

Gewicht

Abb.lb

Seite 204

„FLUGSPORT4

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Um Tragflächen zu konstruieren, die keine Druckpunktverschiebung haben, gibt es eine Reihe von Möglichkeiten:

1. Tragflächen mit symmetrischen Profilen,

2. Tragflächen mit doppelt gewölbten Profilen,

3. Tragflächen mit Pfeilstellung und Schränkung.

Kapt. Hills wählte die dritte Ausführungsart, die auch an früher bekannt gewordenen Typen: Dünne (Flugsp. 1910, Nr. 13, S. 385), Wels (Flugsp. 1909, Nr. 20, S. 568), Etrich (Flugsp. 1910, Nr. 19, S. 602 und 603) die Grundlage bildete, allerdings mit dem Unterschied, daß bei diesen Vorkriegskonstruktionen die Steuerflächen belastet waren.

Infolge der geringen Leistungsreserve dieser Flugzeuge konnte nur mit einem bestimmten, eng begrenzten Anstellwinkelbereich geflogen werden, und die eigenstabile Form wurde gewählt, um den Flug mit falschem Anstellwinkel zu vermeiden. Deshalb konnten nur kleine Steuerflächen Anwendung finden, die für schnelle Lagenänderungen nicht ausreichten. Die Flugzeuge waren dementsprechend träge und den normalen Flugzeugbauarten unterlegen.

Diesen Uebelstand vermeidet Kapt. Hills einmal durch entsprechende Leistungsreserve und andererseits, wie gesagt, dadurch, daß der starre Teil der Tragfläche des Pterodaktyl so ausgeglichen ist, durch Pfeilstellung und Schränkung, daß die Druckpunktwanderung ausgeschaltet ist.

Die Seitensteuerung ist eine Art Bremsklappensteuerung. Da das von einer Steuerfläche ausgeübte Drehmoment durch die resultierende Luftkraft auf der Seitensteuerklappe erzeugt wird, und nicht nur durch die Normalkraftkomponente, spielt hier das Abreißen der Strömung keine Rolle, zumal die Größe der Resultierenden nicht wesentlich geändert wird.

Die Abb. 1—4 erläutern diese Vorgänge.

Die Gedankengänge, die zum Entwurf des „Pterodaktyl" geführt haben, sind zweifellos sehr interessant und zeugen von einem weitgehenden Verständnis für die neuen Forderungen des Flugzeugbaues.

In Deutschland hat man, veranlaßt durch Mißerfolge und konstruktive Schwierigkeiten, der Weiterentwicklung des schwanzlosen Flugzeuges ziemlich skeptisch gegenüber gestanden. Die bisherige Form der Rhön-Segelflugzeug-Wettbewerbe brachte es mit sich, daß von den nach neuen Prinzipien gebauten Flugzeugen, ehe dieselben erprobt waren, Leistungen verlangt wurden, die einen Vergleich mit den normalen Bauarten nicht standhalten konnte und einer ganz ungerechten Beurteilung unterlagen.

So wurden die Leistungen rücksichtslos forciert und Unglücksfälle hervorgerufen, die bei vernünftiger Erprobung nie hätten eintreten können und der Weiterentwicklung zum Schaden gereichten.

Die im Jahre 1921 erstmalig gezeigten schwanzlosen Weltenseg-lertypen von Dr. Fritz Wenk (Abb. 5) (s. Flugsp. 1921, Nr. 16, S. 353 und 354) wiesen neben der Pfeilstellung der Außenflügel noch eine

Abb. 5

Welte nseder Type 1921 (schematisch)

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M-Stellung des Decks auf, wodurch eine größere Seitenstabilität erreicht werden sollte. Indessen ist es einleuchtend, daß durch den schrägen Ansatz des Außendecks und dessen negativer Einstellung eine Torsionsbeanspruchung im Mitteldeck auftreten mußte, die bei nicht genügender Steifigkeit der Konstruktion verhängnisvoll wurde.

Steuerung des schwanzlosen Hills „Pterodaktyl".

Abb. 2. Schernatiscibe Ansicht. Der starre Flügelteil hat eine stationäre Druckpunktlage. Die großen drehbaren Endflächen wirken als Höhenruder und Querruder und sind in jeder Fluglage analog Abb. 1 b unbelastet.

Abb. 3. Querlagensteuerung -normal und schwanzlos.

Der Klappenausschlag nach unten beim normalen Flügel wirkt in ex trennen Fluglagen in der Hauptsache widerständsr^ermehrend und vergrößert den Anstellwinkel, so daß ein Abreißen der Strömung noch leichter eintreten kann.

Die Endklappe des schwanzlosen Flugzeuges hingegen behält selbst dann ihre Wirkung bei, weil der Ausschlag aus der Norimalstelmng (A = 0) hervorgeht und eine wesentliche Widerstands er höhung nicht eintreten kann,

Abb. 4. Seitenrude Wirkung. Während beim normalen Flugzeug ein Seitenruderausschlag über ein gewisses Maß hinaus (+ 15°) wirkungslos bleibt und nur kraftverzehrend wirkt infolge des hohen Widerstandes, bleibt die Ruderwirkung beim schwanzlosen Typ bis in extreme Steuerstellungen erhalten und mit kleineren Widerständen am langen Hebelarm wirkend, werden ohne großen Kraftverlust starke Wirkungen erzielt.

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Wenk hat später die Torsionsfähigkeit des Innenflügels noch vergrößert und die Außenflügel sozusagen als Flettner-Ruder verwendet, um die Innenflügel immer in einer bestimmten Anblasrichtung, selbst im Falle von Windrichtungsänderungen, zu erhalten. Allein solche mehr oder weniger elastische anpassungsfähige Tragflächen bieten konstruktiv große Schwierigkeiten, und die in kritischen Fluglagen auftretenden Luftkräfte sind nicht in dem Maße erforscht, um einer einwandfreien Festigkeitsberechnung als Grundlage zu dienen. Dementsprechend werden die Flügel gegenüber der normalen Bauweise spezifisch zu schwer, und es ist fraglich, ob diese Nachteile sich gerade bei dieser, sonst so gefälligen Form ganz vermeiden lassen werden.

Das schwanzlose Flugzeug „Charlotte" (Abb. 6) der Techn. Hoch-schule Charlottenburg, erstmalig im Jahre 1922 auf der Rhön gezeigt (siehe Flugsport 1922, Nr. 21, S. 313), hatte im Grundriß ähnliche Formen wie die Weltensegler-Flugzeuge, indessen waren die Flügel ganz gradlinig ohne Längsprofil.

Da die Torsionsfestigkeit der Tragflächen anfangs ungenügend war, wirkten die am Außenflügel angehängten Höhen- und Querruder in stark belastetem Zustand umgekehrt. Daraufhin wurde das Flugzeug einer Neukonstruktion unterzogen und mit Hilfe einer sinnreichen Steuervorrichtung war es ohne Vertikalflächen am Außenflügel möglich, Kurven zu fliegen. Die geteilte Höhensteuer- oder Verwindungs-klappe wurde als Bremsklappe verwendet, indem die beiden Klappenteile entgegengesetzt ausgeschlagen wurden.

Die Längsstabilität wurde durch die Steuerklappen und z. T. durch leichte Schränkung erreicht.

Die Torsionskräfte, die auch bei dieser Maschine infolge des langen, geraden Mittelflügels und der schräg angesetzten Außenenden vorhanden waren, wurden durch einen V-Stiel direkt auf den Rumpf übertragen.

Es ist sehr bedauerlich, daß diese so viel versprechenden Arbeiten der Charlottenburger Gruppe nicht die genügende Würdigung gegenüber den nur überzüchteten Normaltypen fanden. Wenn auch gewisse Schwierigkeiten noch hätten überwunden werden müssen, so zeigte doch gerade die „Charlotte", daß auf diesem Wege eine für das Motorflugwesen wertvolle Anregung auf Grund der Segelflugforschung gegeben war, die bisher unklar geblieben ist.

Die Arbeiten von Lippisch (Abb. 7) auf diesem Gebiete begannen damit, daß im Winter 1921/22 mit G. Espenlaub zusammen ein schwanzloser Sitz-Gleiter gebaut wurde (Flugsport 1922, Nr. 12, S. 204). Das Flugzeug war im wesentlichen eine pfeilförmig gestellte Tragfläche mit symmetrischem Profil, leicht geschränkt mit normalen Verwin-dungsklappen, die nur zur Quersteuerung verwendet wurden. Höhensteuer wurde durch Gewichtsverlegung bewirkt.

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Abb. 7.

Espenlaub und Lippisch 1921/22.

Ein besonderes Merkmal waren die am Außenflügel angebrachten, leicht kielenden Endscheiben (vergl. Abb. 8).

Es war dies ein mit primitiven Mitteln gebautes Flugzeug, welches indessen bewies, daß mit der in Modellversuchen erprobten Form gute Flugresultate erreicht wurden.

Eine Weiterentwicklung war aus Mangel an Unterstützung mit großen Flugzeugen nicht möglich, und nur mit Modellversuchen wurde dieser Typ wesentlich verbessert. Folgende Gesichtspunkte waren für die Arbeiten maßgebend.

Falls das schwanzlose Flugzeug eine Weiterentwicklung des Flugzeugbaues bedeuten soll, müssen erst folgende Fragen geklärt sein.

1. Die Form des Flügels muß so ausgebildet sein, daß normale Konstruktionsmethoden anwendbar sind.

2. Die Profile müssen so ausgewählt werden, daß die Stabilität die aerodynamischen Eigenschaften nicht wesentlich verschlechtert, wie dies durch starke Schränkung unter Verwendung normaler Profile geschieht. (Siehe hierzu Ergebnisse der aerodyn. Versuchsanstalt, II. Lieferung, Nr. 7, Seite 53.) Andererseits sind die im Flügel auftretenden Torsionsspannungen klein zu halten, was ebenfalls mit Hilfe geeigneter Profilauswahl zu erreichen ist.

3. Die Steuerung muß so eingerichtet werden, daß die normalen Steuerungsmanöver Flugzeugbewegungen auslösen, die denen der Normal-Maschine entsprechen.

Nach einer großen Reihe von Modellversuchen wurde eine konstruktiv einfache Form gefunden, die zu dem Entwurf eines Leicht-

Abb. 8, oben Mnks: Stamer auf Wel'tensegler 1922. Unten: Schwanzloser Bspen-laub-Lippiisch 1921/22. Man beachte die Endscheiben unter den Flügelspitzem

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flugzeuges führte. Die im Jahre 1925 unternommenen Versuche von Lippisch (Flugsport 1925, Nr. 24, S. 474—481) mit dem Flugzeug „Experiment" befriedigten die daran gestellten Erwartungen.

Inzwischen sind diese Versuche weitergeführt worden und haben Ergebnisse gezeitigt, die geeignet sind, eine in jeder Hinsicht befriedigende Lösung auch bei uns in greifbare Nähe gerückt zu sehen.

Aus begreiflichen Gründen kann über diese Versuche und ihre theoretischen Grundlagen nichts Näheres berichtet werden.

Abb. 9. Engl, schwanzloser Hills-Eindecker. Motor Bristol-Cherub.

Italienischer Sport-Eindecker C. F. 1, 25 PS.

Auf der internationalen Mustermesse in Mailand war ein von der Costruzioni Aeronautiche Italiane gebauter freitragender Eindecker C. F. 1 in Fournier-Konstruktion für Sportgebrauch ausgestellt.

Der Flügel, bestehend aus einem mit dem Rumpf verbundeneu Mittelstück von 3,7 m mit Ansatzstücken, hat 2 Holme von I-Quer-schnitt. Die Querruder sitzen auf bis zum Rumpf geführten Elektron-röhren. Größte Flügeltiefe 1,33 m. Seitenverhältnis 1 : 13. Fahrgestell Stahlrohr.

Motor Anzani 25 PS bei 1500 Umdr., Gewicht 55 kg.

Spannweite 11,6 m, Länge 5,15 m, Höhe 1,6 m, Flügelinhalt 9,5 nr5 Querruder 1,35 m2, horizontale Dämpfungsfläche 0,5 m2, Höhenruder 0,6 m2, Kielfläche 0,35 m2, Seitenruder 0,4 m2. Leergewicht 150 kg, Belastung 300 kg, Flächenbelastung 31,5 kg/m2, Leistungsbelastung 12 kg/PS, Geschwindigkeit max. 140 km, min. 55 km, Steigfähigkeit 2000 m in 25 Min., Flugdauer 5V2 Std.

C. F. l 25 PS.

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Anleitungen für Fliegerschulen,

Die argentinische Zeitschrift „Aviacion" veröffentlicht am 10. 6. 25 eine Abhandlung „Ins.trucciones para la Ensenanza del Vuelo". Der vorliegende Artikel ist der IL Teil der Anleitungen für Fluglehre. Der L Teil enthält allgemeine Angaben über notwendige Eigenschaften des Fluglehrers, über die Grundlagen der Fliugvorgänge, die erforderlichen Uebungen usw. Der Verfasser beschäftigt sich im einzelnen mit der Ausführung und Beschreibung der verschiedenen Flugzustände. Es ist interessant, auch einmal die Schulregeln, wie sie im Ausland Gewohnheit geworden sind, zu studieren. Die Red.

I. Allgemeines.

Alle Flugzeuge werden gleichartig bedient Die folgenden Ausführungen beziehen sich auf den Avro-Schul-Doppeldecker. In erster Linie ist dem Schüler die Ueberzeugung von der Sicherheit des Fliegens beizubringen. Für sicheres Fliegenlernen kommt nur die Schulung am Doppelsteuer in Betracht, und zwar muß der Lehrer dem Schüler das Steuer ganz überlassen und ihm die auszuführenden Flugfiguren nur durch das Verständigungstelephon angeben.

II. Grundlagen für die Betätigung der Steuerorgane in der Luft.

Hauptsache ist Fluggeschwindigkeit! Geht diese verloren, so verliert zuerst die Verwindung, dann das Höhenruder und schließlich das Seitenruder seine Wirksamkeit. Als Richtlinie für die korrekte Lage der Maschine dient der Horizont. Der Schüler muß lernen, bis zu welchem Winkel die Maschine gezogen bezw. wie weit sie gedrückt werden darf. Diese beiden Winkel sind in Abb. 1 als Steigwinkel- und Gleitwinkellinie dargestellt. Die Stellung der Vorderkante des Apparates zum Horizont ist natürlich je nach Flugzeugart, Größe des Fliegers, Sitzanordnung, Zustand der Atmosphäre verschieden.

Der Schüler muß lernen, bei dunstigem Wetter den Horizont und die Lage des Flugzeuges zu ,,fühlen". Auch zur Erhaltung der Querlage dient der Horizont als Richtungsweiser. Zum Kurshalten steuert man Punkte auf der Erde an.

Bei Geschwindigkeitsverlust trudelt die Maschine ab. Knüppel nach vorn, bis Geschwindigkeit wieder erreicht ist.

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Abb. 2. Höhensteiuerb-etätigung. a) Höhensteuer.

III. Ruderwirkung im Fluge.

Höhenruder. Dieses wirkt immer in derselben Weise, ganz gleich, wie die Maschine in der Luft liegt. Beim Anziehen des Knüppels steigt die Maschine, beim Vordrücken senkt sie sich.

Querruder. Dieses dient dazu, die Maschine im Gleichgewicht zu halten. Beim Legen des Knüppels nach rechts oder links legt sich, wenn man das Seitensteuer gerade hält, die Maschine nach der betr. Seite, rutscht und geht schließlich auf den Kopf.

Seitenruder. Dieses ist stets langsam und mit Gefühl zu betätigen. Wenn man nicht zugleich Querruder anwendet, rutscht die Maschine in der Kurve nach außen. Maschinen mit V-Stellung kann man ohne Querruderbetätigung kurven.

Das Gefühl des Steuerdruckes. Je schneller die Maschine ist, desto größer sind naturgemäß die Steuerdrücke. Es ist daher in erster Linie das Gefühl hierfür zu schulen, da hiermit ein gutes Mittel zum Abschätzen der notwendigen Geschwindigkeit gegeben ist.

IV. Rollen.

Es darf nur langsam und mit Gefühl Gas gegeben werden, da sonst leicht die Kurbelwelle und andere empfindliche Motorteile beschädigt werden. Ruder wirken gemäß der Rollgeschwindigkeit, Seitenruderwirkung kann durch kurzes Gasgeben verstärkt werden. Das Rollen ist mit verschiedenen Maschinen sehr verschieden.

a) Bei normalen Ein- und Zweisitzern ist durch Drücken die Spornlast zu verringern, Vorsicht, da sonst der Schwanz hochgeht.

b) Maschinen mit drehbarem Sporn sind leicht zu rollen.

c) Flugzeuge, die leicht über Kopf gehen, sind mit angezogenem Höhensteuer zu rollen.

Bei Rollen mit Rückenwind soll gedrückt werden, damit der Wind den Schwanz nach unten drückt (Abb. 3).

d) Zweimotorige Flugzeuge werden beim Rollen durch verschiedenen Lauf der Motoren gesteuert.

Vorteilhaft ist es, wenn zwischen dem Führer und dem begleitenden Monteur eine einfache Zeichengebung durch Winken mit einer oder zwei Händen vereinbart ist. Beschreibung dieser Verständigung.

Bei Rollen mit starkem Wind muß sich der Monteur stets auf die innere Seite der Kurve begeben.

Beim Ausbrechen der Maschine sind alle Steuer voll in entgegengesetzter Richtung zu geben.

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Abb. 4. Bei einer Kurve durch-

V. Kurvenfliegen.

Die Kurve ist das schwierigste und wichtigste Flugmanöver» Jede Kurve ist mit allen 3 Rudern zu fliegen. Immer nach innen neigen, da sonst die Maschine nach außen rutscht und dadurch an Geschwindigkeit verliert. Das richtige Abschätzen der Wirkungen des Seiten- und des Höhenruders ist am schwierigsten.

Weite Kurve rechts:

1. Anfangen wie vorher (jedoch mit stärkerem Steuer ausschlag).

2. Dann mit Seitenruder nach rechts.

3. Das Flugzeug wird dann, je nach Drehsinn des Motors, steigen oder fallen; dann mit Höhenruder ausgleichen.

4. Der sich vergrößernden Neigung nach innen durch kurze Gegen-verWindung entgegenarbeiten.

EngeKurve (Abb. 5):

1. Anfangen wie vorher (jedoch mit stärkerem Steuerausschlag).

2. Zuerst kurz Seitenruder, dann mehr Höhenruder geben.

3. Höhensteuer zuerst wenig, dann stark anziehen; es wirkt dann als Seitenruder.

Fehler beim Einleiten der Kurv e. 1. Seitenruder wird zu früh gelegt, ehe das Flugzeug genügend Neigung hat. Das Flugzeug rutscht nach außen. Abhilfe: Seitenruder gerade oder mehr in die Kurve legen.

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2. Zu starkes Ziehen: es erfolgt, wenn die Maschine noch wenig Neigung hat, ein schräger Looping.

Fehler in der Kurve.

3. Seitenruder zu stark und zu lange, die Maschine geht mit der Spitze nach unten.

4. Zu wenig Höhenruder: die Maschine neigt sich nach innen. Abhilfe : mehr Höhenruder oder Querneigung verringern.

5. Zu viel Höhenruder zugleich mit starkem Seitenruder. Die Maschine rutscht nach innen und trudelt.

6. Falsche Querruderbetätigung. Es kommt häufig vor, daß bei enger Kurve starke Gegenverwindung gegeben wird, oder aber, daß die Maschine zu sehr geneigt wird. Rutschen nach außen oder innen.

7. Bei Kurven in Bodennähe wird vielfach mit starker Qegenverwindung zu sehr gezogen, dann Geschwindigkeitsverlust.

8. Um über die eigenen Böen bei geschlossener Kurve hinwegzukommen, muß man leicht ziehen.

Die Kreiselwirkung macht sich besonders bei Umlaufmotoren bemerkbar und ist je nach Geschwindigkeit und Enge der Kurve verschieden. Bei scharfen Kurven und beim Looping muß man, besonders bei kurzen Maschinen, gegensteuern.

Herausnehmen aus der Kurve. Alle Steuer in Mittelstellung. Bei trägen Flugzeugen nachhelfen, jedoch nicht übersteuern.

Fehler:

1. Ungenügende Anwendung der Verwindung. Querruder sind beim Herausnehmen aus der Kurve stark zu betätigen.

2. Unrichtige Anwendung des Seitenruders. Bei zu schnellem Ruderlegen geht das Flugzeug über den Flügel ab, bei zu langsamer Betätigung kommt man nicht in die gewollte Richtung.

VI. Steigen und Gleitflug.

Der Steigwinkel bezw. der zum Steigen günstigste Anstellwinkel ist abhängig von der Flugzeugart, der Motorenstärke und der Höhe. Jede Maschine hat einen Anstellwinkel, bei dem sie am besten steigt. Beim Ueberschreiten dieses Winkels (Ueberziehen) steigt die Maschine nicht mehr, verliert an Geschwindigkeit, sackt und trudelt schließlich.

Einfluß der Höhe. Steiggeschwindigkeit sowie günstigster Anstellwinkel verringern sich mit zunehmender Höhe, weil der Motor nachläßt und die Luft weniger trägt.

Steigen in der Kurve. Anstellwinkel muß in der Kurve kleiner sein, da die Maschine an Geschwindigkeit verliert. Will man in der Kurve Höhe gewinnen, so darf man nicht zu enge Kurven fliegen.

Gleitflug. Der richtige Gleitwinkel ist leicht zu bestimmen aus:

1. dem Steuerdruck und der Ruderwirkung,

2. dem Sausen der Luft im Tragwerk.

Da beim Abstellen des Motors der Schraubenstrahl wegfällt, ist die Wirkung des Höhen- und des Seitenruders anders als im Normalfluge. Beide müssen im Gleitflug stärker betätigt werden, während die Querruderwirkung bei beiden Flugzuständen etwa die gleiche ist. Das Drehmoment des Motors kommt nicht mehr zur Geltung.

Kurven im Gleitflug. Ausführung wie im Motorflug, Flugzeugspitze etwas unter normalen Gleitwinkel.

Enge Kurven im Gleitflug. Bei flachen Kurven muß der Motor etwas unter dem Gleitwinkel zum Horizont liegen. Bei engen Gleitflugkurven darf man ihn nur eben unter dem Horizont halten.

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Abb, 6. Abrutschen. Si'de Slip. A—B ist die Flugresultante.

Das Seitenruder steht nach oben, a) Windrichtung.

Dies kommt daher, daß der Pilot in diesem Falle eine Seitenwand der Motorverkleidung zum Peilen hat, die dann natürlich höher liegt als der Motor selbst.

Fehler bei G1 e i t f 1 u g k u r v e n. Sie sind ähnlich wie die bei Motorkurven gemachten Fehler und sind in gleicher Weise auszugleichen. Bei Geschwindigkeitsverlust Trudeln. Sofort drücken, Seitenruder gerade.

Durchsacken undSturzflug. Dem Schüler sind zu zeigen:

1. verschiedene Arten des Durchsackens,

2. schnellstes Wiederaufrichten,

3. Sturzflug.

Zieht man und legt dann Quer- und Seitenruder nach der gleichen Seite, so rutscht die Maschine, geht auf den Kopf. Herausnehmen durch Drücken, Ruder gerade legen.

Side Slip. Das seitliche Gleiten ist ein gutes Mittel, um Höhe zu verlieren, ohne Richtungsänderung. Beim Side Slip nach links (Abbildung 6) legt man das Flugzeug mit Verwindung auf die linke Seite,

dann Seitenruder leicht rechts. Geschwindigkeit wie im Gleitflug. Side Slip vor der Landung siehe diese. Zum Herausnehmen drücken, mit Querruder gerade legen, dann Seitenruder in die Mitte und leicht ziehen, bis Gleitwinkel erreicht ist. — Gleitkurve aus dem Side Slip heraus durch entgegengesetztes Seitenruder. Bei Geschwindigkeitsverlust steuerloses Rutschen und Trudeln.

VII. Start.

Wenn keine zwingenden Gründe vorliegen, nie mit Seitenwind starten. Dieser Start sowie Start mit Rückenwind ist aber zu üben. Start in äußerster Platzecke beginnen. Langsam Gas geben, langsam drücken, bis Schwanz hoch kommt, dann Höhenruder sofort wieder zurück. Nicht vom Boden wegziehen, sondern von selbst weg-

Abb. 7. Side Slip.

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Abb. 8.

Vor sohr if ts>mäß ig er Start.

gehen lassen (Abb. 8). Bei Sturzäckern möglichst parallel mit den Furchen starten. Bei unebenem Platz schnell vom Boden wegziehen, dann etwa Vz m über dem Boden schweben, erst bei genügender Fahrt steigen. Start stets genau geradeaus. Vor dem Start überzeugen, ob am Boden und in der Luft alles frei ist.

Abb. 9. Start mit Seitenwind.

Start mit Seitenwind (Abb, 9). Hierbei ist Richtunghalten besonders wichtig, deshalb soll man hier einen Punkt wählen, auf den man losstartet. Beim Drücken Knüppel nach der Seite, von der der Wind kommt. Sofort nach dem Verlassen des Bodens Kurve gegen den Wind. Bei schweren Maschinen muß man besonders vorsichtig sein.

Bricht die Maschine aus, ehe die Ruder genügend wirken, möglichst etwas in den Wind eindrehen. Durch seitliches Schieben gegen den Wind wird der Abtrift entgegengewirkt.

Start mit Rückenwind (Abb. 3). Sollte nie oder allerhöch-stens zu Uebungszwecken ausgeführt werden, da Gefahr des Ueber-schlagens sehr groß. Beim Start mit Rückenwind ist der Steigwinkel mit Bezug auf die Erde sehr viel kleiner als bei Start mit Gegenwind, was man beim Start gegen Hindernisse berücksichtigen muß (Abb. 10). Nach dem Start so schnell wie möglich gegen den Wind eindrehen.

VIII. Landung.

Annäherung an den Platz. Wichtig ist vor allem die Bestimmung der Windrichtung. Stets gegen den Wind, nie mit dem Wind, nur in Ausnahmefällen mit Seitenwind landen. Bei größeren Flügen muß man immer mit Hilfe von Rauch, von Fahnen, von Wolkenschatten usw. die Windrichtung ermitteln. Wenn diese Hilfsmittel versagen, kann man die Windrichtung durch Abtrift im Gleitflug bestimmen. Bis 500 m Höhe kann man beliebig heruntergehen, dann an der dem Winde entgegengesetzten Seite des Platzes kurven, stets mit Sicht nach dem Platz, also in S-Kurven.

A

Abb 10. Steigwinkel bei Start mit Gegenwind (A) oder Rückenwind (ß)0

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Abb. 11.

Richtige Dreipunkt-landiung.

Die Landung selbst. Bis 4—5 m Höhe gleiten, dann abfangen, in x/2—1 m ausschweben lassen, dann langsam anziehen. Die Landung in dieser Weise wird gut, jedoch sehr schnell. Die 3-Punkt-Lan-dung" (Räder und Sporn berühren den Boden gleichzeitig, Abb. 11) wird ebenso angesetzt, jedoch wird sofort, wenn die Maschine langsam Fahrt verliert, gezogen.

Abtrift. Der Abtrift kann man entgegenwirken, indem man den dem Winde entgegenstehenden Flügel senkt und nach der anderen Seite Seitenruder gibt. Die Maschine rutscht dann gegen den Wind und spurt. Bei Abtrift nach links, Wind von rechts, also: Neigen nach rechts, Seitenruder leicht nach links.

Landegeschwindigkeit. Bei starkem Wind stets mit größerer Fahrt landen, um evtl. auftretende Böen ausgleichen zu können. Bei Seitenwind nach der Landung in die Windrichtung rollen. Wenn kein oder nur wenig Wind, Dreipunktlandung mit wenig Fahrt.

(Schluß folgt.)

Flugmotor BMW. VI 45Ö/600 PS.

Die Bayerischen Motoren-Werke haben einen Großflugzeugmotor mit 12 Zyl., Dauerleistung 450 PS, Spitzenleistung 620 PS, konstruiert von Dipl.-Ing. Fritz, herausgebracht.

Dieser neue Motor hat bereits bei einem Höhenprobeflug 1600 Meter über der Zugspitze, dem höchsten Berge Deutschlands, erreicht. Die Steigungsfähigkeit soll je nach Belastung bis 6000 Meter gehen. In Berlin-Adlershof ist dieser Motor bereits zweimal geprüft worden und dort 200 Std. hintereinander ununterbrochen gelaufen. Er hat verschiedentlich bei der Prüfung in Berlin eine Höchstleistung von 625 PS erreicht. Der Höhenprobeflug in einem Flugzeugtyp Dornier-Komet III war um deswillen besonders beachtenswert, weil das Flugzeug selbst 9 Personen Belastung hatte und noch einer der heftigsten Böenstürme herrschte, so daß der Motor schwersten Proben ausgesetzt war. Das technisch Neue ist auch darin zu erblicken, daß die Leistung beim Höhenflug nicht, wie das bisher immer bei den Flugzeugmotoren der Fall war, nachläßt, sondern bis 4000 Meter vollkommen konstant bleibt, und zwar bei einer Durchschnittsleistung von 450 PS. Es ist ferner bei diesem Motor die Möglichkeit gegeben, 20 Prozent Ueberleistung zu erzielen, was beim Start auf ungünstigem Gelände, auf bewegtem Wasser und bei Ueberwinden plötzlich auftauchender Hindernisse von allergrößter Bedeutung ist.

Der Flugmotor BMW. VI ist als Zwölfzylindermotor von je 6 Zylindern in 2 Reihen unter 60° geneigt auf einem gemeinsamen Kurbelgehäuse wirkend gebaut. Die BMW-Flugmotoren sind als überkomprimierte Höhenleistungsmotoren konstruiert und haben auf dem Gebiete des Flugmotorenbaues bahnbrechend gewirkt.

Die Zylinder bestehen au°« Spezialstahl und besitzen aufgeschweißte Stahlblechmäntel für die Wasserkühlung,

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Die Kolben bestehen aus einer besonderen, hochwertigen Aluminiumlegierung. Neben geringem Gewicht besitzen diese Kolben ein sehr günstiges Wärmeleistungsvermögen und tragen durch diese Eigenschaft zu dem bemerkenswert ruhigen Gang und der Betriebssicherheit des Motors bei.

Das Kurbelgehäuse besteht ebenfalls aus Aluminiumguß und ist durch kräftige hohle Querrippen versteift. Durch diese wird die Frischluft zum Vergaser gesaugt und dadurch eine ausgiebige Kühlung der Kurbelwellenlager erreicht. Der Ansaugluftstrom streicht ferner zwischen dem Boden und dem Mantelblech des Gehäuseunterteils hindurch, an den mit Kühlrippen versehenen Oelkammern vorbei, und bewirkt dadurch eine weitere Kühlung des Kurbelgehäuses, sowie des darin befindlichen Oeles. Infolge der großen Kühlflächen ist die Gehäusekühlung eine sehr reichliche.

Die Ein- und Auslaßventile sind in schräger Lage hängend im Zylinderkopf angeordnet. Sie werden durch die Nocken einer Steuerwelle, vermittels Schwinghebeln betätigt, welche öldicht in der über den Zylindern liegenden Steuerwellenlagerhülse angeordnet sind. Die Steuerwellen werden durch Kegelräder von einer auf der Apparateseite des Motors befindlichen senkrechten Welle angetrieben. Diese Welle, die gleichzeitig den Antrieb beider Magnetapparate besorgt, eignet sich auch ohne weiteres zum Antrieb noch etwa mitzuliefernder Hilfsapparate.

Der Motor ist mit Höhenvergasern ausgerüstet, welche geringsten Brennstoffverbrauch in allen Flughöhen und vor allem auch bei gedrosseltem Motor gewährleisten.

Die Magnete sitzen schräg hinter der rechten Zylinderreihe. Bei der Umlaufschmierung wird der Oelstrom durch eine Oelpumpe in Umlauf gesetzt. Nach Vollendung des Kreislaufes wird das Oel im Kurbelgehäuse wieder gesammelt und unter Zusetzung einer kleinen Menge Frischöl von neuem verwendet. Der Oelstand wird durch Frischöl und Niveaupumpe stets auf gleicher Höhe gehalten.

Leistung, Verbrauchszahlen und Gewichte:

Zylinderzahl 12; Bohrung 160 mm, Hub 190 mm; Kompressionsverhältnis 1:6. Dauerleistung*) 450 PS, Spitzenleistung 600 PS, ideelle Bodenleistung 700 PS. Dauerleistung bleibt konstant bis 3000—3500 m Flughöhe; normale Drehzahl des Propellers ca. 1380 je Minute, Dreh-

*) Dauerleistung ist jene Leistung, welche mit Rücksicht auf -größtmögliche Lebensdauer am Boden für mehrere Stunden zulässig ist. Sie kann bis 500 PS erhöht werden, wenn erstklassige Brennstoffe verwendet werden und eine gute Ueberwachung der Motoren stattfindet.

S p i t z e in 1 e is t u n g ist jene Leistung, die mit Rücksicht auf die ■mechanische Sicherheit bei gutem Brennstoff für eine Dauer von 5 Minuten am Boden zulässig ist. Sie ermöglicht bei schwierigen Startverhältnissen oder ähnlichen Anlässen, wo eine kurze erhöhte Leistung notwendig ist, ohne Gefährdung des Motors eine zusätzliche Kraft auszunützen. Für die Höhe und Anwendbarkeit der Spitzenleistung ist ganz besonders die Eigenschaft des verwendeten Brennstoffes maßgebend, da bei dieser Höchstleistung viele Brennstoffe bereits zu Selbstzündungen neigen.

Ideelle B o d e n 1 e i s t u n g ist jene Leistung, welche auf Grund des Hubvolumens und des Kompressionsverhältnissss am Boden erreicht werden könnte, jedoch mit Rücksicht auf die Triebwerksabmessungen nicht verwendet werden darf, Die ideelle Bodemleistung bringt das Prinzip des Höhenmotors zum' Ausdruck, der den Leistungsabfall in der Höhe kompensieren kann, und ist demnach für die Beurteilung der erreichbaren Höhe ausschlaggebend.

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BM W VI

450/600 PS.

zahl mit Höhengas (nur vorübergehend bei Spitzenleistung) ca. 1520 m, maximale zulässige Drehzahl ca. 1600. Brennstoffverbrauch 225 g je PS und Stunde, Schmierölverbrauch 15 g je PS und Stunde. Motorgewicht netto (betriebsfertig, jedoch ohne Wasser, Oel, Nabe und Auspufftopf) 505 kg, brutto 840 kg. Wasserinhalt des Motors 19 kg, Oel-inhalt des Motorgehäuses 6 kg. Gewicht der Propellernabe 12 kg.

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Dornier-Wal mit deutscher Aeron-Reed-Ganzmetah-Schraube.

Segelflugzeugpark der Akad. Fliegerschaft Marcho-Sileisia, Breslau.

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Brillenwischer.

Das Beschlagen der Augengläser hei Fliegern und damit sich verschlechterndem Sehvermögen kann oft recht unangenehm werden. Und doch giibt es Hilfsmittel,

um diesen Uebelstand zu beseitigen, auf den Markt gebracht, der in der

Ixion hat einen sogenannten Brillenwischer Hauptsache eigentlich für Motorfahrer bestimmt war. Die Augengläser werden von einem rechteckigen Rahmen gehalten, welcher gleichzeitig zur Führung von zwei kleinen Gummlwischern dient. Von den Wischern führen, wie die Abbildung erkennen läßt, je zwei feine Schnüre über eine am' Brillengestell gelagerte Rolle, von hier über eine geschlossene Schleife unter das Kinn. Kleine Druckfedern bringen die Wischer wieder in ihre ursprüngliche Lage zurück. Der Träger dieses Augenglases braucht nur eine Bewegung mit dem Kinn zu machen, und die Wischer streifen den Beschlag oder die Regentropfen auf den Gläsern ab. Selbstverständlich wäre eine solche Einrichtung für jede Schutzbrille, d. h. auch Flieger mit vollkommener Sehschärfe, von großem Vorteil.

Feilkloben für konische Arbeitsstücke.

Mit den bisherigen Feilkloben kann man nur in ihrer Spannfläche parallele Stücke mit Sicherheit einspannen. Wenn man zum Beispiel einen konischen Stift im Feilkloben halten will:, so wird dieser nur an einer Stelle gehalten und sich bald bei der Arbeit aus dem Feilkloben herausdrehen. Diesen Uebelstand beseitigt ein neuartiger Feilkloben Patent S. Q. D. G., hergestellt von Moreau et Boyer, Puteaux. Dieser Feilkloben hat zwei Spannschrauben, die auf kugelige Pfannen drük-ken. Die Backen des Feilklobens können sich daher beim Spannen genau dem Arbeitsstück anpassen.

FLUG IMBCHAl

Inland.

Der II. Teil der Ausschreibung zum Seeflugwettbewerb 1926

ist soeben erschienen. Er enthält unter Allgemeines: A. Wettbewerbisleitung, B. Streckenplan mit den dazugehörigen Streckenkarten für die vier Flugtage, C. Besondere Anweisungen.

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Von der Wasserkuppe.

St am er auf dem neuen Normal-Schulflugzeug „Zögling".

Umsatzsteuer-Begünstigungen für Turn- und Sportvereine. Vom Reichsfinanzministerium erhielt der Reich saus Schuß für Leibesübungen am 15.4.1926 folgendes Schreiben:

Entwurf einer Verordnung über Umsatzsteuer-Begünstigungen für Turn- und Sportvereine.

Auf Grund des § 108 der Reichsabgabenordnung vom 13. Dezember 1919 (Reichsgesetzblatt S. 1993) wird mit Zustimmung des Reichsrats folgendes bestimmt:

§ l.

Bei Vereinen, die der körperlichen Ertüchtigung des Volkes durch Leibesübungen im Sinne des § 10 a Ausführungsbestimimungen U.St.G. dienen, sind Einnahmen aus den Eintrittsgledern, dem Verkauf von Programmen und der Vermietung von Plätzen und Geräten von der Umsatzsteuer befreit, wenn die Einnahmen nachweislich überwiegend für Zwecke der körperlichen Ertüchtigung des Volkes durch Leibesübungen verwendet werden.

§ 2.

Die Verordnung tritt mit Wirkung vom 1. Januar ab in Kraft.

Flugwissenschaftliche Arbeitsgruppe Cöthen. Am 14. 5. reisten 6 Mitglieder der Gruppe nach Rossitten, um mit den schon vorausgeschickten Maschinen „Cöthen" (ehemals Seiler DI) und „Scherbelberg" (Typ: Hol's der Teufel) an dem Schulkurs unter Leitung des Segelfliegers Schulz teilzunehmen. Die übrigen Mitglieder sind mit der Wiederherstellung des in der Krim zu Bruch gegangenen „Alten Dessauers" beschäftigt.

Ausland.

Gegen das Auto-Giro-Patent von Cierva soll nach verschiedenen Pressenotizen Ghauviere Paris, auf Grund einer Anmeldung vom Jahr 1917, Prioritätsrechte geltend machen.

Ein Dornier-Riesenflugzeug von 70 m Spannweite soll nach französischen Nachrichten in Pisa gebaut werden. Motorenstärke 3000 PS Aktionsradius 3000 km.

Die französische Union der Civilpiloten hat ihre Geschäftsstelle in Paris, Rue de Gliche 51. In dem Hause befinden sich Aufenthaltsräume sowie Bibliothek für die Flieger.

Ausbildung von Militärfliegern auf Leichtflugzeugen in Frankreich, Seit einiger Zeit macht der Herausgeber von „Les Ailes" in Frankreich Propaganda, die jährlichen pflichtmäßigen Uebungsflüge der Reservepiloten, um die gewaltigen Unkosten herabzudrücken, auf Leichtflugzeugen ausführen zu lassen. Aus einer Zuschrift (vergl. „Les Ailes" vom 1. April 1926) des Leiters einer großen französischen Fliegerschule ging hervor, daß die Benutzung von Leichtflugzeugen nicht gewünscht wird, und zwar mit der Begründung, daß die Militärflieger, welche einmal auf Avionettes geflogen seien, die Kriegsflugzeuge nicht mehr fliegen möchten. Die Anstrengung, ein Kriegsflugzeug zu fliegen, sei viel größer als wie bei einem

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Leichtflugzeug. Houard sagt dazu: Was ist besser, den Reservefliegern 70 Stunden Flugmöglichkeit auf Kriegsflugzeugen oder 500 Stunden auf Leichtflugzeugen zu geben?

Segelflieger-Lager auf Gottschalkenberg 1926 nennt sich eine Veranstaltung, welche von der Segelfluggruppe des Ostschweiz. Vereins für Luftschiffahrt in der Zeit vom 1. bis 14. August 1926 durchgeführt werden soll.

Die Veranstaltung hat den Zweck, alle Anhänger des motorlosen Flugwesens im der Schweiz zu gemeinsamer Arbeit zu sammeln und das allgemeine Interesse am Segelflug zu fördern. Den Teilnehmern soll ermöglicht werden, sich auf das Gleit- und Segel'fliegerbrevet des Schweiz. Aero-Clubs vorzubereiten und dieses zu erwerben.

Es können nur Flugzeuge ohne Motor angemeldet werden. Diese sollen möglichst vor dem 1. August ihre Probeflüge absolviert haben. Es können sich alle Interessenten für Segelflug als Teilnehmer anmelden. Die Anmeldungen sind spätestens bis zum 10. Mi zu richten an: H. von Tavel, Haselweg 7, Zürich 7. Für die Unterkunft der Teilnehmer und Flugzeuge kann nur bei ganz frühzeitiger Meldung eine Gewähr übernommen werden.

Im besonderen soll um die Preise des S.Ae.C. gestartet werden, und zwar: 400 Fr. für den ersten 3-km-Flug; 300 Fr. für die erste Startüberhöhung um 50 m; 600 Fr. für den ersten lO-Minuten-Fliug.

Die Durchführung der Veranstaltung liegt in den.Händen des Vors. Spalinger der Segelfluggruppe des O.V.L.

Ein Modellmotor, wie beistehende Abbildung zeigt, wird von Flugmodellbauern sehr viel verlangt. Der Motor, Preis RM 75.—, wiegt mit Magnet, Vergaser, Bowdenzug und Betätigungshebel ohne Auspuffrohr 3,8 kg, Leistung ca. Vi PS. Auspuffrohr sowie ein Betriebsstoffbehälter für Benzin und Oel wird mitgeliefert. Der Motor kann, soweit Vorrat reicht, vom Verlag Flugsport bezogen werden.

Das 2. MAG-Wettfliegen des Jahres 1926 findet am 20. 6. in Halle a. S. statt. Es ist offen für Zugschraubenstaibmoderie. Die der MAG angeschlossenen Vereine werden gebeten, sich an diesem Fliegen rege zu beteiligen. Sehr zu begrüßen ist es, daß der Modellflug in Mitteldeutschland sich steigender Beliebtheit erfreut. Modellflieger, ans Werk! Halle muß eine Re-kordziffer an Meldungen erhalten. Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft im DMSV. I.A.: Polter.

Modellwettfliegen in Dessau. Ein Spezia 1 wettbewerb für Ruimpfmodelle mit Zugschraube und Profilfläche wurde am Sonntag, den 25.4., in Dessau von der Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau veranstaltet. Geflogen wurde um einen, von einem Mitglied der I.G.f.S. gestifteten silbernen Pokal. Der Sieger hatte eine Handstartstrecke von mindestens 300 m zurückzulegen, eine Bedingung, welche niemand erfüllte, zumal der zwischen 6 und 8 Sek/m schwankende Wind oft gut angesetzte Flüge zunichte machte. Trotzdem gelangen Mohs und Fischer Flüge von 260 m Länge, Thieme ein solcher von 200 m. Ende Mai wird dieses Fliegen wiederholt. Po.

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Modellbaugruppe des Nordbayerischen Luftfahrtverbandes e. V., Nürnberg.

Das für Sonntag, den 9. Mai, angesetzte Frühjährs-Modellwettfliegen mußte infolge Regenwetters verlegt werden und fand am Sonntag, den 16. Mai, vorm., auf der Wöhrder Wiese statt. Die Veranstaltung war stark besucht und die Beteiligung rege. Am Start erschienen 26 Modelle. Die Startleitung lag in den Händen von Liebermann. Leider hatten alle Modelle stark unter dem böigen Wetter zu leiden. Trotzdem gelangen verschiedene Flüge, die jedoch unter diesen Bedingungen hinter dem Erwarteten zurückbleiben mußten. So erreichte als beste Leistung Schalk mit einer Ente eine Dauer von 99 Sek. und dürfte damit Aussicht auf den von Julius Ostermayr gestifteten silbernen Wanderpokal haben, da hauptsächlich Zeit gewertet wurde. Das Modell landete in etwa 12 m Höhe in einem Baum, konnte aber wieder geborgen wenden. Die Flugzeit hätte sich normalerweise bedeutend vermehrt. Später erzielte das gleiche Modell mit 335 m und außer Konkurrenz mit 375 m die Höchstleistung. Ihm folgten H. Riedel mit 82 und 72 Sek. und R. Riedl mit 59 Sek. Die haste Leistung mit Rumpfmodellen erzielte R. Riedl mit Junkers Eindecker mit 14 und 8 Sek. und H. Riedl mit 7 Sek., während in der Gruppe Stabmodelle sich die Zeiten wie folgt verteilen; R. Riedl 49 Sek., Ulrich 43 Sek., Hünsch 34 Sek. und He'isinger mit 19 Sek. Als nächste Veranstaltung findet das Wassermodell-Wettfliegen auf dem Dutzend teich statt, bei welchem zugleich versucht wird, den Dutzendteich in seiner größten Breite (etwa 500 m!) zu überfliegen. Der Wettbewerb ist nur für Mitglieder des N.L.V. offen.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen , nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

9e Juni 1926 XYIIL Jahrg.

j Luftverkehr Paris—Berlin.

Nach Beendigung der Luftfahrtverhandlungen flog ami 26. Mai ein von Rodzinka j geführtes Junkers-Direimotorenflugzeug mit Dir. Merkel von der Deutschen Luft-

hansa nach Frankreich und landete planmäßig auf denn Pariser Flughafen Le Bour-get. Am gleichen Tage landete das französische Gegenflugz'eug, ein Farman (siehe ,.Flugsport" Nr. 10, S. 183), auf dem Berliner Flughafen Tempelhof.

*

Das französische Verkehrsflugzeug Farman FA 170, welches am 5. Juni, 6 Uhr abends, fahrplanmäßig im Tempeln, of er Flughafen eintraf, sackte aus 10 m Höhe , durch und ging restlos zu Bruch. Während der französische Flugzeugführer

Jacques Ringel aus Paris sich durch vorheriges rechtzeitiges Abspringen rettete, erlitt der einzige Passagier, ein Berliner Rechtsanwalt Dr. Kurt Magnus aus Berlin-Zehlendorf, leichte Verletzungen. Der Augenzeuge Dr. Magnus äußert sich über den Vorfall folgendermaßen:

j »Ich stieg um 2 Uhr nachmittags als einziger Passagier in Köln in das Flugzeug

und hatte bald den Eindruck, als ob der Pilot die Gegend nicht genau kenne. Erst nach i längerem Suchen fanden wir den Essener Flugplatz zur Zwischenlandung. Nach erneutem

t Aufstieg wußte plötzlich der Pilot nicht weiter und wir verirrten uns. Bei Wittenberg,

unmittelbar an der Elbe, mußten wir eine Notlandung vornehmen, die ohne Zwischenfall verlief. Es schien dabei aber immer, daß der Pilot die Maschine völlig in der Hand hatte. Kurz vor der Landung in Berlin hatte ich plötzlich das ganz bestimmte Gefühl, es sei irgendetwas nicht im Lote. Instinktiv zog ich den Körper und die Beine an und das wurde meine Rettung". — Kurz nach dem Unfall traf Reichskanzler a. D. Dr. Luther im Flugzeug auf dem Flugplatz ein und nahm die Unfallstelle in Augenschein. Auch Ministerialrat Brandenburg, der Leiter des Luftfahrtwesens im Reichsverkehrsministerium, war erschienen.

Abgesehen vom Sachschaden! wäre der Unfall weniger bedauerlich, als die Tatsache, daß er gleich zu Beginn des Luftverkehrs eingetreten ist, und daß es ausgerechnet auf deutschem1 Boden passieren mußte.

5 Es fragt sich nur, hätte der Unfall vermieden werden können? Vielleicht da-

j durch, daß man dem französischen Flugzeugführer einen deutschen Beobachter

beigegeben hätte, wenigstens solange, 'bis die französischen Flugzeugführer die

Strecke und die Flughafenverhältnisse genau studiert haben. Dieser erste Unfall i zeigt bereits, wie notwendig es ist, daß 'beim internationalen Luftverkehr Hand

in Hand mit größtem gegenseitigen Vertrauen gearbeitet werden muß. Wenn man \ die Bedeutung dieser Notwendigkeit durch diesen Unfall erkannt hat, dann dürfte

auch dieser Flugzeugschaden sogar von Nutzen gewesen sein,

r. 12

91�959956981

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Nr. 12

Segelflugzeug „Anhalt" der I. G. f. S.

Die Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau hat zum diesjährigen Rhön-Wettbewerb den von den Flügen bei Stentz a. d. Elbe bekannten und ebenfalls am Rhönwettbewerb 1925 teilgenommenen ver-spannungslosen Doppeldecker „Anhalt" gemeldet. Der Entwurf stammt vom Vors. der I. Q. f. S. Polter, welcher die Maschine bei Stentz verschiedentlich bei 10—12 sec/m Windgeschwindigkeit flog und von der Wendigkeit und Geschwindigkeit überrascht war. Das Flugzeug selbst ist ein freitragender verspannungsloser Doppeldecker. Das untere Tragdeck ist zurückgestaffelt, beide Flächen besitzen das Profil Göttingen 289. Verwendet wurde einholmige Bauart mit torsionsfester Sperrholznase, zur Vermeidung der Randwirbel sind die Flächenenden etwas zurückgezogen. Der Anstellwinkel beträgt am Rumpf 0°, an den Flächenenden 2,5°. Aus Festigkeitsgründen ist der Holm der oberen Fläche durchlaufend, während sich die unteren Flächen in einen kräftigen gut verstrebten Stahlschuh innerhalb des Rumpfes einschieben und durch 4 Chromnickelstahlbolzen gehalten werden. Die V-Form der unteren Flächen beträgt 5°. Das Seitenver-

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Segel-Flugzeug

Anhalt der I.O.f.S.

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Segel-Doppeldecker Anhalt.

Nr. 12

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Seite 223

hältnis ist 1 :8,5. Gesamtgewicht der Maschine 130 kg. Flügelinhalt 19 m2. Die Steuerung ist als Differentialsteuerung ausgebildet, die Uebertragung erfolgt durch Stoßstangen und Winkelhebel. Außer den Beschlägen sind sämtliche Metallteile aus Dural hergestellt. Als Fahrgestell dient eine gegen den Rumpf durch Luftkissen abgefederte Eschenkufe. Rumpfkonstruktion: Kastenspanten und Sperrholzhaut. Alle Maße sind aus nebenstehender Skizze zu ersehen.

Amerikanisches Kaliieiflugzeug Kinner KE-5«

Dieser abgestrebte Eindecker ist als Versuchsflugzeug von W. B. Kinner in Glendale (Kalifornien) gebaut. Der Passagiersitz liegt schräg gestaffelt hinter dem Führersitz. Bei dieser ersten Maschine ist ein 60 PS Dreizylinder-Lawrancemotor eingebaut. Später soll ein 70/80 PS Anzani verwendet werden.

Amerikanisches Kabinenflugzeug Kinn er Ke 5.

Spannweite 9,5 m, Länge 6,4 m, Höhe 2,1 m, Flügeltiefe 1,8 m. Leergewicht 315 kg, Betriebstoffverbrauch 4,5 1 auf 32 km. Höchstgeschwindigkeit 135 km, Landegeschwindigkeit 48 km, Gipfelhöhe 4000 m. Steigfähigkeit auf 300 m in 1 Min.

Isotta Fraschjni, Type Asso 475/500 PS.

Die italienischen Flugmotorenkonstrukteure haben in den letzten Jahren im Bau von großen Motoren erhebliche Anstrengungen gemacht. Gute Formen zeigt der I. F. Asso 475/500 PS. Die Stahlzylinder besitzen Zylinderköpfe aus Aluminium. Die Nockenwellen sind öldicht gekapselt. In diese Kapselung sind gleichzeitig die Auspuffgase geführt. Jeder Zylinder besitzt zwei Ein- und zwei Auslaßventile.

Isotta Fraschini, Type Asso 475/500 PS.

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„FLUGSPORT"

Nr. 12

Die Kurbelwelle ist achtmal gelagert Kolben Aluminium. Je zwei Vergaser mit regulierbarer Wasservorwärmung befinden sich zu beiden Seiten des Motors. Der Raum zwischen den beiden Zylinderreihen bleibt daher vollkommen frei.

Die Inbetriebsetzung des Motors geschieht durch komprimierte Luft vermittels eines selbsttätig wirkenden Verteilers. Die auf der Stirnseite der Nockenwellen hervorstehenden Mitnehmerzapfen dienen zum Antrieb der Maschinengewehrsteuerung.

Die Abmessungen sind folgende: Bohrung 140, Isotta Fraschini Type Asso. Magnetseite. Hub 150, Anordnung der

12 Zylinder V-Form 60°, Gesamtzylindervolumen 28,125 1, Kompression 5,5. Normale Umdrehungszahl 1850.

Leistungen bei 1600: 460 PS, bei 1700: 484 PS, bei 1800: 506 PS, bei 1900: 526 PS. Garantierter Betriebstoffverbrauch 235 g/PS/Std. Oel verbrauch 15 g/PS/Std. Gewicht betriebsbereit mit Schraubennabe in Elektron 420 kg, in Aluminium 440 kg.

Fiat t,Ä!-20"f410 PS-Motor.

Dieser neue Motor hat seine Prüfungen hinter sich. Verlangt wurden von der italienischen Regierung: Der Motor muß bei 2200 Umdrehungen 400 PS leisten und darf inklusive Wasser nicht mehr als

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340 kg wiegen. Bei der Prüfung ergaben sich indessen bei 2002 Umdrehungen 430 PS, Motorgewicht inklusive Wasser 320 kg, Betriebsstoffverbrauch bei 1800—2200 Umdrehungen 220 g pro PS/Std, Oel-verbrauch 10 g pro PS/Std. Bei dem 75-Stunden-Dauerlauf ergab sich ein Durchschnitts-Betriebstoffverbrauch von 205 g pro PS/Std.

Die beiden Vergaser liegen zwischen den beiden Zylinderreihen. Die beiden Magnete sind an der rückwärtigen Seite und die Wasserpumpe unterhalb des Motors angebracht. Hub 150 mm, Bohrung 115 mm, Gesamtbaulänge des Motors 1645 mm, Breite 645 mm und Höhe 845 mm. Gewicht des Motors betriebsfertig 317 kg.

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('Fortsetzung und Schluß von Nr. 11.)

Landen mit Seitenwind wird in folgenden Fällen gemacht:

1. bei langen, schmalen Plätzen, wenn ein Landen gegen den Wind unmöglich ist,

2. bei kleinen Plätzen, die seitlich Hindernisse haben,

3. evtl. bei Notlandungen,

4. bei gepflügten Plätzen mit Furchen quer zum Winde.

Zur Landung mit Seitenwind (Abb. 12) nähert man sich dem Landeplatz in 15—20 m in üblicher Weise, dann wird die Maschine zum Wind hin geneigt und gleichzeitig die Landerichtung streng eingehalten. Seitenruder in der Richtung des höher liegenden Flügels. Die Schräglage soll bis nach Berührung mit dem Boden beibehalten werden, so daß man auf einem Rade landet. Hierbei jedoch Vorsicht, damit der innere Flügel den Boden nicht berührt.

'Abb. 12. Landung mit Seitenwind. Von oben nach unten:

1. Der Motor setzt aus. Der Führer gleitet im 3 Kurven zum einzigen guten Platz.

2. Mit Seitenwind wird die Maschine gegen die Bäume abgetrieben.

3. Der Führer legt die Maschine auf die Seite, um der Abtrift zu begegnen.

4. Richtige Landung mit Seitenwind. a) Windrichtung.

Landung mit Rückenwind. Diese Landung sollte man nur in dem einzigen Falle ausführen, daß das Terrain gegen den Wind ein stärkeres Gefälle hat.

Landung aus dem Side Slip. Der Side Slip bremst die Maschine und ist bis nahe über dem Boden durchzuführen. Das Flugzeug darf hierbei nicht auf den Kopf gehen. Rechtzeitig gerade legen und dann etwas drücken.

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Abb. 13. Looping. Wie der Führer den Horizont in Rückenlage sieht.

Trudeln. Wenn man zieht und voll Seitenruder gibt, sollte jede Maschine trudeln. Wenn alle Steuer in die Mitte genommen werden, kommt jede Maschine auch wieder heraus. Dies Manöver muß gleich bei den ersten Stunden gezeigt werden, da die Maschine durch falsche Steuerbewegungen ins Trudeln kommen kann. Sie verliert hierbei sehr schnell an Höhe, daher nicht in Bodennähe trudeln.

Looping. Bei schnellen Flugzeugen, 135—140 km/Std., ist kein Drücken notwendig. Höhenruder langsam und gleichmäßig anziehen, voller Ausschlag am höchsten Punkte der Bahn. Bei Maschinen mit Umlaufmotor hierbei je nach Drehrichtung Seitenruder, da die Maschine sonst durch das Drehmoment über den Flügel geht. Nach Ueberwin-dung des höchsten Punktes Motor abstellen.

Fehler beim Looping. Bei zu schnellem Ziehen tritt Ueber-beanspruchung des Flugzeuges ein. Die Maschine kommt nicht herum, rutscht über den Schwanz und schießt dann nach vorn. (Abb. 14.)

Looping und seitlicher Ueber schlag. Starker Höhengewinn und Richtungsänderung. Auf dem höchsten Punkt drücken und Flugzeug mit Quer- und Seitenruder herumwerfen.

Langsamer Flug. Maschine sackt stark durch, nicht unter 300 m Höhe, da Trudelgefahr.

Abb. 14.

Unrichtige Handhabung des Knüppels beim Looping.

a) Richtung des Rumpfes.

b) Die Maschine schiebt nach vorn.

c) Richtige Bahn.

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„FLUGSPORT"

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IX. Die Notlandung.

Allgemeines. Ehe ein Schüler zu Ueberlandflügen zum ersten Mal den Flugplatz verläßt, muß er können und wissen:

a) überzogenes Gelände erkennen und Notlandeplätze wählen,

b) Stärke und Richtung des Windes schätzen,

c) auf gewähltem Platz landen,

d) Arbeiten nach der Landung,

e) Behandlung des Flugzeuges im Freien.

Ueberlandflüge in 600 m Höhe machen, nur in Ausnahmefällen niedriger. Je größer die Höhe, desto leichter ist eine Notlandung. Im Fluge stets Gelände und Bodenwind beobachten. Ueber ungünstigem Gelände so hoch wie möglich fliegen. Ziel- und Außenlandungen müssen eifrig geübt werden.

Bei einfacher Motorpanne wird ein Gelände stets zu finden sein. Hauptregel beim Aussetzen des Motors kurz nach dem Start: Nie in den Wind drehen wollen, sondern unter allen Umständen geradeaus weiter, auch bei ungünstigem Gelände!!! Noch im Gleitflug nach der Ursache der Motorstörung forschen. Wenn man landen muß, Benzinhahn abstellen, kurz vor dem Aufsetzen Zündung weg.

Auswahl des Notlandungsplatzes. Nie im letzten Augenblick anderen Platz wählen, auch wenn der Motor kurz wieder laufen sollte. Hauptsache ist, daß man weiß, wie weit man gleiten kann. Hauptbedingungen für gute Landeplätze:

1. Fester Boden, kurz bewachsen, ohne Gräben und Rillen,

2. gutes Anschwebegelände,

3. Nähe eines Weges oder der Eisenbahn.

In der ersten Zeit wird der Flieger Schwierigkeiten in der Abschätzung des Geländes haben, lernt jedoch bald, aus der Form der Wege, Felder, der Schatten usw. zu erkennen, ob er über hügeligem oder ebenem Gelände fliegt.

Verschiedene Landeplätze. Die Farbe der guten Plätze wechselt nach Lage und Jahreszeit.

1. Wiesen. Gemäß Regenfall, Lage usw. wechselt die Farbe sehr. Im allgemeinen grün im Sommer, graugrün im Herbst. Oft an weidendem Vieh zu erkennen. Möglichst erst nach mehrmaligem Umfliegen landen. Bei starkem Wind weidet das Vieh meist mit dem Kopf gegen den Wind.

Abb. 15. Notlandung.

1. Der Motor setzt aus. Der Führer ..sucht einen Landungsplatz.

2. Der Fuhr er gleitet auf die dem Winde entgegengesetzte Seite des Platzes zu.

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Nr. 12

2. Stoppelfelder. Gelb, im allgemeinen rechtwinklig. Bester Landungsplatz.

3. Getreidefelder. Die Farbe wechselt sehr mit der Jahreszeit. Im Sommer heller als Wiesen. Wind aus Wellen im Getreide zu erkennen.

4. Gemüsekulturen. Dunkelgrün, rechteckig, schlechtes Landungsgelände. Mit Rillen landen.

5. Sand. Gelb, fast weiß, wenn trocken, meist zu weich, wenn feucht, fest und sehr gutes Landegelände. Bei Landen an der Küste möglichst nahe am Wasser, da Sand dort feucht ist.

6. Wasser. Möglichst in Ufernähe mit allergeringster Fahrt aufsetzen.

7. Schnee. Sehr ungewiß. Sehr langsame Schwanzlandung. Achtung auf Hindernisse, die am Schatten erkennbar sind.

Hindernisse. Aus größerer Höhe meist nur durch Schatten zu erkennen. Telegraphen- und Telephondrähte von oben nicht sichtbar, jedoch Telegraphenstangen. Laufen fast stets parallel mit Wegen und Eisenbahnen. Erfahrene Flieger vermeiden Hindernisse durch Landen mit Seitenwind oder Side Slip. Es ist besser, über Hindernisse zu landen und dann Platz zum Starten zu haben als umgekehrt. Kleine freie Plätze sind zum Landen besser als große mit Hindernissen umgebene,

Ausführung einer Notlandung. Bei Motorpannen kurz nach dem Start stets geradeaus, evtl. Side Slip.

Ein Notlandeplatz (Abb. 15) wird selten alle erforderlichen Eigenschaften haben. Nie kurz vor dem Boden zweiten Platz wählen, da man dann meist zu keinem von beiden kommt und Bruch macht. Genügend hoch anschweben, um über Hindernisse wegzukommen. Bei schlechtem Gelände ausgesprochene Schwanzlandung, der Schwanz muß vor den Rädern den Boden berühren.

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Abb. 16.

Notlandung über ein Hindernis. 1—4. Der Motor setzt aus, der Führer sucht einen Landungsplatz.

Side Slipe auf die dem1 Winde abgewendet e Seite, des einzigen brauchbaren Platzes.

5. Side Slip gegen den Wind über die Bäume.

6. Herausnehmen aus dem Side Slip und Eindrehen gegen den Wind.

7. Richtige Landung gegen den Wind.

X. Was ist nach der Landung zu tun?

Bei kleineren Reparaturen sofort an die andere Seite des Platzes rollen und Maschine gegen Wind stellen. Möglichst hinter Bäumen, Häusern, Scheunen u. ä. stellen. Gegen Regen eindecken, vor allen Dingen Motor und Schraube. Bei Kälte Kühlwasser und Oel ablassen.

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Zuschauer. Möglichst sofort Wachen aufstellen, Polizei oder Militär, evtl. einige von den Zuschauern. Es muß versucht werden, alle Schäden von der Maschine abzuwenden.

Prüfung der Maschine nach der Landung. Fehler sind sofort festzustellen, wenn Hilfe notwendig, über folgende Punkte Aufschluß:

1. Ursache der St