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Zeitschrift Flugsport: Jahrgang 1920 als digitaler Volltext

Die Zeitschrift "Flugsport" war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über alles, was die zivile und militärische Luftfahrt betraf, wurde in dieser Zeitschrift ausführlich berichtet. Jedes Heft widmete sich zudem den Themen Modellflug, Literatur, Bücher, Patente, Luftwaffe und Flugzeugtechnik, etc. Ebenso wurde über den Luftverkehr im Inland und Ausland berichtet. Pennula bietet nachstehend den kompletten Jahrgang 1920 der Zeitschrift Flugsport vollumfänglich an; aufgrund der Konvertierung mit der maschinellen Text- und Bilderkennung (Optical Character Recognition, OCR) kann es jedoch zu Format- und Rechtschreibfehlern gekommen sein. Bei insgesamt weit über 50.000 Einzelseiten aller Jahrgänge sind diese Fehler jedoch vernachlässigbar. Alle Jahrgänge der Zeitschrift Flugsport von 1909 bis 1944 findet Ihr in der Übersicht. Bei der Firma Digital River GmbH könnt Ihr Euch alle verfügbaren PDF Dokumente der Zeitschrift Flugsport anschauen.


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JHustrirte

M . technische Zeitschrift und Anzeiger b«„gSpr.iS

WO. 1 pro Jahr M. 24. —

7-W für das gesanne

„Flugwesen" Ei„ ™,5,

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557. Oskar UrsitlUS, Civilingenieur. Tel.-Adr. :Ursinus.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz S. == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. -

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 21. Januar.

Zu beseitigende Auswüchse.

Wer nicht im Bilde ist, was unter dem heutigen Friedens- und Waffenstillstandsvertrag und bei der nicht aus der Welt zu schaffenden Betriebsstoffnot für unsere Fliegerei möglich oder unmöglich ist, sollte nicht wagen, sich als sachverständig zu bezeichnen, noch viel weniger in der Presse sehreiben. Es wäre mehr wie grober Unfug — reichsgefährlich.

Fortgesetzt erscheinen neue Blättchen, welche sich als Fachpresse für das Flugwesen bezeichnet. Wer sind die ßedakteure? Können diese einen geringen Befähigungsnachweis erbringen und sind sie in der Lage, die Allgemeinheit so zu unterrichten, wie es unsere furchtbare Lago erfordert? Nein, werden unsere Sachverständigen sagen. Es ist höchste Zeit, daß diesem Treiben gesteuert wird. Wir verstehen nicht, daß die Flugzeugindustrie, die Ingenieure, die Flugzeugführer u. a.m. die Bescheid wissen, eine derartige zweifelhafte Presse unterstützen.

Was macht es auf unseren Gegner für einen Eindruck, wenn eine als Fachblatt in Köln erscheinende Zeitschrift in der Situation zwischen Krieg und Frioden angesichts der im Friedensvertrag enthaltenen Verpflichtungen unserere Lnftorganisation kritisiert. —

Was da in oberflächlicher Kritik geloistet wird, genügt, die Unkenntnis in oben angegebenem Sinn erkennen zu lassen. Das wäre noch teilweise entschuldbar. Es wäre aber nicht entschuldbar, was wir nicht annehmen wollen, wenn der Attikelsehreiber im besetzten Gebiet, von irgendwelchen Absichten wollen wir garnioht sprechen, Opposition gegen die Arbeit seiner Ueimatsbehörden machen wollte. Er soll nur nicht glauben, daß er damit dem Gegner, der sein Gebiet besetzt hält, Achtung abgewinnt. Er unterschätzt die moralischen Qualitäten des Gegners hior ebonso wie die geleistete Arbeit seiner Ueimatsbehörden.

Seite 2 1

' L U G S P 0 R T ".

No. I

Pariser Salon 1919.

(Hortsetzung) man gewöhnt, Noues, Erprobtes und

(Nachdruck verboten). In einer Ausstellung ist Bewährtes zu zeigen. Man müßte auch in diesem Sinne berichten. — Von dem Farman Goliath ist es seit Dakar merkwürdig still geblieben. Das Bleriot-Riesenflugzeug „Mamrnouth" ist über kleinere Flüge, die man nur als Versuchsflüge bezeichnen kann, nicht hinausgekommen. Mehr kann man sich von dem Uaudron versprechen. Was der Handley Page zu leisten vermag, hat er bewiesen.

Welche Fortschritte bietet der Salon in konstruktiver Hinsicht:-Die Verringerung des Luftwiderstandes zeigt nur schüchterne Versuche. Man muß sich wundern, daß der in dieser Hinsicht wirklich fortschrittliche deutsche Flugzeugbau nicht abgefärbt hat. Einzelne Versuche sieht man bei Clement-Bayard und do Marcay. Auch da kann man feststellen, daß nicht durchgreifend vorgegangen wurde. Die Verwendung von ausbalanzierten

Verwindungsklappen nach deut-___

sehen Vorbildern kann man bei Fiat (nach Art Brandenburg), Bleriot und Caudron (nach Art Staaken) feststellen. Verkleidete Achsen sieht man zum Beispiel bei de Marcay.

Wir wollen uns hier nicht in Einzelheiten verlieren und überlassen es dem Leser, an Hand der Beschreibung sich selbst Urteile zu bilden. Der nächstjährige Salon wird anders aussehen. Die Notwendigkeit der Verringerung des Luftwiderstandes durch Wegfallenlassen der vielen Vorspannungen, Verkleinerung der Motorkraft bei Klein-

I ■ Pariser Salon.

l\k'iiillu^zeU',r (lr \l:uv;iv, 4 in Siiaimw., 10 F'S.

► flugzeugen wird das Bild verändern. Wir werden nächstes Jahr da-

rauf zurückkommen.

' Immerhin ist das, was in Anbetracht der kurzen zur Verfügung

stehenden Zeit, geboten wurde, lobenswert anzuerkennen. An Anstrengungen hat es nicht gefehlt. Die Aussteller gaben, was sie geben konnten.

Pariser Salon.

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Pariser Salon-Kti'itillii^zeu^ dt> -Marcay, 1 in Sputum.. 10 PS.

flngzeugen wird das Bild verändern. Wir werden nächstes Jahr darauf zurückkommen.

Immerhin ist das, was in Anbetracht der kurzen zur Verfügung stehenden Zeit, geboten wurde, lobenswert anzuerkennen. An Anstrengungen hat es nicht gefehlt. Die Aussteller gaben, was sie geben konnten.

No. 1

Der Stand von

De Marcay

wird von den Besuchern mit als Hauptsehenswürdigkoit der Ausstellung bezeichnet. Das Hauptzugstück bildet das Kleinflugzoug „Passepartout" von 4 m Spannweite. Zum Betriebe dient ein A. B. (). Motor (Vergl. Flugsp. Nr. 26, S. 930) mit gegenüberliogonden Cylindern, welcher bei 2000 Umdrehungen 10 PS ontwickelt. Die Geschwindigkeit wird mit 110 km angegeben, das Leergewicht mit 100 kg. Der Furnierrumpf ist in deutscher Manier ausgeführt.

Auf dorn Stand von De Marcay sehen wir weiter einen Sport-Eindecker von 9,5 qm Fläche mit 60 PS 9 Zylinder Le Rhone Motor, Leergewicht '285 kg, Nutzlast 266 kg. Ferner einen Zweisitzer, ebenfalls mit 60er Le Rhone Motor, mit 15,5 qm Tragfläche. Der Insassenraum ist karossiert und erinnert in seiner Ausführung an die ersten geschlossenen Verkehrsflugzeuge. Wenn man einsteigen will, muß der ganze Aufbau hochgeklappt werden. Die Werkstattarbeit ist leicht und gut. Die Festigkeit bei der 10 PS Maschine ist eine 6fache, bei der 60 PS eine 12 fache.

Die fortschrittliche Bedeutung der in sich starren Flügel scheint man in England und Frankreich noch nicht zur Genüge erkannt zu haben. Es ist auffallend, daß man im Ausland den Fortschritt des deutschen Flugzeugbaues in dieser Hinsicht noch nicht gewürdigt und nachgeahmt hat. Die einzige verspannungslose Maschine mit in sich starren Flügeln sieht man auf dem Stand von

Louis Clement,

einen Renneinsitzer ganz aus Metall von Moisseau konstruiert. Dieser Eindecker mit einem 80 PS Hispano Suiza besitzt 16 qm Fläche, Spannweite 8,5 m, Länge 6 m. Das betriebsfertige Gewicht wird mit 670 kg, die Nutzlast mit 90 kg angegeben.

Zu den interessantesten Kleinflugzeugen gehört der Ulcment-Reise-Dreidecker mit 30 PS Anzany-Y-Motor. Diese Maschine ist gleich wie der verspannungslose Eindecker für die Kolonien bestimmt und soll, wie man spricht, in Serienfabrikation genommen sein. Die Maschine macht im ersten Augenblick einen sehr primitiven Eindruck und erinnert an die Erfinder-Periode von Issy-les-Moulineaux. Der Dreidecker besitzt bei 5,5 m Spannweite 13 qm Fläche. Bei IVO kg Betriebsgewicht zuzüglich 80 kg Nutzlast — 250 kg erhält man eine spezifische Belastung von noch nicht 20 kg. Die Flügeltragholme, angeordnet ungefähr im ersten Drittel der Flügeltiefe, bestehen aus Stahlrohr. Im Unterflügel dienen sie gleichzeitig als Fahrgestellachse, die gegen den Rumpf durch Streben abgestützt sind, vergl. die Abb. Das Fahrgestell erhält dadurch die sehr große Spurweite von 4 m. Die Ober- und Mittelflügelenden sind um das Holmrohr für die Ver-windung drehbar eingerichtet. Die Verwindungskabel führen von dem Oborflügel nach dem mittleren Flügel von da nach dem Streben-achsenknotenpunkt unterhalb des Unterflügels nach dem Steuerknüppel im Führersitz. Diese Anordnung erscheint sehr primitiv, gestattet jedoch eine verhältnismäßig leichte Ausführung. Der Drei-Zylinder Anzani liegt hinter dorn Führer und ist mit der sehr weit vorn verlagerton Schraube durch eine hohle Welle verbunden. Das veränderliche Gewicht der Führer und sonstige Belastung konnte daher ins

No. I „ FLUCS I'OJIT-J. _ _ Seite 5

Pariser Salon. Versiuuuiuii^lo.ser ftinileckit Louis clriuent

Auftriebmittel gelegt werden. Im vorderen Teil des tiefliegenden liumpfes ist ein Stoßrad eingebaut. Die Gesamtlänge der Maschine beträgt 4 m. Man merkt nach dem Studium dieser Maschine, daß der Konstrukteur ein Ziel zu erreichen suchte und nicht planlos gearbeitet hat.

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No. 1 ._„FLUGSPORT ".____Seite 5

Pariser Salon. Vcrspaiiiiurif'sloser Kimlcrkrr i-mu's Clement.

Auftriebmittel gelegt werden. Im vorderen Teil des tiefliegenden Rumpfes ist ein Stoßrad eingebaut. Die Gesamtlänge der Maschine beträgt 4 m. Man merkt nach dem Studium dieser Maschine, daß der Kenstrakteur ein Ziel zu erreichen suchte und nicht planlos gearbeitet hat.

Pariser S^ilon. •milllil: .mi»r;iin' smiiiiimt.

Seite 6 „ I'' L U G S POKT ". i^o-

Uebersicht der ausgestellten /Maschinen.

inneli Flieht).' du- (iml-lein itluliiii;-^* uoiiiiurn in <kin skizzen nicht zun1. an-druek.

Pariser S,iloi

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Pariser Salon-

Den Stand von

Caudron

erkennt der Salon gewöhnte Besucher bereits an den den Caudron-Fabrikaten eigenartigen blauen Farbanstrichen. Der C 25, ein Großverkehrsflugzeug mit drei 250 PS Canton-Unne Motoren, besitzt bei 25 m Spannweite 155 (|m Tragfläche, Länge 19 m, Höhe 5,5 m, Leergewicht 3500 kg, Nutzlast 1200 kg, Betriebsstofffassungsvermögen 520 1, Oel 50 1, Flugdauer 6 Std., die Geschwindigkeit wird mit 160 km angegeben. Der außerordentlich hohe Rumpf bietet Raum für zwei Führer und 16 Passagiere. Die beiden Zellen können von der äußersten Motorstrebe ab nach hinten beigeklappt werden. Verwindungs-klappen sind am Ober- und llnterflügel vorgesehen. Sie sind durch eine an den hinteren Flügelstreben angeordnete Druckausgloichklappe ausgeglichen, vergleiche die Abb. S. 2.

Aus dem bekannten zweimotorigen Kriegsbomben-Caudron mit SO PS Le Rhone ist der O 33 mit 40 qm Fläche entstanden. Der Oberflügel mißt 15,5 m, der untere 14 m Spannweite, Gesamtlänge 19,35 m, Höhe 3 m, Leergewicht 590 kg, Nutzlast 310 kg. Betriebstoflbehälterinhalt 100 1, Oel 21 1, Aktionsradius 6 Std. Die Maschine ist für droi Passagiere eingerichtet. Auffallend ist, daß die Motoren gegenüber der bekannton Kxiegsflugzeugtype um die Rumpfbreite auseinander gerückt sind. Die Verwindungsklappon sind nicht ausgeglichen.

„FLUGSPORT".______Seite u _

No. 1

Schließlich sei noch ein kleiner Reise-Doppeldecker für einen Passagier mit 80 PS _Le Rhone von 27 qm Fläche erwähnt. Spannweite des Oberflügels 13,4 m, Unterflügel 7,1 m, Länge (5,4 m, Höhe 2,5 m, Aktionsradius 5 Std., Geschwindigkeit 112 km.

Auf dem Stand von

Morane-Saulnier

wird als historisches Stück ein Rumpf mit 80 PS Gnom und Hotch-kiss-Maschinengewehr gezeigt, mit welchem im Juni 1914 die ersten Versuche durch den Propeller zu schießen gemacht worden sein sollen.

Die Hauptausstellungsstücke bilden drei schön gruppierte Eindecker mit Umlaufmotoren, die als Sportsmasehinen angepriesen werden. Wesentliche Verbesserungen zeigen die Detailkonstruktionon nicht. Die Flügel sind in üblicher Weise mit einer nicht geringen Zahl von Spanndrähten verspannt. Auf dem Stand findet man noch den Rumpf eines Aufklärungsflugzeuges mit hinter dem Führer liegenden Gefechtsstand. Die Ausführungsform läßt erkennen, daß der deutsche Flugzeugbau nicht ohne Einfluß auf die französische Werkstattarbeit geblieben ist.

Voisin

läßt nichts Neues sehen. Diese älteste französische Pionierfirma zeigt ihr bekanntes normales Schlachtflugzeug mit hintenliegendem Motor und vierrädrigem Fahrgestell. Im vorderen Rumpfteil ist eine 3,5 Maschinen-Kanone und ein M.-G. eingebaut. Kriegsflugzeuge interessieren nicht mehr; wir sehen daher von einer Beschreibung derselben auch in Folge ab.

3

Pariser Salon, stuiiil; lu/tint.

Seite 10

Die während dos Krieges entstandene Firma Henry Potez

sucht ihre Erzougnisso für den Friodensbotrieb umzustellen. Neben einem normalen Schlaehtfliigzeug und einem aus diesem hervorgegangenen karossierten Verkehrsflugzeug beansprucht eine neuartige Motoronkonstruktion mit vier horizontalliegenden Zylindern bosondere Aufmerksamkeit.

Die von früheren Salons her bekannte englische Firma Bristol

British & Colonial Aeroplane Co. Ltd. in Filton-Bristol, einer der würdigsten englischon Konkurrenten, zeigt auf ihren Ständen nur einen geringen Teil ihrer letzten vorbesserten Maschinen. Bristol wäre in der Lago gewesen, mit seinen neuoren Typen, wenn man sich das Pullmann Riesenflugzeug in die Mitte der Halle gestellt denkt, dazu die verschiedenen Großflugzeugtypen, die Halle allein zu füllen.

Von den ausgestellten Objekten sind zu nennen die Bullet-Renn-masohine mit 258 km Geschwindigkeit. Dieser Eindecker besitzt einen luftgekühlten Sternmotor Cosmos von 450 PS.

Das Pullmann Riosonflugzeng, welches leider nicht im Original zur Ausstellung gelangte, ist in nebenstehender Abb. dargestellt. Der Bristol Babe besitzt bei 6 m Spannweite 1'2 m Tragdecktiefe. Gesamtlänge 4,5 m. Höhe 1,82 m. Zum Betrieb dient ein 40 PS zweizylinder Siddeley-Motor. Minimalgeschwindigkeit 130 km und

Pariser Salon.

Bristol Pullulami lin-iilcckcr, •■ben rorbk. Blick in dea Passagier-Itaum.

S|iaini\viMte olirn und Mittr 85 ni, nutrii al in ; Ti'a'jlläi-iiriilirl'e 2,5 m ; «««liiifBiwi' 15 in; Ilcilic « in: 1 .errEi'wii Iii rifilili k^': Tra^falii^kril 1200 kc -|- 5 Md. lietrielisslolT in'i »/, gedrosseltem Moli*, eiiti-precliend in» km (iiwImiiKligMt. IIAflistgiwIm. -'1)0 Um. Ijamlnugsgesclrtv. !>U km. Steitjeeruinurii .ml' :ton> in in Ii1 Min. (:i|il'ellidhe I50I| in.

bei '/j gedrosseltem Motor 10(1 km. Leergewicht 210 kg. Belastet 310 kg.

Ueber den auf dem Luftwege zum Salon gebrachten

Handley Page

wurde bereits in der letzten Nummer berichtet. Unseren Angaben ist noch folgendes nachzutragen: Spannweite 22,5 m, Höhe 5 m, die mittlere Geschwindigkeit wird mit 115 km, die Höchstgeschwindigkeit mit 180 km und die Landungsgeschwindigkeit mit 72 km angegeben. Nutzlast 1800 kg, Betriebstoff behälterfassungsvermö-gon 1,12 cbm, Oelbehälter-inhalt 1451. In dem 1,6 m breiten und 1,8 m hohen Rumpf können bequem 20 Passagiere untergebracht werden.

' Den Lesern des „Flugsport" ist der CaproniPassa-gierdreidecker durch die Veröffentlichung S. 802 Nr. 22 1919 des Flugsport bekannt. Diese Maschine war ursprünglich für den Salon bestimmt. Sie konnte jedoch, da sich dieselbe zur Zeit in London befindet, nicht rechtzeitig auf dem Luftwege überführt werden. Um den für die

Caproni-Werke

in der Ausstellung frei gehaltenen Raum zu füllen, wurde ein in Frankreich befindlicher Gaproni-Kriegs- ^ dreidecker zur Ausstellung

gebracht. Der Aufbau Pariser Salon,

zeigti die bekannten For- ^„„.„aii^taihui» ilra llamlli-y !'»«<• wk Ki-i

Paiiser Salon.

Seite VI „FLUGSPORT" No. 1

rnen. In den beidonseitlichon die Steuerorgano tragenden Rümpfen sind vorn die Motore eingebaut. In der Mitte befindet sich ein besonderer Rumpf für das Bedienungspersonal, darunter das Bombenmagazin. (Forts, folgt).

Die V. Ordentliche Mitglieder-Versammlung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt.

(Forts, von S. 939, Nr. 26 d. „Flugsport" 1909.) II.

Dipl. Ing. Seppeier sprach über „Die bisherige und künftige Entwicklung von Flugmotoren."

Der Vortragende, der seit Jahren mit besonderem Eifer und Geschick tür die Verbesserung unserer Flugmotoren-Prüf-Einrichtungen eintritt, führte aus:

Selbständig ist die zunächst von Automobil-Motoren-Konstruktcuren betriebene Entwicklung erst durch den französischen Flugmotoren-Wettbewerb geworden, der scheinbar dem luftgekühlten Umlaufniotor recht gab, und ferner durch den deutschen Motoren-Wettbewerb 1913, dessen zweite Veranstaltung leider infolge des Krieges nicht mehr zur Ausführung gelangte. Der Krieg stellte eine neue Anforderung an den Motor: Er mußte auch in der Höhe leistungsfähig bleiben.

Der Gedanke der Höhenmotoren war bereits 1914 von Güldner klar ausgesprochen worden, indem er ti. a. sagte : LuftistKraft fürdieMotoren-bauer. Leider wurde damals der Vorschlag, die vorhandenen Motoren mit größeren Zylindern zu versehen, von der Heeresverwaltung abgelehnt. Dasselbe Schicksal erlitt ein Vorschlag des Vortragenden, die Prüfanlage für Motoren so zu vervollkommnen, daß im Fluge, in jeder erreichbaren Höhe, bei allen Schräglagen Drehmoment und Zugkraft richtig gemessen werden konnte. Der Motor sollte, indem sein Gewicht von zwei seitlich angebrachten, unter Oeldruck stehenden Tragkolben, sein Drehmoment durch zwei oberhalb der Tragkolben liegende Gegenkolben aufgenommen und auf ein Schreibwerk übertragen wurde, gewissermaßen schwimmen, vergl- die Abb. 1 4. Der Motor ist hierbei an drei Punkten gelagert und kann seinen Schwerpunktswanderungen nach jeder Seite hin folgen, wobei für Rückführung der Bewegung in die Mittellage Sorge getragen ist. Abb. 5 zeigt die bauliche Ausführung der Trag- und Meßkolben und der Oelsteuerung, die die Undichtigkeitsverluste des eingeschliffenen Kolbens selbsttätig ersetzt.

Der von der Militärbehörde eingeschlagene Weg der Motorenvergrößerung konnte nicht lange befriedigen, zumal auch unsere Feinde dazu übergingen, wassergekühlte Motoren zu bauen, wobei sie deren Gewicht unter Verzicht auf die bei uns verlangte Betriebssicherheit verringerten. Versuche, die dann in

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Seite 13

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Friedrichshafen in einer U n t e rjd r u c k,k a m-iner für Luftschiffmotoren gemacht wurden, zeigten einen Leistungsabfall, der weit größer war, als der Luftdichte Abfall. Ursache war die starke Brennstoffanreicherung des Oemischs. Es wurde nun der sogen. Stichprober Seppelers in ein Flugzeug eingebaut (Abb. 6 u. 7), um den Brennstoffverbrauch beim Höhenfluge feststellen zu können. Es ist dies ein Absperrorgan a mit einer Nebenschlußleitung b, die zwecks Aufnahme einer Luftblase stark ausgebaucht ist. Sperrt |man bei a ah, so sinkt der Brennstoff bei c; die aus b nachdrängende Luft gestattet, den Durchgang des Fliissigkeitsspiegels an den Einschnürungen zu beobachten. Auf Grund der mit dem Stichprober in der Höhe gewonnenen Erkenntnisse wurden nun sämtliche Motorenarten in einem Unterdruckrauni untersucht, einmal, um durch Veränderung der Vergaser die noch möglichen Leistungsverbesserungen herauszuholen, ferner um sich zu vergewissern, ob die Motoren hinsichtlich der Gemischverdichtung und Wärmeabführung nach denselben Grundsätzen zu bauen wären, wie für Erdnähe. Am Unter-druckprüfstand (Abb. 8) ist der Motor rechts so angebracht,

daß Uber ihn eine Glocke gestülpt werden kann, die ihn von

der Anßenluft abschließt. Die Drehkraft des Motors wird

außen abgebremst. Die Veubrennungs-und Kühlluft tritt durch das untere Belüftungsventil ein; die Auspuffgase strömen in ein Abzugrohr, durch welches ein Kapselgebläse die überflüssige Luft absaugt; somit wird der erforderliche Unterdruck aufrecht erhalten. Die Abgase werden gekühlt.

Abb. 9 zeigt die in einem ähnlichen Prüfstand gewonnenen Er-

IJohenprulVIond Zylinder mit frag -and Me// - l^olben

„FLUGSPORT"

No. 1

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gcbnisse für einen Argn--( )pel und einen Mercedes-Motor. "-*C-Tr

Uni dem Leistungsabfall bei verringertem Luftdruck entgegen zu arbeiten, setzte man Sauerstoff zu, der durch Verdampfen mitgeführter flüssiger Luft oder flüssigen Sauerstoffs gewonnen wurde. Der Sauerstoff frißt aber das Schmieröl von den Gleitfliichen fort und gibt dadurch zu raschem Verschleiß Anlaß. Da bei den üblichen Flugzeiten das mitzufnhrende Behältergewicht zu viel Nutzlast beansprucht, ist dieses Verfahren höchstens für Rekordzwecke tauglich.; ■

Bekömmlicher für die Motoren ist "das' Einpressen atmosphärischer Luft mittels Kompressoren (Abb. 10), die am Boden stark gedrosselt mit zunehmender Hohe ge-j öffnet, den Leistungsabfall verhindern. Das' Steigschema dieser Abb. zeigt dieHöheiileistung' desselben Motors ohne (1) bezw. mit Koni-: pressor (II) und läßt die erzielte Verbesse-' rung klar erkennen. Die Schicuderverdichter, arbeiten zwar in mittleren Höhen recht gut, werden aber für größere Höhen wegen der erforderlichen Vermehrung der Stufen zu schwer und bedürfeu eines beträchtlichen Leistungsaufwands. Außerdem ist die von ihnen gelieferte Luft sehr heiß, und kann zur Selbstzündung Anlaß geben. Besser ist es, den Verdichtungsvorgang im Arbeit s zy I i n d e r selbst stattfinden zu lassen. Derartige Motoren vertragen eine Ueberlastting (bis zu 100 °'0) am Boden, aber nur für kurze Zeit, solange nämlich, wie in den Kolben und)Ven-tilen keine unzuträglichen Wärmestauungen eintreten; im" merhin bieten sie bei

plötzlicher Gefahr einen willkommenen Kraftzuwachs und sind einfacher, als Motoren mit Gebläse. Die augenblicklich besten Motoreu dieser Art weisen nach Seppelers Ansicht nur eine verhältnismäßig geringe Hubvolumen - Vergrö

Seile 15

ßerung auf. Um Lungen- und (iewichtszuwachs zu vermeiden, kann man das Kurbelgehäuse und die Rückseite des Kolbens zur Vorverdici'.tung heranziehen (Abb. 11), derart, daß man zunächst die Oberseile des Kolbens in 'den Hubraum ansaugen läßt und zu dieser Ansaugmenge die von 'J Kolbenunterseiten verdichtete Kurbelkastenluft überströmen laßt. Bei einigermaßen günstiger Ausbildung der Kolben, Ausfüllung und Unterteilung der Kurbelkästen kann man bis zum doppelten der Außenluft gelangen,

allerdings unter Inkaufnahme einer Reihe gering beanspruchter Ventile. Um Lleberlastungen der Ventile zu vermeiden, schlägt Seppeier vor, die Zylinder ähnlich wie bei den Umlaufmotoren nur mit einem Kop;fvent i I

auszubilden durch das gleichzeitig ausgepufft und angesaugt wird, Abb. 12. Dadurch werden auch die an die Kühlung übergehenden Wärm einengen herun-

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unter Verringerung der bisher recht beträchtlichen Leistungsver-luste durch den Kühler eine Vereinigung von Motor und Kühler, unter Umständen sogar die Rückkehr zur Luftkühlung möglich ist; letzteres nämlich wegen der geringen Drücke, die für den Höhenmotor mit eigener Verdichtung kennzeichnend sind. Um

eine Trennung zwischen Auspuffgasen und Frischgasen zu erzielen, ist ein Auspuff-i n j e k t o r angeordnet, in den durch die Kraft der Auspuffgase ein Teil der späteren Ansaugluft hineingedrückt wird, die dann bei Beendigung des Auspuff-vorganges und bei dem eintretenden Rückstau im Auspuffrohr zum Teil in den Hubraum zurückflutet und mit ihrem Rest die Trennung der Auspuffgase von der übrigen Einsaugluft besorgt, ähnlich wie bei Zweitaktmotoren.

Derartige Motoren erfordern aber eine Zuführung des Brennstoffes durch eine Einspritzpumpe, vergl. Abb. 13. Seppeier hat mit dieser sog. Egtal-Pumpe eine größere Zahl von Versuchen durchgeführt und ihre Betriebssicherheit wie auch die Fälligkeit festgestellt, bis zu wenigen innr pro Hub unter genügender und feinfühliger Verstellbarkeit die Brennstoffrnengcn zuzumessen. Bemerkenswert ist hieran ein sicliselbsl

No. 1 „FLUGSPORT".____SeiteJ7

einschleifender kreisender Verteilungsschieber. Durch den Uebergang vom Vergaser zur Einspritzung in den Saughub wird die Brandgefahr vermindert, andererseits entfallen die vielteiligen Benzinschalter im Flugzeug; ferner lassen sich bessere Zerstäubungen des Brennstoffes erzielen, was das Arbeiten mit ärmeren Gemischen gestattet. Man ist auch im Stande, die Gemischverhältnisse während des Fluges dem Wärmezustand des Motors anzupassen. Die pro Hub gelieferte Brennstoffmenge bleibt fast gleich, wie aus einem in Abb. 14 wiedergegebenen Versuch hervorgeht, trotzdem sich die Versuche zwischen den Drehzahlen 350 und 2200 bewegten. Den Zusammenhang zwischen Pumpen und Luftregeier zeigt Abb. 15. Man kann entweder den Fintritt der Luft sich selbst überlassen (nach ri»her Regelung durch die Drosselklappe) und den bei verschiedenen Drehzahlen sich einstellenden veränderlichen Druck hinter der Drosselklappe dazu benutzen, die Förderung der Pumpe dem jeweiligen Luftgewicht anzugleichen, oder man fördert bei allen Drehzahlen die gleiche Brennstoffmenge und regelt die Luft; letzteres Verfahren ist handlicher. Wendet man diesen Luftregler bei Zweitakt-Motoren an, so werden diese elastisch, d. h bei wirtschaftlichen Gemischen innerhalb eines großen Drehzahlbereichs betriebssicher.

Um die mit der Hiibvolumenzunahme eintretende Vergrößerung der Motorausmaße zu vermeiden, wäre es zweckmäßig, nach Seppelers Ansicht die Zylinder parallel zur Kurbelwelle anzuordnen. Die Abb. Iii und 17 zeigen einen derartigen Motor von W. Froehlich mit Zweitakt-Wirkung und gegenläufigen in der Hubhöhe verstellbaren Kolben. Der Kurbeltrieb ist hierbei durch eine Taumelschcibe ersetzt.

Nur durch Konzentrierung der Massen, ferner durch Beseitigung der langen Kurbelwellen, die zu Eigenschwingungen neigen, und daher stärker als sonst nötig werden müssen,

läßt sich das Einheitsgewicht des Standmotors noch verringern. Vorläufig ist dertiberbemessene Umlaufmotor, besonders mit gegenläufiger Kurbel, trotz seines unsauberen Betriebes und seines ungünstigen Brenn-stotfverbrauches, dem Standmotor noch überlegen.

Seppeier schloß

mit dem Apell an die

Seite 18

.FLU GS TORT

No. 1

nicht durch das bloße Streben nach Rekordleistungen zu einer einseitigen Entwicklung verleiten zu lassen.

Aus der sich an die interessanten Ausführungen Seppelers anschließenden Diskussion, in der auf die beachtenswerten konstruktiven Vorschlüge desVortragenden aus Zeitmangel leider nicht näher eingegangen wurde, seien die Auslührtmgen des Ing. Drexler hervorgehoben, der darauf hinwies, daß, wie aus Seppelers Vortrag hervorgehe, sich die Entwicklung des Fluguiotors der des Diesel-Motors (Einspritzung ii. ä.) zu nähern scheine. Die Frage des Brennstoffes trete heute in den Vordergrund, hier müsse der Hebel zu einer umwälzenden Veränderung der Grundlagen des Explosionsmotors angesetzt werden, was z. B. dadurch geschehen könne, daß man, wie bereits von anderer Seite vorgeschlagen sei, bei Teerprodukten mit Hilfe von Katalysatoren Wasserstoff an Kohlenstoff anlagert, oder daß man Wasser durch starke Erhitzung zum Zerfall in Wasserstoff und Sauerstoff bringt und verbrennt. Aus einem Schlußwort des Vortragenden ging hervor, daß auch von seiner Seite dieser Frage bereits Beachtung geschenkt war.

Am zweiten Verhandlungstage eröffnete Prof. Prandtl die Reihe der Vorträge mit einem Bericht über

Die Modellversuchsaiislalt Göttingen, die 1Ü17 fertiggestellt, bereits erhebliche wissenschaftliche Dienste unsern Flugzeug-Erbauern im Kriege leisten konnte.

Was diese vermutlich größie aerodynamische Versuchsanstalt, die bisher überhaupt existiert, von den übrigen unterscheidet, ist, abgesehen von der hohen Luftgeschwindigkeit, die Messungen unter Wind von bis zu 54 m/sek (forcierbar sogar auf 60 m/sek) gestattet, der Kreislauf der Luft in einem bis auf das Prüffeld geschlossenen, in vertikaler Ebene geführten Kanal. Hiermit ist eine hohe Wirtschaftlichkeit der Anlage verbunden, denn nur etwa 50°/,, derjenigen Leistung, die bei nicht wieder aufgefangener Lufi erforderlich wäre, ist hierbei von dem Geblüse-Motor zu leisten (400 PS). Unter diesen Umständen spielt es nur eine unwesentliche Rolle, wenn im Gegensatz zu der Eiffelschen Einrichtung Verluste durch die erforderlichen Umlcnker auftreten, denn sie betragen nur etwa 5—10"/,,. Dagegen wird der erhebliche Vorteil eingetauscht, daß die Priifhalle frei von Luftwirbeln bleibt, die sich nicht vermeiden lassen, wenn die Luft in einer räumlich nicln geradezu unbeschränkten Halle vom Auffangtrichter zur Düse unumschlossen zurückkehrt.

Wie aus dei nebenstehenden Abb. 18 hervorgeht, die aus dem Gedächtnis gezeichnet keinen Anspruch auf Genauigkeit macht, wird die von dem Lüfter b durch den Trichter a angesaugte Luft in einen sich allmählich erweilernden Kanal gedrückt und passiert hierbei 4 aus Beton hergestellte Umlenkei teider c, d, e und f, die den Luftstrom ohne Aenderung der Querschnittsgröße rechtwinklig abbiegen. Vor der Düse h hat der Kanal in seinem größten Querschnitt von etwa 20 qm einen Gleichrichter g, der Querschnitt wird dann in der Düse stetig aber rasch auf 5 qm verringert. Durch diese Einschnürung des kurz zuvor an der Stelle seiner geringsten Geschwindigkeit gleichgerichteten Luftstromes wird eine hohe Gleichmäßigkeit und somit Versuchsgenauigkeit erzielt, deren Grenze innerhalb 2"/„ liegt. Um einen genau horizontalen Strom zu erhalten, ist die Düse drehbar eingerichtet. Der Raum zwischen Düse und Trichter stellt das frei zugängliche

Prüffeld dar.

Die naturlich ein-stel bare Druckregelung arbeitet rein automatisch, und zwar mit Hilfe von Schwimmern

in Verbindung mit Lconardschaltung der elektrischen Motoren.

Die Meßeinrichtungen gestatten Auftrieb,

—„—^„„»-^^ Widerstand, die drei

- -7-^—-7,,,7/77//// - .-/..*/,,///////.//// Momente um die

Längs-, Quer- und

Ahl). LS. PriiwijKlviwi- dos «..im.» IViWkaimN di-r «8ltin(rcr Hochachse und Seiten-Mudi'lh■ersuc-hs A nstali mit Windle« ln\ üidigkeitcii kräftc zu messen Seit-

iiis zu co iniSik, lieh der Prüfstelle sind.

No. 1 _ „FLUGSPORT". Seite 19

in Ausbauten der Halle genügend große Räume vorgesehen, in denen die Modelle, die mit ihren Gestellen auf Schienen in den Luftstrom gefahren werden, vorbereitet werden. Dort nimmt sie eine (nicht in der Abb. wieder-gegebene) versenkte Drehbühne auf, die auf Schwimmtöpfen gelagert, einmal eine genauere Einstellung in bestimmte Winkel zum Luftstrom ermöglicht und dann auch zur Messung von Kräften herangezogen werden kann.

An der Schaffung dieser, wie.Prof. v. Farseval sich ausdrückte, „ungewöhnlich großen, geistreichen und folgenschweren Anstalt, die berufen ist großes zu leisten", sind neben ihrem Urheber und Leiter, Prof. Prandtl, selbst seine Mitarbeiter Dr. Betz. und Dr Wieselsberger und als bauleitender Ing. Dr. Thoina zu erwähnen, von letzterem stammt der Gedanke der Kanalführung in vertikaler Ebene,

Weniger erstaunlich ist es in dieser Zeit eines fast schrankenlosen Egoismus als beschämend, zu hören, daß die Göttinger Anstalt, aus uneigennützigen wisscnschafllicheri Motiven heraus entstanden, Sorge um ihr Bestehen trägt, weil die Mittel knapp werden. Zweifellos hat der Staat, das Reich die Pflicht, den Schwachen auch wenn sie sich nicht wie etwa der Müllkutscher durch Arbeitsniederlegung bessere Lebensbedingungen für sich oder ihr Werk erzwingen, zu stützen. Aber man kennt die „fiskalischen Grundsätze" und weiß, daß Sparsamkeit häufig ein Ding ist, das am unrechten Ort geübt wird, und hat da wenig Hoffnung. Aber die Flugindustrie hat doch schwere Millionen verdient, und nicht zuletzt mit dem Handwerkszeug das ihr das Göttinger- und ähnliche Institute geschliffen haben! Sollte sich unter diesen reichen Leuten kein hoch-heiziger Stiiter oder deren mehrere finden, die den wichtigen flugwissenschaftlichen Anstalten, den Bindegliedern zwischen der gewesenen Kriegs-Industrie und der künftigen Luftverkehrs-Industrie, die Sorgen erleichtern und Schaffungsmöglich-keit geben?

In seinem Vortrag über

Wirkungsweise und Anwendungsbereich des Verstellpropellers

ging Prof. Reißner besonders auf die Frage ein: In welchen Fallen lohnt es sich, Verstellpropeller anzuwenden? Die Frage, ob es möglich ist, dieser Art Luftschrauben bei der erforderlichen Leichtigkeit eine genügende Betriebssicherheit zu geben, bejaht der Vortragende auf Grund der Erfahrungen, die er mit selbst-entworfenen^Verstellpropellern an Staakener R-Flugzeugen gemacht hat; sie waren nach Art von Luftschiffpropellern gebaut und wiesen nur ein Mehrgewicht von 30 kg (90 statt 60 kg) auf. Die Verstellung, für die außerordentlich viel konstruktive Möglichkeiten vorhanden seien, erfolgte hierbei durch Hebel, die durch die hohle Achse verlaufend Bolzen in schrägen Schlitzen verschieben, wodurch die in Stahl-töpfen steckenden Holzflügel ihren Anstellwinkel ändern. Auch Flugzeugpropeller mit voller Welle, wobei allerdings die Verstellkräfte außen um den Motor herumgeleitet werden müssen, haben die Ausführbarkeit erwiesen, hierbei erfolgte die Verstellung mittels Gewindes und Schneckentriebes.

Zwei Systeme müssen sich gegenseitig im Gleichgewicht halten: Der für das Flugzeug erforderliche Schub muß dem vom Propeller erzeugten Schub, das Drehmoment des Motors dem vom Propeller aufgenommenen Drehmoment gleich sein. Zur Vereinfachung der Formulierung der Gleichungen nimmt nun Prof. Reißner jeweilig einen normalen Flugzustand als Ausgangspunkt an und faßt das Gleichgewicht zwischen den kleinen Abweichungen der Variabein (Geschwindigkeit, Steighöhe bezw. Luftdichte, Steiggeschwindigkeit, ferner Drehmoment, Drehzahl und Verstellungswinkel des Propellers) in lineare Gleichungen, die die Lösung der verschiedensten in der Flugpraxis auftretenden Aufgaben ermöglichen. Er kommt hierbei im wesentlichen zu dem Ergebnis, daß nur für Luftschiffe, die in großen Höhen fahren, und für Flugzeuge, solange es noch keinen idealen Höhen-Motor gibt, die Verstellbarkeit des Propellers Vorteile bringt. Auch in dem Falle eines vom idealen abweichenden Motors ergeben sich nur Vorteile, die sich in geringen Prozentziffern ausdrücken lassen.

Wie aus der Diskussion hervorging, steht man im allgemeinen dem Verstellpropeller kühl gegenüber. Für Luftschiffe wird das vom Vortragenden begrenzte Anwendungsgebiet im Frieden kaum in Betracht kommen, da diese Luftfahrzeuge des Gasverlustes wegen und mit Rücksicht auf die Passagiere niedere Luftschichten bevorzugen müssen.

lieber den Vortrag Dr. Hopfs

Der überzogene Flug, seine Gefahren und seine Beeinflussung durch die Konstruktion

sei nachstehend auszugsweise an der Hand der von dem Vortragenden aufgestellten Leitsätze berichtet.

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No. 1

sation ausgenutzt wird. Das Unvollkommene und Fehlende jedweder Organisation und Richtlinien hat, wie im Ausland, wo man mit beiden Beinen in den Luftverkehr hineingesprungen ist, mancherlei Verwirrungen und Unzuträglichkeiten hervorgerufen. Jedenfalls können wir die jetzige Zeit unseres latenten Luftzustandes nicht besser ausnutzen, als unsere Richtlinien unter vorsichtiger Erwägung der Verhältnisse und wirklieben Aussichtsmöglichkeiten, aufzustellen. Mancherlei Irrungen könnten vermieden und Zeit sowie Material gespart werden.

Die Interessen der in dem Verein „Der Luftweg" zusammengeschlossenen Gruppen der Luftreedereien und Flugplätze sind an sich und unter einander sehr verschieden. Es ist naheliegend, daß die Luftreedereien in einer Untergruppe notgedrungen zusammenfallen werden, zum Gegensatz von den Flugplätzen, die, wie die anwesende Liste in der vorbereitenden Sitzung erkennen ließ, von recht verschiedenartigen Interessen geleitet zu sein scheinen. Es sei nur an die kleinen, vollständig aus der Welt liegenden Städte, die das Erbe der verwaisten Ersatzabteilungen antreten und im Interesse der Gemeinde von diesem retten wollen, was zu retten ist, erinnert. Ferner an diejenigen Städte, in wirklich hervorragenden Luftverkehrs-Zentren, denen das Geschick während des Krieges keine Flugplätze unter günstigen Bedingungen zur Verfugung gestellt hat.

Zwischen diesen benachteiligten und für den Luftverkehr inFrage kommenden Städten wird — und das ist schon heute zu übersehen — ein im günstigsten oder ungünstigen Sinne wirkender Wettlauf stattfinden. Auf diese Städte — und das soll hier besondeis unterstrichen werden —, die aus obigen erwähnten Gründen benachteiligt sind, muß sehr wohl Rücksicht genommen und das Luftverkehrsnetz bis zu einem gewissen Grade von vorne herein festgelegt werden müssen, damit nicht Städte, die ein berechtigtes Interesse am Luftverkehr verlangen können, bei der Eröffnung des Luftverkehrs zurückgesetzt werden. Es erscheint sogar gerecht, solche Städte, die während des Krieges von dem militärischen Segen verschont geblieben sind, ganz besonders vorzugsweise zu behandeln und ihnen Ausnahmestellungen einzuräumen. Wir werden auf diesen Gegenstand noch zurückkommen.

Gesellschaft Flug und Wissenschaft. In Dresden ist vor einigen Tagen die Gesellschaft Flug und Wissenschaft von Fachleuten gegründet worden. Zweck dieses Unternehmens ist: Die Interessierung der staatlichen Behörden, wie Landeswetterwarten, Landesvermessungsämter, Sternwarten, für Flugzeugbenutzung und Beobachtung; die Zusammenfassung aller aerologischen Forschungsanstalten, der photographischen Industrie zum Zwecke der Aufnahmen für Geographie, Geologie, Reproduktion und Flugzeugkinematographie, der Institute für Flugzeug-und Motorenbau, F.-T.-Stationen usw. Außerdem bezweckt die Gesellschaft die Aufnahme und Durchführung von allgemeinwis5enschattlichen Versuchen für Naturwissenschait, Medizin, Verkehrstechnik, Retuingsapparate, sowie die Prüfung und Auserp;obung der in Frage kommenden Apparate, Instrumente und Neukonstruktionen.

Ausland.

Wie man in England den Pariser Salon beurteilt. „Aoroplane" schreibt in seiner Nr. vom 31. Dezember: „Rom als Ausstellung betrachtet, ist der Pariser Salon ein großer Krfolg gewesen. Die Organisation war hervorragend, die Anordnung der Stände und die Dekoration waren mit dorn künstlerischen (iemus, der bei den Franzosen bekannt ist, durchgeführt. Die Flugzeuge selbst und die Fluginotore waren glänzende Exemplare guter Werkstatt- und Konstruktionsarbeit.

Jedoch war kein Geschäft damit verbunden. Die Welt ist noch nicht bereit, Flugzeuge zu kaufen. Die Ausstellung war verfrüht.

No. 1

Als aeronautische Propaganda, als erzieherische Beeinflußung war der Pariser Salon für die Zukunft von unschätzbarem Wert. Ais-Veranstaltung, welche der französischen Flugzeugindustrie Auftrage, Geld bringen sollte, hat sie ihren Zweck verfehlt. Man hat das Gefühl, daß diese die letzte Anstrengung der französischen Konstrukteure bedeutet und daß sie, wenn sie zum sterben verurteilt sind, wenigstens ruhmreich sterben wollen.

Persönlich glaubt man kaum, daß die französische Industrie sich auf dem Todeswege befindet. Man kennt die Lebensfähigkeit und Zähigkeit des „schönen Frankreichs" zu gut, um glauben zu können, daß die Industrie, welche von 1909 bis J914 dieWelt geführt hat, im Jahre 1920 eines natürlichen oder unnatürlichen Todes sterben sollte. Die Nation, die Maubeuge und Charl^vdle überlebt hat und im selben Jahr noch dio Schlacht an der Marne gewann, läßt ihre Flugzeugindustrie nicht sterben. Jedoch ist es unleugbar, daß die französischen Konstrukteure auf einem falschen Wog sind, was das Geschäft, das Genie und das Talent anbelangt.

Aus dem zu urteilen, was man sah, hat die französische Flugzeugindustrie durch offizielles Dazwischentreten mehr gelitten, als die englische.

Im Pariser Salon war kaum ein Flugzeug, welches Originalität im Aufbau oder in aerodynamischer Hinsicht zeigte. Alle Maschinen waren gute gesunde Exomplare von gewöhnlicher Zeichnung und Konstruktion. Alle waren gut. Wenige waren überraschend. Und keines flößte die Bewunderung der Originalität ein, welche man in früheren Pariser Salons so oft empfand.

Alle Originalität scheint aus der französischen Flugtechnik weg-gewicht zu sein, entweder durch den Geschäftssinn, welcher die Kriegsgewinnler daran hinderte, ihre Profite der Flugzeug-Konstruktion weihen, oder durch Chalais-Meudon, — für Frankreich dasselbe wie die Royal Aircraft Factory für England — welches während des Krieges sich weigerte, irgond welche Neu-Konstruktionen zu sanktionieren oder anzunehmen, aus Furcht, dieselben könnten besser sein als ihre Erzeugnisse oder sie könnten ihren Theorien widersprechen.

Die große Lektion, die uns dieser Pariser Salon erteilt, ist, daß wir vieles besitzen, wofür wir dankbar sein müssen." — — —

Der Flugwettbewerb des Comité des Fêtes de Paris findet am 22. und 23. Mai 1920 in Juvisy statt. Zugelassen sind folgende Flugzeuge:

1. Einsitzer, Mindestgeschwindigkeit 120km,mitzutragendes Gewicht 130 kg.

2. Zweisitzer, Mindestgeschwindigkeit 120 km, Nutzlast 130 kg.

3. Mehrsitzer, Ein- oder Zweimotore, Mindestgeschwindigkeit 120 km, Mindestnutzlast 300 kg oder 100 kg neben drei Passagieren.

Betriebsstoff für drei Stunden Flug. Ausscheidungsrennen: Juvisy—Choisy le Roi fünf mal hin und zurück.

Wettbewerb: Nachdem die Flugzeuge einmal die Strecke zurückgelegt haben, müssen die beiden ersten Flu ■zeugarten in einem Kreis von 10 m Durchmesser landen und die dritte Art in einem Kre s von 15 m Durchmesser landen. Dieser Kreis wird durch eine Schnur in 75 cm Höhe über dem Boden bezeichnet. Im Fall, daß dies keinem Flugzeug gelingt, kann der Kreis auf 25 m vergrößert werden. Jedes Flugzeug, das sich bei der Landung umschlägt oder sich beschädigt scheidet aus. Die Punkte werden verteilt: 1. nach der Landung, 2, nach dem kürzesten Start. Die Flugzeuge müssen französisches Fabrikat, die Fuhrer das Militärbrevet haben. Nenngekl 200 Fr-Kurse für französische Mechaniker. Am 20. Februar werden in der Schule in Bordeaux Fortbildungskurse für französische Mechaniker eröffnet, um

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Spezialisten für das französische Militärflugwesen auszubilden. Es werden dazu besonders intelligente, geschickte, mit gewisser Vorbildung versehene Militär-mechaniker des Jahrgangs l!ll!) ausgesucht.

Fliegerpässe für Spanien. In Frankreich wird bekannt gemacht, daß Flieger die spanischen Territorien nicht ohne Pal) überfliegen dürfen.

Liiftiahrt-Ausstellung in Chicago. Wie französische Zeitungen berichten, soll am Ii. Januar in Chicago eine Luftfahrzeug-Ausstellung beginnen.

Luftverkehr Amerika—Jamaika soll nach Ende des Winters organisiert werden. Zwischenstation Miami oder Key West, von wo die Flugzeuge entweder nach Havanna oder Jamaika fliegen.

233 Millionen für das französische Flugwesen. Das französische Zivilflugwesen steht unter der Leitung des General Du val. Es umfallt drei Abteilungen: 1. S.N.Ae. (service de navigation aérienne), 2. den S,T Ae. (section technique de l'aéronautique) und .3. den S F. A. (service des fabrications aériennes). Die letzte Abteilung wird das Zivilfliigwesen behardeln.

Die O.CG. Ae. (Office de Coordination generale de I aéronautique hat ein Budget für 1920 von 233 Millionen fres. aufgestellt Dieser Betrag verteilt sich auf die einzelnen Ressorts, wie folgt :

Unterhaltung des Personals. S.N.Ae. Fr. 5743920 S. T. Ae. Fr. 890 100 S. F. A. Fr. 1 706700

Betiiebsunkosten der drei Abteilungen. S.N.Ae. Fr. 23549603 S.T.Ae. Fr. 46 155000 S.F.A. Fr. 2000000 Konstruktion und Neuniaterial. S.N.Ae. (Aeronautik) Fr 63350000, (Flugwesen) 62470000, (Flugnetz) 3766500 S.T.Ae. (Konstruktion) Fr. 4830000, (Wettbewerb) Fr. 16000000 S. F. A. Fr. 350 000 Transport des Materials, für alle drei Abteilungen zusammen, Fr. 1O99S00 Familieniinterstützungen, für alle drei Abteilungen zusammen, Fr. 25 0U0 Kriegsersatzschäden, alle drei Abteilungen, Fr. 75000 Dem französischen Zivilflugwesen werden indirekt ganz gewaltige Mitte zur Verlügnng stehen, wenn man berücksichtigt, daß das S.N.Ae. \'J0 Millionen zugewiesen erhält, wovon 20 Millionen den Liiftfalirtgcsellschaften unter Form von Preisen 63 Millionen dem Bau und Konstruktion von vier Lenkballons und 62 Millionen für die Errichtung eines nationalen Luftverkehrsnetzes zufließen.

Beschäftigung der französischen Flugzeug-Industrie. Breguet hat dem französischen Militärflugwesen 100 Flugzeuge Typ 16 BN2 (Nachtbombardierungs-flugzeuge) mit 300 PS Renault-Motoren zu liefern, welche eine Bombenlast von 1000 kg tragen können.

Gründung einer französischen Luftverkehrsgesellschaft in Argentinien, Eine neue Luftfafirgesellschaft ist unter dem Namen Compania Franco-Argemina de Transportes Aeroos gegründet worden. Das Kapital der Gesellschaft beträgt 1 000000 Papierpesos. Der Passagicrdienst soll binnen kurzem eingerichtet werden. Die für diesen Dienst bestimmten Maschinen sind Tellier-Doppeldecker von demselben Typ, wie sie kürzlich von der französischen flugtechnischen Mission mitgebracht worden sind. Es soll zunächst ein regelmäßiger Dienst zwischen Buenos Aires und Montevideo eingerichtet werden und später im Sommer auch ein Dienst zwischen Buenos Aires und Mir del Plata.

Englands Privatluflverkehrs - Leistungen. Seil dem Waffenstillstand wurden in England nach Mitteilungen von General Syker, dem Kontrolleur des englischen Privatflugwesens, Privatflüge über 3O3000 Meilen ausgeführt und 52 000 Passagiere befördert. Dabei sind mir zwei Flugzeugführer tödlich verunglückt, während kein Passagier zu Schaden kam. Bei den Flügen nach Paris, Brüssel, Madrid, Stockholm, Kristiania und Helsingfors wurden große Erfahrungen gesammelt, die bei Eröffnung der Linien nach Australien und Südafrika Verwendung linden werden.

Flugverkehr Paris - London der Compagnie Traiisaerienne. Ahreise Le Bourget 12 Uhr 30. Abreise London 12 Uhr 30. Einfaches Bidet 800 Fr., Retour-billct 1500 Fr. Waren das kg 10 bis 20 Fr. je nach Quantität und Umfang.

Englischer Flugzeugbau in Bilbao. Die Firma Vickers and Willycon in Bilbao will sich nach „Madrid Contilico" mit dem Bau von Flugzeugen befassen und zwar soll das Vickers-Fliig/eug, das kürzlich in Madrid ausgekommen ist, als Modell dienen.

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Todessturz des Fliegers Alkock .Der englische Flieger John Alkock, der in diesem Sommer mit einem Flug von 3107 km Länge als erster den Atlantischen Ozean überflog, eine Leistung, die ihm an Preisen 250 000 Mark und den englischen Adel einbrachte, ist am 19. Dezember auf einem Vickers-Flugzeug tödlich verunglückt. Alkock wollte von London nach Paris fliegen, durchquerte auch trotz des starken Nebels den Kanal, konnte jedoch Ronen nicht finden. In der Nähe von Cotterard (Normandie) berührte er mit seinem Apparat einen Baum und stürzte ab.

Das Flug-Derby der Welt soll nach einer Ankündigung des amerikanischen Aero-Klub am 4 Juli 1920 seinen Anfang nehmen und sich über sechs Monate erstrecken. Die Konkurrenten müssen sich bei ihren Flügen immer zwischen 60° nördlicher Breite und 15" südlicher Breite halten.

Verschmelzung südafrikanischer Luftverkehrsgesellschaften. Die South African Aerial Transport (Limited) und die South Atrikan Aerial Navigation Company sind soeben verschmolzen worden. Die Luftflotte, die diese Gesellschaften zur Zeit besitzen, besteht aus Avro-Maschinen mit HO PS Le Rhonemotoren und haben eine Geschwindigkeit von 90 Meilen in der Stunde . , . Die erste Linie soll von Johannesburg ausgehen.

Luftpost in Japan. Nach einer Bekanntgabe des Verkehrsministeriums in Tokio hat eine regelmäßige Luftpostbeförderung zwischen Tokio und Osaka (Entfernung etwa 400 km) mit zwei Flugzeugen angefangen. Der Dienst steht unter den Auspizien der Teikoku Niko Kiokai (Kaiserliche Luftfahrtgesellschaft), eines trotz seines Namens privaten Vereins zur Förderung des Flugwesens. Aus Anlaß der Einführung des Luftdienstes sind vom Verkehrsministerium besondere Erinnerungsbriefmarken und besondere Entwcrtungsstempel eingeführt worden.

Luftverkehr in Brasilien. Irn allgemeinen werden Flugzeuge in Brasilien in absehbarer Zeit nur für Heer und Marine Verwendung finden. Für solche militärischen Lieferungen haben augenblicklich deutsche Fabrikanten nur sehr geringe Aussichten, da eine französische Fliegermission zu Unterrichtszwecken in Rio de Janeiro ansässig ist, die selbstverständlich alles aufbieten wird, um die Einfuhr deutscher Flugzeuge zu verhindern. Die englischen Handlcy-Page-Werke haben inzwischen in aller Stille eine vollständige Organisation für den Post- und Passagierverkehr in Brasilien geschaffen. Die Flugzeuge sollen je 45 Passagiere führen und zunächst den Dienst zwischen Rio de Janeiro und Sao Paulo aufnehmen, um ihn später via Rio Grande bis nach Buenos Aires auszudehnen.

Ein Teil der Flugzeuge soll bereits fertig sein und man rechnet damit, daß der Dienst in der ersten Hälfte des Jahres beginnt. Der Preis für ejne Ueber-fahrt nach Sao Paulo ist mit 108 Milrcis angesetzt; der Eisenbahnfahrpreis beträgt

C;i|)|-(mii w.-ism-v-dtvíilin-ker, Spiiiiiiwciti' :íl in, Nutzlast -¿V\:- V, Timm n '■' Motore» i i.ilhtli oilcr Fiat) -KH) i'M, (¡«-ft'liwíitfUtfkutt 110 km.

no. !

erster Klasse : Kl Mürels, ,1(1 Miirei-, ken liü :■-, liluktnecn. (¡0 Milreis P.iu/.el kabinelt Hu Schlafwagen, r.nlneai ,i ke lii-S km

Für den I 'osl.tii'iist -li.ii, ! 'iiiei iieliiue.....ii der Regierung vereinten I

leihen, i];ii.i letztere zehn l'iu/eia iler Dnkisleii i.-.i-l, wofür die Flugzeuge die ganze l'osi zu bcföidorn tiab'-n. De- 1 Uudley 1 n.ge-( n uppe soll für diesen i'osl--dii-n-d das Monopol etliallen

luit verbindung Finnland miiriiiaiikiiste. knie l'ostverbiiidtiug dun,Ii Flugzeug »..II auf der Linie Siul.tvilh -Muiiiiuu o.ngorichtet werden Die Linie e,t (lud '1511 MiU km lang und wnd in etwa '.>,' Stil, zurückgelegt.

Dänische Luftfahrt. Neben Dansk I.ufllaiisselskab, Dansk LuflFkspn s und Dansk Liilt-Rederi scheint sieh jet/.l mich noch eine grolle Lufifuhrtgesell-scliafl in Jiitlnnd bilden zu wollen Nach einer v< übereilenden Besprechung liat sich am |ti. Dezember ein Ausschuß gebildet, um die Durchführung des Plaues vorzubereiten. Vorsitzender des Ausschusses ist Redakteur V. B T. Terkildson Zweck der zu gründenden Gesellschaft ist die Hinrichtung eines Flug/eiigverkehrs mit modernen Flugzeugen auf den wichtigsten Konten in Jütland.

Neuer nordischer l.iiftfahi tkongrell. Voraussichtlich Ende Januar 1!) 0 wiid in Kopenhagen der dritle uoidiselie l.ulliulirei kongrel.i stutttinden. Knie mehrtägige Besprechung zwi.schcu dänischen, seliwedisoheii und norwegischen Vertretern hat vor Kurzem in Kopenhagen stattgefunden: hierbei gelaugten die zahlreichen technischen und juristischen Fragen 'ur Behandlung, die dem Kongreß vorgelegt werden.

Ab/.eichen für schweizerische Luftfahrzeuge. Der schweizerische In forniatioiisdienst der F. F. I). macht fohlendes bekannt: < iewisse Vorkommnisse lassen es liir notwendig er.se leinen, dall aber die Bezeichnung der schweizerischen Flugzeuge eine Orientierung abgegolten wird.

' '<1111t11iioi-|ile Nr. oii.

1. Staatliche L u I t f a Ii r ■/. e u g e. Sie schliel.'ien Militär- und eventuell anderweitig im Dienste des Staates stehende Luft fahr/enge ein und sind gekenn zeichnet durch das wedle Kreuz im roten Feld

2. Private Luftfahrzeug e schweizerischer N a t i o n a I i t a t. Jedes private Luftfahrzeug, das in der Schweiz zu Sports- oder baw-erbszweckeii zum Luftverkehr zugelassen wird, muß im Register der staatlich kontrollierten Liiflfalirzcuge eingetragen werden Bs darf nn !it wie die staatlichen Flugzeuge mit den Schweizer Farben bemalt werden, sondern trägt die Bezeichnung „CH" (Conföderatio Helvetica") und die staatliche Registeriiuinmer. Diese Bezeichnung ist weiß auf rotem Grunde und muß so angebracht sein, daß sie nach unten, oben und den beiden Seiten gut sichtbar ist.

In entsprechender Weise werden auch die Luftfahrzeuge der anderen Staaten nach Nationalfarben und Nationalitätsahze.icheii (Buchstaben und Register-iiiuniiier) als staatliche oder private Luftfahrzeuge gekennzeichnet.

F,s wird darauf aulinerksaiii gemacht, daß es unzulässig ist, Flugzeuge ohne Ermächtigung der kompetenten eidgenössischen Anitsstelle mit den oben geuann-(eii Abzsichen zu versehen.

Ad aslra" Schweizerische I.oftverkeiu s A.-(i. Unter dieser Finna wurde in Zürich eine Gesellschaft mit einem Kapital von .100 OOO Fr. gegründet, das bedeutend überzeichnet worden ist Die „Ad astra" wird in erster Line ver schiedene Seestatioiicn der Schweiz mit Wasserflugzeugen belegen, nachdem mit einem IViedrielisliafener Flugzeug vorzügliche F.ihihrungen gemacht wurden

baue neue iiilerualiouale Luttiranspoi igesellschaft in Holland. In einer am >7. Nov. in Amsterdam slattgefnndeiieii Versammlung wurde die „Intcr nationale 1 iiltvervoer (hulenieniing ' dntcriiatioeel-e Luft (räuspert Gcs ) gegründet Die (iesellschaft wild siel) mit der Finriclitiuig und Verwaltung von Flugplätzen in Holland .„iwie später auch niii dein I laude! in '■'lug/eugen, Autos, Motorbooten und Zuholiorleileii besehii 11 igen. |).is Kipital i«. «tilgt II nlllh ii'lü. Bei lleitogeu bo:si-|i wird ein (iebinde eiugi i ieulet. Mit den Ceineuuleu De veuter, Groningen Iure, hl, Alkmaar und Ainbeiin wird verhaiulclt.

(illlKI in Höhe mit zivei l'assagieieu n-nliie am 211. Dozentin i ,|,.r fianzö.sische l-'liegorh utnani kogel in Vit lad . ih; e, .

Cnun Selineider lO'O bei .Vlailaud. die •! .ii- in < ben Voru-rsin. he nn !■ i ihn Ii Bestimmungen il" ■ li.dn ii',., !n.-ii Ao.ro!,hl! Im ,:■ i i .'i ui[i '■'•diueidei v.ui August bis Oklolier Ii i2ii lib.-i 'lein Meer -.laii!. au und /w,i A n|)u gpuuk; \'.-ue

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Aiillenlem haben der it>!f".:ihm-hi> AernClub und die Such Ii d Avliiiou Italicnnc zwei Keimen unigeslellr: .in kennen tiir Kinsil/ur mit hai-hun M und ein Kennen tiir S, line!lit;ke!t -llug/euge: Nut/last ir*} kg auCer 1-nln Passagier, Benzin und < 'el liir einen Flug von minJr-b-us f.rii Um

Flugverkehr Dan/ig Warschau Krakau. Für die- Fiat, braue nee-Lutlverkelirs zwischen IFiiuig Warschau Krakau tn-ab-k liHgrn da- ,irei pi.lui-sehcii Kapilalislen l-'ürsl Sl. I.-it>miiir«ki. St. Siir/yki und A. F'o/iiaie.iii (ine Aktiengesellschaft mit einem Knpnal von lb,f> Millionen Mark zu gründen, an dei sich zu gleichen I eilen die ■m.Iiii-v ht; Regierung, die drei genannten Kapitalisten und die englische PI ■-g/.iigg- Is-clm 11 I landley-l 'ngi heleiligen -ollm Die Strecke* Dnnzig Wai -cliaii Um .■ .-oll in 2 Sld , die S| rci ke Warschau - - Krakau (2W) km) in 2'/, Slunden durchflogt n werden. Das Flugzeug ist lur sieben Fuhr t-aäste und I.V7 kg hat und Ulii.r berechne!. Die Fuhrt -oll von l)an/ig nach Warschau S' , il. Ii mehr al - W 0 Kr, kosten- von War-. hau nach Krnküil ebensoviel.

Kindei-ker Fannan .. \l,,.elii|ur

M..Im- ja fs. <;, s, luvni.l i-S(i I,,

Vereinsnachrichten.

Bremer Verum für Luftfahrt. Ve-Ii lamei. Item-il.....er .-, s<

all.- in Itrrui.-i- lw-rt.-l......len I .iil'ilaln-ta'ci-.-iiie in .h-ii „lii-.in.i \ , ivhi fi>r I.I.IU il.MT. 1" <

vereinigen 11111i damit eine /ei .-,1 .ii 11 ithii« der K i-.d'l.e /um s..|,.i.|. n iliw /.e, rl.- e.li.Hl.n i'ines Flllj-Ilafens Parin,-n. Ke.nl.re n e .!.-, I all 11 ei k.-hi s ine! -irr s, ,,.rl ili.-un'ei. -, .-i-i 11.-¡,1 i-i

In der (lenei alvris. am !.,. Ile/.. I'ara ai-rde , in.-. t eiFri u.li:< c \'-.....:::iiii>;ili.

«enelmiie'l, dir alle Z\\ri»e .l.-s i,:. II i' , i. i i u os. ,i- iniil'.-l in..! d.-i-.-u eu.'/eliie IM-.ii.eFi- n, eM.klassiar Ibu-Idrldr da. I.-Il, ie

Alliier dein i la u|.l-. ai.d ! ,,-'el i.-i . 11-, i,, ,ta llsseliii-se I Inr i ...l'u.-rl . I......I i ,,t.-

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Flunteclinöscher Verein München. \ut Pirnsta^, den iH). Januar r.ieo findet lindet die lelzlr A iiIliismi^svecsamndllnK des Klniilrclni. Vereins iMunelieii stall, wn/.n wir unsere Mitglied.T tiirnuil. einladen, lie^inn halli arlil I "Iii-, Ort. (.'nie Arkadia-

Verband Deutscher Modell- und GleitfluQvereine. Geschäftsstelle: Präsidium für 1919:

Stuttgart Nieolausstrasse 11. MnytceJiiiisetier Verein .Stuttgart

Offizielles Oi'Kan-, „FUIGSPOKT".

Firmennachrichten.

Oertz-Werke, Nordscewerlr der Hansa- und Brandenburgische Flug-zeugw. A. G , Zweigniederlassung der Firma Hansa- und B'andenburgische Flugzeugwerke Akt.-Oes , zu Brandenburg. Die Zweigniederlassung ist aufgehoben worden und die Finna erloschen.

„Golhaer Waggonfabrik A. G.", Gotha, mit einer Zweigniederlassung unter der Firma „Bayerische Waggon- und Flugzeugwerke, Zweigniederlassung der Gothaer Waggonfabrik Akt.-Ges. in Gotha zu Furth" in Führt ist in das Handelsr. Gotha eingetragen worden: Durch Beschluß des Aulsichtsrats vom S. August 1919 sind Paul Klose und Ernst Blattmann in Gotha zu stellvertretenden Vorstandsmitgliedern mit der Maßgabe bestellt worden, daß dieselben gemeinschaftlich oder einer derselben in Gemeinschaft mit einem Prokurislen die Gesellschaft zu vertreten berechtigt sind. -- Dem Kaufm. Leo Rothkath in Gotha ist Prokura dergestalt erteilt worden, daß derselbe in Gemeinschaft mit einem der stellvertretenden Vorstandsmitglieder Paul Klose und Ernst Blattmann oder einem zweiten Prokuristen die Gesellschaft zu vertreten berechtigt ist. — Die Prokura des Kaufmanns Paul Klose ist erloschen.

„Alig" G. f. A. m. b. H. Gegenstand des Unternehmens ist nunmehr: Die Fabrikation und der Vertrieb von Apparaten und Zubehörteilen für die Flugzeug- und Automobil-Industrie, für die Elektrotechnik, für andere Fabrik, betriebe und die Hauswirtschaft sowie verwandte Handelsgeschäfte jeder Art-Kptl. Alexander Klausa in Berlin ist zum Geschäftsführer bestellt. -

Junkers Flugzeugwerk, Aktiengesellschaft Dessau. Iu das Handelsregister ist eingetragen: Durch Beschluß der Generalversammlung vom 18. Sept. 1919 ist der Geschäftsvertrag hinsichtlich des § 12 betr. der Festsetzung der den Mitgliedern des Aufsichtsrats zustehenden Tantieme, geändert und durch Hinzufügung des § 12a ergänzt, wodurch auf die Dauer der Geltung des Vertrages zwischen der Gesellschaft und der Firma Junkers & Co. bestimmt wird, daß eine Verteilung von mehr als 5"|„ Dividende an die Aktionäre nicht stattfindet. Das bisherige stellvertretende Vorstandsmitglied Direktor Hans Sachsenberg und der Direktor Dipl-Ing. Otto Reuter in Dessau sind zu Vorstandsmitgliedern bestellt.

Gesellschaft für Flugmaschinen- und Apparatebau G. in. b. H., Cöln.

Der bisherige Geschäftsführer Kaufmann Bernhard Bachert in Cöln ist Liquidator.

Letzte Nachrichten.

Erfolgreiche Tätigkeit des Reichsluftministeriums. Die unausgesetzen Bemühungen des Reichsluftanites sind nun doch nicht vergeblich gewesen. Wie aus Berlin berichtet wird, hat das Reichsluftamt, um die wirtschaftlich schwer darniederliegenden Luftreeclercien zu untertützen, die Zuweisung einer ausreichenden Menge von Benzin und anderen Betriebsstoffes an die Luftreedereien im Einvernehmen mit dem Reichswirtschaftsministerium und Landwiitschaftsmimsle-rium verfügt. Der Verkehr im Binnenland wird bei ruhiger Witterung wieder aufgenommen. Mit der Aufnahme des Luftverkehrs ist schon in den nächsten Tagen zu rechnen.

No. 1

FLUGSPORT'

Seite 2t*

Haschüt-Eindecker.

Besonders bemerkenswerte, flugfähige Modelle hatte Herr Joh. Schütze, Dresden, auf derFIugmodell-Lehrausstellung des Flugtechnisch. Vereins Dresden gezeigt. Eines derselben, ein Rumpfeindecker, sei in Folgendem beschrieben.

Der „Haschüf-Eindecker hat eine Spannweite von 90 cm und eine gesamte Länge von 73,5 cm. Der Apparat ist vollkommen aus Erlenholzstäben hergestellt. Peddig- oder Tonkinrohr sind an ihm nicht verwendet. Trotzdem erwies sich gerade die Festigkeit dieser Konstruktion als verblüffend, hielt sie doch mit größter Betriebssicherheit jede glatte ebenso wie jede schwierige Landung ohne Defekte aus. Das Interessanteste an dem Modell ist der sehr leichte und doch sehr feste Rumpf. Der Rumpfquerschnitt ist vorn und hinten rund, in der Mitte aber etwas hochoval. Eine paraboloidische Propellerkappe verleiht dem Rumpf nach vorn einen windschnittigen Abschluß. Das Gerüst des Rumpfes bilden vier Holme von 3X6 mm Querschnitt. Zwischen diesen sind vorn zwei runde Sperrholzspanten und hinten eine kleinere solche befestigt. Zwischen den Spanien ist der Motorstab verlegt. Hinter dem letzten Spant laufen die Rumpfholme in eine Spitze aus. An den Stellen, wo die Fahrgestellstrcben am Rumpf angreifen, sind zwei weitere, sichelförmige Spetrholzspanten eingesetzt, wodurch in zweckmäßiger Weise die Landungsstöße auf drei Holme verteilt werden. Der übrige Teil des Kumpfes wird durch Fournierstreifen versteift. Die Sitzüffnnng hat den praktischen Wert, daß sie eine bequeme Einführung des herausnehmbaren Motorstabes gestattet. Straffe Pergamentpapierbespannung gibt dem Rumpf die große Formfestigkeit. Dämpfungs- und Steuerflächen sind doppelseitig bespannt. Die erlenen Fahrge-stellstreben sind tropfenförmig profiliert. Die Radachse mit den 7 cm großen Sperrholzrädern wird durch Gummiringe abgefedert. Der selbstgefertigte Propeller von 30 cm Durchmesser und 42 cm Steigung wird angetrieben von einem 50 cm langen, 45 g schweren Gummistrang von ca. 96 qmm Querschnitt. Die große Steigung wurde gewählt, um ohne Anwendung eines Zahnradgetriebes eine lange Flugstrecke zu erreichen, obwohl der starke, aber infolge der naturgetreu

gedrungenen Bau- ____

art sehr kurze Gummimoior nur wenig Touren aufnehmen kann.

Die Tragflächen haben eine Tiefe von 20 cm, sind leicht gewölbt und auf beiden Seiten mit Pergamentpapier bespannt. Die Tragflächen sind abnehmbar. Die sehr einfache Verspannung der Flächen oben nach einem originellen, niedrigen Spannbock und unten

nach der hinteren <J*.-*->-<------

Fahrgestel strebe llasdüil I'Jmkvkrr.

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No. 2 21. Januar

1920. Jahrg. XII.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 4. Februar,

Kriegs- und Friedensflugwesen.

Im „ Aeroplano" vom lt. .Januar sehreibt ein Lt.-Ool. Hendersom er sei in Deutschland gowesen und habe den Zustand des deutschen Flugwesens studiert. Er verlangt, man dürfe niemals gestatten, Deutschland im Flugwesen Fortschritte machen zu lassen, da jedes Handelsflugzeug in einer Nacht als Kriegsflugzeug umgebaut werden könne. Ferner ist er erstaunt über das große Intoresse und Vortrauen, welches die Banken den deutschon Verkehrsunternehmen entgegenbringen. So etwas gäbe es in England nicht bis auf eine einzige Ausnahme.

Die Ursache können wir Horm Henderson in nachstehendem erklären. Als Militär braucht er sie ja nicht zu vorstehen, wenn er nicht will, wir haben keine Ursache, ihn zu überzeugen ; nur weitsichtigen englischen Kaufleuten wollen wir zu denken geben. Die Vertrauonslosigkeit der englischen Banken steht mit der falschen Ansicht, wonach Kriegsflugzeuge für den Zivilverkohr ohne weiteres zu verwenden sind, in ursächlichem Zusammenhang.

Sofort nach dem Waffenstillstand stürzten sich dio Hauptententeländer auf den Luftverkehr. Dio Führung der Organisation hatten die zur Zeit allmächtigen und flugallwissenden Militärs, welche nach altem Militärmuster lustig daraufloswirtschafteten. Aus der Kriegszeit her war der Militärflieger gewöhnt, von einem großen Stab von Monteuren umgeben sich in dio Maschine heben zu lassen und loszubrummen. Im Kriege, wo das Gold keine Rolle spielte, konnte man sich einen derartigen Luxus gestatten. Jetzt heißt es umlernen.

Die Vertrauonslosigkeit der englischen Finanziente ist oben entstanden durch das unökonomischo Arbeiten der bisherigen Luftverkehrsgesellschaften mit untauglichen Organisationen nach Kriogs-muster und untauglichen als „Friedensflugzeug" bezeichneten Kriegsmaschinen. Infolge der Fricrieiisbediugungon und der sofortigen Ausschaltung des Militärs in Deutschland und durch die Beschlagnahme sämtlicher Kriegsfliigzcigc, konnten sich für den Friodonsbe

Seite .1.1

F L U 0 S ? 0 R T '

No.

trieb untaugliol dem Maße wie trauen der Finanz;

o. Lleiuenle mit untauglichen Maschinen nielit i in andern Landern betätigen und somit das Vci lifo

nicht ersc:hüttoni.

Pariser Salon 1919.

Nachdruck vo-Im.I.-ii. Man vi-rgl. «lie Berichte N... 20, 101» n. K». !, UÖO. K..rlsrt/.m».

Die Maschine der Aircraft Manulacliiring Co. (Airco). London, welche eine Luftlinie von London nach Paris unterhält, ist den Lesern des Flugsport in ihren llauptfonnen bekannt. Der Passa.gierrauni liegt hinter dein offenen Führersitz. Unter dem -150 PS Lion Kapicr Motor ist ein mit Jalousien versehener Stirnkühlor eingebaut. Die.Ialousie-klappon von Tropfenform, vergl. die nebenstehende Abb., sind vom Führersitz aus verstellbar. Der Finstieg in den Passagierraiun erfolgt durch Aufklappen der oberen Verkleidung. Die Abmessungen des Airco Verkehrsflugzeuges sind folgende; Spannweite 14,3 in, Flächentiefe 1,75 m, Höhe 3,45 m, Länge !),7 m, Tragfläche 15.5 qm, Sehraubendurchmesser 3 m, Steigung 3,43 m, Umdrehungszahl 1750 pro Min., Leergewicht 1444 kg, belastet 2085 kg, Geschwindigkeit 210 km, Steigfähigkeit auf 1500 in in 10,5 Min., Gipfelhöhe 4500 in, Belastung pro qm 43,9 kg, pro PS d kg.

Das von Adolphe Bernard, Paris

ausgestellte Großflugzeug erinnert hauptsächlich in der Vorderansicht

^ an das Friedrichshafen G - Flugzeug, vergl. Flugsport No. 16 1918. Die zwei 200 PS Hispano Suiza Motore sind in gleicher Weise zwischen V-förmigen Strebon vorlagert.

Dadurch wird dor freie Luftdurchlaß der jy~ durch die Nase des Rumpfes abgelenkten Luft vergrößert. Die auffallend guten Leistungen des Friedrichshafen sind lediglieh diesem Umstand zuzuschreiben, zum Gegensatz bei den Gotha-G-Flugzeugen, wo die abgelenkte Rumpfluft

iIit-AlxUTkVitlTirllhlll!:- Ire Aircn YiTkrlu^llilvzi'ii^.

Pariser Salon. • inilitlufjzeilf,' Ad. l'.oriiard.

No. 2

„FLUGSPORT".

Seite 34

l'\i.hi-^ril.^!l vnii 1-nus 1 iiv^m-t.

..... durch die breiten, bis zur unteren Fläche gehenden Motor-Verkleidungen behindert wird. Das Fahrgestell ähnelt gleichfalls dem von Friedrichs-lial'en.

Der Rumpf ist, in Sperrholzkonstruktion ausgeführt und scheint sehr leicht, zu sein. Dieses Großflugzeug ist als Bombenflugzeug konstruiert und soll jetzt Verkekrs-zwecken dienen. Auf die Unterbringung der Passagiere konnte daher nicht genügend Rücksicht genommen werden, üio Abmessungen sind folgende:

Spannweite 18,95 in, Gesamtlänge 11,3 m, Höhe 3,05 m, Tragfläche SO qm, Leergewicht 1010 kg, belastet 3QH1 kg, Geschwindig-in 2000 m Höhe KU km, Steigvermögen auf 2000 m in 16 Min. 45 Sek.. Gipfelhöhe 4-ÜÜO m. In Frankreich war es hauptsächlich Louis Breguet

der nicht nur m der Konstruktion sondern auch in der Verwendung

X7

keit Bodennähe IGT km,

Klll^h-i.'! ] ,h)lV imkI (>!ivin-

No. 2

von Metallteiloii seine eignen Woge ging. Dio ausgestellte normale Kampfmaschine mit fünf Maschinengewehren ist zur Genüge bekannt.

Das Kabinenflugzeug mit -MO PS Renault Motor ist aus dem Typ 18 T Berlin hervorgegangen. Das Fahrgestell besteht aus je vier Ströhen, deren unterer kufenförmiger Teil durch eine starre tropfenförmige, als tragender Teil ausgebildete Achse vorbundeu ist. An don Enden sind in .Kugelpfannen gelagerte und vermittels Gummisträngen abgefederte Halbachsen angeordnet, siehe die Abb. Die Zellenstrebon aus Stahlrohr sind mit Aluminiumblech tropfenförmig verkleidet. Die Tiagveispannung besteht aus Seilen, dio Gegen-Vorspannung aus Stahldraht,

Dieser Typ ist im J ,uft verkehr London — Paris verschiedentlich verwendet wordon.

Ferner sehen wir ein Seel'lugzeug mit einem Zentralschwimmer, zwei seitliehon Stütz- und einem Schwanzschwimmer. Durch Wegnahme der Schwimmer läßt sich dieses Flugzeug als Landflugzeug verwenden. Hinter dein für drei Personen bestimmten Passagierraum liegt in erhöhter Lage der Führorsitz. Dio Betriebsstoffbehälter liegen seitlich des Rumpfes dicht unter dem Oberflügel, wo sie durch Verspannungen in ihrer Lage gehalten werden.

Marcel Bcsson, Paris hat mit seinem Droideckerboot eine leichte kleine Wassermaschino schaffen wollen. Der tiO PS Le Rhöno Motor ist in einem A-förmigen, gleichfalls als Flügelbofestigung dienenden Spannturm eingebaut.

1'.inst.'r S.ilon. I .n in in V' i i In .,|]n-- .-i.||.i i;, ,| i.iih

No. 2

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Seite 3(i

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Flü^cllmlm Konstruktion b. Buultun u. Paul.

Der konstruktive Aufbau auch mit Rücksicht auf einen günstigen Luftwidorstand, ist gut gelungen. Führor und Passagier, im Auftriebsmittel liegend, sitzen nebeneinander Unter don Tragdeckenenden befinden sich Stütz-Schwimmer in bekannter Ausführung. Spannweite 0 m, Länge 8 m. Das Verkehrsflugzeug, Konstruktion

Latecoere, Paris wird in der Ausführung, wie es für die Luftlinie Toulouse — Rabat, Marokko, verwendet wird, ge-zeigt. Der 260 PS Salmson Z !) ist außerordentlich weit nach vorn verlagert, wie die Abb. Seite G Nr. 1 des Flugsport erkennen läßt. Flügelholme und Flügelstreben sind aus Aluminium. Die Spannweite beträgt 12,5 m, Geschwindigkeit soll 180 km betragen.

In vornstehender Abbildung ist das dreimotorigo Wasserflugzeug, Flugboot der Firma

Liore und Olivicr wiedergegeben. Der vordere Teil des Bootes ist sehr flach und an der Unterseite gekielt. Der rückwärtige Aufbau soll überkommende Seen zerteilen. Die Idee des Konstrukteurs ist nicht schlecht, nur schade, daß sie mit einem deutschen Patent kollidiert. Auch sieht man, daß der Konstrukteur die Versuchsarbeiten von Curtiss genau studiert hat. — —

An diosen Aufbau schließt sich nach oben harmonisch die mittlero Motoronanlage, bestehend aus einom Salmson Motor an, dahinter liegt der Passagierraum, bestimmt für vier Personen. Der Führersitz liegt erhöht nahe des Oberflügels, wo ein besonderer Ausschnitt, um Gesichtsfeld nach oben zu geben, vorgesehen ist. Die Flügel sind durch Streben im Dreiecksverband miteinander vorbunden. Zu beiden Seiten dos Rumpfos im ersten Dreieck liegen dio tropfenförmig verkleideton 200 PS His-pano Suiza Motoren.

Die vielgenannte Luftverkehrsgesellschaft

Compagnie generale Transaericnne

hat sich von Nieuport eine Spezialverkehrs-maschine bauen lassen, die leider nur auf der Galerie Platz gefunden hat. Hinter dem 450 PS Konault Motor liegt der Führerund Wogführersitz nicht verkleidet. Woiter hinten der eigentliche geschlossene Passa-giorraum mit einer bcijuemon seitlichen Ein- .v.u.,,.,.:.;,,.- jm»

Seile .1?

steigtür für fünf Personen. Die Maschine, istmitdrahfclosor Gebo-und Empfangstation ausgerüstet.

Auffallond ist die Verwendung eines außerordentlich dik-ken Flügelprofils nach deutschem Muster. Trotzdom ist die Maschine zweistielig mit Vorspannung ausgeführt. Die Geschwindigkeit soll 100 km betragen.

Die Metallkonstruktion ist in den im Salon ausgestellten Maschinen in geringem Umfango vorwendet worden. Zu den wenigen Maschinen, die eine Versuchsarbeit auf diesem Gebiete erkennen lassen, gehört der Metallzweidecker P 10 von

Boulton & Paul Ltd. Norwich. Der Pumpt von ovalem Querschnitt besteht aus sechs aus Stahlblech profilierten Längsholmen, dio durch Stahlblechschotten miteinander verbunden und durch Drähte vorspannt sind. Die aufgenietete Außenhaut besteht aus dünnen Vulkanfiberplatten. Der vordere Kopfteil des Rumpfes mit dorn 100 PS Cosmos Lucifer Motor ist scharnierartig aufklappbar, vergl. die vorstehende Skizze.

Die kastonförmigen Flügelholme sind in ähnlicher Weise wie die Rumpfholme aus profilgewalzten Stahlblcchstreifen zusammengesetzt. Der Aufbau ist aus der Abbildung S. 36 zu ersehen.

Von dor Bedeutung der verspannungsloson Flügel scheint der Konstrukteur noch nicht überzeugt zu sein. Gerade die Motallkon-struktion gibt dem Konstrukteur geeignete Mittel in die Hand, freitragende Flügel zu bauen. Der hierin fortgeschrittene deutsche Metallflugzeugbau wird seinen nützlichen Einfluß in nächster Zeit geltend machen.

Die Abmessungen des Metallzweideckers sind folgonde: Spannweite 9,14 m, Längo 7,9 m, Höhe 3,66 m, Flächenabstand 1,67 m,

Fläehentiefe 1.67 m, Luftschraube '2,29 Steigung, Leergewicht 500 kg, Nutzlast 270 kg, Belastung pro PS 7,71 kg. Geschwindigkeit 167 km, Steigfähigkeit auf 1520 m in 8 Min.

Die Erzeugnisse der Fiat-Werke, Turin, sind durch den Flug Pariser Salon. dl>s 0aPt- Laureati

i i-i , I „ , ,. „ , ^i,i,i„,. „i ,s 'Purin- London und

ist, km. »\Vr»j. .1. i^,vl.r.-,i. .M«2s|».rt- N.- i s. i».. dim-ii den blug des

Pariser Salon-Fiat-t'"ei'ii-Fliii4'7.enii mit 700 PK Fiat.

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Ltn. ßrackpapa Korn—Amsterdam, bekannt geworden. Die auf dem Stand befindliche für den Transatlantik-Flug bestimmte Maschine ist, in ihror Hauptausführung von gleichem Typ wie er bei Kriegsschluß in größeren Serien als Bombenflugzeug Verwendung finden sollte.

Der großo 700 PS Fiat Motor mit soinem großen Benzinverbrauch erforderte naturgemäß auch außerordentlich große ßetriebsstoffbehäl-ter, die dem Rumpf in seinem Querschnitt außerordentlich große Abmessungen gab. Die boiden ersten Felder der Zelle nebon dem Rumpf sind in Dreiocksverband ausgeführt, dio beiden äußeren verspannt.

Streben, Verspannungskabel sind tropfenförmig mit. Aluminiumblech verkleidet. Eine Skizze der ausbalanzierten Verwind ungs-klappen brachten wir bereits in Nr. 1 des Flugsport. Spannweite 10 m, Gesamtlänge 10 m, Höhe 3,65 m, Leergewicht '2500 kg, belastet 460O kg, Geschwindigkeit 260 km. (Forts, folgt.)

Curtiss „Eagle" (Adler) Verkehrsflugzeug.

Cuitiss hat ein neues dreimotoriges Kabinenflugzeug herausgebracht, mit dem am 29. Sept. 1919 die ersten Flugversuche gemacht wurden. Die Anordnung der drei K-6 350 PS Onrtiss Motore zeigt die nebenstehende Abbild. Spannweite 18,5 m, Maximalgesch windigkeit 170 km, Landnngsgeschwindigkeit 90 km, Steigfähigkeit auf 1200 in in 10 Min , Flächentiefe 2,2 m, Leergewicht 3300 kg, Nutzlast 1000 kg, Aktionsradius bei vollaufenden Motoren 550 km in 3'/. Std. bei gedrosselten Motoren 760 km in 6'/, Std.

Der vorliegende Typ ist besonders für Verkehrszwecke gebaut. Onrtiss ist auf dem richtigen 'Wege, wenn er vorsucht, mit kleinen betriebssicheren Motoren und geringstem ßetriebsstoffverbraueh ein brauchbares Verkehrsflugzeug zu schaffen. Hinter dem Motor im Rumpf liegt der Führerraum mit Doppelsteuerung um (den Führer bei län-

l'nrtiss :'> Mntoivu \'i'i'l.i'lirsilii^z('ii^ „K;iL,'li''\

™ „FLUGSPORT". No. 2

geron Flügen ablösen zu können. In direkter Verbindung schließt sich nach hinten der Passagiorraum enthaltend bequeme Sessel für sechs Personen, die zu beiden Soiten einen vorzüglichen Ausblick besitzen.

rassa^ier-lvauni des (all'tis.s-\ ei'l.elirslliire/riir; Isae'le;'. \' Dl Ii 'lie I 'li 11 rei si t ze m.Du) >] irlstell eiuine

Das Fahrgestell ist äußerst robust und besteht aus je zwei hintereinander liegenden verkleideten Kadern.

Der „Eagle" fliegt mit Vollast in gleicher Höho mit zwei Motoren, mit Vollast oder gegen Endo des Fluges sogar mit einem Motor.

Verwendung von aufblasbaren Notschwimmern.

Die Konstrukt'on des Sopwith-Schiffs-Zweisitzer „Panther" sowie die Ursachen welcho zum Bau desselben führten, haben wir bereits in Nr. 21 1919 des „Flugsport" besprochen. ZurErgänzung des damaligon Artikels veröffentlichen wir beistehende Abbildung mit aufgeblasenen Schwimmern und mit längs dor Flügel beigeklapptem Rumpf. Mit

Su|iwilli I':iIither mit lieie'ekla | i/aeiii l'iinipl.

No. 2 „ FLUGSPORT'._ ___ Seite 40

Supwith Validier mit aufgefüllten .SL'hvi'/iiLUScr.stüikrit.

derartigen Flugzeugen scheint man damals versucht zu haben, der deutschen Uobcrlegenheit einigermaßen wirksam zu begegnen. Man rechnete von vornherein damit, daß solche Flugzeuge, wenn sie von Bord abflogen, nur einmal eingesetzt werden konnten. Das Flugzeug wurde bei jeder Wasserung beschädigt. Nur in den seltensten Fällen gelang es, das Flugzeug unbeschädigt wieder an Bord zu bokommen. Die Hauptsache war eben, den Führer des Flugzeuges einigermaßen zu boruhigen und ihm eine primitivo Bettungsmöglichkeit zu gewähren. An einen Start auf dem Wasser war bei einom solchen Flugzeug nicht zu donken.

Auch in Frankreich schritt man zu dem Bau von solchen Flugzeugen mit Notschwimmern. Die nebenstehende Abbildung zeigt Hanriot- und Voisin-Flugzouge mit ähnlichen Ausrüstungen.

FrawJteiwh« Kluuzeuue mit N..iärli\v>i«iiii.-ri>: 1. llaiinot mit criullrr» I.idts.iekni. \ i l i lim i I I I _/ i 1 I l II ik I i \\ i J illl Ii Ii Ii

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Seite M „FLUGSPORT". No. ■>

geren Flügen ablösen zu können. In direkter Verbindung schließt sich nach hinten der Passagierraura enthaltend bequeme Sessel für sechs Personen, die zu beiden Seiten einen vorzüglichen Ausblick besitzen.

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Das Fahrgestell ist äußerst robust und besteht aus je zwei hintereinander liegenden verkleideten Rädern.

Der „Eagle" fliegt mit Vollast in gleicher Hoho mit zwoi Motoren, mit ;/, Vollast oder gegen Ende des Fluges sogar mit einem Motor.

Verwendung von aufblasbaren Notschwimmern.

Die Konstruktion des Sopwith-Schiffs-Zweisitzer „Panther" sowie die Ursachen welche zum Bau desselben führten, haben wir bereits in Nr. 21 1919 des „Flugsport" besprochen. ZurErgänzung des damaligen Artikels veröffentlichen wir beistehende Abbildung mit aufgeblasenen Schwimmern und mit längs der Flügel beigeklapptem Rumpf. Mit

Sii|i\vitli l'.intiii'v mit lj(>i^i.'kl;i[»|)trin Ii'iniijit.

No. 2

FLUGSPORT".

Seite 40

Sopwith Panther mit iiuCgcfülItcn SchwiinmeratÜckcii.

derartigen Flugzeugen scheint man damals versucht zu haben, der deutschen Ueberlcgenheit einigermaßen wirksam zu begegnen. Man rechnete von vornherein damit, daß solche Flugzeuge, wenn sie von Bord abflogen, nur einmal eingesetzt worden konnten. Das Flugzeug wurde bei joder Wasserung beschädigt. Nur in den seltensten Fällen gelang es, das Flugzeug unbeschädigt wieder an Bord zu bekommen. Die Hauptsache war oben, den Führer des Flugzeuges einigermaßen zu beruhigen und ihm eine primitive Rettungsmöglichkeit zu gewähren. An einen Start auf dem Wasser war bei einem solchen Flugzeug nicht zu denken.

Auch in Frankreich schritt man zu dem Bau von solchen Flug-zeugon mit Notschwimmern. Die nebenstehende Abbildung zeigt Hanriot- und Voisin-Flugzeugo mit ähnlichen Ausrüstungen.

Französische Flinj»:«^ mit Xotachwimmcrn: t. Ilanrirtt mit |refiillten Iaiftsäekeii. •2. VoLsin. :;. AnwiiürHi-ni ilrs Kln^zi'u^cs. 1 I.nftsacke leer. :>. WasM-r^lritthulien. ii. Treiben nach der Wasserung.

Seite 41 _______„F LJJß SPOR T". No. 2

Verehrl. Leser, welche (Ho unter dieser Kubrik aiin^cfiilute-ii Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewahrt Indien, i Die Kedaktion.) (Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Kulirik ist verboten.)

Konstruktionsfigur für das Reißbrett. Bei dem Entwurf eines Flugzeuges muß auf die räumliche Anordnung des Führersitzes, seine Lage zum Schwerpunkt, zum Motor, mit Rücksicht auf ein gutes Gesichtsfeld, Unterbringung des Betriebsstoffbehälters u. v. a. m., Rücksicht genommen werden. Wenn man bei einer günstigsten Lagerung allen Erfordernissen Rechnung getragen hat, so ergeben sich manchmal die unangenehmsten Ueberraschungen, wie unbequeme Sitzlage, die vielfach bei den verschiedenen Steuerbewegungen der natürlichen Körperlage nicht entspricht, Unerreichbarkeit der zu betätigenden Hebel, Hähne usw. Diesen unangenehmen, oft nicht vorauszusehenden Zufälligkeilen kann man sehr wirksam begegnen, wenn man beim Arbeiten eine, dem Maßstäbe der Zeichnung entsprechende, bewegliche Konstruktionsfigur in die eiforderliclion Lagen und Stellungen bringt und die verschiedenen Möglichkeiten ausprobiert.

Auch für die Anordnung der Einsteigtrittc, Zugänglichkeit zum Motor, bleibt eine solche Figur ein vortreffliches Hilfsmittel. Auf der dieser Nummer beiliegenden Tafel 1 haben wir für unsere Leser eine solche Figur angefertigt. Die obere Figur soll als dauerndes Muster dienen, sich auch verschiedene andere Figuren in anderen Maßstäben anzufertigen, während die untere zum Ausschneiden der einzelnen Gliedmaßen und zum Zusammensetzen hergerichtet ist. (Die Glieder sind an den bezeichneten Stellen mit der Oesen-Lochzange zu lochen und mit Schnürösen zn verbinden.)

Ebenso wie die Konstruktionsfigur empfiehlt es sich, die Motoren, Benzin gefäße, Räder, Flügel in dem gleichen Maßstabe auszuschneiden, um so die günstigsten Verhältnisse durchzudenken.

Hauptsachlich bei den graphischen Ausmittelungen lassen sich oft sehr geschickte Verschiebungen machen, wenn man die einzelnen Teile auf der graphischen Ausmittelung liegen hat, die man, wenn man diese Hilfsmittel nicht verwendet, leicht übersieht.

Härteverfahren mit dem Acetylen-Schweißbrenner. Die Acetylenflamme kann infolge ihres hohen Gehaltes an Kohlenstoff gut zur Zementierung von eisernen Arbeitsstücken verwendet werden. Mit einer reinen Acetylenflamme ist es nach „Iron Age" möglich, Maschinenbestandteile aus weichem Stahl, die vorher auf Kirschrotglut erhitzt wurden, innerhalb zwei Minuten auf etwa 0,2 mm. Tiefe zu verstählen. Eine viel energischere Zementierung kann mit einer Ace-tylen-Sauerstofflamme mit Acetylenüberschuß erreicht werden. Es ist u. a. gelungen, innerhalb zehn Minuten eine sehr regelmäßig zementierte Schicht von 2 bis 3 mm Stärke zu erhallen. Daneben kann der Acetylen-Sauerstoff-Brenner natürlich auch zum Erhitzen von Arbeitsstücken aus härtbarem Stahl im Hinblick auf ein nachheriges Abschrecken dienen. Dieses schon seit mehreren Jahren geübte Verfahren ist dann sehr geeignet, wenn nur kleine Teile der Oberfläche eines Stückes gehärtet werden sollen.

Aluminium-Lötungen lassen sich, wie das Bureau of Standards, Washington auf Grund .einer Untersuchung über die auf dem Markte befindlichen Alumi-nium-Lötmiltel in „Electric. World" mitteilt, mit Legierungen von Zink und Zinn (Zinkgehalt von 15 bis 20 v. H.) oder von Zink, Aluminium und Zinn (Zinkgehalt 8 bis 15 v. H., Aluminiumgehalt 5 bis 15 v. H.) ohne weiteres herstellen, wenn man die zu verbindenden Stellen vorher gut reinigt und möglichst heiß verzinnt. Unlcr diesen Voraussetzungen ist auch jedes gewöhnliche Weichlot für diesen Zweck brauchbar. Es muß aber berücksichtigt werden, daß sich das Lot selbst mit dem Aluminium nur schwer verbindet und daß die Lötverbindung durch Feuchtigkeit leicht angegriffen und zerstört wird, also durch Anstrich vor solchen Einwirkungen geschützt werden muß. Die Zerreißfestigkeit eines guten

Aluminiumlotes betrügt etwa 500 kg/qcin; die der Lötverbindung ist von der Ausführung der Arbeit abhängig, aber niemals sehr hoch, sodaß höhere Beanspruchungen nicht zugelassen werden dürfen.

9lugtec1)nifcf)e (Rmdfdjau.

Inland.

20 000 Mark-Rumpler-Preis.

Die Deutsche Luftsport-Kommission schreibt einen von Herrn E. Rumpier, Augsburg gestifteten Preis in der Höhe von 20000 Mark (Rumpler-Preis) aus für ein Instrument (oder eine Gruppe von Instrumenten), durch welches die Geschwindigkeit eines Flugzeuges bei einer bestimmten Luftdichte und die Zeit aufgezeichnet werden. Die Luftdichte und der Luftdruck sollen zur Nachprüfung ebenfalls aufgezeichnet werden, und der Flugzeugführer soll in der Lage sein, nach dem Instrument oder der Gruppe von Instrumenten das Flugzeug in der gleichen Luftdichte zu halten.

Eine reine, wenn auch an sich brauchbare Zusammenstellung bereits bekannter Einzelinstrumente hat keinen Anspruch auf Preiszuerteilung, wohl aber solche Gruppen von Instrumenten, in denen mindestens ein Teilinstrument einen wesentlichen, neue Wege weisenden Fortschritt bringt.

Als Veranstalter des Wettbewerbs gilt der Aero-Club von Deutschland. Bestimmungen für die Austragung des Wettbewerbs.

I. E i n 1 i e f e r u n g.

Die für den Wettbewerb bestimmten Meßgeräte müssen versiegelt bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V., Adlershof bis zum 1. Oktober 1920 mittags lz Uhr eingegangen sein. Spätere Einlieferung ist unzulässig. Es sind mindestens zwei vollständige und Ubereinstimmende Ausführungen der Meßgeräte einzuliefern.

Bei der Einsendung sind beizufügen:

1. Anschrift des Einsenders.

2. Zwei Ausfertigungen einer Bedienungsvorschrift mit erläuternden Schnittzeichnungen und Abbildungen.

3. Das für den Wettbewerb nötige Aufzeichnungsmaterial, welches auf mindestens 10 Prüfungen zu bemessen ist, das aber, falls es nicht ausreicht, auf Wunsch der Prüfstelle in erforderlichen Mengen nachgeliefert werden muß.

4. der Nachweis, daß eine, bei der Zulassung zum- engeren Wettbewerb zurückzuzahlende Gebühr von M. 100.— auf das Postscheckkonto der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Direktion, Postscheckamt Berlin 26285 eingezahlt worden ist.

5. Eine Erklärung, daß Bewerber sich den zu stellenden Prüfbedingungen unterwirft.

II. P rei sge r i ch t.

Das Preisgericht setzt sich zusammen aus den Herren: Vorsitzender: Professor Dr. L. Prandtl, Göttingen;

Mitglieder: Dr. Ing. Wilh. Hoff, Cöpenick, Generaldirektor E. Rumpier, Augsburg, Hauptmann a. D. Curt Schwarzenberger, Halensee, Prof. Dr. Curt Wegener, Hamburg.

Die Entscheidung des Preisgerichts erfolgt nach Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder, Die Deutsche Luftsport-Kommission kann zur Ergänzung des Preisgerichts weitere Herren berufen.

III. Prüfstelle und Prüfverfahren. Die Prüfstelle und das Prüfverfahren sind vorbehalten. IV. UÜbereignung des preisgekrönten Instrumentes. Ein Exemplar des preisgekrönten Modells und zwar nach Wahl des Preisgerichts geht in das Eigentum der Deutscheu Versuchsanstalt für Luftfahrt über. V. In allen Zweifelsfragen entscheidet das Preisgericht unter Ausschluß des

Seite 4,3 „ t1' L U G SP 0_KT__________N°-_2

ordentlichen Rechtsweges, jedoch ist eine Berufung innerhalb 14 Tagen an die Deutsche Luftsport-Kommission zulässig.

Die Kondor-Flugzeugwerke verlegen zum kommenden Frühjahr ihren Betrieb von Gelsenkirchen-Essen nach Lemgo. Die Flughallen des städtischen Flugplatzes Gelsenkirchen werden größtenteils der staatlichen Sicherheitswehr (Polizeitruppe) eingeräumt Nur eine Halle behält die Westdeutsche Fluplatzge-sellschaft für den im Frühjahr wieder aufzunehmenden öffentlichen Luftpostverkehr, und eine weitere Halle bleibt zur Verfügung der Stadt Gelsenkirchcn.

Ausland.

Fédération aéronautique internationale. Am 6. Januar fand in Paris eine Sitzung der F.A. I. im Aero-Club statt. Verhandelt wurde zunächst die diesjährige Ausschreibung des Coup Schneider, dessen Ausschreibung in den Händen des Aero-Clubs von Italien liegt. (Ueber ;die Veranstaltung wurde bereits in Nr. 1 des Flugsport berichtet.)

Weiter wurde noch über folgende Veranstaltungen verhandelt: Coup Gordon Benett, dessen Träger Frankreich noch aus dem Jahre 1913 ist, ein Rennen über 300 km in einem geschlossenen Kreis von 100 km. Start und Landung auf einem Flugplatz.

Das von dem Aero-Club von Amerika geplante Rennen um die Welt wird voraussichtlich im Jahre 1921 stattfinden.

Der Aero-Club von Italien hat einen internationalen Flugwettbewerb angekündigt, der anlässig des Rundfluges von Brescia bestritten werden soll.

Hauptversammlung der F. A. I. 1920 Genf. Das Zentralcornité des Schweizer Aero-Clubs vereinigte sich am 11. Januar in Bern unter der Leitung Ltn. von Hallers und beschäftigte sich mit der nächsten Hauptversammlung der Fédération Aéronautique Internationale, welche im September in Genf stattfinden soll. Die Schweiz hatte bereits im Jahr 1914 die F. A. 1. nach Bern eingeladen, jedoch war die Versammlung wegen des Krieges nicht zustande gekommen. Für

1919 hatte die Schweiz wiederum gebeten, die Versammlung Bbhalten zu dürfen, jedoch war für 1919 zugunsten Belgiens entschieden worden.

Französischer Sicherheits-Wettbewerb. Am 9. Jan. vereinigte sich unter der Leitung von Lecornu die Union pour la Sécurité en Aéroplane. Es wurde beschlossen, für neue Anordnungen, welche die Sicherheit der Flugzeuge erhöhen, für das Jahr 1920 100000 Fr. zu stiften. Die Union begrenzt weder die Prinzipien noch die Grenzen dieser Anordnungen. Nachstehende Aufzeichnungen sollen nur zur allgemeinen Unterweisung, welche Anordnungen prämiert werden, dienen :

Flugmaschinen, deren Anordnungen einen wirklichen Fortschritt vom Gesichtspunkt der Sicherheit biete'n, Stabilisatoren, Motore und Vergaser, Anordnungen, die die Handlichkeit beim Flug erhöhen, die die Landung, die Orientierung besonders bei Nebel erleichtern, Fallschirme sowie jedwede andere Sicher-lieitsanordnungen.

Die Bewerber wollen sich an das Sekretariat, Rue François 1 er, wenden, wo sie die Bedingungen erfahren können.

Aenderungen in den französischen Fliegerinspektionen ? Wie das l'Auto berichtet, sind die Geschäftsstellen der „Coordination Generale de l'Aéronautique" (Kommandant Vigne) vom Boulevard St. Germain 282 zu dem Service de Navigation aérienne in die Avenue Rapp 37 verlegt worden. Desgleichen sollen die Büros der Aéronautique militaire (General Duval) in einigen Tagen nach der Avenue de Saxe verlegt werden.

LuFtFahrpreise Dübendorf—Zürich— Bellinzona. Tarif 753 Frcs. ; Hin-und Rückfahrt 1250 Frcs. Flüge über die Stadt 50 Frcs.; Flüge über die nahen Berge 125 Frcs.; Militär zahlt die Hälfte.

Luftverkehr in Australien, Die Aerial Transport, Ltd., hat nach „The British Australian" die Erprobung der Linie Melbourne und Adelaide beendet. Der erste Luftdienst zwischen den australischen Hauptstädten wird etwa Juli

1920 aufgenommen werden. Die Gesellschaft hat sich kürzlich mit der Frage des Baus von Flugzeugen in Australien beschäftigt und beschlossen, ihre Maschinen später im Lande selbst zu bauen. Vorläufig ist man jedoch auf die Einfuhr ausländischer Maschinen angewiesen.

Seile 44

Aruerik. Sport-Einsitzer 11]']i]-i\Inrs]innet. Spannw. 7,:i m; Län'>e 5,B in; Hohe 2 m. Motor 2 Cyl. Luftgekühlt 20 P.S. Leergewicht 200 k«-.

Luftpost zur Danziger Messe. Mit einem erheblichen Kapital hat sich vor einigen Wochen die Danziger Luftreederei Aktiengesellschaft gebildet. Auch dieses Unternehmen stellt sich in den Dienst der Danziger Frühjahrsmesse und wird sowohl Rund-Passagierflüge ausführen, als auch die Beförderung dringender Postsendungen übernehmen.

Wasserflugzeug-Wettbewerb Antwerpen. Der Ende Juli 1920 bei Antwerpen geplante belgische Wasserflugzeug-Wettbewerb soll dazu dienen, brauchbare Courierflugzeuge mit größter Geschwindigkeit und Lastenfhigzeuge für die Kolonien zu züchten. Es finden besondere Dauer-, Schnelligkeits- und Sicherlieits-bezw. Scrrwimmfahigkeitswettbewerbe statt. Die Wertung erfolgt getrennt nach Klassen, wie sie oben genannt waren. Für die Kolonialkurierflugzeuge steht der Jakobspokal als internationaler Ehrenpreis, für die Kolonial-Lastentrager der Pokal des Königs Albert, gleichfalls als internationaler Ehrenpreis, zur Verfügung, außerdem der Ankauf der SiegerfUigzeuge jeder Klasse durch den Staat in Aussicht. Der Bewcrb ist international.

Abtlw oinos cii'.'l. Soimilli Cunei voli cincin Krh-gs-srbiH. Die l'I.illforin inni.', n.icli limi) Alr IIur, "verni ila» Kni'r-sschifl' ftir ila» Ucfeeht vcrweuilet werden «..II, al>«enonimen wcnlen.

Amorik. Sport-Einsitzer Uilil-Murshimet. Spanmv. 7,3 m; Lance 5,S m: Hohe 2 Motor 2 Cyl. Luftgekühlt '20 PS. Leergewicht. 200 kg.

Seile -If. _ „j^L JJG SP 0 It T ". ____No. 2

Orientierung durch SchrifIzeicheii in England. Wie das englische Luftamt bekannt gibt, soll in der Umgebung von London versuchsweise auf den Dächern der Eisenbahn-Stationsgebäude Hitchiu, Kedhill, Donbridge und Ashford deren Namen in grollen weißen Buchstaben auf schwarzem Untergrunde aufgemalt werden. Wenn sich dieses O.ieniierungsmiltel bewährt, soll das System weiter versucht werden.

Eine Luftlinie Buenos-Aires -Mendoza soll eingerichtet werden, sie wird organisiert von dem aus franzosischer Schule stammenden Capitaine Almonacid.

Armstrong—Whitworth Kanipfeinsifzer mit 320 PS ABC-Motor. Diese Maschine wurde Anfang vorigen Jahres beendet. Armstrong hat jetzt wegen Mangel an Aufträgen den Flugzeugbau eingestellt. Die Abmessungen der Maschine sind folgende: Spannweite ,S,3 m, Lange über alles 6 m, grüßte Höhe 2,4 m, Leergewicht 540 kg, Betriebsbehälter für 3'/, Std., Geschwindigkeit bei 300 m Höhe, 240 km.

X

4971

Ai-instromx-Witworth Kiiinnfrin&itzcr „Ära" mit 320 PS ABC-Motor.

Firmennachrichten.

Reich-Aulo-Zentrale, G.m.b.H., Wiesbaden. Gegenstand des Unternehmens ist der An- u. Verkauf von Automobilen und Zubehörteilen sowie von Luftfahrzeugen und deren Zubehörteilen, die Ausführung von Personen- und Gütertransporten. Das Stammkapital beträgt 40000 Mk. Zu Geschäftsführern sind der Ing. Mathias Reich und der Ing. Wilhelm Grund, beide zu Wiesbaden, bestellt.

Süddeutsche Flugbild-O. m. b. H. München. Der Gesellschaftsvertrag ist am 30. Dezember 1919 abgeschlossen. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung und der Vertrieb von photographischen Bildern und sonstigen aus dem Flugzeug erfolgten Aufnahmen in jeder Form, ferner die Veranstaltung von Passagier- und Schauflügen. Stammkapital: 250C0 M. Geschäftsführer Johann Meixner, Direktor in München. Die Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen nur im Deutschen Rcichsanzeiger. Geschäftslokal: Hiltensbergerstr. 36.

Internationale Handels-und Industrie G. in. b. H. in Schleswig. Gegenstand des Unternehmens ist die Verwertung von Handels- und Innduslrieobjckten,

„ F LL'CSI'O K T"._________seit,, n;

Warenaustausch mit dem Auslände, Import und Export Engros. Handel mit automobilen, Flugzeugen, Wasserfahrzeugen und Lebensmitteln, Futterstoffen und landwirtschaftlichen Produkten sowie Kolonialartikeln und Tabakfabrikaten. Das Stammkapital beträgt zwapziglausend Mark. Geschäftsführer ist der Ing. Hans Clasen in Schl.swig. Der Gesellschaftsvertrag ist am 3. Januar 1920 festgestellt. Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen nur im Reichsanzeiger.

ATOS Vereinigte Motoren- und Flugzeug-Ersatzteilbau ü. m. b. H. Die Firma ist gelöscht.

No. 2

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h, 5 3164:3-2. Fnrt-Verkeln-.s-Gosrllseliart in. Ii. H., IScrlin-j'oliaiiiiJsth.-il. Vorrichtung zum Wiederaillriehten von nach vom übi'rkipjn-märn Flugzeugen. 15. 7. 14. Seh. <t7 581.

77h, 5. »16m LufFVci-kehrs-Gesoll.srliaft in. I>. IF, lk-rlm-Joliiumn.tli.-il vorrichtung zum gleichzeitigen Via-.stclU-n der beiderseitigen 'PragHüchen von l-'liigz.riigen. 1». 5. 14. Seh. 47 «73.

77h. 5. 316 47«. lf umpler-Werke G. in. t>. II-, Berlin-Johannisthal- Kugelige Trag-tailielbefestigung am Rumpf von Flugzeugen. 27. 10. 16. K. J3S67.

77h, 5. 316 177. Berliner Mctall - Industrie (!. ni. 1). IF, Berlin. Sitz f ir Fahrzeuge insbesondere Flugzeuge. 5. IL FS. II. ,S7 763.

77h, 5. 316-178. LiiL't-Verkchrs-Gesellselia.ft m. 1). IF. Berlin Johannisthal. .Seiten, steucrfußliebel l'iir Flugzeug u. «lerjrl. 7. 10. 16. F 44 623.

77h, 5. 316471). Liift-VerkclirsGesellsoliaft m Ii. IF. Hollin Johannisthal. Feststoll-vorriebtiing für die Steuerung von Flugzeugen- 20. 12. 16. F. 11857.

77h', 5. 316480. Fuft-Verkelirs-Gcsollsehaft m. b. IF, Berlin-Johannisthal. Steuerhebel für Flugzeuge. 9. 13. 14. Seh. 48041.

77h, 5. 316 481. Hermann Schiodeek, Berlin. MntzstraBe 38. Mehnlockc- 10. V. 10. Seh. 50374.

77h. 5. 316482. Sinnens-Schiickerl-Werke ci. m. b. IF, Siemeiisstadt b. F.erlin. Großkampfrlugzeug. 27. 11. 14. St. 10190.

77ll 5. 316483. Sii-inens.SilHii-kert-Werke o. in. b. h.. Siemensstadt b. Berlin. StabilisieruiigDeiinäe.lituiig für F'higzeuge. 6. 12. 14. St. 20204.

77h. 5. 316481. Werkstätten für Prazisions Mechanik uriil Optik Carl Bamberg, Berlin-F'riedenau. Selb.ssteueriHle.s Flugzeug. 1. 11. 18. W. 51 670.

77)i. 5. 3105711. Ilcinrii-Ii Bier, Aszorl, Fngnni. Vertr: Dipl.-Ing. ti. Benjamin, PaF-Anw., Berlin S\V. 11. Flugzeug mit durchlaufenden 'l'ragtlüchen. 20. 12. 17. Ii. 85 19t.

77h. 5. 316580. Gotliaer wagonfabrik A.G.. Gotha. Befcstiguiigsvorrichtung für Tragdeekstreben von Flugzeugen. 29. 7. 15. G. 43 118.

771. 5. 316581. Karl Hielselier, Geleuan i. krzjjcb. Fhegeraiizaig mit auf dem Kücken angebrachtem Fallschirm. 22. 3. 18. FI. 73985.

77h. 5. 310562. Kumpler- Werke G. m. 1). II., Barlin Johannisthal. Kampfflugzeug. 9. 6. 10. K. 13331.

771i. 5. 3105S3. Kumpler Werke G. in. t). H., Berlin-Johamii.stlial. Doppelsteuerung für Flugzeug. 17. 10- 18. It,. 40 658.

77h, 5. 316037. Walter drulun, Berlin, Bauhofs«,-. '2. Stabilisieruiigsvorrichtnng für Flugzeuge. 6.7. II. 1). 25 14',).

77h, 5. 316 648. Faul Kosboth. /.euleiirouai. Flugzeug mit seitlich um senkrechte Achsen schwenkbar angeordneten l ragtlai-heii- 4. 10. 13. K. 56 3.U.

771), 5. 310692. Futtschiftllau /V.ppclm G. m. b- It.. Flaedrielishateu a. B. /usammeil-klappbare Leiter für Luftfahrzeuge. 9. 4. 18. L. 16431.

Nieupoit JagtlMiudeekcr. 2M.G. ISO PS Le Khone. Ges.hw. 2-28 km, Steiglahigk. 60oo 111 in 1!) Min.

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Seile 47

1J

FLUGSPORT

Nu. 2

771], i"i. .".lliOO.!. laifl Verkehrs (ie-sellseliaft in. Ii- II-, IWH» .lohauimtllial. KampT-llugzcug mit zwei oder mehr iiiilrMiaiid.r gekuppelten l'1! ii^rx.en ^ k< Jrji'.-1 n. IS.'.». II. Seh. 17.Süll.

77h, 5. 3107-10. Ag« Kliisw'>8-Wcrko ('.. in. Ii- 11 , Ih-rli» .Mi.-miiisllial. KOlller für Klug»'»««. 17. 7. 17. A. »min.

77h, 5. :il(')7-ll. Flugzeugbau Fnedrieh.shafen (J. in. Ii. II-. Fiiedrich.sliHfeii a. I! Dainpfungs- und .Sleuennigsoinrichliiug. 1- .1. IS. 1''. 4290:1.

77h, 5. »16742. (lolliaei- Waggonfabrik A.-ii., (iollia. mngxrng. Zus. z. Pat. .400i;7(i. 31. 10. 1«. (i. 11551!.

77h, 7. ;tlli-13-t. I lei iiiani) Pauli. .Münster i- W'e.sif. Tragllaehc. mit verämlerlichciii Ktirnwiderstaiid. 5. I. 17. 1'. :!5(',50.

77h. 7. 316039. Zeppelin Work Lindau m. h. II. u. IMpI-Iiig. Claudius l>onu'oi\ LiiKlau-lteiitiii. Mrllvonuc-Iituiig für Luftfahrzeug-1'r.ii:ll:ii-licii. :'.(!. 1. IS. Z. 10410.

77h, 7. 310715. Ludwig Rudolf tiueb u. Knill Puch, Stuttgart. Fedünide StahNjiii're für '4'ragllachen. 26. 10. 17. It. 45098.

77h, 9. 310040. Osrai- tr/sinus, Frankfurt a. iM., Wasserflugzeug mit heb- und sonk-hareu Schwimmern. 2«. 5. 1«. II. «032.

771i, 14. 510435. Luftfalirzeugba.il Kehüttu-I/.in/., Maiiiilieiiii-lthciiiau. Zusuiiinioiiteg-barer Eindockei-draoheii. 17. 10. IS. 1,. 47.H19.

77h. 15. 310445. Deulsi-he Flugzeugwerke (1. m. b. lt., Loipzig-LiMdeiithal. Itombeii-aJiwiirfnprrielitniig t Zus. z. l'-tent 314 019. 3. II. IS. I). .'15 ISO.

77h, 15. 316 5S4. laifkscliiflliau Zoppolin <«. in. 1). II., Fiicdnilish.'lfon a. 1!. Vorrichtung zur Leitaiuosprüfiuii,' l)ei Jtombeiuilm ■ui4Yonichlungeii ; Zus. z. l'at.. .450 110. 3. 2. Iii. B. Sl nii'.i.

77h. 710578. Josef König. Keii-Iieiibaeh u. Kosseiiio. Rii< klaiif bremse für Flugzeuge. 27. S. PI. K. 70741.

771.. 717009. Allgemeine KlektrizilaLs üe.srllsehafk Berlin. Kabiiieiifeusl.er für Lull, fahrztiige. 2. '.). l'J. A. 30 183.

77h. «99378. Automobil \-, Aviatik A.-(.!., Leipzig!(eileiblick, (terippe für Flugzeuge. 5. 10. IG. A. 20295. 2'J. 9. Iii.

77h. 699379. Automobil & Aviatik A-(J., Leipzig-Iloitorblirk. K'notenpuiiktvortjiiidimg usw. 5. 10. Iii. A. 20303. 29. 9. 19.

77h. 70»821. Luftschiffbau Zeppelin (i. m. Ii. II-, Fricdrichshal'oii. Fmschaltkiiutakt usw. 27. 9. Iß. 1!. 75771. 27. .8. 19.

77h. 717574. Wilhelm Orth, »dberitz. Fallschirm. 'Ii. **• 19- 0. 107.4.4.

Ueber dieses Thema sprach am 9. Januar in der „Deutschen Physikalischen Gesellschaft" Gustav Lilienthal. Die Bedeutung der Erkenntnis der Kräftewirkung, durch welche der Vogel den Flug ohne Flügelbewegung möglich macht, muß für die Flugtechnik von allergrößter Bedeutung sein. Während man jetzt die Kraft für das kleinste Fahrzeug mit einem Mann nach mehreren Dutzend Pferdestärken rechnet, sehen 'wir die Segler der Luft mühelos schweben und yorwärts fliegen — nicht nur in Kreisen, sondern auch in geraden aufsteigenden Bahnen. Tagelang begleiten die großen Seevögel den schnellsten Dampfer. Der Albatros, dieser König der Flieger, trägt sein neun kg betragendes Gewicht mit Flügeln von nur 0,5 qm Fläche bei einer Breite von 0,15 m. Dies entspricht einer Flächenbelastung von 18 kg auf ein qm. Ein Flugzeug von 400 kg erfordert demnach eine Tragfläche von 22 qm. Dies ist keine ungewöhnliche Abmessung, ungewöhnlich ist nur, daß der Albatros ohne eigene Arbeitsleistung gegen den Orkan seinen Flug ermöglicht, während das Flugzeug hierzu der Kraft von 50 Pferden bedarf. Diesen ungeheuren Unterschied zu beseitigen, ist der Zweck des Studiums des Segelflugs.

Lilienthal will durch eine Vertiefung und Ausdehnung der früheren Arbeiten mit seinem Bruder das Geheimnis aufgedeckt haben, das solange die Forscher verhinderte, den Segelflug zu erklären. Während alle früheren Erklärungen sich auf theoretische Kalküle beschränkten, hat Lilienthal durch jahrzehntelange Unter-

Dcr Segelflug der Vögel

No. 2

suchungen und Experimente festgestellt, daß der Wind die Kraftquelle für den Segelflug ist, und die Form der Flügel, des Rumpfes und auch des Schwanzes die Mittel sind, die Energie des Windes so umzugestalten, daß außer dem Auftrieb noch ein Vortrieb sich ergibt.

Es wurde im Vortrag durch photographische Aufnahmen und Lichtbilder zur Anschauung gebracht, wie die von vorn anströmende Luft durch die Flügelform unterhalb der Flügel in die entgegengesetzte Richtung umgelenkt wird und dann nach dem Rumpf und der Flügelspitze seitlich herausgetrieben wird. Durch Messung des Luftdruckes und Feststellung der Richtung dieses Druckes ergibt sich, daß eine nach vorn gerichtete Kraftäußerung auf den Vogelflügel stattfindet. Frei im Winde hängende Versuchsflächen wurden effektiv vom Winde vorgetrieben. Es wurde auch hervorgehoben, wie die Richtung und die Struktur der Federn au der Flügelunterseite die Reibung der Luft an den Flügeln begünstigt, wodurch die Entnahme der Energie der Luftinasse ermöglicht wird. Oberhalb der Flügel streicht die Luft dagegen unbehindert hinweg über die hier sehr glatte Federfläche.

Durch Lilienthals Studium und Experimente ist zu ersehen, daß wir im Stande sein werden, künstliche Flügel herzustellen, welche die Ausnutzung des Windes in gleicher Weise ermöglichen wie der Vogelflügel; sie werden aber von den jetzt üblichen Tragflächen der Flugzeuge erheblich abweichen, nicht nur im Querprofil sondern auch in ihrer Längsrichtung.

Wettbewerb für motorlose Flugzeuge in Frankreich.

Auch in Frankreich beginnt man dem motorlosen Flugzeug mehr Beachtung zu schenken. Dubois hat einen Preis gestiftet für denjenigen Bewerber, welcher mit einer Avielte, so nennt man die motorlosen Flugzeuge, einen Flug von zehr. Meter Höhe und Länge ausführt. Am meisten genanut sind zwei Maschinen die Aviette Mauve und Abbins, beide sollen bereits beachtenswerte Leistungen vollbracht haben. Mauve hat anläßig des Peugot-Preises einen Aviette-Weitflugrekord von 8,25 m aufgestellt (vergl.auch Flugsport Nr. 24, S. 899).

Auch Henry Farman befaßt sich wohl aus reiner Begeisterung für die Sache, mit dem motorlosen Flugproblem. Man spricht davon, daß er demnächst mit einer wohl durchdachten Konstruktion erscheinen werde.

Vogt in der Arbeit „Ueber den Einbau von Rumpf, Motor und Tragflächen" eingehend besprochen. Wie in diesem Aufsatz dargelegt, kann nur dann der kleinst notwendige Propellerzug erregt werden, wenn die Motorwelle „mit demjenigen Neigungswinkel <p eingebaut wird, der ebenso groß ist, wie der Gleitwinkel (ä des gesamten Flugzeuges".

Im Folgenden sei eine zweckmäßige Pronellerlagerung und Kupplung beschrieben, welche sowohl für Gummi- als auch Preßluftantrieb geeignet ist. Wie ■aus der Zeichnung ersichtlich, greifen die Motor- und Propellerwellen a und b

Gummi- und Preßluft'

Propellerlager für

modellmotore.

Bisher suchte man im Modellbau die Kraft des Motors meistens dadurch vorteilhafter auzunutzen, daß man den Gummi schon in gedehntem Zustand einhängte und durch Einschalten von Uebersetzungen die Laufzeit vergrößerte. Nur vereinzelt wurde von den Konstrukteuren zur Erzielung des bestmöglichen Gesamtnutzeffektes derMo-tor unter einer Neigung zur Flugbahn gelagert. Die Frage des Motoreinbaues wurde im „Flugsport" 1919 Nr.22 von cand.mach.Rieh.

No. 2

Als IHodellanslrichmittel ist der farblose Miiboll.uk zu nennen, der abnr weniger Anwendung findet, als wie Leinöl-Firnis, vor allem In-i Modellen, die Für eine langen« r

Lebensdauer gebaut worden Mimt, in der Hauptsache aber bei Wasserllugzeug-Modelleii wird der letztere Anstrich mit Vorliebe verwendet. Hei der Auftragnng ist zu beachten, dnü der Firnis nieliL zu dick verwendet wird, da er sonst nnan.-.elmlicli wirkende Stellen hhiterlaLSt, am besU,n tragt man ihn zwei bis dreimal dünn auf. Dann ist noch das allgemein beliebte Cellon in seinen verschiedenen Arten zu empfehlen. Uier ist vor allem die gute Weite hervorzuheben, daß das Cellon EinaillU z. Ii. sogar zum kleben verwendet werden kann, wenn man es nicht gar zu dünn benutzt. Allerdings ist das letzten; Anstrichmittel nicht ganz so billig wie die beiden vorgenannten, allein die saubere Verarbeitung gleicht da.s wieder aus.

Berichtigung.

Auf Seite 398 des „Flugsport" Jahrgang 1919 ist im Aufsatz „Theoretische Grundlagen zur Flugzeugberechnung" bei der Anschrift der ersten und zweiten Formel der Formeln 21 bei der Klammersetzung ein Fehler unterlaufen, der durch die „Modellversuchsanstalt für Aerodynamik" in Göttingen in entgegenkommender Weise aufgedeckt wurde. Es muß richtig heißen:

C,'»u ^ CaE u [ 1 + C"Eo (ml - •"*)]

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Teléf. Hansa 4557. Oskar UrsinllS, Civiiingenieur. Tel.-Adr. :Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhof^platz 8.

— Erscheint regelmäßig lltägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. — Der Nachdruck (innerer Artikel int, soweit nieht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 18. Februar.

Das Dringendste.

Die Flugzeugfabriken liegen still. Die Flugzeugkonstrukteure haben Zeit und Muße, die Richtlinien des Kriegsflugzeugbaues zu vergessen und nach neuen Entwicklungsmöglichkeiten zu suchon. Die Entwicklung des Verkehrsflugzeuges wird von demnächst greifbaren Motoren beeinflußt sein. Leider besitzen wir bis heute noch keinen Motor, welcher den Bedürfnissen eines Friedensflugzeuges in jeder Weise entspricht. Ilm unnütze Flugzeugkonstruktionsarbeiten zu vermeiden, ist es dringendste Notwendigkeit, daß sich die Flugzeug-und Motornukoiistrukteure an den Tisch setzen und Richtlinien aufstellen.

Das Allernotwoudigste, was wir jedoch brauchen, ist ein kleiner luftgekühlter Motor von 10 bis 15 PS, der mit Propeller nicht mehr wie 10 kg wiegen darf; Die Schaffung und Züchtung des wirklichen Kleinflugzeuges ist für unsere vielen Flugzeugführer zur Ausübung der sportlichen Betätigung dringendstes Erfordernis. "Wenn wir diese Aufgabe lö«cn, so wird mit einem Schlage unser Flugwesen in andere Bahnen gelenkt und die Arbeit und ßetätigungsmöglichkeit einen größeren Umfang annehmen.

Das nächste Preisausschreiben muß unbodingt oin solches für einen derartigen Kleinmotor sein.

No. 3

brachtes Sammelrohr entnommen wird.

Pariser Salon 1919.

N:u'liilriicJ; verboten. Man vei-gl. die ücnclife. Nu. SC, 1019 n. No. 1 n. 2. 1 »20. KcliJiiK. Von den Instrumenten im Salon sind folgendo zu eriviihnen. En Neigungsmesser

von M. Derrien, 57 Eue Cotambert Paris. Dieses Instrument, vergl. die nebenstehende Abb., besteht aus oinoin auf einer Köraerspitze laufenden Kreisel, der vermittels Druckluft durch zwei gegenüberliegende Düsen in Rotation versetzt wird. Als Druckluft dient der Fahrtwind, welcher durch ein an einer Zwischen flächenstrebe ange-

Die Oberseite des Kreisels trägt eine runde Spiegelscheibe , welche den Strahl einer elektrischen Lampe auf das Innere einer als Sektor ausgebildeten Mattscheibe reflektiert. Diese Mattscheibe ist graduiert, so-daß der kleinste Ausschlag, wie die untere Skizze erkennen läßt, eine Lagenänderung des Flugzeuges anzeigt.

Nach Untersuchungen der „Seotion Technique Militaire" soll das Instrument zuverlässig arbeiten.

Auf dem gleichenPrin-zip beruht ein

Kreisel-Sextant. Das zu beobachtende Sterngebiet erscheint auf einer flachen Mattscheibe, die am Rahmenwerk des Sextanten in Verbindung mit einem Kreiselspiegel befestigt ist. Das Licht von dem zu beobachtenden Stern fällt auf den Kreiselspiegel, wird auf die Glasplatte reflektiert, teilweise durch das Teleskop und teilweise durch die Glasplatte. Dadurch enstohen zwoi Bilder. Dieso beiden Bilder fallen nur aufeinander, wenn derKreiselspiegel und die Glasplatte parallel zuein-

Pariser Salon.

Stern killt k'r vnu A. La m 1)1 in. ( \Vini y.. Z. in Frankreich vielfach verwendet.) ('l)ii' Kiilillaincllen siiul Ifiü l:lnj.', fiü breit u. 2 mm ilii-k.)

ander sind. Dieser Fall tritt nur ein, wenn der Sextant genau gerichtet ist.

In der Luftschraubenherstellung seheint die Firma Pierre Levasseur in Frankreich am weitesten fortgeschritten zu sein. Die

verstellbare Levasseur-Luftschraube ist für 350 bis 550 PS, siehe Abb., konstruiert.

Die Motoren im Salon

waren außer den wenigen schüchternen Versuchen mit Klein-Motoren ausschließlich Kriegstypen. Die Motorenkonstrukteure haben es noch nicht für nötig befunden, den Erfordernissen des Friedensflugzeuges Rechnung zu tragen. Die Schuldigen und die Leidtragenden sind die Flugzeugkonstrukteure. Wesentlich neue Gedanken findet man nirgends, von dem IG PS Clerget angefangen bis zu dem 1000 PS Lorraine de Dietrich. Es ist wirklich ein unnützes Beginnen und Arbeit, all die ausg' stellten Motorenkonstruktionen zu beschreiben. Unsere Motor- und Flugzeugkonstrukteure würden sich nur noch mehr in der Sackgasso dor-Kriegsrieht-linien festlegen.

Man sucht vergeblich nach Anzeichen einer neuen Richtung. Auffallend erscheint (las Vorherrschen der luftgekühlten Radialmotoren. Wenn auch Anzaui, einer der ältesten luftgekühlten Motorbauer, zur Abwechslung einen wassergekühlten Sternmotor, 20 Zyl., Iii 10 PS, herausgebracht hat. Man bewegt sich in Extremen. Der

Zuei-Zylindcr Clergcf Motor

sfellliareLeva^sour LnVtseliranlM'.

leistet f(i PS und wiogl 'if kg.

in 1\S (.'leriri't

FViriser Snlon.

Sti'rnkültU'r vtm A. I .aml'liii- iWinlsc '/,. in KranUivir.li s irlfadi \ it vi ■ ■tMt't. ) ;l>ir kiilillaliii-llcn siliil läO lang. • ■'Wiirit it. 2 Iiiiii <lh-k.)

ander sind. Dieser Kall tritt nur ein, wenn der Sextant genau gerichtet ist.

In der Luftschraubenherstellung scheint die Firma Pierre Levasseur in Frankreich am weitesten fortgeschritten zu sein. Dio

verstellbare Levasseur-Luftschraube ist für 350 bis 550 PS, siehe Abb., konstruiert.

Die Motoren im Salon

waren außer den wenigen schüchternen Versuchen mit Klein-Motoren ausschließlich Kriegstypen. Die Motorenkonstrukteure haben es noch nicht für nötig befunden, den Erfordernissen des Friedensflugzeuges Rechnung zu tragen. Die Schuldigen und die Leidtragenden sind die Flugzeugkonstrukteure. Wesentlich neue Gedanken findet man nirgends, von dem 16 PS Clerget angefangen bis zu dorn 100t) PS Lorraine de Dietrich. Es ist wirklich ein unnützes Beginnen und Arbeit, all die ausg. stellten Motorenkonstruktionen zu beschreiben. Unsere Motor- und Flugzeugkonstrukteure würden sich nur noch mehr in der Sackgasse dor Kriegsrichtlinien festlegen.

Man sucht vergeblich nach Anzeichen einer neuen

Richtung. Auffallend erscheint ______

das Vorherrschen der luftgekühlten Radialmotoren. Wenn auch Anzani, einer der alterten luftgekühlten Motorbauer, zur Abwechslung einen wassergekühlten Sternmotor, 20 Zyl., <>U0 PS, herausgebracht hat. .Man bewegt sieh in Extremen. Dor

Zwei-Zylinder Clerget Motor

leistet 16 PS und wieg! 1\ kjr.

Seite 55

No. ^

Pariser Salon. 100 PK PreizylimU'r Liuifi T »tot»

Pariser Solon.

nil V l'oti'Z

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rill roh1/. Molor.

Der

100 PS Dreizylindcr Lucifer Motor

wird von der Cosmos Engineering Co. Ltd., Dondon, gebaut. Dieser neue Sportmotoren-Typist in mehreren Flugzougeu bereits

praktisch versucht worden. Die Resultate

waren zufriedenstellend, wobei der vibrationsfreie Lauf überraschte. Man hat auch versuchsweise einen Zylinder weggenommen. Hierbei zeigte sieh, daß der Motor noch gut weiterlief. Mit Rücksicht auf die Betriebssicherheit sind 1 doppelte Zündung und doppelte Schmierpumpen vorgesehen. Der Vergaser ist ziemlieh weit nach unten gebaut, damit er außerhalb des Rumpfes zu liegen kommt. Der Motor leistet :'7, gedrosselt 80 PS und bei Vollleistung bei 1600 Umdrehungen 100 PS. Bohrung H4mm, Hub 156 mm, das Gewicht wird mit 118 kg angegeben, im Verhältnis zu dem alten deutschen 120 PS wassergekühlten Daimler alles andere als leicht. Der von

Henry Potez in seinem kleinen Doppeldecker verwendete und von ihm konstruierte Motor von 100 mm Bohrung und 120 Hub zeigt einen eigenartigen Aufbau. Die vier luftgekühlten Zylinder mit zur Zylindeiaehse paiallelen Kühlrippen .sind untereinander angeordnet. Dio senkrechte Kurbelwelle treibt unter Vermittlung eines Kegel-l.uiorpaares dio Solu auben-welle. Ein Schwungrad auf der

No. 3

Seite 56

Kurbelwellenaohse ist nicht vorgesehen. Das Gewicht dieses 50 PS Motor beträgt 100 feg. Er war eingebaut in ein zweisitziges Plugzeug von 8 m Spannweite und 4,7 m Gesamtlänge, Tragflächeninhalt 19 qm, Belastung pro qm 22 kg.

Im Bristol Babe ist ein

Armstrong-Siddeley Zweizylinder

eingebaut. Der Moior hat zwei horizontal gegenüberliegende Zylinder, 125mm Hub und 125 mm Bohrung.

Die Zylinder bestehen aus Aluminium - Le gieiung mit einer Stahl-Ausfütterung. Die Kon-

. , .. , , .6 , ■ 300 1*S Soja-Motor,

struktion erfolgte nach einer

langen Versuchsreihe, man hat 30 PS pro Zylinder erreicht. Das Aluminium-Gehäuse ist warm auf die Ausfütterung aufgeschrumpft. Ein-und Auslaßventile sind gesteuert. Das Kurbelgehäuse besteht aus Aluminium.

Die Oelpumpe sitzt auf dem Boden des Kurbelgehäuses. Es ist eine Vorrichtung vorhanden, daß nicht mehr Oel aus der Pumpe fließt, wie gebraucht wird. Die Zündung erfolgt durch einen Zweizylinder-Magnet, Doppelzündung wie während des Krieges schien hier nicht nötig.

KnilM'l iiiit Schubstangen iL lllDO l'S I.orraine de Dietiich.

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FL 11(3 SPORT

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Paiiser Salon. . Dreizylimler l.mifir Moi"

Pariser Salon. Ileiiiy l'utrx Zweisitzer mit JUS I CM. hui gekühltem l'uter. !*l"i"r.

Der

100 PS Drcizylindtr l.iicifcr Motor

wird von der Cosmos Kngineering Co. Ltd., London, gebaut. Dieser neue Sportmo-toron-Typist in mehreren Klugzougcn bereits praktisch versucht worden. Die Resultate

waron zufriedenstellend, wobei der vibrationsfreie Lauf uberraseLte. Man hat aueh versuchsweise einen Zylinder weggenommen. Hierbei zoigto sich, daß der Motor noch gut weiterlief. Mit Rücksicht auf die, Betriebssicherheit sind doppelte Zündung und doppelte Schmierpurnpon vorgesehen. Der Vergaser ist ziemlich weit nach unten gebaut, damit er außerhalb des Rumpfes zu liegen kommt. Der Motor leistet '/, gedrosselt SO PS und bei Vollleistung bei 1000 Umdrehungen 10OPS. Bohrnngl-14mm, Hub 150 mm, das Gewicht wird mit 118 kg angegeben, im Verhältnis zu dem alten deutschen 120 PS wassergekühlten Daimler alles andere als leicht. Der von

Henry Potez in seinem kleinen Doppeldecker verwendete und von ihm konstruierte Motor von tOOmm Bohrung und l'2Ö Hub zeigt einen eigenartigen Aufbau. Die vier luftgekühlten Zylinder mit zur Zylinderachse parallelen Kühlrippen sind untereinander angeordnet. Die senkrechte Kurbelwelle treibt Hilter Vermittlung eines Kegol-läderpaaros dio Schrauben-uvlle. Kin Sei. wungrad auf der

No. 3

FL (JOS P OUT".

Seite ■".!)

Kurbelwellenaehse ist nicht %ror-gesehen. Das Gewicht diesos 50 PS Motor beträgt 100 bg. Er war eingebaut in ein zweisitziges Flugzeug von S m Spannweite und 4,7 m Gesamtlänge, Tragllächen-inhalt Ii) qm, Belastung pro qm 22 kg.

Im Bristol Babo ist ein Armsfrong-Siddeley Zweizylinder eingebaut. Der Mo!or hat zwei horizontal gegenüberliegende Zylinder, 125 mm Hub und 125 mm Bohrurg.

Die Zylinder bctehen aus Aluminium-Le gieiurig mit einer Stahl-Ausfütternng. Die Konstruktion erfolgte nach einer langen Versuchsreihe, man hat 30 PS pro Zylinder erreicht. Das Aluminium-Gehäuse ist warm auf die Ausl'ütterung aufgeschrumpft. Ein-und Auslaßventilo sind gesteuert. Das Kurbelgehäuse besteht aus Aluminium.

Die Oelpumpe sitzt auf dem Boden des Kurbelgehäuses. Es ist eine Vorrichtung vorhanden, daß nicht mehr Oel aus dor Pumpe fließt, wio gebraucht wird. Die Zündung erfolgt durch einen Zweizylinder-Magnot, Doppelzündung wie während des Krieges schien hier nicht nötig.

:itXl KS Scj.-i-Motor.

Kiirlu'l mit .Si:linti<t;ui£Oii il- Jlniu l'S l.oiraimr i!o Dictrirli.

Nr.. .1

PS

llilil) PS -II ZW'huIit Loriainr de Dh-Wdi. 42 boi 1500 Umdrehungen. 50 „ 1300

Benzinverbrauch 15,!) 1 pro Std. bei 1500 Umdrehungen. Oel verbrauch 1,5 1 „ „ „ 1500

Gewicht, trocken 69 kg.

Preis (vorläufig) £ 250 in den Werken in Coventry. Die Motorenkonstruktionen von Anzani, Gnom, Glerget u. a. in.

sind so bekannt, daß sich eine Beschreibung hier erübrigt. Einen neuen Versuch stellt die Konstruktion von

Scja

dar. Den Aufbau zeigt die Abb. Man sieht, wie die Kolben aus den Zylindern heraustreten. Er soll 300 PS leisten und wiegt proPS 0,68 kg.

Von wassergekühlten M. sieht man die bekannten Typen von Renault, Hispano Be-ardmoore, Fiat u. a. m.

Die bekannte Automobilfirma

Wa-siT-.'kiiiiitri ■•'wo i's simi Fiat. Ais. I.orniinc de Dietrich

No. 3 _ „FLUGSPORT ".___ _____SjL''!!5^

baut fünf verschiedene Typen von Flugmotoren in folgenden Größen:

225 PS, 8 Zylinder 120/170

275 PS, 8 „ 120:175

400 PS, 12 „ 120.175 500 «00 PS, 12 126/200

1000 PS, 24 „ 126/200 Außer der 1000 PS W Type mit 24 Zylindern, sind alle luftgekühlt und haben V-Form.

Bei dem 500 PS stehen die Zylinder in einem Winkel von 00 Grad und sind paarweise auf einem Aluminiumgehäuso angeordnet Bohrung 126, Hub 200, Umdrehungen 1600 in der Min., hierbei leistet er auf dem Boden ungefähr 525 PS. Das Gewicht beträgt 460 kg. Die Ventile sind oben, an jedem Zylinder zwei Einlaß- und zwei Auslaßventile. Die Zündung erfolgt durch zwei Hochspannungsmagnete. Der Strom von jedem Magnet wird auf einen Verteiler gebracht, jeder Magnet liefert Strom für 12 Zylinder. Weiter ist ein Anlaß-Magnet vorgesehen. Zwei Doppel-Vergaser versehen zwei Gruppen von 3 Zylindern mit Gemisch. Die Vergaser sind so angebracht, daß beim Steigen der Maschine, beim Geradeaus- oder Abwärtsflug keinerlei Aenderung eintritt.

Um die Gleichförmigkeit des Gemisches in den beiden Vorgasern zu sichern ist ein durch den Piloten steuerbares Luftventil vorhanden, welches ihm erlaubt, die Luftaufnahme gemäß der Höhe zu ändern.

Nieuport „Nighthawk" (Nachtfalke).

Die British Nieuport and General Aircraft Co. hatte kurz vor dem Waffenstillstand einen Kampfeinsitzer herausgebracht, welcher

'■ Nimport „Ni^hlliawk' .fa^llln^'ZOu^, War brini Wa.lTrn.stilLstainl als Serii'lilin-icin-' IjiMiin

Seite 57

„FLUGSPORT".

No. 3

lOOOl'.S 34 Zylinder I-oiiaine de Dietrich.

p», i 42 bei 1500 Umdrehungen. r I 50 „ 1800

Benzinverbrauch 15,9 1 pro Std. bei 15ÜO Umdrehungen.

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Gewicht, trocken 69 kg.

Preis (vorläufig) £ 250 in den Werken in Coventry. Die Motorenkonstruktionen von Anzani, Gnom, Clerget u. a. m.

sind so bekannt, daß sich eine Beschreibung hier erübrigt. Einen neuen Versuch stellt die Konstruktion von

Seja

dar. Den Aufbau zeigt die Abb. Man sieht, wie die Kolben aus den Zylindern heraustreten. Er soll 300 PS leisten und wiegt proPS 0,68 kg.

Von wassergekühlten M. sieht man die bekannten Typen von Renault, Hispano Be-ardmoore, Fiat u. a. m.

Die bekannto Automobilfirma

l.orniine de Dietrich

No. 3

„FLUGSPORTS

Seile 58

baut fünf verschiedene Typen von Flugmotoren in folgenden Größen:

225 PS, 8 Zylinder 120 170

'275 PS, 8 „ 120175

400 PS, 12 „ 120 175 500 «00 PS, 12 „ 126.200 1000 PS, 24 „ 126'200 Außer der 1000 PS W Type mit 24 Zylindern, sind alle luftgekühlt und haben V-Form.

Bei dem 500 PS stehen die Zylinder in einem Winkel von 00 Grad und sind paarweise auf einem Aluminiumgehäuse angeordnet. Bohrung 126, Hub 200, Umdrehungen 1600 in der Min., hierbei leistet er auf dem Boden ungefähr 525 PS. Das Gewicht beträgt 400 kg. Die Ventile sind oben, an jedem Zylinder zwei Einlaß- und zwei Auslaßventile. Die Zündung erfolgt durch zwei Hochspannungsmagnete. Der Strom von jedem Magnet wird auf einen Verteiler gebracht, jeder Magnet liefert Strom für 12 Zylinder. Weiter ist ein Anlaß-Magnet vorgesehen. Z-^ei Doppel-Vergaser versehen zwei Gruppen von 3 Zylindern mit Gemisch. Die Vergaser sind so angebracht, daß beim Steigen der Maschine, beim Geradeaus- oder Abwärtsflug keinerlei Aenderung eintritt.

Um die Gleichförmigkeit des Gemisches in den beiden Vorgasern zu sichern ist ein durch den Piloten steuerbares Luftventil vorhanden, welches ihm erlaubt, die Luftaufnahme gemäß der Höhe zu ändern.

Nieuport „Nighthawk" (Nachtfalke).

Die British Nieuport and General Aircraft Co. hatte kurz vor dem Waffenstillstand einen Kampfeinsitzer herausgebracht, welcher

Mb. 1. Nieuport „Nighthawk" JagillliigKcug, war ln-iin lYaTfcHstillstniiil als SertonHiiKZcng btsthii

No. 3

knotmipimkt. „Nightlinwk".

als Serienmaschine angenommen und in Massen hergestellt worden sollte. Der ungewöhnlich große Motor, .'520 PS Dragoni'ly, machte, nach Angaben des Konstrukteurs der Maschine Mr. H. P. Folland, in der Zeitschrift Flight, erforderlich, daß die Maschine zweistielig ausgeführt werden mußte. Der Maschine wird von ihrem Konstrukteur als besonderer Vorzug nachgerühmt, daß in der Detailkonstruktion bei auf Zug beanspruchten Teilen autogene Schweißung nicht ver-

No. 3 „FLUGSPORT". Seite 60

wendet worden ist. Weiter seien die Stabüitätseigenschaften und die Manövrierfähigkeit besonders hervorzuheben. Etwaige zu verbindende •Teile wie Laschen sind miteinander vornietet. Um einen größten Querschnitt gegen Abscherung zu erzielen, hat man an vielen Detailkonstruktionen die Kohr-Vernietung angewendet.

Der tropfenförmige Gitter-Rumpf besteht aus vier Hauptoschen-holmen, die durch Sprucestreben miteinander verbunden und nach

Seite Iii

.FLUGSPORT ".

No.

Abb. 8. Links : Stem-rkiiüiipelbnck. Urclils : .SeiiiMistencrliebel

englischer Manier (Verspannungsdraht auf geschnittenem Gewinde) verspannt sind. Die Rumpfholmo endigen vorn in der Motorstirnwand aus mehrfach verleimtem Sperrholz. Die im oberen Teil der Abb. 3 sichtbaren Sehlitze dienen zur Aufnahme des M. G's.

Die Haupt-Betriebsstoffbohälter befinden sieh zu beiden Seiten dos Rumpfes, aufgehängt durch Spannbänder. Durch Lösen der Aluminiumverkloidung können sie leicht §p~|/'/'/'<'/',^ITTTTT/TF^ entfernt werden, vergleiche die vorstehende ==±l-UJJJJläll/Mk Abb. 6.

Der Platz für den Führer ist sehr geräumig, und die Anordnung der M. G7s. und Instrumente bequem und übersichtlich.

Als M. G's. scheint man deutsche M. G's. in Aussicht genommen zu haben. Der Fußhebel für das Seitensteuer mit ledernen Fußhaltern ist aus Holz. Er ist entsprechend den verschiedenen Boinlängon verstellbar eingerichtet. Die eigenartige Kröpfung läßt darauf schließen, daß er, um eine noch größere

Alili.

Abb. in.

Abb. 11.

No. 3

„ V LUGSPOßT ".

Seile 02

Verstellung zu erreichen, umgedreht einmontiert werden kann. Abb. 8.

Die wagrechte Dämpfungs-fläche ist vorstellbar um die Hinterkante; die Verstellung wird durch zwei zu beiden Seiten des Rumpfes eingebaute Winkel bewirkt, vergleiche

nebenstehende Abb. 9. In Abb. 10 ist das Höhenruderscharnier und in Abb. 11 der Ruderhebol gezeigt.

Die Konstruktion dos Fahrgestells zeigt die üblichen Formen. Die Achse ist verkleidet und

Abb. i:i

schwingt in Gummisträngen aufgehängt in einem von den Streben gebildeten schlitzförmigen Teil. Die vorderen Streben greifen an ■der Motorschotte, die hinteren an den Rumpfholmen knrz hinter dem Flügelholm an, vorgleiche dio beifolgenden Detailskizzon. Ueberau sieht man die oben erwähnte Rohrvernietuug.

Die am Ober- und Unterflügel angeordneten Verwindungsklappen sind an einem falschen Holm verlagert und miteinander verbunden. Die Verwindungsseile führen innerhalb der Flügel über Rollen nach dem Steuerknüppel.

Das Mittelstück ist mit tropfenförmig verkleideten Stahlrohren mit dem Rumpf verbunden. Die ßefostigungsteile für die oberen Flügelholme und die unteren Flügelholme zeigen die nebenstehenden Abb. 12 u. 13. Der untero hintere Holm ist nochmals besonders verstrebt.

Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 8,4 m, Flügeltiefe 1,6 m, Gesamtlänge 5,7 m, Flügolabstand 1,36 m, Leergewicht 770 kg, Nutzlast 181 kg, Belastung pro PS 2,9 kg, Geschwindigkeit in 1500 m Höhe 241 km, in 6000 m Höhe 209 km, Steigfähigkeit auf 6000 m in 20 Min., Gipfelhöhe 8800 m, Aktionsradius 289 km in 6000 m Höhe.

Seite (>.?

.FLÜGSPORT".

No. 3

Strombn'.' \ i

i-i iiii'iiciH.'ii r..iigi ii.

Konstruktions-Einzelheiten.

Der Slromberg-Vergaser

gelangte vorherrschend hei den J lispano Suiza Motoren zur Verwendung; er ist verhältnismäßig noch wenig bekannt geworden. Das Schwimmergefäß ist so konstruiert, daß bei anormalen Lagen eine selbsttätige Regulierung des Benzinzuflusses erfolgt. Die Wirkungsweise ist in den

schematischen Skizzen Abb. 1 bis 3 dargestellt. Boi der in Abb. 3 dargestellten Rückenlage der Maschine erkennt man, wie das Benzin abgesperrt wird.

Gasgemisch-Vorwärmer.

Zu den unangenohmsten Schwierigkeiten gehört das Nicht-Auspringen der Mo-tore infolge schlechter Vergasung mit minderwertigem Betriebsstoff oder zu kalter Ansaugluft. Um das Ansauggemisch zu erwärmen, liegt es nahe, besondere Heizeinrichtungen anzuordnen.

In Amerika hat die General Electric Company eine derartige Einrichtung auf den Markt gebracht. Sie besteht aus einem elektrisch geheizten Asbestkissen, welches in der Ver-gaserloitung kurz vor dem

Ansaugeventil eingebaut wird. Beim Kolbenhub absorbiert das Kissen den durch den Vergaser zerstäubten Betriebsstoff, welcher augenblicklich, durch das elektrisch go-

No. 3 „FLUGSPORT"

heizte Kissen orwärmt, verdunstet. Zum Betriebe genügt eine Akkumulatoren-Batterie von 4—12 Volt. Der Verbrauch beträgt ungefähr 30 Watt.

Gasgemisch-Voi-w;intier.

Seite <>4

9lugteä)nifä)e (Rundfcbau.

Inland.

Wie es im deutschen Flugwesen aussieht. Die englische und französische Fachpresse verwendet die leider sinnlosen Veröffentlichungen in deutschen Zeitungen als beweiskräftiges Material, um die Oeffentlichkeit für die Unterstützung des Handelsflugwcsens zu gewinnen.

Bei uns tut man nichts. Man sehe nur nach Deutschland, so schreibt wörtlich übersetzt Flight, „dort sind 7000 Meilen Luftlinien eingerichtet. Man hat eine Flieger-Union gegründet, eine Luftflotten-Union sucht ähnlich wie der Flottenverein für das Flugwesen zu begeistern. Und bei uns in England tut die Regierung nichts. Die Industrie geht in England im Flugzeugbau immer mehr zurück, die Flugzeugfabriken haben gezwungenermaßen lukrative Aufträge auf anderen Gebieten hereingenommen, um ihre Dividenden zahlen zu können.''

Wo sind 7000 Meilen Luftlinien? — die zur Zeit in Deutschland tätigen Entente-Kommissionen werden bestätigen, daß diese Angaben den Tatsachen nicht entsprechen. —

Die Luftsportkommission ist mit einer Ausschreibung von M. 50000 beschäftigt, die vom Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen zur Verfügung gestellt sind. Auch dieser Betrag soll ebenso wie der kürzlich ausgeschriebene Rumpler-Preis von M. 20000 mit Einverständnis des Reichsamtes für Luft- und Kraftfahrwesen Verwendung finden für die Erhöhung der Sicherheit der Luftfahrt. Die Ausschreibung wird noch in diesem Monat veröffentlicht werden.

Deutscher Höhenrekord 8430 m. Die deutsche Luftsport-Kommission hat beschlossen : Als deutscher Höhenrekord mit einem Fluggast wird anerkannt die Leistung des Flugzeugführers Ltn. a. D. stud-mach. Martens auf einem Hawa F. 6 D. 84 Flugzeug, am 22 Oktober 1919, für die Höhe von 8130 m über See, nach den Bestimmungen der Fédération Aéronautique Internationale, also ohne Berücksichtigung der Temperatur; mit dieser 7960 m.

Beginn der Tätigkeit der Commission interalliée aéronautique in Deutschland. Der Friedensvertrag ist ratifiziert. Die Commission interalliée soll nun mit ihrer Tätigkeit beginnen. Der Commission gehören an: E. A. D Masterman. C. M.G., C B. E., A.F.C., R.A. F. als Leiter. Mit den Fragen für Leichter als Luft beschäftigen sich Commandeur Sparling, Fliegerltn. K. S. Booth, Fliegerltn. A. B arron, Pilot-Offizier Middleton.

Der erste Teil der französischen Sektion der Commission Interalliée reiste am 12. Jan., der zweite Teil am 18. Jan., der dritte Teil am 22. Jan. nach Deutschland ab. Die ganze Sektion steht unter Leitung des Colonel Dorand, der auch Direktor des technischen Dienstes der aeronautischen Waffe ist. Die Commission ist versehen mit Wagen, Lastwagen, Motorrädern, und wird genau überwachen, ob auch alle Bedingungen des Friedensvertrages erfüllt werden

Seile ii.r>

V LÜG SP ORT".

Die Commission setzt sich aus civilen und militärischen (Miuiellen zusammen, die civilen Offiziellen sind meistens aus franz. lnduslricfirmeu genommen. Ihre Namen sind folgende; Caillois (Lothringen), Chreticn, Lailigne (Moräne), Richer (Guome), Labussiere (S. '1'. Ac), Schimpi (Chalais), Weyinann (Comp Nationale), Alcan (Laboratoire de Ciuielie), de Sn'mt-Marc (CrcusoL, Düte (Etabl. Central de T. S. F.), Ahrendt (Renault), (hierin IFarman) und fliddlon (S. T. Ae.).

Ausland.

Der amerikanische Viking-Flugmotor von 140 PS soll sich durch besonders vibrationslosen Gang auszeichnen. Die Hi luftgekühlten Zylinder sind zu je vieren gegenüberliegend angeordnet. Je vier Zylinder arbeiten auf einer Kurbelwellenkröpfung. Ein- und Auslaßventile sind gesteuert. Der Motor wird von der Detroit Manufacturors Syndicate, Detroit, Michigan, gebaut.

Rohlfs Höhenflug 10521 m in Amerika. Am 18. September hat der amerikanische Flieger Roland Rohlfs vom Roosevelt Field ab mit einem Curtiss Droidecker einen Höhenflug auf 10521 m unter sportlicher Kontrolle ausgeführt. Rohlfs hat damit die Leistung des französischen Militärfliegers Casale, ausgeführt am 14. 6. 1919, auf 10079 m überboten. Die Gipfelhöhe erreichte er in 57 Minuten. In dieser Hoho begann das Seitensteuer zu versagen, zwanzig Minuten lang versuchte er in dieser Höhe noch zu steigen, was infolge der schlechten Stouer-wirkung nicht mehr gelang. Die Temperatur betrug 43 Grad Celsius. Für den Abstieg bonötigte er 18 Min. Die Landung erfolgte glatt auf

f -

Uulill'.s lli'ilirnlliie In ",■_'[ in aul' Curtiss 1 Irciilecker „W.'isp

No. 3

dem Roosovelt Fiold. Wie berichtet wird, ist ein normaler Cur-tiss Typ K-12 nicht überkomprimierterMo-tor verwendet worden.

Pensuti-Caproni

Sport-Flugzeug.

Emilio Pensuti bei Ca-proni hat vor zwei Jahren ein Sportflugzeug mit 35 PS An-zani-Motor gebaut.

Spannweite i m, Gesaratlänge 3,8 m, Höhe 2,4 m, Geschwindigkeit 95 km, Lau-dungsgesch windigkeit 40 km, Steigfähigkeit auf 1000 m in '/., Std., Gewicht einschließlich Führer 230 kg.

Durch die Föderation Aeronautique Internationale anerkannte englische Rekorde. 'Nach einem Bericht des Royal Aero-Club (Kngland) vom 6. .Januar in „Aeroplano" vom 21. Januar 1920).

Allgemeine Vorschriften. Flugzeuge.

I.Dauer. (Zuin Startpunkt ohne Zwischenlandung zurück).

2. E n t f e r nun g. (Zum Startpunkt ohne Zwischenlandung zurück). Die Entfernung wird bestimmt durch das Maaß des Bogens eines großen Kreises über dem Meeresspiegel, welcher die Senkrechte über dem Startpunkt mit der Senkrechten über dem Landungspunkt verbindet.

3. Höhe. (Zum Startpunkt ohne Zwischenlandung zurück).

4. Schnelligk eitsrokordc:

a) Schnelligkeit über eine gegebene Entfernung. Qrößto Geschwindigkeit über 100 km, 200 km, 50Ü km und 1000 km und dann je 500 km weiter mit Rückkehr zum Startpunkt,

b) Größte Schnelligkeit. Die Schnelligkeit wird gemessen auf einer geraden Linie von 1 km, die zweimal überflogen werden muß, einmal nach joder Richtung in einem einfachen Flug in höchstens 50 m Höhe. 500 m muß die Jlöho dos Flugzeuges sein, ohe es in das Rennen ointritt. Als größte Geschwindigkeit wird der Geschwindigkeitsdurckschnitt ohne jede Berichtigung angesehen.

Dor Rekord für größte Geschwindigkeit muß mit mindestens 4 km in der Std. überboten werden.

Die Zeiten müssen gemäß den Angaben der nachstehenden Skizze genommen werden.

„ F L U ''.SPORT-. _ _ -Seite («

Amcrik. Vikiue-Fluumntor 140 ['S.

Uohlfs IIHIii-iilliu! HI .lai in Hilf (hirtiss Druiiliii'ki-r „VV;isp''.

Amerik. V¡k¡ii(t-FIii(jmotiir II01\S.

Seite «

No. 3

Rekorde

Ertf/frnunf <jem£Tre™ ettvt Tb*/?* fr. 7

fi. Rekorde l'ür Nutzlast: Den Rekorden I (Dauer), 2. (Entfernung; und 3. (flöhe) wird die Nutzlast zu (àrunde gelegt, die außer dem Gewicht des Führers getragon wird und zwar für 250, 500, 1000. 1500, 2000 kg Nutzlast und dann weiter für je 1000 kg.

Kontrolle der Höhenrekorde : Die. erreichte Höhe wird durch den ßarometerdruck gemessen gemäß nachfolgender Formel:

760

z=5 (3,064 -I- 1,73 P —0,0011 PL') log. -p-

Diese Formel muß in allen Ländern, die der F. A. I. angehören, berücksichtigt werden.

Der Druckablesung ist zu Grunde zu legen, die Kalibrierung des Meßinstrumentes unter einer Luftpumpe in einem amtlichen Laboratorium unter Verantwortung des englischen Aero-Clubs. Eine Bescheinigung dieser Kalibrierung muß dorn Bewerbungsschreiben beigefügt werden. Beim Start des Flugzeuges muß das Instrument auf 760mm Druck eingestellt sein.

Die erreichte Höhe wird bestimmt auf Grund der Formel, wie immer auch die Höhenlage des Startpunktes und der Druck an diesem Tag zur Zeit der Leistung war.

No4 i z. Die bei dem ersten Versuch, die gegenwärtigen Rekorde zu schlagen, erreichte Höhe muß folgendermaßen ausgerechnet werden.

1. Gemäß der obenerwähnten Methode, wobei dieUeberbietung 150m betragen muß. I

2. Gemäß den gegenwärtigen Vorschriften, woraus die Zahl, die dem Bewerber anzuerkennen ist, sich ergibt.

Höhenrekorde könnon nur mit mindestens fOU m geschlagen werden.

Aenderungen der Priifuugsbedingungen für das Pilotenzeugnis wurden in der am (j. Januar stattgefundenen Sitzung der Fédération Internationale Aéronautique angenommen.

Versuch A: Der Flieger muß ohne zu landen in '2f>00 m Höhe eine Stunde lang fliegen. Der Abstieg erfolgt in Gleitflug, wobei die Motore in 1500 m Höhe

Zeit -

!3

No. 3 „FLU 0 S T 0 R T ". Seite. 68

J ii.su t i-Ca i n < iiir.

abgestellt werden müssen. Die Landung hat zu erfolgen, ohne nochmaliges Einschalten des Motors, in nicht mehr als 150 m Entfernung von einem durch den Prüfer vorher festgesetzten Punkt.

Versuch B: Ein Flug ohne Landung um zwei Pfosten oder Bojen, die TiQO m von einander entfernt sind, es sind eine Reihe von fünf Achter-Figuren zu fliegen, bei jeder Wendung muß einer der beiden Pfosten umflogen werden. Der Flug hat in 200 m Höhe über dem Boden oder dem Wasser zu erfolgen, wobei der Boden oder das Wasser nicht berührt werden darf. Die Landung hat zu erfolgen :

1. Mit abgestelltem Motor spätestens bei Berührung des Bodens.

2 Das Flugzeug muß zum Stehen kommen 50 m von einem Punkt der vorher von dem Kandidaten bestimmt ist.

Die sechs englischen Weltreichsrouten. Lord Montagu of Beaulieu, der am 14. Januar in King's College, London, einen Vortrag hielt, ging besonders darin auf die hervorragende Bedeutung ein, die Aegypten als geographisches Zentrum für die drei Kontinente habe. Es verfüge über eine wunderbare atmosphärische Lage, wie sie nur wenig Plätze in der Welt aufwiesen, denn es sei meistens mehr oder minder nebelfrei, selten hätte es unter heftigen Winden zu leiden und der Himmel sei im allgemeinen klar.

Sich über die künftige Ausgestaltung des englischen Weltflugnetzes äußernd, skizzierte er folgende sechs Weltreichsrouten :

1. Von England nach Nordamerika und Canada über Neufundland,

2. von England über Frankreich und Spanien nach Westafrika,

3. von England Uber Frankreich und Italien nach Aegypten, Indien und dem Cap,

4. von Indien nach Burma, den vereinigten malaischen Staaten, Australien und Neuseeland,

ix von Indien und Burma nach Hong-Kong,

6. von Australien nach British Polynesien und den Südseeinseln.

Amerikanische Luftkommission in Japan. Nach einer Meldung der ,Associated Press" aus Tokio ist die amerikanische Kommission für das erste Luftderby „Rund um die Welt" in Japan angekommen und befaßt sieb mit den Vorbereitungen für die Errichtung von Etappenstationen innerhalb Japans. Der Führer der Kommission, Commodore Lewis D. Beaumont, ist zur Zeit eifrig mit Verhandlungen in den zuständigen japanischen Dienststellen für die Vorbereitungen des Weltfluges beschäftigt. Während die Kommission den Pacific mit dem Dampfer durchkreuzte, legte sie zugleich die Route fest, welche auf dem Wege von Yokohama nach Seattle, Alaska und den Aleute- Inseln, sowie auf der Strecke San Fran-cisko—Honolulu im Flugzeug durcheilt werden soll. Insgesamt wird die zu durchfliegende Luftroute für den Weltflug auf 2-1170 bis 28086 Meilen geschützt. Wie es heißt, beabsichtigt die Kommission für jedes einzelne Land genau die Kegeln festzulegen, die für den Weltflug gelten sollen.

I Viisiili < 'aprnni.

IVusuli Caproni.

Seile Ki> „ FLU G S P 0 R T ". _____No_3

Todessturz französischer Flieger in Peru. Am 18. Jan. stürzten Col. de Baudiez, Chef der französischen Flug-Militärmission von Peru und Ltn. Chabrier mit einem Caudron-Doppeldecker aus 70 in Höhe ab.

Preise für erhöhte Flugsicherheit von Flugzeugen. Der „New York Herald" vom 14. Januar teilt mit, daß der Franzose Michelin einen 500 000 Frs.-Preis für die Entwicklung größerer Verkehrssicherheit von Flugzeugen gestiftet hat. Einen zweiten Preis von 10O00O Frs. mit dem gleichen Ziel hat die vor kurzem entstandene Gesellschaft für Sicherheit im Flugverkehr für die beste und wirkungsvollste Erfindung auf dem Gebiete der Sicherung des Flugverkehrs im Jahre 1920 ausgesetzt.

Der 1 iiltpostdienst England-Australien. Nach einer telegraphischen Meldung aus Sydney vom 13. Januar hat sich der erfolgreiche England-Austra-lien-Flieger Cpt. Ross Smith in einem Vortrage näher über die technischen Einzelheiten eines Lufpostdienstes zwischen England und Australien geäußert. Nach der Meinung dieses Gewährsmannes, würde es mindestens vierzehn Tage erfordern, bis ein Brief von London nach Sydney auf dem Luftweg übermittelt würde; etwa 12 hochwertige Flugzeuge wurden liierfür erforderlich sein. Um dieses Resultat zu erzielen, müßten unbedingt die sämtlichen Vorbedingungen der Flüge so günstig wie möglich sein. Die erste Etappe von London nach Alexandrien, welche zugleich die schwierigste sei, würde vier Tage erfordern. Während der Wintermonate würde es außerdem wegeu des stürmischen Wetters sehr schwierig sein, auf dieser Strecke einen regulären Dienst aufrecht zu erhalten. Deshalb habe man damit zu rechnen, daß während dieser Zeit die bisherigen Verkehrsmittel weiter zur Anwendung gelangen würden.

Aeronautische Ausstellung in Chicago. Die erste aeronautische Ausstellung, die im mittleren Westen der Vereinigten Staaten abgehalten wurde, ist in der ersten Januarwoche 1920 in Chicago eröffnet worden. Die Ausstellung zeigt fast ausschließlich Flugzeuge, die Friedenszwecken dienen. Eine Ausnahme machen die drei Kriegswasserflugzeuge, welche die Regierung der H. S. A. ausgestellt hat. Die Engländer haben nur eine Avro-Maschine ausgestellt, für die the lnterallied Aircraft Corporation in New York zeichnet. Acht amerikanische Flugzeugwerke zeigen an allen möglichen Konstruktionen von Aeroplanen, wie sehr sie darauf bedacht sind, den Comfort auf Reisen mit Flugzeugen zu vervollkommnen. Auffallend ist das Fehlen von großen Flugzeugen. Unter den Ausstellern verdienen erwähnt zu werden die Dayton Wrigbt Corporation, die Aero Marine Corporation, die United Aircraft Corporation. Nach dem Urteil des aeronautischen Correspondenten der Times, der unter dem 9. Januar an seine Zeitung aus Chicago kabelte, sind die Leistungen der amerikanischen Flugzeugindustrie, die auf der Ausstellung gezeigt werden, keineswegs so epochemachend, daß sie der englischen gefährlich werden könnten.

Zum Südpolflug 1920. Ueber die Ausrüstung der Südpolexpedition, die England im Juli dieses Jahres verlassen will und die letzte Etappe bis zum Südpol im Flugzeug zurücklegen soll, erfahren wir: Als Flugzeug wird ein LJIack-burn Kangaroo verwendet werden. Die Besetzung soll aus mindestens vier Mann bestehen. Hierzu kommt an Ausrüstung ein Schlitten mit Zelt, Kochein-richtung, vollständige Lageraufstellung und Nahrungsmittelvorräte für wenigstens zehn Wochen. Die gesamte Ausrüstung soll 750 kg wiegen. Dieses Gewicht sowie das Quantum Brennstoff für den 1500 Meilenflug erfordert eine schwere Maschine. Die Berge, die es zu überwinden gilt, ragen zum T-;il 12000 engl. Fuß über dem Meeresspiegel empor. Das Flugzeug ist ein Doppeldecker mit 75 Fuß Spannweite der Flächen. Zwei Motore indizieren 550 PS.

Der Antwerpener Seeflugzeug-Wettbewerb ist offen für zwei Klassen von Seeflugzeugen;

A. Einmotorige Maschinen mit hoher Geschwindigkeit, geringste Geschwindigkeit 110 km in der Std. mit Doppel-Steuerung und zwei Führern, fähig 600 km ohne Wasserung zurückzulegen und mindestens zwei Passagiere mit 150 kg Nutzlast mitzunehmen.

B. Mehrmotorige Transport-Maschinen, geringste Geschwindigkeit 110 km in der Std.. welche mindestens 200 kg totes Gewicht, sechs Passagiere mit mindestens 600kg Gepäck und zwei Führern zu tragen vermögen; außerdem muß es möglich sein, den Motor vom Rumpf aus zu starten.

Der Wettbewerb umfaßt drei Versuche:

Seite 70

1. Dauerflug. Offen für Wettbewerber beider Klassen, es können soviel Flüge wie möglich inuerhalb dreier Tage ausgeführt werden, jeder Flug muß 600 km ohne Landung umfassen in einem Rundflug um Antwerpen, Thames, Doel, zurück nach Antwerpen. Betriebsstoff darf nur au Bord genommen werden nach jedem vollendeten Flug und nur weuu sich die Maschine auf dem Wasser befindet.

2. Q e s c hwi n di g ke i ts f I u g offen für beide Klassen. Die Klassifizierung erfolgt nach der mittleren Geschwindigkeit von drei Rundflügen, wie dieselben für den Dauerflug vorgeschrieben waren.

3. S i eh e r h e i ts f I u g in der Luft und auf dem Wasser. Offen für beide Klassen. Die Klassifizierung erfolgt a. nach der Zeit, die gebraucht wird, den Motor von Bord aus anzulassen, b. nach der Zeit mit voller Last vom Wasser abzukommen, c. nach der Steiggeschwindigkeit, d. nach der Maximalhöhe, e. Schwimmfähigkeit, f. nach dem Verankern und längs eines Schiffes Anlegen, g. nach der Rettungsniäglichkeit des Personals, wenn sich das Flugzeug auf dem Wasser befindet. Die Höchstzahl der Punkte für b—g sind folgende:

b ^ 5 Punkte e = 10 Punkte

c =-= 15 „ f = 5

d = 5 g ^ 10 „

4. Versuch für die Arbeit in den Kolonien, a. Allgemeiner Wettbewerb für Kolonial-Seeflugzeuge der ersten Klasse. Die Klassifizierung erfolgt gemäß der Anzahl der Gesamtpunkte von Lauf, Geschwindigkeit und Sicherheitswettbewerb. Bei diesem Wettbewerb müssen die Maschinen Antwerpen auf dem Luftweg erreichen, b. Allgemeiner Wettbewerb für Maschinen der zweiten Klasse. Dieselben Bedingungeu wie für a. mit der Hinzufügung, daß das Flugzeug mindestens 150 km in der Std. zurücklegt mit einein ausgeschalteten Motor.

Die Preise sind noch nicht offiziell, jedoch die Gesamtsumme beträgt 500000 Frcs. Es ist vorausgesehen, daß die Preise wenigstens drei X 50000 Frcs. für jede Klasse betragen und außerdem erhält der Gewinner der ersten Klasse 150000 Frs. und der der zweiten Klasse 250000 Frcs. Der Gewinner des ersten Wettbewerbs erhält den F. Jakobs Becher (Coup) und der Gewinner der zweiten Klasse den König Albert Herausforderungsbecher.

Die gewinnende Maschine wird angekauft werden und es ist möglich, daß ein guter Auftrag erfolgt.

Wettbewerb für Flugzeuge und Motoren ausgeschrieben vom französischen Departement Technique. Schwere Lasten tragende Flugzeuge: Vorbedingung eine gewisse Anhäufung Nutzlast für Flugverkehrszwecke. Der Wettbewerb ist nur für französische Firmen offen, die in Frankreich eingerichtet worden sind und französisches Personal benutzen.

Bedingungen: Gipfelhöhe 4500 m, Geschwindigkeit in 2000 m Höhe 150 km in der Std., Geschwindigkeit in 3000 m Höhe 110 km in der Std., Sicherheitsfaktor 6, Anzahl der Motore wenigstens drei.

Der Dauerversuch wird von dem Departement Technique kontrolliert und das Entfernungsrennen muß 4500 km betragen in Staffeln von 500 km.

Motore: Vom 1. Juli bis 31. Dezember ist ein Wettbewerb offen für die drei folgenden Motoren-Klassen ;

(A) 125-150 PS, (B) 250-350 PS, (C) 500-1000 PS. Der Konstrukteur muß Franzose sein und die Motoren in Frankreich mit französischem Material hergestellt, die Einzelteile französischen Ursprungs sein und nur französische Modelle ausführen. Vorversuche werden an dem unbearbeiteten Material gemacht und der Motor wird an der Werkbank des Konstrukteurs versucht.

Der erste Versuch des Motors wird fünf Versuche von je fünf Std. Dauer einschließen, hiernach beginnt ein Dauerversuch, bis insgesamt 275 Std. erreicht sind. Die Klassifikation erfolgt auf der Basis der Regelmäßigkeit des Arbeitens, des Gewichts, der Abnutzung, der regelmäßig geringsten Geschwindigkeit, der Propellerumdrehungen, des Verlustes an Kraft, der Vermehrung des Oelver-brauchs uach fünf Std. Lauf, der verlorenen Hitze pro PS durch das Kühlwasser, des Preises, des Stirnwiderstandes, der Abmessungen und der Starteinrichtung.

Ueber die Continentalen Luftlinien (Airco-Flugdienst) berichtet Aero-plane folgendes unterm 28.1.1920: Von den fahrplanmäßigen 314 Flügen während der letzten 22 Wochen sind.'218 erfolgreich ausgeführt worden. 56 wurden durch schlechtes Wetter verhindert, 35 unterbrochen aus demselben Anlaß und 5 durch

No. 3

Betriebsstörungen unterbrochen. Im ganzen wurden h'l 980 Meilen in einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 Meilen in der Stunde zurückgelegt.

In der letzten Woche waren die Maschinen infolge schlechten Wetters häufig gezwungen in Lympne auf der Heimreise die Fahrt zu unterbrechen. Die häufigen Landungen in Lympne machten verschiedene Flüge von dort nach Hounslow nötig.

Luftverkehr London—Paris vom 19.—24. Jan. 1920.

Datum

Type

Name des Flugzeugführers.

1 ab Hounslow

an Paris

ab Paris

an

1 Iounslow

Passagiere

1920 19.Jan.

DH9

Ltn. Game

   

1 Uhr p. m.

in Lympne gel. 3 h 30 p. m.

1 und Post.

20. Jan.

DH9

Ltn. Camp-bell-Orde

Lympne gestartet 9h 15a.m

11 h 15 a. m.

12 h 39 p. in.

in Lympne gel. 3 Uhr p. m.

Post.

 

DU 9

Ltn. Robins

Lympne Verl. 8 h 20 a. m.

10 h 30 a. m.

12 h 15 p. m.

in Lympne gelandet 3 Uhr

Besond. Eilpost auf der Ruckreise.

21. Jan.

DH9

Ltn. Game

Lympne verl. 8 h 50 a. m.

10 h 30 a. m.

12 h 30 p. m.

in Lympne gel. 3 h 40 p. in.

Post auf der Rückreise.

 

DH 9

Ltn. Shaw

12 h 35 p. m.

2 h 25 p. m.

   

2 und Post.

 

DU 9

Ltn Camp-bell-Orde

8 h 20 a. m.

10 h 20 . a. m.

   

1

22 Jan.

DH9 DH16

Ltn. Game Capt. Baylis

12 h 30 p. m.

3 h 40 p. m.

12 Ii 30 p. m.

3 h 15 p. m.

Post.

23. Jan,

DH 9 DH 9

Ltn. Robins Ltn. Shaw

12 h 45 p. m.

N. Hounslow zur. 1 h 5 p. m.

12h 30 p. m

2.15 p.m. in Lympne gelandet.

Post

 

DH9

Ltn. Robins

12h30p.m.

3 h50p.m.

 

3 h 20

Post.

24. Jan.

DH 9 DH 9

Ltn. Games

Ltn. Camp-bell-Orde

   

12 h 30 p. m.

12 h 30 p. m.

p. m.

inLympne gelandet 3h 40 p.m.

Post.

Englischer Frachtflugverkehr. Bei den Handley Page Luftlinien London, Paris, Brüssel sind besondere lastentragende Maschinen eingeführt worden. Das ergibt eine Ermäßigung der Taxen.

Verladung bis zu 4,5 kg Gewicht . . . 2 s 6 d pro 0,4 kg von 4,5 bis 9 kg „ ... 2 s 3 d „ „ „~ „ 9 bis 22,5 „ „ . . . 2 s 0 d „ „ „ „ 22,5 bis 45 „ „ . . . 1 s 9 d „ „ „ „ welche 45 kg und darüber wiegt 1 s fi d „ „ „ Passagiergepäck, welches nicht von Passagieren begleitet ist 1 s 6 d pro kg, mindest 5 s 0 d.

Die oberen Angaben zeigen, wie die Kosten des Lufttransportes bei großem regelmäßigem Lastverkehr reduziert werden können. Würde die Regierung, so behauptet „Aeroplane", tägliche Ueberweisungen von Gütern oder Lasten zusichern wie in Frankreich, Amerika oder anderen Landern, könnten die Taxen für den Luitverkehr wesentlich verringert werden.

No. 3

Handley-Page-Luftdtenst. Seit Eröffnung des Zivil-Luftverkehrs in England am 1. Mai 1919 bis 22. Januar 1920 ist die Höchstleistungder Handley Page Verkehrsflugzeuge wie folgt:

Gesamtzahl der beförderten Personen 4054

Lasten 19359 kg Durchflogener Weg 118652 km

Bei den Luftlinien London, Paris, Brüssel vom 2. Sept 1919 bis 22. Jan. 1920 sind 917 Passagiere und 19508 kg Lasten über eine Entfernung von 103447 km befördert worden.

Firmennachrichten.

Daimler Motoren-Gesellschaft. In der auß.[ordentlichen Generalversammlung der Daimler Motoren-Gesellschaft ist beschlossen worden, das bisherige Aktienkapital von 32 Mill. Mk. um weitere 32 Mill. Mk. zu erhöhen. Die neuen Aktien werden von einem Konsortium übernommen und den alten Aktionären zu 110 angeboten. Begründet wurde die Erhöhung mit dem Anwachsen der Löhne und der Einkaufspreise für Rohmaterialien. Nach der langen Kriegszeit seien die Herstellungskosten sehr hoch geworden, die Reserven seien dadurch sehr gelichtet worden und die Lager für Friedensfabrikate hätten erst neu aufgefüllt werden müssen. Von der Direktion wurde ferner mitgeteilt, das die Intensität und Präzision der Arbeit in den letzten Monaten zugenommen habe, die Produktion schreite erheblich vorwärts und die Generalunkosten des abgelaufenen Jahres würden wesentlich zurückgehen, weil die Umstellung auf die Friedensfabrikation nunmehr abgeschlossen sei. Vom Vorsitzenden wurde noch zur Sprache gebracht, daß der Vorstand ein wachsames Auge haben werde, daß nicht große Massen Aktien ins Ausland kommen. Die Gesellschaft werde eine weitere Generalversammlung einberufen, um eventuelle Maßnahmen über eine solche Abwanderung von Aktien ins Ausland zu treffen.

„Rheinische Luftreederei A.-G." Cöln. Gegenstand des Unternehmens:

a) Duchführung eines öffentlichen Luftverkehrs von Sachen und Personen,

b) Veranstaltung von Passagier-Reklame, Schul-, Schau-Photoflügen sowie aller Flüge, welche mit einem derartigen Betrieb in Zusammennang stehen, c) Bau und Ausbesserung von Flugzeugen und Kraftfahrzeugen, d) An- und Verkauf von Flug- und Kraftfahrzeugen sowie der Ersatz- und Ausrüstungsteile derselben. Die Gesellschaft ist berechtigt, auch außerdeutsche Länder in ihren Wirkungskreis einzubeziehen. Grundkapital: 65 000 M. Vorstand: Karl Engels, Kaufmann, Cöln-Nippes. Gesellschaftsvertrag vom 30. August und 8. September 1919. Besteht der Vorstand aus mehreren Personen, so wird die Gesellschaft durch zwei Vorstandsmitglieder oder durch ein Vorstandsmitglied und einen Prokuristen •vertreten. Ferner wird bekanntgemacht: Das Grundkapital beträgt 65000 M. und ist in 65 Aktien zu je 1000 M. zerlegt. Der Vorstand wird durch den Aufsichtsrat bestellt. Er besteht aus einer oder mehreren Personen. Die Berufung der Generalversammlung erfolgt durch einmalige öffentliche Bekanntmachung im Deutschen Reichsanzeiger, welche wenigstens 20 Tage vor dem Versammlungstage, den der Bekanntmachung und der Versammlung nicht mitgerechnet, erscheinen muß, seitens des Vorstandes oder des Aufsichtsrates unter Angabe des Zweckes, und zwar ordentliche durch den Vorstand alljährlich in den ersten vier Monaten des Geschäftsjahres, außerordentliche durch den Vorstand oder den Aüfsichtsrat, so oft es im Interesse der Gesellschaft erforderlich ist, oder Aktionäre, die zusammen mindestens den 20. Teil der emittierten Aktien besitzen und unter Angabe des Zweckes und der Gründe schriftlich darauf antragen. Die Bekanntmachungen, der Gesellschaft erfolgen durch den Deutschen Reich3an/.eiger unter Vordruck der Gesellschaftsfirma und der Unterschrift „Der Vorstand" oder „Der Aufsichtsrat", je nachdem, von wem sie ausgehen. Die Gründer der Gesellschaft sind; 1) Kaufm. Karl Engels, Cöln-Nippes, 2) Spediteur Heinrich Engels, Cöln-Nippes, 3) Kaufm Richard Scheuer, Mainz, 4) Kaufm Fritz Mohrhauer sen., Cöln, 5) Student Fritz Mohrhauer jun. Cöln, 6) Fritz Kiefer, Cöln-Nippes, 7) Max Henschler, Cöln, 8) Otto Brinkmann, Cöln, 9) Ing. Emil Krämer, Düsseldorf, 10) Kaufm. Friedrich Karl Althoff, Crefeld, 11) Dir. Gustav Steffens, Aachen, 12) Ing. Jakob Möltgen, Cöln. Die Gründer haben sämtliche Aktien der Gesellschaft übernommen. Die Mitglieder des Aufsichtsrats sind: 1) Otto Brinkmann, Cöln, 2) Dir. Gustav Steffens, Aachen, 3) Kaufm. Fritz Mohrhauer sen., Cöln.

Seite 73

No. 3

„Dinos" Verkchrsgcsellschaft m. b. H. in Daitziz, Zweigniederlassung der in Berlin bestehenden Hauptniederlassung. Det Gesellschaftsvertrag ist am 11. August 1909 errichtet und durch Beschluß vom '¿4. Februar 1919 neu gefaßt. Gegenstand des Unternehmens ist der Transport von Personen und Lasten zu Lande, zu Wasser und in der Luft, ferner die Herstellung und Wiederherstellung eigener wie fremder Transportmittel wie auch der Betrieb aller hiermit mittelbar oder unmittelbar im Zusammenhang stehender Geschäfte. Die Gesellschaft ist berechtigt, gleichartige oder ähnliche Unternehmungen zu erwerben, sich an solchen Unternehmungen zu beteiligen und Zweigniederlassungen in anderen Orten zu errichten. Das Stammkapital beträgt 500000 M. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so kann durch Beschluß der Gesellschafterversammlung einem derselben oder einzelnen Geschäftsführern Einzelvertretungsbefugnis eingeräumt werden. Zum alleinigen Geschäftsführer ist der Kaufmann Carl Götte in Berlin bestellt.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 063426. Ago Flugzeugwerke G. in. I>. II , Berliu-Joliaunistlial. .Verbannung steiler usw. 4. 10. 10. A. 20All. 3. 10. 10.

77h- 063427. Ago Flugzeugwerke G. in. h. lt., Berlin-Johannisthal. Furnierbekleidung für Fliigzeugrümpfe usw. 4. 10. 16. A. 26202. 3. 10. 11).

77h. 063428. Ago Flugzeugwerke G. m. b. It., Berlin-Johannisthal. Verspannungseilc usw. 4. 10. 16. A. 26293. 3. 10. 19.

77h. 663429. Ago Flugzeugwerke G. m. 1). II.. Berlin-Johannisthal. Falirgestellaehse usw. 4. 10. 16. A. 26 291 3. 10. 19.

77h. 068 105. Albert Kupp. Berlin-Karlshorst, Triiiz lleiurielistr. 7. .Mitncliniervor-riehtiing usw. 25. 10. 16. Ii. 43236. 21. 10. 19.

77b. 680097. Albatros Gesellschaft für Flngzeugunteriiebmungeii ni. b. II., Berlin-Johannisthal. F'edoiaingsring usw. 2. 11. 16. A.263SS. 21. k). 19.

77h. OHO 098. Albatros Gesellschaft für Fbigzeugiiiitcinehinnngcn m. b. II., Berliir Jnliaiiiiist.hal. 1 .aiifradachsenfederung usw. 2. 11, 16. A. 26389. 21. 10. 19.

77h. 0 3 501. Gustav Otto, München, Hiescnfeld, .Neiilei-ehenfeld.str. 76. Hebel-spaimseldnl., für Drahte und Kabel, insbes. für Flugzeugverspainningen. 29.4.15. Ü. 9020.

77b. 683511. Friedrich Wilhelm Gustav Brnlin, Berlin-Wilmersdorf, Ilolieiizollerii-danim27. Vers teilbare Warne ng.smarke für 1 ad't.slroniinesser an Flugzeugen. 2S. 12. 17. B. 78 320.

77h. 6S35t0. Allgemeine Llektriziüits Gesellschaft, Berlin. Tragllaehenliolii. für Flugzeuge mit verstärkter Tragfaser. 4. 4. 18. A. 27 999.

77h. 683531. Germania-Flugzeugwerke G. m. l>. II-, Leipzig. Ilbhenruderliebrl für Flugzeuge. 29. 4. 18. G. 41 676.

77h. 684 260. Ileinr. Tams, Berlin, Wa-sertorstr. 30. Ausgleielitläelienauordnung von Flugzeugsteucrn. 15.4. 18. T. 19 509.

77h. 684 783. J. Brüning & Solln, Akt -Ges., Langendiebach. Flugzeugholin. 11.8.15'. Ii. 73 166.

77h. 684 785. Siomens-Sehuckertwerkc G. m. b. II., Siemensstadt b. Berlin. Stiel für Luftfahrzeuge. 15.11.15. S. 36-188.

77h. 684 786. Sieniens-Schm kei twerke G. m. b. II-, Siemensstadt b. Berlin. Flug-zeugspant. 25. 4. 16. K. 37 188.

77h. 684 787. Wilhelm Wulff, Luftsehrauhonwerk, Waiilmannslust b. Berlin. Luftschraube. 5. 12. 16. W. 48 131.

77b. 684790. Zeppeliuwerk Lindau G. in. b. II. u. Dipl. Ing. Claudius Dornicr, Lindau-l.eutin i- B. Luftschraube mit Haube. 21. 8. 17. Z 1 1327.

77b. 685273,. Germania-Flugzeugwerke G. m. b. iL, Leipzig. k'unipfati.scliluü. 27. 5, 18. G. 41802.

77h. 0S5113. Albatros Gesellschaft für Fhigzciigunternehimingen in. b. IL, Berlin-Jolmniiisthal. Tragdeekaiifhüugiiug von Flu 'Zeugen. 19. 3. 15. A. 21291

'77h. 685468. Otw'iWerke in. Ii. lt., Breuini. Fahrgestell für Flugzeuge. 18.12.17. G, 41139.

77h. 685 469. OlwiWerke in. b. II., Bremen. Fahrgestell für Flugzeuge. 18.12.17. G. 41 1 10.

77h. 685821. Bavrisehe Flugzeugwerke Akt.-Ges., München. Steuerung für Flugzeuge. 22. 4. 18. B. 79211.

77h. 689005. Zeppeliuwerk Lindau G. in. b. It., Lindau-Koiitin i. B., u. Dipl.-Ing. C. Dornier. Frledi irhshalen a. It. Vorrichtung- zur llefestigimg \ im .unnahbaren Bespaiinungs ■ Stoffen, insbesondere für Luftfahrzeuge. 28. s. 16. L. 5S1..0

77h. 6S9006. Zeppelinwerk Lindau G in. ii. II. und Dipl.-Ing. C. Dornier, Lindau Reutin 1. B. Vorrirhliing zur Befestigung von aniialibai-in Ucspunnimgs.stolTen, insbes. lur Lnl'tl'ah zeuge. 28. 8. 16 Z. 11801.

77b. 6S90II7. ZepjM-linwei k Lindau G. in. h. II. und Dipl,-lug. C. Dornier, Lindaii-Keiitin i. B. W'asseillugznig inil Vurrirhtiuig zur I.iholiung der Srileiiitabilil.ät beim Manüvcriorcii auf dein Wasser. 31.3, 17. Z. 11151.

No. 3

77H. 689<xis, /.cppolimverk Lindau O. in. b. H. und Dipl. Ing. 0. Doruier, Liiiilaii-Keutm i. B. Mit idMlpiiHtiilcn versehen«* Flugboot HO. 3. 17. Z. 11807.

77h. (>S90I(). Kondor-Flugzeugwerke (j. m. b. H-, Essen. Kehleifsnorn Cur Flugzeuge. A. «. 18. K. 72407.

771». 090203. .1. Brüning & Snhn Akt.-des., 1 ,angendiebneh. F j!iig/.eugllie.-el mit starrer Außenhaut.- 10. 5. 10- Ii. UH43.

77h. dito 201. ,1. Brüning & Sohn Akt.-(.«es., Langendiebach. Kippe für Flugzou"-tragHachen. 10. r, 10. 1!. 7-lSil.

77h. G9O20r>. J. Brüning Sonn Akt. lies.. Langendiebach. Kippe Mir Trngllächen v.m Flugzeugen. 27. 0. 10. It. 74 902.

77h. 000 20G ,7. Hrüning & Sohn Akt.-Ges, Laiig'cndieb.ioh. Tragfia'clirurippe für Hugzeuge. 27. :>. 10. Ii. 749Ö-3.

77h. «ao-m. J- IWining & Sohn Akt.-Ges-, Langendiebach. Sperrholzplatte für den Flugzeugbau. 8. 8. 10. Ii. 70418.

77h. 092402. Fa. JiuOolf Schade, Berlin. Kiosenflugzoug. II. 2. 18. Scle 59883.

77b. IVJ2 800. /.almradfahnk (i. in. Ii. lt., Friedriohshal'en a. Ii. Propellerantrieb, insbesondere für LuflFaliiT-cugr mit mehreren Motoren. 23. 3. 17. Z. 11 1-10.

77b. 002 870. Knnrad Spey und Walter Paak, Iviel-Gaarden, Ileintzestr- 8. See-Ihigzeug mit mehreren Schwimmkörpern. 28.0. 17- S. 30021.

77b. 093002. KtiinphTvYerke G. m. b. II., Berlin-Johannisthal. Kuoteupunktskon-stniktioo für Fingzeuge. 2. It. 15- K. 41704.

771i. 003000. Lugen von Maltitz. [Iaieui a. M. Trügev für den Luftfativzoijgbaii. 27. r,. 10. ,\1. 50 342.

77h. 093080. Flugzeugbau Friedrichsh.'ifoii Cr. in. b. II., Fricdi-ichsliafen a. Ii. Fliige.lsIrebio.-AOfnngung. 20. 8. 17. F. 30.732.

77h. 099278/ Flugzeugbau Fnedrichsliafen G. in. I». II, Friedrirhshafen a. Ii. Vorrichtung zum F.nrlasten der Steuersäule bei Flugzeugen il. dgl. 28. 8. 18. F. 30 715.

77h. 09035,). Paul Fnvin Felirmr, Bahnhof Mansfchi Propeller l'iir Lul'tfnhrzeu"e. 19. 2. 19. F. 37328.

77h. 718077. Theodor Kind, CöluDoutz, Baivuerstr. 17. Spnnnvorriehtung zum Auseinander- unit zum Zusaminenspannen von Flugzeugtlügeln uiiil Segeln. 18- 8.19. K. 70,022.

77h. 719048. Hermann Pauli, Münsler i. W., Aebtermannstr. 22. Schutzvorrichtung gegen seitliches Abrutschen an Fbigzeugeu 10. 9. 19. P. 31810.

77h. 719982. Karl K. Konter, Hanau a. M. Automatischer Stabilisator Mir Flugzeuge. 0. 11. 17. K. 11412.

77h. 720 142. Kampier- Werke Akt.-Ges., Berlin.Johannisthal. Verwhidungsklappen-nntrieb für Flugzeuge. 7. II. 17. R. 14-440.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Kedaktiou.)

Die in dem „Eingesandt" in Nr. 20, 1918 des „Flugsport" vom 1. Okt.1918, S. 737, (betreff. Bayrische Flieger im Weltkrieg) gemachten Angaben werden nach erfolgter Aufklärung von Seiten des Herrn Johann Meixner, München, hiermit vollinhaltlich zurückgenommen.

Gunther, stud. ing., Berlin-Zehlendorf, Hapdjerystr. 22, 23. Jan. 20.

Stabeindeckermodell „Gehal".

Die Zeichnung veranschaulicht einen Apparat, mit dem G. Hasert am 21.4.18. trotz Schnee und Regenwetters die Bedingungen zur Erlangung des

Modellfliegerabzeichens glatt erfüllte. Das Modell zeigte eine große Schnelligkeit verbunden mit ausgezeichneter Steigfähigkeit. So wurde der zu erfüllende Höhenflug gleich beim ersten htart glatt erledigt, was sonst bei anderen Bewerben nicht so schnell gelang. Das Modell mußte bei einem Abstand von ca. 10 in eine in 4 in Höhe gespannte Schnur überfliegen. Auch der Kreisflug, bei dem aas Modell einen vollen

Seite 75 „FLUGSPORT". No. 3

Kreis zu fliegen hatte, glückte sofort. Die Streckenflüge, ausgeführt bei Boden-und Handstart, überboten stark die verlangten Leistungen. Da der Apparat sehr schnell war, wurden beim ersten Handstarl 77 m, beim zweiten 55 m und beim Bodenstart von einer 4 m langen Startbahn 52 m erreicht. Der Gleitflug, der zweimal ausgeführt werden mußte, war die einzige Bedingung, die nicht sofort erledigt wurde, da das Modell andauernd kurvte. Der Abflugsort befand sich in ca. 5 m Hohe und es wurden zwei tadellos gerade Gleitflüge verlangt. Nach einigen Versuchen wurden jedoch auch diese letzten Bedingungen zur Zufriedenheit der Flugprüfer erledigt.

Der Motorstab besteht aus 7X7 mm rjErle. Vorn sitzt das selbstgefertigte Lager, auf dessen Achse der Propeller von 240 mm 0 bei einer Steigung von 220 mm läuft. Die Schraube ist eine sogenannte österreichische Rekordschraube. Das Fahrgestell besteht ganz aus Bambus und hat sich auch bei Sturzlandungen als ganz vortrefflich erwiesen. Auch die Anlaufräder sind eigener Konstruktion

(s. „Flugsport" No. 1 Jhrg. 1919) und haben gezeigt, daß sie allen Anforderungen gewachsen sind. Die Flächen, die V-förmig, bei einem Anstellwinkel von ca. 4" angeordnel sind, bestehen in den Holmen aus Flachholz (3X8 mm), in den Rippen aus Fournicr (2,-,8 mm). Die hinteren Dämpfungsflächen sind ganz aus Peddig-rohr (3 mm '/';)■ Verspannt sind die Flächen nur auf jeder Seite mit zwei Schnüren nach dem Spannturm, der aus Fournicr (2X'6 mm) hergestellt ist. Stirnkabel sind nicht zur Verwendung gekommen. Der Motor, der aus 1,3 mm Quadratgummi besteht, ist in 18 Strängen bei einem Gewicht von 17 gr eingehängt. Startfertig wiegt das Modell 108 gr. Der Flächeninhalt betrügt 97,5 qcm, die Belastung ca. 11 gr./i]dcni. Fliegerbünd Leipzig.

No.J ______ „FLUGSPORT".___Seite 76

Die Konstruktion von Einflächcnmodellen (schwanzlos}. (äehluß.) Aus dem vorhergehenden ersieht man die Wichtigkeit, daß die Tragflächenwinkel gut gesichert sind und sich nicht bereits bei geringen, bei Modellen niemals ganz zu vermeidenden Anlgssen ändern. Dies läßt sich nur durch eine sachgemäße Verspannung ermöglichen. Verwendet man nur einen in der Mitte liegenden Spannturm, so erhält man durch die starke Pfeilform für die nach den äußeren Angriffspunkten laufenden Verspannungen sehr große Längen und außerdem entweder einen sehr spitzen und ungünstigen Winkel zwischen Verspannung und Tragdeck oder einen ganz außergewöhnlich hohen Spannturin. Daher empfiehlt es sich, bei der Verspannung dieser Flächen beiderseits etwa im äußeren Drittelungspunkte jeder Flächenseite kleine Hilfspanntürme einzusetzen : denn auf diese Weise vermeidet man sehr lange und in spitzen Winkeln angreifende Verspannungen sowie die dadurch entstehenden hohen Beanspruchungen in den Holmen und erzielt eine hervorragende, für diesen Modelltyp besonders notwendige Sicherung der Anstellwinkel in den einzelnen Flächenteilen. (S. Abb.3 No. 2 Flugsp.) Die Anzahl der Verspannungen ist anerkanntermaßen für das zum Fliegen bestimmte, betriebssichere Modell nicht so von Wichtigkeit wie für das große Flugzeug, sodaß in dieser Beziehung gegen diese Anordnung keine Bedenken vorliegen. Für den Doppeldecker ergibt sich in der Verspannungsfrage ein weiterer Vorteil. In der Diagonalverspannung zwischen den einzelnen Stielen, die zur Verbindung der Tragdecks dienen, liegt eine Verspannungsart, die an Einfachheit und Zweckmäßigkeit nichts zu wünschen übrig läßt.

Die Luftschraube kann man bei diesen Modellen sowohl als Druck- wie als Zugschraube anordnen. Jedoch ist erfahrungsgemäß in allen Fällen der Druckschraubenanordnung der Vorzug zu geben. Bei Zugschraubenanordnung macht sich die Wirkung des in Drehung befindlichen Schraubenwindes auf die Fläche eines solchen Modells besonders unangenehm bemerkbar, zumal man mit Rücksicht auf die Schwerpunktslage den Hals bedeutend kürzer wie bei Zugschraubenmodellen zu wählen hat. Außerdem macht die Zugschraubenanordnuiig besondere Konstruktionselemente zum Schutze der Schraube notwendig, die eine auf ürund der geringeren Trägfähigkeit dieses Typs unerwünschte Mehrbelastung bedeuten wurde. Bei einer Druckschraube hingegen hat man den großen Vorzug, daß die Fläche in ruhiger Luft wirkt und nicht irgendwie durch den Schraubenwind beeinflußt wird. Außerdem benötigt man infolge der vor Beschädigungen fast völlig schützenden Lage der Schraube keine besonderen Schutzvorrichtungen, sondern es genügt zum Auffangen gelegentlicher Stöße völlig ein kleiner Stahldrahtbügel am vordersten Ende des Modells. Die Länge des Halses eines Einflächenmodells mit Druckschraube gestaltet sich erfahrungsgemäß so, daß sie durchaus noch in annehmbaren Grenzen liegt.

Aus der Anordnung der Schraube ergibt sich teilweise die des Fahrgestells. Für diese kommt bei der Eindeckerkonstruktion von Einflächenmodellen mit Druckschraube die Verwendung zweier vorderer Räder und einer hinteren Kufe in Betracht. Ihre Konstruktion ist derart, daß sie die Schraube vor Berühren des Bodens unbedingt schützt, bereitet keinerlei besondere Schwierigkeiten. Will man aus besonderen Gründen einmal eine Zugschraubenanordnung wählen, so bietet die Anwendung einer kräftigen uud kurzen mittleren Kufe den günstigsten Schutz und die immerhin besten Konstruklionsbedingungen. Für den Fall der Doppeldeckerkonstruktion solcher Modelle ist eine vorzügliche Fahrgestellanordnung dadurch möglich, daß man ein mittleres, vorderes und mittels Klaviersaitendraht oder auf ähnliche Weise gut gefedertes Stoßrad verwendet und zur übrigen Unterstützung zwei weiter außen unter den Flächen und infolgedessen weiter hinten liegende kleine Kufen benutzt.

Einige Aufmerksamkeit ist der Ausbildung und Anordnung der senkrechten Flächen bei derartigen Maschinen zu schenken, denn es ist nicht immer ganz leicht zu erreichen, daß sie gut Richtung halten. Die Anordnung einer kleineren senkrechten Fläche mäßig dicht vor dem Schwerpunkte sowie einer größeren am hinteren Ende des Modells hat sich als am zweckmäßigsten erwiesen. Bei Doppeldeckerkonstruktion eignen sich zur Anbringung der hinteren Senkrechten sehr gut die äußersten Stielpaare.

Diese Ausführungen sollen den Zweck haben, den jungen Modellkonstrukteuren Richtlinien dafür zu geben, in welchem Sinne man sich im Modellflugwesen betätigen soll, um wirklich etwas dabei zu lernen, und den erfahreneren Modellkonstrnkteuren zu zeigen, wie wenig weit man auf die Dauer damit kommt, wenn man nur einseitig Modelle konstruiert und wie viele interessante und anregende Kapitel das Modellflugwesen auch heute noch bietet. Eriney.

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Telef. Hansa 4557. Oskar UrsitlUS, Civilingenieur-. Tel.-Adr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Batinltofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig Mtägig. — == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ^= Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit gonauor Quollonangabe trestattot.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 3. März.

Einkehr.

Die frükeron Veröffentlichungen und Studien, insbesondere solche über den Vogel Aug, werden von unseren sogenannten modernen Wissenschaftlern meistenteils mit einem geringschätzigen Achselzucken abgetan. Nebenbei bemerkt, was bezeichnet sich als Wissenschaftler ? Meistenteils sind es nur solche, die nicht zu den Konstrukteuren der Fabriken zählen. Die Fabrikkonstrukteure, die in Wirklichkeit die wundervollen Konstruktionen geschaffen haben, die stehen im Hintergrund, ihre Namen verzeichnet kein Heldenbuch. — —

Wenn man etwas mit geringschätzigem Achselzucken abtun müßto, so sind es die Laienphaiitasien über die Luftverkehrsmöglichkeiten mit den nach den Kriegserfordernissen gebauten Flugzeugen. 1914 war unser Gesichtsfeld noch nicht so beeinflußt wie heute, wo eine große Masse von Flugwesenbegeisterten, aus der Kriegsschule Hervorgegangenen, nach Luftverkehr schreien. Sie wissen es nicht anders und handeln im besten Glauben, der guten Sache zu nützen. Hier heißt es oben aufklären.

Welche Krfolge mit den vorhandenen Kriegsflugzougen im Luftverkehr möglich sind, zeigen die Vorgänge und Resultate in England und Frankreich. Wir sagten es bereits früher einmal. Es war ein Glück für Deutschland, daß es mit Friedenschlnß nicht mit beiden Beinen in den Luftvorkehr hineinspringen durfte. Wir haben die Betriebsmittel gespart. Das Wichtigste, was uns erhalten geblieben ist, ist das Vertrauen der breiteren Kreise und in der Hauptsache der Geldgeber, der Finanz.

Ein Flugzeug, das mit «SO km Landungsgesohwmdigkeit in den Lufthafen heroinsaust, ist kein Verkehrsflugzeug. Bei einer Notaußon-

Seite 78___ „FLUGSPORT". No. 4

landung muß es unweigerlich in Trümmer gehen. Die Verminderung der Landungsgeschwindigkeit mindestens bis auf die Hälfte, ist Haupt-erfordernis. Gleichwichtig ist das Streben nach Ermäßigung der Motorkraft. Diese Momente lassen erkennen, daß wir uns in einer Sackgasse befinden. Man sieht auch keinen Weg, herauszukommen. Ein Blick zum Himmel, wo die Geschöpfe der Natur uns mit ihren wunderbaren Flugleistungen beschämen, ruft uns in die Wirklichkeit zurück. Es muß andere Möglichkeiten geben, zu dem

Ziele zu gelangen.--Die Natur sklavisch nachzuahmen, dazu sind wir

zu große Stümper, aber das Buch der Nat.nr zu studieren, dazu zählen auch die Forschungen der ältesten Flugteehniker von Leonardo angefangen, darf nicht mehr als Laieiiphantasterei angesehen werden.

Es ist merkwürdig. Still ist. es in den Hochburgen der flugtechnischen Wissenschaft - - — wo sind jetzt die wissenschaftlichen Propheten, die unseren nach Betätigung dürstenden Flugbegeisterten einen Weg zeigen?

Sie versagen! Und das dürfen wir auch später einmal nicht vergossen. Man wird wieder von ihnen hören, wenn es an etwas Geschaffenem zu kritisieren gibt. Diese Art der Arbeit ist, um sachlich zu bleiben, für unseren Fortschritt unerläßlich.---Aber auch nur

das 1—Richtlinien kann und darf die noch in ungewissen Formen sich bewegende Flugwissenschaft nicht geben. Der Blick nach aufwärts muß frei bleiben. Das Problem ist noch ungelöst. Die Natur zeigt es uns tagtäglich, das Fliegen, Segeln, Kreisen erfordert keine großen Kraftleistungen. Nur wenn wir uns frei machen von der alten Schablone und versuchen tastond neuen, vielleicht im ersten Anfang unbequem gangbar erseheinenden Wegen nachzuspüren, wird es uns einst gelingen, mit ein Paar Flügeln zu beiden Seiten und einem kaum hörbar laufenden Motor an der Brust dio Erde zu verlassen.

Seite TS__„FLUGSPORT". No. 4

landung muß es unweigerlich in Trümmer gehen. Die Verminderung der Landungsgeschwindigkeit mindestens bis auf dio Hälfte, ist Ilaupt-erfordornis. Gleiehwichtig ist das Strcbon nach Ermäßigung der Motorkraft. Diese Momente lassen erkennen, daß wir uns in einer Sackgasse bofinden. Man sieht auch keinen Weg, herauszukommen. Ein Blick zum Himmel, wo dio Geschöpfe der Natur uns mit ihren wunderbaren Flugleistungen beschämen, ruft uns in die Wirklichkeit zurück. Es muß andero Möglichkeiten geben, zu dem

Ziele üu gelangen.--Dio Natur sklavisch nachzuahmen, dazu sind wir

zu große Stümper, aber das Buch der Natur zu studieren, dazu zählen auch dio Forschungen der ältesten Flugtechniker von Leonardo angefangen, darf nicht mehr als Laienphantastcrei angesehen werden.

Es ist merkwürdig. Still ist es in den Hochburgen der flugtechnischen Wissenschaft - — wo sind jetzt die wissenschaftlichen Propheten, die unseren nach Betätigung dürstenden Flugbegoisterten einen Weg zeigend

Sie versagen! Und das dürfen wir auch später einmal nicht vergessen. Man wird wieder von ihnen hören, wenn es an etwas Geschaffenem zu kritisieren gibt. Dieso Art der Arbeit ist, um sachlich zu bleiben, für unseren Fortschritt unerläßlich.---Aber auch nur

das!—Richtlinien kann und darf die noch in ungewissen Formensich bewegende Filmwissenschaft nicht geben. Der Blick nach aufwärts muß frei bleiben. Das Problem ist noch ungelöst. Die Natur zeigt es uns tagtäglich, das Fliegen, Segeln, Kreisen erfordert keine großen Kraftleistungen. Nur wenn wir uns frei machen von der alten Schablone und versuchen tastend neuen, vielleicht im ersten Anfang unbequem gangbar erscheinenden Wegen nachzuspüren, wird es uns einst gelingen, mit ein Paar Flügeln zu beiden Soiten und einem kaum hörbar laufenden Motor an der Brust die Erde zu verlassen.

Seite SO

No. 4

Wiener Karosserle» und Flugzeugfabrik Dr. W. v. Gutmann.

(Nachtrug zu dem Artikel Jagd- und Sportflugzeuge.)

Der Bau von Flugzeugen durch die Wiener Karosserie- und Flugzeugfabrik hängt insofern mit dem deutschon Flugzeugbau zusammen, als diese Firma zunächst Lloyd-Flugzeuge gebaut hat, welche auf die doutschen D. b\ W.-Flugzeuge zurückgehen.

Im Sommer 1917 wurde als Zwangslizenz der Oesterreichiseh-Ungarischon Flugzongf'abrik „Aviatik" die in Abb. 87 dargestellte Type 83 gobaut. Infolge der wenig günstigen Fi fahrungen mit dieser Maschine im Feldo wurde .sie mehrfach versuchsweise als Ein- und auf Zweisitzer, zuletzt schließlich auf Photo-Einsitzer umgebaut. Die 1917/18 gebauten österreichischen Aviatik-Einsitzer zoigon im wesentlichen dio gleiche konstruktive Durchbildung. Auffallend ist, daß zwischen den b.'idon unteren Tragdecks ein Ted freibleibt und die Flächen dort in einer Weise ausgebildet sind, die oinen vorteilhaften Strömungsverlauf an dieser Stelle nicht zulassen durfte. Der Kühlor ist als Abschluß des Rumpfes nach vorn ausgebildet. Bemerkens wort ist, wie bei diesem Typ die Verwindungsklappen in ihren äußeren Teilen besonders stark aufgobogen sind. Das Oberdeck besteht aus einem Teil, die Verspannung geschieht mit zwei Trag- und zwei Gegenkabeln.

Don woiteren Einsitzern der Wiener Karosserie- und Flugzeugfabrik ist der Kiolrumpf charakteristisch. Dieser gestattet, die unteren Flächen unmittelbar aneinander anschließen zu lassen, ohne bei den Flächenansatzstellen unerwünschte Wirbelbildungen zu veranlassen. Außerdem wird eine Bauhöhe des Rumpfes erzielt, die den senkrechten Einbau einer 90 cm-Kamora ermöglicht. Die Verwendung des Photo-Einsitzers wurde in Oesterreich intensiver als in Deutschland betrieben. Ferner ist es möglich, dio Motorachso gpgon den Führersitz tiefer zu legen, wodurch dio Sicht über den Motor sowie dio obaro Fläche hinweg verbessert wird. Das Fahrgestell der W. K. F.-Flug-zeuge, soweit sie hier beschrieben sind, ist ein verspannungsloses Streben-fahrgestell, dessen Bau durchden Kielrumpf bedingt ist. Die Konstruktion

No. 4

Abi). SS. k:imi>f-KiiisitztT-1 )r< iilcrker ili r Wiener Karosserie F:ibrik.

dieses Fahrgestells hat sich selbst bei harten Landungen gut bewahrt. Es finden 6 Streben Verwendung, von denen die beiden mittleren seitlich, die beiden vorderen und die beiden hinteren Paare am Kiel des ßumpfes angreifen.

Im Herbst 1917 entstand der Entwurf für den in Abb. 88 dargestellten Dreidecker-Kampfeinsitzer, dor mit dem 200 PS-Austro-Daimlor-Motor ausgerüstet war. Da dieser Motor für die österreichischen Einsitzer eine ähnliche Bedeutung besitzt wio etwa der UiO PS-Mercedos-Motor für die deutschen Einsitzer, so seien liier die

I"' H.'GSPOItT

No. I

Wiener Karosserie- und Flugzeugfabrik Dr. W. v. Gutmann.

(Nachtrag zu klein Artikel Jagd- iiml Spurlfiugzcuge.i Der Hau von h'liigzougen durch die Wiener Karosserie- nnd Klugzeugfabrik hängt insofern init. dein deutschen Flugzeugbau zu samiiion. als diese Firma zunächst Filoyd-Flugzeugegebaut hat. welche auf dio deutschen 1). I'\ W\-Flugzengo zurückgehen.

Im Sommer 1!)17 wurde als Zwatigslizenz der Oesterre.ichiseh-Ungarischen Flugzougfabrik „Aviatik" die in Abb. 87 dargestellte Type HS gebaut, [nfolgo der wonig günstigen Kl fahrungen mit diesor Maschine im Felde wurde sie mohrfac.h versuclisweiso als Ein- und auf Zweisitzer, zuletzt schließlich auf Photo-Einsitzer umgebaut. Die l'.lIT 18 gebauten Österreichischen Aviatik-Einsitzer zeigen im wesent-liclien dio gleiche konstruktive. Durchbildung. Auffallend ist, daß zwischen den b.ridon unteren Tragdecks ein Teil freibleibt und die Flächen dort in einer Weise ausgebildet, sind, dio einen vorteilhaften Strötnungsverlauf an dieser Stelle nicht zulassen durfte. Der Kühler ist als Abschluß des Rumpfes nach vorn ausgebildet. Bemerkenswert ist, wie bei diesem Typ die Vorwindtingsklappnn in ihren äußeron Teilen besonders stark aufgebogen sind. Das Oberdeck besteht aus einem Teil, die Vcrspannung geschieht mit zwei Trag- und zwei I iegonkabeln.

Den weiteren Einsitzern der Wiener Karosserie- und Flugzeug-fabrik ist der Kielrumpf charakteristisch. Dieser gestattet, die unteren Hacken nnraittolbar aneinander anschließen zu lassen, ohne bot den Fläehenansätzstellen unerwünschte Wirbclbüdungeti zu veranlassen. Außerdem wird eine Bauhöhe des Itlnmpfes erzielt, die den senkrechten Einbau einer !K) cm-Kamcra ermöglicht. Dio Verwendung des Photo-Einsitzers wurde in Oesterreich intensiver als in Deutschland betrieben. Ferner ist es möglich, dio Motoraehso gegen den Führersitz tiefer zu legon, wodurch dio Sicht über den Motor sowie die obsro Fläche hinweg verbessert wird. Das Fahrgestell der W. K. F.-Flug-zeuge, soweit sie hier beschrieben sind, ist ein verspantiungsloses Strcben-fahrgestell, dessen Bau durch den Kielrunipf bedingt i.-t. Die Konstruktion

No. I

\I>!>. K:nnpl KmimI/it I Iii iili rkt-r \\ 11 ri i ■ i l\ :i l'i i^lTH' Kaljrik.

dieses' Fahrgestells hat sich selbst bei harten Landungen gut bewährt. Es finden Ii Streben Verwendung, von denen die beiden mittleren seitlich, die beiden vorderen und die beiden hinteren Paare am Kiel des Rumpfes angreifen.

[m Herbst l'.ilT entstand der Entwurf für den in Abb. SS dargestellten Dreidecker Kampfeinsitzer, der mit dem 200 PS-Austro-Dairoler-Motor ausgerüstet war. Da dieser Motor für die österreichischen Einsitzer eine, ähnliche Bedeutung besitzt wie etwa der 160 PS-Mercedes-Motor luv die deutschen Einsitzer, so seien hier die

Abb. -' \\ K.K T»

F 1,0 GS IM) Ii T".

No. I

I laupfdaton dos 2<*> PS-Daini'or-Motors gmianiit. Zumal or bisher in Deutschland wenig bekannt go worden ist.

Bohrung ! 35 min Zylindorzahl (>

Hub 175 mm Ventilzahl je Zyl. 1

Maximale Betiiebstouronzahl 1500/min. Ganzo Längo 1737mm

Benzinverbrauch 220 gr/PSSld Ganze Höhe 1135nun

(»Ölverbrauch !5gr/PSSfd. Gewicht 310 kg

Dieser Drokleckor stellt eine interessante Versuohsmasehine dar, der für die Front eine besondere Bedontung nicht zugefallen ist. Teils infolge ungünstiger Sichtverliältnisse, teils weil der folgende Typ bessere Leistungen erzielte. Der Kielrnmpf findet in einer Prop^llorhaube seinen Abschluß. Die Motoren Verschalung paßt sieh gleichfalls völlig der Linienführung des Rumpfes an. Den Flächen ist charakteristisch, daß sie mit Fournier bespannt sind. Die drei Flächen stehen auf jeder Seite durch einen Stiel in Verbindung, der schräg nach außen steht und in seiner Anordnung an die des Sopwith-Dreideckers erinnert. Zur Vorspannung dienen beiderseits zwei Tragkabel, die an den Bo-festignngsstellen dar vordersten Fahrgestellstrebon ansitzen und somit ein besonderes Stirnkabel erübrigen. Außerdem sind zwei Gegenkabol auf jeder Seite vorhanden, die in der Höhn der mittleren Fläche am Rumpf angreifen. Vorwindungsklappon sind im oberen und im mittleren Tragdeck vorhanden. Ihre Betätigung erfolgt durch Kabol, die in der bekannten Weise auf dio Querruder der mittleren Fläche wirken. Eino Strebe dient beiderseits zur Verbindung der unteren mit der oberen Vorwindungsklappo. Die, Querruder selbst sind nicht ausgeglichen. JSfaeh außen sind sie aufwärts gezogen. Der Kühler liegt in der Höho des obersten Tragdecks. Interessant ist die Vorwendung einer vierflügeligen Luftschraube, bei der die Blätter nicht im rechten Winkel zueinander stehen. Veranlaßt war diese Konstruktion durch Schwierigkeiten, dio sonst durch die Schüsse der Maschinen-Gewehre entstanden wären. Es findet ein ausgesprochener Schmalblattpropeller Verwendung.

Ferner entstand das Versuchs!] ugzeug 80.OG B im Herbst 11)17, das die Abb. 89 zeigt. Es ist ein Kampfeiusitzei-Doppeidecker, in den zunächst der vorher erwähnte '200 PS-Daimler-Motor, später der 230 PS-Hiero-Motor (normal komprimiert) zum Einbau gelangte. Auch die Bedeutung dieses Motors rechtfeitigt, im Zusammenhang mit den österreichischen Jagdflugzeugen hier seine llauptdaten anzuführen: Durchschnittsleistung 235 PS Zylinderzahl (S

Bohrung 140 mm Ventilzahl je Zyl. 4

Hub ISO min Ganze Längo 1742 nun

Betnebsunulrehungszalil OiOOmin. Gauzo Bauhöhe 1055 mm

Benzinverbrauch 2)10 gr .'PS Stcl. Gewicht 335 kg.

Oelveibiauch 1 ligr PSSld.

Die Leistungen dieses Flugzeugs übertrafen die anderen österreicliisc'iCii Einsitzer j-mer Zeit, so laß es in Seneuherstelliing als Bauart 85 gelangte. Dio Abliefet ung an die Front wurde durch den Waffenstillstand verhindert. Bei kriegsmäßiger Belastung besaß die Maschine 191) kni Std. Gesehwindigkeit und stieg in IS Min. auf 5001) in Beiderseits ist ein Husgekrenztes Stielpaar vorhanden, in dessen FJiisno die, Verbindiingsslrebo der oben und unten voihaiidonen Verwiudutig-i-klappen liegt. Zur Vorspannung dienen beiderseits zwei schräg nach

No 4 ;) PL [MJS l'OU'P". Seite, .83

Alih. !Kt. W.K.K. V.TSiwlKlln««..|«. Tyin-«IMU.

vorn laufende Tragkabol und zwei an den hinteren Baldackinpunkt jeder Seite laufende Gegenkabel. Somit übernehmen dieso Kabel sowohl die Funktion des Stirnkabels als die des Gegenkabels. Die Steuerflächen, alle durch Kabel betätigt, sind nioht ausgeglichen. Horizontale und vertikale Däinpfnngsfläche sind gegeneinander verstrebt. Das Seitenstener schließt sich sowohl an die Kielfläche, als an die vertikale Rumpfschncide, als an die Spornträger an. Der Kühler entspricht dem des Dreideekers.

Bemerkenswert ist die Ausrüstung dieses Flugzeugs. Die Maschinen-Gewehre sind so eingebaut, daß Ladehemmungen leicht im Flug beseitigt werden können. Die Patronenkästen genügen für je lOOO Patronen. Hintor dem Führer war der senkrechte Einbau einer 90 om Kamera vorgesehen, die für Aufnahmen ans 5000 m Höhe genügte. Der Piattenwechsel wurde durch den Führer mittels eines Repetior-hebels besorgt, der dio Fallwechselkassetten — einen Platten-Automaten betätigte. Das Richten auf das zu photographierende Objekt erfolgte teils durch Schaulöcher im Pilotonsitz, teils mit Hilfe eines sogen. Sotoskopes. Dieser Apparat ist seitlich am Flugzeug oingebaut und läßt das überflogcne Gelände in der Flugrichtung in einem Sucher erscheinen. Alle Maschinen waren mit Empfangs-Stationen für drahtlose Signale ausgerüstet. Für die Führer-Flug-zouge war außerdem oine Station zum Geben eingebaut. Hierbei war die Antenne mit einer Haspel versehon, deren Antrieb zum Auf- oder

Alili, Di. W.fC.F.. V.T^uihsiliiîiZi'iijT. Typo 80.04.

Abwickolli durch .i'm woiidbiirtvs SehalonLrnuz geschah. Ferner waren Kinbanten fiir das elektrische Zielgerät sowie für oin Zielfernrohr vorgesehen. Der Fiilnersitz war für die ' iiilerbringung des als Sitz-polstor dienenden Fallschirmes entsprechend vertieft. Durch die tiefe La^'O des Benzintanks, die vor allem der Kielrumpf.' gestattet, ist erreicht, dal! im Falle eines Brandes Kubier und Fallschirm zunächst nicht vnii den Flammen hol,rollen werden

In die .Entslehungszeit des W. K. F. Dreideekers und des Typs Sii.Oti 1} fallt auch die Kotistruktion eines Vorsnchsflugzeugos SO.Ol, ('s. A bb. ÜO u. '■) 1) das kurz, vor dem Waffenstillstand zum Hau eines sehr brauchbaren .lagdzweisitzer.s führte Das mit dem '200 PS-Daimler-Motor ausgerüstete Vorsuehsflug/.oug ist, ein Doppeideoker, der sich anßer durch die Verwendung von, Sperrholzfläelien dadurch auszeichnet, daß statt der Vorspannungen der Fläohenzello zwei Zug- und zwei Dnieksfrebou verwende.!, werden. Der Mo <>r ist, vollständig eingekapselt. Als Kühler findet ein Stinil; ühier Verwendung. Die Sieht, ist durch den hohen Vorbau beschränkt. Den österreichischen Flugzeugen jener Zeit charakteristisch ist, die nicht getrennte Unterbringung des Führers und Beobachters, von der man jndoeh auch bei den späteren Masulli neu wieder abgegangen ist.

Neuerdings sind bei der Wiener Karosserie- und Flugzeugfabrik bereits Sportflugzeuge, mit großer Reichweite und Motoren von ;!() .",5 PS entstan len, die dem Typ ,S(>.<>(> B in manchen Punkten nicht unähnlich sind. 'Vergl. Flugsport, Nr. 10 S, :iW P.II!).)

Konstruktions-Einzelheiten.

Kino neuartige Kronenmiitter

ist von der englischen Firma Montage, 1 lolyoke and < .'o auf den Markt gebracht worden. Die Mutter besteht wie die nebenstoh. Abbildungen zeigen aus einom Flansch mit, den Gewindeteil verstrebenden kreuzförmig angeordnet onRippen. Dadurch war es möglich, das Gewicht der Mutter auf die Hälfte zu reduzieren, ohne die Festigkeit derselben zu beeinträchtigen. Durch den breiten Flansch verteilt sieb der Auflagedruek auf eine sehr große Fläche, wodurch sie sieh zur Verbindung mit Holzteilen besonders eignet. TJnterlege-scheiben sind überflüssig. Zum Anziehen dienen die in der Abb. skizzierten Steckschlüssel.

Sliilfbin hsenlusc lip.ii/¡11 pumpe.

Knie der Hauptsrli wierigkeit en und U:iu.ngoneh'i!iston Kigens,dinl'l en ist. die Abdichtung beziv. (las Lecken ,|,.,. Antriebswelle bei Benzinpumpen. Die. Schwierigkeiten bat die ,\nslin Motors Kdt. in origineller Welse, beleihen. Diu Kiuislruktiiui der Pumpe zeigt die nebenstehende Abb. Die in Kugellagern laufende, den Propeller trugende

No. 4

„FLU i ; S P 0 R T

Seile Sö

Antriohswelle besitzt eine Kurbel A. Indem Kurbel-zapfenloch ist das kugel-fürmigo Wellenende ß eingeschlossen in einer Hülse C gelagert. Die Hülse C ist andererseits mit dem Gummischlauch

D benzindicht verbunden. Aui' die Pumpwelle wird mithin eine Drehbewegung übertragen, ohne daß das Wellonende B mit der Propellerwelle in direkter Verbindung steht. Die Abnutzung bezw. Beanspruchung des Gummischlauches D ist äußerst gering und hat aur Betriebsstörung keinerlei Anlaß gegeben.

Die Zukunft des deutschen Flugwesens behandelte in einem Vortrag im Auftrag des akademischen Ausschusses der Technischen Hochschule Karlsruhe Herr Reg.-Baumeister Roland F.isenluhr. Nachdem der Vortragende zuerst kurz die unbedingte Ueberlegenlieit des deutschen Flugzeugbaues bis zum Schluß des Krieges und die großen Erfolge unseres Motorenbaues gestreift hatte, ging er dav.u über, die Entwicklungsmüglichkeiien nach dem Friedensvertrag von Versailles zu würdigen. Man muß leider sagen, daß die Absichten unserer Gegner sich verwirklichen, die einen Zusammenbruch der deutschen Flugzeugindustrie herbeiführen wollen. Selbst wenn wir mit Zusatz ungeheurer Geldmittel einen Luftverkehr innerhalb der heutigen Grenzen einrichten, wird der Bedarf an Flugzeugen nicht so groß sein, daß sieo dabei Flugzeuge und Flugmotoren weiterentwickeln können. Zu gleicher Zeir kann das feindliche Ausland, dem ganz andere Geldmittel zur Verfügung stellen und das sich in fremden Ländern Absatzgebiete verschafft, die uns durch den Friedensvertrag für 30 Jahre verschlossen sind, seine Flugzeuge und Motoren auf dem von uns ausgelieferten vorbildlichen Flugzeugmaterial aufbauend ungehindert weiterentwickeln. Mit anderen Worten: die Konkurrenzmöglichkeit wird unserer Industrie für immer genommen. Wenn nun einmal später internationale Flugwege über deutsches Gebiet ftin-wegführen, werden wir dafür gar keine Flugzeuge aufbringen können, die denen des Auslandes ebenbürtig wären. Wir dürfen uns in dieser Hinsicht keinen Illusionen hingeben! Hier wäre eine optimistische Anschauung nicht am Platze. Der einzige Staat, der aller Voraussicht nach Uberhaupt nur eine blühende Flugzeugindustrie wird aufrecht erhalten können, ist England, das, nachdem es Frankreich zu Tode konkurriert hat, in Europa die unumschränkte Herrschaft in der Luft ausüben wird. Ihm werden alle wichtigen Festlandspunkte (Gibraltar, Suez, Konstatitinopel u. s. \v.), alle Meere und Kolonien, ihm das Luftreieh gehören!

Auch für den Flugsport werden bei uns keine Mittel zur Verfügung stehen. Aber auch in England und Frankreich wird ein privater Flugsport sich nicht in erhoffter Weise entwickeln. Mau v.u-.f dabei immer auf berufsmäßige Flieger angewiesen sein, denn ohne äußerer! .nrlith viele Uebung und Erfahrung läßt sich nun einmal ein gutes und sich', res Fliegen nicht ermöglichen, Vor allem gehören auch sehr weitgehende tedtirtsche und meteorologische Kenntnisse zu einem richtigen Flieger. Der Flieger darf sich nicht nur auf den Konstrukteur und der Fluggast wieder auf den Flu ger verlassen dürfen. Es ist daher eine unbedingte Notwendigkeit, daß an .niuTcn Hochschulen der theoretische und praktische Flugzeugbau gelehrt wird. Gerüste, wo die Fliegerei so stark in ihrer Ausübung gehemmt ist, muß die flugtechnische Wissensehaft umso eifriger und gründlicher betrieben werden. Eni Teil der zukünftigen Aussichten auf eine Besserung im deutschen Flugwesen iiegt also im Interesse, das die Studierenden der Filmwissenschaft •lilgegenbriugoii begründet.

Die vielen Redereien über utise an deutschen Luftverkehr ergeben im all-

Inland.

„FLUGSPORT".

gemeinen ein falsches Bild. Daß sich bis jetzt noch keines dieser Unternehmungen, allerdings auch nicht im Ausland, rentiert hat, wird meist ganz verschwiegen, oder wenigstens nicht klar ausgedrückt. Besonders wurde in dein Vortrag auf die durch die Unterbringung in Hallen, den Transport auf dem Flugplatz durch Bedienungspersonal und die Betriebsstoffe entstehenden und durch den Kartenverkauf nicht zu deckenden Kosten des Flugbetriebes hingewiesen. Auch wurde vom Vortragenden die Verwendung von Wasserflugzeugen als noch weniger aussichtsreich hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit als von Landflugzeugen dargelegt. An Hand der Lichtbilder ließ sich der tiefgreifende Einfluß insbesondere der deutschen Großflugzeugbauarten auf die z Z. erfolgreichen englischen Großflugzeuge erkennen. So sehen wir, wie England heute schon aus den uns durch den Frieden abgezwungenen geistigen deutschen Errungenschaften Kapital schlägt.

Eine große Lichtbilderreihe veranschaulichte die Eindrücke, die Erde, Wasser, Wolken, Berge und Städte die sich dem Insassen des Flugzeuges bieten.

Entente-Fliegeroffiziere in Deutschland. Einige Mitglieder der Entenle-Ueberwachungskommission trafen, wie die L. N. Nachr. mitteilen, zur Besichtigung der Dessauer Flugzeugwerke in Dessau ein. Ein von einem belgischen Offizier geführtes und mit zwei französischen Offizieren besetztes Automobil überfuhr in Roßlau ein fünfjähriges Kind. Die Insassen des Autos kümmerten sich nicht um das Opfer und fuhren in verstärktem Tempo weiter. Der Kraftwagen wurde von einem Manne, der das Schreien gehört hatte, mit vorgehaltenem Revolver zum Stehen gebracht. Der Lenker des Wagens konnte schließlich zur Feststellung seiner Personalien der Polizei zugeführt werden.

Deutsche Fliegeroffiziere und Kontrollkommission. Wie mitgeteilt wurde, halten es auf Grund der Auslieferungsforderung diejenigen Offiziere, welche von der Inspektion der Fliegertruppen der dem Reichswehrministerium angegliederten Luttfahrt-Friedenskommission unterstellt waren mit der Aufgabe, die Ententekontrollkommissionen auf Ihren Besuchsreisen durch die einschlägigen Industriewerke zu begleiten, mit ihrer Würde für unvereinbar, ihre Tätigkeit weiter auszuüben, nachdem ihre Kameraden von der Entente zur Befriedigung ihres Rachedurstes gefordert werden. Damit muß die erwähnte Tätigkeit der Kontrollkommissionen aufhören, da sie laut Friedensvertrag nur in Begleitung eines deutschen Beamten ausgeführt werden darf.

Die Grade-Motorenwerke bei Magdeburg wurden am 9. Februar abends durch Großfeuer vollständig vernichtet.

Verbot der Polizeiflugzeugstaffeln. Die Botschafterkonfetenz soll das Verlangen der deutschen Regierung einen Luftdienst zu Polizeizwecken beizubehalten, als gegen den Versailler Vertrag verstoßend abgelehnt haben. Dieser Beschluß hat auch Geltung für die österreichische Regierung. (In zwei Jahren wird die Luftweltgemeinschaft Polizeiflugstaffeln verlangen, aber es ist auch gut so. Die Red.) _

Ausland.

18 französische Flugregimenter. Die Neue Züricher Ze... -•• meldet aus Paris, daß der neue französische Heeresetat für Luftstreitkräfte die Umwandlung der bisherigen Fluggeschwader in Regimenter vorsieht. Es sollen 7 Regimenter Beobachtungsflugzeuge, 3 Regimenter Jagdflugzeuge und 8 Regimenter Bombenflugzeuge gebildet werden. Algier und Marokko erhalten je 1 Regiment. Jedes Regiment soll in 4 Bataillone zerfallen. Jedes Bataillon umfaßt wieder 3 Fliegerabteilungen.

Ungewißheit über Poulet's Schicksal. Der bekannte französische Flieger Etienne Poulet, der bekanntlich versuchte, von Paris nach Australien zu fliegen, und in der Nähe von Rangoon im Sturm niedergehen mußte, hat seit Monaten nichts Uber sein Schicksal verlauten lassen. Nach der einen Meldung erwartet er mit seinem Mechaniker Benoist die Ankunft einer neuen Maschine, Die Agentur Havas brachte am 30. Januar die Meldung, daß Poulet mit seinem Begleiter bereits in Marseilles eingetroffen sei. Diese Nachricht scheint jedoch ziemlich dunkel zu sein, denn allen Bemühungen vei schiedener französischer Reporter ist es nicht gelungen, in Marseilles die Spuren von t-'oi.ht ausfindig zu machen.

De Pischojf hat eine kleine Sportniaschine, die nur 9000 Fi soll,

herausgebracht. Motor 16 kg, Tragflüchenbelastu/ig 22 kg " s > . 'zc.ij, ist

No. 4

„ F L U GSP0 RT_'

Seite 87

ganz aus Stahlrohr gebaut. Der Motor braucht für 100 km 6' I Benzin. Geschw. 100 km, Landungsgeschwindigkeit 40 km, Gewicht betriebsfertig mit 2 Std. Betriebsstoff 95 kg.

Französische Liga der Pilotes-Aviateurs. L. P. A. hielt vorige Woche in Paris eine Sitzung ab, während welcher ausschließlich Uber die trostlose Lage der Civilflieger beraten wurde.

Für die bei Paris landenden Flieger ist es wichtig zu wissen, daß das hilfsbereite Bureau der Vereinigung sich Rue Taitbout Nr 1 befindet.

Für Monacco haben gemeldet: Donnet D 10 Rumpf-Doppeldecker, zwei Motoren Hispano-Suiza; Caudron D 37 Doppeldecker, Motor Le Rhone.

Englische Flugzeuge für Polen. Die englische Regierung hat nach „Dz. Bydgoski" Polen 30 Flugzeuge geschenkt, davon 10 für den Kundschafter-dinnst, 10 Kampfflugzeuge und 10 Bombenwerfer.

Kairo—Südafrika. Drei englische Flugzeuge, die der südafrikanischen Regierung gehören, sollten Anfang dieses Monats von Kairo nach dem Kap starten. Es handelt sich um die beiden Vickers Vimy-Maschinen „Silver Queen" „Airco d. Ii. 14" und eine Handley Page-Maschine. „Silver Queen" landete am 7. Februar 1920 in Rom und Handley Page in Brindisi, während „Airco" sich auf dem Wege nach Kairo befindet. Ein viertes Flugzeug ist angemeldet. Eine Vickers Vimy-Maschine startete am 7 Februar 1920 von Kairo nach dem Kap mit Dr. Chalmer Mitchell.

10 000 Pfund-Preis für den England-lndien-Flug. Daily Expreß hat einen 1000O Pfund-Preis für einen Flug von England nach Indien und zurück ausgesetzt. Dieser Preis wird demjenigen Wettbewerber ausgezahlt, dem es zuerst gelingt, 1200 lb als Ladung mit einem Flugzeuge von England nach Indien und wieder zurück zu transportieren. An dem Wettbewerb können sich auch Mitglieder anderer Nationalitäten beteiligen, die einem Aero-Klub angehören, der mit der Föderation Aeronautique Internationale in Verbindung steht. Der Flug muß ausgeführt sein zwischen dem 1. Mai 1920 und dem 31. Oktober des gleichen Jahres. Die Flugdauer, sowohl für den Flug nach Indien wie auch für den Flug zurück darf 288 Stunden oder 12 Tage nicht Uberschreiten. Die Rückreise muß 15 Tage nach der Ankunft in Indien angetreten werden. Die Auswahl der Ladung ist dem Wettbewerber vollständig überlassen Am Wettbeweib teilnehmen können Landflugzeuge, Wasserflugzeuge und Luftschiffe. Landungsstation in Indien ist Karachi.

Interessengemeinschaft in der englischen Flugzeugindustrie. Der Not gehorchend, beabsichtigen eine Reihe bedeutender Flugzeugfirmen sich zusammenzutun, um nach Amerika und möglicherweise auch Südafrika regelmäßige Luftverbindungen herzustellen. Die Anregung ging ursprünglich von General Seely aus, der vor einiger Zeit eine Versammlung aller am Flugzeugbau interessierten Firmen in das Luftministerium berief, um über die Aussichten des Luftverkehrs für kaufmännischeZwecke zu beraten. Es fanden daraufhin Besprechungen zwischen Vickers, Arm-strong-Whitwort, Beardmore und Short statt, die den Ankauf der Flugzeuge aus behördlichen Restbeständen und den Bau neuer Flugzeuge zwecks Einrichtung eines regelmäßigen Luftverkehrs zuerst nur nach Skandinavien und später nach entlegeneren Plätzen, wie New-York und Kapstadt zur Grundlage hatten.

New-York-Kuba. Eine Luftpostlinieist zwischen New-York und Kuba zustande gekommen, in die Atlantic-City-Norfolk, Savarmoh, Jacksonville, Daytona, Palmbcach, Key-West eingeschlossen werden. Von New-York geht die Fluglinie über See nach Kuba Die Dauer des Fluges beträgt ungefähr 28 Std. Weitere Pläne über die Ausführung von zwei neuen Luftlinien

Ihil. FlnjduKit. Fratelli Iiici, .Motor 1500 PS.

[tal. Khiglmot. Fratelli Itici, Motor ISOO PS.

Seit.- KS „FLUGSPOR T ". No. 4

sind bereits entworfen. Die erste Verbindung wird zwischen Boston und Atlantic mit Zwischenlundungsplützen New-York, Philadelphia, Washington und Charlotte errichtet, die andere soll Jokohama mit Sumatra verbinden. Die Linie geht über Korea, Mukden, Peking, Schanghei, Hongkong, Saigon und Bangkok.

Fluglinie Amerika—Philippinen. Wie uns aus Amerika berichtet wird, ist ein Flugboot Typ Cttrtiss nach den Philippinen geflogen, um die Flugverkehrsmöglichkeiten zwischen Inselgruppen zu zeigen. Der Gouverneur Burton Harrison nahm an dem Flug von der Manila-Bucht nach dem stillen Ozean teil. Die Ergebnisse waren sehr zufriedenstellend. Der in Aussicht genommene Flugplan ist folgender :

Manila-Aparri . . 31/« Uhr Manila-Samar ... 4 Uhr „ Hoilo . . 4 „ Leyte . . . 41/, „

Cebu . . 5 „ „ Palawan . . 5

Bohol . . 5Vj „ „ Legaspi . . 3

Die Philippinen sollen ferner als Ausgangspunkt einer Fernfluglinie nach Peking dienen. Curtiss beabsichtigt damit seine Flugzeuge in China einzuführen.

Die auf den Philippinen zu errichtende Curtiss-Fliegerschule steht unter der Leitung von Maj. Stevenot und Flieg. Croft, welche früher der amerikanischen Fliegertruppe angehörten.

Ist Betriebsstoff aus Grosny zu erwarten ? Nachdem die Industrie bereits im März 1919 zum zweiten Male unter heftigen Feuerschäden gelitten hatte, die zehn Quellen mit allen Ausrüstungen und einige Millionen Pud Rohöl vernichteten, brach in der Nacht vom 5. zum 6. September abermals ein Feuerschaden aus, der 24 Becken mit einem Gesamtinhalt von 5B94 000 Pud und in der Umgegend von 10 Werst alle Eisenbahnbauten nebst Lokomotiven usw. zerstörte. Zur Zeit betragen die Vorräte an Rohöl in Grosny 18500000 Pud, die Vorräte an Petroleum 703000 und an Benzin 9000000 Pud. Nachstehende Ueber-sicht zeigt die Ausfuhr aus Grosny in den letzten Monaten:

Naphtha- Transport über die gewinnung Wladikawtas. Bahn

Februar........ 860000 740000

April......... 2200200 1 735000

Juli.......... 2820000 1 460000

September....... 2 070000 1 255000

Da die Benzinlieferung auf die inneren Märkte höchstens 100 bis 120000 Pud monatlich beträgt, ist ein weiteres Wachsen der Vorräte zu erwarten, die voraussichtlich über Noworossijsk ausgeführt werden.

Die Erdölgewinnung der Vereinigten Staaten betrug im Jahre 1919 nach einem im „New York Journal of Commerce, abgedruckten Bericht des U. S. Geologicai Survey annähernd 376 Millionen Barrels, was eine Zunahme von 20 Mill. Barrels gegen das Jahr 1918 bedeutet. Vorräte an heimischem Petroleum beim Produzenten und Händler werden gegen Ende des Jihres 1919 aut 132 Mill. Barrels geschätzt, eine Zunahme von 10 Mill. Barrels gegenüber den Vorräten am Ende des Vorjahres. Der Ueberschuß der Einfuhr über die Ausfuhr betrug im Jahre 1919 annähernd 47 Mill. Barrels.

Der Wettbewerb um den Luftverkehr in Argentinien. Eine britische Militärmission, die im Auftrage der Handley-Page-Co. nach Bttenos-Aires gekommen ist und aus 8 Offizieren und 20 Mechanikern unter Führung des Majors Hodgson steht, beabsichtigt, ihre Tätigkeit im Frühjahr dieses Jahres aufzunehmen. Die Ziele dieses Unternehmens sind: 1) Gründung einer Fliegerschule; 2) die Einführung der hauptsächlichsten britischen Maschinen auf dem südamerikanischen Markt; 3) die Errichtung eines Luftdienstes für Passagiere, Post und Güter. Die Handley-Page-Co. bringt folgende Typen nach Buenos-Aires : Handley-Page, Avros, D. H. 9., Norman Thompson Flying boats, S. E. 5. F. E. 2B. Im Jahre 1919 nahmen die Italiener und Franzosen die Gelegenheit, den Argentiniern ebenfalls ihre Flttgleistuiigen und Apparate vorzufühlen.

Luftpostdienst in Italien. Infolge des Verkehrsstreiks in Italien ist die Frage der Einrichtung eines Luftpostdienstes, die immer noch der Lösung harrte, wieder lebendig geworden. Die Generaldirektion für Luftschiffahrt hat sich den durch den Streik stillgelegten Verkehrsressort für den Postdienst zur Verfügung gestellt. Seit dem 23. Januar ist zwischen Mailand und Rom der Luftpostdienst bereits im Betrieb, und zwar einstweilen nur für den staatlichen Bedarf. Eine Hauptlinie von Mailand über Pisa, Rom, Neapel, Foggia nach Brindisi wird in

„FLUGSPORT

den allernächsten Tagen in Betrieb genommen. Die Flugzeuge werden jeden Morgen um 10 Uhr Mailand verlassen und (nach kurzem Aufenthalt in Pisa) um 3 Uhr nachmittags in Rom eintreffen. Am nächsten Morgen um 8 Uhr werden sie mit der aufgenommenen Postladting weiterfliegen und um 9.30 Uhr in Neapel, um 11 Uhr in Foggia und um 1 Uhr nachmittags in Brindisi ankommen. In umgekehrter Richtung sollen jeden Morgen um 8 Uhr Flugzeuge von Brindisi abfliegen, die um 9.30 Uhr in Foggia, um 11 Uhr in Neapel und um 1 Uhr nachmittags in Rom eintreffen. Am nächsten Morgen um 8 Uhr werden sie von Rom weiterfliegen und nach kurzem Aufenthalt in Pisa um 1 Uhr nachmittags in Mailand eintreffen. Gleich zeitig werden folgende Zweiglinien in Betrieb gesetzt: 1. Genua, Spezia, Livorno, Marina di Pisa; II. Neapel, Messina, Milazzo, Palermo, Trapani (I und II mit Wasserflugzeugen der königlichen Marine); III. Taranto - Brindisi; IV. Venedig—Mailand; V. Mailand—Turin. Der Verkehr auf den Strecken III—V soll mit den lenkbaren Luftschiffen F6, Ml und PI ausgeführt werden. Das Herablassen der Briefpost auf Zwischenstationen mittels Fallschirmen unterliegt noch der näheren Prüfung. Nach den angestellten Berechnungen können die Flugzeuge je 3 D.-Z. befördern, was einer Anzahl von etwa 20 000 Briefen entspricht. Man rechnet damit, daß dieser Luftpostdienst einträglich für den Staat sein wird, obgleich die für die Beförderung der Briefe erhobene Spezialtaxe nicht sehr hoch sein wird. Es ist daher anzuehmen, daß dieser Luftpostdienst auch nach Beendigung des Verkehrsstreiks beibehalten wird.

Die Ergebnisse der nordischen Luftfahrt-Konferenz. In Kopenhagen ist im Anfang Februar eine nordische Luftfahrt-Konferenz abgehalten worden, woran Vertreter der Regierungen von Dänemark, Schweden, Norwegen und Finnland teilnahmen. Auch Vertreter der Schweiz und von Holland waren zugegen Zur Erörterung stand u. a. die Frage der Stellung der neutralen Länder zu der internationalen Luftkonvention, die von der Fliedenskonferenz beschlossn war, und dadurch Schwierigkeiten schafft, daß zwischen denjenigen Ländern, die der Konvention beitreten, und Deutschland so lange kein Flugverkehr stattfinden darf, bis Deutschland selbst dem Völkerbund beitreten kann. Es hat sich auf

r

I.awson Wekeln sllugvoug f i 11- i'li Passablen' klug von Mihvankec u Washington zurück.

No. 4

der Konferenz gezeigt, daß die Neutralen ihre eigenen Wege gehen wollen. Ein Entwurf zu einer Luftfahrt-Konvention für die vier nordischen Länder wurde ausgearbeitet, worin allgemeine Bestimmungen und Grundsätze für Luftfahrten in jedem der vier Länder, sowie Vorschriften über Schadenersatz usw. enthalten sind. Ferner einigte man sich über gleichmäßige Regeln für Prüfung und Gutheißung von Luftfahrzeugen. Außerdem wurden Vorschläge über Zollbestimmungen und ähnliche gesetzliche Vorschriften gemacht. Die Verhandlungen in Kopenhagen knüpften an die Luftfahrtkonferenz an, die seiner Zeit im Haag stattfand, und man erörterte u. a. die zu schaffenden Luftlinien, die Zahl der Flugzeuge, die in den verschiedenen Linien in Betrieb kommen, sowie die Strecken, die täglich auf den Linien zuzückgelegt werden sollen.

Nordischer Luftfahrt-Versicherungs-Pool. Die leitenden Persönlichkeiten des nordischen Pools für Luftfahrtsversichcrung, dem 20 dänische, schwedische, finnische und norwegische Versicherungsgesellschaften angehören, haben eine Sitzung in Kopenhagen abgehalten. So wurde die Registrierung und Klassifizierung der Luftfahrzeuge und Führer für ganz Skandinavien in ein System gebracht; es soll nun eine Einrichtung geschaffen werden, die hinsichtlich des Luftverkehrs die sämtlichen Funktionen ausübt, die der englische Lloyd und ähnliche Einrichtungen hinsichtlich der Seefahrt haben. Der Pool, der bereits mit verschiedenen Versicherungsinstitutionen in Europa und Amerika zusammenarbeitet, will Experten nach England und Amerika entsenden, die auf eine größtmögliche Gleichmäßigkeit in der Behandlung der Luftverkehrsverhältnisse hinwirken sollen.

Patentwesen.

Patent-Anmeldungen

77.1, 5. S. t7 173. Wifiu;ll-(ie.sellseli;in in. ii. II. kiel. Kinnehtun;i zur [n^an^s-clziiii ^ von Apparaten auf ÍSchvvebevornchtiin<íe.n. 1- 12. 17.

77li, «. I,. .16607. Christian Laronz.cn, Berlin - Neukölln. Kirhai-dpi. tu. Sal... für verstellbare I'rupcller. 25. 4. 18.

77h, 0. I). 105«. Otwi-Wcrko in. Ii. lt.. Bremen. Wasser Hiiffwne • KahrsrsMI. in. :■!. IS.

77h, 9. K. 4:1223. liuinplei-Werke (i. in. Ii. IL. Berlin Johannisthal. Fahrscsti-Il-abfedeiauij; für Kliurüpiise. IS. S. Iii.

77h. 5. I,. Hill. Luftverkehrsgesellschaft in. Ii. II, Berlinbihaiinnthal. KluRzi-ng mit i'ineni vonleren und einem hhiteivii Hülicnsteiier. -2-2. 4. III.

77h, 5. K. fi'Jueö. Di-, Raiimiuil Niniführ, Wien unil .1. Kinippieh. An^sbur^, Fröhlichst!'. S. Vorrichtung zur solbslntigen .Stabilisierung von Fluiizoiie,'cn. S.S. 14.

77h, 5. II. 72(144. Hannoversche Waggonfabrik A.-O., Hannover-Linden. Bekleidung für zwei oder ifielir Klilgzeiigveespanninigsorgaiie. 17. 8. 17.

77h, ii. L. -17 001. Luftverkehrs Gesellschaft in. Ii. 14 , Berlin-Johannisthal. Si-hal-t.ang der Hreniistiiffleitiui^en bei von ¡Se.liutzbehaltrrii uiii-'elieiie Breutistoffliídr.iltcr fiir Flugzeuge. :1o. 8. 18.

77h, It. 41770, Keinliold Richter, Berlin-Friedenau. Wiosliadenerstea 1-ie 5. Fliuj. zeugriunpf mit ringförmigem Qncrspanten. 1. S. 17.

77h, 5, Seh. 53711. Rudolf Schulze, Leipzig, Ariidtstr. 35. 1 ogliohcr Kliigzeng-silz. 31. 8. 18.

77h. 5 1!. S2J28. Zeppelin-Werk Lindau lt. in. Ii. IL in Lindau-Reutin i. B. UlliI Dipl.-Ing. Claiiiliiis [lornier in Krieilrielishat'cn a. B. Fing//u^ 11. 0. Iii

7711.5. 1!. -13222 Uninpler - \\ erke (L in. Ii. IL, Berlin - Johannisthal. Flintüm«. 13. 5. IB.

77h, 5. R. 44 20«. Rninp'.er Werke (L in. Ii. IL, Berlin Johannisthal. Sdruei rüder lagornng für Flugzeuge. 12- 3 17.

77h, 5. 'Ii. -IIa», üiunplci-Werke (i. in b. II., Berlin-Johannisthal, ijiior.spant für Flugzeuge. Zus. z. I'at. 27<>0L. 12. 3. 17.

77h, 5. Z. 100115. Zcppohu Werk Lindau (i. in. Ii. II. und Dipl. hei. Claudius Dur nier, Lindau-Reutin. Flugzeug. 23. K. 17.

77h, Ii. Ii. t7008. Hans Roiliino'. Berlin Wilmersdorf, Wittels),achorstr. ls. Ktcll-.spiridehnitrieh für verstellbare l'roprller. Kl. 1. 10.

77h, 5. Ii. 43 SbV,. Ruinplrr-Werke (i.in. In IL, Berlin Joliaiiuistha!. K..il.ielbei'e.stigiuig an L-dilgzcilgholinen. 2li. 10. Mi.

77h, 7. Z. 103(ii;. Zeppelin Werk Lindau (L in, Ii. IL n. Dipl. Inn. ('. Dornicr, Lindau-fíeiitin i. B. Vorrichtung zur Bcfesligniig von Bespaiuiniigssloffeii. iusbi .sondere für Luftfahrzeuge; Zus. z. I'at. 20S520. 3(1. 3. is

77h. !>. T. 22 5112. Uilhehn 4'hürsani. Berlin. Liiisriicfor 53,, n. Hans Bartnold. Neukölln, Harzerslr. :ís. tVdornag, insbesondere für Kahl goMollr om Lliigzongoii. 28. 1. l'.e

77h. 5. IL (il 3,110. ,\lo\.....ler All"-rt Holle, Nlaciv 11..n-,.■ i iLt . Ilolland: Vertr. :

Seite 91

Albert Elliot, Pat. - Anw., Merlin SW. 18. Gelenkiger Holm für faltbare Traglläofien von Flugzeugen. -11. 1- 13. GroObritauriien :ìl, 1. 12.

77li, 0. Seh. 40 025. Kduard Schiiebel, llalberstadt. Vorrichtung zum Kegeln des Motors außerhalb îles Flugz-eugríiinpfes. 22. 4. 10.

77h, '■- F. 41 2:10. Fabrik explosimiwlierer Gefäße G ni. h. I!., Salzkotten i. W. Vorrichtung zum FeuerlÖselien a.11!' Luftfahrzeugen mittele Lösehschaiun. 17. 2. 10.

77h, "1. r. 87 ¿47. Albert iiivlmi, Neukölln, Mainzers tr. f». Vorrichtung zum Anziehen tier Vorspannungen des hineufachwerks vim Fliigzeugllügeln. 28. 8. 18.

77h. .1. 1{ 43 873. Kumpler-Werke G. m. ij 11., Herlin - Johannisthal- TragHüehon-hobiiverbiinlimg mit Rajonett.versohluß für Flugzeuge. 27. 10. 10.

771i, 5. II. 71 130. Hansa- und Kraudenburgisehe Flugzeugwerke ,\.-G.. M.audcn borg. Havel, Flugplatz Mriest 1). Plane- Tragtläehenverspaunung für Doppeldecker. 17. 10. Hi.

77h, 5. G. W iiOO. Martin Gierling, golii a. Ith., Friedricbstr. 43. Flugzeug mit unter der Mitte der Tragllaeheu angeordneter Gondel. 25. 1. IT».

77h, ïk 11. 74 101. Robert Hilgenberg, Leipzig .Ylarienhülic, NaunUoferstr. 3. Ana-piefifjef;i.JÄ für Fugzeugmotore. S. -1. ls.

77h, 5. lì. 77513. Krnst Iii lefeld, Hamburg, Korstehnaiinsweg 175. Selbsttragender Lnlfííahrzeugkorpeí'. ¿.'i. 5. II.

77h, 5. F. 41-550. Faul Fischer. Berlin - K arlshorst, Prinz Adalberta. 18. Flug z(mtg mit ciliar tief nach liint.'n sieh erstreckenden Tragfläche, deren Krümmung in der Fhtgrichtung nach außen mehr und mehr zunimmt. 3. 5. Iii.

77h, 5. St. 20 KU. Siemens - Schuckertwerke G. m. ij. 11.. Siemensstadt. b. Merlin. Kinñelitmig zur Versteifung der Spannseile an Flugzeugen- 30. 11. 14.

71 Ii. 0 (>. 10 77'.). Otwi-Werke in. h. 11.. [ireiiieii. Vorrichtung zum Füllen der Sehenkel hydraulischer Fahrgestelle für Flugzeuge. Mi. 10. is.

771i, 5. [-[. 73 177. Hellmuth n. Fma Ilermiann, Dresden. \Vinterga.rtenstr. 02. Luft fahrzeuge allei- Art, einschließlich Wasserflugzeuge. 20. Jl. 17.

77h. 0. \i 40 513. I.)r.-lng. Hans Keiliiier. Merlin-Wilmersdorf, Wittelsbachersti'. 1j-Stellzeng für verstellbare Propeller. 21. '.). 18.

77h. 7. F. 0187. lunil Frthel 11. Heinrieh Tains, Merlin, Gr. Frankfurt'-rstr. MW. Befestigung der Bespannung an Fliigzeugfraglläc.heii. 15- 5. 18.

77h, M. Z. 1U47I. Zeppelin Werk Lindan G. m. h. II. 11. Dipl. Ing. ('- Dornicr. Lindau - líentin i. Lì. Flugboot mit freitragender Floss*;. 17, 0. 18.

77h. (>. L. ICO.:». Christian Lorciizen, Neukölln, Micliardpl. 10. Holzllügelbefesti-gung für Propeller mit Motallmvbe. 12- 1. is.

77h, tö. P. 30 052- .Julius Pin f.sell A. - G., Merlin. Kin rieh hing zum Kegeln des Toruedoueigungswinkels b(;ini Schießen vmt Torpedos von Flugzeugen aus. 1'.). 4. 1*.

77h."ii. ' \V. 4(i fiOii. Kushmoir win.il. P.rooklyii, V. St. A.: Verlr. (>' Fehlert, (i. Loubier. Kr. Harinsen, K. McU'>ncr 11. Dr.-Ing. G. I.în;itnng, Pat. - Anwälte, Merlin SW. Ol. St abilisienmgs vorrichtung für Luftfahrzeuge mittels eines zweiarmigen, im M assetiseli wer-pimkt aufgehängten Pendels. 5. 0. 15.

77h, Í). Ii. 4312!. Kiimpler-Werko G. in. b. II., Marlin .Johannisthal. Schwimmer-gestell für Wasserflugzeuge- 0, 7. Mi.

77li, 5. \V. 45012. Hermann Werner, Kiel. Mansastr. 70. Mit Hohlraum versehener Flügel tTriigllaehe, SehraubentlügeiI l'iir Flugzeuge. 21. 7. 14.

77h. ;"). \V. 51070. Dr.-Ing. Ludwig Wolf u. .Max Stein, Wien, Oswald Stein u. Rudolf Stein, Oed, N.-Oe>t. : \'ertr. : G. Pe!reu,\, A. Weiekmann 11. II. Kaiiffmann, Pat.-Anwälte, München. Mrennstol'fbehälter für Luftfahrzeuge. 5 7. 18. Oesterreich II. i>. 18.

77h, 5. L. -17002. Luftvcrkehrsgeseilschaft, Berlin-.Johannisthal. Schwanzloses Flugzeug, i». 1. Mt.

77h. (J. I). Mli.'.K Deutsche Automaten Handelsgesellschaft 111. b. H., Merlin. Pro-pclleniabe. i'o. 7. 18.

77h, 7. G- 11 030. Dipl, Ing. Haus -Josef Goebbel- Spcver a. Rh. Fliigzeiigtrugdeck. 1. 5. 14.

77b, 7. G. 1700,-). DipL-lng. Haus -loset Goebbel, Spever a. Ith. Flugzeugtragdeck. Zus. y. Anni. G. -11 030. 5. 8. 18.

77h, 7. N. 17084. Frau Gei inule iVüher. Pforzheim. Gaiwerstr. 113. Nai-h unten gcwollite Tragtläehe mit vorn atttwürfs gebogener Führuugslläche. 17. 12. 17.

77h, 1). II. 73 1)31. Ilofinaunsehe Lni'tfeüenm ;■ G- m. b. II-, Merlin. Federung für l'litgzeugfahrgestelle. 15. 3. 18.

77h, 5. G- 40300. Griioberg Ä Kurda, Oharlottenburg. Sperrvorriehtung für (Jen AnSalischalter von Flugzeugmotoren. 10. L2. 18.

77h. 5. ,1. 18 52'J. Dr.-Ing. Hugo Junkers. Aachen, Fraiikeuburg. Gi-jianzerter Kunipf tiir Flugzeuge. 21. 12. 17.

77h. 5. S. 43 5^3. Meinhard Maiinesmann, lieinscheid. Flugzeug mit mehreren Propellern. Ib. 2. 15.

77h, 5, S. 43 st 1. Meinhard M am lesinami, Ii einsehen!. s reuen on ich tinig für den Antrieb von Flugzeugen mit ui-'lirereu Antriebsina.s(diinen. 7. 5. 15.

77h, 4. 317701. Zeppelin Werk Lindau G. m b. II,, Lindau Reutin 11. D:pl.4ng. Gl. Stornier, Fnedrichshafeu a. M. MausloE'f für Luftabführungsbleehe an lîauteîlen für Luftfahrzeuge. 1. {). 10. M. 82303.

77h, 5. 317770. Franz Schneider, Seegefeld b. Spandau. Höhen- und (¿uerlage-Ht.'uermig für Luftfahrzeuge. 21). 12. l'i. Seh. 50*70.

Seite i)2

77h, 6. :t<)0 1110 „KLL. Christian Lorenzen, Neukölln, Müiichenerstr. 40. üleohheschlag für Luftschrauben; Zi.s. z. Pat. 200 122. 10. 0. Ii',. I,. 11007.

77h, 0. 017 712. Arnold Krurker. Stuttgart, Xillirrhiirgstr. 126. LuftscbraubenantrieF für Flugzeuge o. dgl. 00. 0. IS. 1!. 80 721.

77h, 0. L. 10220. Luftschiffbau Schütte! anz, Mnmihehn-Khehiau. Leitwerk für Flugzeuge mit geteiltem llölu'nsteuer und verstellbarer Stobilisiorungstiosse. 20. 2. 18.

77h, «. lt. 11240. Dr. Ing. Hans Keillner, Borlin-Charloltcnburg, OrtcIsburgnIIec 2 Holder Bleehpropeller mit mehrschichtiger Wandung in der Niihe der Nahe; Zus. z. Pat. 004 208. 10. 2. 17.

77h, 7. K. 02029. Luft Yerkehrs-Gcscll.sohnH in. 0. II., Berlin Johannisthal. Kippe für Flugzeugflügel. II. 7. IC.

Zurücknahme von Anmeldungen.

(Das Datum bedeutet den Tag der Bekanntmachung der Anmeldung im Keiehsanzeigcr. Die Wirkungen des einstweiligem Schutzes gelten als nicht eingetreten.) 77h. L. 40000. Federung für Gefährte, insbesondere für die Fahrgestelle von Flugzeugen. 18. 6. 19.

77h. P. 29936. Stabilisator für Flugzeuge mit einem oder mehreren freien Krei-Seln. 22. 5. 19.

77h. Seh. öl 704. Verfahren zur Herstellung von Metallpropellern. 2. 0. 19.

77li. Seh. 44391. Propeller, dessen Flügel infolge der Zentrifugalkraft entgegen einer Ivederwirkung nach auUen bewegt und gleichzeitig um i'>re Längsachse gedreht weiden 2. 7. II.

77h. B. 80710. Anordnung des Scheinwerfers auf Flugzeugen. 2. 0. 19. 77h. Seh. 50891. Prolilrohr für Luftfahrzeuge. 3. 7. 19.

Verlängerung der Schutzfrist.

77h- 050003. Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. lt., Lindeuthal b. Leipzig. Scharnier usw. 1. 11. 10.. D. 30324. 23. 10! 19.

77h. 004271. Gothaer Waggonfabrik A.-G-, Gotha. Verschluß für Schwimmer usw 16. 11. 16. G. 39959. 24. 10. 19.

77h. 656844. Hofniannsebe Luftfederung G. in. b. II,, Berlin. Fahrgesteil usw. 16. 11. 16. H, 72730. 1. II. 19.

77h. 656887. Dipl.-Ing. Hans Bühler, Ettlingen a. N. Klastisches Zwischenglied Ith" Festschnallgürtel usw. 14. 11. 10. B. 70025. 28. 10. 19.

77h. 057199. Dipl.-Ing. Hans Kühler, Eßlingen a. N. Ilaftenteil usw. 21. 11. 1«. 1!. 70004. 1. 11. 19.

77h. 680100. Albatros-Gesellschaft für Flugzeugunternebiniingen m. I>. IL, Berlin-Johannisthal. Verbindungsstück für t^ederungszüge. 21. 12. 10. A. 26594. 20. 12. 19.

77h. 064 427. August Fniler, Fi-ankfm t a. M., F\>rsthausstr. 104. Ach-enlagerimg usw. 21. 10. 16. E. 22790. 3. 10. 19.

77h. 682 722. Luftschiffbau Zeppelin G. m. b. II. u. Dipl.lug. Grat Alfred v. Sodeii-Fraunhofen, Friedrichshat'en a. B. Flügelbefestigung für Luftschrauben. 30. 10. 16. L. 38 363. 20. 10. 19.

77h. 682723. Luftschiffbau Zeppelin G. in. b II. u. Dipl.-lng. Graf Alfred v. Koden-Fraunhofeu, F>iedrielishafeu a. B. Flügelbefestigung für Luftschrauben. 30. 10.16. L. 39753. 20. 10. 19.

77h. 720302. Kuiupler-Werke Akt.-Ges., Berlin-Johannisthal. Fahrgestell für Flugzeuge. 20. 12. 15. K. 47 171. 8. 4. 19.

77h. 720621. Walter Druhm, Berlin, Bauhnfstr. 2. Sichel heitsvorrichtung au Flugzeugen usw. 6. 3. 13. D. 24 550. 7. 10. 19.

Aenderung in der Person des Inhabers.

77b. 306 440. Karl Stahl, Friedric.lishafeii a. Ii., Seestr. 37.

77h. 315526. Luftfahrzeugbau Sehütte-Lanz, ManuheinrKtieinau.

Gebrauchsmuster.

77h, 5. 310 670 „K". Gntliaer Waggonfabrik A.-G.. Gotha. Bewaffnetes Flugzeu" mit drei -Motoren. 9. 1. 18. G. 40 093.

77b, 5. 317 582. Allgemeine F.lektricitats-Gesellschuft Berlin. Flügelklappe, mit llUi'ssteuerlläehen an Flugzeugen. 10. 2. 18. A. 30 109.

77Ii, 5. 317 022. Märkische Inda trie - Werke G. in. b. IL, Golm, Mark. Kohrlcilungs-kupphmg für abwe fbare Benziuliehältcr. 5. II. 18. M. 04 274.

77h, 5. 317 0,23. Kampier - Werke. G. in. b. II, Berlin-Johannisthal. Flugzeug mit uuget Itter Höhenflosse. 13. 3. 17. II. 44 297.

77h, 9. 305 527. „K". Gothaer Waggonfabrik A.-G., Gotha. Fahrgeslellabfedeniug, insbesondere für Flugzeuge. 23. 10. 17. G. 45 778.

77h, 9. 305 010 „K". Deutsche Flugzeug- Werke, G. m. b. IL, Leipzig - 1 .indenthal-Linriclitung zur Verslarkung der Laufradachsen von Flugzeugfahrgestellen. 30. 8. 17. I). 33 084.

77h. 9- 3,115 018 ,,K'. Oestorr.-ung. Flugzeugfabrik „Aviatik" (;. in. Ii. II.. Wien; Verti'.; W. Zimmermann u. I )i pl. - I iig. K. Jonnlaii- Pa t. Anwälte. Berlin. Schlcifkulcnslütze; gelöscht am 21. lo. 19. 22. 5. 17. (I. 10 255.

IM". -1 ,, K 1, Ii (, .-• F Ü H T Seite 93

TT h. 7311 »Ii. Kiiinpler - Werke Akt -lies., Herlin - Johannisthal. Fahrgestell für Flugzeuge. 20. 12. 15. H. 47 171.

77h. 720 621. Walter Drillen, Berlin, Bauhol'.str. 2. Sieherheits\ orriehluug in Form von elienen Flächen nfl Flugzeugen. 0. II. 13. D 21 050.

77h. 721 185. Klugzeugbau Friodrielishafen (1. m. Ii. 11., Friedrichshnfen a. Ii. Vorrichtung zäun selbsttätigen Kräfleausgleich, inshes. beim .Steuern von Luftfahrzeugen. 10. 10 18 F. 30 ¡101.

77h. 721 102. .Marko Golz, Chemnitz, Ado l'er.str. 0. Aus einem mittels Sperrung stillzusetzenden gezähnten Laufrade bestehende Bremsvorrichtung für Fbig7.eu."e. 17. 3. l'.l. a. 13 ISO.

77h. 721 '.III. Daimler - Motoren - Co ellschaft, Stuttgart - tjntertürklieini. Einrichtung zur Verbindung des .Motors mit dem Rumpf eines Flugzeuges. 17. 7. 17. D. 30 897.

77b. 05s 0l8. Kranz Selmeider, Berlin-Wilmersdorf, Brandeiiburgisebe.str. 10. Füllhalter usw. 15. 12. 10 Seh. 57 745. 25. tl. III.

77li. 724 708. Joseph Ksoll.. Breslau. Knderstr. 22. Linzelrippe für TragÜäclici-von G roUtlugzeugen. t. 3. 10. Iv. 7-1 522.

77h. ' 721 901. Ludwig Ilausfelder, Bork, .Mark. Flugzeug. 22. 7. 18. H. 70 391.

77h. 725 417. Deutsche Flugzeuge erke G. in. h. II.. Groflzschocher. Bonihenaiis-liisci orr ehtnng. 10.8 18. D. 32 239

77h. 725448. Ileut.sehe Flugzeugwerke (i. in. Ii. II.. Großzschocher. Bombeiiali-wui (Vorrichtung. 10. 8. 18. 1). 32 240.

77h. 725 452. Deutsche Flugzeugw erke (1. in. b. II.. C rnl..zsrhoeher. Koinbennb-wiirfvorrichtung. 2. 11. 18. D. 32 510.

TTIi. 725 157. Deutsche Flugzeugwerke (1. in. b. II.. Crobzschoeher. l'rngüäelien-kühlor. 31. 5. 19. 11. 33470.

Firmennachrichten.

Linke-Hofmann-Werke, A.-G. Der Aufsichtsrat beantragte eine Erhöhung des Grundkapitals um 16 Millionen auf 32 Millionen Mark. Die neuen Akten sollen zu 150 Prozent im Verhältnis von 1: 1 angeboten werden.

Daimler-Motoren-Aktiengesellschaft in Stuttgart-Unterlürkheim : Dipl.-Ing. Richard Lang in Stuttgart, dessen Prokura erloschen ist, ist zum stellvertretenden Vorstandsmitglied mit der Maßgabe bestellt, daß er zur Vertretung der Gesellschaft in Gemeinschaft mit einem weiteren Vorstandsmitglied oder einem Prokuristen befugt ist. Emil Hohenemser, Kfm. in Stuttgart, Hermann Kreß, Kfm.. Stuttgart-Cannstatt, und Max Seiler, Obering., Eßlingen ist je Gesamtprokura erteilt. Die Prokura ist auf die Hauptniederlassung in Stuttgart-Untertürk-heim beschränkt. Jeder der drei Prokuristen ist in Gemeinschalt mit einem Vorstandsmitglied oder mit einem Prokuristen zur Vertretung derGesellschaft befugt.

Gothaer Waggonfabrik A. G. in Gotha mit einer Zweigniederlassung „Bayerische Waggon- & Flugzeugwerke, Zweigniederlassung der Gothaer Waggonfabrik Aktiengesellschaft in Gotha zu Fürth" in Fürth in das Handelsregister eingetragen worden ist. Die Prokura des Obering. Bruno Limberg in Gotha ist erloschen.

Ernst Kern Fahr- und Flugzeugbau-Bedarf, Berlin: Die Firma lautet jetzt Ernst Kern. Prokurist ist Bruno Sucker, Berlin.

Literatur.

Fliegerleutnant Heinrich Goiitermann. Nach seinen Aufzeichnungen und Briefen zusammengestellt von Pfarrer cm. D, Leonhard Müller. Geb. M. 6. — . Westdeutscher Jünglingsbtind A.-G, Buchhdlg., Barmen. Das Buch ist der deutschen Jugend gewidmet. Dies in seiner Schreibweise wohltuende Werkchen unterscheidet sich vorteilhaft von vielen ähnlichen Veröffentlichungen.

„Aus Technik und Wirtschaft" Bd. 4; C F. Keel, „Das Acetylen im Autoino-bilbetrieb. — 72 Seiten mit 26 Abbildungen. — 1919, Zürich. Rascher & Co. Brosch. Fr. 3.90.

Dr. Georg Hauberrisser. „Wie erlangt man brillante Negative und schöne Abdrücke. 18-20. Auflage mit 26 Abb. II Kuntbeilage-Seiten und Belich-tungstafelii mit 7 Urnegativen. Preis M. 2.25. Ed. Liesegang's Verlag, M. Eger, Leipzig 13, Gabelsbergerstr. 4.

Das vorliegende Buch bildet einen vortrefflichen Leitfaden für diejenigen, welche in die Technik des Photographierens eindringen wollen.

No. 4

Technisches Archiv. Sammlung von Ansichtskarten aus dem Gebiete der Technik. Reihe I. Eisenbahnwesen Nr. 1 — 10. Reihe II. Luftverkehr Nr. I -10. Preis für je 5 Karten 1.50 M. Pallas-Verlag, Dr. S. v. Jezewski, Jena, Steinweg 8.

Abbildungen von Flugzeugbaiinrten der Luft-Vcrkehrs-Gesellschaft, der Deutschen Flugzeug-Werke und der Gothaer Waggonfabrik mit kurzen Angaben über Abmessungen, Leistungen, B Satzung und Gewicht.

Flugtechnik vor vierhundert Jahren. Leonardo da Vinci.

Im Verhältnis zur houtigen Zeit war das Rüstzeug der Wissenschaft und Technik vor 400 Jahren auch in seinem Fundamentalbegriff noch ziemlich primitiv. Man kann den damaligen geistigen Köpfen höchste Achtung nicht versagen, wenn man aus den Studien erkennt, wie gewissenhaft diese Männer, wie Leonardo da Vinci, versucht haben, dor Natur ihre Konstruktionen abzulauschen.

Heute im Zeitalter der Maschine wissen wir, daß der Mensch anders konstruiert und sich die Kräfte nutzbar macht als die Natur. Die Skizzen von Leonardo als Beispiel befinden sich in jedem modernen Kunst-Geschichtsbuch, vielen sind sie auch nicht bekannt. Nebenstehend geben wir dio markantesten. Sie sollen nicht als Konstruktionsbeispiel dienen, sondern nur zeigen, daß wir seit dieser Zeit im Verhältnis herzlich wenig Fortschritte in der Beobachtung der Natur gemacht haben.

Skizzen von I,.....lardo da Vinri. In der Mitte: A. Mit Federkraft betriebene Flug

masrhine, H- I'ropeller, (!. Kchwingentlieger mit Fuübetrieb, D. Sehlagtlügler. F. Flügel rippenhefostigung, CJ. Fluglage, II. u. h. Hehnenkonstruktion, I. Fallschirm, K. Doppolllügel, [.. Das Gewicht wird durch Auftriebsschwingen vermindert, M. Flugzeug mit Fußbetrieb.

50CÜ0 Frs. für motorlose Flugzeuge in Frankreich. Wie aus den Berichten in dieser Zeitschrift hervorgeht, hat man den motorlosen Flugzeugen in FYankreich besondere Beachtung geschenkt. Neuerdings wurde ein 50000 Frs-Preis gestiftet, der demjenigen zufällt, der mit einein motorlosen Flugzeug einen Flug von 10 in Holte und Länge ausführt.

Von den Naturflugzeugen. Steinadler und Albatros segeln bei mittlerem Wind ausgezeichnet. Die Flügelbelastung beträgt beim Steinadler 123 g pro qdern, beim Albatros 07 g (oder 0,7 kg pro um). Die Fliigel-belastung beträgt bei den meisten Vögeln 30 bis 40 g proqdcm. (Schwalbe 15 g, Habicht und Wanderfalke ca. 60 g, Zwergsteißfull 100 g, Rebhuhn 110 g, Fasan 120 g. Reiherente 121) g und Mittelsäger 138 g. Die Schwche-belastung liegt zwischen 20 und 30 g, sie ätidert sieh ähnlich. Schwalbe 11 g, ReiherenU 83, Mittel sage r8!lg priiqdcni.

Poulain macht im Bois de Holmium, Sprünge von. 1.") rn.

Vereinsnachrichten.

Gründung des „Tiroler Fliegerverbandes 11 Am ■>->. Jan. 1. Js. wurde in InnsbruckTirol t.hireb Flieger* Ibeving. Hummel der „Tiroler Fliegrrverbaml" gegründet, der für die Entwicklung des Fremdenverkehrs in Tirol folgendes Programm ;inf^(.stellt hat :

1. Stellungnahme zur Errichtung einlas VerkehrsMughafcns in Innsbruck und Fühlungnahme durch einen technischen Ausschuß mit der Tiroler Landesregierung und ilni Sladt-gemeindeu Innsbruck und Hall zur Errichtung desselben.

2. Einwirkung auf dir einzelnen Verwaltungen grülAerer Städte und Markte obgenannter Landesteile iNord-, Oeidschsüdtirol und Voralbcrg) zur Errichtung kleinerer Landungsplätze insbesondere für Sportllugzenge.

3. Beschäftigung der Mitglieder-

4. Forderung des VerkrhrsHugwescns dnrrli Errichtung vmi Passagier- und Flugpnst-linien mit Anschluß an Salzburg. Bayern, Württemberg, Baden, Schwei/, und Hahr», wobei liin.ibrnek als Zentralstation ausgebaut wird.

;">. Belehrung and Aufklarung über den Stand und Wert des Flugwesens durch Zeitmigsni tikcl, Licliihilder- und allgemeine: Vortrüge.

i>. Alilialt"iig viin Ausbihlungsknrsen für Flugzeugführer, Apparatehnuffeurc. Mot'ireu-wärter u. s. w.

7. Schaffung einer eigenen Sportfliig- und ModellHugahtrilung zur Hebung des [u terrsses.

ti. Schaffung einer eigenen Abteilung zur Unterstützung des alpinen Kettlings weseu--. i>. Veranstaltung von Schau- und Wettlingen und Beteiligung an nationalen und internationalen Wettbewerben mit Masellinen heimischer Erzeugung.

10. Veranstaltung von Flügen zur Landesaufnahme, Propaganda- und Anschauungs-zwecke fair Rückgewinnung I »eutschsüdtirols. Herstellung von (lelandebikleru tür Fremdenführer —- neue Projekte -- Wusserkraftaulagen — Halmen, Reklame für Kur- und Wintersport platze, Herstellung wissenschaftlicher, flugtechnischer, hoe Ii alpiner Films zur Aufführung in Lichtspieltheatern u, s. w.

11. Veranstaltung lokaler Kimdlluge zur Hebung des Fremdenverkehrs und

LJ. Fühlungnahme mit den heimischen Industriezweigen, Orol-igasthöfen, Kurverwal rangen u. dirl. zur L'nterstiitzung in bilanzieller Hinsieht-

Diese. Arbeiten werden durch einen Iiauptausschvtli »ml einen technische» Ausschuß erledigt. Dem Ilauptanssehuh gehören an: 1. Vorsitz. Flieg.-I.»bering. Oskar Hiimuiel, II. \ orsitz. Flngzf. Chizz'ili, I. Schriftführer Fhigzf. P- l 'ntenveger, 1.1. Schriftlührer Flngzf. Schröder, Schatzmeister Bankbeamter Seliallaschek, Heirate: lug. Wildomer (Hregeuz für Voralbcrg), Flugxf. Ilölzl f,11altj, Flug/.f- CazzuiueUi und Techn. Reiter. Alle, mit Ausnahme der zwei Beiräte, in Innsbruck. Der technische Ausschiili besteht aus Vorsitz. Flieg-Obering. llummel. Stellv. Flngzf. Chizzali, Protokollführer T<M-lniikf r und Flugzf. ,1. I 'nterweger, IS-iiate: Flngzf. Ilölzl (Hall; und Bankbeamter Seliallaschek.

Zur Aufnahme, des Flugbclrirbts im Mai l. .1 beabsichtigt der Verband die Gründung einer .,Tiroler Fliegenerhaiid (i. tu. b. IL1" mit heimischem Kapital, zu der auch im Ausland ansässige Tiroler beitreten können. Die entsprechenden Arbeitern wurden durch den technischen Ausschult bereits aufgenommen und sind wesentliche Kapitalien bereits gradiert.

Die Gesellschaft Schweizerischer Militär-Ftieger hielt am l . Jan.

in Zürich eine Generalversammlung ab. Die Schweizer sind auf dem richtigen Wege. Hoffentlich fahren sie *,t fmt. Ackermann wurde Cur I!>:>,) uinli-niui als Präsident he

„FLU G S P 0 R T ". Seite 97

stntigt. Als Vioe-l'rusidnnt und Sekretär wurde einstimmig Wuhrmann in seinem bisherigen Amte belassen. Als weitere Mitglieder des Vorstandes wurden Schnedler (Kassier), Zimmermann und Koseliel gewählt.

Nach Erledigung der'Wahlen, sprach Präsident Ackermann über die Wahl zwischen Berufs- und Sportverband. Er suchte das aufkeimende Verlangen nach einem Berufsverbande zu ersticken und schlug vor, in den bisherigen Stufen weiter zu marschieren. Trotzdem bereits einige unserer Mitglieder beruflich dem Fliegen obliegen, so soll neben der Interessenvertretung dieser Piloten, in der Förderung der Aviatik als Sport das Ideal der Gesellschaft erblickt werden. Denn mit der Weiterentwicklung des Flugsportes ist auch das Gedeihen eines späteren Luftverkehrs fsowie auch ein kräftiges Anwachsen unserer National-Aviatik innigst verbunden. Nach einer ziemlich lebhaften Diskussion wurde beschlossen, die beruflichen und sportlichen Interessen zu vereinen und mit etwas mehr Nachdruck als biser nach beiden Seiten hin fortschrittlich zu arbeiten. (Das sind sehr gesunde Ansichten. Die Red.)

Zur Bewertung von Modellflügen.

Bestimmung des Energievorrates von Gummi-Motoren. Von W. K 1 e m p er e r. Die von mir in Heft 20 des „Flugsport" 1919 veröffentlichten Formeln zur Bestimmung des Energievorrates von Gummi-Motoren, welche zu einer gerechten Bewertung von Modellflügen erforderlich ist, haben vielleicht den Nachteil, daß sie einige Rechenarbeit erfordern und infolgedessen eine glatte Abwicklung des Startes bei großer Zahl der Bewerber behindern. Ich folge daher gern einer Anregung des Herrn Nordhoff, Berliner Flugverein, zur Aufstellung eines Kttrvenblattes, welches geeignet ist, die Berechnung des Energievorrates aus den Daten des Motors zu vereinfachen und für den praktischen Startbetrieb zu vervollkommnen.

In dem beigedruckten Kurvenblatt ist die in der oben genannten Nr. 20 des „Flugsport" 1919 wiedergegebene Kurve für die Beziehungen zwischen spezifischer Ladung „e" und Spannungsfaktor „c" ebenfalls eingezeichnet. In der darunter gezeichneten Tafel ist nun ein Diagramm gegeben, welches den Spannungsfaktor aus der Gummimenge, dem Hakenabstand und der Aufwindungszahl abzuleiten gestattet. Zu diesem Zweck geht man folgendermaßen vor:

Man sucht in der horizontalen Skala die der Gummimenge in Gramm entsprechende Ziffer auf und geht von da senkrecht herunter bis zur Höhe derjenigen Zahl, welche die Stranglänge (Hakenabstand) in Centimeter angibt. Die Hakeuabstandsziffern sind längs der senkrechten Achse in der rechten Kolonne verzeichnet. Den so erhaltenen Diagramm-Punkt verbinde man durch Anlegen eines Liniais mit dem O-Punkt des Diagramms. Wo dieser Strahl die Höhe schneidet, welche nach der linken Vertikal-Kolonne der Aufwindungszahl am Gummihaken entspricht, wird senkrecht bis zu der oberen Kurve hinaufgegangen. Vom Schnittpunkt dieser Vertikalen mit der Ladungskurve führt die horizontale nach links zum Maßstab, wo die spezifische Ladung ,,e" abgelesen werden kann und zwar 2 mm bedeutet eine Einheit (kgem/kg). Statt den Punkt, welcher Gummimenge und Hakenabstand im unteren Diagramm entspricht, tatsächlich mit dem O-Punkt zu verbinden, genügt es auch, in entsprechendem Abstand zwischen den beiden benachbarten, das Diagramm durchsetzenden schrägen O-Strahlen schräg hinauf oder herunter bis zur Höhe der angewendeten Aufwindungszahl zu Kehen.

No. 4

Seite 98

Nach einiger Uebting wird es nicht schwer fallen, das Diagramm in der angegebenen Weise zu verwenden. Eine noch einfachere exakte Bestimmung des Energievorrates ist wegen der verwickelten Beziehungen am Gummi-Motor eben leider nicht möglich. Die Ermittelung der angegebenen Wertziffern erfolgt nun nach den angegebenen Formeln folgendermaßen:

_ , , ... . ... Gesamtgewicht Flugstrecke G s

Formel [: Wertziffer — =------r=—rrr •---—j- = - • -

Gummigewicht spez. Ladung g e

Formel II:

... , .„ Gesamtgewicht . r-EnTTu—sn—;—TT Flugdauer

Wertziffer = -—^-r— • V 3Pez- Flächenbelastung--5l__-

Gummigewicht * spez. Ladung

g V F e

gemessen werden Gesamtgewicht und Gummigewicht in Gramm, spezifische Flächenbelastung in gr. pro qdm, Flugstrecke in m, Flugdauer in sek.

Für die praktische Durchführung der Wertzifferberechnung beim Start

empfiehlt es sich, den ersten Teil der Formel, nämlich ^ bezw.— \l G, wel-

K K V F

eher für jedes Modell, solange die Gummimenge nicht verändert wird, einen kon stanten Wert darstellt, ein für alle mal auszurechnen und beim Start lediglich" die nach dem Diagramm bestimmte spezifische Ladune „e" und nach der Landung die Flugdauer bezw. die Flugstrecke zu notieren. Einer der Flugprüfer kann dann regelmäßig nach dem Fluge diese drei Werte der Formel gemäß zur Berechnung der Wertziffer verwenden, was keine großen rechnerischen Schwierigkeiten mehr verursachen wird.

Beispiel: Gummigewicht 40 g, Stranglänge 80 cm, Aufziehzahl 400: ergibt Spannungfsaktor 3,55 bezw. spezifische: Ladung 27. Darnach Wertziffer

nach Formel 1 bei Annahme von — = 5 und Flugstrecke — 80 m. Also Wert-

g

Ziffer nach Formel 1

5 . 80 : 27 = 15;

Wertziffer nach Formel II bei Annahme einer zpezifischen Flächenbelastung von 16 g pro qdm und einer Flugdauer von 15 sek.:

Wertziffer = 5 . VTö . 15 : 27 = 11.

Schließlich möchte ich noch darauf hinweisen, daß die Berechnung des Spannungsfaktors „c" auch ohne dieses beigedruckte Kurvenblatt infolge des originellen Zusammentreffens ähnlicher mathematischer Beziehungen auch mit dem von mir berechneten von der Firma M.Braune, Leipzig-R. herausgegebenen und im „Flugsport" Heft 19, 1919 veröffentlichten Flugzeug-Rechenschiebers möglich ist. Man verfährt zu diesem Zwecke folgendermaßen.:

Man stellt die das Gummigewicht in Gramm angebende Ziffer der Flächeninhalts-Skala des Schiebers „a" senkrecht unter die Ziffer der Skala Fluggewicht, welche das 20-fache der Stranglänge in cm angibt. Dann zeigt der O-Punkt der Steigleistungsreserveskala ohne weiteres auf der darunter befindlichen PS-Skala das Verhältnis zwischen Aufwindungszahl und Spannungsfaktor an. Ferner ist auch noch zu beachten, daß bei gleicher Einstellung die zulässige Aufziehzahl und die Zerreißzahl abgelesen werden kann; nämlich zulässige Aufziehzahl unge-schmiert (Spannungsfaktor 2,5) wird angezeigt bei 60 % Steigleistungsreserve; bei geschmiertem Gummi (Spannnngsfaktor 4) bei 75 X Steigleistungsreserve. Die Zerreißaufzi hzBhl wird angezeigt bei ungeschmiertem Gummi (Spannungsfaktor ca. 3) bei 65 °/„ Steigleistungsreserve und bei geschmiertem Gummi (Spannungsfaktor 5) bei 80 °/0 Steigleistungsreserve. Vorausgesetzt sind normale Gummi-Qualitäten.

Ein Beispiel möge dies erläutern:

Gegeben Gummilänge 90 cm, Gummigewicht 50 g. gesucht zulässige Atif-ziehzahl bei geschmiertem Gummi und Spannungsfaktor bei Aufziehzahl 425.

Antwort: Zulässige Aufziehzahl (bei 75 "/„: 480 Umdrehungen; Spannungsfaktor bei 425 Umdrehungen — 425: 121 3,5.

Nun ist noch zu bemerken, daß bei Verwendung von Uehersetzungen des Propellers oder übersetzter Aufziehvorrichtungen die Aufwindungszalil des

No. 4

Seite m

50

<j: Gesamtgewicht

in gr l: Hakonabstand

in cm Q: Gummigewicht

in gr. n . Aufwmdungs -

zahl C Spannungs-

faktor e Spezi f. Ladung

in kg cm/kg s : Flugstrecke

in m t Flugdauer

in sec.

HO

30

20

200

300-'

400

5 500

_ 6C0-

cd

700

soo

-r-o

         

c

       

nj _l

■ t>

-5

       

o

• a in

       
         

wertziffer

Formel I:

Formel E:

TT

an\\\\\\\

> 1

 

20

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3

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1

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1

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zur

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Gunimistraiiges einzusetzen ist. Bei paralleler Schaltung von Motoren sind die Energievorráte der einzelnen Motóte zu addieren. Wird der Giimmistnirig in gedehntem Zustande aufgezogen, so ist die gedehnte Länge wählend des Aufziehens einzusetzen. Wird die Dehnung während des Aufziehens verändert, so muß eine mittlere Länge während dos Aufziehvorganges in die Rechnung eingesetzt werden, allerdings ist in diese.u Falle eine sehr genaue Erfassung des Etiergievorrates nicht möglich

Das abgedruckte Kurvcnhlatt versende ich, auf Millimeterpapier abgezogen an Interessenten gegen Einsendung von Mk. 1 öt) in Briefmarken.

Flugtechnischer Verein Dresden, Geschäftsstelle: t'ragerstr. 32. Bei Auflösung lies Deutschen I' higtecliinschcn Ycrhandcs Jierlin hat der Flugtechnische Verein Dresden als iiblmdunsssumme M. «100.— erhalten. Der Verein setzt Preise für Mo(lelillü«a aus. /anlachst kommen tunf Preise a 10 M. für l'liigc von ,ri0 in zur Austragung und weitere weiden nach V\ ertpunkten verteil!, die nach einer Bewertungsforinel berec.huel werden.

Der Text der Ausschreibung mit allen näheren Uedingungen ist in der Geschäfts stelle crbältlieh. elieusu die auszufüllenden Proloknllfonnukire. Die Geseliäfts-leituug des Verbandes lleutsetier Modell- und Gleit-tlngvcreine. Sitz Stuttgart, hat uns das Verbandspiäsidiuni Für 1020 angetragen. Das Vereinsabzeichen ist fertig. Ks ist auf nebenst. Abb. in natürlicher Groüe daige stellt und ist als außerordentlich gut gelungen zu bezeichnen. Her Eieheukianz ist (tunkelgrün einaillirt, das Schild weiß mit goldenen tiuclistabe.il, das Dresdner Wappen gold und schwarz; das Flugzeug, ein moderner freitragender Eindecker mit in die Flächen (angebauten Mutoreu, ist in vergoldeter tironee ausgeführt. Bestellungen nimmt die Geschäftsstelle jederzeit entgegen, jedoch wird gebeten, dieselben möglichst bald aufzugehen, damit ein ('eberblick über die erforderliche Anzahl gewonnen werden kann. Der Preis beträgt pro Stüek M. 7.50. Das Abzeichen erhalten nur Mitglieder. Bihhotheks- und ltespvecbuugsstunden jeden Sonnabend Ii—7 Uhr in der Ucalselmle Seeverstadt, llnndfcrtigkeitsrlumi, Vitztliumstr. <1.

Der Flugtechnische Verein l/iesden. Der Vors. Walther Müller.

Leipziger Flug-Verein. Uesehäftsst. : Kanilienstr. 2. Der Deutsche Flieger-Bund. Ortsgruppe Leipzig, hat in seiner Hauptversammlung am 25. Januar den Naiiten in „Leipziger Flng-Verein" umgeändert. Das neue Vereiustokal ist ab t). Febrnar im „.Jugend Heim", Tbpferstraße. Zusammenkünfte linden jeden Montag Abend von 7 — 10 Uhr statt. Der Mitgliederbeitrag ist auf Mk. .'t.— pro Vierteljahr festgesetzt. Uebung.siliegco der Modellbau-Abteilung findet bei günstigem Wetter jeden Sonntag vorm. ab 0 Uhr auf dem Sportplatz, hinter der Kenobahu, statt. — Veranstaltungen für Fehl uar : Sitzungen am 0., lf>., 2;:., l.Itt. im Jngend-IIeiin ab 7 Uhr. Ilebungslliegen am 8., 15., 22., 25., 29. bei günstigem Wetter.

Leipziger Flug-Verein.

Leipziger Grundleistungen für Modelle

und ihre Anwendung bei Bewerben um das Modell-Fl i e g e r - und Modell-Flugmeister-Abzeichen.

Nachdem der Leipziger Flugverein bereits in der Nr. '¿3 von 1919, innerhalb seines Berichtes, "Stellung nahm zu dem höchst wichtigen Thema : „Bewertungsformel", soll heute au dieser Stelle weiteres dazu behandelt werden.

Wie schon in dem fraglichen Berichte angezeigt, haben wir es versucht uns alle nur zu erreichenden Formeln zu verschaffen und dieselbei an Modellen unserer Mitglieder zu versuchen, von denen wir sagen konnten, daß sie über dem allgemeinen Durchschnitt stehen. Bei dieser langwierigen Arbeit haben wir trübe Erfahrungen gemacht. Wir fassen das Resultat unserer Arbeit wie folgt zusammen: Nicht eine der von uns durchgerechneten Formeln erfüllte das, was sie sein sollte, den modellsportlichen Wert zn bestimmen, den ein Modell hat. Die eine Formel war nur auf Weitflug zurechtgelegt; eine andere wieder legte sich mit besonderer Schwere auf den üiunmimotor; die dritte teilte die Modelle in unzählige Klassen ein, je nach vorhandenen Abmessungen und Gewichten und forderte in jeder Klasse andere Leistungen; die nächste verlangte zu ihrer Anwendung neben einer Unmenge Zeit noch besondere Kenntnisse in der Mathematik. Bei einer anderen wieder mußten wir feststellen, daß sie nur auf dem Papier bestehen konnte, denn die Ergebnisse unserer Modelle standen in keinem Verhältnis zu «Ion nnoefiihrten Beisnielen. So L'inir es weiter und weiter; wir fragten uns, ist

No. A

es nach solchen Formeln unseren Modellbauern ohne Ausnahme möglich, den Wert ihres Modells selbst zu bestimmen und Vergleiche anzustellen >

Es war darum unser Bestreben auf andere Weise den Pnnktwert eines Modells festzustellen. Wir sind dabei, gestützt auf die Erfahrungen durch unsere Modellflicger-Prüfungen, auf sogenannte Grund- oder Mindestleistungen gekommen Solche Mindestleistungen bestehen in anderen Sportarten schon seit vor dem Kriege, wir verweisen nur auf die Bewerbung um das .Deutsche Sport-Abzeichen". Genau so wie hier in den verschiedenen Klassen der Sportarten, Mindestleistungen zu erfüllen sind, genau so verlangen wir von unseren Modellkonstrukteuren, daß sie mit ihren Apparaten so ziemlich alle Arten des Fluges auszuführen haben. Diese, ietzt von uns offiziell eingeführten Grundleistungen haben noch die gute Seite, daß sie für jeden Ort, resp. Verein, jederzeit nach der Qualität und Quantität der Bewerber anders eingestellt werden können.

Welche guten Erfahrungen wir mit der Einführung solcher Mindestleistungen gemacht haben, kann jeder an Hand der von uns veröffentlichten Flugberichte seit Mitte 1917 ersehen. Wir verweisen auf unsere Veröffentlichungen hier in dieser Zeitschrift und auf die verschiedenen im „Flugsport" beschriebenen erfolgreichen Modelle, die in ihren Erklärungen den oft schwierigen Gang und die Resultate der Prüfung bekannt geben. Jetzt haben wir nach langen Besprechungen und Vorarbeiten innerhalb unserer Sport- und Flugkommission die Prüfungen noch weiter ausgebaut und haben, um die Wirtschaftlichkeit eines Modells noch festzustellen, Prüfungen im Belastungsfluge vorgeschrieben.

Nachdem also unsere seit 1917 bestehenden Bedingungen für das Modell-Flieger-Abzeichen Veranlassung gaben zur Aufstellung der in No. 23 1919 veröffentlichten Grundleistungen, haben wir jetzt diese Grundleistungen als Mindestleistungen verwendet hei der Aufstellung der neuen erweiterten Bedingungen zur Erlangung des Modell-Flieger- und Flugmeister-Abzeichens. In einer der nächsten Nummern werden wir ausführlich über den glücklichen Verlauf einer solchen Prüfung berichten.

Nachstehend die erweiterten Bedingungen und Vorschriften:

Vorbemerkungen: Der Bewerb kann zuerst nur um das Modell-Flieger-Abzeichen erfolgen. Für die erste Prüfung ist es freigestellt, Stab- oder Rumpf-Modelle zu verwenden. Beim Bewerb um das Flugmeister-Abzeichen sind ¡edoch nur Rumpf-Modelle zulässig. Nachbildungen bereits erfolgreicher Modelle sind vom Bewerb ausgeschlossen. Modelle, bei denen der Gummihukenabstand größer ist als die Spannweite, sind nicht zugelassen. Zweischrauben-Modelle sind gestattet, sofern sie nicht in die Klasse der Rekordtnodelle fallen, beide Motoren müssen aber bei allen Flügen mit der gleichen Tourenzahl laufen. Den Bewerbern wird bei den Uebungflügen jeder Vorzug gewährt und genießen die weitgehendste Unterstützung

Anmeldung: Die Anmeldung zum Bewerbe muß spätestens achl Tage vor der praktischen Prüfung erfolgend Von dem betr. Modell ist eine gute Zeichnung ca. 30 X 40 cm groß, mit Pause, darstellend: Seiten-, Vorder- und Drauf-Sicht, mit allen Maßen, Gewichten und Angaben über das verwendete Baumaterial, sowie eine ausführliche Beschreibung, abzugeben. Das Anmeldend beträgt Mk. 3.—

Mündliche Prüfung: Jeder Bewerber hat vor dem praktischen Bewerber eine mündliche Prüfung zu bestehen, vor einer Kommission, die sich aus Mitgliedern zusammensetzt, die das Abzeichen bereits besitzen. Das flugfertige Modell ist dabei zur Kontrolle vorzuführen. Bei Bewerben um das Flugmeister-Abzeichen fällt nur die mündliche Prüfung weg. War die mündliche Prüfung ungenügend und erfolglos, so kann erst nach einer Pause von einem Vierteljahr wieder neu angemeldet werden.

Praktische F I u g-Pr ü fun g: Die zu erfüllenden Mindestleistungen betragen: a) für Stab-Modelle, b) für Rumpf-Modelle,

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Die vorgeschriebene Mindestleistungen sind soweit als möglich zu überbieten, tun eine recht hohe Punktzahl zu erhalten, die in der mitgegebenen Prüfungs-Urkunde mit vermerkt wird. Wegen dieser Punktbewertung sind alle Klassen des Bewerbes an einem läge auszufliegen. Die Modelle müssen unsere Modell Abzeichen Iragen.

No, 4

1. Weitflug: gewertet wird die gerade Strecke zwischen Start und Landung.

2. Höhenflug: I kann mit dem Dauerflug zusammengelegt werden. Der

3. Dauerflug: | Start erfolgt aus der Hand mit nur leichtem Abstoß.

4. Kreisflug : verlangt wird vom Stabmodell ein voller Kreis, d. h. in der Startrichtung landend, für Rumpfmodellc nur ein halber Kreis.

5 Bodenstartflug: das Modell muß sich ohne Beihilfe von der glatten Startbahn freimachen; gewertete Strecke wie bei Klasse 1.

6.Zielflug: das Modell soll nach 40 resp. 30 in gerader Strecke landen.

7. Belastungsflug: Bei Bodenstart ohne Abstoß muß das Modell mindestens 10 "l„ seines Gesamtgewichtes noch als Last im Fluge tragen.

Die Mindestleistung jeder Klasse 1—5 wird mit 100 Punkten bewertet, in Klasse 6, wird jedes mehr und weniger prozentual in Abzug gebracht. In der Klasse 7 wird für je 10 "/„ und Meter ein Punkt gutgeschrieben; das Gewicht wird zu vollen Zehnern nach oben abgerundet.

Für gute Ausführung, Materialauswahl und Verbindung, gute Formgebung und für ev. Neuerungen werden weiter noch bis zu 100 Gutpunkten gegeben. Es ist hierdtt.ch einem besonders gut und sauber gebanten Modelle möglich kleine Flugfelder auszuwetzen.

Für zuletzt sind noch Abzüge von der erreichten Punktzahl vorgesehen : Jeder Unfall resp. Beschädigung, die das Modell beim Bewerbe erleidet und das eine Reparatur zur Folge hat, bedingt einen Abzug von 5°/« von der erreichten Punktzahl für jeden einzelnen Fall.

In jeder Klasse sind drei angesagte Versuche erlaubt.

Für das Flugmeister-Abzeichen sind die Bedingungen der Klasse „a" zu erfüllen.

Die Entscheidungen der abnehmenden Kommissionen sind maßgebend. Das erworbene Abzeichen und die Prüfungs-Urkunde verbleiben dein Bewerber. Leipziger-Flug-Verein.

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Jllustrierte

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„Flugwesen" Ein

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef. Hansa 4557. Öskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.

Brief-Adr,: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M„ Bahnliofsplatz S.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. März.

Wo können wir die Mittel zur Unterstützung des Flugwesens hernehmen?

Die Entwieklungsmöglichkeiten und praktische Verwendung des Fingzeuges in der jetzigen Form erscheinen gering. Wir haben die verschiedenen Momente an dieser Stelle mehrfach besprochen. Alle, die unseren Ideengang verfolgt haben, werden z. Z. endgültig die Phantasiegebilde — Luftverkehr mit den vorhandenen Mitteln abgeschüttelt haben. Diese nüchterne Erkenntnis, die Versuchsarbeit vom Jahre 1914 fortzusetzen, ist ein Fortschritt. Dazu ist jedoch nötig, das Flugwesen in ähnlicher Weise wie in früheren Jahren, durch Preise u. a. m. finanziell zu unterstützen. Der Aufschwung unseres Flugwesens war eine Folge der National flugspende. Die aus Reichsaufwendungen zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel scheinen z. Zt. sehr beschränkt. Wir dürfen nicht warten, daß uns auf diese Weise einige Tropfen zufließen.

Wir besitzen in Deutschland eine stattliche Zahl von Veroinen, welche alle behaupten, das Flugwesen zu fördern. Die von den Voreinen voroinnahmten Mitgliedsbeiträge repräsentieren, wenn wir sie alle zusammenzählen, eine recht stattliche Summe. Der größte. Teil dieser Millionenbeiträge wird von dem Organisationsapparat der Vereine, der Zeitschriften, die fast alle dasselbe bringen, u. v. a. m. verbraucht. — Wenn schon diese Vereine die ehrliche Absieht haben, das Flugwesen zu unterstützen und vorwärts zu bringen, so soll man endlich versuchen, die Vereinsmittel in Zukunft so z.u verwerten, da Li sie dem Flugwesen direkt zugute kommen. Es ließe sich sicher durchführen, wenn von Reiohswegen verlangt würde, daß '¿5 Prozent des Mitgliedsbeitrages an eine Zentralstelle für Preisstiftungon abzuführen wären. Wir würden dadurch einen sehr orgibigen Preisfond erhalten, der unsere Sache mit einem Schlag in gesunde Bahnen lenken und vorwärts bringen würde.

Seite 104

Der Drexler-Steuerzeiger,

ein unentbehrliches Kreisel-Gerät für das Fliegen in Wolken, bei Nacht und Nebel.

(Narlidruelv verboten.)

Die Natur hat ihren besten Fliegern, den Vögeln, ein scharfes Auge und ein gut entwickeltes Gleichgewichtsgefühl mit auf den Luftweg gegeben. Der Mensch, der von Jugend auf an die Erde gefesselt ist, bedarf erst einer gewissen Uebung, um sich in der dritten Dimension zurechtzufinden, um mit dem Auge ans der Richtung des Horizontes, mit dem Gleichgewichtsinn im Ohre oder mit dem Sitz-gefiihl die Lage seines Flugzeuges zu erkennen. Und wenn Nacht und Nebel ihm die Sicht versperren, genügen auch die anderen Sinne allein nicht, er muß sie vielmehr durch künstliche Hilfsmittel unterstützen.

Nun haben alle bekannten Neigungsmesser eine bemerkenswerte Eigenschaft: Sie woisen nicht gerado nach unten, sondern z.B. in der Kurve nach außen, sodaß also unter Umständen, währond das Auge den Horizont in schräger Lage erblickt, der Neigungsmessor gar keine oder nur ganz geringe Abweichungen zeigt. Das hat im allgemeinen keine Bedenken, da der Flieger daran gewöhnt ist. Gefährlich wird es aber, wenn es gilt, in pechschwarzer Nacht oder gar in Wolken und Nebel den Wog r/u finden und die Fluglage oinzuhalten; dann kann es vorkommen, daß der Flieger meint, in richtiger Lage durch die Luft zu sausen, und daß er plötzlich beim Heraustauchen aus don Wolkon die Erde in unnatürlicher Schiefstellung erblickt. Er hat dann, ohne es zu wissen, einen „Korkzieher" gemacht, den der Neigungsmesser ihm nicht anzeigen konnte. Auch eine Drehung des Kompasses*), die er hätte beobachten können, ist kein untrügliches Zeichen für eine Kurve, denn der Magnet-Kompaß hat seine Launen und Tücken, er ist mitunter recht empfindlich gegen Einfiüsse, von denen andere Instrumente keine Notiz nehmen.

Man hat daher seit langem versucht, mit Anordnungen von Pendeln, Kreiseln und dergl. ein Gerät zu schaffen, das den wahren

Horizont auch im Nebel anzuzeigen vermag. Doch mußten diese Bemühungen ohne Erfolg bleiben. Erst auf einem kleinen Umwege und durch einen Kunstgriff gelang es, Abweichungen von der normalen Fluglage sichtbar zu machen : Durch Messen der Kurve, die das Flugzeug in der Luft beschreibt, anstelle seiner Schräglage.

Der erste Kurveninesser wurde im Sommer 191b' m Döberitz an Riesenflugzeugen , . ,. , , ,, erprobt und später von den

tjcsamtaiisieht des Orexler Meuerzeigers, r .Tr , c

Modell rM7 Atmos - W erkstatten weitergo-

*) F. Linke, Die meteorologische Ausbildung des Fliegers, 2 Aufl., München und Berlin 1917, S. 'S! unten, hat wohl zuerst darauf hingewiesen, daß man die Abwesenheit von Kurven au der ruhigen Einstellung des Kompasses erkennen kann.

No. 5

.FLUGSPORT'

Seite ior>

bildet. Er besteht aus zwei empfindlichen Staurohren, das sind Instrumonto zum Messen der Geschwindigkeit, die rechts und links an den beiden Flügolenden sitzen. Boim Geradeausflug haben die Spitzen des Flugzeuges gleiche Geschwindigkeit, dann müßten beide Geräte die gloiche Auzeigo ergeben. Aber z. P>. in der Rechtskurve muß die linko Flügelspitze einen längeren Weg zurücklegen, also schneller sein als das rechte Flügelendo, und das linke Staurohr gibt eine größere Druckanzeige als das rechte. Diesem Gerät fehlt jedoch eine Einrichtung, die anzeigt, ob man auch richtig in der Kurve liegt. Eine solche ist, wie wir sehen werden, erst geschaffen worden boim sogenannten Drexler-Steuerzeiger, und zwar in Verbindung mit einem Kreisel. (Abb. 1).

Seit vielen Jahren hat sich Ingenieur Drexler in Friedenau bemüht, die selbsttätige Steuerung von Flugzeugen — über diese Arbeiten und deren Ergebnis soll in einem besonderen Aufsatz berichtet werden — zu verwirklichen, und zwar mit Hille von Kreiseln und Pendeln, die anzeigen und eine Ililfs-steuerung einsehalten sollten. Trotz eingehender

Abi). 2. Selieituitisehe Darstellung des Steuerzeisrers, Modell Uli", mit */fcze«_ Kreisel, Kaliinen, ijcrj, Zeiger, Federung, Pendel mit i Gehäuse (Glyeermdampfmig,1 u. Qnerzeigermarke.Flufr-zuugbildu. rt. einstellbaren Narbdrelivurriebtung.

Abb. Ii. Vollständige Slrnrrzeigrranl;] Ablesefjerät, Generator und Drelilia

schwierige Problem der selbsttätigen Steuerung bis zur Brauchbarkeit zu entwickeln: dagegen

Versuche während des Krie-es i;-t es noch nicht gelungen, das außerordentlich

Der Drexler-Steuerzeiger,

ein unentbehrliches Kreisel-Gerät für das Fliegen in Wolken,

bei Nacht und Nebel. iNui'liclruc.k vi-rhiilnll.)

J)ie Natur hat ihren heston Fliegern, den Vögeln, ein scharfes Auge und ein gut entwickeltes Gleichgewichtsgefühl mit auf den Luftweg gegeben. Der Mensch, der von .lugend auf an die Erde gefesselt ist, bedarf erst einer gewissen (Jobnng, um sich in der dritten Dimension zurechtzufinden, um mit dem Auge aus der Richtung des Horizontes, mit dem Gleichgowiehtsinn im Ohro oder mit dem Sitzgefühl die Lage seines Flugzeuges zu erkennen. Und wenn Nacht und Nebel ihm die Sicht versperren, gonügen auch die anderen Sinne allein nicht, er muß sie vielmehr durch künstliche Hilfsmittel unterstützen.

Nun haben alle bekannten Neigungsmesser eine bemerkenswerte Eigenschaft: Sie weisen nicht gerade nach uuten, sondern z.B. in der Kurve nach außen, sodaß also untor Umständen, während das Auge den Horizont in schräger Lage erblickt, der Neigungsmesser gar keine oder nur ganz geringe Abweichungen zeigt. Das hat im allgemeinen keine Bedenken, da der Flieger daran gewöhnt ist. Gefährlich wird es aber, wenn es gilt, in pechschwarzer Nacht oder gar in Wolken und Nebel den Weg m finden und die Fluglage einzuhalten: dann kann es vorkommen, daß der Flieger meint, in richtiger Lage durch die Luft zu sausen, und daß er plötzlich beim Heraustauchen aus den Wolken die Erde in unnatürlicher Schiefstellung erblickt. Er hat dann, ohne es zu wissen, einen ,,Korkzieher" gemacht, den der Neigungsmesser ihm nicht anzeigen konnte. Auch eine Drehung des Kompasses*), die er hätte beobachten können, ist kein untrügliches Zeichen für eine Kurve, denn der Magnet-Kompaß hat seine Launen und Tücken, er ist mitunter recht empfindlich gegen Einflüsse, von denen andere Instrumente keine Notiz nehmon.

Man hat daher seit langem versucht, mit Anordnungen von Pendeln, Kreiseln und dergl. ein Gerät zu schaffen, das den wahren

Horizont auch im Nebel anzuzeigen vermag. Doch mußten diese Bemühungen ohne Erfolg bleiben. Erst auf einem kleinen Umwege und durch einen Kunstgriff gelang es, Abweichungen von der normalen Fluglage sichtbar zu inachen : Durch Messen der Kurve, die das Flugzeug in der Luft beschreibt, anstelle seiner Schräglage.

Der erst« Kurvenmosser wurde im Sommer 11)16 in Döberitz an Riesenflugzeugen

erprobt und später von den (it'.-.amt.'uixit'nt ilr* I>iv\Iit NlrmTZri-rrs. 1 , ..l

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*) F. Linke, Die meteorologische Ausbildung des Fliegers, 2. Aull., München und Berlin 1017, S 27 unten, hat wohl zuerst darauf hingewiesen, daß man dir Abwesenheit von Kurven an der ruhigen Einstellung de> Kompasses erkennen kann.

„FLUGSPORT".

Seite 105

bildet. Er besteht, aus zwei empfindlichen Stanrohron. das sind1 Instrumente zum Messen der G Osch windig-keit, dio rechts und links au den beiden Flügolenden sitzen. "'' Beim Geradeaust lug haben dio Spitzen des Flugzeuges gleiche Ge- X, schwindigkeit, dann müßten beide Geräte die gleiche Anzeigo ergeben. Aber z. B. in der Rechtskurve '■■ muß die linke Flügel-spitze einen längeren Wog zurücklegen, also schneller seiu als das rechte Flügelende, und das linke Staurohr gibt eine größere Druckanzeige als das rechte. Diesem Gerät fehlt jedoch eine Einrichtung, die anzeigt, ob man auch richtig in der Kurve liegt. Eine solche ist, wie wir sehen werden, erst geschaffen worden beim sogenannten Drexler-Steuerzeiger, und zwar in Verbindung mit einem Kreisel. (Abb. 1).

Seit vielen Jahren hat sich Ingenieur Drexler in Friedenau bemüht, die selbsttätige Steuerung von Flugzeugen — über diese Arbeiten und deren Ergebnis soll in einem besonderen Aufsatz berichtet werden — zu verwirklichen, und zwar mit Hilfe von Kreiseln und Pendeln, die anzeigen und eine Hilfssteuerung einschalten sollten. Trotz eingehender

Versuche während des Krieges ist es noch nicht gelungen, das außerordentlich

Ahl), i. Sclirinritiscln' DnrsteltimK ''es

StciK'i-zei^ers, Miillrll 1!I17, mit Kreiset K:ihiiion, y.et«rr.i''eitnriin^. Pendel mit Hie iiHC(<;iyeeriinl:inipriinti> ii. i.iiHT/.eifjrnuarke, Klu^-/.rii^ttilil ii. it. i'iiiMtulltiaroii N:i<-|i.lreliVi.rrirlitiiiiß.

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schwierige Problem der selbsttätigen Steuerung bis zur Brauchbarkeil, zu entwickeln; dagegen schuf Drexler in dem „Steu«i'zuiger;! einen

Seilt: im;

die bisher einzige wirklich brauchbare Verwendung des .Kreisels im Flugzeuge. Während der letzten Kriegsjahre sind mehrere Hundert dieser Geräte (Abb. 1) an der Front im Gebrauch gewesen. Nach einer Verfügung des Kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte sollte von Mitte 11)18 ab zunächst jedes Großflugzeug mit einem, jedes Riesenflugzeug mit zwei der Drexler-Steuerzeiger ausgerüstet werden.

Der wesentliche Teil der Drexler-Steuerzeiger ist ein Kreisel mit wagrechter Achse, die etwa mit der <iuerachso des Flugzeuges zusammenfällt (Abb. 2). Dieser Kreisel ruht in einem Rahmen, der sich um die Flugzeuglängsachse drehen kann, bei dieser Bewegung abor durch eine Fedor gehemmt wird. Macht nun das Flugzeug eine Kurve, dreht es sich also um seine „llochachse", so hat der Kreisel zunächst das Bestreben, seine Lage im Räume beizubehalten — das gleiche Bestreben, das wir von dem bekannten Kinderspielzeug, dem Drehkreisel, kennen, der sich leichter als das berühmte Ei des Kolumbus auf die Spitze stellen läßt. Der Steuerzeigerkroisel wird aber durch die Lagerung seines Rahmens gezwungen, die Wendung des Flugzouges mitzumachen. Und nun tritt die eigenartige Erscheinung ein, die das hervorstechende Merkmal des Kreisels ist, und die, wenn man sie zum ersten male wahrnimmt, so außerordentlich überraschend und unverständlich scheint: Der Kreisel folgt der Wendung des Flugzeuges nicht gutwillig, sondern weicht nach der dritten möglichen Richtung aus. Er hebt bezw. senkt das rechte oder linke Ende seiner Achse mitsamt dem Rahmen, je nachdem, ob die Kurve nach

rechts oder nach links genommen wird. Und nun ist die Anwendung, wenigstens im Prinzip, ganz einfach : Ein mit dcmRahmen verbundener Zeiger wird in der

Rechtskurve nach der einen, inderLinkskurve nach der anderen Seite ausschlagen, solange, bis die Dehnung der hemmenden Feder groß genug wird, utn weitere Ausweichungen zu verhindern (Abb. 2). Der

Abli. 1. Aufbau des Steuerzeigers Modell KU. neue liauart. taklnnuig: I. Kreisel. 2. Kähmen. :'>. Kreiseiangritt'stange. 1. Be IV-!iguii::sbügel. ."). Zeiger mit Schlitz- 0. l'"e der. 7. Niiclulrelizapl'en. S. Nachdiebhebel itte für die Libelle, u. Libelle (Neigungsmesser), üieel in Kühr mit I''hr-Mgkeilsfullung. 10. Lagerung des

No.

.FLUGSPORT'

Seite 107

Abb. .7. Einstellung ilur N;nliilrel \ on'iohliiiig l'i"it ilie Libelle.

Zeigerausschlag ist also ein unmittelbares Maß für die Schnelligkeit der Kurvendrehung und »zeigt damit zugleich, wie eng die Kurve genommen wird.

Außer dem Kreisel mit Rahmen, Hebelübertragung, Zeiger und Federung zeigt Abb. 2 noch weitere Einrichtungen: Zunächst ein Pendel, also einen Neigungsmesser gewöhnlicher Art, das zur Dämpfung der Schwingungen in einem mit Glyzerin gefüllten Kasten spielt und dessen Ausschläge durch zwei Spitzen (in Abb. 2 ist eine dargestellt und als „Querzeiger" bezeichnet, siehe auch Abb. 1) sichtbar gemacht werden, ferner ein F 1 u g zeu g b i 1 d , das sich zwischen den beiden Neigungsmesserspitzen auf der Vorderseite des Gerätes über der Skala befindet und für's erste als feststehend angenommen werden möge.

In einer Kurve wird man alsdann, außer dem Ausschlag des mit dem Kreiselrahmen verbundenen Zeigers, höchstens eine kleine Neigung der beiden Querzeigerspitzen bemerken; man hat nun so zu steuern, daß diese Spitzen den Tragdeckenden des Flugzeugbildes genau gegenüber stehen bleiben; dann fliegt man die Kurve „richtig", d. h. man legt sich so weit in die Kurve, daß kein Schieben nach außen oder Abrutschen nach innen eintritt.

Auf Abb. 2 ist aber noch ein weiterer, besonders wesentlicher Teil zu sehen: die Na c hd re h vorrich t un g. Da nämlich in der Praxis kaum eine Kurve genau mit jener Schräglage geflogen werden darf, die theoretisch richtig ist, so ist dem Flieger eine Einrichtung erwünscht, die ihm zeigt, wie weit er sich mit seinem Flugzeug in die Kurve legen darf, ohne befürchten zu müssen, daß er nach innen abrutscht oder zu sehr nach außen schiebt. Ein Pendel oder ein Flü^sigkeitsneigungsmesser genügen hierzu nicht, denn sie

Abb. i; s, A u/.'-t'l'- ib-> SlniiTZrigrrs : Abb. b. I ; rr.i ilr;i ir.ibig in rieb tiger l ■ b ir li gè\vi • Ii I sin g Abb. 7. I : i • i : i > 11 ■ : 111U1112. Ibingni links. Abb. s. Uoelilikurve in gv\\ inisrhlrr i llmrlier« irhtsbig

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die bisher einzige wirklich brauchbare Verwendung des Kreisels im Flugzeuge. Während der letzten Kriegsjahre sind mehrere Hundert diosor Gerate (Abb. 11 au der Front im Gebrauch gewesen. Nach einer Verfügung des Kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte, sollte vmi Mitte 1'11S ab zunächst jedes Großflugzeug mit einem, jedes Riesenflugzeug mit zwei der Drexler-Steuerzeiger ausgerüstet werden.

Oer wesentliche Teil der Drexlor-Steuerzeiger ist ein Kreisel mit wagrechtor Achse, dio etwa mit der Querachse des Flugzeuges zusammenfällt (Abb. 2). Dieser Kreisel ruht in einem Rahmen, der sich um die Flugzeuglängsachse drehen kann, bei dieser Bewegung aber durch eine Feder gehemmt wird. Macht nun das Flugzeug eine Kurve, dreht es .sich also um seine „Ilochachse", so hat der Kreisel zunächst das Bestreben, seine Lage im Räume beizubehalten — das gleiche Bestreben, das wir von dem bekannten Kinderspielzeug, dem Drehkreisel, kennen, der sich leichter als das berühmte Ei des Kolumbus auf die Spitze stellen läßt. Der Stenerzeigerkreisel wird aber durch die Lagerung seines Rahmens gezwungen, die Wendung des Flugzeuges mitzumachen. Und nun tritt die eigenartige Erscheinung ein, die das hervorstechende Merkmal des Kreisels ist, und die, wenn man sie zum erstenmale wahrnimmt, so außerordentlich überraschend und unverständlich scheint: Der Kreisel folgt der Wendung des Flugzeuges nicht gutwillig, sondern weicht nach der dritten möglichen Richtung aus. Er hebt bezw. senkt das rechte oder linke Ende seiner Achse mitsamt dem Rahmen, je nachdem, ob die Kurve nach

rechts oder nach links genommen wird, find nun ist die Anwendung, wenigstens im Prinzip, ganz einfach : Ein mit dem Rahmen verbundener Zeiger wird in der

Rechtskurve nach der einen, inder Linkskurve nach der anderen Seite ausschlagen, solange, bis die Dehnung der hemmenden Feder groß genug wird, um weitere Ausweichungen zu verhindern (Abb. 2i. Der

Alili. I. Aiilliaii iles Steuer/.eigirs MmiIi-II KU. neue Unilair. Krklärung : 1. Kreisel. •i. Uahiui-n. :i- K'-eisrhiiigriri'Maiige. I. Itr rt'sliginig-.Migel. fi. Zeiger mit Melililv.. i'.. Ke ,1,-r 7 N.ieli.ln-li/a|il"i.|i. s. N.lili.lnlllil'liil mit riatle t'nr die l.illelle. '■' I .ilielle f Neieliiigsiin^ser i. Kugel in l:..|ir nid 1'liisMgk. iKfiilliiiig Iii. Lagerung i|o l.iliell,.nli:i-_-el~. II WiMollsrllr.llllie für den I .llii-lkli träger. I.'. Si lilUleiilulil lieg.

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Seile 107

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Zeigerausschlag ist alsfi ein unmittelbares Mall für die Schnelligkeit, der Kurvendrohnng und zeigt damit zugleich, wie- ong die Kurve genommen wird.

Außer dem Kreisel mit Rahmen, Hebelübertragung, Zeiger und Federung zeigt Abb. 2 noch weitere Einrichtungen: Zunächst ein Pendel, also einen Neigungsmesser gewöhnlicher Art, das zur Dämpfung der Schwingungen in einem mit Glyzerin gefüllten Kasten spielt und dessen Ausschläge durch zwei Spitzen (in Abb. 2 ist eine dargestellt und als „Querzeiger" bezeichnet, siehe auch Abb. 1) sichtbar gemacht werden, ferner ein F1 u g ze u g bi 1 d , das sich zwischen den beiden Neigungs-messerspitzeu auf der Vorderseito des Gerätos über der Skala befindet und fürs erste als feststehend angenommen werden möge.

In einer Kurve wird man alsdann, außer dem Ausschlag des mit dem Kreiselrahmen verbundenen Zeigers, höchstens eine kleine Neigung der beiden Querzeigerspitzen bomerken; man hat nun so zu steuern, daß diese Spitzen den Tragdeckenden des Flugzeugbildes genau gegenüber stehen bleiben; dann fliegt man die Kurve „richtig", d. h. man legt sich so weit in die Kurve, daß kein Schiehon nach außen oder Abrutschen nach innen eintritt.

Auf Abb. 2 ist aber noch ein weiterer, besonders wesentlicher Teil zu sehen: die Nac hd re h v o r rieh t un g. Da nämlich in der Praxis kaum eine Kurve genau mit jener Schräglage geflogen werden darf, die theoretisch richtig ist, so ist dem Flieger eine Einrichtung erwünscht, die ihm zeigt, wie weit er sieh mit seinem Flugzeug in die Kurve legen darf, ohne befürchten zu müssen, daß er nach innen abrutscht oder zu sehr nach außen schiebt. Kin Pendel oder ein Flüssigkeitsneigungsmesser genügen hierzu nicht, denn sie

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No. 5

zeigen, wie wir oben sahen, in der theoretisch richtigen Kurvo auf Null, in der wirklich geflogenen aber ein wenig nach innen oder außen. Diesem Umstände trägt der Steuerzeiger Rechnung. Das Flug-zengbild kann nämlich in der Kurve dem uaeligedreht werden, und je enger die Kurve gedornt umso größer ist der Unterschied zwischen der „richtigen" und der vorteilhaften Schräglage. Nach Lösen einerKlemm-

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No. 5

am besten seheint. Ist das Gerät einmal oingetlogen und dieNaohdrehvorrioh-tnng richtig eingestellt, so hat man in Zukunft, also vor allem bei der Anwendung im Nebel, nur so zu steuern, daß die Spitzen dos Querzeigers und die Flügelenden des Flugzeugbildes einander stets gegenüberstehen, gleichgültig ob man eine Kurve beschreibt (dann schlägt der Zeiger aus, und zwar in der Rechtskurve nach rechts, in der Linkskurve nach links), oder ob man geradeaus iliegt (dann steht der Zeiger auf Null).

Auf Grund vieler praktischer Kriegs- und Versuchserfahrungon mit dem Gerät brachte die Kreiselbau G. in. b. H., Berlin-Friedenau, eine Gründung von Drexler, inzwischen eine Neukonstruktion heraus (Abb. 3 und folgende), liier ist das Flugzeugbild, das seinerzeit, wie auch bei anderen Geräten, von den militärischen Stellen verlangt wurde, verschwunden oder vielmehr zu einem einzigen Strich zusammengeschrumpft. Und dieser Strich befindet sich auf dem Neigungsmesser,

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der hier kein eigentlicher kehrte Flüssigkeitslibelle aussieht: eine kleine Stahlkugel „pendelt" in einem gebogenen Glasrohr und wird wieder durch die Flüssigkeitsfüllung des Rohres gedämpft. Da das Rohr ganz flach gewölbt ist, lassen sich die kleinsten Querneigungeu bereits deutlich ablesen. Steht das Glasmhr fest, und befindet sich die Siahlkngel hinter der Marke in seiner Mitte, so ist das ein Zeichen dafür, daß mau theoretisch „richtig" in di-r Kurve liegt. Will man die praktisch vorteilhafteste Kurve von dem Gerät angezeigt haben, so muß man wieder die Naehdreh-vorrichtung zu Hilfe nehmen. Ein Fliigxeugbild, das man nachdrehen könnte, ist hier mrlil mehr vor-

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Auf Grund vieler praktischer Kriegst- und Versuchsei fahrungen mit dem Gerät brachte die Kreiselbau G. m. b. H., Berlin-Friedenau, eine Gründung von Drexler, inzwischen eine Neukonstrn ktion heraus (Abb. 3 und folgendo). Hier ist das Flugzeugbild, das seinerzeit, wie auch bei anderen Geräten, von den militärischen Stellen verlangt wurde, verschwunden oder vielmehr zu einem einzigen Strich zusammengeschrumpft. Und dieser Strich befindet sich auf dem Neigungsmesser, der hier kein eigentlicher Pendel mehr ist, sondern wie eine umgekehrte Flüssigkoitslibelle aussieht: eino kleine Stahlkugel „pendelt" in einem gebogenen Glasrohr und wird wieder durch die Fliissigkeitsfüllung des Rohres gedämpft. Da das Rohr ganz flach gewölbt ist, lassen sich die kleinsten Querneigungen boreits deutlich ablösen. Steht das Glasrohr fest, und befindet sich die Stahlkngel hinter der Marke in seiner Mitte, so ist das ein Zeichen dafür, daß man theoretisch „richtig" in der Kurve liegt. Will mau die praktisch vorteilhafteste Kurve von dein Gerät angezeigt haben, so muß man wieder die Nachdreh Vorrichtung zu Hilfe nehmen. Ein Fingzeugbild, das man nachdrohen könnte, ist hier nicht mehr vor-

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Nun läßt sich aber der Drehpunkt des Libellenträgors mit einer Sehraube (Abb. 4) nach oben oder unten verschieben. Diese Einstellung kann also hier viel bequemer als bei der früheren Ausführung, nämlich einfach mit einem Schrauben zieher von außen geschehen (Abb.5), nachdem die richtige Nachdrehung durch Versuchsflüge ausprobiert ist. Der Zapfen greift dann oberhalb oder unterhalb der Dreh-achso am Zeiger an. Wird der Drehpunkt des Libellenträgers gesenkt, so muß der Neigungsmesser alle Drehungen in geringem

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No. 5

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machen ; wird or gehoben, so erfolgen die Libolleu-drehungen in gleichem Sinne. Das eine entspräche einemg eringen Hineinlegen indieKurvo also einem Schieben nach außen, das andere dem schöneren, aber keineswegs unmöglichen Fall, daß man sich gewissermaßen ein wenig nach innen Das Zusammenwirken von Kreisel,

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Im Anschluß an den allgemeinen Aufbau und weise des Gerätes sollen noch einige Einzelheiten tion, Beleuchtung und Einbau mitgeteilt werden. (Abb. 0) ist als Drehstrommotor ohne Schleifringe ausgebildet und macht rund 20000 Umdrehungen in der Minute. Kreisel mit Gleieh-stromantrieb, wie man sie früher versucht hat, haben sich nicht bewährt: denn bei der notwendigen großen Drehzahl kommen Schleifringo wegen derhofien Abnutzung und Wicklungen im

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Nun läßt sich aber der Drehpunkt des Libellenträgers mit einer Schraube (Abb. 4) nach oben oder unten verschieben. Diese Einteilung kann also liier viel bei|tiemer als bei der früheren Ausführung, nämlich einfach mit einem Schrauben zieher von außen geschehen (Abb.T>), nach-1 dem die richtige Nachdrehung durch Ver-snchsflüge ausprobiert ist. Der Zapfen greift dann oberhalb oder unterhalb der Drehachse am Zeigor an. Wird der Drehpunkt des Libellenträgers gesenkt, so muß der Neigungsmesser alle Drehungen ingeriiigom

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Im Anschluß an den allgemeinen Aufbau und die Wirkungsweise des Gerätes sollen noch einige Einzelheiten über Konstruktion! Uclonditung und Einbau mitgeteilt werden. Der Kreisel (Abb.9) ist als Drehstrommotor ohno Schleifringe ausgebildet und macht rund 200< l' > Umdrehungen in der Minute. Kreisel mit. Gleieh-stroinantriob, wie man sie früher versucht hat, haben sieh nicht bewährt ; denn bei der notwendigen großen Drehzahl kommen Schleifringe wegen derhohen Abnutzung und Wicklungen im

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wegen der mögliehon Verlagerung durch Fliehkräfte nicht in Betracht. In dem älteren Steuerzeigermodoll wurden Kreisel auf umlaufender biegsamer Aeh&o verwendet. Bei den neuen Kreiseln rotiert die eigentliche Schwungmasse um cino feststehende Achse, die den Ständer des Drehstrommotors trägt. Diese Anordnung ist erst durch ein neuartiges, außerordentlich genaues und doch rasch durchführbares Auswucht verfahren möglich geworden. Die Kreisel werden nach dem Zusammenbau so ausgeglichen, daß man sie auf Kugellagern ohne Schmierung laufen lassen kann. Vorher hat man sich dadurch geholfen, daß man die Kreiselschwungmasse zugleich mit ihrer Wello aus oinom einzigen Stück hochwertigen Materials, nämlich dos teuren nirornniekelstahles, herausdrehte.

Den notwendigen Drebstrom von 300 Perioden in der Sekunde liefert ein besonderer Generator mit eigenem Drehflügelantrieb (Abb. 3 u. a.1 Dieser Stromerzeuger wird entweder in die Tragdecke eingebaut, (Abb. 10) oder an einer kurzen Stütze über dem Flügel (Abb. 11) oder an einer Strebe, etwa au einem Fliigolstiel (Abb. 12 u. 16) befestigt. Bei dtr Anlage ist daraul zu achten, daß das antroibendo Flügelrad sich außerhalb des Strahles der Flugzeug-Luftschraube befindet, damit seine Drehzahl, und zugleich die Periode des Drehstromes und die Drohzahl dos Kreisels, vom Drosseln des Motors unabhängig wird. Stromquelle und Steuerzeiger sind durch ein dreiadriges biegsames Panzersehlanchkabel miteinander verbunden (Abb. 3), das zum leichteren Einbau, zum Abnehmen der Flugzeugflügel usw., durch einen dreipoligen Stecker, bei dem ein Verwechseln der Phasen ausgeschlossen ist (Abb. 13), leicht getrennt werden kann.

Zum Prüfen des Generators am Stand dient im Bedarfsfälle ein besonderer Kurbolantrieb mit Zahtiradübersetzung, wie er in Abb. 14 dargestellt ist. rj;6 Verwendung dieser Strom-quello

gestattet eine einfache Beleuchtung des Gerätes mit einer Glühlampe, die zugleich anzeigt, ob der Generator Strom liefert. Die kleine Glühbirno kann durch Abnehmen einer kleinen Platte an der Unterseite dos Steuer-zeigorgohäuses leicht ausgewechselt werden, wie Abb. 15 zeigt. Der Transformator für den Beleuehtungsstrom im Steuerzeiger ist so reichlich bemessen, daß man noch eine zweite Lampo zum Beleuchten anderer Instrumente und derg], anschließen kann. Auf Abb. 15 ist auch der federnde Fuß am besten zu erkennen, der dazu dient, Stöße und Erschütterungen von

____ dem Geräte fernzu-

***''""----""3* halten (vgl. auch Abb. 3 u. a.)

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Die folgenden Abbildungen goben einige Beispiele für den Einbau des Steuerzeigers. Abb. Hi zeigt das Iustrument vor dem Führer eines Vorkohrsflugzeuges mit geschlossener Kabine; rechts am besonderen Stiel ist, der Generator befestigt. In Abb. 17 ist der Steuer-zeigor in einem Zweisitzer oingebaut, Abb. 18 im geschlossenen Führerraum eines Riesenflugzeuges mit Doppelsteuerung.

Das Endglied der nunmehr abgeschlossenen Entwicklungsroihe gibt Abb. PI. Die wünschenswerte Vereinigung der wichtigsten Navigatiorisgeräte an einer Stolle, ein Steuerzeiger, der oben einen Höhenmesser und über der Libelle noch einen Geschwindigkeitsmesser trägt. Der letztere gibt durch elektrische Freuuenzmessung dio Drehzahl des Generators, und da diese von der Stärke des Flug-windes abhängt, auch die Geschwindigkeit an, indem von einer Reihe kleiner Federn, dio verschieden abgestimmt sind, immer eine (oder zwei benachbarte) schwingt. Die angeschriebene Zahl ist die Fluggeschwindigkeit.

Weiche Bedeutung ein solches Gerät für den Luftverkehr, vor allem für die Regelmäßigkeit von Post- und Porsonenlinien hat, vermag nur der zu würdigen, der oine wichtige Luftreise wegen plötzlichen Nebels absagen mußte, der durch eino Wolkenbank gezwungen war, allzu tief oder auf unerwünschtem Kurs zu fliegen, der einmal die Ueberraschung erlobt hat, plötzlich nach vermeintlich geradem Fluge in gänzlich verdrehter Lage aus den Wolken zu fallen.

Dabei wiegt dio ganze Anordnung, Generator und Kreisolgerät nur 6,5 kg. Der Stein, der vom Herzen des Fluggastes fällt, wenn er im Führertand der Luftlirnousino den Stouerzeiger erblickt, ist sicherlich bedeutend schwerer----! Wertheim.

Welche Formen wird das Sportflugzeug der Zukunft annehmen?

Bis heute ist eine bestimmte Richtung noch nicht wahrzunehmen. Die Leser dos „Flugsport" sind über sämtliche Versuchs-Konstruk-tionen dos Auslandes fortgesetzt unterrichtet worden. Eine Erfolg versprechende Richtung kann man nirgends feststellen. Fast überall sieht man sklavische Anlehnungen an frühore Muster. Man fühlt, daß überall noch der geeigneto Motor fohlt. Die Versuche mit alten Motoren sind nutzlos. Auch das in der Nr. 2G, S. 934 des „Flugsport" beroits erwähnte

Austin - Sportflugzeug „Whippet" ist nichts andores.

In Nachstehendem wollen wir os jedoch der Vollständigkeit halber eingehender beschreiben: Dieses Flugzeug wird gebaut von der Firma The Austin Motor Company Ltd., London. Es ist ein Rumpfflugzeug mit einem vornlicgendon Motor mit, verstrebten, anstatt verspannten und nach hinten, an den Rumpf anlegbaren Tragdecks. Seine Stellung als schwaehvaoiorige?; Sportflugzoug kommt in der Motoranlage zum Ausdruck. Normalerweise gelaugt ein 40/45 PH Sechs-Zylinder-Auzani-Motor (ursprünglich war ein Zwei-Zylinder-' Motor vorgesehen) zum Einbau. Dio Tatsache, daß auch andere Motoren versuchsweise eingebaut wurden, läßt vermuten, daß auch in

Scile 114 „FLUGSPORT". No. 5

England noch kein Motor für Kleinflugzeuge vorhanden ist, der allen an ihn zu stellenden Anforderungen hinreichend gerecht wird. Der Rumpf des Austin-,, Whippet" zeigt Stahlrohrkonstruktion ohne Vorspannung. Die bei anderen Bauarten angewandten .Diagonalverspannungen der einzelnen Rumpf-Felder sind durch je ein Diagonalstahlrohr ersetzt. JJie Stoffbespannung des Rumpfes ist so durchgeführt, dali zwecks Kontrollo des Rumpfes nicht erst die gesamte Stoffbespannuug vom Rumpf aligezogen werden muß. Va\ beiden Seiten des Rumpfes kann die Bespannung nach Lösen entsprechender Verschnürung heruntergeklappt werden. Das Fahrgestell, ebenfalls Stahlrohrkonstruktion, zeigt die übliche Bauart.

Das Interessanteste an der vorliegenden Maschine stellt dio Tragdeekkonstruktion dar, wenn sie auch nichts gänzlich Neues zeigt, Sowohl das Oberdeck als das- Unterdeck ist zweiteilig. Heide Hälften des Unterdeck; schließen unmittelbar an ein kleines Stück Fläche an, das an der Untorseito des Rumpfes befestigt, ist. Das Ansetzen unmittelbar an den Rumpf ist deshalb nicht gewählt, da alsdann das Riiekwärfsklappen der Flächen nicht durchführbar gewesen wäre. Das Oberdeck sehliel.it an ein ßaldaehinstück an. Dieses Baldachinstück des Oberdecks besitzt dio gleiche Breite wie das am Rumpf befestigte Stück des Unterdecks: auch dieses ist im Interesse des Rückwäi tsklapp.ms der Flächen so gehalten worden. Das Baldachinstück dos Oberdecks steht durch vier Stahlrohr-Baldaohiustrobon mit dem Rumpf in Vorbindung. Dio Fbenen dieser Baldachinstreben, ausgenommen die Ebene der boiden hinteren Streben, sind durch Diagonalkabol ansgekrouzt. Anlidii stehen die Tragdeeks beiderseits durch je ein System von N-förmtgen Stahlrolirstreben (N-Form bei nach rechts fliegender Maschine) in Verbindung, wie sie vor allem im deutschen Jagdflugzeugbau des letzten Kriegsjahres (Fokker D Vfl) zu finden waren. An Stelle von Tragkabelu und Gegenkabeln für die Erzielung der erforderlichen Festigkeit der Flächenzelle sind beim Austin-Sportflugzoug „Whippet" beiderseits vom Rumpf zwei auf Zug beanspruchte Stahlrohre vorhanden; dieso zeigen, wie alle dem Luftstrom ausgesetzten Stahlrohre dieses Flugzeugs, eine sorgfältige Qucrsohnittsform. Dio erwähnten Streben verlaufen von den Endpunkten der Holme des Unterdecks, die an das Mittelstüek des Unterdecks angeschlossen werden, nach den Stielpunkten der Dölme des Oberdeck» Dadurch ist erreicht, daß die Flächen einer Seite nach hinten an den Rumpf angelegt werden kennen, ohne daß erst solche Organe gelöst werdon müssen, dio zur Einstellung der Flächenwinkel nötig sind. Die Drehung der Flächen erfolgt hierbei um die Ausatzstellen der Hinterholme an den Hinterholmen der Flächenmittelstücke. Stirnkabol, oder andere-, den Stirndruck aufnehmende Organe, die dem Luftstrom ausgesetzt sind, wurden völlig vormieden. Der Stirndruck wird lediglich von den 1 nnenverspannungen der Tragdeeks, bozw. von den Anschlußstellen der Flächen an den Flächenmittelteilen aufgenommen. Aus dieser Anordnung erkennt man, daß bei der vorliegenden Konstruktion die Anschlußstellen der Vorderholmo an den Mittelstückon der Flächen eine ganz besondere Bedeutung haben. Ferner geht aus der erwähnten Konstruktion hervor, daß die Verwendung zweier Streben an Stelle von vier Kabeln nicht so sehr zwecks Herabsetzung des Stirnwiderstandes, sondern vielmehr zwecks leichter Ermöglichung

No. 5 __„j LU 0 S 1' 0 R _ Seite 115

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des Anlegens der Flächen an den Rumpf gewählt wurde. Während die Spannweite im Flugzustand 0,55 m bei einer Längo von 4,86m beträgt, genügt zur Unterbringung des Flugzeuges nach Anlegon der Flächen an don Rumpf ein Schuppen v<.n 2,45 m Mindestbreite, 5,45 m Mindestlänge und 2,45 m Mindesthöhe. Daraus geht hervor, daß durch dieses Anlegen der Flächen tatsächlich Vorteile erreicht werden, die gerade für das Sportflugzeug von besonderer Bedeutung sind. Die angegebenen Maße gestatten, das Flugzeug in der Tenne einer deutschen Scheune von Durchsehnittsgrößeeinzustellen. Es sei an dieser Stelle erwähnt, daß Flugzeuge mit in ähnlicher Weise „faltbaren" Flächen in E'nglandsehr verbrei-

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l'-HRi. Aiistiii-Sjujrtlhi^/cti'i Wliipin't mit 40/ lj PS Anzarii-SLiittir. des Anlegens der Flächen an den Rumpf gewählt wurde. Während die Spannweite im Fhigzustand 6,55m bei einer Länge von 4,86 m beträgt, genügt znr Unterbringung des Flugzeuges nach Anlegen der Flächen an den Rumpf ein Schuppen von 2,45 m Mindestbreite, 5,45 m Mindestlänge und 2,45 m Mindesthöhe. Daraus geht hervor, daß durch dieses Anlegen der Flächen tatsächlich Vorteile erreicht werden, die gerade für das Sportflugzeug von besonderer Bedeutung sind. Die angegebenen Maße gestatten, das Flugzeug in der Tenne einer deutschen Scheune von Durchschnittsgrößeeinzustellen. Es sei an dieser Stelle erwähnt, daß Flugzeuge mit in ähnlicher Weise „faltbaren" Flächen in England sehr verbrei-

S|inrt-EijnUi;l;n' p.>kkrr-V 10 mit 'iti I'S Aiiz.uii.

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tot sind (z.B. Short-Wasserflugzeuge, Handley-Pago-Grol.lflugzeuge), daß jedoch auch in Deutschland ähnliche Vorrichtungen zum Nachhinten-klappen der Tragdocks bekannt sind (z. B. A-E-G-Flugzeug von 1',113/14). Die Flächen des Austin-Sportflugzcugos zeigen Holzkonstruktion. Auffallend ist, daß die Unterseite der Flächen fast keine Wölbung aufweist. Beide Tragdecks zeigen keine Pfeilform, jedoch starke V-Form. Das Oberdeck ist in geringem Maße nach vorn gegen das Unterdeck gestaffelt. In der Mitte ist der hintere Teil der Flächen, sowohl beim Oberdeck, als boim Unterdeck, stark ausgeschnitten. Teils ist dies in üblicher Weiso im Interesse der Sicht, teils aber auch wegen des Anlogens der Flächen an den Rumpf geschehen.

Zur Querlagcnstouerung dienen auf jeder Seite zwei Querruder. Die beiden Querruder einer Seite stehen durch einen Stahlrohrstiel in Verbindung. Die Betätigung der Querruder erfolgt durch Kabel, wie auch die Betätigung der übrigen Steuerorgane. Die horizontale Dämpfungsflächo wird zu beiden Seiten an den Rumpf angesetzt und nach oben durch beiderseits zwei Streben aus »Stahlrohr gegen die vertikale, obere Dämpfungsfläche abgestützt. Der Einstellwinkel der horizontalen Dämpfungsfläche beträgt normal 0°; bei dieser Einstellung liegt die Mittellinie der horizontalen Dämpfungsflächo genau in der Propellerwirkungslinie. Jedoch ist für den Fall, daß der Flugzeugführer ungewöhnlich kleines oder ungewöhnlich großes Gewicht aufweist, die Dämpfungsfläche einstellbar angeordnet. Das Höhensteuer ist zweiteilig und, wie auch die übrigen Steuerorgane, nicht ausgeglichen. Das Seitensteuer schließt sich an die vertikale Schneide des Rumpfes und an die obere, vertikale Dämpfungsfläche an. Unter dem Rumpf ist noch eine kleine, vertikale Kielfläche angeordnet. Auffallende Sorgfalt ist der Spornkonstruktion zugowandt. Zunächst ist er lenkbar. Zur Federung ferner dient zweierlei: einerseits ist der schleifende Teil in einer Blattfeder ausgebildet, andererseits ist noch eino weitere Federung durch eine Spiralfeder vorhanden, die in einer Röhre liegt und in bekannter Weise für das Aufnehmen der Stöße sorgt.

Die Sicht aus dem Flugzeug ist gut. Die ßetiiebsstoffbekälter liegen zwischen Führersitz und Motor. Ihr Fassungsvermögen genügt für zwei Flugstunden, wofür 9 1 Oel und 30 1 Benzin erforderlich sind.

Als Ilauptdaton des Austin-Sportflugzeuges sind zu nennen: Motor 40/45 PS-Anzani Flächenbelastung 29 kg/qm

Spannweite 6,55 m Leistungsbelastung

Länge 4,86 m n . . ,. . ..-'.K'* 7 kg/PS

itölie 2 °S m Geschwindigkeit (Bodenhoho)

Breite (gefaltet) '¿¡411 m , , , . ^G/144 km/Std.

Fläche 12 4 qm Landungsgeschwmdigkcit

Leergewicht/ 260 kg Qi . , . ,. , oa- 55 kmStd-

Gesamtgewicht 360 kg ^eiggeschwindigkeit

& 152.) m in 10 Mm.

Einen bemerkenswerten Fortschritt zeigt diese Konstruktion, wie wir seilen, nicht. Der Konstrukteur hat sich von dem bisher Gewohnten nicht freimachen können.

Ein interessantes Gegenstück zu diesem Flugzeug bildet der Deutsche Fokker V 40 mit freitragenden Flügeln, welcher mit 30 PS Anzani 120 km SGI.

No. 5 „FLUGSPORT". SeitG 117

erreichte. Die Motorkraft von 30 PS war vollkommen ausreichend. Hingegen nicht ausreichend die Betriebssicherheit des 3 Zylinder-Anzani, welcher derart brutal vibrierte, daß er aus dorn Rumpf herauszubrechen drohte". Man sieht, die Entwicklung unsores Sport-Flugzeuges ist nur möglich, wenn ein äußerst leichter, betriebssicherer und vibrationsfreier Motor zur Verfügung steht, (Forts, folgt.)

Französischer Eindecker Gourdon-Leseurre.

Dieser Eindecker mit ISO PS Hispano-Suizza-Motor ist als Jagd" flugzeug bestimmt. Die Erhöhung der Leistungsfähigkeit sollte nicht durch Vergrößerung des Motors, sondern durch Verringerung des Luftwiderstandes herbeigeführt werden. Daß eine Erhöhung der Leistungfälligkeit durch die Verwendung von Findeck-Konstruktionen möglich war, hatten bereits deutsche Flugzeuge bewiesen.

Bei der vorliegenden Eindecker-Konstruktion war auch die im .Tagdfluge nötige Sturzgeschwindigkoit auf -AÜ0 km gebracht, gegenüber der größtmöglichen Sturzgeschwindigkoit von 35t t km beim Spad. An Stelle der großen Luftwiderstand hervorrufenden Verspannung sind die Flügel durch eine verhältnismäßig große Anzahl von Streben verstrebt. Man sieht, daß derartige Konstruktionen in Frankreich Erstlingsversuche sind. Auffallend ist die vorherrschende Verwendung von Stahl. Der Einbau des Hispano-Suizza-Motor ist durch getriebene Stahlblechschotten und Träger in der Ausführung, wie sie Etiler 1913 und 191-1 verwendete, ausgeführt.

Die Flügel haben bei 9,1 m Spannweite und 2 m Tiefe, 18,8 qm Fläche. Das Gesamtgewicht, betriebsfertig mit 21/., Std. Betriebsstoff, wird mit 840 kg angegeben. Dies entspricht einer spezifischen Flächenbelastung von 15 kg/qm. Die Gesamtlänge beträgt 6,44 m, die Höhe 2,37 m. ßosondors wird der Maschine nachgerühmt, daß sie eine zwölffache Festigkeit besitzt.

Geschwindigkeit in Bodennähe . 218 km

„ 5000 m Höhe . . - 220 km Gipfelhöhe..........7500 m

1 in. I

Seile IIS

No. :")

Vom Ozean-Flugboot N C 4.

Von diesem Flugboot sind selbst in Fachzeitschriften vielfach irrtümliche Angaben onthalten.

Der N 0 4 erhielt, um die Nutzlast und den Aktionsradius zu vergrößern, einen vierton Motor. Durch den Einbau des vierten Motors entstand ein Mehrgewicht von G75 kg. Der Mehrauftrieb ergab sich mit f 500 kg, sooaß eine Mehrnutzlast von 825 kg verfügbar wurde. Daraus erklärt sich auch, daß die früheren Typen, die verschiedentlich auch zum Ozeanflug mitstarteten, gegen den N C 4 abfielen. Dio verwendeten 400 PS Liberti-Motoren machen 1600 Touren Die größte Spannweite des Oberdecks betrug . 38,3 m

Flächentiefe.............3,65 m

Gesamttragfläche........... 220 qm

Gesamtlänge.............20,8 m

Beim Stait zum Ozeanflug betrug das Totalgewicht 12 020 kg, Dieses entspricht einer spezifischen Fliigelbelastung von 57 kg/qm entsprechend 7,0 kg pro PS.

Besatzung, Kühlwasser, Lebensmittel, drahtlose Telegraphie (91 kg), Betriebsstoff (4800 kg,) betrugen beim Start zusammen 5400 kg.

Mit der T. S. F. Station konnten Verbindungen mit Zerstörer-Stationen auf 140 km und bei Groß-Stationen bis auf 1000 km hergestellt werden. Das drahtlose Telefon war bis auf 40 km noch hörbar. Die Sendweito betrug 4(50 km (Antennenlänge 75 m).

Verwertbares aus der Flugzeugentwicklung ?

Von .1. II. W. (NaclulnK'k verbeten.)

Der Krieg hat es ermöglicht, unter Hintansotzung von Bedenken finanzieller Art, kostspielige Neukonstruktionen zu schaffen und sie unter den schärfsten Bedingungen an der Front eingehend zu erproben, ohne auf Menschen und Material Rücksicht nehmen zu müssen. Es

AniCI'ili. Ii'llljrlinnt VC. I

No. r>

„FLUGSPORT".

Seite 119

sind nun vor und während dos Krieges ziemlich alle möglichen Typon des Drachonflugzeuges eingehend untersucht und erprobt worden. Aus dem mehr oder minder großon Erfolg oiner Bauart wurden die heutigen Flugzeugtypon gezüchtet, wobei Loistuug und Betriebssicherheit in erster Linie ausschlaggebend waren. Diese Einstellung der Flugzeugkonstruktion auf Flugleistung und Betriebssicherheit ist auf die fast ausschließliche Verwendung des Flugzeuges für Kriegszwecke zurückzuführen. Wir besitzon heute fast nur Hochleistungsflugzeuge mit sehr goringer Wirtschaftlichkeit. Schon vor dem Kriege waren diese Züge erkennbar; sehr ausgeprägt waron sie während des Völkerringens, als man auf Kosten der ohnehin schon geringen Wirtschaftlichkeit die notwendige Steigerung der Fingleistungen durch den Einbau starker Motoren in recht roher Weiso zu erzielen versuchte. Froilich war os in der Hast des Kriegsflugzeugbaues nicht möglich, den gebieterischen Anforderungen der Front in anderer, besserer Weise zu entsprechen. Die so auf die Kriegsverhältnisse zugeschnittenen Flugzeuge sind aber für den Friedensbetrieb kaum verwendbar, denn für Friedensverkehrsmittel steht die Wirtschaftlichkeit an oberster Stelle. Für den Techniker entsteht daher die Aufgabe, die im Kriege gesammelten Erfahrungen zusammenzufassen und unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten nutzbringend für die Friedonskonstruktionen zu verwerten. Sachliche objektive Wertung ist hierboi die Hauptsache. Man hat es vielfach während des Krieges bei der Beurteilung gegnerischer Flugzeugtypen daran fehlen lassen, derartige Fehler pflegen sich ausnahmslos bitter zu rächen. Unsere Gegner haben uns gerade im Flugwesen manche harte Nuß zu knacken gegeben und sind uns konstruktiv zu manchon Zeiten überlegen gewesen. Wir haben manchos von ihnen lernen können; ebonso freilich haben sie von unseren Bauten profitiert. Die systematische Entwicklung des Kriegsflugzeuges

II Ulirg HO« CO Dl UlVf; iivui , uui.ui .............-------. .------------

finanzieller Art, kostspielige Neukonstruktionen zu schaffen und sie unter den schärfsten Bedingungen an der Front eingehend zu erproben, ohne auf Menschen und Material Rücksicht nehmen zu müssen. Es

Allifrik. KIU!íh....l N'.l . I.

„ KI, II (; S P 0 R T ".

spiegelt diesen Austausch am hosten wieder und vermag zugleich eine gute Ueborsicht des Krreieht.cn zu gewähren. Beginnen wir mit den vor Kriegsbegiun gebauten Klugzeugen.

A. Die Vorkriegstypen.

In großen Zügen gestatten die Flugzeuge der Jahre 1913- 14 eine Einteilung p

nach der Größe des Beharrungsvermögens, das sie einer gewollten oder ungewollten Lagenänderung entgegensetzen. Man kann so Flugzeuge mit geringer Eigcnstabilität und eigenstabile Flugzeuge unterscheiden.

Die sog. unstabilen Flugzeuge herrschten in

vor. Frankreich war vor dem Kriege das jenige Land das sich eines, wenn auch recht bescheidenen Flugsportes, wenn auch indessen Flugzeuge für Heereszwecke zugeschnitten waren, rühmen konnte. Sowohl die Eindecker als auch die Doppeldecker wiesen eine verhältnismäßig gute Massenkonzentration auf; auf die Gleichgewichtshaltung begünstigende Flüchenanordnungen war kein Wert gelegt.

Die Doppeldecker hatten große Tragkraft bei schwachen (00- 100 PS) Motoren, also demgemäß hohe Leistungsbelastung bei geringer spezifischer Flächenbelastung. Der Motor lag im allgemeinen hinter der Besatzung und trieb eine Druckschraube an. Des hinter der Tragzelle laufenden Propellers wegen war das Runipfgcrüst in ein offenes Gittergerüst aufgelöst, das die Luftschraube umfaßte und hinten den Steuerschwanz trug (Gitterschwanztyp). Die Hnuptvcr-treter dieser üitterschwauztypen waren Farman und Voisin, deren Konstruktionen auch in anderen Staaten, wie Belgien und England, viel Anklang fanden. In Deutschland lehnte man diese Typen, des hinten liegenden und bei Stürzen die Insassen stark gefährdenden Motors wegen, seitens der preussischen Heeresverwaltung entschieden ab, während in Bayern der cigcnsfabile Otto-Zweidecker (siehe Jahrg. 1913, S. 211; Jahrg. 1!I14, S. 10) und der Euler (siehe Jahrg. 1913, S. 345) als deutscher Gitterschwanztyp in Serien Verwendung fand. Der Far-mantyp (Henry F. Jahrg. 1914, S. 134,407; Maurice F. Jahrg. 1913, S S72, Jahrg. 1914, S. 132) ist durch ein langes oberes Tragdeck in Rechteckform und ein weit kürzeres unteres Deck, bei kleinem Abstand der Flügel von einander, gekennzeichnet. Pfeilform, Staffelung' und V-Stcllung der Flügel sind vermieden. Zum Autriebe verwandte man Umlaufniotoren (H. Farmau) und luftgekühlte Standmotoren (V, Farman); auch wurden zuweilen wassergekühlte Sahnsonmo-toren eingebaut. Der Voisiu-Zwcidccker (Jahrg. (iJ 14. Phot. S. 469, 487, 893) Ist vor Kriegsausbruch nur wenig bekanntgeworden; lediglich durch die versuchsweise Ausrüstung mit Maschinengewehr oder Schnellfeuergeschütz Ist man in weiteren Kreisen auf die Konstruktion aufmerksam geworden. Ein Charakteristikum des Flugzeuges bildet die weitgehende Verwendung von Stahlrohr. Bei einem Flugzeug der französischen Gitterschwanzklasse lagen Motor und Schraube vorn, d. h. vor der Zelle, während der Gittcrschwaiiz beibehalten war Das war der Caedron-Doppeldecker (Jahrg. 1913, S. 15), der sich auch während des Krieges wiederholt und fast unverändert gezeigt hat, ein Beweis für vorteilhafte Bauart. Bei Caudron finden wir wieder zwei ungestaffelte und gerade Tragdecks, die aber stark federnd ausgebildet sind. Die Quersteuerung erfolgt durch Verwin dung der ganzen Zelle. Die Gewichte liegen bei dem Caudron höher und konzentrierter als bei den Normaltypen der Gebrüder Farman. Dadurch wird die Wendigkeit günstig beeinflußt. Stärkere als 80 PS Motoren wurden bei Caudron selten eingebaut. Hii sichtlich der Bauweise zeichneten sich die französischen üitterschwanztypen durch eine überaus leichte und in Details geschickte Konstruktion aus, bei der freilich auf Vermeidung schädlicher Widerstände kein Wert gelegt Wurde.

Rumpfdoppeldecker sind vor dem Kriege fast nur von Breguet und Paul Schmitt gebaut worden. Der Breguet-Doppeldecker (Jahrg. 1912, phot. S. 7, 81)9) fand auch im französischen Heere Eingang, erfreute sich aber keiner sonderlichen Beliebtheit, wie denn überhaupt Frankreich den Gitterschwanztyp bevorzugte. Die Ablehnung des Riiinpfdoppeldc ckeis glaubte man mit dem eingeschränkten Schußfeld hinreichend begründet, und da in Frankreich, wie überall, das Heer Hauptabnehmer (ür Flugzeuge war. so wurde, Im Hinblick auf einen späteren '

Gebrauch als Kampfflugzeug, der Gltlerschwanzkoustruktlon mit Druckschraube den Vorzug gegeben. Die Zweidecker von Brennet hatten starke Motoren, außergewöhnlich schmale gerade Flügel und Zcllenverwindung, später auch Querruder In Ober- und Unterdeck. Der Abstand der beiden Tragdecks von einander war größer als üblich, um eine schädliche Beeinflussung der beiden

No. 5 FLUGSPORT". Seite IUI

Tragfächcn auf einander nach Möglichkeit zu vermeiden. Die Bauart zeichnete sich ferner durch eine einreihige Flügelverstrebung aus. Dadurch war der Luftwiderstand der Zelle erheblich herabgesetzt (nur 6 Stiele und entsprechend weniger Verspannung, gegenüber zwölf Stielen beim Henry Farman 1914). Die Anordnung einer einreihigen Vertikalverstrebung und eines einzigen Hauptholms (Stahlrohr) in Ober- und Unterdeck hat keine Nachahmung gefunden; Veranlassung zu Unglücksfallen hat die Konstruktion aber nicht gegeben. Breguet selbst ist noch kurz vor dem Kriege von seiner „einreihigen Verstielung" abgekommen. Das Fahrgestell war, und das ist für Breguet typisch geblieben, recht kompliziert und mit einem Stoßrad ausgeführt. Breguet bevorzugt das Stahlrohr als Baumaterial, während Farman und Caudron zumeist Holz verwenden.

Die Eindecker Frankreichs sind recht bekannt geworden. Kl'eiu, leicht, schnell, mit geringer Eigenstabilität gute Beweglichkeit vereinend, erfreuten sie sich sowohl beim französischen Heere als auch bei geschickteren Sportfliegern großer Beliebtheit. Wenn auch die mangelhafte Aussicht, die geringe Nutzlast, die anstrengendere Führung und die Zerbrechlichkeit der grazilen Maschinen für das Heer beachtenswerte Nachteile darstellten, so glaubte man in Frankreich doch dieser Type im Hinblick auf Geschwindigkeit, Steigfähigkeit und Wendigkeit einen besonderen Wert beimessen zu müssen. Die Hauptvertrcler dieser Typen sind Nicuport (Jahrg. 1912, S. 166, Jahrg. 1911, S. l(>2, 814 phot.). Mora-ne-Saulnrer (Jahrg. 191,5, S 574), Bleriot (Jahrg. 1912, phot. S. 147, 149, 510, HßG), Ponnier (Jahrg. 1913, S. 950), Deperdussin (Jahrg. 1914, S. 103, 851), Esnanlt-Pelterie (Jahrg. 191t, S. 228, 305) und andere mehr. Die Bauart dieser Typen war recht einfach. Das gerade, wenig gewölhte und sorgfältig profilierte (Keil-schueide bei Nieuport, Ponnier u. a. m.) Tragdeck setzte sich organisch zu beiden Seiten des Rumpfes an, der als Stromlinienkörper ausgebildet war. Eine Ausnahme bildete Bleriot. der der geringen Abtritt halber nur das Rumpfvorderteil verkleidete, dafür den höheren Luftwiderstand des Rumpfgitterwerkes in Kauf nehmend. In fast allen Fällen wurde als Kraftquelle ein Umlaulmotor (80 PS Gnöme oder Le Rhone) verwendet, der im Verein mit der Zusammenlegung der übrigen Gewichte eine ausgezeichnete Wendigkeit ermöglichte (Pegoud auf Bleriot, (Jahrg. 1913, S. 804). Die Quersteuerung erfolgte durch Verwinden des Tragdecks, zu welchem Zweck der Hinterholm um eine in der Flugrichtung liegende Achse am Rumpf drehbar angeordnet wurde; Seiten- und Höhensfeue-rung wurde vielfach durch entlastete Ruder (ßorel und Morane-Saulnier) bewirkt. Bei Morane-Saulnier fehlen Höhenflosse und Kielflosse. Die Fahrgestelle waren bis aut Bleriot und die älteren Nieuporttypen einheitlich, aus ihnen hat sich das Normalfahrgestell von heute entwickelt (1911,12 zuerst bei Borel und Morane-Saulnier). Die Durchschnittsgeschwindigkeit lag zwischen 110 und MO km/std, sie wurde bei Spezial-Renneindeckern auf über 200 km/std (Deperdussin und Ponnier mit 100 PS 18 Zyl. Gnöme) gesteigert. Um den Ausblick zu verbessern, ordnete nach einem Vorschlage von Sauios-Dumont das Tragdeck 50—80 cm über dem Rumpfe an. So entstand der Parasol-(Schirm)-Eindecker. Dabei ergab sich als Vorteil, daß man das Tragdeck mit durchlaufenden Holmen, also aus einem Stück, ausführen konnte, was bei Flügelspannweiten von 8 bis 12 m konstruktiv einfacher ist, und bei gleichem Gewicht höhere Festigkeit, bezw. bei gleicher Festigkeit ein geringeres Gewicht der Konstruktion gewährt. Gegenüber diesen Vorteilen verloren diu etwas geringere Wendigkeit, eine Folge des tiefliegenden Schwerpunktes und der erhöhte Luftwiderstand an Bedeutung, zumal da der Nutzeffekt des durchlaufenden Tragdecks durch den Wegfall der fast unvermeidlichen Wirbelverluste, die bei der (gewöhnlichen) geteilten Anordnung zwischen Rumpf- und Tragdeckwurzel auftreten (Teil des Raridwidcrstandes), wesentlich günstiger war. Besonders hervorzuheben sind die Parasoleindecker von Bleriot (Jahrg. 1914, S 253, 517) und Morane-Saulnier (Jahrg. 1913, S. 764, Das letztere Flugzeug war, in seinen Grundziigen unverändert, bei englischen und französischen Fliegerabteilungen bis zum Ende des Jahres zu finden. Während die gewöhnlichen Eindecker in der Regel Einsitzer waren, bezw. für einen Gast nur einen Notsitz boten, wurden Parasoleindecker nieist als Zweisitzer gebaut. Schon daraus geht hervor, daß der Parasoleindecker für Sportzwecke nur wenig in Frage kam. Es ist hervorzuheben, daß alle diese Flugzeuge auf Eigenstabilität verzichteten, und daß ihre Führung besondere Anforderungen au den Piloten stellte. Das war aber wieder ein Hindernis für ihre allgemeine Verbreitung.

In lieiitsrhidtnl

hingegen bevorzugte man Flugzeuge mit hoher Eigenstabilität. Wohl gab es

Sehe 122 „FLUGSPORT"

auch bei uns eine ganze Reihe Typen mit geringer Stabilität. Da aber unsere Heeresverwaltung bis kurz vor Kriegsausbruch den schnellen Flugzeugen, die sich ja fast nur aus den Kreisen der sog. unstabilen Flugzeuge rekrutierten, ablehnend gegenüberstand und auf Eigeustabililüt besonderen Wert legte, so waren die wenigen Vertreter der unstabilen Gruppe, die schnellen Eindecker in erster Linie auf Kennsportzwecke zugeschnitten (Hanuschke, Jahrg. 19H, S- 864, Otto, Jahrg. 1912, S. 240, 311 u. a. in.).

Eine Ausnahme davon bildete z. B. der AGO-F.indecker 1914 (Jahrg. 1913, S. ICXO). Verschiedentlich hat man auch versucht, eigenstabile von großer Geschwindigkeit lieranz.uziicliten. Diese Versuche, die „Tanbeneindecker" verschiedener Konstrukteure, haben in keinem Falle den gewünschten Erfolg gebracht. Ein Kompromis zwischen beiden Richtungen ließ sich nicht schließen, wenigstens nicht bei Anwendung der Zanoniaform, Bei der bekannten Vorliebe der Heeresverwaltung für Taubcuflugzeuge war damit für schnelle Eindecker der Weg ins Heer zunächst verschlossen. Zwar gingen Manchem kurz vor Kriegsausbruch die Augen auf, als Fokker seinen schnellen Eindecker nach dem Morane-Saulniertyp vorführte; es ließ sich aber bis zum Kriegsbeginn kein Wandel mehr schaffen. Das Taubenflugzeug, eine Konstruktion des Oesterreichers Etrich, herrschte bei uns im Heere bis Milte 1914 vor. Bs halte sich schon beinahe so etwas wie ein Normalflugzeug herausgebildet, wiederum eine Folge der Forderungen unserer Heeresverwaltung, die aus begreiflichen Gründen auf Einheitlichkeit großen Wert legte. Andererseits veranlaßten diese Forderungen aber, daß zu einer Zeit, wo wir von Vereinheitlichung noch sehr, sehr weit entfernt waren, ein Typ und die wenigen Firmen, die sich zum Bau dieses Typs bequemten, ganz ungerechtfertigt bevorzugt wurden. Die „Nonnallaube", wie sie bei uns und zum Teil auch in Oesterreich in Gebrauch stand, charakterisierte sich durch die Zanoniaform des Tragflugeis hei leichter V-Stellung und federnder Flächenhinterkante, durch die unter dem Tragdeck befindliche „Brücke", die eine Ver-spannung wie bei Doppeldeckern ermöglichte, und durch den Bambus-

Tabelle 1. Zusammenstellung einiger Eindecker.

   

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------------

T V V

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Stcfelcfetif. lujMiiiittiMi

Blériot XI 2 1913-14 ....

Gnòme SO PS

27,3

7,9

U5

"ilio in li;! Al in.

Morane-Saulnier 1913-14 . .

Gnòme 70 PS

40,0

9,2

135

 

Morane-Saulnier Parasol 1914

Gnòme 80 PS

37,5

CD

1 15

 

Nieuport 1914......

Gnòme 100 PS

31,8

7,3

110

 

Bleriot Parasol') 1914 . . .

Gnòme 80 PS

23,9

5,25

110

 

Ponnier-F,insitzer (Normaltyp)

Le Rhóne 60 PS

28,8

6,25

125

i0iii» m 7 Min.

Ponnier-Renntyp 1013 . . .

Gnòme 11» PS

09,0

3,14

198')

 

Deperdussin-Renntyp 1913

Gnòme 100 PS

65,6

4,68

204")

 

Deperdussin-Militärtyp ■ •

Gnòme 100 PS

30,1

8,5

110

5011 ni

Esnault-Pelterie (REP) . .

Le Rhòne 80 PS

32,5

7,4

97

 

Clétnent-Bayard . .

Gnòme 100 PS

27,5

5,0

120

 

Albatros-Eindecker ....

Benz 100 PS

33,1

7,1

115

SOI) in

!),fj Min.

Rumpier- Taube......

Mercedes 100 PS

29,7

9,5

95

 

Etrich-Taube ......

Mercedes 100 PS

'26,0

8.5

95')

 

Anmerkung: ') Einwimlfreie Messung, ") Einsitzige Ausführung.

No. 5

No. •-» „FLUGSPORT". Seite 121

schwänz mit darüber lind darunter befindlichen Scilensteueni. Diese Bauart besaß nun zwar eine sehr hohe FJgensiabilüät, so daß sie wohl (ür Schulend Uebuugszwecke recht gute Dienste zu leisten vermochte, durch die vielen Verspannungsdrähte, die Brücke und die recht unwirtschaftlich ausgenützte Tragfläche hatte aber rfic Konstruktion einen sehr hoben Luftwiderstand, so daß nur unter Verwendung starker Moioren die Geschwindigkeit über 90 krn'Std. gesteigert werden konnte. Natürlich war auch die Steigfähigkeit recht gering. Der Ausblick war müßig, er genügte jedenlalls den Anforderungen, die au Beobachtungsflugzeuge zu stellen waren, in keiner Weise Von V'ersucbsmascliinen abgesehen, wurde immer ein Standnintor (80—10(1 PS) eingebaut. Auch als Sportfliigzeug kam die Tauhe kaum in Frage, da das Flugzeug mit seinen beträchtlichen Abmessungen (Spannweite 13 15 ni) zu unhandlich war und seine Anscliaffungskosteri reichliche Geldmittel erforderte. Auch im Betriebe war die Taube wegen der erheblichen Motorstärke sehr unwirtsclialtiich gegenüber den kleinen billigen Sportilugzeugen, die Grade (Jahrg. 1914, S. 45S.>, Schulze (Jahrg. 1912, S. 242) und andere mehr herstellten.

Seit dem Anfang des Jahres 1914 waren schwere Rumpfdoppeldecker in unserem Herre beliebter gewurden. Um sie konnte uns in der Tat das Ausland beneiden. Bei hoher FigeustabilitiU bcsaBcn sie große Tragfähigkeit, Geschwindigkeiten von durchschnittlich 90--110 km/std. und eine, lür damals gut zu nennende Steigfähigkeit. Der Ausblick war ausreichend und nie Sicherheit relativ groß Was die Steuerung dieser Flugzeuge erforderte, haben die deutschen Dauertliige des Jahres 1914 bewiesen, die noch bis heute unerreicht dastehen, ja nicht einmal angefochten werden. Die Kennzeichen des deutschen Doppeldeckers der Vor-kiiegsperiode bestehen in der geringen Masseukonzeiitration, die besonders bei dem Mars-Doppeldecker der Deutschen Flugzeugwerke (Jahrg. 1914, S. 12t) in Erscheinung trat, in den sorgfällig profilierlen Tragdecks, die nur durch wenige meist 4-0 Stiele miteinander verbunden sind (vorwiegend dreistielige Anordnung)

Tabelle 2. Zusammenstellung einiger Zweidecker.

t \ 1'

m ., 1 i. i-

CS 3 =

ti B öv.1 2 c 0-,

■ £

 

Slntilrisl",'.

m Minuten

D F W(Mars) Pfeiltyp I9M-I 1

Mercedes 100 PS

19,6

9,0

105

IIHIll III 15 Mi".

DF W-Mllilärtyp 1914 . . .

Mercedes 100 PS

23,8

 

115

SUD 111

TmüTT

Aviatik-Pfeil-Militärlyp 1914 .

Mercedes 100 PS

22 2

10

IC5

1:21)0 ,u

is Miir

1-2(10 in

Aviatik-Renntyp 1914 . . .

Gnöme 100 PS

22,4

7,4

120

Albatros Militärtyp 1914 . .

Mercedes 100 PS

22,6

7,8

120

TJT.JTji".

■still III

Paul Schmitt 1913 ....

Gr.Ome 160 PS

19.4

7,3

100

s".Min.'

Bteguet Militärtyp 1913 . .

Canton-Unne 85 PS

33,5

12,0

95

 
 

Le Rhone 80 PS

21,2

7,0

105

 

M. Farman Militärtyp 1914

Renault 70 PS

18,5

13,2

85

 

H. Farman Militärtyp . . .

Gnöme 80 PS

1 1,8

6,7

90

Sllll Hl

1 I .Min.

Bristol-Zweisitzer ....

Gnfmie 80 PS

18 6

9,9

105

 

Sopwith-Scoul 1914-») . . .

Gliome 80 PS

21,4

5,62

135

 

Avro-Scout 1914.....

Gnöme 80 PS

25,0

6,6

140

 

üoiipy-Renntyp (1913-14) . .

Gnöme 80 PS

14,1

CD

135

 

Anmerkung ) Zweisitzer,

Seite 124 „FLUGSPORT". No. 5

ferner in dem Normalfahrgestell und dem obligaten 10Ü PS Standmotor (Mercedes, Argus oder Benz). Die Flügel zeigten immer leichte V-Fonn und meist auch Pfeilstellung oder eine die Pfeilstellung ersetzende Flächenforni (L. V. G.). Die Quersteuerung erfolgte durch Ruder (Klappen) an den Enden des oberen Tragdecks, das stets größere Klafteriing als das untere aufwies. Diese Querruder waren schraubenförmig aufgebogen und trugen so zur Erhöhung der Eigen-stabilität nach Art der Znnoiiialliiclie bei. Das Verhältnis zwischen Ober- und Unterdeckflache war weseutlich kleiner als beim Fannantyp, wie denn überhaupt die Schwerpunktslage höher als bei Gitterschwanzlypen war. Die Unterflügel schlossen sich an die untere RuuipfkatUe an. In der Kegel wurde das Oberdeck mit dem Rumpf durch einen aus fünf Stahlrohren zusammengesetzten Bock verbunden, wahrend englische und französische Rumpfdoppeldecker die Baldachinanordnung bevorzugten. Bei vielen Typen schloß die ebene Höhenflosse mit der Motorachsc einen kleinen positiven Einstellwinke! ein. Bei allen Doppeldeckern waren Dämpf ungs- und Kielflossen angeordnet; sie hatten Dreiecksform, seltener Halbkreisform (Aviatik). Die Ruder waren allgemein nicht ausgeglichen In ausgeprägtem Gegensatz zur Mehrzahl der ausländischen Flugzeuge fand sich bei dem deutschen Typ eine bequeme und tibersichtliche Einrichtung der Bedienungsanlage vor, ein Vorzug, den deutsche Flugzeuge durch auch heute noch entschieden vor Flugzeugen anderer Länder voraushaben. Nicht zum wenigsten ist das auf den Einfluß unserer Heeresverwaltung zurückzuführen (Forts, folgt.)

Wugtecfjmfibe (Rmdfifiau.

Inland.

Ein deutscher Sicherheits-Wettbeweib.

Ausschreibung

Die deutsche Luftsport-Kominission schreibt einen Wettbewerb zur Hebung der Sicherheit der auf Verkehrsluftfahrten tätigen Bemannung und der auf dem Luftweg beförderten Reisenden aus.

Das Reichsamt für Luft- und KraftfahrwC3en stellt hierfür Preise zur Verfügung in einer Gesamthöhe von

50 000 Mark.

Als Veranstalter des Wettbewerbs gilt die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt E. V.

I.

Ein Hauptpreis von 40000 M. soll demjenigen Bewerber zufallen, der in einem zum Luftverkehr zugelassenen Motorluftfahrzeug die zweckmäßigste Anbringung, bezw. Verwendung bewährter oder neuartiger prüfungsfälliger Sicherheitsvorkehrungen gegen im Wesen der Motorluftfahrt begründeten Unfallmöglichkeiten praktisch durchführt.

Alle Einzelheiten der für den ffauptpreis gültigen Bestimmungen gelangen im April 1920 zur Veröffentlichung.

Die Austragung dieses Wettbewerbteiles ist für den Anfang des Jahres 1921 in Aussicht genommen.

II.

Ein Sonderpreis von 100C0 M. ist für eine schriftliche Arbeit eines Deutschen nach dem Stande der Reichsangehörigkeit vom 1. Januar 1920 ausgeworfen, welche die Sammlung und Wü.dioim> der über Sicherhcitsvorkehrungen im Fluge aus Friedens- und Kriegszeil herstammenden Veröffentlichungen und der auf andere Weise bekannt gewordenen Vorkehrungen dieses Gebietes enthält.

Am höchsten sollen diejenigen Arbeiten bewertet werden, die aus den historischeu oder technischen Fnahningeu und Vorgängen im Bereich praktischer Ausführbarkeit liegende Schlüsse für die Weiterentwicklung der Materie ableiten und begründen.

Rin teil dieses Preises, jeuoeh nicht wehr als drei Zehntel, kann zur Drucklegung dei preisgekrönten Schrot Vi:rwcmlim£ finden, iihic Verpflichtung zur Dtueklegung bestellt nicht.

Durch ihre Teilnahme unlei-werfen sich die Bewerber allen Bedingungen des Preisausschreibens.

No.J ___ „FLUGSPORT". Seite _1_25

Vorschriften für den Wettbewerb.

1. Anfertigung der Arbeit.

a) Die Arbeit ist in deutscher Sprache auf einseitig beschriebenen Bogen nebst zwei leserlichen vollständigen Durchschlägen in Schreibmaschinenschrift anzufertigen.

b) Jeder Arbeit ist ein Verzeichnis der benutzten Quellen, der beigefügten Zeichnungen und sonstigen Beilagen beizufügen.

c) Der Umfang der Arbeit einschließlich Abbildungen und Aulagen darf gedruckt 160 Seiten (17X24 cm) nicht überschreiten.

2. Ablieferung der Arbeit.

a) Die Einsendung der Arbeiten muß bis zum 15. September 1920, mittags 12 Uhr, an die Deutsche Luftsport-Kommission, Berlin W. 35, Blumeshof 17, erfolgt sein. Spätere Einlieferung schließt vom Wettbewerb aus. Die Einlieferung kann durch eingeschriebene Postsendung oder durch einen Boten, dem eine Empfangsbescheinigung ausgehändigt wird, erfolgen.

b) Die Arbeiten sind mit einem Kennwort zu versehen und ohne Namensunterschrift zu lassen. Ein versiegelter Briefumschlag, der außen das gleiche Kennwort und eingeschlossen den Namen und Anschrift des Verfassers enthält, ist beizulegen.

.}. Preisgericht.

a) Zusammensetzung. Vorsitzender: Oberstleutnant Siegert, Berlin. Mitglieder: Oberstabsarzt Dr. med. und Dr. phil. Koschel, Berlin, Major a. D. Prof. Dr. Ing. c. h. A. von Parseval, Berlin, Geh. Regierungs- und vortragender Rat im Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen Prof. Dr. Ing. F. Bendemann, Berlin, Leutnant Wohlgemuth, Berlin.

b) Die Deutsche Luftsport-Kotnmission kann zur Ergänzung des Preisgerichts weitere Herren berufen.

c) Die Entscheidung des Preisgerichts erfolgt mit Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder.

d) Das Preisgericht hat über die Drucklegung und den auf diese zu verweil denden Betrag zu beschließen.

e) In allen Zweifelsfragen entscheidet das Preisgericht unter Ausschluß des ordentlichen Rechtsweges; jedoch ist eine Berufung innerhalb 14 Tagen an die Deutsche Luftsport-Kotnmission zulässig.

4. Verbleib der Arbeiten.

a) Die preisgekrönte Arbeit geht in das Eigentum der Deutschen Luftsport-Kommission über. Diese veranlaßt gegebenenfalls deren Drucklegung und sorgt für Uebermittlung etwaiger, aus der Veröffentlichung nach Deckung der Selbstkosten erzielter Ueberschüsse an den Bewerber.

b) Die nicht preisgekrönten Arbeiten werden den Verfassern portofrei zugesandt die Deutsche Luftsport-Kommission behält jedoch eine vollständige Ausfertigung der Arbeit zurück, welche für das Archiv der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt bestimmt ist.

Verein für Flugplätze und Luftverkehrs»nternehinnIlgen. Major a. D. v. Tschudi hatte am l.r>. 2. die Interessenten im Flugverbandsliaus zusammen gerufen. An Hand längerer Ausführungen wurde die Notwendigkeit der Gründung erörtert. Aus dem Vortrag ist bemerkenswert, daß die kürzlich durch einen Teil der Presse gegangene Nachricht, daß die Entente auf Grund des Friedensver trags die Auflosung der Polizeifliegerstaffeln verlangt habe, nicht den Tatsachen entspreche. Die Anlage und Verteilung der Flugplätze iin Reiche soll nicht nach einem vorgesetzten Plane geschehen, sondern dein freien Wettbewerb und der sich ergebenden Notwendigkeit überlassen bleiben. Gehcimrnt Fisch vom Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen gab bekannt, daß aller Voraussicht nach das Reich demnächst den Luftverkehr unterstützen werde und auch Preise für Neuerungen und Verbesserungen ausgeschrieben werden würden. Zur Aufnahme in den Verein hatten sich 17 ordentliche Mitglieder, davon 11 Flugplätze und OLuft-verkehrsiinternehnniiigen aus Magdeburg, Weimar, Leipzig, Jnhnnnislhnl, Gelnen-kirchen, Erfurt, Schwerin und Brnunsehweig gemeldet, außerdem 1-1 weitere Flugplätze vorhehalllich der Zustimmung ihrer Kommunen ihren Beitritt in Aussicht gestellt. Als Namen für den reuen Verein wählte die Versammlung die

Seile

Bezeichnung „Flug und Hafen". Nach dem genehmigten Satzurigseutwurf bestellt der Verein ans ordentlichen Mitgliedern, (Ins sind die Halter von Flutj-und Landungsplätzen ((irnppe I), die Liiftverkehr-snntcriKInnungen (Gruppe 2.1 und die außerordentlichen Mitglieder (Gruppe .\). Der Zweck des Vereins ist die Anlage und Unleihnltiing der Flugplätze für den zivilen Luftverkehr und deren Verwaltung unter Wahrung ihrer wirtschaftlichen Selbständigkeit. Die Oig.ine des Vereins sind neben den Mitgliederversammlungen und dem Geschüfts-führer der entere und der crweilerte Verstand. Der Vorsitzende ist alljährlich vom Reiclisnmt tut Lüh- mal Krahlnbrwesen zu ernennen. Außerdem werden in den enteren Vorstund gewählt: Hptni. Kastner (Rolizeifliegerslnlfel Berlin), Prof. Bersori (Flugplatz. Joliiiniiisih.-ill, General schneid t (Flugplatz Leipzig) und Stadtrat Dr. Müller (Flugplatz. Magdeburg) als Vertreter der Haller von Flug-und Landungsplätzen; ferner Dir Riehen (Deutsche Lultreederci), Mnrinebaurat Fanperding (Schüite-I.uriz), Direktor Rasch (Zeppelin-Werke) und ein Vertreter der sächsischen Fabriken als Vertreter der Lultvirkelirsutiterneliinuiigen; der Syndikus des Vereins Dr. Tauber und der Gescliültslülirer des Vereins Hptm. Funck. Der erweiterte Vorsiand setzt sich aus dein engeren Verstand, vier weiteren Vertretern der beiden ersten Gruppen, drei VfUretern der milier-ordenthclicn '• ilglieder, -zwei Vertreter der deutschen Länder, deren Ernennung zwischen dein K- ichs.inil Ihr Lud- und Krafllahrwesen und den Ländern vereinbart wird, und zwei Vertretern der deutschen Slüdie.

Rheinische Luftrcederci. (Jeher diese Ges. wird uns folgendes mitgeteilt: Die in Köln begründete und inzwischen lu-indelsgericlnlich eingetragene „Rheinische Lullreederei A. G." (Rhelag) ist beieils am 30 August vorigen Jahres in Folm einer Aktiengescllsrhalt mit kleinerem Grundkiip Inl (M. «551I0O.—) gegründet worden, um vorläufig die Arbeilen mit den deutschen und alliierten Behörden führen zu können Nunmehr ist die Erhöhung des Grundkapitals auf 2 bis 27, Millionen Mark beschlossen worden,

Nach anfänglichen Schwierigkeiten, die mit der Besetzung der Rheinlande im Zusammenhang standen, wurde (?) vom Reil Iis iuftaint die bindende Zusicherung gegeben, dal.) nach Eintragung der Oese Ischaft in d <s 11 indelsrcgisier der Eröfl-ruing eines regelmäßigen Luiiverkelns durch das Unternehmen nichts im Wege stehe. Von den Besalzungsbuhördeu liegt die Zusicherung vor, daß mit der Ratifizierung des Friedensvertrages der Lutlverkehr gestattet sei. Diese Zusicherung wurde von der interalliierten Lutifuhrtkoininissioii bestürigt unter der Voraussetzung, daß das Unternehmen seinen Sitz, im besetzten Gebiet beibehält.

Von rheinischen Städten haben, wie von beledigter Seite versichert wird, Köln, Krefeld, Trier, Koblenz. Mainz, und Aachen ife Zusage ihrer Unterstützung gegeben Es. wurden Flugplätze mit ihren Anlagen, teilweise auch finanzielle Unterstützung in Aussicht gestellt Als ihre Aulgobe bezeichnet die „Rhelag" au erster Stelle das Fliegen nach Bedarf Den Industriellen und Kaufleuten soll Gelegenheit geboten werde», sich zu jeder Zeit des schnellsten aller Verkehrsmittel, des Flugzeuges bedienen zu können. Da nach den Bestimmungen der Alliierten Flugzeuge aus dein besetzten Gebiet nicht in das unbesetzte Iiiegen dürfen, muß sich der linksrheinische Luftverkehr auf das besetzte Gebiet und das anliegende Ausland erstreckeil, jedoch ist vorgesehen, über Düsseldorf einen Autoverkehr herzustellen, der eine Verbindung nach dem Flughafen in Giesenkirchen schafft.

Bei genügender Inanspruchnahme soll ein regelmäßiger Luftverkehr, sowie eine regelmäßige Lultposlbelördetung eingerichtet werden. Zur weiteren Sicherung der Rentabilität dienen Rekiamefliige derart, daß entweder an di-n Flugzeugen selbst eine Reklame, z. B. Lichtreklame angebracht wird, oder daß von den Flugzeugen Zetlel abgeworfen werden.

Fäne Schule inil theoretischem und praktischem Lehrgang dient der Ausbildung leistungsfähiger Flugzeugführer,

Eine weitere Abteilung will sich mit Lichtbildauflrügen befassen, die zum Teil Unterlagen für die Vermessung großer Gebiete geben, wie sie von der Heeresleitung wahrend des Krieges bereits mit Frfolg ausgeführt wo.den sind. Um die Arbeitski alt des Materials voll auszunutzen wild ferner eine Abteilung für den Bau und die Ausbesserung von Flugzeugen und Kraftfahrzeugen angegliedert.

No. 5 „FLU G S P 0 R T_|_' _ Seite 127

Ausland.

„AD ASTRA", Schweiz. Luftverkehrs A.-G., Zürich, führte in der Zeit vom 1.—15. Febr. 1920 38 Passagierflüge aus mit einer Gesamtflugdauer von 8 Std. 30 Min. Dabei wurden 61 Passagiere durch eine Luftstrecke von ca. 1300 km geführt. — Die Gesellsch. erhielt Anfangs Febr. eine Luftluxuslimousine aus den Macchi Nieuport-Werken in Varese. Es ist das eine der neuesten Typen „M9" der Fabrik und bietet Raum für drei Passagiere. Das Boot befindet sich zur Zeit in Locarno und soll in nächster Zeit über den St. Gotthard nach Zürich geflogen werden. Daselbst wird es jedenfalls fix stationiert bleiben und dem Pas-agierverkehr auf dem Zürichsee dienen. Die „AD ASTRA" eröffnet am 1. März in Locarno eine Fliegerschule mit Flugbooten unter der Leitung des Piloten Kramer, der einige Jahre bei den Macchi Nieuport-Werken als Abnahmeflieger engagiert war.

Gegenwärtig stehen die drei Fluggesellschaften Ad Astra, Avion Tourisme und Aero miteinander in Unterhandlung zwecks Zusammenschlusses in ein einziges schweizerisches Luftunternehmen.

Aeronautischer Kongress nebst Ausstellung Havana 1020. Vom 21.

Februar bis 1. März veranstaltet die kubanische Aero-üesellschaft einen 3. Pan-Amerikanischen Kongress nebst Ausstellung in Havana. Die Gesellschaft ist kürzlich von einigen Interessenten der Stadt gebildet worden, die von der Regierung Konzessionen zum Zwecke des ausschließlichen Betriebes der Luftpost und dergleichen zu erlangen wünschen

Poulets Schicksal aufgeklärt. Die „Times" teilt jetzt aus zuverlässiger Quelle mit, daß der französische Australienflieger Poulet, der Konkurrent von Ross Smith aus Verzweiflung über das vergebliche Abwarten der Ankunft eines neuen Flugzeuges, auf welchem er den Flug nach Australien hätte fortsetzen können, von Rangoon, wo er bekanntlich einen Propellerbruch erlitt, nach Marseille zurückgekehrt sei, um das Fluzeug selbst zu holen. Dort hat er am 30. Jan. zu seiner Ueberraschung erfahren, daß das sehnlichst erwartete Flugzeug mit einem Dampfer vor einigen Tagen abgegangen sei und jetzt bereits das rote Meer passiert habe. Kurz entschlossen habe sich Poulet hierauf an Bord des nächsten Dampfers nach Rangoon zurückbegeben, da er sein Vorhaben, als erster Franzose nach Australien zu fliegen, keineswegs aufgegeben habe.

Mängel des London-Pariser Luftfahrtverkehrs. Mr. G. Holt Thomas, der vor kurzem von den vereinigten britischen Handelskammern über Handelswege in der Luft referierte, wies unter anderem darauf hin, daß einer der größten Nachteile im heutigen Luftpostschnelldienst London—Paris die Verzögerung bezw. langsame Beförderung von den Landungsplätzen nach den Postämtern der Städte sei ; er verlangt deshalb, daß Rohrpostleitungen zwischen den Flugplätzen und den Centraipostämtern angelegt werden. Interessant waren ferner die Hinweise, daß sich die Beförderungkosten für einzelne Eilsendungen auf dieser Strecke bei einer garantierten Ladung von 400 lb auf 4 s per lb bei 800 lb auf '/« s per Brief stellen würde.

Baltische Luftpost. Nach einer Timesmeldung vom 8. Februar aus Abo (Finnland) ist wegen der ungewöhnlichen Eisverhältnisse im Finnischen Meerbusen zwischen Reval und Helsingfors ein zweimal wöchentlicher Luftpostverkehr eingerichtet worden.

Luftpost in der Tschechoslowakei. Nach einer Times-Meldung haben englische und französische Interessenten bereits 19 Millionen Kronen für die Einrichtung eines Luftpostverkehrs in der Tschecho-Slowakei gezeichnet. Zunächst sollen für diesen Verkehtszweig 150 Flugzeuge vorgesehen sein.

Luftpostdienst zwischen England und Portugal. Gelegentlich einer Festlichkeit der englisch-portugisischen Handelskammer in London teilte der Präsident Rollit am 30. Januar mit, daß man bei dem englischen Generalpostmeister vorstellig geworden sei, wegen baldiger Errichtung einer Luftpostverbindung zwischen England und Portugal, und daß die Vorbereitungen hierfür gute Fortschritte machen.

Lin Unterstaatssekretär für das Flugwesen in Italien. Laut „Agence Economique et Financière" soll in Italien ein besonderer Unterstaatssekretär für das Flugwesen ernannt werden.

Seite 128

No. 5

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77b. 72557(1- SahlatnigFhigzeughau G. in. 1>. II., Berlin. Soitentürauordnung für Eindecker. 5. 11. 19. S. -i:-J 208.

77h. 726041. Jos. Wyss, Cölu a. Kh.. Sehilderga.sse 110. Nabe für Propeller zu

Flugzeugen, Luftschiffen, Fahrzeugen und Maschinenteilen aller Art. '26. 2. 17. W. 48 388.

77h. 726 287- Luft-Fahrzeug Gesellschaft m. 1>. 11., Stralsund. Flugboot mit darüber befindlichem Propeller. 1. :t. III. L. 41526.

771i. 726 953- Deutsche Flugzeugwerke U. in. b. 11., UroLSzschoeher. Flugzeug mit geschlossener Fahrzelle und hoeliliegeudein Motor. 28. U. I!'- D. W4;")3.

77h. 723 468- Alhert Jünger, Würzburg, Wpiogelstr. H*. Federnder Laufkranz für Fahr/.cugräder, iiisbcs. für Luftfahrzeuge. 30. 3. 18. "T. 19 478.

77h. 72.3 81U- Mcreur Flugzeugbau (L in. b. II., Berlin. Anordnung der Tragflächen, für Mehrdeeker. 7. 11. 18- M. 6t> 098.

77h. 721050- Bchrend Ulfer ts, Lakehehl; Vertr. Dr. Ing. J. Friedmarm, Fat. - Anw. Berlin W. 50. Flugapparat mit Sieherheitsscgel. 5. 11. 19. F. 5924.

77h. 724053- Otto Schwade & Co., Erfurt. Vorgclegean trieb für Kreiselvorver-dichter für Flugiiiutorcii. 19. 11. 17. Seh. 59 172.

77h. 721 054. Otto Schwade k t'o., Erfurt. Driickaiisglciehung de» Sehwiminerge-hiiuses und des Benzinbehälters bei Verwendung von Kreiselvorverdiehtorn für Flugmotoren. 19. 11. 17. Seh. 59 173.

77h. 724 055. Otto Sehwade k Co-, ErEurt, Friktionsantrieb für Kreiselvorver-dieliter für Flugniotoren. 19. 11. 17. Seh. äi) 174.

Firmennachrichten.

FIugverband-Haus G. m. b. H., Berlin. Gegenstand des Unternehmens: Der Erwerb, die Verwaltung und Ausnutzung des in Berlin, Schöneberger Ufer 40, Ecke Blumeshof 17 belegenen, im Grundbuch von Berlin-West, Band 5 Blatt Nr. 176 verzeichneten Hausgrundstücks, vornehmlich im Interesse der deutschen Luftfahrt. Das Stammkapital beträgt 48 000 Mk. Geschäftsführer: Dir. Felix Kasinger in Berlin. Die Gesellschaft ist eine G.m.b.H. Der Gesellschaftsvertrag ist am 12. Dezember 1919 abgeschlossen. Die Vertretung erfolgt auch durch einen Geschäftsführer in .Gemeinschaft mit einem Prokuristen. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht; Oeffentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen nur durch den Deutschen Reichsanzeiger.

Gothaer Waggonfabrik Aktiengesellschaft. In der Aufsichtsratssitzung wurde zwecks Beschaffung von Betriebsmitteln beschlossen, einer demnächst einzuberufenden ausserordentlichen Generalversammlung die Erhöhung des Aktienkapitals um 5 Millionen Mark auf 10 Millionen Mark vorzuschlagen. Es soll den bisherigen Aktionären auf eine alte Aktie eine für das Geschäftsjahr 1919-20 dividendenberechtigte junge Aktie zu 120 pCt. angeboten werden.

Vereinsnachrichten.

Der Bund Deutscher Fliener, E.V., Essen, hielt am 18. Februar 1920 in Käsen eine-außerordentliche Versammlung ab. Die Sitzung war trotz der schlechten Yerkehrsvcrbält-ni-s.se aus allen Teilen Deutschlands sehr gut besucht. Vorsitz führte der Bundespräsident Ilptm. Keller. Der Vorstand beantragte Entlastung für sich und die Geschäftsführer. Der Antrag wurde einstimmig genehmigt. Bei Besprechung der Finanzlage wurde mitgeteilt, daß der Bund nach Abzug aller Schulden, Abschreibungen auf alles Inventar, Werbematerial bis auf eine Mark und nach Sicherstellung der für das nächste Jahr erforderlichen Beträge über ein Barverruögen von nk-ht unbeträchtlicher Höhe verfügt. Die noch im Dezember sehr ungünstige Finanzlage hat sich durch namhafte Stil'tungenund Zunahme des Mitgliederbestandes in den letzten Monaten in dieser Weise gebessert.

Der Gesamtvorstand trat zurück und wurde, wie. folgt ueusjewählt: Ehrenvorsitzender ObcrstUn- Siegert, Berlin, 1. Vorsitzender Oberbürgermeister Dr. Luther, Essen, 2. Vorsitzender Heigeordneter Hoisdorf, Essen, Beisitzer Maj- Uaehnelt, llptm. Keller, Ilptni. W. Schinid, Stuttgart, Redakt. Sti-ns Ilagen Heine, Breslau, Sehatzmeister ist Arthur Lan-inann, Essen und Geschiiftsfiihr. Max Witticli, Essen. Eine Satzungskonmiission wurde im Einvernehmen mit dem Vorstand mit der Anfertigung neuer Satzungen beauftragt.

In den Zielen wird der Bund sich in Zukunft gewisse Beschränkungen auferlegen, indem er auf die Abhaltung eigener Wettbewerbe verzichten wird und sein Ibuiptarbeitafeld darin suchen wird, die Behörden und die LnftsportkoinmisHioii bei ihrer Tätigkeit zu unterstützen. Fliege der Kameradschaft und des Zusannnenhalt.es aller Flieger und Flugfreuiide wird vornehmstes Ziel des Bundes sein.

Oberstl. Siegert wurde gleichzeitig zum bevollmächtigten Vertreter des Hundes in Berlin ernanut.

No. 5

Seite 129

Gesellschaft Schweiz. Militär-Flieger, Bereits blickt die Gesellschaft Schweiz. Militärflieger :iuf ihr einjähriges Dasein zurück. Wohl hat es hinge gedauert, bis das Zusammengehörigkeitsgefühl unserer Piloten die Notwendigkeit der Bildung einer Gesellschaft verlangte. Nur.dorn Umstände einer materiellen Jvrisis in unserem Flugwesen verdankt sie ihr heutiges Bestehen. — Doch mit der Zeit schwächte, sich die stark linanziell angehauchte Interessenvertretung und vermischte sich mit den allgemeinen und sportlichen Interessen der Piloten. Aais diesem Grunde wurde auch die Sektionsniigehörigkoit des .Schweizerischen Aeroklnbs herbeigesehnt und am In, März IUI9 von diesem einstimmig befürwortet und genehmigt. Die Anzahl der Mitglieder stieg rasch auf ca. ein und heute herrscht unter allen derselben nur der eine Gedanke, durch ihre Arbeit unsere National-Aviatik zu fördern und ihr den Wirkungskreis über unseren faiftkreis zu sichern.

fm Berichtsjahre der Gesellschaft sind leider auch drei Todesfälle zu verzeichnen. Den herbsten Schlag, den unsere Aviatik treffen koimto, war der Tod unseres beliebten und weit über die Grenzen hinaus berühmten Ohefflngiehrers Oskar Uhler, der am 7. Jnli an-Inülich eines Akrobatikllugs aber dem Flugfelde Dabendorf sein Leben lieü. Doch sein Geist lebt heute noch nngeschwächt unter den Piloten weiter, waren doch fast alle seine Schüler und hat er es als Meister wunderbar verstanden, von jedem einzelnen das zu verlangen, was er zu leisten im Stande war.

Da trotz der heutigen Sicherheit des Fliegens, wie überhaupt, in jedem andern Betriebe, auch hier einzelne l'nfälle nicht völlig vermieden werden können, bot die Versicherung der Piloten von Anfang an ein reiches Arbeitsfeld. Während die Flieger der bereits bestehenden ("ivilgescllsehaften von denselben gegen Tud, Invalidität und Unfall annehmbar versichert werden, so sind unsere Militärllieger vollständig auf die Militärversiche-nuig angewiesen, falls sie nicht persönlich mit irgend einer Versicherungsgesellschaft eine I'olice abgeschlossen haben. Letzteres verlangt jedoch die Bezahlung fast unerschwinglicher Prämien una vermeiden es daher aus diesem Grunde, die meisten eine solche personliche Versicherung einzugehen. Es wurde nun im Kreise der Gesellschaft lebhaft daran gearbeitet, zu der Militärveraicherung eine Art Zusatzversieherung herauszubilden, für deren Auslagen die Gesellschaft selbst aufzukommen hat. Freundliehe Spenden von (tönnern nuserer Militär- und Nationalaviatik sind denn auch bereits eingegangen und ist zu erwarten, daß weitere Gelder die Förderung dieser Bicherlich angebrachten Institution fördern helfen.

Durch die Demubilisatiun und die damit verbundene Entlastung des Militärbudgets kam man auf die Idee der Bildung von Keservcpiloten. Ein großer Teil unserer Militärllieger mußte seither des Trainings cut.be.hrcn und beschäftigte man sich daher lebhaft, die Gefahr abzuwenden, dieser mit großem Zeitaufwand und bedeutenden Kosten ausgebildelen schweizerischen Flieger vollständig verlustig zu gehen. Die Idee, das Training durch die Gesellschaft seihst zu übernehmen, findet lioute noch das größte Hindernis in der Finanzierung. Die einzige Möglichkeit, hier an ein Ziel zu gelangen, besteht in einer eventuellen Subventionieruug durch den Bund. Es bleibt aber auf alle Fälle die ernsthafte Arbeit der Gesellschaft, alle ihre brauchbaren Kräfte wiederum zum Diensto in unserer Militär- und

Wahl des Startenden ausgeführt werden. Weitere M. 50.— werden an die bis 1. Mai gestarteten Bewerber im Verhältnis von Gutpunkten verteilt, welche für

Nationalaviatik heranzuziehen.

C a r 1 W ii h r ni a a n.

Zur Wiederbelebung des Modellflug - Betriebes in Dresden setzt der „Flugtechnische Verein Dresden" eine Anzahl Geld- und Ehrenpreise aus, welche bis 1. Mai jederzeit mit Erfüllung nachstehenderBe-dingungen gewonnen werden können. An Preisen werden ausgesetzt: 5Preise zu M. 10.— für die Erbauer von Modellen, welche zwei freie Flüge von mindestens 50 m Länge ausführen. Die Flüge können mit Handoder Bodenstart nach freier

Sciti- 130

No. 5

Flüge eines Modelles nach einer weiter unten angegebenen Bewertungsforniel berechnet werden. Ucberclies bleibt die Praniiieriing von besonders anerkennenswerten Leistungen durch Ehrenpreise vorbehalten.

1. Jeder Bewerber kann von den Geldpreisen in jeder Kategorie nur einen gewinnen.

2. Die Wahl der Richtung des Fluges zum Wind ist für beide Flugkategorien dem Startenden freigestellt.

3. Die Flüge müssen sämmtlich soweit ohne Bruch ausgeführt werden, daß das Modell nachher noch flugtüchtig ist, was durch einen weiteren Flug von mindestens 25 m Länge bewiesen werden muß.

1. Die Flüge dürfen nicht auf wesentlich abschüssigem Terrain ausgeführt werden.

5. Der Bewerber muß Mitglied des „Flugtechnischen Vereins Dresden" sein oder werden.

6. Der Bewerber kündigt seine Absicht, um die ausgeschriebenen Preise zu starten, der Vereinsgeschäftsstelle, Pragerstr. 32, schriftlich, telefonisch oder persönlich an und setzt sich selbst mit mindestens zwei Flugprüfern des Vereins in Verbindung, welche dem Fluge beiwohnen müssen.

Adressen von Flugprüfern liegen in der Geschäftsstelle aus. Ebenso sind daselbst Protokollformulare zu entnehmen, welche in zwei Exemplaren auszufüllen und nach dem Fluge von dem Flugprüfer zu beglaubigen sind. In dieselben sind alle erforderlichen näheren Angaben über die Konstruktion des Modelles, die Flugleistungen und die Begleitumstände aufzunehmen.

Die für den zweiten Wettbewerb in Betracht kommende Formel lautet:

Wertziffer — ^-- V-P-> G = Fluggewicht in gr, t = Flugzeit in Sek., E = Energie-h F

Vorrat gemessen in kgem, F = tragende Fläche in qdm, G — spezifische Belastung in gr pro qdm.

Der Energievorrat wird nach einem im „Flugsport" Heft 20, 1919 veröffentlichten Verfahren aus den Gummidaten und der Aufziehzahl berechnet.

In der letzten, gut besuchten Vortrags-Versammlung des Flugtechnischen Vereins Dresden im Saale des „Reichsbanner" sprach Flugzeugführer Ltn. d. R. Hübner über das Thema „Feldflieger an der Westfront". Der Redner führte in sehr interessanter und anschaulicher Weise vor allein die Entwickelung des Fernaufklärungs-Flugzeuges ausführlich dar. Seine Ausführungen wurden durch die Einflechtung eigener Erfahrungen belebt.

Außerdem gelangte unter die Teilnehmer an der Versammlung ein kostenloser Passagierflug zur Auslosung. Das Loos fiel auf das Mitglied des Vereins Fr. Zimmer.

Leipziger Flug-Verein, Geschäftsstelle: Emilienstr. 2. Lipsia-Flugpreis für die Ueberquerung des Staubeckens, zwischen Zeppelinbrücke und Wehr, mit Flugzeug-Modellen, veranstaltet vom Leipziger Flug-Verein.

Auf Beschluß der Hauptversammlung 1920 des L.F.V. wurde für die Ueberquerung des Staubeckens mit Flugzeug-Modellen ein Preis in Höhe von M. 100.— ausgesetzt, der den Namen „Lipsia-Flug-Preis" führen soll. Weitere Ehrenpreise sind bereits von den Leipziger Tageszeitungen und der Fachpresse in Aussicht gestellt und werden weitere noch erwartet.

Die Bedingungen sind folgende:

1. Die reine Flugstrecke beträgt ca. 150 in, davon sind 130 m reine Flugstrecke Uber Wasser. Startplatz ist die ca. 2 in hohe Uferböschung. Es wird nur gestartet, wenn die Windrichtung quer zum Staubecken, SW-NO, geht.

2. Der Bewerb ist offen, jeden ersten Sonntag des Monats, während 4 Monate, in der Zeit vormittags 9—12 Uhr. Erster Startmonat ist der April. Wird der Preis während dieser Zeit nicht gewonnen, so kann er um weitere 4 Starttage, gleich 4 Monate, verlängert werden.

3. Anmeldungen, denen eine genaue Zeichnung, mit allen Maßen und Be- J Schreibung des Modells beizufügen ist, müssen bis spätestens 15. März in

der Geschäftsstelle eingegangen sein. 1. Für Mitglieder des L.F.V. ist der Bewerb frei. Nichtniitglieder haben ein Startgcld in Höhe von M. 10. -- bei der Anmeldung zu zahlen.

^FLUGSPORT"

Seite 131

5. Zum Bewerb sind Flug-Modelle jeder Art, mit beliebigem Antrieh zugelassen.

6. Für die Bergung wassernder Modelle hat jeder Bewerber selbst Sorge zu tragen. Mitglieder eines Leipziger Ruder-Vereins haben ihre Unterstützung bereits zugesagt.

7. Muß wegen ungünstiger Witterung der Bewerb an einem der angesetzten Sonntage ausfallen, so gilt der folgende Sonntag als Flugtag.

8. Als Gewinner des „Lipsia-Flug-Preises" kommt in Frage, welcher mit seinem Modell als Erster das Stau-Becken überquert hat. Für jede weitere Erfüllung des Bewerbes stehen für die anderen Teilnehmer die unter Nr. 10 angeführten Ehren- und Extra-Preise in Aussicht.

9. Als Preisrichter fungiert die Sport- und Flugkommission des L.F.V., bei der vorher alle BewerbungsflUge innerhalb der Startzeit anzumelden sind. Allen von dieser Seite gegebenen Anordnungen ist Folge zu leisten und ist das Urteil und die gefaßten Entscheidungen dieser Kommission unanfechtbar.

10. Werden für den Bewerb von anderer Seite noch Extra- und Ehrenpreise gegeben, so gelten für die Verteilung in erster Linie die Bestimmungen der Spender, andernfalls bleibt die Verteilung der Sport- und Flugkommission überlassen.

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können wir bei Chiffreanzeigen keine Verantwortung übernehmen. Sofern nicht ausdrücklich die Einsendung von Originalzeugnissen verlangt wird, empfiehlt es sich, nur Zeugnisabschriften beizufügen. Im Interesse der Stellensuchenden bitten wir Originalzeugnisse und Photographien diesen baldigst zurücksenden zu wollen.

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Telef. Hansa 4557. Oskar UrsiflUS, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursimis.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. ===== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ==

Die Arbeüsnnterbrechuiui der letzten Woche und die dadurch verursachte Verzögerung in der Druckleijnng des „Flugsport" zwangen znr ausnahmsweise« Zusammenlegung der Nr. 6 u. 7 als Doppelnunimer. In Zukunft wird der Flugsport reijelmünig wie bisher 14 tagig erscheinen. Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 14. April.

Wie sieht das Kleinflugzeug der Zukunft aus?

Motto :

Flugwerk -f- Motor 1 Lebendgewicht 2

Die Entwicklung des Flugzeugs und des Motors verlangt intensivste Forschungsarbeit und zwar unbeeinflußt durch bisher Gewohntes. Wir müssen uns endlich daran gewöhnen, daß alles was fliegt, bedeutend leichter worden muß als bisher. In der Erleichterung und damit möglichen Verkleinerung liegt die Zukunft. Auch die Natur hat vorherrschend mit einem Minimum von Gewicht konstruiert, das dürfen wir nicht vergessen. Unsere Hauplforschungsarboit wird sich in der Zukunft neben aerodynamischen und Motoren-Verbesserungen auf die Vervollkommnung und Schaffung neuartiger ßaumethoden erstrecken. Die Vervollkommnung der Holzkonstruktionon (Fournier und Sperrholz) ist ebenso wie der Metallflugzcugbau (Aluminium und Stahl) während des Krieges noch nicht bis an die Grenze der möglichen Vollkommenheit entwickelt worden. Die Beständigkeit der Baumaterialien gegen WitterungseinI'lüsse spielt mit die Hauptrolle. Man kann auch nicht behaupten, daß die bisherigen verwendeten Baumalertalien von einem anderen, noch zu findenden Baustoff nicht übertroffen werden können. Es scheint, daß wir uns iu dieser Richtung energisch bemühen und suchen müssen, noch etwas Besseres zu .schaffen. Wer die Schwierigkeiten durch Empfindlichkeit von Holz-, Aluminium- und Eisonkonstruktion in der Bearbeitung, sowie im praktischen Flugbetrieb durchlebt hat, wird diese Erwägungen bestätigt finden.

Die Gestaltung des Flugworkes an sich muß ganz erhebliche Wandlungen durchmachen ; das Wichtigste, was beseitigt werden muß,

Seile I.V!

ist der große Luftwiderstand. Man muß sich immer vor Augen halten, daß der Luftwiderstand durch einen schlecht, arbeitenden Propeller überwunden werden muß, und daß die Kraft, zur Ueberwindung des Luftwiderstandes in Form eines großen Motores mit viel Betriebsstoff in der Luft herumgetragen wird. Bisher betrug normal bei unseren Kriegsmaschinen das Gesamtgewicht ein lObiohes des menschlichen Gewichtes, die untere Grenze bei Grade-Maschinen ein 3—Ifaches. ßoi einem Naturflugzeug wiegt das Flugwerk noch nicht die Hälfte des lebenden Gewichtes, und zwar scheint hier der Schlüsselpunkt zu liegen, bei dem eingesetzt werden muß. Wir dürfen uns in Zukunft nicht wie Iiisher auf einen Riesenmotor setzen und fliegen wollen, nein, umgekehrt, der Motor steckt vorn als Kravattennadel.

Beitrag zur Förderung des Baues von Verkehrsflugzeugen.

Dr. ing. Hans Seehase.

Der Weltkrieg stellte dem Flugzeugbau die Aufgabe, das Kriegsflugzeug zu schaffen. Während es sich bis dahin wohl in erster Linie darum gehandelt, hatte, flugfähige Apparate herzustellen, wurde jetzt die erweiterte Aufgabe gestellt, betriebssichere Flugzeuge zu schaffen, welche außerdem noch einen ganz bestimmten militärischen Verwendungszweck erfüllen sollten. Diese klare Zweckbestimmung der verschiedenen Arten von Kriegsflugzeugen, welche die Entwicklungsrichtung eindeutig festlegte, ist wohl ein Hauptgrund für die rasche Entwicklung des hochwertigen Kriegsflugzeuges.

Nach Beendigung des Krieges ist, dem Flugzeugbau die neue Aufgabe gestellt, das Verkehrsflugzeug zu entwickeln. Jenes feste Ziel, welches im Kriege boi der Entwicklung der Militärflug zeuge von einer Zentralstelle aus gewiesen wurde, ist zur Beschleunigung der Entwicklung des Verkehrsflugzeuges zunächst noch nicht zu erkennen. Die Fachliteratur des letzten Jahres lieferte eine Reihe von Betrachtungen über das Vorkohrsflugzeug, die häufig widerspruchsvoll sind und die eigentliche Aufgabe nicht klar herausarbeiten.

Dio Firma Sablatnig hat zur Klärung der Luftverkehrs-fragen den Wog des Versuchs beschritten. Nachdem auf bestimmten Linien die Betriebsbedingungen festgestellt waren, wurde ein Verkehrsflugzeug „Sab P. 1" (Abb. 1) geschaffen, welches bereits am 11. Mai 1919 den ersten deutschen Fernflug Berlin—Kopenhagen — Stockholm vollführte. Dieser Typ ist in der Fachliteratur bereits ausführlich beschrieben; er hat sich auf den Linien, für die er in Dienst gestellt wurde, gut bewährt. Dio Ausforschung der Verkehrsbedingungen auch in außerdeutschen Ländern und die eigenen praktischen Erfahrungen führten zur Schaffung eines neuen Typs „Sab. P. 3" (Abb. 2), das wohl als erstes deutsches, von Grund auf neu gebautes Verkehrsflugzeug angesprochen werden darf. Die Stellung der Aufgabe zur Schaffung dieses neuen Typs und ihre Lösung soll im Folgenden gekennzeichnet werden.

Die Firma Sablatnig glaubt, trotz mancherlei entgegenstehender Bedenken, die Veröffentlichung schon jetzt vornehmen zu sollen, um dem Fortschritt im Bau von Verkehrsflugzeugen zu dienen.

Aufgabe:

Herstellung eines einmotorigen Passagier- und Lasti'lugzeuges (220 PS Benz oder 260 PS Maybach) für den Verkehr mit Gebieten, in denen weder große Flugzeughallen, noch besondere .Reparaturwerkstätten vorhanden sind. Es muß in ca. 15 Min. von höchstens zwei Mann ab- und aufmontiert werden können, und darf in diesem Zustand nur so viel Raum beanspruchen, daß es auf einem einzigen Waggon verladen und in kleine Schuppen oder Scheunen eingestellt werden kann. Bei möglichst kurzem Start und Auslauf ist auf gute | Flugeigenschaf ten bosonders Wert zu legen; die Lästigkeit im Fluge |~ darf durch vermehrte oder ver- § ringerto Zuladung nicht beeinflußt * werden. Im Laderaum, der vollkommen frei sein muß, sollen Sitz

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FLUGSPORT

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möglichkeiten für (> Personen vorhanden «ein; die Sitze müssen so angeordnet sein, daß eine Person ausgestreckt liegen kann und zwei weitere Personen sitzen können. Die Tür muß so sein, daß Personen in aufrechter Haltung einsteigen können und daß Sperrgüter (Flug-zougmotore) bequem eingeladen werden können. Die Sitzoinnohtung muß in 5 Min. entfernt werdon können, um den Laderaum für »Sperrgüter ganz frei machen zu können. Die Einstieghöhe darf vom Boden nicht mehr als TO em betragen. Der in nächster Nähe des Weg-wartes sitzende Führer muß ohne erhebliche ßliekablenkung den Passagierraum dauernd überwachen können; Verständigungsmöglieh-keit zwischen Passagieren und Führer muß ohne besondere Hilfsmittel vorhanden sein. Im Rumpf dürfen sich keine Brennstoffvorräte bofindon. Alle Organe für Betätigung des Flugzeuges, des Motors und der Instrumente dürfen nicht durch den Laderaum gehen; sie sind zwecks guter Wartung möglichst übersichtlich zusammenzulegen. Die gesamte Zuladung soll maximal 10U0 kg und die Geschwindigkeit 150 km/Std. in liUO m Höhe im Geradeausflug betragen.

Die Lösung der Aufgabe stellt das in Abb. 2 abgebildete Flugzeug dar, es soll im Folgenden gezeigt werden, wie bei ihm die einzelnen Forderungen erfüllt wurden.

Aus Abb. 3 und 4 ist die JRumpfeintoilung des neuen Flugzeuges zu ersehen; die veränderlichen Lasten des Laderaumes Ischräg schraffiert), des Gepäckraumes, des Oeltanks und der Benzintanks sind um den Gesamtschwerpunkt S. des Flugzeuges angeordnet. Bei großer und kleiner Zuladung, sowie bei Abnahme des Betriebstoffes während dos Fluges wird also die Lästigkeit nicht geändert. Die Zuladung des Werkzeugraumes und der Mannschaftsgepäckräume (dunkel schraffiert) sind annähernd gleichbleibend. Die hierbei möglichen geringen Gewichtsunterschiede und die verschiedenen Gewichte von Führer und Wegwart würden eine geringe Veränderung der Lästigkeit bedingen. Um auch diese geringe Lästigkeit auszugleichen, ist ein kleines, vom eigentlichen Höhensteuer unabhängig bewegliches Höhensteuer vorgesehen (Abb. 4), welches vom Führer während des Fluges zur Vornahme des Ausgleiches fest eingestellt werden kann. Dieses Hilfssteuer läßt sich leichter und betriebsicherer ausbilden, als die namentlich im Ausland gebrauchte Verstellung der ganzen Flosse. Die durch die günstige Lastverteilung und das ITilfsköhenstouer mögliehe rasche Einstellung stets gleicher Lästigkeit ist von wesentlicher Be-doutung für sicheres Fliegen über lange Strecken, boi Nacht und Nebel.

Das Ililfshöhenstcuer kann mit Vorteil auch zum Abbremsen des Auslaufes und als Sicherung gegen Kopfstände bei der Motorprobe benutzt werden. Es ist im Gegensatz zum Höhensteuer mit

einem selbstsperrenden Antrieb versehen, so daß es die eingestellte Lage beibehält.

Auf Abb. 4 erkennt man, wie der Sitz des Wegwaites verschränkt angeordnet ist, um ihm eine vorteilhafte Lage zum Führer, dessen Sitz nahe an die rechte Außenbord wand geschoben ist, zu geben. Man sieht auch, wie der Führer durch ein großes offenes Fenster bei|nein den ganzen Laderaum übersieht.

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Abb. i;

Der Ladoraum wird vorn und hinten von zwei festen Hauptspanten (Abb. 3) abgeschlossen; im Laderaum selber befinden sich keine durchgehenden Verbände, so daß der ganze Raum für Sperrgüter zur Verfügung steht. Die in wenigen Minuten herausnehmbare Sitzbank wird so gestaltet, daß auf ihr sechs Personen, eng gedrängt acht sitzen können. Jede diesor Personen kann, ohne die andere zum Aufstehen veranlassen zu müssen, ungehindert ihren Platz verlassen und ein- und aussteigen. Eine Person kann auch auf der über 2 m langen Bank liegen, und zwei weitere Personon können dann noch bequem sitzen. Vier Schiebofenster, eins davon in der Tür, bieten den Passagieren einen freien, durch die Flächen nicht gehinderten Ausblick nach beiden Seiten und unten. Durch Oeffuen der Fenster kann die Ventilation geregelt werden. Die Fenster sind so ausgebildet, daß sie mit leichter Gewalt in Fällen der Gefahr herausgestoßen werden können. Der Zugang zum Laderaum erfolgt durch eine Tür, deren Größe so bernessen ist, daß man in aufrechter Stellung

Ahli

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Mili e.

einsteigen kann; infolge der schräg aufwärts gorichteten Bewogung beim Einsteigen, (Abb. B) and infolge einer entsprechend gewählten Höhe des Fußbodens über dem Erdboden kommt man mit einer verhältnismäßig niedrigen Türhöhe aus, die ja für den konstruktiven Aufbau des Rumpfes von wesentlicher Bedeutung ist, weil durch sie der Holmabstand bestimmt wird. Für ein; Passagierflugzeug ist es erforderlich, daß der Einstieg in die Kabine bequem vem Boden aus erfolgen kann; das Höchstmaß der Trilthöhe für unbeholfene Personen und Frauen beträgt 40 cm. Durch besondere Formgebung des Rumpfes, Höhe des Fahrgestells und des Sporns, war es möglich, den Fußboden in der Türöffnung in dieser Tritthöhe anzuordnen. Die Achse der Türscharniere bogt, wenn das Flugzeug auf der Erde steht, senkrecht zum Boden, so daß sich die Tür wie eine normale Tür

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öffnen und schließen läßt und Sperrgüter in bequemer Weise eingeladen werden kennen. In der Nähe der Tür befinden sich keine Teile, die durch unkundige Passagiere beim Einsteigon und beim Einbringen der Ladung beschädigt werden können; auch die Flächenstiele sind infolge ihrer robusten Ausführung keinen Zufallsbeschädigungen ausgesetzt (Abb. 0, Leute auf Stielen sitzend). Die Fluggäste können mit dem Auto fast unmittelbar bis an die Tür herangebracht werden; bei regnerischem Wetter ist man beim Umsteigen vom Auto in das Flugzeug durch die breite Fläche gegen Naß werden geschützt (Abb. 7).

Die gesamten Brennstoffvorräte sind in die Tragfläche gelegt, sodaß die Feuersgefahr durch fahrlässiges Gebahren der

Fluggästo ausgeschlossen ist und das Ahh- 1,1

Rauchen während der Fahrt wohl gestattet werden kann.

Alle Steuerleitungen und alle Organe zur Regelung von Motor und Instrumenten sind außerhalb des Laderaumes untergebracht, um Störungen durch Passagiere und Güter auszuschalten. Das Gasgestänge, das Zündgestänge, die Zündkabel, das Kühlwasserthermometer und der Antrieb der Fett-

büchse, sowie die Kühlerregulierung wurden außen am Rumpf an dor ßaekbordseito nebeneinander, übersichtlich und leicht zugänglich gelegt. Die hierdurch ermöglichte rasche zusammengefaßte Kontrolle trägt wesentlich zur Erhöhung der Betriebssicherheit bei (Abb. 8).

Diese Organe sind im Betriebszustande gegen Regen, Sand und äußereBeschädigungon durch eine leicht abnehmbare Schutzklappe gesichert (Abb. 9). Der Motor ist aus gleichem Grunde vollständig eingeschlossen; die Motorhaube ist nicht durchbrochen. Dio Kühl-lul't wird durch den Kühler und durch besondere Windkanälo zugeführt; sie fließt durch einen breiten Spalt im Deck ab

Die schematische Zusammenstellung (Abb. 10) zeigt, wiedas zusammengeklappte Flugzeug in Transport Stellung, auf einem nor-

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einsteigen kann; infolge der schräg aufwärts geriehtoten Bewegung beim Kinsteigen, (Abb. 5) und infolge einer entsprechend gewählten llöho des Fußbodens über dem Erdboden kommt man mit einer verhältnismäßig niedrigen Türhöhe aus, dio ja für den konstruktiven Aufbau des Rumpfes von wesentlicher Bedeutung ist, .weil durch sie der llolmabstand bestimmt wird. Für ein; Passagierflugzeug ist es erforderlich, daß der Einstieg in die Kabine'.bequem vem Boden aus erfolgen kann ; das Höchstmaß der Tritthöhe für unbeholfene Personen und Frauen beträgt 40 cm. Durch besondere Formgebung des Rumpfes, Höhe des Fahrgestells und des Sporns, war es möglich, den Fußboden in der Türöffnung in dieser Tritthöhe anzuordnen. Die Achse der Türscharniero liegt, wenn das Flugzeug auf der Erde steht, senkrecht zum Boden, so daß sich die Tür wie eine normale Tür

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öffnen und schließen läßt und Sporrgüter

in bequemer Weise eingeladen werden

können, in der Nälro der Tür befinden /

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Leute auf Stielen sitzend). Dio Fluggäste können mit dem Auto fast uninittel-

bar bis an die Tür herangebracht werden:

boi regnerischem Wetter ist man beim

Umsteigen vom Auto in das Flugzeug

durch die breite Fläche gegen Naßwerden

geschützt (Abb. 7).

Die gesamten Brennstoffvorräte sind

in die Tragfläche gelegt, sodali dio Feuors-gefahr durch fahrlässiges Gebahren der

Fluggäste ausgeschlossen ist und das Al,h "'

Rauchen während der Fahrt wohl gestattet werden kann.

Ailo Steuerleitungon und allo Organe zur Regelung von Motor und Instrumenten sind außerhalb des Laderaumes untergebracht, um Störungen durch Passagiere und Güter auszuschalten. Das Gasgestänge, das Zündgestänge, die Zündkabel, das Kühlwasserthermo-meter und der Antrieb der Fettbüchse, sowie die Kühlerregulierung wurden außen am Rumpf an der Backbordsoito nebeneinander, übersichtlich und leicht zugänglich gelegt. Die hierdurch ermöglichte rasche zusammengefaßte Kontrolle, trägt wesentlich zur Erhöhung der Betriebssicherheit bei (Abb. 8).

Diese Organe sind im Betriebszustande gegen Regen, Sand und äußoreBeschädigungen durch eine leicht abnohmbaro Schutzklappe gesichert (Abb. ¡1). Der Motor ist aus gleichem Grunde vollständig eingeschlossen; die Motorhaube ist nicht durchbrochon. Dio Kühlluft wird durch den Kühler und durch besondere Windkarälo zugeführt; sie fließt durch einen breiten Spalt im Deck ab

Dio schematische Zusammenstellung (Abb. 10) zeigt, Wiedas zusammengeklappte Flugzeug in Transportstollting, aufoinem nor-

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Ahl.. Ii

malen Güterwagen gestellt, gerade in das Ladoprofil hineinpaßt and wie aus dieser Förderung Form und Anordnung von Mitteldeck, Flächen und Fahrgestell sowie die Gesamthöho beeinflußt werden. Um die Flächen nun ganz an den Bumpf heranklappen zu können, müssen Dämpfungsfläcke, Hökcnsteuor und Hilfshöhonstouer hoch geklappt werden können (Abb. 11). Für das Anklappen der Flächen sind nur zwei Mann erforderlich, die in folgender Weise, arbeiten: Nach Herausnahme der vordoren Flächenstrebe wird eine leichte zusammenlegbare Hilfsstrebe eingesetzt, die sich auf dem Erdbodon abstützt; darauf wird die Kupplung des Hinterholmes mit dem Mitteldeck gelöst und die Fläche um die Längsachse des Vordorholmes nach unten geklappt. Sie hängt dann gleichsam an dem oberen Punkt der Hilfsstütze und dem Kupplungsgelenk des Vorderholmes mit dem Mittelteil (Abb. 12). Nun kann man die Fläche an den Rumpf klappen, wobei sich der Oberholm ■ v. „• 'f. - _ in soiner gelenkartigen

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... ... deck dreht. Zum Ab-

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stützen der Fläche am Rumpf wird beiderseits je ein loicht zusammenlegbarer Bock aufgesetzt (Abb. 13), in dessen Knotenpunkt ein an der Oberseite der Fläche befindliches Auge eingreift. Mit Hilfe einer einfachen Spannvorrichtung werden die Flächen mit dem Rumpf verspannt. In dieser Transpoitstellung (Abb. 14) läßt sich nun das Flugzeug als einheitliches Ganzes leicht transportieren, es kann wegon seines geringen Raumbedarfes auch in kleinere Schuppen und Scheunen eingestellt werden. Um auch in abgelegenen Gebieten und bei Außenlandungen Reparaturen leicht und sicher zu ermöglichen, wurde als Bauart die bewährte Holzkonstruktion in Verbindung mit wenigen einfachen Stahlbeschlägen gewählt. Wie die durch die gestellte Aufgabe bedingten Anforderungen erfüllt und in dieser Bauart verwirklicht wurden, soll durch Schilderung einiger Konstruktionseinzelheiten gezeigt weiden. Wie in Abb. 3 gozeigt

wurde, wird der Passagier räum vorn und hinten von zwei fosten llauptspanten abgeschlossen; auf diese llauptspanten werden die zwischen Rumpf und Fläche wirkenden Kräfte geleitet. Oben greifen die Mittoldeckstreben"' und Vorspannungen und unten die starken Flächenstiele an. Da der lange Passagierraum durch Querkonstruktionen nicht eingeengt werden darf, sind besondere Maß-

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malen Güterwagen gestellt, gerade in das Ladeprofil hineinpaßt und wie ans dieser Förderung Form und Anordnung von Mitteldeck. Flächen und Fahrgestell sowie dio Gesaruthöho beeinflußt werden. Um die [''lachen nun ganz an den Rumpf herauklappen zu können, müssen Dämpfungsflächo, Höhensteuer und Hilfshöhensteuer hoeh geklappt werden können (Abb. ff). Für das Anklappen der Flächen sind nur zwei Wann erforderlich, die in folgender Weise arbeiten: Nach Herausnahme der vorderen Flächenstrebe wird eine leichte zusammenlegbare llilfsstrebe eingesetzt, die sich auf dem Erdboden abstützt; darauf wird die Kupplung des Hinterholmes mit dem Mitteldeck gelost und die Fläche um die Längsachse des Vordeiholmes nach unten geklappt. Sie hängt dann gleichsam an dem oberen Punkt der Hilfsstütze und dem Kuppluugsgelenkdes Vorderholmes mit doni Mittelteil (Abb. 12). Nun kann man die Fläche an den Rumpf klappen, wobei sich der Oberhohn in seiner gelenkartigen Kupplung am Mitteldeck dreht Zum Ab-

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„FLUGSPORT".

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Abl>. 14

stützen der Fläche am Rumpf wird beiderseits je ein leicht zusammenlegbarer Bock aufgesetzt (Abb. liJ), in dessen Knotenpunkt ein an der Oberseite der Fläche befindliches Auge eingreift. Mit Hilfe einer einfachen Spannvorrichtung werden die Flächen mit dem Rumpf verspannt, [n dieser Trarspoitsteilung (Abb. 11) läßt sich nun das Flugzeug als einheitliches Ganzes leicht transportieren, es kann wegen seines geringen Raumbedarfes auch in kleinero Schuppen und Scheunen eingestellt werden. Um auch in abgelegenen Gebieten und bei Außenlandungen Reparaturen leicht und sicher zu ermöglichen, wurde als Bauart die bewährte Holzkonstruktion in Verbindung mit wenigen einfachen Stahlbeschlägen gowählt. Wie die durch die gestellto Aufgabe bedington Anforderungen erfüllt und in dieser Bauart verwirklicht wurden, soll durch Schilderung einiger Konstruktionseinzelheiten gezeigt weiden. Wie in Abb. 3 gozeigt

wurde, wird der Passagierraum vorn und hinten von zwei festen Hauptspanten abgeschlossen; auf diese Hauptspanten werden dio zwischen Rumpf und Fläche wirkenden Kräfte geleitet. Oben groifen die Mitteldeckstreben'; und Vorspannungen und unten die starken Flächenstielo an. Da der lango Passagierraum durch Querkonstruktionen nicht eingeongt werden darf, sind besondere Maß-

RumpFhoüV'j

',i "Spant

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nahmon nötig, um dieses Rumpfstüek drohfest zu machen. Zunächst wird aus den beiden Unterholmen, den den Fußboden versteifenden Querhölzern, dem festen Fußbodenbelag und der Außenhaut eine feste Platte gebildet. Dio Eekverstcifung der Oberhol nie-mit den Querhölzern der Hauptspante ist auf Abb. 15 dargestellt. Die Seitenwand ist durch mehrere von den Berührungspunkten der Holme mit den Hauptspanten aus verlaufendo Diagonalen und einen kräftigen Rahmenspant versteift. An der Türseito ist der Türrahmen

als Tragkon-

Rahmenspant

HäUptSpä

Ofholm

\lih. IV

struktion mitbenutzt worden. Der durchgangsfreie, sehr feste

.Rahmenspant (Abb. 16) hat einen mit der Bodenplatte fest

verbundenen kräftigen Bodenbalken und starke nach oben sich verjüngende Auflanger, die mit dem Bodenbalken biegungsfest verbunden sind. Ein der Deck-wöTbiing angepaßter eigenartig verleimter, sehr starrer Bügel sichert den Abstand der beiden Oberholme. \™ t Durch Zusam-

* ' menwirken aller dieser Teile und des festen Decks erhält der Rumpf zwischen den Hauptspanton tiotz der großen Abmessungen des Laderaumes eine genügend große Drehfestigkeit. Der festo

n

„FLUGSPORT".

Bügel des ftahmen-spantes bildet einen wirksamen Schutz des Laderaumes bei sehr schweren Kopfständen. Um nun diesen durch die Hauptspanten und die Flächenaufhängung gebildeten stati-1 sehen Zusammenhang nicht durch Havarien des Fahrgestelles zu gefährden, wurde der Angriff der Fahrgestellstreben und der Fahrgestellverspannungen vollständig von den Hauptspanten (Abb. 17) getrennt. Dio Fahrgestellkräfte werden durch die ebene Außenhaut und besondere Stützen auf über- und Hnterholm geleitet.

Auf Abb. 18 ist die Befestigung der Motorbrücken zu sehen, die vollständig ohne Beschläge mit den Spanten verbunden sind; eingestemmte Holzfedern übertragen die Kräfte. Abb. 19 zeigt einen aus Dickten verleimten, sehr festen Flossenspant; die Auflanger gehen ungeschwächt am Holm vorbei.

Schema.

Rachenstrebe.

Die Konstruktion der Flächen-Tragholme ist aus Abb. 20 zu erkennen; die Leimfläche der Stege ist durch besondere Dreieckleisten vergrößert. In der Nähe des Stielaufhängepunktes ist der Holm sehr dick; dadurch ist auch eine unverhältnismäßig große Höhe des Ver-windungsklappenholm.es bedingt. Um nun den Verwindungsklappen-holm leicht zu halten, wird aus 1 mm starkem-Sperrholz ein leichter und fester Träger gebildet (Abb. 21).

Aus Abb. 22 geht die Konstruktion der großen Flächenstreben hervor. Bei ihrer Herstellung ist das in gleicher Abbildung schematisch gekennzeichnete Verfahren angewandt worden, welches es gestattet, hohle Holzstreben mit unverletzten äußeren Holzfasern zu bauen. Dio unter kräftiger Vorspannung verleimte und in dieser erhaltene Strebe zeigt wenig Neigung zum Verziehen. Sie hat auch u bessere elastische Eigenschaften als die sonstBlech=\ gebräuchlichen. Schilh^

Da die Flächenstreben durch keine Spannorgane untor Vorspannung gesetzt werden, müssen sie und ihre Anschlußbeschläge spielfrei passen und für die Aufnahme von Zug-

'uFleimer~ Querholz

Schnitte-B.

Nu. (i/7

und Druckkräften gleich gut geeignet sein. Da bei Beschlägen, welche mit Holzstielen fest vernietet oder verschraubt sind, nicht mit Sicherheit infolge des Arbeitens dos Holzes auf dauernde zug- oder druek-festo Verbindung gerechnet werden kann, so wurde ein neuer Stiol-anschlußbexchlag entworfen (Abb. 23). Die Druckkräfte werden durch das geschmiedete Auge auf den Blochschuh, die Zugkräfto von don durch den Stiel gezogenen Sehraubon und von Zugbolzen aufgenommen, die ihren Halt an einem Blochschuh findon, der sich beim Vorspannen der Schrauben immer festor auf den durch Aufleimer koniseh verdickton Stiel zieht. Diese Zugbolzen können jederzeit nachgezogen werden.

Auch die Anschlußbeschläge für den Stiel am Flächenholm und

Rumpf

müssen eine

spielfreie Verbindung gewährleisten. Bei einem festen Auge, wie es sich z. B. am Rumpf befindet, ist diese Federung durch genaue Arbeit leicht zu erfüllen. An der Fläche muß aber ein drehbarer Abschluß vorhanden sein, da beim Hantieren mit der langen Strebo ein festes Auge feicht verwürgt würde. Das in einer Pfanne drehbare Auge kann durch Anziehen der bügeiförmigen Mutter spielfrei eingestellt werden. Durch diese Bewegungsmöglichkeit in der Pfanne und dem Kupplungsbolzen kann die Strebe nach allen Seiten eine Hervorrnfung schädficher Kräfte beim Ab-— rüsten verdreht werden. Das Loch in der oberen Gegenplatte dient zum Ankuppeln der Fläche an den Hilfsbock für die Transportstellung.

Das Ansehlußaugo am Rumpf 'Abb. '25) für dio Flächenschuhe ist aus dem Vollen geschmiedet und mit Hilfe von Spannankern am Hauptspant befestigt. Nach oben und unten wirkende Kräfte werden durch besondoro Füße aufgenommen, die sich in breiter Fläche auf den Holm stützen. Die Anker sind auf Kern-uerschnitt abgesetzt.

Das Kuppfungsgelenk zwischen vorderen Tragflächenholmen und Mitteldeck (Abb. 26) ist so beschaffen, daß es sich um die Holmlängsachse drehen läßt und das Herumschwonken der Tragflächen nach hinten gestattet.

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, F L U G S P 0 R T ".

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Die Art der verwandten Blechbesehlagkonstruktlon so durch zwei Beispiele erläutert werden. Abb. 27 zeigt den An-schlußbesehlag für Mitteldeckstrebe und Vorspannung. Abb. 28 zeigt den Anschluß eines Fahrgestellbeines und der Fahrgestellverspannung. Das Blech zur Aufnahme der Befestigungsschrauben läßt sich ohne besondere Paßarbeit über den Bodenbalken legen, die anderen Beschlagteile liegen bequem zugänglich außen am Rumpf.

Die oben gekennzeichnete Lösung der gestellten Aufgabe in ca. 4 Monaten zeigt, daß es verhältnismäßig rasch gelingt, einen neuen Typ herauszubringen. Zweck dieser Zeilen ist es, darauf hinzuweisen, daß die Stellung be-

stimmter Aufgaben die Entwick-

lung des Verkehrsflugzeuges

Al.li.

außerordentlich fördert. Die Auf- ''Holzstrebe gaben müsson eindeutig bestimmt sein und von wirklichor, aus dem praktischen Luftverkehr gewonnener Sachkenntnis getragen sein. Das durch die Natur des Verkehrsflugzeuges bedingte Felden einer einheitlich geleiteten Zentralstelle für die Entwicklung neuer Typen, wie sie bei Kriegsflugzeugen bestand, muß dadurch gemildert werden, daß die Luftreedoreien sich nicht lediglich als Käufer von Flug-lnascbinen betrachten, sondern auf Grund ihrer sorgfältig ausgewerteten Erfahrungen die Entwicklung fördern.

Sport- und Kleinflugzeuge,

Eine Betrachtung von Fr. Wrn. Sc ek a I z.

Die erste Luftfahrt-Ausstellung, der ich nach dem Kriege einen Besuch abstattete, war die „Elia" in Amsterdam. Ich suchte etwas Neues, denn es war mir ja die Möglichkeit goboten, Erzeugnisse der bisher verschlossenen Entente und des neutralen Auslandes zu sehen. Eine kolossale Neugierde beherrschte mich, ich möehto sagen, es war wieder einmal das bekannte Ausstellungsfieber, was einen immer boim erstmaligen Eintritt einer Ausstellung für Luftfahrt erfaßt. Ich habe es jedenfalls bei meinen früheren Besuchen des Pariser Salons bei mir und auch boi anderen Personen feststellen können.

Also, wo war dor „Clou", oder „Dernier Ori" 'i Auf einer Ausstellung sucht man gewöhnlich den „Schlager" und das Uebrige interossiort einen dann nicht mehr. Sportflugzeugo wollte ich sehen, nur solche, keine Jagdmaschinen, R-Flugzeuge, Fernaufklärer mit zwei oder fünf M.-G.'s, und wio sie sonst alle heißen, und mit deneu man sich ja während des ganzen Krieges befassen konnte, nein auf

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etwas Aiidoves hatte ich Lust. Auch keine Flugzeuge für den nationalen und internationalen Luftverkehr, ausgerochnot mit verkappten Kriegsmaschinen, [Jntornohmon, welche die allorsichorste Gowähr bieten, ihr Geld schnell los zu werden, alles dies reizte mich nicht.

Ich fand das Gewünschte sogar in zwei Exemplaren, einen kleinen englischen Eindecker und einen Fokker-Doppeldecker mit 80 PS Gnom. Die englische Maschine hatto einen luftgekühlten Motor, zeigte die oberflächliche Aehnlichkeit des früheren Grade-Eindeckers, war aber sonst in ihrer Ausführung absolut uninteressant. Dor kleine Fokker-Doppeldecker zeigte schon bsdeutond bessere Linien, war sohr schnittig, jedoch dürften HO PS zu viol für ein derartiges Flngzoug sein, und ein schwächerer Motor hätte es auch getan, wenn ihn der Erbauor wohl gehabt hätto. Also 03 war jedenfalls der Anfang gomacht. die Kleinflugzeug-Type hatto ihre Vertreter, man sah zum ersten Mal wieder schwache Motoren und das wollte immer schon etwas hoißen, denn die meiston Ausstoller hatten wohl noch immer nicht gewußt, daß der Krieg vorbei war; bei einem Apparat waren sogar noch die M.-G.'s eingebaut.

Den stärksten Motor, den ich in Amsterdam sah, war der 700 PS Fiat, der in dem zweisitzigen Fiat-Fernl'lugzeug zum Einbau gelangt.

Fern-Flugzeug — zweisitzig — 700 PS — 12 Cylinder — 1020 — hoch lobo der Benzinverbrauch und die Rentabilität!

So kommen wir ja nicht weiter. Wenn wir uns im Kriege den Luxus geleistet haben, immer und immer noch die PS Zahl unserer Motoren zu orhöhen, dann war dies auch einer von den vielen Fehlern, die gemacht worden sind, aber jetzt heißt es unter die gesamte Kriegsaviatik einen sehr, sehr dicken Strich ziehen und mit klaren Blicken an dem Grundsatz weiter arbeiten :

Herunter mit der PS-Zahl des Motors, hinauf mit dem aerodynamischen Wirkungsgrad des Flugzeuges.

* *

*

Die „Elta" fand im August statt, dor Pariser Salon wurde im November eröffnet. Ich war nicht dort, meine Kritik basiert auf Beschreibungen und Bildern aus in- und ausländischen Fachzeitschriften. Wiederum suchte ich nach Sport- und Kleinflugzeugen, denn „Avions militaires" und „Avions de Grandes Puissances" und Flugmotoren mit 8, 12 und 24 Oylindern von 500 bis 1000 PS sind Erzougnisso, die in ihrer jetzigen Ausführung für mich schon der Vergangenheit angohören. Wir müssen in Deutschland mit geringen Mitteln das Maximum des Möglichen zu erreichen suchen. Der Pariser Salon zeigte nichts Originellos, wie in früheren .Jahren, ihm war aber der Stempol der Klein-Flugzeuge auf die Stirne gedrückt und das dürfen wir nicht vorgesson. Man muß es als einen wirklicheu Fortschritt bozoichnon, wenn man in der führendsten Luftfahrt-Ausstellung endlich wieder oininal einige kloine Fhigzouge mit schwachen Motoren sehen kann, denn dies beweist, daß es auch noch Konstrukteure gibt, die sich von den seitherigen Richtlinien der Kriegsaviatik losgesagt haben und zu der Erkenntnis des Bedürfnisses eines kleinen Friedens-flugzougcs gelangt sind.

Belraclileu wir uns oinmal die Kleinflugzeuge vom letzten Pariser Salon, so können wir schon das eine feststellen, daß die Not-

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wendigkeit eines schwachen luftgekühlten Motors auf der ganzen Linie als Hauptgruadsatz aufgestellt ist. Einer unserer bekanntesten Flieger und Konstrukteure A. II. G. Fokker, hatte schon immer behauptet, daß der Bau von Kleinflugzeugen nur eine Motorenfrage sei. So lange wir über keine Klein-Flugmotoren verfügen, rentiere sich die Fabrikation nicht.

Gewiß besitzen die Eranzoson und Engländer schon Motore, die sich für die Kleinflugzeuge eignen, aber wir haben von den rein praktischen Betriebsergebnissen bis jetzt noch nichts gehört.

Einen Motor von 16 PS, der 24 kg wiogt, zu bauen, wie es ülerget getan hat, ist der Beginn für eino neue Aera im Bau von Kleinflugmotoren und Flugzeuge, die mit Motor 100 kg Leergewicht aufweisen, wie es de Marcay zeigt, sind auch schon Leistungen, die auf jeden Fall anerkennenswert sind.

Und trotzdem vermisso ich boi allen bis jetzt gebauten Typen die Beachtung der Verringerung des Luftwiderstandes des gesamten Flugzeuges.

Die französischen und englischen, am allerwenigsten aber die italienischen Konstrukteure haben sich befleißigt, diese Hauptbedingung nicht zu erfüllen. Ich muß sagen, daß wir Deutsche in dieser Beziehung doch schon etwas weiter sind.

Ich will hier einmal einige Typen von Kleinflugzeugen herausgreifen. Farman, der immer etwas Originelles zu bringen sucht, zeigt als Nachfolger seines „Moustique" den

Farman „Coucou", der auch als Zweisitzer benutzbar ist. Charakteristik: Größte Geschwindigkeit in km 135/140

Tragfläche in qm 20 Landungs-Geschwindigkeit 60

Spannweite in m 7,10 Motor 40 PS Le Rhone

Flächentiefe 1,50 Preis im November 1019 Fr. 15000

Totallänge 6,135 Betriebsstoffkosten pro Flugkilometer

Leergewicht in kg 210 Fr. 0,15

Nutzlast 200

Clement-Reise-Dreidecker. Charakteristik: Betriebsgewicht in kg 170

Tragfläche in qm 13 Nutzlast in kg 80

Spannweite in m 5,5 Motor 3 Zyl. Anzani 30 PS

Totallänge 4

Wohl das beste Klein-Flugzeug durfte der

Zweidecker de Marcay

sein.

Spannweite in m 4 Geschwindigkeit in km 110

Leergewicht in kg 100 Motor 2 Zyl. A. B. C. 100 PS

Wo wir bereits vor Jahren waren und was auch Santos-Damont immer betont hatte, ist wieder eingetroffen: Wir sind bei dem Zwei-cylinder luftgekühlten Motor angelangt. Sehr interessant sind die Angaben über den Anschaffungspreis und die Kilometer-Betriebsstoffkosten von Farmann, wenn man berücksichtigt, daß das Flugzeug als Zweisitzor Vorwendung finden kann. Bei diesem vermisso ich als Einzigstes seiner Klasse die Vorspannung der Tragflächen mit Kabeln, etwas Aehnlichkeit mit Fokker DV11.

* i-

Jeder Sport bedarf einer Entwicklung, ganz gleich welcher Art und mit ihm auch die Mittel, mit. welchen er vollbracht werden soll,

Sji 7

No. 0,7

Die Entwicklung des reinen Flugsports hat durch den Ausbruch des Krieges eine Unterbrochung erfahren, und jetzt gilt es dioso Eäden wieder aufzunehmen und weitcrzuspinnen. Doshalb müssen wir uns von der Kriegsfliegerci lossagen und uns einmal andere modorno Sports, dio bereits vor dem Krieg ihro gesunden Richtlinien hatten, ansehen. loh werde- hier an den Motorrad- und Klein-Autosport erinnert und glaube auch, daß das Kloin-Flugzoug oine ähnliche Entwicklung durchmachen muß.

Das moderne Sport- und Kleinflugzeug muli das fliegende schwere Motorrad bezw. Klcin-Auto werden

Es ist dies naturlich nicht wörtlich zu verstohen, sondern ich meine hier nur allgemeine Auffassung.

Jedes Verkehrs- und Transportmittel hat nun mal seine Dasoins-Berechtigung und es ist, wie es viele glauben, grundfalsch, in dem Flugzeug den vollkommenen Ersatz für alles bisher Geschaffene sehen zu wollen. Dor Schubkarren und der Luxuszug sind für ganz bestimmte Zwecke vorhanden und so wird es auch für dio Verwendung des Flugzouges sein. In unserem heutigen Fahrzeugbau sind wir endlich auch zu einigermaßen vernünftigen Grundprinzipien gelangt, und da sich in der Welt alles spezialisiert, müßten Wunder geschoben, wenn das Flugzeug eine Ausnahme machen würde. Gerade im Flugzeugbau bodarf es der allerpeinlichston Typontrennung, gemäß der verschiedenen Verwendung, bei Rücksicht auf einen günstigen wirtschaftlichen Effekt.

Wenn ich mir heute ein Klein-Flugzeug kaufo, dann verlange ich von ihm, daß es vor allen Dingon billig ist. denn ich will, wio boi meinem Motorrad oder Klein-Aufo, schnell, bequem und mit geringen Kosten reiben. Und ich will das Flugzeug allein besitzen und nicht dazu noch zwei oder drei Monteure haben, die für den kloinsten Flug erst stundenlange Vorkehrungen treffen müssen. Bei meinem Motor, dor selbstverständlich einfach und betriebssicher sein muß, darf es nur heißen, Benzin- und Oelaufgießen und dann „hau ab, mein Vogel!" Denn auf Zündkerzen-Paraden und sonstige Scherze lege ich keinen Wert. Weiterhin muß das Klein-Flugzeug — was eigentlich keine Erwähnung bedarf — flugtechnisch vollkommon ein-wandsfrei sein, geringo Ausmaße für dio Unterbringung besitzen, leicht demontierbar, einfach und robust in dor Konstruktion, schnell reparaturfähig und wio mein Auto, wetterbeständig sein.

Und nun dio Hauptbedingungen: Leichtes Starten und Landon auf allem nur möglichem Terrain. Das bedingt eino möglichst geringe Flächenbelastung und größtmöglichste Variation in der Gesell windigkeit.

Bekanntlich haben die Brüder Michelin dem Aero-Olub von Frankreich einen Preis von Fr. 500000.— zur Verfügung gestellt, der dem französischen Flioger auf französischem Flugzeug zufällt, der — kurz gesagt — eino Geschwindigkeit von 200 km mit seiner Maschine eino gewisse Zeit einhält, daran anschließend in einem Tempo von 10 km fliegt und boi dor Laudung in fünf Metern nach dem Berühren des Apparates mit dorn Erdboden ohne jegliche Beschädigung zum Stillstand kommt. Dioso Bedingungen zu erfüllen, wäre glänzend, nun wir wollen abwarten. Jedenfalls weiß man, worauf es in Zukunft ankommt.

Seite 148

Daß dio Festigkoit moines Klein-Flugzeuges eine genügendo soin muß, bedarf ich. wokl_ nicht näher auseinander zu setzon und gerade auf diesem Gebiet haben wir ja im Kriege sehr viel gelernt.

Mit meiner Sportmaschine will ich auch keine großen Luftreisen unternehmen, es soll ein Flugzeug von Stadt zu Stadt werden.

Der Bau unserer Sport- und Kloinflugzeuge kann abor nur dann bei uns erfolgreich botrieben worden, wenn wir zunächst einmal brauchbare Klein-Flugmotoron besitzen. Gegenwärtig weist unsere Industrie noch keino wirklich verwendungsfähigo Typon auf. Wir müssen wieder kloin anfangen, unsere Flugzeugindustrie muß wieder ein Geschäft werden und das kann sie nur, wenn sie den gegenwärtigen Bedürfnissen Rechnung trägt und den Bau von Kleinflugzeugen, für die es genug Flioger gibt, aufnimmt. Daß sieh hierfür ein großer Absatz findet, ist selbstverständlich.

Ann einem nationalen mit l're.isen dotierten ff ett-bewerb muß der beste deutsche Klein-l'linjmotot hervorgehen und hierzu soll das Reich bald U/st ein l'reisaus-sclireiben erlassen.

Wenn wir auch den Krieg verloren haben, in sehr schlechten Zeiten lobon und uns immer noch mehr genommen werden soll, die Intelligenz kann man uns nicht nohmen und die wird später durch ihre Erzeugnisse auf dem internationalen Markt doch wieder eine Rolle spielon.

Konstruktions-Einzelheiten.

Rohrniet-Verbindungen.

Bei der Verbindung von Metallbeschlägen mit llolztoilen werden vorherrschend die Verbindungsschrauben auf Zug und Druck beansprucht. Infolge des kloinen Durchmessers der Schrauben ist der Auflagedruck, entsprechend der zulässigen Belastung auf Holz, verhältnismäßig hoch. Die Schraube wird sich naturgemäß in das Holz eindrücken und verbiegen (sieho Abb. 1 und 2). Bei der Verbindung

No. R/7

von besonders starken Unterlegscheiben wird günstigenfalls ein Verbiegen vermieden (Al>b. 3). Um den Auflagedruck zu verringern, vorwendet man in der Praxis oft hohl gebohrte Schrauben, die in der Herstellung ziomlich teuer werden.

Diese vorerwähnten Nachteile vermeiden mehrere englische Firmen nach dem Aireraft Ing. durch die Verwendung von Rohrniotverbindungen. Diese Rohrnietvorbindungen (Abb. 4) werden aus einem gezogenen Stück Stahlrohr, das an beiden Enden an der 'vorher versenkten Beschlagstelle odor Unter-legschoibeumgebördelt wird, hergestellt. Der Widerstand gegen Abscherung und Biegung wird bedeutend erhöht und das Gewicht des zu verbindenden Teiles durch Wegfall von Schraubenkopf und -Mutter erheblich verringert. Das Flanschende kann durch Pressen odor Drehen unter geringem Druck ausgeführt werden. Bei dem Pressen ohne Drehung muß der Druck größer sein und es besteht die Gefahr, daß die Rohrniete sich verbiegt. Beim Drücken und gleichzeitigen Drehen besteht andererseits die Gefahr, daß der Flansch durch das Drückwerkzeug (Stelle zeigt Abb. 5) abgedreht wird. Das Verbiegen beim Reinpressen kann man vermeiden durch Einführen eines Führungsdorns, und das Abdrehen des Flanschos durch gut gehärtete und saubere Drehwerkzeuge, wie es Abb. 6 zeigt.

Um auch an schwor zugänglichen Stellen den Flansch drücken zu können, bedient man sich eines Drückwerkzeuges, wie es Abb. 7 zeigt. Der Kurbelteil A ist ratschenartig ausgebildet. Die Spindel B ist entsprechend der Länge der Rohrniete verstellbar und wird beim Bördeln des Flansches allmählich angezogen. Wenn man Rohrnieten entfernen will, so wird der Druckkopf (Abb. 6) durch einen konischen Fräser ersetzt, mit welchem der Flansch abgefräst wird.

Der amerikanischen

Brewster=Go!dsmith Zündkerze

wird eine geringe Verschmutzmöglichkeit durch Selbstreinigung nachgerühmt. Im Innern der Zündkerze in der Nähe der Elektrode befindet sich ein Hohlraum, der durch Löcher 19 mit dem Zy- -linderraum in Verbindung steht. Der Innenraum , der Zündkerze wird demnach die Druckänderungen im Zylinder mitmachen. Hierdurch entsteht eine starke Luftzirknlation in den Löchern 19 und in dem Raum um die Elektrode. Es muß sogar eine ■ Explosion in den Innenraum erfolgen, wodurch etwaige Üele und liußteilchen miu Gewalt fortgerissen werden und eine Sehmutzverbindung zwischen den Elektroden vermieden wird.

Seite 150

9lugted)nifd)e (Rundfibau.

Inland.

Dürfen in Deutschland Zivilflugzeuge gebaut werden? Die Frage beantwortet ein Bericht aus dem englischen Parlament, den wir in der Zeitschrift „Flight" vom 26, Febr. 1920 unter der Lieberschrift „Gerniany's Aeroplanes" abgedruckt finden. Der Bericht lautet folgendermaßen :

Lie u t.-C ol. Low t h e r on February ID 19. Febr. O be rs 111 ii. Low t h e r wen-asked the Prime Minister whether the det sich an den Premierminister mit der Supreme Council is satisfied that the Frage, ob der Oberste Rat zufrieden number of war planes (if any) counte- sei, daß die Anzahl der laut Fricdens-nanced by the Peace Treaty has not vertrag Deutschland zugestandenen been exceeded by Germany. Flugzeuge (wenn solche überhaupt zu-

gestanden waren) nicht überschritten worden ist.

The Secretary of State for War (Mr. Churchill): Under Article 198 Germany is not allowed to retain any war planes.

Viscount Curzon: Can the right hon. gentleman define what is a war aeroplane ?

Mr. Churchill: There is a complete definition, but of course an army aeroplane would de capable of being converted.

Lieut.-Col. Lowtlier: Are civilian aeroplanes allowed to be constructed at present in Germany? Mr. Churchill: Yes.

DerStaatsse kretärdes Krieg s-m in i st e r i u ms (Mr. Churchill): Laut Artikel 198 des Friedensvertrages ist Deutschland nicht berechtigt, Kriegsflugzeuge zurückzubehalten. Viscount Curzon: Können mir die hochverehrten Anwesenden vielleicht erklären, was unter einem Kriegsflugzeug zu verstehen ist? Mr. Churchill: Es gibt eine genaue Definition dafür, aber natürlich ist es möglich, ein Armeeflugzeug umzubauen.

Oberstltn Lowtlier: Dürfen Zivilflugzeuge augenblicklich in Deutschland gebaut werden ? Mr. Churchill: Ja.

Bestimmungen des Versailler Vertrages betr. Flugzeughallen. Auf

der Anfang März in Paris tagenden Botscbafterkonferenz wurde eine Note des deutschen Delegierten bei der Friedenskonferenz, Göppert, über die Bestimmungen des Versailler Vertrags hinsichtlich der Flugzeughallen besprochen. Die Angelegenheit wurde zur Prüfung an die Kommission für Flugwesen überwiesen.

Landung von Auslandstliegern bei Marburg. Am 6./3. landete bei Marburg ein Flugzeug, in dem sich außer einem Schweizer Führer ein englischer Major befand. Wie sich herausstellte, war das Flugzeug in Zürich aufgestiegen und wollte nach England. Der Weiterung erfolgte nach Einnahme von Benzin am 7/3

Ausland.

10980 m Höhe. Einen neuen Höhenrekord im Flugzeug stellte der amerik. Major Schreeder im Flugpark von Dnyton (Ohio) auf, wo er mit einem Doppeldecker 10980 m Höhe erreichte und damit den bisherigen Rekord um 1524 m überbot. (Rohlfs Höhenflug ist nicht mit 10521 m anerkannt Worden. D. Red.) Infolge eines Defekts am Benzintank stürzte der Apparat aus der höchsten Höhe ab und es gelang Schreeder erst in 610 m Höhe, wieder die Gewalt über sein Flugzeug zu bekommen. Der Flieger erlitt einen Nervenchoc, der ihn des Augenlichts beraubte.

Der Rundflug um die Welt verschoben. Wegen der nötigen Vorbereitungen zur F'inrichtung von Etappenstationen ist der im Juni d. J. geplante Flug verschoben worden. Er soll erst, wie der Aero-CIub von Amerika bekannt gibt, im Sommer 1921 beginnen.

283,004 km Stundengeschwindigkeit erreichte in Villacoublay der Flieger Casale mit einem 300 PS Motor.

Das Görden Bennet Rennen (Geschw) findet nach Mitteilungen der F. A. J. Ende September über eine Entfernung von 300 km statt.

Seite 151 „ I'' LUGSPORT ". No. 0/7

Benz & Co, Rheinische Automobil- und Motorenfabrik, A.-ü. in Mannheim. Die außerordentliche Generalversammlung genehmigte die Erhöhung des Aktienkapitals um 11 auf 33 Mill. Mark sowie die Ausgabe von 10 000000 Mk. 5 proz. Obligationen. Die neuen Aktien nehmen vom 1. November an der Dividende teil. Sie werden den alten Aktionären (auf zwei alte eine neue Aktie) zu 112 Proz. angeboten. Der Vorsitzende teilte mit, daß sich die Arbeiterzahl seit 1913-14 bis 1919-20 von 3080 auf 4242 gehoben habe, während die Wagenherstellung im gleichen Zeitraum um mehr als 20 Proz zurückgegangen sei. Die Lohnsummen stiegen um 250 Proz., die üesamtunkosten um 400 Proz , die Steuern um 800 Proz. Noch weit ungünstiger stellten sich die Preise für Rohmaterial. Ein gewisser Ausgleich werde jedoch durch die im Ausland erzielten Fabrikationspreise hergestellt, welche der vielfachen Verteuerung Rechnung tragen. Auch die Arbeitsleistungen haben sich wieder zu heben begonnen. Der derzeitige hohe Kursstand der Benz-Aktien sei jedoch nicht gerechtfertigt und auf Kurstreibereien zurückzuführen, woran sich das Ausland beteiligt. Um nicht unter die Herrschaft von Ausländern zu kommen werde die Gesellschaft demnächst Vorzugsaktien mit mehrfachem Stimmrecht ausgeben, wie es andere] Automobil - Gesellschaften gleichfalls in Vorschlag bringen.

Sächsische Luft - Rhcderei, Ci. m. b. H., Flugplatz Dresden in Dresden: Der Ing Wilhelm Jesse ist nicht mehr Geschäftsführer. Zum Geschäftsführer ist bestellt der Kaufmann Robert Junge in Dresden.

Flugphotogesellschaft München G. ni. b. H., München. Die Gesellschaft ist aufgelöst. Liquidator: Max Zobel, Kaufmann in München.

Deutsche Flugzeugwerke (i. m. b. H , Leipzig. Der Gesellschaftsvertrag ist durch Beschluß der Gesellschafter vom 17. Dezember 1910 u. 0. Februar 1920 laut der Notariatsprotokolle von diesem Tage in § 6 abgeändert worden. Der Sitz der Gesellschaft ist nach Großzschocher bei Leipzig verlegt worden. Die Gesellschaft ist aufgehist. Der Ing. Ernst Kurt Herrmann in Leipzig ist als Geschäftsführer ausgeschieden. Die Prokura des Bernhard Heinrich Oelerich und Rudolf Zeisig ist erloschen. Zu Liquidatoren sind bestellt der Generaldirektor Kurt Herrmann und der Prokurist Rudolf Zeisig, beide in Leipzig. Jeder von ihnen darf die Gesellschaft selbständig vertreten.

Krück Werke Georg Knick. Die Gesamtprokurn des Heinz Knick ist erloschen. Dem Techniker und technischen Betriebsleiter Heinz Krück und dem Kaufmann Hermann Moos, beide in Frankfurt am Main, ist Einzelprokura, und zwar für die Hauptniederlassung in Frankfurt am Main erteilt.

Fltigzeiig-lndustrie-IJcdaifs- G. in. b. H : Die Firma ist gelöscht.

Flugwesen in Argentinien. In den Werkstatten der Militärfliegerschule von El Palomar wurden im abgelaufenen Jahre zwei Eindecker und sieben Doppeldecker hergestellt. Angekauft wurden im gleichen Zeitraum von Frankreich zwei Doppeldecker Caudron, die als Modelle lür die in den eigenen Werkstätten hergestellten Maschinen des gleichen Typs dienten. Geschenkt erhielt die Fliegerschule einen Doppeldecker Spad von der „Comission Pro Travesia de los Andres", zwei Doppeldecker Nieuport und einen Doppeldecker Spad von der französischen und einen Einsitzer sowie zwei Doppeldecker von der italienischen Regierung. Die Werkstätten in El Palotnar erfuhren eine erhebliche Erweiterung, so daß sie heute alle Reparatiirarbeiten, abgesehen vom Neubau von Maschinen' ausführen können.

Ankauf von Flugzeugen in Paraguay. In Paraguay hat sich ein Klub unter dem Namen „El Club Paraguayo" zum Ankauf von Flugzeugen organisiert. Die italienische Regierung hat bereits der Regierung von Paraguay das Wasserflugzeug geschenkt, das zu dem Flug von Buenos Aires nach Asuncion am 15. August des vorigen .Jahres benutzt wurde, außerdem noch ein weiteres Flugzeug, einschließlich Reserveteile und Motore. Die französische Flugwesenkommission in Buenos Aires ist nach Asuncion eingeladen worden und man verspricht sich von diesem Besuch einen weiteren Ansporn [ür das Flugwesen in Paraguay. Angesichts dieser Umstände hat der amerikanische Konsul in Paraguay bereits amerikanische Firmen aufgefordert, für Fhigzeugmaterial ihre Kataloge und sonstigen Zuschriften an das Ministerium für Krieg und Marine in Asuncion und an den paraguayischen Klub für das Flugwesen zu richten.

Seite 152

Albatrosgesellschaft für Flugzeuglinternehmen m. b. H., Berlin, Werk Schneidemiihl ist eingetragen worden, daß die Prokura des Rupert Platzer erloschen ist.

See-Flugzeug-Werke G. m. b. H. An Stelle des ausgeschiedenen H. W. Wald ist Arthur Julius Goldstatib, Kaufmann, zu Tönning, zum weiteren Geschäftsführer bestellt worden.

Kraftwagen- & Flugzeug-Zubehör G. m. b H : Durch Beschluß vom 14. Januar 1920 ist das Stammkapital tun 75 000 M. auf 150 000 M. erhöht.

Linke-Hofmann-Werke, A.-G in Breslau. Die Verwaltung schlägt eine Dividende von 17 Proz. (i. V. 24 Proz) vor. Ferner sollen als besondere Zuwendung aus dem F.rlös verkaufter Grundstücke die Aktien zu 300 Mark je 19.25 Mark, die Aktien zu 1000 Mark je 6B.75 Mark und die Aktien zu 1200 Mark je 76 50 Mark erhalten. Die Vorzugsaktien erhalten wieder 4l/ï Proz. Dividende.

Verschiedenes.

Stickstoff als Ersatz für Benzol zum Motoretibetrieb. Nach einer Meldung der „Italia Nuova" steht zurzeit die Bildung eines mächtigen Syndikats in Rom für die Ausbeutung; eines neuen Patents bevor, das den Ersatz des Benzols zum Motorenbetrieb durch Stickstoff mittels geringfügiger Veränderungen des Vergasers, behandelt. Nach den bisher angestellten Versuchen betragen die Brennstoffkosten für einen Wagen von 25 bis 30 PS bei einslündiger Fahrt und einer Wegleistting von tiO km 53 Cts.

„Alcogas", ein neuer Ersatzbrennstoff für Flugmotoren, das aus einer Mischung von 38 Teilen Spiritus, 19 Teilen Benzol, 4 Teilen Toliml, 30 Teilen Benzin und 7,5 Teilen Aether besteht, ist nach eingehender Erprobung auf dem Prüfstande von der amerikanischen Postverwaltting einem vergleichenden Betriebsversuche im regelmäßigen Luftpostdienst unterzogen worden, bei dem das Cmtiss-Postflugzeng Nr. 35, Bauart R 4, mit übcrdichtetem Liberly-12-Zy|jnder-motor mit dem neuen Betriebsstoff, das in der Bauart genau gleiche, aber mit niedrig verdichtetem Libertymotor versehene Flugzeug Nr. 34 mit bestem Fliegerbenzin betrieben wurde. Bei dem in der Zeit vom 4. August bis 19. September 1919 durchgeführten Versuche wurde die rund 350 km lange Strecke NewYork — Washington in regelmäßigem Postflugplan 31 mal ohne Zwischenlandung durchflogen. Dabei ergab sich eine Ersparnis von 12,5 Literstunden im Verbrauch zu Gunsten des neuen Brennstoffes, zugleich mit einer Steigerung der Motorleistung, entsprechend der Zunahme der Motordrehzahleu von 1507,8 auf 1514,3 Umlaufs-minuten und einer Abnahme des üelverbrauchs von 4,7 auf 4,15 Literstunden. Allerdings kann mau die Ersparnisse im vorliegenden Fall mit viel größerem Recht der höheren Verdichtung des Motors im Postflugzeug Nr. 35 als der Verwendung des neuen Brennstolfes zuschreiben, so daß die Versuche nichts mehr als seine gute Brauchbarkeit beweisen Nach Abschluß der Proben war der Motor noch recht gut im Zustand: der Kohlenansatz auf dem Kolben war nicht über 0,8 Millimeter dick, weich und flockig und war am Rande der Kolben am dicksten, ein Beweis, daß er nur vom Schmieröl und nicht vom unvollkommen verbrannten Brennstoff herrührte. Die Ventile hatten sich nicht verzogen und waren an den Sitzen nicht angefressen. Bei einer Pleuelstange war das Weißmetall beider Lagerhälften gesprungen, ferner waren zwei Kolbenringe gebrochen und sechs in den Nuten festgebrannt. Nach 125 Betriebsstunden war der Motor ganz auseinandergenommen. Sein Zustand wurde insbesondere hinsichtlich des Kohlen-ansatzes besser als bei reinem Benzinbetrieb,

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

771». 7210.7;. i>it» Krlm-iule «V>.. Erfurt. llexnlienviitil füi Kreisclvurrciiliehter für l'hiüiuoloiTii. I'.i. II. 17. Seh. ,7) 170.

77h. v-'l l!i,-,. I.hm K;ilirzi'iijr;,'<'m'llsi-luri in. h. II., KlraUiin.l. Trasll;i.-hcii mit fenter l!i'j>l;ittimn hir Klug/.rM!-> . IS. 7. 1.. 42 IS>.

77h. 72X I:7.j l.iil'l Verkehrs t:esellselial'l m. Ii. 11., Itrrli» .Mi;i»»Mb»l. V..m S[(Mlerkirü|Mielli;iiiil^i ill iir. 711 liei.iii-ellile, Sefllll.i.illsloM'\urrielltiiiie; tili eine \\('I117;iil \ Uli auf* T^lll^'/eii^i'u leilei-ueh, :ie|,|en ,\] :i>eIi i neii^tnvehl'eii. 20. [. 17. I,. 7si,i-j

77h. r.(',:,:i2l. Kr.mz ItenunU. Chemnitz, Dnrlstr. SielieilieiNsi-hlcil.1 Im' [''lieber

„FLUGSPORT".

Der Weg zum neuen Ziele.

Wie das Kleinflugzeug der Zukunft aussehen soll ist im Leitartikel dieser Zeitschrift skizziert.

Der Zeitzustand darf uns nicht erschlaffen lassen. Die jetzige industrie- und wettbewerbslose Zeit gibt uns Muße, um nach neuen Wegen zu suchen. — Fruchtbringende Arbeit in wissenschaftlich-fortschrittlicher Richtung. — Abgesehen von einzelnen konstruktiven Verbesserungen ist nichts zu verspüren. — Wo sind die Förderer des deutschen Flugwesens ? — Wo bleibt die Unterstützung der vielen in Deutschland tätigen Luftvereine? — Von einem anspornenden, vorwärtstreibenden Impuls ist ebensowenig wahrzunehmen. Der Blick nach vorwärts ist eingeengt und behindert durch die Schablone der erlebten Vorgänge. Dasselbe gilt auch von der Mehrzahl der einzelnen Personen. — Seit Beginn der Fliegerei hat man überhaupt nie im SinEe des Wortes Flugsport betrieben; dieser Selbstbetrug bringt uns nicht weiter. Wenn eine große Anzahl Menschen eine Clubmütze aufsetzen oder ein Vereinsabzeiehen anstecken und zusehen, wie ein Einzelner in der Luft herumfliegt: ist das Flugsport? — —

Nur eine praktische, sportmäßige Selbstbetätigung wird fruchtbringende Arbeit sein. Vorbedingung hierzu ist: Sport darf nur im Sinne des Sportes und nicht des Geldes wegen betrieben werden! — Lies nicht weiter, lieber Leser, wenn Du diesen Godanken nicht restlos er-aßt hast! — Gerade in der jetzigen Zeit, wo wir das deutsche Flugwesen nicht einschlafen lassen dürfen, ist es erforderlich Mittel und Kräfte in gemeinschaftlicher Arbeit zu opfern.

Dem aufmerksamen Leser des „Flugsport" ist an verschiedenen Stellen bereits in den letzten Nummern der gangbare Weg zum Ziele angedeutet worden. Unsere Vorarbeiten in dieser Hinsicht sind auf fruchtbaren Boden gefallen. Es ist ein Zeichen der Zeit, daß unsero jüngsten Kiäfte, die in dem Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine vereinigten Flugwesen begeisterten Jünger, die Bedeutung dieser Arbeit erkannt und aufgenommen haben.

Der Verband Deutscher Modoll- und Gleitflugvereine, präsidiert im Jahre 1920 durch den

Flugtechnischen Verein Dresden, Geschäftsstelle Pragerstraße 32*) hat die Führung übernommen und richtet folgenden

Ruf an alle Gleit- uud Segelfluginteressenten

„Die begeisterten Anhänger des Flugsports und die Flugzeug-

*) Bei dem Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine ist es Sitte und Brauch, dal.) das Präsidium jedes Jahr wechselt und dem jeweilsleistungsfähig-sten Verein angetragen werden muH. (Uebrigens nachahmenswert für andere Verbünde !)

„FLUGSPORT ". Seite 154

firmen sind in gleicher Weise an der Entwicklung eines gesunden Flugsportes und der Schaffung eines dazu tauglichen Flugzeuges interessiert. Vom schwachmotorigen Sportflugzeug sind wir heute woher entfernt als je. Wenn wir wieder loskommen wollen von der Gewöhnung an starke, verfügbare Motorreserve, so müssen wir den Weg zurückgehen bis zur Aera der motorlosen Gleitflüge. Wir müsson heute mit einem gegen damals um ein vielfaches vermehrten wissenschaftlichen Rüstzeug an die Fortsetzung des unterbrochenen, persönlichen Studiums der Luft, im Gleit- und Segelflug gehen. Es sind genügend begeisterte Anhängor dieses Sportes vorhanden, nur fehlt ihnen die Möglichkeit zur Ausübung desselben. Diese muß ihnen gegeben werden, damit die vorhandenen Erfahrungen nicht verschwinden und neue rechtzeitig gesammelt werden. Mit welchen geringen Mitteln der Gleitflugsport betrieben und zu besonders bemerkenswerten Erfolgen geführt werden kann, das habon uns vor allem die Arbeiten der Darmstädter in dor Rhön gelehrt. Diese Arbeiten sollen durch cinon

Gleit- und Segelflugwettbewerb in der Rhön fortgesetzt werden.

Für die Durchführung des Planes ist folgender Weg in Aussicht genommen.

1. Konten.

Die Kosten eines rationell organisierten Gleitsportbetriebes sollen denen, die sich wirklich mit Begeisterung dieser Sacho hingeben wollen und sieh dafür interessieren, was die einzige Gewähr für den Erfolg birgt, teilweise abgenommen werden. Es soll ein Fond gesammelt werden, zu welchem alle diejenigen mit beitragen, die an oiner Entwicklung des schwachmotorigen Sportflugzeuges interessiert sind. Die Zeitschrift „Flugsport", welche von jeher die Förderung des echten Sportfluges verfochten hat, übernimmt die Führung der Aktion und trägt, um das Risiko für ein Gelingen, auszuschalten, die Organisationskosten*) für die Vorarbeiten. Es ist zu erwarten, daß die maßgebenden Vereine, welche die Förderung des Flugwesens auf ihr Panier gesehrieben haben, sich der Notwendigkeit nicht verschließen werden, daß os für sie Ehrenpflicht ist, nach ihrer Kraft zu dieser Sache, als der einzigen, in der jetzigen Zeit der Bedrängnis durchführbaren, ein Schorflein beizutragen. Ferner werden auch die Flugzeugfirmen, die an der Entwickelung des Flugsports nicht geringes Interesse haben, eine finanzielle Unterstützung nicht versagen. Endlich besteht auch Aussicht, vom Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen, bezw. der Deutschen Luftsport-Kommission, oder aus dem National-FTugspendon-Fond finanzielle Unterstützung gewährleistet zu erhalten. Der Fond soll auf mindestens M. 20000.— bis M. 40000.— gebracht werden.

2. Gelände, Art und Zeit der Durchführuny.

Die wichtigste Vorbedingung für die zweckmäßige Ausübung des Gloitsportcs ist das Vorhandensein eines günstigen Geländes. Dieses ist wohl kaum in einer Gegend Deutschlands in derart vorteilhafter Form zu finden, wie in der Rhön, wo seinerzeit auch die so erfolgreichen Gleitflüge der Darmstädter stattgefunden hatten.

*) unter Aussclilutl des Rechtsweges.

No. 6/7

No. liß

Die waldlosen, gleichmäßigen, stark bemoosten Abhänge der Wasserkuppe bilden oin geradezu ideales Gleiifluggeländo. Dio Versuche brauchon nicht von der Windrichtung abhängig gemacht zu werden, da in jeder Richtung gestartet weiden kann. Ein weiterer großer Vorteil ist dio contrale Lago innerhalb Deutschlands, von Nord, Süd, Ost und "West gleichmäßig schnell erreichbar. Auf die Schönheiten und Eigenarten dos Rhöngebirges, mit seinen kahlen, in blauen Dunst getauchton Berggipfeln, dor reinen Höhenluft, sei nur nebenbei hingewiesen. Es wird aus diesen Gründen in nouerer Zeit als Luftkurort in zunehmendon Maße bovorzugt. Dahor wird beabsichtigt, die Wünsche der Gleitfluginteressierten aus ganz Deutschland zusammenzufassen und im Rahmen etwa oines

Gleit/iluj-iMeethxjs des Verbundes Deutscher Modell-lind GleUßiu/eereinc in der Rhön eine foldinäßigo Niederlassung einzurichten und dorthin alle Interessenten aus ganz Deutschland zusammenkommen zu lassen, den Gleitflugsport praktisch auszuüben. Als Zeit für die Uebungen würden etwa 8 Wochen in don Sommermonaten, etwa f. Juli bis 3f. August 1(.)20 ins Auge gefaßt. Während dieser Zeit soll auf der Wasserkuppo, unweit Gersfeld bei Fulda, ein Zeltlager errichtet und ein Lagerleben geführt werden, bei dem sich die Beteiligten ganz dem Gleitflugsport widmon können. Die Gloitflugzeuge würden an Ort und Stollo untergebracht werden und dio Teilnehmer ebendaselbst wohnen. Das Essen würde aus der nächsten Ortschaft (Gersfeld) gemeinsam geholt worden. Es soll jedem Teilnehmer freistehen, während der ganzen Gleitsport Saison (eine Fortsetzung in den Herbst-f'erien ist in Aussicht genommen) oder nur währond eines Teiles derselben anwesend zu soin. Zu dem Aufenthalt in der Rhön sollen den aktiven Teilnehmern möglichst keine Kosten, außer Nebenkosten, entstehen, da die Unterbringung und Beköstigung in bescheidener Form aus dem Fond zur Verfügung gestellt werden soll. Unter Umständon kann auch ein Ersatz dor Reisekosten in Betracht gezogen werden.

Auf diese Weise wird es vielen möglich sein, einen Teil ihrer Sommerferien dem Gleitflugsport zu widmon. Es kann auch darauf hingewiesen werden, daß der freie Aufenthalt im Gebirge die beste Erholung gewährleistet, den Körper stählt und für die weitere geistige Arbeit rüstet. Es ist auch zu hoffen, daß sich durch die Form des Zusammenseins und Aufeinanderangewiesenseins die Teilnehmer kennen und schätzen lernen, was für später bedeutsame Bekanntschaft und Arbeitsgemeinschaft hinterläßt. Es unterliegt keinem Zweifel, daß sich zwischen don Teilnehmern bald ein freundschaftliches Verhältnis ausbildet, das durch die gemeinsamen f nteresson und Erfahrungen, durch Austausch von Erinnerungen und Erlebnissen gefestigt wird. Die Abende könnon überdies mit fachlichen Besprechungen, Vorträgen und desgleichen, ferner mit Zeichnungen und wissenschaftlichen Arbeiten ausgefüflt worden. Versuche mit Flugmodellen, wolche unbedingt mitzubringen sind, können Abwochslung bringen und die Quelle des Fortschrittes auf diesem Gebiete werden. Auch ist anzunehmen, daß auch unsere hervorragendsten Flieger einon Besuch der Gleitflugveranstaltung in der Rhön abstatten worden, auch wenn sie

selbst nicht Zeit oder Mi'gUcnktMt Labe!]:, sich aktiv ate. crl«ibe:r'.>i) zu beteiligen. ,/. 'I'eiiitfhnicr:

Zur Teilnahme an den Gleitflügen sr-Ueß nur .-öiene Bew.-.-: .-h zugezogen werden, die nach ihrer b&hei iget Beschäftigung wtt Sache dieser Vergünstigung sich wert erwiesen und ihr wahres, i.^-eigennütziges, sportliches und wissenschaftliches Interesse bettln.ijt haben. Ks werden in erster Linie solche bevorzugt, welche »öR^t früher Gleitflugsport betrieben haben, um auch über einen Stauita von Lehrern zu verfügen. Ferner s"!che, welche bereits über praktLv u-i Erfahrungen im Flugwesen vorfügen: endlich aber soll vor aLotu auch jüngeren Flugbegeistorten, die noch nicht Gelegenheit hatten praktische Erfahrungen zu sammeln, aber umsomehr im! dorn Bau n Modollen ihr Interesse an der Sache bekundet haben, die Möglichkeit, geboten werden, zu den Gleitflügen zugelassen zu werden. Es wird Sache der Modell- und Flugtechnischen Vereine sein, geeignete Bewerber in Vorschlag zu bringen. Es wird den Vereinen empfohlen, als Preise für besonders gute Leistungen bei ihren internen Modellveranstaltungen den Vorschlag zur Teilnahme au der OfloitsporV veranstaltung mit vorzusehen. Definitive Auswahl der vorgescblagei.,.->u Bewerber betiält sich die Leitung des Unternehmens hinsichtlich oar zuzulassenden Anzahl vor. Es ist zu hoffen, auf diese Weise die fähigsten und würdigsten Leute herauszufinden, Die Vereine wenisii aufgefordert, für dio Bekanntmachung des Unternehmens zu sorge-n und den Bewerbern wird geraten, sich mit dem. ihrem "Wohnort «mb, nächsten befindlichen Modell- oder Flugtechnischen Verein in Verbindung zu setzen, um möglichst bald einen Uoberblic-k über die zu erwartende Teilnahme zu erhalten. Weiter ersuchen wir die Verein«, schon jetzt unter denjenigen Umfrage zu halten, welche sie mit. gutem Gewissen in Vorschlag bringen könneu, um um da du. zu benachrichtigen.*) 4. (Ueitjlurjzeuge.

An Gleitflugzeugen sind in Deutschland noch ejua ganze Acis.itü bei den einzelnen Vereinen vorhanden. Alle Besitzer werden gebeten uns zur Aufstellung einor Uebersicht über Daten. Zustand und Gleifc-fähigkeit ihrer Gleitflugzeuge zu beuchten,. Die zur Verwenduag gelangenden Flugzeuge waren wie folgt zu unterscheiden*" 1 ;

a) bisherig verwendete, verspannte Doppeldecker womit seuoa Erfahrungen vorhanden und Enttäuschungen ausgeschlossen ,-itni,

b) vorspannuugslo.se Eindecker und Mehrdeeker,

e) Apparate mit elastischen Flügeln. (Zu diesem Punkt bttteu wir um Meinungsäußerung von erfahrenen Grleitfliegorn)

d) Apparate mit vorn liegendem Höhensteuer,

ei Apparate mit automatisch arbeitenden Fühlflacheu.

Transportkosten können, vorbehaltlich der Göüehmigisng, iu Lasten des Fonds gehen Es lohnt sich auch ein Vorsuch mit uishar. erfolglosen Apparaten,.denn das Gelände der Wassorkuppe rois. soiaot;

*l Dresden ist bereits in der Lifte •> -s Teilriehin.er in Yorsehlag zu Bringen weiche 2 (> Wochen gern teilnehracn wir der- ur.d großer c-k Teils 3ul Ersi'.i ^ei Keiselv)s',eri verzichten möchten

F.ntgültige l'nter?cEierJm:.:t ^e-H^mtf die 'e ßetHbertwe^ befHn.ijj'.o't.e ^jü ^vhteüHirg

No. (i/7

gleichmäßigen und endlosen Hängen ist eben einzig und die metoorolo gischen Verhältnisse hervorragend.

/>. )Yci-ksl,ltt.

Beim Gleitfliegen geht es natürlich auch nicht ohne Bruch und Reparaturen ab, darum muß eine Werkstatt vorhanden sein, wo die nötigen Reparaturen ausgeführt werden können. Es muß aber auch dio Möglichkeit bestehen, neue Gedanken durch Umbau odei Aenderungen rasch in die Tat umzusetzen, Hilfsmittel wie Transport-wagen zu improvisieren und dergleichen Aufgaben mehr, die während des Betriebes entstehen. Zu diesem Zwecke soll in Gersfeld mit den in Frage kommendon Handwerkern die erforderlichen Abkommen getroffen und die Leute in der Weise entschädigt werden, daß sie den Teilnehmern die Anfertigung der angedeuteten Arbeiten in ihren Werkstätten ermöglichen. Eino kloine Reparatur wird an Ort und Stelle selbst ausgeführt werden könnon. Für Werkzeug und Baumaterial soll in ausreichender Weise vorgesorgt sein, um möglichst unabhängig zu sein und ohne große Verzögerung alle Reparaturen und evtl. kleine Neuerungen ausführen zu können. Vorhereittinyen.

Eine besondere Kommission übernimmt es, in Gersfeld, bezw. auf der Wasserkuppe, Ort und Räumlichkeiten auszusuchen, über Untorkunft und Verpflegungsmöglichkeiten Näheres in Erfahrung zu bringen, Bericht zu erstatten und späterhin für den Aufbau der Zolte ete. Sorge zu tragen. Alle Vereine, soweit es in ihrem Bereich steht, und die vom Verband beauftragte

Leitung des Unternehmens, Civ.-Ing. Oskar Ursinus, Frankfurt am Main, Bahnhofsplalz 8,

bemühen sich, das erforderliche Bau-, Reparatur- und Betriebsmatorial aufzutreiben, als da sind : Zelte und Zubehör, Hölzer, Furniere, Holme, Stoff, Schrauben und Bolzen, Verspannungsmaterial, Werk-zouge, Feldtelefon, Fotomaterial usw. Die Konstrukteure der Klug-zeugfirmen, insbesondere die erfahrenen Gleitfliegor werden gebeten,, sich sofort mit dem Leiter des Unternehmens, zwecks Unterbreitung konstruktiver "Vorschläge zu den Gleitflugzeugen, in Verbindung zu setzen. Für eine neutrale Beratungsstelle ist schon jetzt gesorgt.*) Sobald die Vorarbeiten einen [Teberblick über die Aussicht des Gelingens gestatten, werden alle Interessenten zu einer Besprechung und Besichtigung an Ort und Stelle eingeladen. Dies soll für Pfingsten ins Auge gefaßt werden. Die Fahrtauslagen zu dieser Besichtigung werden für je einen Vertreter jedes dem Verband angeschlossenen Vereines ä.us dem Fond ersetzt. Alle Anregungen, vor allem was den Betrieb und die Vorbereitung betrifft, sind dringend erwünscht.

Die für die Beteiligung maßgebenden Wettbewerbs-Bedingungen erscheinen nach Pfingsten.

*) Die neutrale techn. Beratungs- und Prüfstelle, welche nicht im Preis gericht und sportlichen Leitung vertreten sein darf, beratet kostenlos. Sie prüft nach einzureichenden Unterlagen, Zeichnungen usw. Neukonstruktionen durch Nachrechnen, gibt Ratschlage konstruktiver Art. Vielleicht sind auch manche Interessenten vorhanden, die ganz gern, ja vielleicht mit inniger Hingebung sich dem tileitflugwesen zuwenden würden, denen es aber an techn. Grundlage fehlt, sich einen Apparat selbst zu entwerfen. Zuschriften sind zu richten an die Red, Flugsport, Abt. Prüfstelle Gleitflug.

^FLUGSPORT

Ein Beitrag zur Modellflugwertung.

Von Ernst Reimer. In der letzten Zeit haben W. Klemperer-Dresden und der Leipziger Flugverein Wertungsverfahren für Flugzeugmodelle veröffentlicht. Da ich im vergangenen Jahre Gelegenheit hatte, eine größere Zahl von Modellwettflie-gen des B.F. V. zu leiten, so möchte ich an dieser Stelle meine diesbezüglichen Erfahrungen der

lillVKSnHHHW_-------- Oeffentlicbkeit zugänglich

p^fBSSSSBSI^Of^ _ __ _- machen. - Als ich noch

eine größere Zahl von Modellen, die. sehr verschiedenartig gebaut waren, bei Wettflügen möglichst gerecht zu werten, waren die verdienstvollen Arbeiten von Klemperer über die wissenschaftliche Erforschung des Gummimotors noch nicht bekannt. Es war also die Grundbedingung jeder technischen Wertung, die Kenntnis der Antriebskraft, nicht erfüllt. Trotz der Unterstützung vieler alter Modellkonstrukteure musste die Berliner Wertungsformel daher notwendig eine Faustformel bleiben; sie sollte zugleich möglichst allgemeinverständliche Ableitung haben und fernerhin so einfach zu handhaben sein, dass sie die Resultate noch auf dem Fluggelände zu beurteilen gestattete. Die Formel, die in den Heften 13 und 15, Flugsport 1919, mitgeteilt wurde, hat sich heute überlebt. Dennoch hat sie einen gewissen, von mir ursprünglich auch beabsichtigten erzieherischen Erfolg gehabt: aus dem mit Vorliebe Stabmodelle bauenden Berliner ist ein tüchtiger Rumpfmodellkonstruk-teur geworden. So mancher vielbewunderte Rumpfapparat wurde nur darum gebaut, weil die Formel für hochbelastete Modelle günstiger war als für geringbelastete. Allerdings führte die weitere Anwendung der Formel dann zu extremen Ausführungen, z. B. zu Modellen mit Flächenbelastungen bis zu 50 Gramm pro qdcm; ein weiterer Beweis für ihre Einseitigkeit. Diese Einseitigkeit muss naturnotwendig jeder ähnlich entstandenen Wertungsart gleichfalls anhaften, das gilt z. B. auch von der vom Leipziger Flugverein mitgeteilten, auf Mindestleistungen basierenden Wertungsform. Diese Mindestleistungen sind doch als solche zweifellos nur für eine ganz bestimmte, in Leipzig offenbar vorzugsweise gebaute Modellgrösse anzusprechen; für sehr kleine bezw. hochbelastete Modelle können dieselben Mindestleistungen leicht schon den Charakter von Höchstleistungen annehmen, während es grösseren und da besonders den leichtgebauten Modellen ein Leichtes sein wird, die Mindestleistungen, und zwar auch die Höhen-, Kreis-, Ziel- und Lastflüge zu Uberbieten. Ich wüsste schon, wie ich ein Modell zu einem Leipziger Wettbewerb zu bauen hätte, um tüchtig Gutpunkte zu hamstern, und viele andere Wissens auch — —. Bloss sagen würden sie es vorher nicht. Und das Ende vom Lied? Unzufriedenheit über eine Wertung, die solche Hintertiiren offen lässt! Ich habe für die Leipziger Herren noch einen kleinen Hinweis: sie erwähnen nämlich in ihrer Veröffentlichung im letzten „Flgspt." eine Formel, von der sie „feststellen mussten, dass sie nur auf dem Papier bestehen konnte; denn die Ergebnisse unserer Modelle standen in keinem Verhältnis zu den angeführten Beispielen". Nun, das scheinbar verabsäumte Studium der beiden oben erwähnten Hefte des „Flgspt." dürfte die Herren davon überzeugen, dass meine Formel (dieselbe ist nämlich gemeint) nicht nur auf dem Papier stand. Das Missverhältnis der beiderseitigen Modellflugleistungen bestellt allerdings zu Recht. Wenn ich für Berlin Mindestleistungen festzusetzen hätte, so müsste ich diejenigen Leipzigs z. T. verdreifachen! Es ist auch, wie gelegentlich eines technischen Schriftwechsels vom Leipziger Flugverein bezweifelt wurde, durchaus möglich, auf einem Gummimotor von 470 mm Hakenabstand, 15 Gramm Gewicht und etwa 32 qmm Querschnitt rund 500 Touren unterzubringen ! Allerdings sind einige Kniffe dabei, und den Klemperer'schen Beanspruchungsfaktor muss man mit c --- ~ (i annehmen. Uebrigens wiederum einmal ein Beweis, dass die

No n/7

Praxi» die Theorie ziuveiieij ;«b.-tu-th l i.d nun noch ein paar Worte £ü der Wertung von Klemporer. Fs muss vorweg betont werden, dass die von K. aufgestellten Formeln vom technisch v. issenschaftlichen Standpunkt aus unanfechtbar richtig sind. In der ursprünglichem Form war die Wertung zu umstündlich', durch die Vereinfachung mittels iuirvcuiuatt hat das Verfahren sehr an Handlichkeit gewonnen. Trotzdem muss noch die Praxis ergeben, ob es in der jetzigen Form schon brauchbar ist. Insbesondere s-auss dasanf hingewiesen weiden, dass der oben angegebene Fall eines Gummimotors auf dem Kurvenblati von Klcmperer ausserhalb des Bereichs der Möglichkeit liegt. Hoffentliih gelingt es Herrn Klempercr. in dieser Richtung i:och Verbesserungen vorzunehmen. Es wäre sehr zu wünschen, wenn auch andere deutsche Modellvereine ihre diesbezüglichen Erfahrungen preisgeben wurden, damit wir in Deutschland in dieser Frage, die alle beteiligten Kreise seit Jahren beschäftigt, zu einem einheitlichen Resultat kommen. Für die Wiederaufnahme der persönlichen Fühlungnahme zw. scher den Mitgliedern deutscher Modellflugverei'ne ist ein einheitliches Wertungsve---fahren von grösster Wichtigheit'

Flugtechnischer Verein Dresden, Am >o;m'.aj. de ü.V 1. I:':*» l^rm !1 Mir starteten Schmiede!. Kude und Schütze mit ihren M<" 1'■!ieü IN v\;<ren fünf Preis*1 tur je zwei MiiLri? \on tu Lange in Hohe um insge-am t ä"> Mark ausgesetzt, Sämtliche. Flüge wurden mit Ilnndsfart uiiii Ieiehtem Kdi knnvirl ;ia - _f t ■ TU irt. Kade und Si-hm ie.iel zcigl» n leichte S|;( iininilelle mit Zng.-chraubt-na u<'i'ihnin^. u ahreml Schütze emmi sriaer Sri im; früher bei der I aduaitudellaiisstrihuig de- Flugtechnischen Verehr. Dia-sdmi aus fje.'-tellteil Apparat --(artete. dar Apparat von Kade Icith- die Kigendnnliehkeit, am autang d<-> Fluges steil hochzugehen, tun dann in einer -mit »ach abwärts geneigten Hahn weile; zufliegen. Krzielt wurden Strecken \ou rfO und !«l m. Schmiedel erreichte mit aemeie vet-hältnisnial-lig kleinen Apparat Knti'ernuiiiren von ~,'t um! nJ ui l'.einerkensrert ist de; ruhige Flug des Modells. Schütze erreichte 7u und .sO m mit .seinem liumpfeimleeker. Auch dieses Modell erwies sich als sehr stabil. Die Landung ert-jlgb fast --Ms iw, OUjitJlm.- mii abgelaufenem Omumisiraug. Schütze lieü .sein Mmiell auch mehrere Flüge ausführen, t>oi denen Kakcten mUgeführt wurden, die, dann waluvul des Fluors explodiertem - Alb: drei Startende» haben die verwes briebeaien lii-düi^ungi'U erfüllt. Auli^rdi m startete mn-b eine ganz. Kleine lalte. dm hei ührrrnsrheud gmUin" Kiughidic. Streckt,! »o.i etwa -äi) m hinter sieh brachte. Insgesamt werten ca. ")0 Flüge ausgeführt. Zahlreich.'s Publikum milim leb haften Anteil.

Bemerkenswert war jedoch eine llacarie. die sich zweimal ereignete. t1'" wer ü.c-ein Hinmh der Prnp'dlervvelle, bei v hhmhter Landung iulnlge Sij, Die Weile braid; ai. de.r Stelle, Mit das Oewiude aufhörte. Daraus ist die Leine zu ziehen, ibUl diese verhallnis-nniliig geschwächte Stelle einer Vcrstärkum.» bedarf. — Ks \ erai^talteten lenier -im ^'j. Fel)r. v!-i^)-|)ic(li-iie Mitglieder mit ;.i Slabinfidelleii und -2 Kuuipt'iiiijilelleii ein kleines Febao^s llieyen bei dein a)»er gerade uii^iinstiLi'erweise biM^er Wind \ orlien'schte.

Cölner Club für Flugsport, Geur, 1913 E. V. !n der Setzten Mü«rlieuei-

versanmduuj,' berichtete der > ersitzende ül>er die Vereii^tiili^keit und Ziikiml'tsaide;aiie?c fOr wies däv:utf hin, daß mit Rücksicht ani da-* ^fi-in;:'.- Isiteic^e. und die Fiu'tiiahme Jc.r Sciüdmaschiue der .,Fluj:s])ort in Köln" einen schwere» stand habe, sei dalu-r iiot'U", d kW alle Mitglieder zum Hau \on Mmieilen sebreiten un. diiiab die demnächst be^innc-nden Mo dellwettbewerlto ^Iciciizeitig neue Interessenten zu gewinnen Fi betonte, da'-i der lioidn;d>v vessaute* -leitrlugsport leider uur \\ enif.; betrieben >vei den kirnntc, da es an einem üeeisneteü i-e lande hierzu unbedingt fehlt. Das bereitwillige Airnrhledm des KlirenmiijiliedeH Herrn Ufa/' \on Trips könne vorerst infolge dei giadien Kut.!'ei innig \ou Köln noch nicht ernstlich iuis Auge get:il.H \\ erden. Die Verhandlungen mit d«T Stadr\ erwaltun^ inn Oes teil um? ein ■ P.eländes zu „Oleliubnngeu' mhiI notm nicht abgeschlossMi, •* >itali es sich ji'>eil niidd. an-uäherud sagen IiiUt, wann wirklich ,.:;jt (imn nraktischeu Fliegen begonnen werdi.'n k-iim.

Das \'ereinsgledlluurzenu'' „lU. O w ji d yjn 7.\-\\ env-m t. ini.'ai, nur c: fio^ei;, i;j siili einige leeiinisehe I'nraöglichkeiten ergeben 3iab(li» ^fie \'.a.'i!fc-tit-b'ch'er.; de- i.t'crc-.-a.n-.'ii Ai'parate4- im Uiddnu: ,-olj ie tl-'i naclcii^i. >jei( eii')!^;eij

fluatechoischfcr v^:tii;:is« (Sm-y^) ami Uiiygeiiunä vom 'S'Sn* £ V, Am 1- :>. -20. iucil rici "<ji. i^i im M. Niloilam- seine Monatsvcrsamichiug ab. V.ui. Her in letzter VeiNHTunduug j,e\«. 'd<!t"t. l'"le;:.))l:it'/.I^M¥iir.issi-.ii u mab m il.^ rl i-Üt, daii die ri'ttzf'a.gci eiledigt sei insofern, uatt dei- Magistrat ieu ciiist mii hidien Kosteü Mergeriehtetee P'laf.7, bereit-s umjd'lü^en Ititit. Falle be-a!;. eimed einen F'.u^ii'attÄ Kienva-i- ^1:iiUe. «-"t. ai h'idnirJ i;. a. li.abeu den \\'ert 'Hues ^'hignk'i t/.?:-. !iu ''eu k-n nn a'nd.<a i Pni'tv i-rkeh,i ■ -"k ':: k r ;md rieliteu Vii\atge.seil.si halt' n V'lei^-iiit/.c cmi ; in Halb i>- :'.uJg''ke1.,'t

Wcitei' wurde besciil-^si-n ;n. ^b::rii Am-;l ei-en 'U'cttbcA--11} ;''ir F;iiü;-en_ ■ ■. ieMc, ai'ZiiliaUeii. Zur Valedi^ung 'ha ~\ n :P>eitee u\ de eim- eC-uinui^i.^.o .sc. üs Sien [^ v*"'.! H',.

l^s koa-ne-a (-li-ld^ inni v'.ic.ei'„a-ri-- /ia Vert.'.-;hai\

!>■ i ,', I'i jf-sr \r- > I e"b "i^ j !. H ■ . > j I ■ f ■ ■ V ■ - _■ r,, Ii, II.

Jllustrierte ^— technische Zeitschrift und Anzeiger Bezugspreis

für das gesamte

„Flugwesen44

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef. Hansa 4557. Oskar UrsiflUS, Civilingenieup. Tel.-Adr.: Ursinns.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz S. - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. —

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 28. April.

Wie der KSein-Motor zu entwickeln ist.

Vorbedingung für die Entwicklung und Schaffung des Kleinflugzeuges ist das Vorhandensein eines hierfür geeigneten Motors. Richtlinien für Konstruktion und Bau eines solchen sind noch nicht vorhanden. Es wäre verkehrt, wenn diese einseitig von den Flugzeug-, oder von den Motorenkonstrukteuren aufgestellt würden. Hierzu ist nötig, daß sich beide zum innigen Meinungsaustausch zusammenfinden. Die Flugzeugkonstrukteure nach der alten Schule müssen die Kriegs-riehtlinien abschütteln und endlich den neuen Entwioklungsmöglich-keiten nachfühlen. Nach den Erfahrungen und Gesetzen der Kriegsschule zu rechnen und zu konstruieren ist fruchtlos. In der letzten Nummer des „Flugsport" haben wir bereits begonnen, Anregungen für Arbeiten in der neuen Richtung zu geben. Zu diesem Zwecke solleri die namhaften Konstrukteure in jeder Richtung, ohne von vornherein uns mit deren Meinung zu identificieren, zu Worte kommen. — Heuto lassen wir untenstehend Dipl. Ing. Schwager sprechen. Dem aufmerksamen, von der neuen Richtung überzeugten Leser werden in diesen Ausführungen besonders die Richtlinien aus der bisherigen Schule, als neu einzustellend, auffallen. (Z. B. Annahme der Leistungsbelastung G = 7 kg PS u. a. m.)

Mit Rücksicht auf die Betriebssicherheit scheint es allerdings selbstverständlich und dringend geboten, mit dem Leichtgewicht nur bis an die Grenze des Möglichen zu gehen. Hier befindet sich aber auf unserem Wege zum neuon Ziele der zu beseitigende Bretterzaun, an dem wir bisher achtlos vorbeigingen und den sich eröffnenden Weg nicht finden konnten. Gorade das Vorhandensein eines bisher nicht

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — Dor Nachdruck unserer Artikel ist, aoweit nickt mit „Nachdruck verboten" verseheu. nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Seite Kit

gewöhnton Leichtgowicht-Motores ermöglicht die Schaffung eines ungemein leichten und kleinen, gering belasteten Flugworkes mit geringsten Widorstandsverhältnissen und sonstigen überraschenden aerodynamischen Wirkungsgraden, die nicht mit den bisherigen Verhältnissen zu vorgleichen sind. Wir kommen wirklich nicht weiter, wenn wir einen betriebssicheren Motor leichter machen wollen; sondern umgekehrt, wir müssen einen ungemein leichten Motor betriebssicher machen. Um einen ungemein leichten Motor zu schaffen, ist auch nötig, mit den bisher gewöhnten Konstruktionsprinzipien überhaupt abzubrechen. Daß nur Luftkühlung verwendet werden darf, ist wohl selbstverständlich. Zur Gewichtserhöhung trägt im Verhältnis des verlangten Gewichtes, wenn man beispielsweise mit 10 kg Gewicht rechnet, die Magnetzündung bei, die sich bei kleinstem Bosch-Magnet + Zündkerzen, Kabel, Zahnräderantrieb, zus. auf 2,5 kg, kaum wesentlich leichter machen läßt; und dabei ist eben die Magnetzündung z. Zt. das betriebssicherste was wir hierin besitzen, allerdings auch eine Quelle für allerhand Defektmöglichkeiten. Es müßte versucht werden, Ersatz für die schwere Magnetzündung zu finden. Wenn Bosch uns seinerzeit, bezw. der Welt, nicht seinen wunderbar durchgearbeiteten Magnetapparat beschert hätte, wären sicher auch Arbeiten in anderer Richtung mit anders gearteten Zündmethoden erfolgreich gewesen. Vielleicht wären solche viel einfacher, leichter und betriebssicherer. Wir dürfen eben nicht vergessen, daß Bosch seinerzeit die ganze Welt fasciniert hat. Daß die Verwendung der Magnetzündung den Motor nicht gerade verbilligt, ist unbestreitbar, 10-15 kg Mehrgewicht werden bei einem Kleinmotor sehr wohl eine Rolle spielen. Den Umlaufmotor halten wir für das Kleinflugzeug, wie wir es uns hier vorstellen, für vollkommen ungeeignet. Um das sehr leicht auszubildende Flugwerk nicht unangenehm zu beeinflussen, muß die. verhältnismäßig kleine Masse des Motors unbedingt zur Dämpfung des stoßweise auf das Flugwerk übertragenen Reaktions-momentes benutzt werden. Für den Massenausgleich ist genügend Schwungmasse im Propeller vorhanden.

Die Bezeichnung „Motoren für Sport- und Kleinflugzeuge" ist geeignet, zu Irrtümern Veranlassung zu geben. Unter Kleinflugzeug ist unbedingt ein einsitziges Flugzeug zu verstehen, bei dem das Gewicht des Flugwerkes das Gewicht des zu tragenden Lebendgewichtes unterschreitet, zum Gegensatz von einem Sportflugzeug, wie es von Grade, Bleriot u. a. m. mit 30 PS Motoren bereits vor dem Kriege gebaut wurde. Dem wirklichen Kleinflugzeug kann nur ein Erfolg beschieden sein, wenn wir uns energisch von alten, vorgefaßten Erwägungen freimachen und in intensivster Forschungs- und Konstruktionsarbeit eine derartige Leichtgewichtsmaschino schaffen. Nach diesen Erwägungen dürften die nachstehenden Ausführungen von Dipl.-Ing. Schwager für einen Sportflugzeugmotor zu lesen sein.

Motoren für Sport- und Kleinflugzeuge.

Von Dipl.-Ing. Otto Sc Ii wage r.

A. Erforderliche Leistung.

Ein Sportflugzeug soll auf beschränktem Fluggelände abfliegen können. Diese Forderung wird ziemlich einstimmig verlangt. Hieraus ergibt sich ohne

No. s _____ „K.Li: US PO KT". _ S« it, 162

Also

Po

, . (g +- b . t) I ; ■ Pe 13. pe

4 .....I 4

. Gr

N =

3 . pe

1 - (g + b . t)

3 . pe

Das Gewicht des Flugzeugführers kann mit durchschnittlich Gt = 75 kg eingesetzt werden. Das Einheitsgewicht der gesamten Kraftanlage wird sich, günstig gerechnet, um etwa g = 1,5 kg/PS herum bewegen. Der Betriebstoffverbrauch werde vorsichtig mit 250 gr Brennstoff und 20 gr Oel je PS/std. geschätzt, also b = 0.270 kg/PS eingesetzt. Als Flugbereich sei t = 2,5 std. eingesetzt und die Leistungsbelastung mit pe = 7 kg/PS.

Dann ergibt sich

N '----------24.5 PS.

I -j^r (1,5+ 0.27. 2,5)

N = 25 PS kann somit als die Mindestleistung für ein einigermaßen brauchbares Sportflugzeug angesehen werden. Der Motorenkonstrukteur wird jedoch gut daran tun, vorläulig nicht unter 30 PS herunterzugehen.

Ist das Sportflugzeug gewissermaßen das Motorrad der Luft, so ist das Klein-Flugzeug der kleine Wagen. Man muß also vom Klein-Flugzeug außer den Eigenschaften des Sportflugzeuges nocli die Mitnahme eines Fluggastes verlangen, dessen Gewicht mit ebenfalls 75 kg eingesetzt werden muß. Unter den gleichen Bedingungen wie oben ergibt sich hier die erforderliche Leistung zu N = 50 PS. 45 PS dürfte jedoch die unterste Grenze sein.

weiteres, daß die Leistungsbelastung ein gewisses Maß nicht übersteigen darf. Wer jemals ein schweres Panzerflugzeug von etwa 2000 kg Fluggewicht und mit einem Motor von etwa '220 PS hat abfliegen sehen, dem wird ohne weiteres klar sein, daß ein Sportflugze'ug mit Motorleistungen von 10 und 15 PS der Hauptanforderung, auf beschränktem Fluggelände abfliegen zu können, nicht entsprechen kann und nur von Flugkttnstlern zu fliegen sein wird. Andererseits wird man Interesse einer guten Handhabung in der Luft auf einen gewissen Kraftüberschuß nicht verzichten können. Leistungsbelastungen von 7—8 kg, wie sie etwa den C-Flugzeugen entsprechen, werden daher auch für Sportflugzeuge das Gegebene sein.

Unter gewissen Voraussetzungen und Annahmen läßt sich die für ein Sportflugzeug erforderliche Mindestleistung berechnen. Es bezeichne N die erforderliche Leistung in PS,

b den stundlichen Betriebsstoffverbrauch je PS'std. in kg'PS-std., t den Flugbereich in Stunden, Gt das Gewicht des Flugzeugführers in kg, g das Einheitsgewicht der Kraftanlage (Motor, Bedienungseinrichtungen, Behälter, Luftschraube und Auspufftopf) in kg/PS, Gm das Gesamtgewicht der Kraftanlage in kg, Gz das Gewicht der Flugzeugzelle in kg, pe die Leisttingsbelastung in kg/PS

dann ist

N __Gr_+ Gm + G/. + N Lb. t pe

die erforderliche Motorleistung.

Es ist nun Gm = N . g

und es kann Gz gleich etwa der übrigen Gewichte gesetzt werden, sodati sich

N = Gr + N.g + N.b.t-t- '/., (Gr + N . g + N ■ b . t) ergibt. Pe

N = -r-^— . (Gr -f- N . g + N . b . t)

Seite 163 „FLUGSPORT". No. 8

Ii. Bauart des Motors.

Bezüglich der Wahl der Bauart sind nachstehende Gesichtspunkte zu berücksichtigen.

1. Billigkeit,

2. Leichtigkeit,

3. einfache Bedienung,

4. guter Massenausgleich,

5. gute Gleichförmigkeit,

6. hohe Betriebssicherheit und Lebensdauer.

Allen diesen Bedingungen restlos zu genügen, ist nicht möglich. Der Konstrukteur muß sich daher auf gewisse Kompromisse einlassen.

Je weniger Teile die Kraftanlage umfaßt, umso billiger ist sie herzustellen, umso einfacher wird ihre Bedienung, umso größer ihre Betriebssicherheit. Hieraus folgt als Richtlinie: möglichst wenige Zylinder. Diesem steht jedoch die Forderung nach gutem Maasenausgleich und gute Gleichförmigkeit entgegen, die möglichst viele Zylinder verlangen. Die im Auslande vielfach verwendete Zweijylinderbauart mit gegenüberliegenden Zylindern und um 180" versetzten Kurbeln ermöglicht wohl fast vollkommenen Massenausgleich, hat jedoch eine schlechte Gleichförmigkeit. Die freien Momente, die diese Bauart aufweist, sind durch geschickte Anordnung der Zylinder auf ein erträgliches Maß herabzudrük-ken, sodaß diese Bauart immerhin einige Berechtigung hat, wenngleich sie auch nicht als wünschenswerte Lösung erscheint. Der sogenannte Dreizylinder-Y-Typ hat wohl eine bessere Gleichförmigkeit, doch sind seine freien Massenkräfte noch so bedeutend, daß er für leichte Sportflugzeuge nicht als die geeignete Bauart bezeichnet werden kann. Der Vierzylindermotor in Reihenanordnung hat hinreichende Gleichförmigkeit, doch ebenfalls nicht genügenden Massenausgleich. Der Vierzylindermotor als Verdoppelung des Zweizylindermotors mit gegenüberliegenden Zylindern hat vollkommenen Massenausgleich, jedoch keine bessere Gleichförmigkeit als diese . Als Reihenmotorbauart hat erst der Sechszylindermotor vollkommenen Massenausgleich und gute Gleichförmigkeit. Für Kleinmotoren muß diese Bauart jedoch als zu verwickelt und zu teuer ausscheiden. Auch noch andere Gründe sprechen gegen die Reihenbauart überhaupt.

Als Bauart, die gute Gleichförmigkeit und vollkommenen Massenausgleich gewährleistet und nicht aus allzuviel Zylindern besieht und auch sonst in ihrer Bauart nicht sonderlich verwickelt und teuer ist, käme nur der „Fünfzylinder-s t ern f o r m m o t o r" in Frage, der bei geschickter Ausbildung und gut durchgearbeiteten Herstellungsweisen auch zu einigermaßen günstigen Preisen zu bauen ist.

Die Forderung nach Billigkeit weist inbezug auf die Kühlung auf Luftkühlung hin. Wenn auch die Literleistung bei wassergekühlten Motoren eine höhere ist, so ist der Unterschied bei den kleineren Leistungen der hier in Rede stehenden Motoren nicht so bedeutend, diß sich bei Wasserkühlung geringere Einheitsgewichte der gesamten Kraltanlage ergeben. Leichtigkeit und Billigkeit sind also in der Luftkühlung bei Kleinflugzeugen vereinigt.

Für luftgekühlte Motoren ist die Sternbauart wieder das Gegebene, da hier sämtliche Zylinder vollkommen gleichmäßig vom Kühlluftstrom umspült werden.

Hohe Betriebssicherheit und Lebensdauer stehen zu den Forderungen nach Leichtgei\icht und Billigkeit in gewissem Gegensatz. Sie bedingen, daß gewisse Höchstbeanspruchungen und Höchstbelastungen nicht überschritten werden. In-folgedessen wäre es nicht gerechtfertigt mit dem Leichtgewicht bis gerade an die Grenze des Möglichen zu gehen. Der noch zu entwickelnde Flugsport muß ängstlich darauf bedacht sein, die nicht wegzuleugnenden Gefahren auf ein Mindestmaß zu beschränken und der betiiebssicherste Motor ist hierzu eines der geeignetsten Mittel. Andererseits wird auch die Billigkeit des Sportbetriebes für dessen Entwicklung förderlich sein. Die Billigkeit liegt aber nicht allein in den geringen A n s c h a f f u n g s k os t e n , sondern in vielleicht noch höherem Maße in den geringen Unterhaltungskosten. Es muß daher dem robusten Motor vor dem außergewöhnlich leichten der Vorzug gegeben werden. Im Verhältnis zum Gesamtfluggewicht spielen bei einem Motor von 150 — 50 PS 10 bis 15 kg Mehrgewicht eine untergeordnete Rolle, und mit 10-15 kg Gewicht weiß der Flugmotorenbauer schon allerlei anzufangen. Es kann nicht genug davor gewarnt werden, den Kleinflugmotor extrem leicht bauen zu wollen. Mit 1 kg/PS Einheitsgewicht und weniger lassen sich wohl hinreichend betriebssichere Motoien von 200 und mehr PS bauen, jedoch keine Motoren unter 50 PS.

No. 8 „FLUGSPORT". Seite 164

Inbezug auf Betriebssicherheit und Lebensdauer bestehen bezüglich der Sternformbauart keine Bedenken. Kolben, Kolbenbolzen, Lagerflächen können genau so ausreichend bemessen werden wie bei anderen Motoren auch. Der Angriff mehrerer Pleuelstangen an einem Kurbelzapfen ist ebenfalls einwandfrei zu lösen. Sämtliche Lagerbelastuugen können ohne ein allzu hohes Gewicht in Kauf nehmen zu müssen, mäßig gehalten werden.

Wenn nun schon der luftgekühlte Sternformmotor als aussichtsreiche Bauart für Sport- und Kleinflugzeuge gefunden ist, so erhebt sielt die Frage: Baut man denn nicht im Interesse einer noch höheren Gleichförmigkeit und noch besseren Kühlung einen Umlaufmotor? Diese Frage muß verneint werden.

Der Umlaufmotor erfordert ganz erheblich größere Betriebsstoffinengen, die einen nicht unbedeutenden Einfluß auf die erforderliche Mindestleistung haben. Man müßte mit mindestens 0,4 kg/PS-St rechnen. Wenn dem gegenüber das Gewicht des Motors etwas geringer wird, so wird es doch kaum soviel geringer, daß der Einfluß des höheren Betriebsstoffverbrauches mehr als ausgeglichen wird. Inbezug auf Herstellung und Lebensdauer ist der Urnlauf-motor zweifellos dem Standmotor unterlegen, sodaß, abgesehen von den höheren Brennstoffkosten, Anschaffungs- und Unterhaltungskosten wesentlich teurer werden.

Es bleibt daher der „I u f t g e k ü Ii 11 e S t e r n f o r m s t a n d m o t o r" die für Sport- und Kleinflugzeuge geeignetste Bauart und wird sich zweifellos auf die Dauer durchsetzen.

Der vielfach gehörte Einwand, daß bei Sternfonr.motoren eine Verölungs-gefahr der unteren Zylinder bestände, ist nicht stichhaltig. Bei richtiger baulicher Ausführung ist ein Verölen der Zylinder ausgeschlossen oder zum mindesten nicht größer als ein Verölen der übrigen Zylinder.

C. Die Bezeichnung der Hauptabmessungen.

Um einen gegebenen Hubraum gut auszunutzen, ist hohe Drehzahl anzuwenden. Andererseits erford-.rn gunstige Luftschraubenwirkungsgrade geringe Drehzahlen.

Bei großen Motoreinheiten wird daher, um eine möglichst hohe Kurbelwellendrehzahl bei guten Luftschraubenwirkungsgraden zu verwirklichen, ein Uebersetzungsgetriebe verwendet. Bei Kleinflugmotoren kann man hierauf ohne weiteres verzichten, da sich bei den geringen Leistungen selbst für höchste Luftschraubenwirkungägrade schon Drehzahlen ergeben, die gute Ausnutzung des Hubraumes gewährleisten.

Nach der Theorie der wirbelfreien Strahlschraubc von Finsterwalder & Bende-mann besteht ihr den Wirkungsgrad der Idealschrattbe die Gleichung JF-^_37\5 Nr_

worin r{ den theoretischen Wirkungsgrad,

\' die Massendichte der Luft in kgsek'/m* fp — für mittlere Luftverhältnisse),

Nfdie Schraubenkreisflächenleistung in PS/m-, v die Fluggeschwindigkeit in m/sek bedeutet.

Für einen erlangten theoretischen Wirkungsgrad von V --- 0.9, entsprechend einem tatsächlichen Wirkungsgrad von r> ~ 0.82, und eine Fluggeschwindigkeit von v = 30 m/sek, entsprechend etwa 110 Ii m/st, ergibt sich die Flächenleistung zu

Nt =_ —- . v» . 1 '■' = —L- . 30' ^ 12,35 PSm'

37.0 8.37.5 0.9J

Hiermit ließe sich für eine bestimmte Motorleistung die erforderliche Schraiiben-

kreisfläche bestimmen.

Für die oben errechnete Mindestleistung von 25 PS wäre demnach eine

Schraubenkreisfläche von

F - im

12 . -15

erforderlich, was einem Luflscliraubendurchmesser von D 1,6 entspricht.

Um die Drehzahl festzulegen ist noch eine Uebereinkunft über die zulässige Umfangsgeschwindigkeit der Luftschraube zu treffen. Aus Festigkeitsrücksichten sollte u <^ 200 m sei« gewählt werden. Um eine möglichste Betriebssicherheit

Seile 1B5

zu gewährleisten sei u — 175 m/sek angenommen. Dann errechnet sich für das gewählte Beispiel die zulässige Höchstdrehzahl des Motors aus D . Tt . n U = -TO-

r. 'V,;'^ 2:-UMu;

D . Tt 1,6 . Tt

Für N = 50 PS ergäbe sich unter den gleichen Verhältnissen

F = 4 m-D = 2,26 in n = 1480.

Die Drehzahl von 2080 ist etwas reichlich hoch und die Drehzahl von 1480 etwas zu gering, im eine gute Ausnutzung des Hubraumes zu ermöglichen. Da der gewählte theoretische Wirkungsgrad y = 0.9 außerordentlich hoch und die angenommene Fluggeschwindigkeit von v = 30 m/sek wohl etwas gering ist, so erscheint es ohne besondere Einbuße an Leistung zulässig die Drehzahl von 1480 zu erhöhen.

Die günstigsten Verhältnisse dürften etwa bei 1600-1800 U/Min liegen. Lieber n --- 1800 sollte man nicht gehen, andererseits n = 1600 auch nicht unterschreiten. Im allgemeinen kann für Kleinflugmotoren in Stärken von 25 50 Pi mit rund 1700 U/Min gerechnet werden.

Für die Berechnung der für eine bestimmte Leistung erforderlichen Abmessungen fehlen jetzt lediglich noch Angaben über den bei derartigen luftgekühlten Motoren zu erwartenden mittleren wirksamen Arbeitsdrucke.

Die bekannten luftgekühlten Renault- und engl. Daimler-Flugmotoren haben mittlere wirksame Arbeitsdrucke von etwa 5—5,5 at ergeben. Berücksichtigt man, daß bei diesen Motoren die Kühlung der Zylinder wegen ihrer Anordnung trotz besonderer Führung der Luft, bezw. beim Renault Motor sogar besonderer Förderung, wohl kaum sehr gleichmäßig war, daß andererseits die Ventile in seitlichen Kammern angeordnet waren, sowie ferner das Verdichtungsverhältnis sehr niedrig war, so dürften bei luftgekühlten Kleinmotoren mit hängenden Ventilen' im Zylinderkopf, Anordnung der Zylinder in Sternform und "dadurch bedingte bessere Kühlung, sowie bei Verwendung von Aluminiumkolben höhere Verdichtungsverhältnisse zulässig und damit höhere mittlere wirksame Arbeitsdrücke zu erwarten sein. Bei neueren englischen Motoren dieser Bauart sind mittlere Drücke von 7,5-8 at erreicht worden, und das bei erheblich größeren Zylinderabmessungen, als sie sich bei Kleinflugmotoren bis zu 50 PS und 5 Zylindern ergeben Wenn auch anzunehmen ist, daß die englischen Motoren mit derartig hohen Arbeitsdrücken nicht dauernd in Meereshöhe laufen können, so sind doch diese tatsächlich erreichten Drücke außerordentlich bemerkenswert und lassen den Schluß zu, daß Drücke von pe = 6— 7 at ohne Weiteres zu erreichen und im Dauerbetrieb aufrecht zu erhalten sind.

Bis genauere Versuchsergebnisse vorliegen, kann empfohlen werden, mit pr = 6,5 at zu rechnen. Bei n = 1700 ergibt sich hiermit eine Literleistung von 12,35 PS/1, was recht günstig, aber ohne Weiteres erreichbar erscheint.

Das Verdichtungsverhältnis dürfte nach den mit Umlaufmotoren vorliegenden Erfahrungen mit etwa 2—-4,5 — 4,8 ausführbar sein.

Für die Bestimmungen des erforderlichen Ventilquerschnittes kann mit einer Gasgeschwindigkeit von etwa 70-80 m/sek, bezogen auf die maximale Kolbengeschwindigkeit gerechnet werden. Noch höher zu gehen, erscheint mit Rücksicht auf den Füllungsverlust durch Erwärmung nicht ratsam.

Hiermit wären die zur Bestimmung der Hauptabmessungen erforderlichen Unterlagen gegeben.

Es könnte noch die Frage aufgeworfen werden, ob der Sportflugmotor als Höhenmotor zu berechnen sei. Der Sportflieger wird sich im allgemeinen in Höhen von 1000 m bewegen. Hierfür genügt ein gewöhnlicher Motor. Mit einer Leistungsbelastung von 7 kg/PS hat er einen ausreichenden Leistungsüberschuß um etwaige Giliiste nach Höhenflügen zu befriedigen und auch Kunstflüge, für die größere Höhen als 1000 m erwünscht sind, auszuführen.

Derjenige, dem der Leistungsüberschuß im Interesse der Brennstoffkosteu oder aus dem Wunsch nach großer Flugstrecke bei gegebenem Brennstoffvorrat unerwünscht erscheint, mag seinen Motor entsprechend drosseln. Auf gute Drosselfähigkeit bei möglichst garnicht oder nur unwesentlich steigendem spez fischen Brennstoffverbrauch ist daher größter Wert zu legen.

Seite 16G

D. Die bauliche Ausführung.

Es überschreitet den Rahmen vorliegender Abhandlung, auf die bauliche Ausführung umfassend einzugehen.

Allgeinein muß sich der Konstrukteur als Richtlinie dienen lassen : Beanspruchungen so gering als möglich, Baustoffe einwandfrei, doch nicht besonders hochwertig, Bearbeitung nur da, wo sie nicht zu umgehen ist. Daraus folgt für die Zylinder Verwendung gegossener Zylinder ohne äußere Bearbeitung. Herabsetzung der Beanspruchungen durch niederigen Wärmezustand, d. h. gute Ausbildung der Kühlung. Besonders gilt letzteres für den Zylinderkopf mit seinen Ventilgehäusen. Jegliche Anhäufung des Baustoffes ist zu vermeiden. Zwischen den Ventilgehäusen ist der Kühlluft freien Durchfluß zu gewähren. Für Kolbenbolzen und Kurbelwelle folgt großer, äußerer Durchmesser und große Ausbohrung, wodurch sich geringe Lager- und Biegungsbeanspruchungen ergeben, die die Möglichkeit bieten, die Anforderungen an die Güte des Baustoffes herabzusetzen, ohne Abnehmen der Sicherheit oder ein zu hohes Gewicht in Kauf nehmen zu müssen.

Für die Kolben ist Aluminium der geeignete Baustoff. Die Länge des Kolbens ist im Hinblick auf Leichtgewicht und guten Lauf im luftgekühlten Zylinder nicht zu groß zu wählen.

Kugellagerung erhöht die Betriebssicherheit und vermindert die Ansprüche an Schmierung und Wartung. Für die Lagerung der Pleuelstangen verdient Gleitlagerung wegen geringeren Gewichtes den Vorzug.

Umlaufschmierung mit Absaugung des Oeles aus dem Kurbelgehäuse ist Selbstverständlichkeit. Einrichtungen für die Brennstoffförderung sind entbehrlich, da es immer möglich sein wird, die geringen Brennstoffvorräte so zu lagern daß natürliches Gefälle für die Förderung ausreicht.

Kurbelwelle und Gehäuse, insbesondere an der Stelle des Kugeldrucklagers sind sehr kräftig auszubilden, sodaß ein einfacher Kopfstand ohne Schaden für den Motor abläuft.

Die Befestigung des Motors im Rumpf ist möglichst einfach auszubilden. Mit 3-'-4 Schraubenbolzen ist die Befestigung ausreichend gewährleistet, vor allen Dingen, wenn es sich um Motoren mit vollkommenem Massenausgleich handelt.

Für die Zündung muß man sich unbedingt mit nur einem Magnetapparat begnügen, da gerade der Gewichtsanteil der Zündung bei derartig kleinen Motoren unverhältnismäßig groß ist. Wegen der Kleinheit des Flugzeugs und der dadurch bedingten Möglichkeit auf verhältnismäßig kleinen Plätzen zu landen, brauchen die Anforderungen an die Sicherheit der Zündung nicht so hoch gestellt zu werden, als bei den größeren Molon n für Verkehrs- und Heeresflugzeuge. Im übrigen steht der Magnetapparat heute auf einer so hohen Stufe der Vervollkommnung, daß Störungen bei guter Wertung zu den Seltenheiten gehören.

E. Das Gewicht des Kleinilugmotors.

Um vielen unsinnigen Anforderungen an das Gewicht des Kleinflugmotors, wie man sie vielfach in Zeitschriften liest, entgegenzutreten, soll zum Schluß dieser Ausführungen ein Beispiel Uberschlägig durchgerechnet werden. Es handele sich um einen Funfzylinder-Sternformmotor von etwa 50 PS mit den Zylinderabmessungen d —90 mm s=110 mm entsprechend 3,5 I Gesamthubraum. Für die Gewichte der Zylinder sei 4,5 kg/1 Hubraum in Ansatz gebracht. Das bislang erreichte geringste Gewicht bei wassergekühlten Motoren mit Stahlzylinder beträgt etwa 3,9 kg I. Bei luftgekühlten Zylindern ist es keineswegs geringer, bei gegossenen luftgekühlten Zylindern jedenfalls höher und mit -1,5 kg/l reichlich günstig gerechnet, hür das Kolbengewicht ist ein Einheitsgewicht von 12 g/cm-Kolbenfläche in Ansatz gebracht und für das Pleuelstangengewicht der gleiche Wert. Beides sind die bislang erreichten günstigsten Gewichte. Die übrigen Gewichte sind auf Grund abschlägiger Rechnungen mit großer Vorsicht geschätzt.

Es ergeben sich dann folgende Einzelgewichte :

5 Zylinder 3,5 . 4,5 -............. lti kg

5 Kolben mit Bolzen und Ringen 5 X 64 . 0,012 ^ . . . 4

5 Pleuelstangen 5 ,< 64 . 0,012^.......... 4

1 Kurbelwelle mit Gegengewichten......... 5,5 „

Lager............. ...... 3

Gehäuse ..... ........... 8

Steuerung und Ventile vollständig.......... 7

Magnetapparat mit Antrieb, Kerzen und Kabeln ... 7

Seileier „KLUÜSPORJ". No. S

Oelpumpe................... I

Vergaser und Gasveriedungsrohre ..... ... 2,5 ,,

Verschiedenes................ 7 ,,

Gesamtgewicht............ .... 65,0 kg

Diesem Gesamtgewicht entspricht ein Einheitsgewicht von r = ^q=1,3 kg/Pi>,

was als sehr günstig bezeichnet werden maß. Ob nun der Motor in Wirklichkeit 5 kg leichter oder schwerer wird, dürfte für das Sportflugzeug recht belanglos sein. Die Wahrscheinlichkeit spricht bei vorliegender Schätzung dafür, daß der Motor eher etwas schwerer als leichter ausfallen wird, wenn auch nur unwesentlich. Immerhin wäre er mit 70 kg Gesamtgewicht noch durchaus brauchbar.

Die konstruktiven Grundlagen des Sportflugzeugs.

Dipl.-luir. Kolaud K i s e n I o h r , Karlsruhe.

Obwohl durch unsere neuen skizzierten lvic.htliin'eii diese Ausführungen teilweise liherholt erscheinen, hrin^en wir sie un verkürztzuiu AlKlruck. Die t'iulio^liehkeiteit der alten Jiiclith'nien werden hierdurch um sulnclir augenscheinlich. Die Ked.

So viel auch heule über das Sportflugzeug geschrieben und geredet wird, so ist man sich doch selbst in den beteiligten Kreisen noch nicht ganz klar Uber die konstruktiven Grundlagen. Man nimmt zunächst meist an, daß man mit geringerer Sicherheit als bei Kriegsflugzeugen rechnen dürfe und erstrebt vor allem eine möglichst billige Herstellung. Wohl spielen naturlich gerade hier die Kosten eine große Rolle, tatsächlich sind aber die Betriebskosten uberwiegender als die Herstellungskosten. Je unempfindlicher ein Flugzeug, d. h. je weniger Verspannungen, je geringer die Spannweite und je kräftiger die Steuerorgane und der gesamte Aufbau sind, desto weniger werden gegenüber einem höheren Ankaufspreis spätere Reparaturkosten entstehen, außerdem auch durch Ersparnisse an Bedienung erfolgen.

Weitaus in der Mehrzahl wurden einsitzige Sportflugzeuge hergestellt. Von den 13 in unserer Tabelle angeführten, sind es 10. Man darf aber wohl annehmen, daß, wenn überhaupt, eine wesentlich größere Nachfrage nach zweisitzigen Flugzeugen sein wird.

Nun scheint zunächst der Eindecker, als relativ tragfähigste und einfachste Flugzeugform vor allem in verspannungsloscr Bauart, wie sie Fokker herausbringen will, die vorteilhafteste Lösung darzustellen. Doch wird sich bei ihm stets eine reichliche große Spannweite ergeben, auch wenn man bei dem Quotient Spannweite:Flügeltiefe auf etwa 4,5 herunter geht, sodaß sich etwa für ein Tragflächenausmaß von 14 qni, eine Spannweite von 8 m, bei einer Tiefe von 1,78 m ergäbe. 8 m Spannweite sind aber wesentlich zu viel, es sei denn, daß man zu dem unglücklichen Hilfsmittel abklappbarer Flügelaußenteile greifen wollte. 5—5,5 m müssen als höchste Spannweite angegeben werden, sonst wird ein zu großer und vor allem ein zu kostspieliger Unterbringungsraum erforderlich. Das zwingt zum Uebergang zum Doppel- oder Dreidecker. Letzterer hat wieder den Nachteil zu großer Höhe, sowohl hinsichtlich der Unterbringung als auch inbezug auf Ausbesserungsarbeiten am Oberdeck. Beim Pensutti-Caproni-Dreidecker (siehe Flugsp. 1920, Seite 68) liegt die oberste Fläche etwa in 2 80 m Höhe. Eine Besserung dieser Verhältnisse ließe sich dadurch erzielen, daß man die Räder auf den Holm der unteren Fläche als Achse aufsetzt. Es empfiehlt sich dabei, die unterste Fläche nur in der Breite der erforderlichen Spurweite anzuordnen, und über den Radlagern dann die Verbindungsstreben zum Rumpf, auf dem ein Dreigliedersysteni die selbsttragende obere Fläche trägt. Bei dem Flugzeug (Abb.) ist die Verwendung von 2 Holmen im Unterflügel angenommen, unter die eine das Rad tragende Brücke gelegt ist. Dadurch wird die Unterfläche genügend weit vom Erdboden wegbleiben und sich leicht eine Federung einbauen lassen. Zugleich kann, was sehr wichtig isl, eine kleine Spurweite, 1,20—1,40 in gewählt werden. Die Unterfläche mag dann 3 tu, die obere 5,4 in Spannweite haben, sodaß sich unter Abzug des Rumpfes und der Radausschnitte 14 qni ergeben. Der Rumpf genügt mit 700 inm Breite. Diese Bauart ergäbe eine Bauhöhe von etwa 2,50 in, was ein noch annehmbares Maß darstellt. Indem man für die Räder unter dem Fhigzeugschiippentor etwa 20- 25 cm tiefe hurchen anlegt, ließe sich mit einer Torhöhe von 2,30 in auskommen bei 5,60 m lichter Breite.

No._8________ „FLUGSPORT".__Seite 168

Nach dem hier vorgeschlagenen Konstruktionssystem stehen die Eindecker mit Schrägstreben, wie sie schon der Daimler-Eindecker (Flugsport 1919, S. 797), der Cato-Eindecker (Flugsport 1019, S. 932) und andere mehr aufweisen. Nur ist dort die Spannweite im Verhältnis zum Tragflächenausmaß zu groß. Letzere hat auch viel zu große Flügeltiefe, 2,20 bis 8,50 m mittlere Spannweife, also ein Verhältnis wie 1:3,85! Das ist natürlich sehr ungünstig. Das ist immer die Gefahr beim Eindecker. Sehr klar tritt dies bei den Fokkerflugzeugen zutage, bei denen der Dreidecker 16 qm Flächen bei nur 6,72 m Spannweite hat, während der Eindecker 8,34 m Spannweite und nur 10,7 qm Fläche (also 1,28 m Flügeltiefe d. h. ein Verhältnis Tiefe zu Breite wie 1 : 6,5) besitzt. Natürlich braucht man beim Dreidecker infolge der gegenseitigen Beeinflussung der Flächen ein etwas größeres Flächenausmaß, sodaß es Grenzen geben muß, in denen der Doppeldecker vielleicht wieder überlegen ist. Man muß aber immer bedenken, daß die freitragende Fläche sehr stark unter geringem Spannweitenzuwachs zu leiden hat. Das ist mit hauptsächlich der Grund, weshalb ich den Dreidecker dem Doppeldecker für überlegen erachte, beim leichten Sportflugzeug. Ganz andere Gesichtspunkte sind ja z. B. beim Luftverkehr maßgebend, worauf aber hier nicht näher eingegangen werden soll.

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14,02 qm

Auch abgesehen von dem Vorteil, den Sperrholzbelag bei freitragenden Flächen bietet, wird er auch bei nicht freitragenden Flügeln mit Vorteil für Sport-flugzeuge Verwendung finden. Er ist wesentlich weniger empfindlich gegen Beschädigungen und leichter sachgemäß und sauber wieder auszubessern als Stoffbespannung. Das gilt auch für die Herstellung des Rumpfes, dessen Herstellung in Sperrholz zwar ungleich teurer, aber unbedingt haltbarer und zweckentsprechender ist als ein Gitterruntpf mit Stoffbezug. In absehbarer Zeit wird auch für solche Zwecke nur wenig guter Stoff und da zu ungeheuren Preisen greifbar sein.

Als Motor dürfte eine schwächere Bauart als 35 PS sich nicht empfehlen. (Ja! Für das Sportflugzeug, aber nicht für das wirkliche Kleinflugzeug im Sinne des Wortes, welches erst zu züchten ist. Die Red.) Die Versuche mit den 10 und 20 PS Motoren müssen als völlig verfehlt betrachtet werden. Man denke sich einen Herrenflieger, der nicht viel Uebung besitzt und etwa das Passepartout-Flugzeug von dem so viel Aufhebens gemacht wurde mit einer Lcisttingsbe-lastung von 18 kg/PS starten soll! Wenn auch die Flächenbelastung nur 20 kg/qm beträgt, so ist es eben infolge der sehr hohen Leistungsbelastung unbrauchbar. 110 km Stundengeschwindigkeit werden sicher damit nicht erreicht, und das ist ein großer Nachteil; denn langsam fliegende Flugzeuge sind wesent-

No- 8

lieh unstabiler und schwerer zu fliegen, als schnellere 120 km/,Std. ist doch das mindeste, was wohl geleistet werden kann. Annehmbare Zahlen weist etwa das W. K. F.- (Wiener Karosserie Fabrik) Sporlflugzeug, ein verspannter Doppeldecker auf (Nr. 6). Wenn man die Flächen hier freitragend macht, dürfte man mit 350 kg gut auskommen, das wären Belastungen von 26,5 kg/qm und 10 kg/PS. Das ist doch ganz bedeutend günstiger vom sportlichen Standpunkt aus als z. B. der B. A. T.-Einsitzer, der bei 5,7 in Spannweite 4 kg/qm aber nur 7,8 kg/PS hat, womit er nur 105 km stündlich erreicht. Ganz unzuverlässig sind natürlich die Angaben über die Landungsgeschwindigkeit. Eine solche von 40 km/Std. kann man ja mit jedem Flugzeug erreichen, es fragt sich nur. wie das Flugzeug nach der Landung aussieht, wenn es nicht von einem gewandten sondern von einem Durchschnittsflieger — und mit solchen muß man ja in erster Linie beim Sportfliegen rechnen, — so hingesetzt wird. Durchaus fehlerhaft ist in diesem Sinne das Farman-David-Flugzeug fs. Tabelle) mit 57,5 kg/qm Flächenbelastung. Man darf wohl annehmen, daß Farman als alter Flieger selbst nicht glaubt, daß dieses Flugzeug unter einem mittelmäßigen Flieger auf 60 km/std. bei der Landung abgefangen und dann noch heil hingesetzt werden kann. Vor Bruch beim Landen muß aber ein Sportflugzeug unbedingt durch starken Aufbau gesichert sein.

('rwiehtc

Bauart

3 21 M Trag- I :

%<i\ J fläihenji I'

PS ,"

(|IB

kg : kK

ltclastunc ¡1 <iesrhwin<%-keit

Landen

Fl us km/std km/std

11 Clement - Dreidecker

2 Farman-David

(Zweisitzer) . . . .

3 Farman-Mücke . . . .

4 MarcayPassepartout

5 de Pischoff......

H W.K.F. (Oesterreich) 71 Engl. Blackburn-Ein-

decker (Zweisitzer) RJEngl.B A.T.Einsitzer 9 Engl. Avro......

10 Engl. Bristol-Babe .

11 Amerik Hild-Mars-

honet-Einsitzer . .

12 Amerik. Cato - Ein-

decker .......

13 Pensutti-Caproni-

Dreidecker.....

5.5 1 4,0

- :6,13 7,0 : -4,0:4,5

5,4 ! 4,5

8,31 6,2 5,7 i 4,3

7.6 5,7 6,0 4,5

7,3

8,85

4,0

13,0 ,'! 30 Ül 70 7,10

-V.9

60 |!210200:'410 20 1,

10 ¡1100 10 I! 95 10 ||30/35':250

.9

8 ! --.30 16,6 ,¡.'5/40 M3.5 ; 40

45 ; 190 175 365

80250: 19,2

80

80175 893:«

10,8

18,8

9,4

20

120115235 ¡285110 395 210100310

200

72 215

180

871287 1151330

35 145 851230

57,5

20,0 22,0 33,0

8,3 6,65

18,0

17,5 10,0 !

40 5 i 8,1

40.0 1 7,8

24,0 I 10,5

23,0 I 7,75

26,5 I 14,4

!

17,5 ; 4,6

24,5 j 6,6

135 180 110 100

133 105 125 130

105 95

60

40

70 45 50

33 40

Die Flugdauer wird man auf höchstens drei, im allgemeinen auf zwei Std. festsetzen. Es ist also unsinnig, etwa Behälter für zehn Std. einzubauen. Bei dem geringen Belriebstoffverbrauch eines 35 PS Motors spielt ja eine Stunde mehr oder weniger keine Rolle. Aber es wäre Gewichtsverschwendung und uu-wirtschaltlich, für mehr als etwa Stunden die Behälter vorzusehen. Bei dem vielen Abfüllen nach dem Fluge ginge ja auch schon immer eine Menge des nun doch außerordentlich teueren Benzins verloren.

Da eine große Steigfähigkeit nicht erforderlich ist, kann man mit der Leistungsbefastung ziemlich hoch gehen, etwa 10 kg/PS. Das ist aber obere Grenze. Von diesem Gesichtspunkte aus ergibt sich für den Motor eine untere Grenze von etwa 35 PS. Die Motorenindustrie wird also gut tun, Kleinflug-zeugmotoren (Nein! hitte Sportflug-Motoren. Die Red.) herauszubringen, die normal etwa 35, bei Vollgas 40 PS leisten. Ein Viertel der in der Tabelle aufgeführten Flugzeuge weist auch diese Motorenstärke auf.

Wie ho ch sich durchschnittlich einmal das durchschnittliche Gewicht eines Sportflugzeugs stellen wird,läßt sich heute.wo wir erst am Anfang dieser Industrie stehen, nicht sagen. Nimmt man 35 PS und höchstens 10 kg/PS als Norm an, so ergibt dies n ich Abzug von etwa 115 Ug Zuladung (Führer und Betriebstoffe) ein Leergewicht von 235 kg. In unserer Tabelle finden wir mit ungefähr 210 kg Leergewicht Flugzeuge von 20, 40, 60 und 72 PS, also noch ein völlig planloses

„FLUGSPORT".

Arbeiten. Im Krieg haben wir ja gelernt, daß Flugzeuge gleicher Festigkeit und Motorstärke stets ungefähr genau gleiche Gewichte aufwiesen, nach welcher Bauart und von welcher Fifma sie auch gebaut sein wollten. Dieselbe Erscheinung wird auch beim Sportflugzeug auftreten, vielleicht noch klarer, da bei den an sich viel geringeren Gewichten naturgemäß auch ein kleinerer Spielraum vorhanden sein muß.

Die Tabelle läßt deutlich ersehen, wie sehr man heute im Sportflugzeugbau noch im Ungewissen ist. Nach einiger Zeit der Versuche und Erfahrung wird man in der Lage sein, auch bei kräftig durchkonstruierten Sportflugzeugen die Leistungsbelastung auf 9, vielleicht auch auf 8 kg/PS bei Verwendung von 35/40 PS Motoren herabzudrücken und die Spannweite auf 5—5,20 m zu beschränken. Letzteres bedeutet einen größeren Vorteil wie das erstere.

Von nicht zu unterschätzender Bedeutung ist die Frage der Quersteuerung. Die im Kriege allgemein gebräuchlich gewordenen Querruder am Ober- und Unterflügel werden aus Gründen der Gewichtsersparnis nicht mehr in Frage kommen. Vielleicht wird man überhaupt wieder zur Verwindung übergehen, dann aber zu der nach Taubenflugzeugart. Normale Flächen mit parallelen Längskanter zu verwinden (wie z. B. am Wrightdoppeldecker) entspricht nicht mehr unseren Forderungen der Flugzeugstatik. Wohl aber ließe sich die Zanonia-form wieder einbürgern, zumal deren geschwindigkeitsvermindernde Eigenschaften beim Sportflugzeug kaum von Belang sind, dagegen weit mehr ihre doch stark stabilisierende Wirkung.

Es sei nur noch eine Frage gestreift, nämlich die der Länge des Sportflugzeugs. Diese scheint allgemein wesentlich zu kurz genommen zu werden. Man wird immer im Interesse einer leichten Unterbringung die Spannweite klein, die Flügeltiefe daher verhältnismäßig groß wählen, d. h. starke Druckpunktsschwankungen erhalten. Dem nicht berufsmäßigen Flieger erstehen daraus verantwortungsvolle Aufgaben, denn das Fliegen wird nicht unbedeutend erschwert durch die Unstabilität des Flugzeugs. Dem kann man durch eine stärkere Tiefen-ausdehnung des Flugzeugs als man es bei den schnellwendigen Kriegsflugzeugen gewohnt war, entgegenarbeiten, wenn man nicht die Steuerflächen unverhältnismäßig groß machen will. Hier gilt es besonders reiche Erfahrung zu sammeln. Ein Maüverhältnis läßt sich da von vornherein nicht angeben, doch bleibe es vorbehalten, darauf später zurückzukommen. Der Dreidecker erscheint hierbei infolge der geringen Flügeltiefe bei ihm gegenüber dem Doppel- und Eindecker im Vorteil.

Stile 171

, FLUGSPORT'

No. 8

Nclinlmnschine mit 41) J'H liit'l^ckülilteui ;t Oyl.-Mulor (Ici- Mexikanischen Flie^crti'ujii'C-

Eigenartige Parallelen.

Kirliard V o g i.

Im folgenden bedeuten, wie üblich Ca u. c» gemessene Luftkraftkoeffizienten.

Gleitflugzeuge. Für diese wird die Qualität eines Flächenprofils be-

kanntlich beurteilt nach dem Ausdruck

der sog Gleitzahl des betreffenden

Profils. Auf welche Weise diese Erkenntnis gewonnen wird, kann als bekannt vorausgesetzt werden.

Motor-Drachenflugzeuge. In den Abhandlungen über „Theoretische Grundlagen zur Fliigzeugberechnung" habe ich gezeigt, daß für diese

Ca/1

Art von Flugzeugen der Profilwert —ä von ausschlaggebender Bedeutung ist.

Cw

(siehe „Flugsport" 15, Seite 4B9 des vorigen Jahres.)

Schraubenflieger. Ich habe mich gefragt, ob nicht eine ähnliche Beziehung für die Profilierung von Schraubenflieger-Flächen besteht?

Der Einfachheit halber sei ein Schraubenblatt von konstanter Breite b angenommen. Ein Flächenteilchen dF--b.dr im radialen Abstand r ergibt bei einer Umfangsgeschwindigkeit u die Auftriebs- und Widerstandskomponenten

dA- Ca .dF.n'.J-

Alib. 1

Der Leistungsbedarf ist

dL--u.dW-

cw.d F : u1.

Wenn n die Umdrehungszal

dW = cw.dF.u'.J-

2 g

2 g

der Schraube in der Minute ist, so wird mai ,1( f

il

No. 8

.FLUGSPORT".

Seile 172

Ersetzt man in den angeschriebenen Gleichungen u und dF durch ihre Beziehungen zum Radius r, so ergeben sich die Gleichungen:

Y '2K

d A =

d L = c»

b.r-dr

br'dr

Nach Integration dieser Gleichungen in den Grenzen r=ou.r erhält man: . 7 (^ n\-', r'

I. <•

Man eliminiert r und erhält

t

'2g

b- T-

A' L'

t

2g'

b .64

30

.81

Der Auftrieb A wird bei gleicher Leistung ein Maximum, wenn c -, ein

Maximum wird.

Für irgend ein

, nur einmal und bei einem

beliebiges Flächenprofil wird —

Cw1'

ganz bestimmten Winkel ein Maximum. Aus dem vorstehenden Ergebnis wäre demnach weiterhin zu folgern, daß jedes Schraubenteilchen dr absolut denselben Anstellwinkel gegen die durchströmende Luft haben muß. Die Richtung der durchströmenden Luft ergibt sich aus der variablen Umfangsgeschwindigkeit und der konstanten Marschgeschwindigkeit der Schraube.

Die Steigung der Schraube wäre also aus zwei Teilen zusammengesetzt: 1. Aus dem konstanten Teil FI, der sich bei Annahme einer Marschgeschwindigkeit c errechnet aus

II .!-:. 2 •. r .

fiOc n

30

2. Aus einem Winkel,

___srx_

der für das jeweilige Profil beim Größtwert von i —, gefunden wird.

Cw3

Zeichnerisch lassen sich beide Größen sehr leicht zusammensetzen. Man zeichnet zum Umfang 2n: die Parallele im Abstand H. Für einen beliebigen Punkt findet man die Schraubensteigung, indem man dem Ursprungsstrahl no den konstanten Winkel a angliedert, und zum Schnitt mit mnin Pbringt. Die Punkte P liegen auf einer Kurve, die ein Minimum hat und in der Achsenrichtung ins Unendliche läuft. Legt man i direkt an die Achsenrichtung an, so findet

Schi ilm as eh i ne mit -10 TS lul'l^ckiüilten. 3 Cy I.-Motor der Mexikanischen Fliegertruppe.

Seite 173________.iZ^P-P SPORT "._______No. s

man einen Radius r, von dem ab gegen die Achse zu die Steigung imaginär wird. Dies hängt zusammen mit Rückströmen der Luft in der Achsengegend.

Die Ergebnisse (konstanter Schraubeneinfallswinkel und die letzte Folgerung der Ulibrauchbarkeit der Schraubenfläche in der Nabengegend) stimmen überein mit Folgerungen, die aus anderen Schraubentheorien abgeleitet werden.

Zusammenfassung'. Man erkennt aus Vorstehendem, daß es keine absolut gute Profile gibt; vielmehr hat die Auswahl zu erfolgen nach den Höchstwerten von C!L ■ —■ -% je nach dem es sich um Gleit-, Drachen- oder

C,v' Civ" CtvJ

Schraubenflieger handelt.

Verwertbares aus der Flugzeugentwicklung.

(Nachdruck verboten.) Von .!. j{. "'<;/(. (Fortsetzung.)

Während man in Deutschland den schweren Rumpfdoppeldecker bevorzugte, benutzte man im englischen Heere Gitterschwanz- und Rumpftypen nebeneinander. Zwar legte

knglaixl

zunächst den Hauptwert auf Schaffung von brauchbaren Wasserflugzeugen, bei denen ohnehin die schwere und stabile Konstruktion im Vordergrunde des Interesses stand, doch war man auch krampfhaft bemüht, den Vorsprung Frankreichs im Bau von Landflugzeugen wieder einzuholen. Im Frühjahr 1914 und noch später brachte man daher leichte schnelle Doppeldecker mit Umlaufmotor als Aufklärungs- (Seoul) Flugzeuge heraus. Mit voller Berechtigung konnie damals England hinsichtlich leichter schneller Doppeldecker Anspruch auf den Vorrang Im Flugzeugbau erheben. Man denke nur an den Sopwith-Remi-doppeldecker (Jahrg. 1914, S. 44), dessen Konstruktion als Seekampfeinsitzer fast unverändert bis Anfang 1917 von den Engländern erfolgreich verwendet worden ist. Der Sopwith-Scout war als Zweisitzer (Sitze nebeneinander) ausgeführt, dagegen waren die Scouts von Avro (Jahrg. 1914, S. 535) und Bristol (Jahrg. 1914, S. 207, 340) Einsitzer. In diesen Scout-Flugzeugen kann man die Vorläufer der späteren Jagddoppeldecker der Jahre 1916-18 erblicken, wenn man von den Konstruktionen von Goupy (Jahrg. 1914, S. 945), Caudron (Jahrg. 1914, S. 510) und Ponnier (Jahrg. 1914, S. 771), die ohne Bedeutung für die Entwicklung des kleinen Doppeldeckers geblieben sind, absehen will. Auch von deutscher Seite ist den kleinen, schnellen Doppeldeckern Interesse geschenkt worden; im Dreieckflug 1914, also sehr kurz vor Ausbruch des Krieges, erschienen Neukonstruktionen der Deutschen Flugzeug-Werke (138 km/std. bei 150 PS Benz einwandfrei gemessen, (siehe Jahrg. 1914, phot. S. 490) und der Union-Flugzeugwerke (SO PS Schwade-Stahlherz, Jahrg. 1914, S. 492), die ebenfalls zur Klasse der schnellen Doppeldecker zählten, die aber — leider — ohne Einfluß auf die Entwicklung des deutschen Kriegsflugzeuges geblieben sind. Dagegen findet sich die Tragdeckenverstrebung des genannten D. F. W.-Renn-doppeldeckers bei den neueren Sopwith-Kriegstypen wieder. Verschiedentlich bemerkt man bei Seoul-Flugzeugen Versuche, die Eigenstabilität durch ausgeprägte Pfeilform und ähnliche Maßnahmen zu erhöhen, um dem Führer die Steuerung zu erleichtern (z. B. Avro-Scout), aber man ist bald davon wieder abgekommen, ebenso von den Luftbremsen, die Avro zuerst vorgesehen hatte. Bei allen Scouts sind die Massen zusammengelegt, wozu auch der stets verwendete Umlaufmotor viel beiträgt. Die Flügel sind wenig gewölbt und gut profiliert. Während man anfänglich einen dem Morane-Saulnier ähnlichen Flügelquerschnitt -verwendet hatte, ging man später zu Keilschneideprofilen über, die wir auch bei den Sopwith-Jagdflujzeugen wiederfinden werden. Die Flügelzelle war stets einstielig ausgeführt; von einer die beiden Stiele umschließenden Verkleidung (Avro) kam man wieder ab. Durchweg waren bei den englischen Scouts die Seitenruder entlastet, die Höhenruder dagegen blieben unausgeglichen. Besonderer Wert wurde, und das ist für das englische Flugwesen bis Kriegsende charakteristisch geblieben, auf die Erzielung einer günstigen (geringen) Landungsgeschwindigkeit gelegt. So interessant auch die Scout-Flugzeuge von 1914 für uns im Rückblick sein mögen, so war doch die Rolle, die sie in England gespielt haben, recht untergeordnet. Aus Gründen, die weiter unten angegeben sind, nahm das Heer nur wenig Notiz von ihnen, liin eigentliches Sportflug-wesen, in dem die Scouts gut verwendbar gewesen wären, bestand in England

„FLUGSPORT".

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nicht. Im übrigen galt das Hauptinteresse den Wasserflugzeugen, was ja aus der insularen Lage Englands leicht zu erklären ist.

Die schweren Militärdoppeldecker Englands gehörten zum Teil sowohl dem Gitterschwanztyp als auch dem Rumpftyp an; viele Firmen bauten beide Arten nebeneinander. Die englischen Rumptdoppeldecker standen den deutschen Erzeugnissen derselben Epoche bei weitem nach. Dieser Umstand war, wenigstens zum Teil wohl, auf den unheilvollen Einfluß der staatlichen Flugzeugwerke (Royal Aircraft Factory) zurückzuführen, die die freie Konkurrenz der Privatfirmen mit ihren eignen Erzeugnissen, den berüchtigten B. E. 2-Doppel-deckern (Jahrg. 1913, S. 609) durch allerhand Machenschaften unterband und das nicht zuletzt dadurch, daß die R. A. F. die Flugzeugfabiiken mit Lizenzaufträgen auf B. E.-Typen beschäftigte. Gleichzeitig oblag auch der R. A.F. die Prüfung neuer Typen. Neukonstruktionen wurden nun von ihr in der Regel abgelehnt, da man offenbar der Ansicht war, der vorhandene B E 2-Doppeldecker sei der leistungsfähigste seiner Art. Bezüglich der Todesstürze dürfte das auch der Fall gewesen sein. — Auch im Zusammenstehlen von Konstruktionseinzelheiten mag die R. A. F. ihr Bestes getan haben (siehe den „Fall" Albatros!). Es war bezeichnend für die unerfreuliche Verquickung von Geschäfts- und Staatsinteressen bei einer derartigen staatlichen Flugzeugwerft, daß Firmen wie Bristol Niederlassungen im Auslande errichten mußten, um Absatz für ihre Erzeugnisse zu schaffen, während der englische Staat an französische Firmen Lizenzaufträge erteilte. Glücklicherweise sind uns in Deutschland solche Zustände fast unbekannt geblieben, Englands Flugwesen hat bis 1916 an der Mißwirtschaft der R. A. F. laboriert. Auch die englischen Gitterschwanzkonstruktionen standen den französischen Vorbildern nach. Die sorgfältige Durchkonstruktlon, die man z. B. bei Farman bewundern konnte, fehlte, die Maschinen waren schwerer und weniger leistungsfähig trotz stärkerer Motoren. Schnelle Eindecker fanden sich, einem von der Armeeverwaltung erlassenem Verbot zufolge, nicht vor, wenn man von einigen französischen Lizenzbauten absehen will.

In Oeslerreivli

herrschte die stabile Maschine vor. Die k. u. k. Heeresverwaltung hatte sichs in den Kopf gesetzt, ein Einheits-Hochleistungsflugzeug zu züchten. Darüber hatte zwar die Mehrzahl der einheimischen Firmen ihre Fabrikation aufgeben müssen, well sie den übermäßig gesteigerten Abnahmevorschriften nicht mehr nachzukommen vermochten. Uebrlg geblieben waren nur die Etrich-taube und der Lohner-Pfeildoppeldecker, die erste zu Schul- und Uebungs-zwecken, der letzte zum eventuellen Frontgebrauch. Die anderen brauchbaren und entwicklungsfähigen Typen, wie Autoplan u. a. m., existierten für die k. u. k. Luftschiffertruppe nicht. Durch die überaus scharfen Leistungsvorschriften war auch der Lohner-Pfeildoppeldecker, ein an sich recht brauchbares Flugzeug zu einer gefährlichen und kriegsunbrauchbaren Maschine geworden. Im Frühjahr 1914 kam der Zusammenbruch; der Lohnerdoppeldecker mußte schwerer Unfälle halber (Flächenbrüche) seitens der Heeresverwaltung gesperrt werden; man war so bei einem Minimum der Militärfliegerei angelangt, man hatte keine Flugzeuge. Deutsche Firmen D.F.W,, Albatros, Aviatik, später auch Brandenburg und während des Krieges Fokker) entschlossen sich, in Oesterreich, Flugzeugfabriken einzurichten bezw. Lizenzen abzugeben Es Ist zum Teil darauf zurückzuführen, daß die österreichischen Kriegsflugzeuge stark durch die deutschen Kriegstypen beeinflußt sind. Immerhin hat auch Oesterreich originelle Kriegsflugzeuge aufzuweisen, Sportflugzecige hat es dagegen, vor "erschwinden-den Ausnahmen abgesehen, nicht zu verzeichnen.

Amerikfi.

Das amerikanische Flugwesen der Zeit vor dem Kriege stand weit unter der Höhe, die diese Technik in Europa erreicht hatte. In der Armee zeigte sich nur geringes Interesse für die Fliegerwaffe. Somit waren die meisten, kleinen Flugzeugfirmen auf sportliche Abnehmer angewiesen. Aus naheliegenden Gründen bevorzugte aber der amerikanische Sportflieger das Wasserflugzeug.

Das russische Fingwesen hat die Welt mit dem Sikorsky-Riesenflugzeug (Jahrg. 1913, S. 768, Jahrg. 1914, S. 604) bedacht. Es ist vielleicht kein Zufall, daß es gerade

JtllfilHIIll,

das Land mit den riesenhaften Ausdehnungen gewesen ist, das das Projekt eines Riesenflugzeuges zuerst hat zur Tat werden lassen (von dem vielleicht

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noch älteren Flugzeug von Colliex-Jeanson sehen wir hier ah). Das Sikorsky ist jedenfalls das erste brauchbare Riesenflugzeug gewesen. Immerhin: es war ein groß angelegter Versuch, nichts weiter. Einen wirklichen Fortschritt hat es konstruktiv nicht gebracht; dem entsprachen auch die Leistungen, die vielleicht den Gedanken des Riesenflugzeuges auf einige Zeit in Mißkredit gebracht haben. Wenigstens war das auf Grund der Erfolge mit nachgebildeten Sikor-skytypen bei uns und in Fingland der Fall. Es ist erst den letzten Jahren und uns Deutschen vorbehalten gewesen, das Riesenflugzeug planmäßig zu entwickeln. Daß die Entwicklung nur langsam vor sich ging, liegt an den überaus großen Schwierigkeiten, die sich der Riesenflugzeugkonstruktion in weit er-höhterem Maße entgegenstellen, als beim Normalflugzeugbau. Diese Schwierigkeiten werden vielfach von Fernstehenden noch zu sehr unterschätzt, die erste Entwicklungsstufe kann noch keineswegs als abgeschlossen gelten. Man darf daher die Erwartungen auch für die nächste Zeit nicht zu hoch spannen.

(Fortsetzung folgt.)

Verehrt Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. (Die Redaktion.) (Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten.)

Metall-Dübel-Holzschrauben.

Die Verwendung von Holzschrauben darf nur an solchen Stellen gestattet sein, wo mit einer mehrfachen Lösung der damit bedingten Verbindung zu rechnen ist. Um die Vorteile der Verwendung der direkten Befestigung mit Holzschrauben, ohne deren Nachteile, Erweiterung des Schraubenloches, in Kauf nehmen zu müssen, auszunutzen, ist es ubhch, das Schraubenloch mit einem Metalldübel auszufüttern. DerartigeDubelschrau-ben mit Holz und Metallgewinde sind im deutschen Flugzeugbau zur Befestigung der Blechverkleidungen und anderem mehr seit längerer Zeit im Gebrauch.

In Amerika werden neuerdings derartige Dübel-Schrauben als Massenartikel hergestellt. Die Ansführnngs-formen zeigen nebenstehende Abbildungen.

Für die Aufnahme dos Dübels wird in das Holz ein entsprechendes Loch gebohrt und dieser mit einem Hammer hinein geschlagen. Damit der Dübel nicht beschädigt wird, schraubt man ein mit Gewinde versehenes Schonungsstück auf, welches, nachdem der Dübel eingetrieben ist, abgeschraubt wird.

Metall-Dübol-llolzHcliraulien.

No. 8

.FLUGSPORT'

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Verstellbare Schraubenzwinge.

Beim Zusammenleimen oder Zusammenhalten von bearbeitenden Holzteilen ' kommt es oft vor, dal! gewöhnliche Schraubenzwingen, infolge nicht paralleler Teile oder Vorsprünge, schlecht angesetzt werden können. Diesen Uebelstand beseitigt eine Schrauben-zwingenkonstruktion, wie sie Amerika auf den Markt gebracht hat. Die nebenstehenden Abbild, zeigen d

irgend welchen zu

: Ausführungsform für verschiedene Anwendungsarten.

9lugted)nifd)e (Rundfi&au.

Inland.

Opfer der inneren Kämpfe. Die traurigen Vorgänge der letzten Wochen haben leider auch unter unseren Fliegern Opfer gekostet. Wie aus Münster unterm 5. April berichtet wird, sind bei Aulklärungsflügeu zwei Flugzeuge der Reichswehr abgestürzt, von denen drei Flieger tödlich verunglückten.

Ein trauriges Ende fand der bekannte Kampfflieger Berthold, welcher auf dem Bahnhof in Harburg von streikenden Arbeitern, trotzdem er seine friedliche Absicht erkennen ließ und die Waffen ablieferte, in bestialischer Weise von der Menge ermordet und verstümmelt wurde. — Armes Deutschland, so ehrst du deine Helden! —

Keine Fortsetzung der Weltflugnorinen. Um häufigem Anfragen aus den Kreisen der Bezieher der von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V. in deutscher Uebersetzung verbreiteten „Weltflugnormen" entgegenzukommen, teilt die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt mit, das bisher keine Fortsetzung der Arbeiten der „Weltflugnormen" in ausländischen Zeitschriften bekannt geworden ist.

Die DVL ist deshalb nicht in der Lage, die von ihr im Anhang der „Wehflugnonnen" angekündigten Nachfrage herauszugehen.

Wie der DVL bekannt geworden ist, sind inzwischen vom Normenausschuß der Deutschen Industrie (N D I) durch Vermittlung des Schweizer Normenausschusses Verbindungen mit ausländischen, wirtschaftlich wichtigen Ländern angeknüpft worden. Vielleicht werden auf diesem Wege etwaige Fortsetzungen der „Weltflugnormen" bekannt.

12,5 Millionen Mark für das Luftwesen. Als Reichsbeihilfe für die dem regelmäßigen öffentlichen Verkehre dienenden Luftfalirtunternehinungen werden in dem jetzt erschienenen Nachtrag zum Haushalt des Reichverkehrsministeriums für 1919 für Luftfahrtzwecke 500000 Mk. als einmalige Ausgabe aufgeführt, denen später eine Forderung von 12 Millionen Mark folgen soll. In den Erläuterungen heißt es: Die zum Luftverkehre seitens des Reichsamtes für Luft- und Kraftfahrwesen zugelassenen Unternehmungen haben den regelmäßigen öffentlichen Luftverkehr auf allen bisher im Betrieb gehaltenen Strecken einstellen müssen, da die Unkosten für diesen Verkehr derartig hoch gesiiegen sind, daß sie durch die Einnahmen nicht im Entferntesten gedeckt werden konnten. Zur Zeit werden nur noch in wenigen Einzelfällen auf besonderen Auftrag Gelegenheitsflüge ausgeführt. Diese können die Unterhaltung eines kostspieligen Apparates nicht ermöglichen, sodaß mit dein Zusammenbruche der deutschen Luftverkehrsunter-nehmungen und damit auch der deutschen Luftfahrtindustrie mit Bestimmtheit zu rechnen ist, wenn nicht seitens des Reichs durch Gewährung einer Beihilfe dem

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regelmäßigen öffentlichen Luftverkehr geholfen wird. Die in Frage kommenden Unternehmungen müssen sich verpflichten, einen regelmäßigen öffentlichen Luftverkehr zu unterhalten und auf ihren Flügen Post mit sich zu führen. Die Unterstützung soll für die tatsächlich zurückgelegten Flugkilometer gewährt werden unter Zugrundlcgung einer Mindestladung der Flugzeuge von 100 kg und unter Berücksichtigung der jeweiligen Betriebsstoffpreise, ferner unter Anrechnung der Einnahmen für die beförderte Postladting. Die an die einzelnen Unternehmungen zu zahlenden Beihilfen werden durch das Reichsamt für Luft- und Kraft-fahrwesen im Rahmen der zur Verfügung stehenden Mittel festgesetzt. In dem Haushaltsplane für 1920 soll für diese Zwecke der Betrag von zwölf Millionen Mark augefordert werden. Es erscheint aber dringend erforderlich, bereits für das laufende Rechnungsjahr einen Betrag von 500000 M. einzustellen, um den Wiederaufbau der deutschen Luftfahrtindustrie zu fördern und sie gegenüber dem Wettbewerb ausländischer Unternehmungen lebensfähig zu erhalten.

Kurt Michalowitz ist bei einem Gleitflug, den er im Anschluß an einen Probeflug auf dem Flugplatz in Fuhlsbüttel machte, aus einer Höhe von 50 in tödlich abgestürzt. _

Ausland.

Neue französische Litftrouten. Der französische Unterstaatssekretär für das Luftfahrtswesen M, Flandin, hat am 8. März, kurz nach seiner Rückkehr aus London, das Programm für einen erweiterten Handelsluftverkehf in Frankreich bekannt gegeben. Dieser Handelsluftverkehr wird von französischen Gesellschaften, die mit staatlichen Subventionen arbeiten, durchgeführt. Es sollen ausschließlich französische Flugzeugführer und Mechaniker beschäftigt werden. Eine neue Karte ist bereits von dem Direktor des staatlichen Luftfahrtswesen ausgearbeitet. Die einstweilen geplanten internationalen französischen Luft-rottten sind:

Paris—Abbeville (nach London),

Paris—Tours—Angouleme—Bordeaux—Bayonne (nach Spanien), Paris-Valenciennes (nach Brüssel) Paris—Straßburg (nach Mittel-Europa),

Paris—Dijon—Lyons—Marseilles—Balearen-lnseln (nach Algier), Paris —Nizza—Corsica (nach Tunis).

Gründung einer Flugzeugfabrik in Chile. Nach „The South Pacific Mail" fanden die Vorschläge über die Errichtung einer Fabrik in Chile zum Bau von Flugapparaten und auch der, einen Luftpostdienst zwischen den größeren Städten des Landes zu organisieren, die von der englischen John Thomas Air-craft Manufacturing Company ausgingen, gute Aufnahmen bei den dortigen Regierungsstellen.

Ein italienisches Flugverkehrs - Inserat in Argentinien. Bekanntlich ist Argentinien zur Zeit ein Land, in welchem sich England, Amerika, Frankreich und Italien außerordentlich um den Absatz von Flugzeugen bemühen. Mit besonderem Geschick arbeiten zur Zeit die Italiener. Wie sie ihre Flugzeuge in der Tagespresse anpreisen, möge folgende Wiedergabe aus einer der neuesten soeben eingetroffenen Exemplare der „Nacion" illustrieren. Es heißt dort: A I (Balilla) Einsitzer-Doppeldecker. Ansaldo-Spa-Motor, 220 PS. Während eines 3 Std. 30 Min. Fluges wurde eine Stundengeschwindigkeit von 215 km erzielt. Steiggeschwindigkeit 5000 m in 15 Min. Arg. 13200. SVA \ Doppeldecker, Einsitzer, Ansaldo-SparMotor, 220 PS. Bei einem 7—8

" Std.-Flug wurde eine Stundengeschw. von 200 km erzielt, y Arg. 14300. SVA 10. Doppeldecker, Zweisitzer, Ansaldo-Spa-Motor 220 PS. Ausgeführte Flüge 3 Std. 30 Min., die auf 7 Std. Flugdauer erhöht werden können,

Geschwindigkeit 200 km in der Std.........4? Arg. 15300.

A 5. Einsitzer-Doppeldecker, Ansaldo-San-Giorgio-Motor, 300 PS. 10 Std. Flug-dauer, Ladung bis 300 kg, Geschwindigkeit 200 km in der Std. * Arg. 16200. A 300. Doppeldecker, Zweisitzer, Fiat- oder Ansaldo-Motor, 300 PS. In 3 Std.

30 Min. Flug wurde eine Geschwindigkeit von 200 km erzielt. •>>' Arg. 17000. Geber die Verkaufsbedingen heißt es :

Sofortige Verschiffung, Lieferung eif Buenos-Aires, Bezahlung halb Kasse halb gegen Verschiffungsdokumente.

„FLUGSPORT". __Seite 178

Firmennachrichten.

Halberstadt-Harzer LiiFtverkehrs-Gesellschaft, Inh. Ing. Kurt Opper-mariri und Flugzeugf. Friedrich Wilhelm Vollmer in Halberstadt, otfene Handelsgesellschaft. Gesellschafter Ing. Kurt Oppermann und Flugzeugf. Friedrich Willielm Vollmer iii Halberstadl. Die Gesellschaft hat am 1. März 1920 begonnen.

„Atos" Vereinigter Motoren- und Flugzeugbau Paul Dahl, Berlin-Lichtenberg: Die Prokura des Gustav Herwest ist erloschen. Paul Neumann, Neukölln, ist Gesamtprokura erteilt derart, daß je zwei Prokuristen zur Vertretung der Firma ermächtigt sind.

Albatros-Gesellschaft für Flugzeugunternehmungcn m. b. H. Berlin, Zweigniederlassung Berlin-Johannisthal, ist in das Handelsregister Copenick eingetragen worden, dati die Prokura des Rupert Platzer erloschen und der Gesellschaftsvertrag durch Beschluß der Gesellschafterversanimlung vom 20. Januar 1920 geändert ist.

No. H

Gleit* und Segelflug.

Gleit- und Segelflug-Wettbewerb in der Rhön.

Die Vorveröfferitliohungen in der letzten Nummer des „Flug-sport1, habon in beteiligten Kreisen eine ganz gewaltige Begeisterung

Flu^rlunde \Y;i^erku)»iH: liei <.erstidd in der Kliüu.

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FLUGSPORT".

No. 8

ausgelöst. Nach Jon violen Zuschriften zu urteilen, ist die Zahl der Gleit- und Segelflugbegeistorten auffallend groß.

Die Vorarbeiten schreiten inzwischen, trotz der schwierigen, ereignisreichen Zeit, rüstig vorwärts. Das Reichslut'tamt steht der Veranstaltung wohlwollend gogenüber. Für die Durchführung dor Veranstaltung werden besondere Arbeitsausschüsse gebildet, deren Zusammensetzungen in nächster Zeit bekannt gegeben werden.

Nobenstehend bringen wir eine Kartenskizze, aus welcher die Lage der Wasserkupjw zu Gersfeld und Fulda ersichtlich ist. Interessenten, welche ihre Vorvorsuche bereits auf der Wasserkuppe auszuführen gedenken, wollon sich mit dem Leiter des Organisationsausschusses, Oiv.-Ing. Ursinus, Frankfurt a. M., ßaknhofsplatz S, in Verbindung setzon.

^r-ss"

Richter- Segel-Flugzeug.

Richter, durch seine vielen Gleitflüge in Berlin und in den Stöllner Bergen bekannt, hat ein größeres Segelflugzeug mit Fahrgestell herausgebracht. Der Flieger sitzt, wie die beifolgende Skizze erkennen läßt, an der Vorderkante des Flügels in einem geräumigen Rumpf, der nach hinten in einer Schneide zu einem Taubenschwanz verläuft. Die Flügel sind oben und unten an einer, durch den Rumpf gehenden Säule verspannt. Schräglagen und Höhensteuer werden durch einen Steuerknüppel, das Seitensteuer duich Fußhebel betätigt.

Verband Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine.')

Der „Flugtechn. Verein Dresden" hat den ehrenden Antrag des „Flugtechn Vereins Stuttgart", das Präsidium des V. D. M. u. G. für 1920 zu übernehmen, angenommen. Erhofft, der Unterstützung in seiner Aufgabe durch die rege Mitarbeit der gleichgesinn-ten Vereine an allen anderen Orten Deutschlands _ sicher sein zu dürfen. In

der Angelegenheit der Förderung des Gleit- und Se-l!ivhtor..Sr-!teliliigwiia. gclfluges hat er die Initia-

tive der Dringlichkeit der Vorarbeiten halber bereits ergriffen und wird im nächsten Heft des Flugsport und in einem Rundschreiben an alle interessierten Vereinigungen ein Arbeitsprogramm zur Kenntnis und Meinungsäußerung bringen. Alle Flugtechn. Modell- und Gleitflugvereine werden schon jetzt gebeten, ihre Wünsche hinsichtlich der Tätigkeit der Verbandsleitung nach Dresden bekannt zu geben

Intnii I'iisivei/.ii^i

No. 8

Seite 180

Zum Beitrag zur Modell

flugbewertung.

Da in dem Artikel,Uber Modellflug - Uewertung in Nr. 0/7 des Flugsport, Herr Reimer, Berlin, Stellung

nimmt zu unserer früheren Arbeit über Grund- und Min-- ' destleistungcn für Modell-"j; füge, wollen wir unsererseits seinen Aeußerungen folgendes entgegenhalten.

Um sich cm Urteil über die Anwendung und Einführung unserer Grund-und Mindestleistungen zu erlauben, die sich seit Mitte 1917 ganz besonders gut bewahrt haben, ist es unseres Erachtens unbedingt nötig, daß man die Ver-

wendbarkeit praktisch ausprobiert und dann erst kritisiert und urteilt. Wir in Leipzig halten es wenigstens so, wir machen uns die Arbeit, daß wir alles Neue was uns zu Gesicht kommt praktisch ausprobieren und werden es auch fernerhin so handhaben, um urteilen zu können.

Die Behauptung, die Leipziger Grundleistungen seien zweifellos pur bei einer bestimmten Modellgrölie anzuwenden und anzusprechen, bestätigt uns, daß dieser Aeußerung sehr wenig praktische oder nur einseitige Erfahrungen im Uebungsfliegen zu Grunde liegen. Genau so haltlos ist die Ansicht Uber etwaige Unzufriedenheiten durch eine Wertung mit solchen Hintertüren. Solche Hintertüren kennen zu lernen, wäre ja sehr interessant, vor allem von einem erfahrenen Modellbauer wie es der Herr Reimer ist. Wenn Herr R. behauptet zu wissen, wie er ein Modell zu bauen hätte, um in Leipzig tüchtig Gutpunkte zu hamstern, so sagt er damit nur, daß er über solche Kenntnisse verfügt; der allgemeine Durchschnitt, auch von Berlin, unserer Modellbauer weiß es nicht und muß und soll es erst lernen. Unsere Bewertung hat aber auf jeden Fall das voraus, daß es jedem, infolge der Einfachheit möglich ist, festzustellen, in weichein Güteverhältnis sein Modell zu einem anderen steht. Sollten doch die Berliner Herren unsere Mindestleistungen erst einmal versuchen wirklich praktisch zu erfüllen, aber vorerst nur einmal einfach, Sie beweisen dann nur, daß sie genau dasselbe können, was unsere Modellflieger hier auch leisten. Ob aber alle die so lächerlich geringen Mindestleistungen erfüllen werden, ist eine große Frage. Eigenartig mutet es uns aber an, so ohne jede vorherige praktische Prüfung zu behaupten, die Leipziger Mindestleistungen müßten für Berlin z T. verdreifacht werden, das sieht so richtig aus wie Berliner Reklame!

Wir hatten ja übrigens selbst Gelegenheit, Berliner Arbeit, allererster Klasse, mit eigenen Augen zu sehen und zu beurteilen. Die bekannten Modellkonstrukteure, Herr Drude und Schalk, überraschten uns mit ihrem Besuche und beteiligten sich am 29. 2. an einem unserer allsonntäglichen Uebungsfliegen mit je einem Modell. Herr Drude kam mit einem Rumpfdoppeldecker-Modell „Typ Albatros D XIII" und Herr Schalk mit einer sehr leichten Ente. Die erzielten Leistungen beider Herren waren gute und stehen doch nur im gleichen Verhältnis zu hier erzielten Durchschnittsstrecken und Zeiten. Herr Drude erzielte im Weitflug 60 m als größte Strecke und Herr Schalk erreichte mit seiner Ente 118 m bei 27 Sek. Dauer, wobei aber das Modell dauernd kurvte. Hierzu besteht nun die Möglichkeit zu behaupten, die beiden Modelle wären nicht die besten gewesen, die beide flerren vorführen konnten, darüber läßt sich reden, wir möchten aber den sehen, der zu Besuch fahrt oder zum friedlichen Uebungsfliegen und c'as Beste zu Hause läßt. Diesen hier gezeigten Berliner Leistungen halten wir als Beispiel die Resultate unseres Uebungsfliegen vorn 2. 4 entgegen Hier zeigte unser jüngster Modellflieger Herr Klank, der am fraglichen 29. II. seine Prüfung um das Modellflieger-Abzeichen ablegte, mit einem normalen leichten Zugschraubcn-Eiiidecker-Modell, zahlreiche Flüge derselben Strecke und

Seile ist_____„I¿lugsp01ít". _______No._k

Dauer, aber absolut geradeaus. Damit wollen wir nur sagen, daß auch hier unsere tirund- und Mindestleistungen um vieles uberboten werden. Unsere Modellbauer streben aber durchaus nicht nach Höchstleistungen, sondern sie bauen ihre Modelle um daran Beobachtungen zu machen und zu lernen. Sie bauen nicht ein bestehendes großes Flugzeug als Modell nach, um dann infolge der Maßstäblichkeit zu hohen Flächenbelastungen zu kommen; solche Modelle sehen wir nicht gern, denn sie sind doch nichts anderes als eine interessante Spielerei, ebenso wie wir auch die fliegenden Stöcke nicht unterstützen Unsere Modellbauer wollen mit ihrer Arbeit und ihren Leistungen direkt oder indirekt unserer Flugtechnik dienen und nicht einem angenehmen Zeitvertreibe.

Die Arbeit des Herrn Klemperer, Dresden, Bewertung von Modellflügen, erkennen wir voll und ganz an und werden wir uns der gegebenen Unterlagen bei wissenschaftlichen Versuchen gern bedienen. Für den praktischen Uebungs-flugbetrieb ist ¡edoch diese Bewertung zu umständlich und noch zu kompliziert. Wir haben aber trotzdem auch diese Bewertung auf einzelne Modelle angewendet, waren aber nicht befriedigt damit. Der springende Punkt dabei war stets der Gummhnotor. Sobald Modelle mit Gummiantrieb miteinander verglichen und bewertet werden sollen, muß für alle ein und dieselbe Gummiqualität zur Verfügung sein. Wann und wo trifft dieser Fall aber heute zu? Wir haben hier Gummi gehabt, der knapp eine fünffache Dehnung ausliielt und anderer wieder konnte bequem auf das siebenfache gezogen werden. Solange solche Schwankungen bei solchen wichtigen Faktoren vorkommen, kann die wissenschaftliche Bewertung nach Klemperer nur bei Apparaten in Anwendung kommen, die aus den Händen ein und desselben Konstrukteurs kommen, miteinander verglichen werden sollen, den Wert von Neuerungen zeigen sollen und wobei der Gummimotor immer von derselben Qualität ist.

Weiter ist von Herrn Reimer in seinem Artikel das Thema unsererseits erprobter und angewendeter Formeln gestreift worden. Wir bestätigen hiermit, daß es sich bei der von uns, als nur auf dem Papier stehenden Formel, wohl um die Berliner Formel handelt, nicht aber um die aus No. 1:1 des Flugsport. Wir haben die Formel aus No. 15 des Flugsport bei unseren Uebungsflief^cn praktisch anzuwenden versucht, erhielten aber nur einstellige Resultate mit unseren Modellen, während Berlin dreistellige Zahlen als erzielte Punkte bekannt gab. Auf unsere schriftliche Anfrage wurde uns dann wörtlich der Bescheid: „Es handelt sich lediglich um eine Multiplikation des Endwertes mit 100, um praktisch einfachere Zahlen zu erhalten". Wir behaupten drum hier nochmals, diese Formel stand nur auf dem Papier; denn sonst hätte man bei der Bekanntgabe auch diese Multiplikation mit 100 mit veröfffentlichen müssen, das ist aber nirgends erfolgt und nirgends zu finden.

Wir in Leipzig halten auf jeden Fall nach wie vor fest an unseren Grund-und Mindestleistungen, die es jedem Modellbauer gestatten, sich auf einfache Art von der Güte seines Modells, seiner Arbeit zu überzeugen.

Weitere Stellungsnahme anderer Vereine wäre sehr erwünscht, sofern sich die Kritik auf wirklich praktische Versuche und Erfahrungen stützen und berufen kann. Leipziger Flug-Verein.

Bericht über das Modellpreisfliegen des „Flugtechnischen Vereins Dresden" am Ostermontag 1920.

Der „Flugtechnische Verein Dresden" veranstaltete am Ostermontag den 5. April 1920 auf dem Städtischen Flugplatz Dresden-Kaditz ein Modellpteisfliegen. Die Veranstaltung trug internen Charakter. Der Zweck war, den verschiedenen Modellen Gelegenheit zum Wettbewerb untereinander zu geben Das Wetter war der Veranstaltung sehr wenig hold. Bis kurz vor Beginn der Veranstaltung hatte es in:Strömen geregnet. Dies zeigte sich ohne nennenswerten Einfluß auf die Teilnehmer, jedoch von ungünstiger Wirkung auf die Zahl der Besucher. Während der Veranstaltung herrschte ein mittlerer, böiger Wind, der erst gegen Abend abflaute. An Preisen standen sowohl namhafte Geld- als auch Ehrenpreise zur Verfügung des Flugtechnischen Vereins Dresden.

Gemeldet waren IS verschiedene Modelle. Von diesen waren 13 am Start erschienen. Diese verteilten sich folgendermaßen auf die einzelnen Bauarten: 4 Enten-Eindecker mit Druckschraube, (! Eindecker mit Zugschraiibe, 2 Doppeldecker mit Zugschraube, 1 Drcideeker mit Zugschraube. Nach wie vor herrschte der Eindecker im Modellbau vor, wie aus dieser

_Na 8 „FLUGSPORT". ____Seite_I82_

Zusammenstellung hervorgeht. Als erfolgreicher Antrieb war der Gumrnirnotor vertreten. Nur ein Modell zeigte eine Uebersetzung; alle anderen Modelle hatten unmittelbar auf die Propelterwelle wirkenden Gummistrang. Ein Modell zeigte Stahlfcderantrieh.

Der von Kade gestartete Dreidecker zeigte kleine Abmessungen bei sauberer Arbeit. Mangels genügender Längsstabilität schied er frühzeitig aus dem Wettbewerb aus.

Ein von Schmiedel gebauter Doppeldecker fiel durch seine /-förmigen Stiele auf. Er erreichte Flugstrecken bis zu 50 m; diese sind im Verhältnis zu den kleinen Abmessungen dieser Maschine beachtenswert. Lange hatte einen Doppeldecker mit Stahlfedermotor an den Start gebracht. Die erziehen Flugstrecken waren zwar nur gering, jedoch hat dieses Modell gezeigt, daß auch mit dem Stahlfederantrieb der Betrieb möglich ist.

Von den Zugsclirauben-Eindeckern erweckten zwei Maschinen von Schütze weitaus das größte Interesse. Beide zeichneten sich durch hervorragende Flugstabilität aus. Auch die Betriebssicherheit war gut. Die eine dieser Maschinen erinnerte am meisten an die Junkers-Eindecker. Die Fläche zeigte ein ausgesprochenes Junkers-Profil. Sie war mit zwei hohen Holmen und Vollspieren konstruiert. Bemerkenswert ist, dal! die Flacbenenden zanoniaförmig aufgebogen waren, ähnlich wie bei den letzten Rumpler-Eindeckern von 1914*). Eine neuartige Konstruktion stellte der Giimmitrager dieses Modells dar. Es fand ein sauber aus mehreren Teilen verleimter, hohler Motorstab Verwendung. Dieser wies fast das Aussehen eines Rumpfes infolge seines beträchtlichen Querschnittes auf. Der Gummi lief jedoch nicht innerhalb, sondern oberhalb des Gummiträgers. Sowohl gegen Verdrehung als auch gegen Biegung wurden keine Ver-spannungen benötigt. Die Flugstrecke betrug bis zu 106 m. Auffallend war der flache Gleitflug und die daraus folgende, gute Landungsfähigkeit. Der Schütze-Rumpf-Parasol besaß eine freitragende Fläche von hohem Profil; sie zeigte gleichfalls gute Flugstabilität und gute Radlandungen. Im allgemeinen Aufbau erinnerte diese Type an den Fokker DV1I1**). Es sei hier darauf hingewiesen, daß beide Rindecker von Schütze tragdeckartige Verkleidung der Fahrgestellachse aufwiesen und daß diese Verkleidung beim Landen auf bewachsenem Gelände weniger ungünstig wirkte, als eine nicht verkleidete Achse zu wirken pflegte.

Der Kade-Eindecker mit freitragender Fläche fiel durch seinen hohen Rumpf und durch sein besonders hohes Flächenprofil auf. Der Rumpf war auf die Fläche gesetzt. Trotz oder auch gerade wegen der hohen Schwerpunktslage (s. Junkers-Patent**") war die Längsstabilität auch hier gut, was wiederum vor allem gute Richtungsstabilität zur Folge hatte. Zu geringe „PS-Zahl" beschränkte leider die Flugdauer und Flugstrecke dieses interessanten Modells, das zwecks Querstabilisierung ebenfalls aufgebogene Flächenenden zeigte. Der Stab-Eindecker von Schmiedel kam mangels Stabilität nach jeder Richtung nicht Uber 40 m Flugstrecke hinaus. Der Stab-Eindecker von Wolf zeigte Bodenstarts in einer der Dresdner Luftschiffhallen.

Wolf zeigte außerdem einen Enten-Eindecker von ziemlich primitiver Konstruktion. Dieser Typ erzielte bis zu 75 m Flugstrecke; er zeichnete sich durch die große Anzahl von Flügen aus. Eine weitere Ente hatte Schütze an den Start gebracht. Sie zeigte kleine Abmessungen, hielt sich lange in guter Flughöhe und vollführte dort alle möglichen Kapriolen.

Zwecks Vergleichs der Modelle aus der Vorkriegszeit, aus der „alten Schule", mit den Modellen der Gegenwart, der „neuen Schule", halten Klempercr und Meyer j,: eine Ente aus den Baujahren 1914 bezw. 1915 mitgebracht, die beide außer Konkurrenz starteten. Die Klemperer-Ente war mit übersetztem Propeller ausgerüstet. Das Uebcrsetzungsverhällnis war 1:1,8. Die Flächen waren einfach bespannt. Trotz des hohen Alters waren die Flugleistungen (97 m) und Flugeigenschaften noch immer befriedigend, wenn auch die Geschwindigkeit auffallend gering war. Die alte Ente von Meyer erreichte 100 tn maximal 113 m. Die Flugdauer betrug bis zu 14 sek. Die Höhen waren sehr beträchtlich und wurden von maßgebender Seite auf zweifellos gegen 10 ni geschätzt. Die Landung erfolgte regelmäßig, Gleitflug mit „abgestellten Motor".

Die Modellgeschwindigkeiten bewegten sich durchschnittlich um 10 m/sek

'I Siehe ..riiiK«i>urla. I'.lll, Nr. 1.".. S. Ii?;',.

"•' Siel"1 „F.iiE«|»i.rl". r.'IS». Nr. itt. S. >:n «Id. 'i ,.Fhi^iiiin". l'11'1'. Nr. I, l^iteur^aiiiuilun^ x l'

Seite 183

herum. Hierbei ist jedoch zu bemerken, daß der böenfrische Wind teilweise zur Erhöhung der Fluggeschwindigkeiten und Flugstrecken beigetragen hat. Andererseits aber stellte dieser Wind hohe Anforderungen an die Stabilität dieser Modelle.

Zusammenfassend kann man folgende Erfahrungen festlegen: die alte Schule bucht für sich noch immer gute Flugleistungen, Flugeigenschaften und besonders eine nicht zu unterschätzende Betriebssicherheit. Die neuen Konstruktionen haben aber gezeigt, daß mit Berücksichtigung der modernen flugtechnischen Erfahrungen durchaus ebenbürtige Modellflugleistungcn erreichbar sind. Die Erwartung, daß die dicken Junkers-Profile hinsichtlich des Verhältnisses von Auftrieb zu Widerstand bei der kleineren Geschwindigkeit des Modells noch nicht merklich zur Geltung kommen, fand sich nicht bestätigt. Insbesondere ging dies aus dem flachen Gleitwinkel der verspannungslosen Maschinen von Schütze im Vergleich zu dem steileren Gleitwinkel der verspannten Enten von Schütze, Klemperer und Meyer hervor. Eine andere Eigenschaft aber ist es offenbar, die das Junkers-Profil für Modelle hervorragend geeignet macht: die offenbar günstigeren Drucktnittelpunktswanderungen. Diesen sind die ganz hervorragenden Stabilitätseigenschaften der Maschinen mit diesen Profilen zuzuschreiben. Gerade die Richtungsstabilität, die eng mit der Längsstabilität zusammenhängt, pflegte bisher sehr oft bei Zugschrauben-Modellen Schwierigkeiten zu machen. Eine Formstarrheit der Modelle zeigte sich von gutem Einfluß auf die Flugstabihtät, besonders bei böigem Wetter. Welche Erfahrungen bei der Bewertung der Modelle nach Formeln gemacht werden konnten, wird die Auswertung zeigen. (Siehe hierzu „Flugsport", 19!!), Nr. 20, Si. 738-744.)

F. Sperber, Dresden.

Vom Mo dcl I-I'r cisflieg en des 1'' 1 u g t p e h n. Vereins Dresden. Dhcn : Kunipf-l'nnderker : \ ei spaniinugslos) und I )reitleeUei- von Karle, t Inten : I'arasol-Eindecker und l.nte von Schutze. Rechts: Me\rrs Ente im Kluge.

Kolner Klub für Flugsport- Das für o.strrinmitag angesetzte Modell-Wclt-Ihegcn mußte infolge des schlechten Welters ausladen. Nächste .Mitgliederversammlung Freitag, den II. Mai I'Jl'O, aheuds l'h I "Iii- auf der (leschäftsslrlle. Jiilichcrslr :|0.

Flugtechnischer Verein, Dresden. (icschäKsstelle: DresdenA. I'rngerstr hei Finna Ii. A. Midier- Einladung ziu- ordentlichen I lauptversam"ilung am .'SO. April l'.l^O, halb acht l'hr abends im oberen N.a:)le lies ..Keirlisbiinncr'", I '• r\\ unilsliuusstr. Tagesordnung zur unleidlichen Ilnuplversamniliing. I. I'.erichl über das abgelaufene Geschäftsjahr.

Kassenbericht. 3. Enlklstung des Vurslandrs und Kassierers. I. llaushallsplaii. ä. Neu wähl des Vorstandes, b. Annahme des Präsidiums des Verbundes Deutscher Modell- und I Iloilllugvercine. 7. Satzungsänderungen. S. KhOn rrnjekfe. Anträge zur Ilaupl\rers.,nmn hing sind Iiis spätestens L'lb April i-inziircii-licn

Jllustrierte

N 9 technische Zeitschrift und Anzeiger Bezugspreis

OS A„,!l för das gesamte IUr °e¡

28- April B ur.d Oesterreich

(92o. iahrg. Xu. „Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Teléf. Hansa 455?. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. .

— Erscheint regelmäßig Htägig. —

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 12. Mai.

Auf dem Wege zum Klein-Motor.

Unsere Bemühungen, die Fachkreise von der Entwicklungsmöglichkeit eines wirklichen Kleinflugzeuges im Sinne des Wortes, bei dem das Eigengewicht das Lebendgewicht erheblich unterschreitet, sind auf fruchtbaren Boden gefallen. Sehr erfreulich ist, daß die Motoren-Konstrukteure sich bemühen, dem unwegsamen Pfad, der sich doch gangbar zu erweisen scheint, zu folgen. Es gilt hier, Schwierigkeiten zu überwinden; genau so wie im Kriege müssen Aufgaben gelöst werden, die im ersten Augenblick — wir erinnern daran

— manchem Motorenkonstrukteur unlösbar erschienen sind. Wir bezeichnen es immerhin als einen Fortschritt, daß hier Dipl.-Ing.Schwager in rein sachlicher Erwägung, um der guten Sache zu nützen, unsere Gedanken, die anfänglich absurd erscheinen mochten, aufgegriffen hat. Wir bitten die anderen Motorenkonstrukteure energisch an der Weiterentwicklung mitzuarbeiten. Jedoch dürfen wir nicht zulassen, daß der Motorenkonstrukteur weniger haushälterisch mit den Gewichten umgeht, als der Flugzeugkonstrukteur. Gerade bei diesem Kleinflugzeug, wo Fluggewicht kleiner als Lebendgewicht, spielen 10—15 kg eine große Rolle und bedeuten beinahe '/., des Lebendgewichtes, das in erster Linie ja nur in die Luft gehoben werden soll! — —■

Die Flächenbelastung auf Kosten anderer, davon abhängigen Flugeigenschaften zu erhöhen, ist auch nicht ohne weiteres angängig. Wir haben mit allen Mitteln darnach zu streben, die Landungsgeschwindigkeit auf 7 sec m (25,2 km/std.) herabzudrücken.

Unseren Flugzeugkonstrukteuren raten wir dringend, sich in die Materie zu vertiefen. Wer es nicht verstehen will, soll die Finger davon lassen, im Ausland scheint man die Bedeutung der Entwick-Jungsmöglichkoit in der neuen Richtung bereits erkannt zu haben.--

No. !>

Motoren für Kleinflugzeuge.

Von Dipl.-Ing. Otto Schwager.

Wie ich auB den einleitenden Worten der Redaktion zu meinem Aufsatz in Nr. 8 dieser Zeitschrift „Motoren für Sport- und Kleinflugzeuge" entnommen habe, hat meinerseits ein Mißverständnis Uber den Begriff „Kleinflugzeuge" vorgelegen. Dementsprechend müssen meine Ausführungen lediglich auf ein- und zweisitzige Sportflugzeuge bezogen werden.

Ich nehme daher heute Gelegenheit, mich zu dem Thema „Motoren für Kleinflugzeuge" im Sinne der Auffassung dieses Begriffes seitens der Redaktion des Flugsport zu äußern, um meine Auffassung über die Entwicklung solcher Motoren klarzulegen.

Um es gleich zu sagen: Auch für diese Motoren messe ich der Forderung nach außerordentlichem, bisher nicht gekanntem Leichtgewicht nicht die Bedeutung zu, wie es von vielen Seiten geschieht, und will versuchen, diese meine Auffassung nachstehend zu verteidigen und zu begründen. Für die Entwicklung wäre es zweifellos von entscheidender Bedeutung, wenn meine Auffassung richtig wäre ; denn wir wären dann dem Ziel der Schaffung des Kleinflugzeugs näher, als es nach den einleitenden Worten der Redaktion in Nr. 8 den Anschein hat.

Das Kleinflugzeug soll die Kennzeichnung haben:

Gewicht des Flugwerks -f Motor < lebendes Gewicht.

Ich will diese Kennzeichnung zunächst etwas erweitern und sagen:

Gewicht des Flugwerks + Motor <; lebendes Gewicht + Betriebsstoff, und die durch diese Kennzeichnung ausgesprochene leichter zu erfüllende Bedingung,

Gewicht des Flugwerks + Motor lebendes Gewicht -f Betriebsstoff den nachstehenden Ausführungen zu Grunde zu legen. (Diese Erleichterung der Aufgabe wird weniger schnell zum Ziele führen. Warum das Ziel weiter hinaus schieben ? Bei den Kriegsaufgaben hätte man Ihnen dieses auch nicht zugestanden! Die Red.)

Wir werden sehen, daß sich auf dieser Grundlage trotz durchaus nicht besonders geringer Motoreinheitsgewichte schwachmotorige Flugzeuge ergeben, die mit vollem Recht als „Kleinflugzeuge" zu bezeichnen sind. Vorraussetzung hierfür ist lediglich eine bedeutende Verbesserung des Flugwerks in aerodynamischer Beziehung, sodaß mit der Leistungsbelastung erheblich in die Höhe gegangen werden kann, ohne allzu schwierige Abflugverhältnisse in Kauf nehmen zu müssen. Ich will die Leistungsbelastung dahermit pi = 14 kg/PS den weiteren Ausführungen zu Grunde legen. Ich bewege mich hierbei auf einer mittleren Linie und glaube, daß es nach dem heutigen Stande des Flugzeugbaues wohl mit Sicherheit erwartet werden kann, daß es gelingen wird, mit dieser Leistungsbelastung ein brauchbares Flugzeug zu bauen.

Es bezeichne

N die erforderliche Motorleistung in PS,

b den stündlichen Brennstoffverbrauch in kg/PS-Std.,

t den Flugbereich in Std.,

Gr das Gewicht des Flugzeugführers in kg,

g das Motoreinheitsgewicht in kg/PS (diesmal nur auf den nackten

Motor ohne Zubehör bezogen), Gm das Gewicht des Motors in kg,

Gz das Gewicht der Zelle einschl. Propeller, Betriebsstoffbehälters und Motorenbedienungsorganen,

dann ist

.GFlueiveik = Gz + Gin Und Glcbend — Gl p N . b . t,

also

G/. + Gm — Gr + N . b . t und Gesamt - 2 . (Gl + N . b . t) = N . pi worin pi die Leistungsbelastung ist.

Aus vorstehender Gleichung errechnet sich die erforderliche Leistung zu

N= 2G'

(pi H-2.b.l)

Hierin eingesetzt

Gr - 75 kg b 0,270 kg/PS-std.

pi - 14 kg;PS t =2,5' Stunden

„FLUGSPORT'-

Seite 186

ergibt

N = n4^tW) = 12PS

Rechnet man vorläufig einmal mit einem Motoreneinheitsgewicht von g = 2,0 kg/PS, so ist

Gm = N.g= 12 . 2 = 24 kg und es bliebe für die Zelle ein Gewicht

Gz — Gr -f N . b . f — Gm = 75 + 12 . 0,27 . 2,5 — 24 = 59 kg übrig, mit welchem Gewicht die Zelle zweifellos zu bauen ist.

In diesem Zusammenhang sei auf eine Veröffen tlichung von Oberingenieu G. König in „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt" Jahrgang 1919 Heft 15/16 über ein von ihm im Jahre 1914 ausgeführtes Sportflugzeug, das in vieler Hinsicht als ein Vorläufer des noch zu entwickelnden Kleinflugzeuges angesehen werden kann. (Nein. Ein in seinen Abmessungen verkleinertes, nach den bisherigen Grundsätzen gebautes Flugzeug ist kein Kleinflugzeug im Sinne unserer skizzierten Richtlinien. Die Red.) Aus der in diesem Aufsatz gegebenen Gewichtsaufstellung ist für die vollständige Zelle einschließlich Luftschraube, Betriebsstoffbehälter und Motorbedienungsorganen ein Gewicht von etwa 60 kg zu entnehmen. Es kann also als ganz sicher angenommen werden, daß sich nach den heutigen Erfahrungen mit etwa 60 kg Gewicht die Zelle eines 12 PS starken Kleinflugzeuges bequem bauen läßt, wahrscheinlich wird sich sogar noch eine nicht unbeträchtliche Ersparnis an Gewicht gegenüber diesem Wert erzielen lassen. Es sei im Nachstehenden jedoch mit dem sich oben ergeben habenden Zellengewicht von 59 kg gerechnet.

Was würde jetzt erreicht werden, wenn es gelänge, das Einheitsgewicht des Motors von 2 kg/PS auf 1 kg/PS herabzusetzen ? Man würde statt mit einem 12 PS Motor mit einem solchen von etwa 11 PS auskommen.

Ein Unterschied im Motorgewicht von 10-15 kg kann demnach, wenn man mit Leistungsbelastungen von 10-15 kg/PS rechnet, doch kaum eine für die Daseinsmöglichkeit des Kleinflugzeuges ausschlaggebende Rolle spielen, da man für dieses Mehrgewicht doch nur eine Mehrleistung von 1 PS benötigt. Mir will daher scheinen, als ob die Schaffung der Grundlagen für das Kleinflugzeug doch mehr auf dem Gebiete der Aerodynamik und der Flugzeugstatik als auf dem des Motorenbaues lägen. Das wäre im Interesse der Entwicklung nur zu begrüßen; denn die Motorenindustrie wird sich eher dazu verstehen, an die Entwicklung des Kleinflugmotors heranzugehen, wenn man ihr nicht von vornherein allzuschwere oder gar ihr unerfüllbar erscheinende Bedingungen zu stellen braucht. Die Schaffung eines etwa 10 bis 12 PS starken Kleinflugmotors ist die Grundlage für die Entwicklung des Kleinflugzeugbaues. Erst wenn dieser Motor — und mag er ruhig 2 kg/PS wiegen — vorhanden ist, kann der Flugzeugbau an die Lösung der vorliegenden Aufgabe gehen. Fliegt erst das Flugzeug mit 12 PS und etwa 168 kg Gesamtfluggewicht zur Zufriedenheit, so wird man sehr bald zu der Erkenntniß kommen, daß das gleiche Flugzeug mit einem 12 kg leichteren also von nur 156 kg Gesamtfluggewicht, das also nur eine Leistungsbelastung von 13 kg/PS hat, durch ein solches mit etwa 1 PS Mehrleistung und nur unwesentlich größerem Gesamtfluggewicht als 168 kg ersetzt werden kann.

Soll nämlich bei einem Motoreinheitsgewicht von 2 kg/PS die gleiche Leistungsbelastung also pt = 13 kg/PS erreicht werden, so muß hierfür eine Mehrleistung von x PS aufgewendet werden. Es muß dann sein 168 + 2 ■ x + b ■ t • x

12 +x

168 + 2 ■ x +0,27 - 2,5 12 + x

PI

also

13

woraus folgt

x ~ 1.15 PS.

Man benötigt also statt 12 PS 12 + 1,15 = 13;15 PS und das gesamte Fluggewicht wird

G gesamt = KiS + 2 . 1,15 + 0,27 • 2,5 • 1,15 ~ 171 kg ^ 13,15 ■ 13. Hierbei kann wegen des geringen Mehrgewichtes von nur 3 kg gegenüber dem Flugzeug mit dem 12 PS Motor mit 2 kg/PS Einheitsgewicht für die Zelle ohne

No. !)

weiteres dasselbe Gewicht eingesetzt werden. Der geringe Mehrverbrauch an Brennstoff spielt durchaus keine Rolle, sodaß tatsächlich nicht einzusehen ist, warum man so außerordentlich geringe Einheitsgewichte fordern soll. Es ist daher für die Praxis vollkommen^ belanglos, ob der Motor von 10 bis 20 PS 10 bis 15 kg Mehrgewicht aufweist. Dieser Satz gilt ebenso für das Sportflugzeug als auch für das Kleinflugzeug. (Kann nur für das Sportflugzeug gelten, das Kleinflugzeug verlangt das kleinstmögliche Mindestgewicht, daher ist dieses von dem Gewicht abhängig. Die Red.) Anders wäre es natürlich, wenn man von einem Kleinflugzeug ganz außerordentlich großen Flugbereich verlangen müßte, was jedoch nicht der Fall ist.

Was die Entwicklung des Motors selbst angeht, so gehe ich mit der Ansicht der Redaktion bezügl. des einzuschlagenden Weges vollkommen einig, muß jedoch hierzu bemerken, daß dieser Weg aber auch den bisherigen Anschauungen entspricht und keineswegs einen Bruch mit den bisherigen Gepflogenheiten der Konstrukteure bedeutet. Es ist immer so gewesen, daß der Konstrukteur beim Entwurf seine Abmessungen so gering aU möglich gewählt hat, um das Aeußerste an Leichtgewicht herauszuholen. Es ist aber eine alte Wahrheit, daß die Ver-suchsabteilung den Motor stets schwerer an die Fabrikation zurückgegeben hat, als sie ihn vom Konstrukteur empfing. So wird es auch beim Kleinflugmotor gehen. Der Konstrukteur wird auf Grund aller bisherigen Erfahrungen seine Konstruktion entwickeln und mit den Beanspruchungen bis an die Grenze des nach allen vorliegenden Erfahrungen möglich Erscheinenden gehen. Der Versuch wird entscheiden, ob die Betriebssicherheit ausreicht. Wird dieses der Fall sein, so wird er bei der folgenden Neukonstruktion einen Schritt weiter gehen und mit höheren Beanspruchungen rechnen und diese am besten so wählen, daß sich zwei Grenzfälle ergeben, zwischen denen dann das Erreichbare an Leichtgewicht liegt und durch Versuch zu finden sein wird.

Mit diesem vorstehend geschilderten Entwicklungsgang darf der gewissenhafte Konstrukteur unter keinen Umständen brechen, wenn er nicht den Boden unter den Füßen verlieren will. Er darf nicht Phantomen nachjagen, und den Motor von 10 PS bei 10 kg Gewicht halte ich für ein Phantom, obwohl man im allgemeinen nicht prophezeien soll.

Ob es jemals eine leichtere Zündung für Kleinmotoren geben wird, als die Magnetzündung, soll nicht gerade bestritten werden. Bei einem Gewicht des kleinsten Boschmagneten von etwa 2,5 kg einschließlich Antriebsrädern, Kabeln und Kerzen bleibt jedoch nicht mehr viel zu sparen; und wenn es gelänge, eine brauchbare Zündung von nur 0,5 kg zu bauen, so wäre der Gewinn nur 2 kg. Ob ein solcher Gewinn den Motorenkonstrukteur zu einem großen Aufwand an Zeit und Kosten, deren Früchte er kaum zu erhoffen wagt, anzureizen vermag, möchte ich lebhaft bezweifeln.

Es ist selbstverständlich ein Irrtum, wenn in den einleitenden Worten der Redaktion in Nr. 8 gesagt ist, für den Massenausgleich sei im Propeller genügend Schwungmasse vorhanden. Eine Schwungmasse, wie sie ein Schwungrad oder eine Luftschraube darstellt, kann nur zum Ausgleich der Drehmomentschwankungen benutzt werden. Der Wert einer hohen Gleichförmigkeit wird viel zu sehr unterschätzt. Einmal beeinträchtigt eine schlechte Gleichförmigkeit den Wirkungsgrad der Luftschraube und zum anderen Male die Betriebssicherheit der Luftschraubenbefestigung. Wenn eine Luftschraube das Schwungrad ersetzen soll, so ist hierfür eine außerordentlich zuverlässige Befestigung auf der Nabe Grundbedingung. Sogar bei Sechszylindermotoren, die doch an sich schon eine ganz erhebliche Gleichförmigkeit besitzen, vermögen die vorhandenen Drehmomentsschwankungen eine Relati'vbewegung zwischen Holz- und Metallnabe hervorzurufen, die infolge der Häufigkeit der Schwankungen trotz der verschwindend kleinen Relativwege derartige Mengen Reibungswärrae erzeugen, daß die Holznabe ankohlt und ausbrennt. Dieser Fall ist im Kriege bei verschiedenen Naben starker Sechszylindermotoren aufgetreten und hat zu verstärkten Nabenkonstruktionen geführt. Wenn man also mit einer kleinen Zylinderzahl auskommen will, so muß auf die Nabenausbildung ganz besonderer Werl gelegt werden, andernfalls sind die erwähnten Erscheinungen in erhöhtem Maße zu befürchten, ganz abgesehen davon, daß eine nicht unverrückbar auf der Nabe [estsitzende Luftschraube die ihr zugedachte Aufgabe des Schwungrades nicht zu erfüllen vermag, sondern vielmehr die Ungleichförmigkelt infolge der stoßweise erfolgenden Relativbewegungen noch erhöht. Hierbei ist zu erwähnen, daß der Begriff einer festsitzenden Nabe viel weiter auszudehnen ist, als man hir gewöhnlich annimmt.

Seile ISS

Es mag aber immerhin möglich sein, auch bei nur zwei Zylindern bei nicht zu hohen Ansprüchen befriedigende Gleichförmigkeit des Ganges zu erzielen und die Berechtigung des Zweizylindermotors mit gegenüberliegenden Zylindern und um 180" versetzten Kurbeln soll für Kleinflugzeuge keineswegs geleugnet werden.

Was den Massenausgleich anbetrifft, so ist dieser durchaus nicht von untergeordneter Bedeutung.

Nimmt man einmal, um ein Beispiel durchzurechnen, an, der oben erwähnte 12 PS Kleinflugmotor sei als Zweizylindermotor mit gegenüberliegenden Zylindern und um 180" versetzten Kurbeln gebaut, so ergeben sich bei einer Drehzahl von n = 1800 U/Min. nachstehende Zylinderabmessungen:

d = 85 mm und s — 95 mm, was etwa einem mittleren effektiven Arbeitsdruck von 5,5 kg/qcm entspricht.

Die geringsten bisher erreichten Kolbengewichte sind etwa 12 gr/qcm Kolbenfläche, für die Pleuelstangengewichte kommt der gleiche Wert in Frage. Es sei jedoch angenommen, daß es durch verfeinerte Konstruktion gelinge, diese Werte auf 10 gr/qcm herabzusetzen, dann ergeben sich die Gewichte der hin-und hergehenden Massen je Zylinder mit

10 + 2/5 . 10 = 14 gr/qcm. also für den oben angegebenen Motor zu

d'4 11 . 14 = 800 gr = 0,8 kg.

Das Pleuelstangenlängenverhältnis sei l = 0,3.

Es betragen dann die größten Beschleunigungen in den beiden Totpunkten

P- Vr2 -(l±'l

s . t. . n 0,095 . Tt. 1800 _ , , 00 60--- = 8 »i/sek.

s 0,095 r 2 ' 2

also

: 0,0475 m,

(1 + 0,3) = 2220 bezw. 1190 rn/sek2

0,0475

und daraus die Beschleunigungskräfte

B = m . p = — . 2220 bezw. ~ . 1190 = 183 bezw. 97 kg.

Nimmt man das Maß von Mitte Pleuellager zu Mitte Pleuellager günstig mit etwa 50 mm an, so ist das Moment um die senkrechte Motormittelachse M = 183 . 5 bezw. 97 . 5 = 915 bezw. 485 cm/kg.

Hat der Befestigungsflansch des Motors einen Schraubenkreisdurchmesser von etwa 225 mm, so sind die größten links und rechts von der Motormitte im äußersten Punkt des Schraubenkreises auftretenden Kräfte

P = 22,5 = 2W beZW' 22,5 = 40'5 b6ZW- 21'5 kg' Sind diese Kräfte an sich auch klein, so treten sie doch jede 1800 mal in der Minute auf, was auf die Dauer für den Verband des Flugwerks von unangenehmen Folgen sein könnte, besonders bei so leicht ausgeführtem Flugwerk, wie es für Kleinflugzeuge in Frage kommt. Sie müssen daher so weit als möglich durch Gegengewichte ausgeglichen werden. Im vorliegenden Falle können sie auf die Hälfte herabgesetzt werden, es blieben dann rund 20 kg nicht ausgeglichen. Der Massenausglcich wäre damit einigermaßen befriedigend, obwohl ein vollkommen ausgeglichener Motor den Vorzug verdient.

Natürlich ist dieser Ausgleich der Massenmomente nur mit Aufwand eines gewissen zusätzlichen Gewichtes möglich, der jedoch nicht sehr bedeutend ist und im vorliegenden Falle kaum insgesamt 1 kg ausmachen dürfte. Selbstverständlich muß die Kurbelwelle, die an sich wohl statisch im Gleichgewicht ist, auch dynamisch ausgewuchtet werden, wozu ebenfalls wieder Gewicht erforderlich ist. Trotz dieser Gegengewichte dürfte sich die Kurbelwelle mit etwa 3,5 — 4 kg insgesamt mit Sicherheit bauen lassen.

Wenn man aus Stahl hergestellte Zylinder trotz ihrer hohen Herstellungs-

Seite 189 „FLUGSPORT", No. 9

kosten in Kauf nehmen will, so ergeben sich für einen solchen 12 PS Kleinflug-

motor etwa folgende Gewichte:

2 Zylinder 85/95 211 je 0,63 1 zu 3 kg/1...... 3,80 kg

2 Kolben zu 10 gr/qcm ........... 1,14 „

2 Pleuelstangen zu 10 gr/qcm......... 1,14 „

1 Kurbelwelle............... 3,50 „

Lager.................. 2,00 „

Gehäuse................. 4,00 .

Steuerung und Ventile............ 2,50 „

Magnetzündung mit Zubehör......... 3,00 „

Oelpumpe ................ 0,50 „

Vergaser mit Rohrleitungen.......... 2,00 „

Gesamtgewicht.............. 23,58 kg

Der Motor wird also mit einem Gewicht von rund 24 kg zu bauen sein, und, wenn im Vorhergehenden mit einem Einheitsgewicht von 2 kg/PS gerechnet wurde, so dürfte diese Schätzung der Wirklichkeit ziemlich nahe kommen.

Ich glaube, im Vorstehenden nachgewiesen zu haben, daß meine Warnungen vor tinmöglichen Gewichtsforderungen nur zu berechtigt sind und mein Pessimismus inbeztig auf den Motor 10 PS bei 10 kg Gewicht nur zu begründet ist. Deshalb braucht mau selbstverständlich inbezug auf die Entwicklung des Kleinflugzeuges von 10 — 12 PS Motorleistung durchaus nicht pessimistisch zu sein, wenn man an eine verfeinerte und vervollkommnete Durchbildung des Flugwerks in aerodynamischer Beziehung glaubt, die gestattet mit der Leistung bis auf 12—15 kg/PS und noch mehr heraufzugehen, denn ich glaube, ebenso klar bewiesen zu haben, daß bei solchen Leistungsbalastungen selbst für den Kleinflugmotor 10—15 kg Mehrgewicht keine für die Baumöglichkeit des Kleinflugzeuges entscheidende Rolle spielt.

Ich muß es jetzt dem Flugzeugkonstrukteur überlassen, sich zu dieser Frage zu äußern. Inbezug auf die Motorfragen bin ich sicher, mit allen namhaften Motorkonstrukteuren einig zu gehen und fürchte vielmehr, von diesen den Vorwurf des Optimismus als den des Pessimismus gemacht zu bekommen.

Von der New-Yorker Luftfahrtausstellung.

Absatzmöglichkeiten für Kriegsflugzeuge scheint es auch in Amerika nicht mehr zu geben. Denn wenn die geringsten Aussichten für einen Absatz beständen, so wären sicher auf der am G. März eröffneten Luftfahrtausstellung in New-York Kriegsmaschinen zu sehen gewesen. Die amerikanische Flugzeugindustrie hat daher der Not gehorchend so schnell wie möglich Handels- Verkehrs- und Sportflugzeuge oder wie man sie sonst zu nennen pflegt, herausgebracht und ausgestellt.

Das größte Flugzeug zeigt die

L. W. T. Eng. Co. mit drei 400 PS Liberty Motoren. Spannweite 32 m, Länge 17 m. Dieses R-Flugzeug von fiOOO kg Loergewicht soll außer 4 Mann Besatzung - 2700 kg Nutzlast tragen und 170 km Geschwindigkeit erreichen. Auf dem Stand dieser Firma sieht man auch das kleinste Flugzeug den „Butterfly" eine Sportmaschine mit 70 PS Cato-Motor von 9 m Spannweite und 7,2 m Länge, Leergewicht 260 kg, Geschwindigkeit 105 km.

Thomas

ist mit einem Großflugzeug vertreton. Die boiden 400 PS Liberty-Motoren sind in dem in der Mitte liegenden Motorenrumpf, hintereinander liegend mit Zug- und Druckschraube, untergebracht. Zu beiden Seiten sind, wie es scheint, einfach normale Rümpfe mit dem

CurUSK KiiKlc xvfri 100 I'S Uiirtiss. Von der New-Yorker Luftfahrtausstellung.

(.'urtisi Knglc zwei 100 l'S Curtiss. Von der New-Yorker Luftfahrtausstellung.

Seite 191

hei Einrumpfmaschinon üblichen Hohen- und Soitenstouer angcordnot-Die beiden Rümpfe besitzen am hinteren Ende keinerlei Verbindung. Besonders umfangreich ist der Stand von Curtiss.

Der neue Typ „Eagle" für 7 Passagiere besitzt zwei 400 PS Ourtiß-Motoron. Spannweite 20 m, Länge 11 m, Leergewicht 2100 kg, belastet 3800 kg, Geschwindigkeit wird mit 200 km angepriesen. Das Flugboot „Seagull" mit 150 PS Curtiss Motor, 3sticlig, 14,5 Spannweite, 8,5 m Länge wiegt leer 880 kg, belastet 1200 kg, Geschwindigkeit 125 km. Das Zwei-Passagier Flugzeug Oriole mit 150 PS Curtiss-Motor hat 11 m Spannweite, 7,5 m Länge, 700 kg Leergewicht und soll 150 km erreichen.

Weiter zeigt Curtiss seinen Einsitzer - Typ I. N. 4D. 10Ö PS, Spannweite 13 m, Leergewicht 700 kg, belastet 900 kg, Geschwindigkeit 120 km und „12" 100 PS, Spannweite 13 m, Leergewicht 650 kg, belastet 900 kg, Geschwindigkeit 108 km.

Interessant ist auch oinmal wieder von Dayton Wright

etwas zu hören. Wright hat zwei Maschinen ausgestellt. Eine Limousine für 3 Passagiero mit 180 PS Hispano, von 14 m Spannweite und 8,5 m Länge, Geschwindigkeit 160 km.

Ferner ein Postflugzeug mit 370 PS Liberty, für 2 Passagiere, 13 m Spannweite, 9,5 m Länge, Geschwindigkeit 180 km.

Von weiteren Ausstellern ist zu erwähnen die Aeromarine

mit 2 Flugbooten 150 und 130 PS. Die „Oronco" mit einer 2 Passagier-Maschine, Motor 150 PS Hispano und „West - Virginia, Typ Lewis Rennet 2 Passagiere, Motor Hispano 150 PS.

Von der New-Yorker Luftfahrtaussteilung.

No. 9

„FLUGSPORT".

Seite 192

Fokker VI Passagier-Limousine V-45.

Die Verwendung1 von freitragenden Flügeln und das Wegfallen jedweden äußeren Stirnwiderstand verursachenden VerSpannungen, hat wesentlich zur Verbesserung des Wirkungsgrades beigetragen. Die neue Eauweise wurde zuerst von Fokker in umfangreichem Maße eingeführt. Das Ausland hat mit Staunen bis jetzt ungläubig diese Konstruktionsmethode wahrgenommen und verhältnismäßig wenig sich damit befreunden können. Erst in neuerer Zeit findet man schüchterne Anfänge, diese deutsche Konstruktionsart der freitragenden Flügel nachzuahmen. Die guten Eesultate, welche Fokker mit seinen Mehr- und Eindeckern dieser Bauart erzielte, gaben ihm Veranlassung ein größeres Passagier-Flugzeug, wie es die beifolgende Abbildung zeigt, herauszubringen.

Die Abmessungen der Maschine sind folgende:

Spannweite..... 16,1 m

Fläche....... 42 qm

Leergewicht..... 1200 kg

Belastet ...... 1900 kg

Steigfähigkeit . 4000 m in 45 Min. Aktionsradius .... 1200 km Geschwindigkeit . . . 150 km Der Führersitz ist nicht verkleidet und liegt direkt hinter dem 185 PS BMW-Motor. Das Gesichtsfeld ist daher sehr gut.

Luftströmungen über gebirgigem Gelände,

Die Strömungsverhältnisse der Luft in gebirgigem Gelände sind in ihren Eigen- und Abarten mehr oder weniger erforscht sowie mehr oder weniger bekannt. Je nach der Praxis wird der Flieger mit den Tücken der Luftströmungen in gebirgigem Gelände vertraut sein und gelernt haben, ihnen zu begegnen. Unangenehm sind sie ihm immer. Neuere Untersuchungen und Veröffentlichungen Uber diese Fragen außer dem alt Hergebrachten und Nachgeschriebenen findet man in der Literatur sehr spärlich. Wir halten es daher für wichtig genug die nachstehende Veröffentlichung von Aircraft J. aus einer peruanischen Zeitung stammend, wenn sie auch teilweise über Bekanntes und Selbstverständliches berichtet, wiederzugeben.

In Peru laufen alle Gebirgszüge von Norden nach Süden, rechtwinklig zu der Hauptwindrichtung. Die resultierende Luftbewegung entsteht aus den recht-

Von der New-Yorker L u f tf a h r ta u sstei lu n g.

Davtui] Wrigltl l-imolwiiM'.

Seite 193

„FLUGSFORT".

No. 9

Ahl). 1

winklig auftreffenden kalten Ostwinden und den aufsteigenden warmen Luftströmungen aus den heißen Tälern. Hierbei hat man drei Wirkungen beobachtet.

Bei Gebirgen Uber 4200 m, siehe Abb. 1, wird der in dieser Höhe kalte Luftstrom auf der Leeseite stark abkühlend wirken und eine lokale Störung (¡0 bis 300 m unterhalb des Gipfels hervorrufen, je nach der Windstärke und der Wärmetemperatur der aufsteigenden Luft. Luftwirbel in dieser Höhe sind daher nichts Ungewöhnliches. Bei engen Tälern, die der Sonne in ihrer ganzen Länge ausgesetzt sind, wird die aufsteigende warme Luft vorherrschend ersetzt durch das Nachströmen alter Luit aus einmündenden Kreuztälern.

Bei Gebirgen nicht über 3600 m ist die Kraft der aufsteigenden Luftströme stärker. Man sieht die Wolken Uber dem Gipfel sich aufrollen, Abb. 2, Dieser Vorgang war hauptsächlich in dem engen Maranon-Tal zu beobachten. Man konnte beobachten wie Wolkenschichten in einem Kreuztal nach oben wanderten und den Kampf mit dem Ostwind am Gipfel aufnahmen.

Besonders wirbelreich waren die Luftströmungen in den 15 bis 1S0O m hohen stark bewaldeten Anden, hervorgerufen durch das Aufströmen der warmen Luft von den wärmehaltigen Amazonenwäldern, siehe Abb. 3. Die Ostwindgeschwindigkeit betrug ungefähr 4,3 Sek/Meter.

Ahl

Abi).

flugtecbmftfte (Rundfiftau.

Inland.

Bestimmungen zum Hauptpreis von M. 40000.-

der Ausschreibung eines Wettbewerbes zur Hebung der Sicherheit der auf Verkehrsluftfahrten tätigen Bemannung und der auf dem Luftweg zu befördernden Reisenden (vergl. ,Flugsport" Nr. 5 vom 3. März 1920 Seite 124).

1. Der Preis soll demjenigen Bewerber zufallen, der in einem zum Luftverkehr zugelassenen Motorluftfahrzeug die zweckmäßigste Anbringung bezw Verwendung bewährter oder neuartiger, prüfungsfähiger Sicherheitsvorkehrungen gegen im Wesen der Motorluftfahrt begründete Unfallmöglichkeiten zur Vorführung bringt. Als Hauptrichtlinie gilt die Forderung, daß für die Zuerkennung eines Preises nur Vorrichtungen zur engeren Wahl gelangen können, die ihre Anwendung nicht nur im offenen Luftfahrzeug, sondern vornehmlich auch bei und trotz geschlossener Kabinen zulassen.

2. Die Beteiligung am Wettbewerbe ist an die deutsche Staatsangehörigkeit des Bewerbers nach dem Stande vom 1. Januar 1920 geknüpft.

3. Alle von den Bewerbern vorzuführenden Sicherheitsvorrichtungen müssen in Deutschland nach eigenen Angaben der Bewerber ohne Verwendung im Auslande hergestellter Teile angefertigt sein und ihre praktische Prüfung in einein Motorluftfalirzcug während der Fahrt bezw. des Fluges zulassen,

No_9__ __„FLUGSPORT".______Seite hm

4. Bis zum 3. Januar 1921 mittags 12 Uhr müssen von dem Bewerber bei der Deutschen Luftsport-Kommission eingegangen sein.

a) Genaue Anschrift des Bewerbers mit Angabe der Staatsangehörigkeit (vergl. Ziffer 2).

b) Kurze mit Skizzen versehene Beschreibung der Sicherheitsvorrichtungen und ihrer Wirkungsweise, in zehn Ausfertigungen.

c) Angabe, in welchen Werkstätten die angemeldete Sicherheitsvorrichtung hergestellt worden und für welche Luftfahrzeuge sie best mmt ist, sowie pflichtmäßige Versicherung, daß die in Wettbewerb tretenden Vorrichtungen in einer detdschen Werkstatt ohne Verwendung aus dem Auslande bezogener Teile hergestellt worden sind (vergl. Ziffer 3).

(I) Angabe des Ortes, an dem die Vorführung der Sicherheitsvorkehrungen im Fluge bezw. der Fahrt auf Anforderung des Preisgerichts erfolgen kann (vergl. Ziffer 6).

•e) F.rklärung des Bewerbers, daß er auf Entschädigungsansprüche, welcher Art sie auch immer sein mögen, verzichtet, auch für den Fall der Beschädigung oder des Verlustes der vorzuführenden Vorrichtungen sowohl gegenüber den Veranstaltern als auch deren Organen und daß er sich gegen Haftpflicht aus einem etwa gegen ihn erhobenen Schadenersatzanspruch angemessen versichert hat.

f) Nachweiß, daß ein Nenngeld von Mk. 200 auf das Postscheckkonto Berlin NW? Nr. 26285 der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt eingezahlt worden ist. Dieses Nenngeld wird im Falle der Zulassung zur Vorführung zurückerstattet.

g) Die Erklärung, daß der Bewerber sich den von dem Preisgericht bezw. der Prüfstelle zu stellenden Prüfbedingungen unterwirft und auf Anrufung des ordentlichen Gerichts wegen Maßnahmen der Entscheidungen des Preisgerichts verzichtet.

5. VreisgertclU.

a) Zusammensetzung:

Vorsitzender: Oberstleutnant a. D. Siegert, Charlottenburg; Mitglieder: Hauptmann a. D. v. Bentivegni, Berlin-Lichtenrade, Dr. phil. et med. Koschel, Berlin. Je ein seitens: a) des Reichsamts für Luft- und Kraftfahrwesen,

b) der Polizeifliegerstaffeln der Sicherheitspolizei,

c) der Konvention der Luftverkehrsunternehmungen zu benennendes Mitglied.

b) Die Deutsche Luftsport-Kommission kann zur Ergänzung des Preisgerichts weitere Herren berufen.

c) Die Entscheidungen des Preisgerichts erfolgen mit Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder.

d) Das Preisgericht entscheidet Uber die Zulassung zur Vorführung.

e) In allen Zweifelsfragen entscheidet das Preisgericht unter Ausschluß des ordentlichen Rechtsweges. Gegen Entscheidungen des Preisgerichts ist eine Berufung an die Deutsche Luftsport-Kommission zulässig, die innerhalb von 14 Tagen (Postaufgabestempel) nach Zustellung der Entscheidung an den Bewerber bei dein Vorsitzenden der Deutschen Luftsport-Kommission eingelegt werden muß.

f) Das Preisgericht ist befugt, den Preis zu teilen, zu mindern oder von einer Preiszuerkennung überhaupt Abstand zu nehmen.

6. l'riifsteür und l'riif'verftihrtm.

a) Die Prüfstelle und das Prüfverfahren sind vorbehalten.

b) Die praktische Prüfung der zum Wettbewerbe kommenden Vorrichtungen soll im Januar 1921 beginnen und nach Möglichkeit im Laufe des März beendet sein.

Der Bewerber hat die den Mitgliedern des Preisgerichts und der Prüfstelle entstehenden Reisekosten zu tragen, wenn die Prüfung nicht auf dem Flugplatz Johannisthal stattfindet.

c) Die Prüfung erfolgt auf dem Flugplatz Johannisthal in einer auszulosenden Reihenfolge; für andere Orte wird der Zeitpunkt der Prüfungen dem Stande der Verkehrsverhältnisse entsprechend festgesetzt.

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d) Die Bewerber können der Prüfung beiwohnen oder sich bei der Prüfung vertreten lassen. Es ist ihnen oder ihren Vertretern jedoch nicht gestattet, in das Prüfverfahren einzugreifen.

7. Alle vorgeführten und preisgekrönten Sic.herheitsvorrichtungen sowie alle

Rechte, insbesondere gewerbliche Schutzrechte auf sie verbleiben im Eigentum 5

der Bewerber.

8. Die Beschreibungen gehen (vergl. Ziffer 4) in den Besitz der Deutschen Luftsport-Konimission über, welche das Recht besitzt, über die Ergebnisse der Prüfungen unter Benutzung dieser Beschreibungen öffentlich zu berichten.

9. Dem Rcichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen wird die allgemeine Einführung preisgekrönter Sicherheitsvorrichtungen an Bord von Verkehrsluftfahrzeugen auf dem Wege der Verordnungen vorbehalten.

Berlin, den 14. April 1920.

Ik'iitsc/ic I'/Hftkommiminii. Der Vorsitzende, gez. v. Tschudi.

Eine Verordnung zur vorläufigen Regelung des deutschen Luftverkehrs hat der Reichsverkehrsminister erlassen. Hiernach ist der Besitzer eines Grundstückes oder einer Wasserfläche verpflichtet, den Weiterflug oder die Abbeförderung gelandeter Flugzeuge zu dulden, nachdem die Persönlichkeit des Halters und Führers des Luftfahrzeuges festgestellt worden ist. Bestimmte Gebiete und Grundstücke können für Landung und Ueberflug verboten werden. Für die Gewährung von Hilfe an gelandete und an wiederaufsteigende Luftfahrzeuge ist eine angemessene Vergütung zu leisten. In Lufthäfen sind die ortsüblichen Gebühren und in Ermangelung solcher angemessene Vergütungen zu zahlen. Von jeder Landung eines Luftfahrzeuges hat der Eigentümer oder Besitzer der Landungsfläche der Polizeibehörde Mitteilung zu machen. Die Verordnung ist bereits in Kraft getreten. ,

Flugzf, Nolting aus Herne stammend, dem die Beförderung der Flugpost von Swinemünde nnch Kopenhagen oblag, ist unweit Kopenhagen abgestürzt. Er wurde verletzt ins Hospital eingeliefert.

Ausland,

Italienischer Aviette-Wettbewerb. In Italien sucht man das Kleinflugzeug „Aviette" mit allen Mitteln zu fordern. Es sind zwei erste Preise von je 50000 Lire und zwei Preise von je 10 000 Lire vorgesehen, die auf folgende Flugzeugarten zur Verteilung kommen sollen:

I. 10 Flugzeuge mit ca. 7 PS Motor, Zylinderinhalt 350 ebem.

II. 20 Flugzeuge mit einem 10 PS Motor, Zylinderinhalt 500 ebem.

Diu Flugzeuge aus Klasse I brauchen nur einen Flug von einigen 100 m auszuführen, während die Flugzeuge der Klasse II eine geringste Steigfähigkeit von 100 m und mindestens 500 unter 45 kmistd. Geschwindigkeit fliegen müssen, wobei eine 8 beschrieben werden muß.

Ermäßigung der Flugreisekosten in Amerika. Der „New-York Herald" berichtet von Plänen des amerikanischen Luftfahrtsyndikats, wonach die Reisekosten mit Flugzeugen bis auf 5 Cts. je Passagier und km herabgedriiekt werden sollen. Man hofft, dies durch eine große Vermehrung der Flüge und durch wirtschaftlicher gebaute Flugzeuge zu erreichen. Der Dienst würde die größten Städte der Vereinigten Staaten umfassen. Es sollen Flugzeuge gebaut werden, die bis zu 200 Personen tragen können.

Aus der britischen Flugzeugindustrie. Norwegischen Pressemeldungen zufolge ist der skandinavische Vertreter der Handley-Page-Fabrik kürzlich aus England zurückgekehrt. Es ist beabsichtigt, jetzt eine neue Type in Norwegen einzuführen. Es sind zunächst vier Flugzeuge, drei kleinere und ein größeres, für Norwegen bestellt. Die kleineren bieten Plalz für zwei Personen und Führer. Ein Flugzeug ist besonders für Probeflüge und Belehrungszwecke eingerichtet. Die Maschine hat einen Motor von 210 PS und soll eine Geschwindigkeit von 95—110 km/Std. erreichen. Der Preis beträgt ¡12000Kr. Das größere Flugzeug bietet Platz für 12 Personen und kann 2,5 Tonnen führen. In der Handley-Page-Fabrik die früher 3000 Arbeiter beschäftigte, arbeiten jetzt nur noch 700. Der englische Staat will den Verkauf von 8 — 10000 noch in seinem Besitz befindlichen Flugzeugen einem kapitalkräftigen Konsortium überlassen.

Nr.. 9

.FLUGSPORT".

Seite 196

Cnrllss Drc iilrcke r .. \\ ;i Np" mit weli-licm hollfs 10;r2l m rirriilite. Rechts 'Ue liolir-ii h;in)£T:mime.

Die HOhenrekorde von Rohlfs und Casala sind zusammengeschrumpft. Bei der Hotnologierung wurden beide Höhenrekorde mit 9250 m anerkannt. Es besteht demnach der Ausnahmefall, dal3 der Rekord von zwei Bewerbern gehalten wird.

Gründung einer Luftverkehrsgesellschaft in Bilbao. Der „Revista Bilbao" berichtet, daß eine Luftverkehrsgesellschaft gegründet worden ist, die den regelmüßigen Luftverkehrsdienst zwischen San Sebastian und Biarritz versehen soll. Die neue Gesellschaft verfügt über ein Kapital von Fr. 400000 und nimmt ihren Dienst zu Anfang des Sommers dieses Jahres auf. Das Flugzeug, das zur Verwendung gelangen soll, wird außer dem Führer und Maschinisten noch sechs Personen tragen. Die Geschwindigkeit ist auf 130 km pro Stunde vorgesehen.

Eine franz. Luftverkehrsges. in Chile

ist nach „Dagbladet", Christiania zufolge in der Gründung begriffen. Der Leiter der französischen aeronautischen Mission, Kommandeur Guichard, soll schon in Santiago zur Einleitung der Gründungsarbeiten angekommen sein. Zwischen Santiago und Valparaiso soll eine der ersten Linien eingerichtet werden.

Der Luftverkehr in Finnland. In Finnland steht, wie „Hufvudstads-bladet" meldet, die Fusion der zwei finnländischen Luftverkehrsgesellschaften tievor. Finskn lufttratiks A. B. und Luftrederi A. B. werden in eine Gesellschaft mit einem Kapital von 1,5 Fmk. aufgehen. Die Frage, welche Maschinentypen zur Anwendung kommen sollen, ist noch nicht entschieden.

CTurtiss Drftitlocki» r „Wasp" mit welchem Kollfs 10521 in erreichte. Kee.hts die hohen Ilarograminc.

Die Höhenrekorde von Rohlfs und Casala sind zusammengeschrumpft. Bei der Homologierung wurden beide Höhenrekorde mit 9250 m anerkannt. Es besteht demnach der Ausnahmefall, daß der Rekord von zwei Bewerbern gehalten wird.

Gründung einer Luftverkehrsgesellschaft in bilbao. Der .Revista Bilbao" berichtet, daß eine Luftverkehrsgesellschaft gegründet worden ist, die den regelmäßigen Luftverkehrsdienst zwischen San Sebastian und Biarritz versehen soll. Die neue Gesellschaft verfügt über ein Kapital von Fr. 400000 und nimmt ihren Dienst zu Anfang des Sommers dieses Jahres auf. Das Flugzeug, das zur Verwendung gelangen soll, wird außer dem Führer und Maschinisten noch sechs Personen tragen. Die Geschwindigkeit ist auf 130 km pro Stunde vorgesehen.

Eine franz. Luflverkehrsges. in Chile

ist nach „Dagbladet", Christiania zufolge in der Gründung begriffen. Der Leiter der französischen aeronautischen Mission, Kommandeur Guichard, soll schon in Santiago zur Einleitung der Gründungsarbeiten angekommen sein. Zwischen Santiago und Valparaiso soll eine der ersten Linien ein-

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„FLUGS FORT ".

No. 9

Verschiedenes.

Von der Frankfurter Messe. Wer wirtschaftlich orientiert sein will, muß die Frankfurter Messe besuchen. Das Meßamt Frankfurt a. M. gibt offiziell bekannt: Die französischen Besatzungsbehörden haben bestimmt, (faß bei Fortdauer der bestehenden ruhigen Verhältnisse die Zureise nach Frankfurt a. M. zum Besuch der zweiten Frankfurter internationalen Messe vom 2. bis 11. Mai und des internationalen Wirtschaftskongresses am 1. und 2. Mai auf Grund des üblichen Reisepasses, der mit einem Vermerk: „Inhaber reist zur Frankfurter Messe" versehen ist, erfolgen kann. Der Vermerk .Inhaber reist zur Frankfurter Messe" kann durch alle Handelskammern und ähnliche Stellen, sowie durch die Polizeibehörden ausgestellt werden und genügt zur ungehinderten Einreise, zum Aufenthalt in Frankfurt und zur ungehinderten Ausreise aus dem besetzten ins unbesetzte Gebiet. Auch sonst wird die Abhaltung der Frankfurter Frühjahrsmesse durch die französische Besatzung nicht gehindert. Alle Anfragen wegen Wohnung usw. sind an das Meßamt Frankfurt a. M. zu richten. Die Ausstellung von Verkehrsflugzeugen ist von der Bes.-Behörde nicht erlaubt worden.

Enteignung französischer Patente deutscher Staatsangehöriger. In der Nummer 2 des „Blattes für Patent-, Muster- und Zeichenwesen" ist die Uebersetzung eines französischen Erlasses vom 15. Januar 1920, betreffend Enteignung französischer Patente deutscher Staatsangehöriger enthalten. Da diese Bestimmungen von Wichtigkeit für den deutschen Erfinder sind, dürfte die nachfolgende gekürzte Wiedergabe von allgemeinem Interesse sein.

Deutschen Staatsangehörigen gehörende Patente oder von diesen herrührende Patentanmeldungen, deren Erfindungsgegenstände die Landesverteidigung oder das Gemeinwohl betreffen, können enteignet und die so betroffenen Erfindungen in Staatswerkstätten oder für Rechnung des Staates in der Privatindustrie hergestellt oder Ausübungslizenzen an Einzelpersonen oder Gesellschaften im Lande vergeben werden, wobei die dem Patentinhaber oder Anmelder zu zahlende Entschädigung durch eine besondere Kommission festgesetzt wird, deren Entscheidung endgültig und unanfechtbar ist. Bei vor dem 10. Jan. 20. erteilten oder angemeldeten Patenten findet der Entschädigungsbetrag die im Friedensvertrag und in dem im Anschluß daran erlassenen oder noch zu erlassenden Gesetzen vorgesehene Verwendung. Ausübungslizenzen können nur für solche Patente oder Patentanmeldungen gewährt werden, die nicht zu Vermögenswerten gehören, die unter Zwangsverwaltung stehen oder der Liquidierung unterliegen. Die vorerwähnte Kommission, deren Entscheidungen endgültig und unanfechtbar sind, beschließt auch über den Lizenzantrag und regelt die Einzelheiten, Gebühren usw. Die Jahresgebühren sollen nach den Bestimmungen des Friedensvertrages und den daran anschließenden Gesetzen verwandt werden. Sollen Ausübungslizenzen an gewerblichen Eigentumsrechten oder Vervielfältigung von Schrift- und Kunstwerken deutscher Staatsangehöriger, die bereits vor dem Kriege bestanden, erneuert werden, so müssen die entsprechenden Anträge dem „Amt für Privatvermögen und -Interessen" (office des biens et intérêts privés) eingereicht werden. Kommt über die Bedingungen eines neuen Vertrags zwischen den Parteien keine Einigung zustande, so steht der vorerwähnten Sonderkommission auf [Antrag des früheren Lizenzinhabers die Entscheidung zu.

Firmennachrichten.

Ago Flugzeugwerke ü. m b.H. Berlin-Johannisthal sind in das Handelsregister Cöpenick eingetragen worden. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung von Flugzeugen, Flugzeugteilen und anderen maschinellen Verkehrsmitteln, Atisrüstungsgegenständen dazu, sowie der Handel und Vertrieb dieser Gegenstände. Das Stammkapital beträgt 20000 Mk., Geschäftsführer ist Rechtsanwalt Wilhelm Scholz, Berlin. Der Gcsellschaftsvertrag ist am 5. Juli 1319 abgeschlossen. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: als Einlage auf

No. 9

das Stammkapital wird In die Ges. eingebracht vom Gesellschafter Hermann, v. Fremery, Berlin-Johannisthal seine Rechte aus seinem mit der Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft, Aktiengesellschaft in Berlin bestehenden Vertrage vom 9. Oktober 1918 auf Erteilung von Lizenzen im Werte von mindestens 9000 Mk. von der Gesellschafterin Elisabeth v. Fremery ihre Rechte aus ihrem' mit der Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft, Aktiengesellschaft in Berlin bestehenden Vertrage vom 9. Oktober 1918 auf Erteilung von Lizenzen im Werte von, mindestens 90C0 Mk. _

Grundzüge (Mitteilung I)

für einen Gleit- und Segelflugwettbewerb in der Rhön

(Maßgebend für die Durchführung sind die Ausführungsbedingungen) veranstaltet vom Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine, Präsidium derzeit Dresden, Pragerstraße 32.

I. Zweck.

Der Zweck der Veranstaltung ist die Wiederbelebung des Gleitflugsporte& und des Gleitflugstudiums. Ausführlich wurden die leitenden Gedanken in dem. Artikel „Der Weg zum neuen Ziele" im Flugsport, Heft 6/7 von 1920 dargelegt. Die Absicht ist eine doppelte:

Einmal soll durch diese Veranstaltung die Möglichkeit zu einer einwandfreien, fachmännischen und vergleichsfähigen Wertung von Gleitflugleistungen geschaffen werden. Die erreichten Flugleistungen gewinnen dadurch den Charakter authentischer Werte. Die erzielten Leistungen werden nach weiter unten entwickelten Gesichtspunkten durch Preise ausgezeichnet.

Die zweite Absicht ist die, den wahrhaften Interessenten die Möglichkeit einer rationellen Ausübung des Gleitflugsportes und Gleitflugstudiums zu geben, und dadurch die Entwicklung des leichten Kleinflugzeuges und die Lösung des, Segelflugproblems zu fördern.

II. Förderer des Unternehmens.

Die Leitung des Unternehmens liegt in den Händen von Civ.-Ing. O, Ursinus, Frankfurt a. M, Bahnhofsplatz 8.

Der Herr Uuterstaatssekretär des Reichsamts für Luft- und Kraftfahrwesen hat seine Unterstützung des Unternehmens zugesagt und einen Betrag von 10 000 Mark zur Verfügung gestellt.

Zur Durchführung der Veranstaltung steht bisheute bereits ein Betrag von 30000 Mk. zur Verfügung. Der Fonds soll nach Möglichkeit auf etwa 50000 Mk. gebracht werden.

Von bereits zur Verfügung stehenden Preisstiftungen sind zu nennen: Reichsluftamt M. 10000.-, Rumpler-Preis M. 5000.-, Fokker-Preis M. 3000.—, Kotzenberg-Stiftung M. 5000.—, Frankfurter Verein für Luftfahrt M. 3000.— u. a. m.

III. Ort und Zelt.

a) Als Ort der Veranstaltung ist die Wasserkuppe in der Rhön ausersehen. Diese Wahl wurde mit Rücksicht auf das dort einzigartige geeignete Gelände getroffen.

Die nächste Bahnstation ist Gersfeld, Nähe Fulda. Vom Südosten ist die Wasserkuppengegend über Schweinfurt—Bischofsheim erreichbar.

b) Der Beginn der Veranstaltung wird auf den 15. Juli 1920 festgesetzt. Die Dauer des Wettbewerbs wird vorläufig bis in den September hinein vorgesehen. Eine eventuelle Fortsetzung im Herbste wird in Erwägung gezogen.

Es ist nicht Bedingung, daß die Teilnehmer während der ganzen Dauer der Veranstaltung anwesend sind. Vielmehr kann jeder Teilnehmer jederzeit eintreffen oder abrüsten.

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IV. Gleitflugzeuge.

a) Aus der Zweckbestimmung ergibt sich folgende Klasseneinteilung der zugelassenen Maschinenbauarten: in erster Linie:

1. Motorlose Gleitflug zeuge, welche zum Zwecke des sportmäßig betriebenen Gleitfluges von erhöhtem Abflugpunkte aus konstruiert sind,

2. Segelflugzeuge, welche die Ausnutzung der Energie des Windes als Antriebskraft für motorlose Flugzeuge anstreben,

3. Me n s c h e n k ra f tf 1 u g zeu g e , dieses sind alle Apparate, welche Ein. richtungen aufweisen, durch die auf Verlängerung des Gleitfluges bezw. Ueberdauerung kurzer Perioden unvollkommener Erfassung der Energiequellen des Windes mit Hilfe menschlicher Muskelkraft der Besatzung hin-geaibeitet wird.

4. Hilfsmotorflugzeuge, in denen zu gleichem Zwecke ein schwacher Motor eingebaut ist. Oberste Grenze der PS-Zahl für zuzulassende Maschinen 5 PS.

5. Modelle. Da sich auch mit Modellen sehr wertvolle Studien des Gleit-und Segelfluges und der Windstruktur anstellen lassen, so sind alle Arten flugfähiger Gleit- und Motorflugmodelle ebenfalls willkommen.

Es braucht nicht hervorgehoben zu werden daß die Bewertung der erreichten Leistungen nach dieser Klassengliederung in jeder Klasse gesondert vorgenommen wird, und daß der leitende Gedanke, mit der Veranstaltung in erster Linie die Arbeiten auf dem Gebiete des sport- und studiummäßig betriebenen Gleit- und Segelflugs zu fördern, bei der Durchführung niemals aus den Augen verloren werden soll.

Dabei soll nicht verkannt werden, daß sich eine Scheidung zwischen den Klassen, namentlich 1 und 2 nicht immer streng durchführen läßt. Dem soll Rechenschaft getragen werden, indem es als zulässig erklärt wird, gegebenenfalls eine Maschine als zu zwei Klassen gehörig zu bezeichnen.

b) Eine weitere Klasseneinteilung nach Bauart insbesondere bei den Gleitern und Seglern in Ein- und Mehrdecker, oder nach der Unterbringung der Besatzung (hängend, sitzend, liegend) ferner nach der Art des Landungsgestellea oder der Steuerung (Steuerung oder Schwerpunktsverlegung) endlich nach konstruktiven Merkmalen (Schwanztyp, Ententyp), ob mit oder ohne VerSpannung, mit elastischen Flügeln oder Fühlflächen, soll als eine besondere Grundlage zur differenzierten Bewertung nur, wenn sich die unbedingte Notwendigkeit ergeben sollte, nicht aber prinzipiell, vorgesehen werden.

Zugelassen werden jedenfalls alle Arten der erwähnten Gattungen.

c) Eine Einteilung zum Zwecke differenzierter Beurteilung hinsichtlich des Ursprungs wird nicht zu umgehen sein. In diesem Sinne wird voraussichtlich eine Unterscheidung nach folgenden Gesichtspunkten getroffen:

I. vom Anmelder selbst entwerfen und selbst hergestellte Maschinen.

II. nach fremden Plänen vom Anmelder selbst hergestellte Maschinen.

III. nach Entwürfen des Anmelders von einer Fachfirma hergestellte Maschinen.

IV. reines Fabrikerzeugnis.

Hierbei wird die Besserbewertung in der obigen Reihenfolge gestaffelt vorgenommen.

d) Um nicht in die Gefahr zu geraten, daß der Fonds auch für solche Konstruktionen phantastischer Erfinder aus Laienkreisen in Anspruch genommen und dadurch der Förderung der wirklich unterstützungswerten Arbeiten geschmälert werden könnte.

Weiterhin wird jedes Flugzeug nach seiner Ankunft in der Rhön auf seine Brauchbarkeit geprüft und mit einem Abnahmestempel versehen. — Wildes Da-rauflosfliegen ist nicht gestattet; zu diesem Zweck müssen die Flieger auf einem von der Leitung bestimmten leichten Gelände einige Flüge ausführen. Bewähren sich hierbei Flugzeug und Führer, so können diese zu den weiteren Flügen zugelassen werden und auf jedem von der Flugleitung erlaubten Gelände fliegen. — Jeder Teilnehmer verpflichtet sich durch die Anmeldung die Anordnungen der Leitung in jeder Weise zu befolgen.

Bei solchen Maschinen, Uber deren offenbare Wertlosigkeit bei fachmännischer Beurteilung kein Zweifel aufkommen kann, wird die Zulassung der Maschinen von dem Ergebnis einer fachmännischen, weitherzig zu handhabende Begutachtung durch die Gleitflugprüfstelle des Verbandes abhängig gemacht. Der Prüfstelle, welche übrigens ermächtigt ist, fallweise weitere Autoritäten zu Rate zu ziehen, sind zu diesem Zwecke die erforderlichen Unterlagen, Beschreibungen, Fotographicn bei Anmeldung zur Verfügung zu stellen.

No. 9

Natt __ „FLUGSPORT". __ ___Seite 200

V. Teilnehmer.

a) Die Teilnahme an der Veranstaltung kann erfolgen:

1. als Anmelder, als solcher hat zu gelten, wer als Besitzer einer der teilnehmenden Maschinen oder dessen Vertreter bevollmächtigt ist.

2. als aktiver Teilnehmer, wer selbst ausübend an Flügen teilnimmt.

3. als inaktiver Teilnehmer, wer im Dienste der Start- ur.d Veranstaltungsleitung, oder zur Unterstützung aktiver Teilnehmer bei der Durchführung des Wettbewerbs mitwirkt, soweit er nicht selbst fliegt.

4. als Gäste, als solche sind alle Förderer der Sache und wahren Interessenten herzlich willkommen und eingeladen.

b) die Teilnahme in einer dieser 4 Kategorien soll nicht prinzipiell an die Mitgliedschaft zum Verbände deutscher Modell- und Gleitflugvereine gebunden sein. Doch wird von Nichtmitgliedern ein Startgeld in Höhe von 50 Mk. pro angemeldete Maschine und von Mk. 10.— pro aktiver Teilnehmer erhoben, von dem Verbandsmitglieder befreit sind. Für die später zu besprechenden finanziellen Vergünstigungen hinsichtlich des Aufenthalts am Orte des Wettbewerbs kommen nur Mitglieder der dem Verbände angeschlossenen Vereinigungen in Betracht.

c) Als Anmelder können ebensowohl Einzelpersonen als körperschaftlicre Vereinigungen figurieren.

VI. Wettbewerbsklassen.

1. Re i n e G l ei t f l.ü g e.

Der sportmäßig betriebene Gleitflug gipfelt in der Erreichung von Rekordleistungen der Flugstrecke nach. Darum soll auch die erreichte Flugstrecke als ein Wertmesser bei den Wettflügen der reinen Gleiter dienen. Andererseits ist es aber von wesentlichem Einfluß auf die Größe der erreichbaren Flugstrecke wie groß der Niveauunterschied zwischen Abling- und Landungsort ist. Aus diesem Grunde soll außerdem eine Heranziehung des Gleitwinkels als Wertmesser angestrebt werden. Hierbei wird berücksichtigt,daß durch Veschiedenheit des Windes die Vergleichsfähigkeit an verschiedenen Tagen oder bei Verschiedenheit der Flugrichtung gegen die Windrichtung ausgeführter Gleitflüge beeinträchtigt werden. Diese Schwierigkeit soll, soweit sich dies technisch durchführen läßt, dadurch überwunden werden, daß nach Möglichkeit bei allen Flügen die relative Richtung zum Wind und dessen Stärke festgestellt und gebucht wird, so daß gerechter Ausgleich herbeigeführt werden kann.

Das Meteorologisch - Geophysikalische Institut des Physikalischen Vereins und der Universität Frankfurt a. M. wird zu diesem Zwecke auf der Wasserkuppe eine besondere Dienststelle einrichten. Auch eine andere Erfassung der flugtech-nichen Güte eines Gleiters wäre möglich und zwar nach der kleinsten Sinkgeschwindigkeit, d. h. nach dem Verhältnis der Flugdauer zur Fallhöhe (Niveauunterschied). Welcher dieser Bewertungsmelhoden der Vorzug gegeben werden wird, muß von der Art der Beteiligung abhängen, kann daher erst später entschieden werden.

2. S e g e I f 1 ü g e.

Maßgebend für die Bedeutsamkeit einer Flugleistung hinsichtlich der Lösung des Problems des eigenkraftlosen Fluges mag die erreichte Flughöhe Uber dem Abflugsort sein. Diese ist aber^schwer einwandfrei meßbar. Daher soll nach Möglichkeit als Wertmesser in diesem Sinne die Zeitdauer dienen, während welcher es dem Segler gelang, sich ohne Eigenarbeitsleistung in der Luft ohne Höhenverlust zu erhalten. Gewertet wird demnach die Flug datier, jedoch im Falle, daß der Landungsort tiefer liegt als der Stattort, unter Abzug derjenigen Zeit, welcher ein gleitfliegender Kraftflieger ohnehin unter Zugrundelegung einer Normalsinkgeschwindigkeit von 3 m/sec. den Niveauunterschied von Statt- und Landeort abgleiten könnte.

Wie schon erwähnt, können Gleiter und Segler in beiden Klassen starten und die Leistungen eines Fluges können auch nach beiden Gesichtspunkten gewertet werden.

3. Flüge mit Unterstützung durch Vorrichtungen für Muskelkraftan trieb.

Für den Wert einer derartigen Vorrichtung bezeichnend kann die Mehrleistung gegenüber einem reinen Gleiter sein. Demnach erfolgt die Wertung ■der Flüge nach den gleichen Gesichtspunkten wie die der SegeHlüge. Etwaige besonders gute reine Gleiterfolge eines Muskelkraftfliegers sollen natürlich von einer Bewertung als solche nicht ausgeschlossen sein.

SeitejJot_ „FLUGSPORT". ____J^Jt

1. l'üige mit Hilfsmotor.

Als Grundlage einer Bewertung muß die Vollkommenheit betrachtet werden, mit welcher die Verringerung der Motorstärke gelungen ist. Als Wertmesser kann daher dienen das Verhältnis der Transport-„Arbeit" (Gesamtgewicht mal Flugstrecke) zu dem erforderlichen F.nergievorrat, der sich aus dem Energiewert des verbrauchten Brennstoffs und der Fallarbeit zusammensetzt. Die Flugstrecke muß allerdings um den Betrag der Einwirkung des Windes im günstigen oder ungünstigen Sinne korrigiert werden.

Als Wertziffer kommt sonach der Ausdruck in Frage:

Gewicht. (Flugstrecke + Windstärke. Flugdauer)

Wertziffer---=-------=—■——

Brennstoff .Heizwert .mech. Aq + Gewicht. Fallhöhe

Brennstoff bedeutet den bei dem Fluge verbrauchten Brennstoff in kg,

Heizwert den Energievorrat in Cal/kg Brennstoff,

mech. Aq. das mechanische Wärmeäquivalent in kgm/Cal,

Gewicht das Gesamtfluggewicht in kg,

Die Fallhöhe ist der Niveauunterschied von Start- und Landungsort in in, Flugstrecke in in,

Windstärke in m/sek !, je nachdem, ob der Wind auf die Flugstrecke günstig oder ungünstig eingewirkt hat. Flugdauer in sek

5. M o d e 11 f I ü g e.

Fluge von Modellen sollen Abwechslung in das Lagerleben bringen. Wie weit ein regelrechter wettbewerbsartiger Modellfltigbetricb veranstaltet werden wird, wird von der Beteiligung abhängen und erst nach Ueberblick über die Beteiligung entschieden werden.

Vorstehendes Programm überschreitet zweifellos den Rahmen des Durchführbaren. Es soll im Wesentlichen niederlegen, welche Arten von Wettbewerben überhaupt in Betracht kommen können Die engere Auswahl wird sich dann noch grundsätzlich nach der ESeteiligung richten. Bei der Aufstellung der Ausführungsbedingtingen soll nach Möglichkeit den Wünschen der Teilnehmer, wenn sie bis zum 1. Juni der Leitung mitgeteilt sind, Rechnung getragen werden.

Nochmals sei betont, daß der Hauptzweck der Veranstaltung auf dem Gebiete des reinen Gleit- und Segeltluges erblickt wird.

VII. Uebungsflüge.

Der Aufenthalt der Teilnehmer in der Rhön soll die sportliche Messung der Kräfte im Wettbewerb miteinander nicht zu seinem ausschließlichen Zwecke haben. Vielmehr soll jeder der Teilnehmer auch nach seinem jeweiligen Wunsche ausgiebig Gelegenheit haben, den Gleitflug in diesem prädestinierten Gelände schul- und übungsmäßig zu betreiben.

Hierbei steht es ihm grundsätzlich frei, seine Versuche ungestört und für sich allein auf dem von der Leitung bestimmten Uebungsgelände vorzunehmen, oder auch gerade von dem kameradschaftlichen Zusammmensein mit anderen er-tahrenen Fachkollegen und begeisterten Anhängern der Sache Nutzen zu ziehen.

VIII. Flugprüfung.

Die authentische und verantwortliche Feststellung der Flugleistungen und der Wettbewerbsergebnisse bildet die vornehmste Aufgabe einer unparteiischen, aus Fachleuten zusammengesetzten Schiedsrichterkommission, deren Mitglieder-Zusammensetzung später bekannt gegeben werden wird.

; Daneben obliegt es dieser Kommission, durch persönliche Anteilnahme und innigen Kontakt mit den ausübenden Teilnehmern jede Gelegenheit wahrzunehmen, in die Gedankengänge der Teilnehmer Einblick zu gewinnen. Vor der de-linitiven schiedsrichterlichen Entscheidung soll Gelegenheit geschaffen werden, daß sich Teilnehmer und Schiedsrichter über den Wert der einzelnen erzielten Leistungen aussprechen können.

Der Schiedsspruch der Kommission ist indessen unanfechtbar — derRechtswepr, ausgeschlossen — und mit der Teilnahme an der Veranstaltung selbst ist die Verpflichtung zur Anerkennung dieses (jriuidsat/.es eingegangen.

*) Begründimg :

Transportarbeit — Windnuh/cn Eigentransportarbeit

Brennslollenergieverbraiicli ] l-'allenergieverbrauch Energieverbrauch

No. i)_ „FLUGSPORT". ___ Seile 202

Die Feststellung der Flugstrecke geschieht durch Ausmessen der geraden Verbiiidungsstrecke vom Orte des Abflugs zu dem der Landung.

Die Flugzeit, mit mindestens zwei Stoppuhren gemessen, deren mittlere Angabe gilt, wird vom" Augenblicke des Freikommens bis zur ersten Bodenberüh-rung gerechnet.

Der Gleitwinkel wird durch Anvisieren des Landlingspunktes vom Startort aus mittels Theodolit festgestellt

Windgeschwindigkeit, Luftdichte u. a. m. wird durch die auf der Wasserkuppe errichtete Wetterdienststelle des Physikalischen Vereins, Frankfurt a. M., festgestellt.

Ein reger Fotodienst hat für lichtbildmäßige Beweise der Flüge zu sorgen.

Bruch, welcher durch die Landung oder Havarie heim Start entsteht, ist der Gültigkeit des Fluges nicht hinderlich, bringt aber Strafpunkte ein, welche bei der Bewertung in Abzug gebracht werden können.

Eine grundsätzliche Beschränkung der zulässigen Startmethoden bestellt nicht, indessen wird unterschieden zwischen :

1. Laufstart, bei welchem der Führer des Gleiters durch eigenes Anlaufen den Abflug bewirkt.

2. Laufstart mit Hilfsm annschaften.

3. Rollstart, den der mit Anlaufrädern ausgerüstete Gleiter ausführt, wenn er auf abschüssigem Gelände abrollt, bis er die Scliwebegeschwindigkcit erreicht hat.

4. Impulsstart wird durch ein Katapult (muH vom Bewerber gestellt werden) oder irgend eine ähnliche Startvorrichtung herbeigeführt, welche einen bestimmten vorher aufgespeicherten Energievorrat zur Beschleunigung des Flugzeugs bis zur Abiluggeschwindigkeit verwendet, mit diesem aber unbedingt auskommen muß.

5. Kraft start, bei diesem steht für die Einleitung des Abfluges auf der Erde eine Triebkruft (Menschen, Zugtiere oder Kraftfahrzeug) solange zur Verfügung, als der Führer des Gleiters sie nicht ausschaltet.

Alle Startarten sind zugelassen, denn auf den höchsten erzielten Effekt kommt es an.

Sollten aber wesentliche Fluglcistungsdifferenzen auf verschiedene Startmethoden zurückzuführen sein und hieraus eine Ungerechtigkeit der Beurteilung erwachsen, so sollen die Starts aus eigener Kraft höher bewertet werden, als die mit fremder Hilfe, sudaß mit größerer zum Start verwendeter Energie steigende Flugleistungcn zur Erreichung gleicher Bewertung nötig sein würden.

IX. Preise.

Zur Prämiierung der Flugleistuiigen stehen hohe Geld- und Ehrenpreise zur Verfügung.

Die Einzelheiten der Preise können noch nicht festgesetzt werden, da noch viele Unterstützungsbeiträge erwartet werden.

Ein Hauptpreis soll einem Teilnehmer zuerkannt werden, der ganz überragende, überlegene sportliche Leistungen zeitigt, oder dessen Arbeit von weitaus hervorragendster Bedeutung für den Fortschritt auf dem Gebiete des üleit-und Segelfluges sich erweisen.

Hierfür soll leitend der Gedanke sein, bei der Preisverteilung auch mindere Erfolge nicht ganz ohne Anerkennung zu lassen.

Erinnerungsurkunden erhalten alle Teilnehmer.

Preise, die auf Grund sportlicher Leistungen zuerkannt werden, erhält der betreffende aktive Teilnehmer, Preise, für deren Zuerkenming technische Vorzüge der Maschine den Anlaß bilden, werden dem Anmelder ausgezahlt. Diese Unterscheidung wird auch in der Preisurkunde zum Ausdruck gebracht.

X. Handhabung der Bedingungen.

Die ganze Art der bisher einzigartigen Veranstaltung bedingt eine weitherzige Auffassung der Aufgabe und elastische Anpassung der Durchführung und der Bewertung an die aus der tatsächlichen Beteiligung erwachsenden Verhältnisse. Sie fordert aber auch von den Teilnehmern kameradschaftlich-sportliches Zusammenarbeiten und die Hintansetzung kleinlicher Meinungsverschiedenheiten in den unwesentlichen Dingen.

XI. Bekanntmachungen.

Zuschriften sind zu richten an die Veranslalturigsleitimg des Gleitflug-Wettbewerbs in der Rhön, Ing. O. Ursinus, Frankfurt a. M. oder an das Präsidium

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des Verbundes deutscher Modell- und Gleitflugverehie derzeit Dresden, Prager-straße 32.

Geldsendungen sind zu richten: Direktion der Disconto-Gesellschaft Depositenkasse Bahnhofsplatz 10, „Conto Rhein Segelflug", Frankfurt a. M.

Anfragen wegen Baumaterial an: Ing. Kromer,Frankenhansen,Kyffh.Techuikiun.

Veröffentlichungen und Bekanntmachungen, die die Veranstaltung betreffen, im „Flugsport".

Eine demnächst zur Herausgabe gelangende Mitteilung 2 wird die speziellen An-ineldeformalitäten und eine Mitteilung 3 die speziellen Durchführungsbestimmungen insbesondere auch die Vorsorgen für Reparaturen und Kostentragung der Aufenthaltsspesen für Angehörige der Verbandsvereine und den Aufenthalt selbst enthalten.

Der Verband deutscher Modell- und üleitfltigvereine Präsidium 1020. Flugtechnischer Verein Dresden.

1. Lii-bli)iK«tf('l;iiul« l-'lujfliiiise l.'iU—S00 m iiusgrmiirt.

3. l.L'icliti-r abtlucr Flu^läu»c bis 800 m (irekonl von <: utermiith S.'ls m),

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O. Sehr uet'iilirlirhcu' Flu^, I^in^e bis 600 ni uiLs^efülirt.

Vom Segelfliegen.

Eugen v. L o e s s e I. Unter Segell'lug wird allgemein der Flug mit einem Flugzeug verstanden, das sich ohne eigene Kraftmittel, lediglich durch die Kraft des Windes in der Luft hält. Einen Segelflug würde man also unter anderen dann vollbringen, wenn es einem gelingt, einen Gleitflug auszuführen, bei dem man keine Höhe verliert, das ist bishor nicht gelungen. Das bisher in der Praxis ungelöste Geheimnis des Hegolflugs beruht lediglich auf der geschickten Ausnützung von Windslrümnngen. Alle Versuche durch phantastische Flächenformen.

No. 9

und noch phantastischere Profile ein in der Luft schwebendes Perpetuum mobile zu schaffen} haben bisher nicht zum Ziel geführt und werden es auch nicht. Ohne damit aber keineswegs sagen zu wollen, daß Fläche Fläche und Profil Profil ist, im Gegenteil durch günstigere Forrngobung kann, besonders hinsichtlich der Herabminderung des Luftwiderstandes, noch sehr viel erreicht werden. Der Vogel kann segeln, der Mensch nicht. Wir können den Vogel genau nachbauen, segeln hingegen aber noch lange nicht. Was uns fehlt ist der Instinkt des Vogels, mit dessen Hilfe er jede auch die kleinste Luftströmung zu seinem Fluge verwertet. Da wir Menschen von Natur aus bestimmt sind, auf dem Boden zu laufen, fehlt uns selbstverständlich jener Instinkt. Dafür aber haben wir die Logik, mit deren Hilfe wir uns Erfahrungen sammeln können, und so muß auch hier, wie so oft im Leben die Erfahrung das Gefühl ersetzen. Wir müssen lernen uns der Luft anzupassen, und wo aufsteigende Winde auftreten, uns von diesen tragen lassen. Aufsteigende Luftströmungen gibt es viel mehr, als oft angenommen wird. Zunächst sind solche über alle dem Winde zugekehrten Hängen, und über Wärme ausstrahlenden Objekte, wie von der Sonne beschienene dunkle Wälder. Da der Wind nach oben zu in der Regol an Stärke zunimmt, findet außerdem ein ständiges Auf- und Abwogen der unteren ruhigen Luftschichten statt. Diese aufsteigenden Winde für den Segelflug auszunützen, ist verhältnismäßig einfach. Daß hierzu nicht einmal sonderlich starke und steil aufsteigende Luftströmungen nötig sind, zeigt folgende Ueberlegung. Es ist mit einem guten Gleitflugzeug leicht möglich, bei Windstille mit ca 30 km. Geschwindigkeit in einem Winkel von 3 Grad abwärts zu gleiten. Hat der Flieger jetzt einen Gegenwind von .'10 km., der zugleich um 3 Grad aufsteigt, so muß er zur Erde still stehen, ohne Höhe zu verlieren. Es ist dies die einfachste Grundform des Segelflugs (Wright hat sich auf diese Weise tatsächlich längere Zeit in der Luft gehalten, siehe Flugsport 191.5 Nr. 16 und 17). Alle anderen Arten ergeben sich aus dem Verhältnis der horizontalen und der vertikalen Windstärke einerseits, und dem Verhältnis des Gleitwinkels zur Geschwindigkeit andererseits. Da der Flieger in der Lage ist, letzteres Verhältnis gegenseitig beliebig zu ändern, kann er sich hierdurch dem Verhältnis dor beiden Luftströmungen anpassen, und diese zum Steigen oder als Vorwärtsbewegung ausnützen. Um aber den Segelflug überhaupt zu ermöglichen, muß das Verhältnis der beiden Windstärken mindestens gleich dem Verhältnis der Geschwindigkeit zum Gleitwinkel sein. Eine andere schwierige Möglichkeit des Segelflugs wäre die Ausnützung der Windgesehwindigkeitsdifferenzen in verschiedenen Höhen, indem der Flieger entweder gegen den Wind in eine sehnellere Luftschicht oder mit dem Wind in eine langsamere Luftschicht nach unten oder oben anfliegt. In beiden Fällen kommt ihm ein Teil seiner eigenen Massenboschleunigung zu Gute, die er beliebig in Stelgen oder Geschwindigkeit umsetzen kann.

Am geeignetsten als Segelflugzeug ist nach obigem derjenige Gleiter, der der. flachsten Gleitwinkel hat. Das Merkmal dieses Segelflugzeugs muss daher geringe Flächenbelastung bei kleinstem Stirnwidorstand sein. Die Herabsetzung des Luftwiderstandes ist hierbei der wichtigere Faktor, darf nicht Gewicht auf Kosten

Seite 205

FLUGSPORT

ít

No, 9

des Stirnwiderstandes gespart werden. Die orste Aufgabe wäro demnach der Versuch, mit einem durchkonstruierten Gloitflug/eug über günstigem Gelände mit aufsteigenden Luftströmungen wirkliche Segelflüge auszuführen. Nach Vervollkommnung von Flugzeug und Besatzung ist der 2. Schritt dio praktischo Vorwertung des Segelflugzeugs zum Sportflugzeug. Da nicht immer oin Borg zum Starton zur Verfügung steht, und auch der günstige Wind einmal nachlassen kann, wird man nicht umhin können, das Segelflugzeug mit einem leichten Motor auszurüsten. Selbst der Vogel startet mit einigen Flügelschlägen, und wenn er segelt, muß er ab und zu auch ein paar Zähne Gas riskieren, um soinem Sogolflug über eine Flaute hinwegzuhelfen. Motorflugzeug nnd Segelflugzeug müssen sich in der Mitte treffon, und wir erhalten dann das ideale Sportflugzeug der Zukunft, das Segelflugzeug mit Hilfsmotor.

Das Klchter'sche Segelflugzeug war in Berlin am 18. April ausgestellt. Unter anderen erschienen Maj. v. Tschudi, Vorstand der Deutschen Flugsport-Kornmission, Baumeister Gustav Lilienthal, der Bruder des Altmeisters der Fliegerkunst, u. a. Der Apparat fällt durch seine kräftige Bauart auf, ist mit einer modernen Karosserie versehen und wiegt nur 35 kg. Außer einem Schwanzsteuer besitzt der Apparat zwei gekuppelte Seitensteuer. Die ersten Flüge sollen in 3 Wochen stattfinden.

Die Slahlstreben de3 Fahrgestells verbindet eine Hilfsachse von Tropfen-qiierschtiitt, in deren Rinne die eigentliche Achse gelagert ist. Ebenso wie das Fahrgestell ist auch die Schleifkufe abgefedert.

Profilhöhe 1 : 5. Anstellwinkel 2". Bei der Demontage können die Stiele ganz an die Fläche angeklappt werden.

Beistehende Abbildungen zeigen einigeKonstruktions-einzelheiten des Modells. Die abnehmbaren Tragflächenhälften stecken in Aluminiumschellen und sind zu den unteren Rumpfholmen durch profilierte zusammenlaufende Streben abgestützt. Die Befestigung der letzteren geschieht durch eine einzige, durchgehende Schraube.

Das Flächenprofil ähnelt dem von Prof. Junkers.

Eindecker V. H. M. 9

Die 32 cm große Lindenholzschraube kann mit ihrem Lager abgehoben werden, um den Gummistrang im !Rumpf einzuhängen. Am Rumpfende ist eine Klappe vorgesehen,um auch den Gegenhaken leicht zugänglich zu machen. Die hochgelegene Schraube ermöglichte ein niedriges Fahrgestell.

No. ü

.FLUGSPORT*

DämpfungsFläche und Höhensteuer sind nicht einstellbar, dagegen das ausgeglichene Seitensteuer. Der hohe, schmale Rumpf dient als Kielfläche.

Modellgesamtlänge 77 cm, Spannweite ICO cm, Höhe 24 cm, Flächenbelastung 12 g pro qdm, Geschwindigkeit 15 m/sek, Steighöhe? ca 10 in.

V. Hohen eder, München.

Modellf lug-Verein, Berlin. Am •_>.

Interessenten des 1>. F. V., der ilenin;ielis( nufgi gründet, um ein Weiterarbeiten derselben zu Verbami Deutscher Modell- u Cleitrhigvnviue I Geschäfte übernimmt bis auf weiteres F. keim

Am 1. Ostedeiertag fund ein t'ebuugs-lliegen auf dem Teinpelhnf'er Felde statt, an Jem 1) r udc, K e i c h a u „ Re i m er und lllig mit Modellen erschienen. Von besonderem Interesse war das Debut der beiden Doppelseli ranbemiiodel Ii Kei m er , die sieli dur Slabililät und Flugdauer Alle Modellbauer lU'rlius

I. i'O winde von riner Anzahl ;i •lö^t wird, der ModellMng-Vercii ermöglichen. Es wurde bescli aldmngliHist beizutreten. Die 1 er. CliarloJteul.iirir ä. (-hriststr.

(er Mii' Berlin

lell-leni

von Drude und Ii bemerkenswerte auszeichnete:]. --welche Jntei'esse

au der Forderung unseres .-.choiicn Spnru haben, werden um Einsendung ihrer Adresse an die Geschäftsstelle gebeten.

Der Flugtechnische Verein Dresden halt sein nächstes Ereislliegn-j mit Modellen am ['fingstmuutag oder am Sonntag1 nach Einigsten auf <lein Gelände des städtischen Flugplatzes Dresden-Kaditz ab. Filr die Veranstaltung .stehen bereits m.mr liafte Geld- und Flirenprei.se. zur Verfügung.

Frankfurier Flugmodell - Verein. Der IJa.il von Modellen hat in der letzten Zeit einen erfreulichen Aufschwung genommen. Innerhalb des Vereins hat sieh eine besondere G.leittluggruppe gebildet. Für den Khönwettbewerb sind zwei Flugzeuge im Hau. Vereinsahende linden regelmäßig Dienstags (i'/a Fhr im Lokal von Otto Stier, t-iitleutstrassc 101,Keki'Scharnhorst-straßc statt. Tages Ordnung am 4. Mai: 1. Neue Wege im Flugzeugbau und die Wichtigkeit des Oleit-und Modellllugwesens t lief. Wilhelm Haussier). 2. Neue Preisausschreiben. :> Er-öffinnig technischer Edir-Itnrse für Modellbau. Der RJionwett.bewcrh.

Hecht zahlreiches Erscheinen tfebotPif. Anfänger s/ml herzlieh eingeladen.

Der Vorstand.

Fa.lir-e.tell und Kufe lies V. II. M. {i

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uurrUi "s,äi(e u-die Todesura-

nHl&Hi • stände des am 20.12.16

b. Rocquigny abgeschoss. iranz. Fliegers maréchal d. log. Charles(Carlito) Boulant

nähere Angaben machenV Der vermißte Flieger gehörte der franz. Ekc, 15, Kect. Postale 102 an hatte die. Matrîeulnumnier ;>-L'l). Kr hat bei seinem letzten Klug einen Nieuport-Kinsitzer Ts'p. 17 Nr. lä(>2, Motor Klmiie 110 U.V. Nr. -ï-i\ri mit Lewis Mitrailleusen benutzt, Die persönliche Ausrüstung bestand ii. a. aus einer Leuenuntze, zwei Paar Brillen mit runden (üasern, einer Armbanduhr (Nr. 10.433) und einem kleinen aus mehreren Medaillen bestehenden goldenen Armband, das durch eine kleine Kette zusammengehalten wurde : auf der liiickseit e der grüßten Medaille waren die Worte eingraviert: „K'arlito Boulant Pilote aviateur classe ItiOO'1. Kr ist, wie erwähnt, am ÜO. 1"-'. 1() bei Koeuuignv in der Nähe von Betinemirt, vcnuutlieli mittags, gefallen. Ilesliinin tes über den Vermißten hat man seitdem nicht mehr gehört. DerNarldaß, bestehend aus Ausweis, Führungszeugnis, I Photographie u. ISnefseliaften. ist um 'J. S, 17 dem A uswartigen Amt Libcrw ieseii worden. Der Familie kommt es hauptsäehlieh auf Er-mlltelnno der genauen Grabstelle n. et.u atgvr Augenzeugeu au.die darüber aussagen könnten ot) der franz. .Flieger bereits tut war. als er .ihslür/te. oder ob er erst durch den Ah-dur/ getutet wurde, und wo und in wclehcr Koim die fieerdigiing erfolgt ist. - /aist'hril'len unter , ,/,eut ral Nachweis Veimißter Flieger" an

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N 1fl technische Zeitschrift und Anzeiger Be2ugspreis

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12. Mai mr Ms sesamte und Oesterreich

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef. Hansa 4557. Oskar UrsinilS, CiViiingenieur. Tel.-Adr.:Ursirius.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. —1 — Erscheint regelmäßig Mtägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 26. Mai.

Nicht wieder den Weg in die Sackgasse.

Gewohntes Liebgewonnenes mißt man ungern, besonders wenn es sich für verschiedene praktische Zwecke bowährt hat und einen Teil des Lebenswerkes darstellt. Es ist daher doppelt schwer, mit dem bisher Gewohnten zu brechen und unbekannte Wege zu beschreiten. Das jetzige Plugzeug, wo der Insasse auf dem Motor sitzt, nach der neuen Richtung zu entwickeln, bedeutet keine Erleichterung zur Erreichung des Zieles. Es ist besser, wir fangen von vorne an.

Zunächst Vervollkommnung des Flugwerkes. Nötig ist hierzu die Erforschung des Segelfluges. Wieviel PS erforderlich sind, tt>ird sich ergeben. Ob 20 oder 10 oder? — wird hoffentlich demnächst in der Rhön sich entscheiden. Die in der neuen Richtung eingehend Vertrauten wissen, was sie für das Fragezeichen einzusetzen haben. Es ist nur schade, daß viele der tüchtigsten, von der alten Richtung eingenommenen Kräfte sich nicht mit an den Wagen spannen lassen. Wir bedauern sehr, nicht dieselben Machtbefugnisse und Kräfte zur Verfügung zu haben, wie zum Beispiel während des Krieges, wo die ID-Flipg den Konstrukteuren Aufgaben stellte, die von diosen für unmöglich gehalten, aber doch gelöst wurden.

Unsere jetzige Aufgabe zum neuen Ziele ist wahrlich nicht schwerer, als die Lösung der Kriogsmotore und Kriegsflugzeuge. Die Friedensbedingungon haben uns Beschränkungen auferlegt. Wir besitzen Muße, uns nach dor neuen Richtung einzustellen, vielleicht ein Lichtblick für Deutschland!

No. 10

Vom Bristol-„Fighter", Bristol-^Coupe" Bristol-„Tourer'< und Bristol-„AH-Metal".

Den Lesorn des „Flugsport" ist aus zahlreichen Veröffentlichungen der letzten Zeit hinreichend bekannt, daß sich dio Heeres-flugzeugo der vergangenen Kriegszeit nicht zum Umbau in brauchbare Verkehrsflugzeuge eignen. Um so mehr muß os immer wieder Wunder nehmen, daß man in den Entente-Ländern bisher nicht auf-gohört hat mit den Versuchen, ehemalige Kriegsflugzeuge in Friedens-flugzeugo zu verwandeln. Die Ursachen sind unschwor erkennbar. In besonderem Maße läßt sich dies bei der Geschichte des Bristol-„Figh-ter" beobachten, der ehemals als Frontflugzeug rühmlich bekannt, sich jetzt in verschiedenen Variationen wiederfindet.

Der Bristol-„Fighter" trägt als Heeresflugzeug dio Bezeichnung Bristol-,,Fighler F2B". (Abb. 1.) In der Regel wurde er mit dem 275 PS Bolls-Royce Motor (Type Falcon III) ausgerüstet. Nur teilweise gelangte auch der 200 PS Hispano-Suiza-Motor, der 300 PS Hispano-Suiza-Motor und der 240 PS B. II. P.-Puma-Motor zum Einbau. Die ganze Konstruktion des Bristol-Fighter F 2 B ist auf die Kriegsvorhältnisse gerichtet, bei denen die Transportökonomie der Flugzeuge in den Hintergrund treten mußte. Die Verwendung des Bristol-„Figkter" war die eines normalen, zweisitzigen Aufklärungsflugzeuges, was sich in der Maschinengewehr-Bewaffnung, im F. T.-Einbau, im Kamera-Einbau und im Bomben-Einbau zeigt. Hinsichtlich seiner Verwendung und seines zahlenmäßigen Auftretens kann er etwa mit den französischen Maschinen vom Typ Broguet 14 B2 und mit dem deutschen D F W-0 V-Flugzeug verglichen werden. Auch das zeitliche Auftreten des Bristol „Fighter" fällt etwa mit diesen Typen zusammen. Dio Konstruktion selbst zeigt wenig Bemerkenswertes : Vorn schließt ein ebener Stirnkühler von ovalem Umfang den Rumpf ab; ähnlich wie bei den Spad-Flugzeugen dient eine Klappen-Jalousie zum Abdecken des Kühlers bei zu geringer Kühlwassertemperatur. Der Holz Draht-Rumpf mit Stoffbespannung endet in einer horizontalen Schneide. Zwischen Motor und Führersitz sind

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•die Betriebsstoff behälter angeordnet. Der Fiihrorsitz liegt etwas weiter hinten als die Hinterkante der Flächen. Durch diese Anordnung ergibt sich für den Führer eine günstige Sicht. Der ßeobachtersitz liegt unmittelbar hintor dem Führersitz. Das Unterdeck wird nicht an die Unterholme des Rumpfes angeschlossen, sondern ein mittleres Stück des Unterdecks steht durch vier Streben baldaehinartig mit dem Rumpf in Verbindung. Die Flächen selbst zeigen starke Staffelung und beide V-Form. Die Quorruder sind durch Kabol betätigt, nicht ausgeglichen und sowohl im oberen als im unteren Tragdeok angeordnet. Zum Schutze der Fläohenenden sind unterhalb der unteren Fläche kleine Schutzbügel aus Stahlrohr vorgesehen. Die Schwanzflächen sind auffallend groß. Das Seitonsteuer ist nicht ausgeglichen, ebenso wie das zweiteilige Höhensteuer. Im Vorgleich zu deutschen Maschinen fällt die Verwendung zahlreicher Verspannungen zur Vor-steifung der horizontalen und vertikalen Dämpfungsflächen auf. Aehnlich ist auch die Konstraktion des Spornträgers, der völlig dem Luftstrom ausgesetzt ist. Von einem sorgfältigen Vermeiden dieser nur Widerstand bietenden Organe ist nichts zu merken. Die hinteren Fahrgestellstreben durchsetzen das Mittelstück des Unterdecks, wodurch die Montage erschwert wird und du/ch Fahrgestellbrüche das Unterdeck leicht beschädigt werden kann. Daß der Bristol-„Fighter" nur unter der Berücksichtigung der Kriegsverhältnisse entstand, wird auch von englischer Seite hervorgehoben.

Trotzdem hat man es nicht unterlassen zu versuchen, aus dem ehemaligen Kriegs-Bristol-„Fighter" ein Kabinen-„Verkehrsflugzeug" zu schaffen. Man wählte den denkbar einfachsten Weg, indem man den Gesamtaufbau unverändert ließ, in die Seitenwände des Rumpfes — nach Aushau des Beobaohtersitzes — je ein Fenster einsetzte und den ganzen früheren Beobachtorraum durch einen hochklappbaren Deckel dicht abschloß, in welchem noch vier kloine Fenster angeordnet waren. Abb. 2 und 3. Der Raum in dieser „Kabine" genügt

den Rumpf ab; ähnlich wie bei den Spad-Flugzeugen dient eine Klappen-Jalousie zum Abdecken des Kühlers bei zu geringer Kühlwassertemperatur. Der Holz-Draht-Rumpf mit Stoffbespannung endet in einer horizontalen Schneide. Zwischen Motor und Führersitz sind

AW>. 1. Jiristul J'ijUitcr" l'ä 1!. '_'7!i l'S-Kolls-Koyi e-Miitur.

Abb. -J. l(nsti,|.„0,Miiir", iT5 l'S-fiulls-líiiyei'-Miitor

No. 10

für eine Person. Daß es sich bei dieser Maschine nm ein Flugzeug und auch um ein Kabinen-ETugzeug handelt, läßt sich nicht ableugnen. Daß jedoch die Bezeichnung als „Verkehrsflugzeug" sehr willkürlieh ist, braucht nicht näher begründet zu werden. An Einzelheiten ist außer der „Kabine" lediglich die Führung des Auspuffs hervorzuheben, durch die eine Belästigung des „Reisenden" infolge der Auspuffgase vermieden wird. Eine kurze Zeit laDg hat man auch in Deutschland Konstruktionen früherer Zeiten in den Dienst des Verkehrs gestellt; man hat auch auf ähnliche Weise geschlossene Räume für die Fluggäste geschaffen. Der wesentliche Unterschied zwischen dem hier genannten Bristol-„Coupe und den in Betracht kommenden deutschen Typen besteht aber darin, daß man in England das BristoI-„Coup6" als Verkehrsflugzeug anpreist, während in Deutschland diese hier in Betracht kommenden Maschinen offen als „behelfsmäßige" Konstruktionen bezeichnet werden. Und das geschieht mit der größten Berechtigung.

Außer dem Bristol-„Coupe" hat man aus dem Bristo]-„Fighter" F2B noch einen, meist mit dem 230/Ü40 PS Siddeley-Puma-Motor ausgerüsteten Bristol-„Tourer" entwickelt. Dieser (Abb. 4) soll ein offenes, zweisitiges Reise- und Sportflugzeug darstellen. Von der ursprünglichen Kriegsausführung des Bristol-Fighter unterscheidet sich der Bristol-,,Tourer" fast nur durch die Karosserie; diese entspricht beim Bristol-„Tourer" den Ausführungsarten, die aus der Vorkriegszeit hinreichend bekannt sind. Als Einzelheit des ßristol-„Tourer"

Alii. :;. Kiilirer und Kln«R,-islsitz im linse.I ..rnu|ir".

No. 10

.FLUGSPORT".

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Abi». 4. Bristol-.Tourer", 3S0810 P8-Si<idcley-I'uii>.i-Motur.

sei hervorgehoben, daß zur Verbindung zweier Kabelkreuzungspunkte die hintereinander liegen, dünne Holzstäbchen Verwendung finden. Ihr Zweck besteht darin, ein gegenseitiges Reiben der Kabel eines Feldes zu vermeiden und die Vibration der Kabel zu verringern. Diese Methode ist in neuerer Zeit vielfach im englischen Flugzeugbau verwendet worden, z. ß. auch bei den Zweimotorenflugzeugen und bei den Sportflugzeugen von ßoullon und Paul. (In Deutschland bereits 1917 bei den Hawa 3 A Flugzeugen.) Der Wert des Bristol-nTourer" als offenes Keiseflugzeug darf nicht höher veranschlagt werden als dtr des geschlossenen Bristol-,,Coupe.'. Ein Fortschritt ist nicht zu ersehen.

Ueberblickt man die Entwicklung vom Bristol-„Fighter" F2B zum Bristol-„Coupe" und zum Bristol-„Tourer", so sieht man immer wieder, wie die Flugzeugindustrie der Entente-Staaten bemüht ist, die Bestände ehemaliger Heeresflugzeuge abzustoßen. Sonst hätten sieh zweifellos sehenswertere Maschinen auf dem letzten Pariser Salon zeigen lassen, auf dem auch ein Bristol-„Tourer" prangte. Aus den

Seite 210

„flugsport".

No. 10

für eine Person. Daß es sich bei dieser Maschine um ein Flugzeug und auch um ein Kabinen-Flugzeug handelt, läßt sich nicht ableugnen. Daß jedoch die Bezeichnung als „Verkehrsflugzeug" sehr willkürlich ist, braucht nicht näher begründet zu werden. An Einzelheiten ist außer der „Kabine" lediglich die Führung des Auspuffs hervorzuheben, durch die eine Belästigung des „Reisenden" infolge der Auspuffgase vermieden wird. Eine kurze Zeit lang hat man auch in Deutschland Konstruktionen früherer Zeiten in den Dienst des Verkehrs gestellt; man hat auch auf ähnliche Weise geschlossene Räume für die P'luggästo geschaffen. Der wesentliche Unterschied zwischen dem hier genannten Bristol-„Coupe und den in Betracht kommenden deutschen Typen besteht aber darin, daß man in England das Bristol-„Coupe" als Verkehrsflugzeug anpreist, während in Deutschland diese hier in Betracht kommenden Maschinen offen als „behelfsmäßige" Konstruktionen bezeichnet werden, lind das geschieht mit der größten Berechtigung.

Außer dem Bristol-„Coupc" hat man aus dem Biistol-„Fighter" F2B noch einen, meist mit dem 230/Ü40 PS Siddeley-Puma-Motor ausgerüsteten Bristol-„Tourer" entwickelt. Dieser (Abb. 4) soll ein offenes, zweisitiges Reise- und Sportfingzeug darstellen. Von der ursprünglichen Kriegsausführung des Bristol-Fighter unterscheidet sich der Bristol-„Tourer" fast nur durch die Karosserie; diese entspricht beim Bristol-„Tourer" den Ausführungsarten, die aus der Vorkriegszeit hinreichend bekannt sind. Als Einzelheit des ßristol-„Tourer"

Alili. ;i. Führer und Flu^^:ts!^ilz im P.nsiul ..<'oii|)< ".

No. 10

„FLUGSPORT".

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Abli. -1. Bristol-„Toureru, 230/240 l'S-Siittleley-l'umii-Motor.

sei hervorgehoben, daß zur Verbindung zweier Kabelkreuzungspunkte die hintereinander liegen, dünne Holzstäbchen Verwendung finden. Ihr Zweck besteht darin, ein gegenseitiges Reiben der Kabel eines Feldes zu vermeiden und die Vibration der Kabel zu verringern. Diese Methode ist in neuerer Zeit vielfach im englischen Flugzeugbau verwendet worden, z. ß. auch bei den Zweimotorenflugzeugen und bei den Sportflugzeugen von ßoulton und Paul. (In Deutschland bereits 1917 bei den Hawa 3 A Flugzeugen.) Der Wert des Bristol-,,Tourer" als offenes Reiseflugzeug darf nicht höher veranschlagt werden als dtr des geschlossenen Bristol-,,Coupe". Ein Fortschritt ist nicht zu ersehen.

Ueberblickt man die Entwicklung vom Bristol-„Fighter" F2B zum Bristol-„Coupe" und zum Bristol-„Tourer", so sieht man immer wieder, wie die Flugzeugindustrie der Entente-Staaten bemüht ist, die Bestände ehemaliger Heeresflugzeuge abzustoßen. Sonst hätten sieh, zweifellos sehenswertere Maschinen auf dem letzten Pariser Salon zeigen lassen, auf dem auch ein Bristol-„Tourer" prangte. Aus den

Alili. f>. HrLstol-„All-Metar, -'u<> l'S Ilispano Snizn.

r

Sehe 212_______________ „ F LUGSFORT" _ No 10

liier erwähnten Typen kann man sehr gut eins lernon: nämlich wie-man es nicht machen soll.

Interessant ist es noch, kurz auf eine Maschine hinzuweisen, die eng mit dem Bristol-„Figkter" F 2 B verwandt ist. Es handelt sich, um eine Type Bristol-„All-Metal", Abb. 5 und 6, die auch unter der Bezeichnung Bristol M Ii 1 bekannt ist. Zum Antrieb dieser Maschine dient ein 180/200 PS Hispano-Suiza-Motor. Im Zusammenhange mit der Verwendung dieses Motors dürfte es in erster Linie stehen, daß diese Maschine etwas leichter als der vornehmlichin Holzkonstruktion gebaute Bristol-Fighter F2 B ist, denn der 180/200 PS Hispano-Suiza-Motor ist um ein Beträchtliches leichter als der 275 PS Rolls-Royce-Motor. Nach englischen Angaben wurde dies Metallflugzeug für den Dienst in den Tropen gebaut. Berücksichtigt man, wo der Krieg geführt wurde und daß 1917 deutsche Ganz-Metallflugzouge an der Front auftauchten (Junkers-JI mit '220 PS-Benz-Motor) und sehr großen Eindruck auf die gegnerische Infanterie machten, so scheint die Konstruktion des Bristol-„A]l-Metal"-Flugzeuges weniger auf ein tatsächliches Bedürfnis als vielmehr auf den Wunsch zurückzuführen zu sein,. auch ein Ganz-Metallflugzeug zu besitzen. Bei diesen englischen Metallflugzeugen ist merkwürdiger Weise nichts von den Kennzeichen der Junkers Flugzeuge, nämlich der Verwendung freitragender, ver-spannungsloser Flächen, zu finden. Fahrgestell, Rumpfholme, Flächenstiele und Flächenholme sind die hauptsächlichsten Organe,, die bei dem Bristol-,, All-Metal" aus Stahl bestehen. Im übrigen findet bei der ganzen Maschine vornehmlich Duraluminium und Aluminium Verwendung; mit Aluminiumblech ist vor allem der Rumpf beplankt, der in mehrere Teile für den Transport zerlegt werden kann. Zu größerer Bedeutung ist das Bristol-Metallflugzeug nicht gelangt. Beim Bristol-„All-Metal" ist das Unterdeck in der Gegend der Mitte auf eine größere Strecke völlig unterbrochen. (Siehe Abb. 6). Diese in aerodynamischer Hinsieht wahrscheinlich unvorteilhafte Konstruktion ist für uns nicht auffallend. Jedenfalls eine nachlässige konstruktive Lösung,

Alili. Ii. H,-iKt.il „All MetiU"

No 10__ „FLUGSPJDjrT"._____ Seite 213

Als Hauptdaten der erwähnten Typen sind nach onglisohen Angaben zu nennen:

 

Bristol-„Fighter"

Bristol-„Coupe" u.

Bristol-

 

F2 B

Bristol-„Tourer"

„All-Metal"

Spannweite ....

11,96 m

11,96 m

12,86 m

Länge ......

7,85 m

7,85 m

8,23 m

Höhe.......

3,07 m

3,07 m

3,12 m

Fläche ......

37,67 m2

37,66 m-

42,5 m2

Leergewicht ....

792,8 kg

794 kg

771 kg

Vollgewicht ....

1270,1 kg

1270 kg

1302 kg

Flächenbelastung . .

34 kg/m2

33,75 kg/m2*)

30,6 kg/m2

Leistungsbelastung

4,6 kg/PS

4,62 kg/PS

7,23 kg/PS

Benzinfassung . .

205 1

265 1

230 1

Höchstgeschwindigkeit

201 km/Std.

201 km/Std.

177 km/Std.

Normalgeschwindigkeit

144 km/Std

145 km/Std.

Landegeschwindigkeit.

77 km/Std.

77 km/Std.

76 km/Std.

Gipfelhöhe.....

6700 m

6100 m

'*) Die Ursache, weshalb für den Bristol-Fighter-F2 B 3-1 kg/m2 und für «las Bristol-

Conpr mir :Wr75 kg/ina angegeben weiden, ist nicht ersichtlich.

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minium Verwendung; mit Aluminiumblech ist vor allem der Rumpf beplankt, der in mehrere Teile für den Transport zerlegt werden kann. Zu größerer Bedeutung ist das Bristol-Metallflugzeug nicht gelangt. Beim Bristol-„All-Metal" ist das Unterdeck in der Gegend der Mitte auf eine größere Strecko völlig unterbrochen. (Siehe Abb. 6). Diese in aerodynamischer Hinsicht wahrscheinlich unvorteilhafte Konstruktion ist für uns nicht auffallend. Jedenfalls eine nachlässige konstruktivo Lösung.

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Motoren für Kleinflugzeuge.

Mit großem Interesse wird wohl von den meisten Lesern des „Flugsport" das von der Redaktion angeschlagene Thema über „Klein-Motoren" verfolgt werden; was durch die Meinungsverschiedenheiten der Redaktion und der Konstrukteure an Interesse gewinnt. Wer die bis jetzt geschriebenen Aufsatze richtig verfolgt hat und daraus sich ein Urteil bildet, muß sagen, daß beide, wenn ich den Ausdruck gebrauchen darf: Parteien, recht haben, d. h., natürlich nach von den Parteien bis jetzt geäußerten Ansichten.

Dipl. Ing. Herr Otto Schwager bringt als F'achmann Rechenbeispiele, die den Beweis erbringen sollen, daß das Gewicht des Motors pro PS von ca. 0,8-1 kg, wie es die Redaktion verlangt bei einer Motoren-Konstruktion die Anspruch auf einen genügenden Sicherheitsgrad erheben will, als ausgeschlossen gilt. An dein gebrachten Beispiel von Dipl. Ing. Otto Schwager wird wohl keiner, auch die Redaktion nicht, etwas einzuwenden haben, inbezug auf eine möglichst dauerhafte Konstruktion, die man selbstverständlich auch von Kleinflugzeugmotoren verlangt.

Ich hatte nun oben gesagt, daß beide Parteien recht haben und will versuchen die Aeußerungen von Seiten der Redaktion nach meinem Gedankengang etwas zu erklären. Herr Dipl. Ing. Schwager scheint anzunehmen, die gegebenen Richtlinien der Redaktion beziehen sich auf unsere Kriegsflugmotoren, daß man diese durch ein wesentliches Reduzieren des Sicherheitsgrades auf ein äußerst niedriges PS-Gewicht bringen will. Die Redaktion hat aber ausdrücklich gesagt, daß der Kleinmotor erst zu züchten ist und diese Aeußerung kann als sehr weitläufig aufgefaßt werden. Der in dem Krieg auf eine hohe Stufe gebrachte Viertaktflugmotor kann wohl kaum eine wesentliche Verbesserung erfahren. — — Aber wie stände es nun damit, wenn der Faktor des Sicherheitsgrades beibehalten wird und der Faktor „Krafthub" ca. doppelt so groß in Rechnung gesetzt würde? Man könnte es erreichen durch Erhöhung der Tourenzahl, was aber zur Folge hätte, daß der Motor einen schlechteren Wirkungsgrad zu verzeichnen hätte. So käme wohl als nächstliegendes das Zweitakt-System in Frage und dieses hat bisher wenig Beachtung im Flugmotorenbau gefunden, was nach den bisherigen Erfahrungen mit dem Zweitaktflugmotor leicht erklärlich erscheint.

Daraus ist zu entnehmen, was die Redaktion bereits getan hat, daß, um einen wirklichen Kleinflugmotor zu erhalten, noch sehr viel Forschungs- und Konstruktionsarbeit zu leisten ist.

Der Leserkreis würde sicher auch fachmännische Urteile beziigl. Entwicklungsmöglichkeiten über den Zweitaktflugmotor hören; vielleicht gelingt es der Redaktion die Motoren - Konstrukteure abermals zum Sprechen zu bringen? Meines Erachtens kann auf die von der Redaktion eingeschlagenen Art viel, sehr viel Nützliches erreicht werden. Robert Geißler.

Verwertbares aus der Flugzeugentwicklung.

(Nachdruck verboten.) Von A.ILWeyl. (Forty, v. W. 17T».)

B. Die Kriegstypen. I. Allgemeines Die Entwicklung des Flugzeuges im Kriege läßt sich durch folgende allgemeine Tatsachen kurz kennzeichnen:

1. Steigerung der Motorenleistung durch: a) Einbau stärkerer Motoren,

b) Einbau mehrerer Motoren-

2. Herabsetzung der schädlichen Widerstände durch: a) Uebergang zum Rumpftyp (bei Franzosen und Engländer), b) sorgfältige Durchkonstruktion.

c) Verringerung der Stielzanl. d) Verspannungslose Bauart. e) freitragende Tragdecks.

3 Spezialisierung der Flugzeuge entsprechend ihrem Verwendungszweck Spezialflugzeuge für Tages- und Nachtbombenwurf, Artilleriebeobachtung, Fern-und Naherkundung, Bildflug, Luft- und Erdkampf, Ausbildungszwecke.

4. Allmählicher Uebergang zur Metallkonstruktion gleichzeitig mit raffiniertester Gewichtsersparnis.

5. Entwicklung zum Kampfflugzeug durch: a) zunehmende Bewaffnung (auch der Arbeitsflugzeuge), b) Steigerung von Schnelligkeit, Steigfähigkeit und Wendigkeit, c) Schutzvorrichtungen für die Insassen: abwerfbare Benzintanks,

No. 10 _ „FLUGSPORT''.____ _ Sdte_ai_5_

Starres Vickers M.-G............. 15 kg

Gurt mit 500 Patronen dazu.......... 15 „

Bewegliches Lewis-M.-G........... H,2 „

Trommel mit 97 Palronen dazu......... 4,1 „

Gekuppelte Lewis-Doppel-M.-G. beweglich .... 21

Starres deutsches M.-G. (Parabellum)...... 12 „

Starre Doppel-M.G. für Jagdflugzeug...... 22 „

Gurt mit 500 Patronen dazu ......... 12,8 „

Bewegliches deutsches M-G.......... 15 „

Trommel mit 1000 Patronen dazu........ 37 „

Vickers 25 mm Schnellfeuergeschütz....... 82

Geschossen wurde bei allen kriegführenden Staaten mit gewöhnlicher und mit Sondermunition. Zu der letzteren Gattung zählen Statilkerngeschosse, Explosivgeschosse und Leuchtspurgeschosse. Die Ausrüstung mit leichten Schnell-feuergeschützen ist bei Kampfflugzeugen mehrfach versucht worden; bislang hat diese Ausrüstung zu keinen befriedigenden Ergebnissen geführt. Die Schwierigkeiten liegen hauptsächlich auf rein geschiitztechnischem und ballistischem Gebiet, es ist aber die Möglichkeit einer Einführung von Geschützen in die Kriegsflugzeugbewaffnung in größerem Umfange nicht von der Hand zu weisen. Sicherlich hätte auch die Entwicklung im weiteren Verlaufe des Feldzuges zur Ausrüstung von Großflugzeugen mit Geschützen zum Eingriff in den Erdkampf geführt. Die ersten Anfänge und Versuche hierzu sind auch bei uns zu finden gewesen. —

Auf die Vorrichtungen, die dem Schutze der Insassen zu dienen hatten, werden wir noch zurückkommen.

Fnhrgestelltanks, Fallschirme und Doppelsteuerung (nur bei unseren Gegnern).

Punkt 1 und 2 bedürfen keiner näheren Erläuterung. Die Herausbildung Spezialtypen, wie sie Punkt..3 angibt, ist wohl in Frankreich früher als bei den anderen kriegführenden Staaten vor sich gegangen. Es wird vielleicht von Interesse sein, an dieser Stelle einmal die praktischen deutschen Typenbezeich-nungen aufzuführen, da sie auch noch in der kommenden Zeit Verwendung finden dürften (siehe Tab. 3). Die deutsche Typenbezeichnung setzt sich allgemein aus einem großen lateinischen Buchstaben und einer (meist römischen) Zahl zusammen. Die Zahl gibt gewöhnlich nur die Serie an, der das Flugzeug entstammt, während der Buchstabe Aufschluß über Art und Bestimmung des betreffenden Flugzeuges gibt.

Was Punkt 4, den Uebergang zum Metallflugzeugbau anbelangt, so sind Brfiguet und Voisin in Frankreich, die A. E. G. in Deutschland und Vickers in England die ersten Firmen gewesen die ernsthaft den Stahlrohrbau aufgenommen haben. Gegen Kriegsende, bei uns schon vom Frühjahr 1917 ab (Junkersj, traten auch reine Metallflugzeuge aus Duralumin in Erscheinung. Junkers ist darin am weitesten gegangen; seiue Typen sind, vom Propeller abgesehen, vollkommen aus Metall hergestellt. Es ist damit zu rechnen, daß derartige Ausführungen bald Nachahmung finden werden. In Frankreich hat Breguet das Duralumin im Flugzeugbau zu Ehren gebracht, in England Bristol und einige andere Firmen: bis auf Breguet aber alle bisher ohne nennenswerten Erfolg. Große Erfolge hat dagegen der Metallbau, vorzugsweise die Stahlkonstruktion im Groß- und Riesenflugzeugbau aufzuweisen.

Die Bewaffnung der Kriegsfliigzeuge, vom Jagdeinsitzer bis zum Riesen-Flugzeug, hat einen wesentlichen Einfluß auf die Konstruktion der Flugzeuge ausgeübt. Sie erstreckte sich fast ausschließlich auf Maschinengewehre, von Abwtirfprojektilen, wie Bomben, Wurf- und Handgranaten und Brandraketen abgesehen. Zwei Arten von MG. gelangten zur Verwendung:

1. Starr eingebaute M.G. (starr in Flugrichtimg eingebaul);

a) ungesteuert (in den ersten 18 Kriegsmonaten):

b) gesteuert (M.G. schießt synchron mit der Umdrehung der Luftschraube).

2. Bewegliche M.G. (auf Umsteckpivots; auf Gleitschienen oder auf Drehkranz).

Beide Arten sind luftgekühlt. Einige Gewichte gibt Tabelle 4 an. Tabelle 4: Einige Gewichte der Flugzeugbewaffnung.

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Seile 217

In der Entwicklung der den Auftrieb vermittelnden, tragenden Elemente lassen sich in groben Umrissen drei Zeitabschnitte unterscheiden, die gleichzeitig auch die Fortschritte auf aerodynamischem und statischem Qebiet unschwer erkennbar werden lassen:

1. Ausschließliches Vorherrschen des Doppeldeckers (bis 1016). Bei uns und in Frankreich vielfach Uebergang vom Eindecker zum Doppeldecker.

2. Uebergang zum Dreidecker, besonders bei Jagd- und Großflugzeugen (von Mitte 1917 ab).

3. Uebergang zum Eindecker bei Bevorzugung freitragender und ver-spannungsloser Bauart bei allen Flugzeugarten und in allen im Kriege befindlichen Ländern mit Ausnahme Englands. Bevorzugung des Schirmeindeckers.

Auf sportlichem Gebiete ist während des Krieges im Flugzeugbau nichts wesentliches geleistet worden. Die folgenden Betrachtunger. werden sich daher in der Hauptsache mit dem Kriegsflugzeug zu beschäftigen haben. (Forts, folgt.)

9lugtetf)nifc1)e (Rundfcbau.

Inland.

In den Entente- Zeitungen wird unaufhörlich nach einem bestimmtem System immer wieder unterstrichen, dall wir keine K^riegsflugzeuge bauen dürfen. Dem gegenüber muß einmal ausgesprochen werden, daß wir das gar nicht wollen und froh sind, daß uns niemand zwing/, solche zu bauen.

Wir haben in Deutschland erkannt, da/i nicht nur die Richtlinien für Kriegsflugzeuge, sondern auch der ganze Entwicklungsgang, welcher diesen als Fundament diente, für das Zukunftsflugzeug nicht zu gebrauchen ist. - Dem Koegsftugweseu weinen wir keine. Träne nach — Wir bedauern nur diejenigen, die verurteilt sind auf dem bisherigen, schließlich doch im Gestrüpp endigenden Weg. weiterzuschreiten. Man soll daher die AeufSerungcn, wie z. B. eine der nachstehenden nicht trayisch nehmen und keinesfalls sich die Lust zur Forschungsarbeit, im Sinne des Flugwesens als Völker verbindendes Mittel, nehmen lassen.

Wo sind in Deutschland die 12000 Kriegsfliigzeuge. Mr. Churchill erklärte in de/ am 25. April im Englischen Unterhaus stattgefundenen Sitzung, daß noch 12000 deutsche Kriegsflugzeuge sich in Deutschland befänden, deren Auslieferung gegenwärtig im Gange sei Wo diese 12000 Flugzeuge sich befinden sollen, ist uns allerdings undenkbar. Wenn indessen irgendwo sich noch ein Flugzeug befinden sollte, so ist dringend zu wünschen, daß dieses schleunigst abgeliefert werde.

Es gibt leider noch immer vereinzelte Laien, welche glauben mit Kriegsflugzeugen einen Luftverkehr zu machen. Die Möglichkeit einen solchen Unfug zu betreiben, muß mit allen Mitteln ausgeschaltet werden. Wir überlassen es anderen Ländern unrentable Luftverkehrslinien mit Kriegsflugzeugen einzurichten und das Vertrauen zum Luftverkehr beim Publikum und nicht zum letzten der Finanzkreise zu erschüttern.

Luftangst. Dein Londoner Korrespondenten des „New-York Herald" wurde, wie die „Frkf. Nachr." mitteilen, von einer maßgebenden englischen Persönlichkeit versichert, daß die deutsche Luftschiffahrt in wenigen Wochen zu bestehen aufhören werde, weil Deutschland im Besitz einer Luftflotte eine ständige Gefahr für den europäischen Frieden bilden würde. (!) Allerdings muß diese maßgebende englische Persönlichkeit zugeben, daß eine große deutsche Luftflotte in einem künftigen Krieg deshalb wenig zu bedeuten habe, weil Deutschland wenige Stunden nach einer Kriegserklärung von allen Seiten aus der Luft überfallen werden würde. Dennoch soll Deutschland die [Erzeugung von Luftfahrzeugen künftig nicht gestattet werden. (Churchill ist anderer Ansäht, vergl. Flugsport Nr 6/7 S 150. D. Red.) Nach dem Waffenstillstand habe Deutschland einen großen Zeppelin „Nordsee" fertiggestellt, dessen Ablieferung die Alliierten jetzt verlangen würden. Die Luftfahrzeug-Kontrollkommission der Alliertcn habe auch sonst in Deutschland mancherlei Luftfahrzeuge aufgefunden, von denen die deutschen Behörden immer behaupteten, daß sie nur für Handelszwecke bestimmt seien! — — Wo? d. Red.)

Seile 2IS

No. 10

Beim Abschiedsappell der deutschen Fliegertruppe richtete General v. Seeckt folgende Ansprache an die versammelten Offiziere, Unteroffiziere und Mannschaften:

Mit dem heutigen Tage legt eine kampfbewährte junge Waffe nach ruhmvollem Bestehen still und stolz die Waffen nieder. Am 8. 5. vollendete die deutsche Fliegertruppe die im Friedensvertrag von uns geforderte restlose Auflösung aller ihrer Formationen. Die Forderung der Auflösung ist die letzte An erkennung, die ihr der Gegner von gestern widerwillig zollt. Im Frühsommer 1910 auf dem historischen Uebungsfeld von Döberitz von wenigen jungen Offizieren ins Leben gerufen, nahm die junge Waffe in den zehn Jahren ihres Bestehens eine ungeahnt schnelle und gewaltige Entwicklung. Im Weltkrieg gesellte sie sich mit ihren Erfolgen würdig den alten Stammwaffen der deutschen Armee bei. Erfüllt von der Pflicht den auf der Erde schwer ringenden Schwesterwaffen Entlastung zu bringen, hat die Truppe hoch oben in der Luft einem an Zahl weit überlegenen Gegner siegreich getrotzt und ihn im ritterlichen Kampf Mann gegen Mann unzählige Male kraftvoll geschlagen. Groß waren die Leistungen und Taten der Waffe im Kriege ! Groß war die Zahl der blutigen Opfer, die die Truppe in freudiger Hingabe dem Vaterlande gebracht hat. Der Heldentod gerade so vieler mit den höchsten deutschen Kriegsauszeichnungen geschmückter Flieger spricht eine stumme Sprache für den opferreichen Geist der Truppe. Das Andenken an Bölcke, Richthofen und all die anderen toten Helden der Luft wird die Armee stets heilig pflegen. In stolzer Trauer nimmt die deutsche Armee und das deutsche Volk Abschied von den treuen Kameraden der Luft. In der Geschichte der deutschen Armee wird das Ruhmesblatt der Fliegerwaffe nie welken.

Im Reichsverkehrsministerium (Reichsamt tür Luft- und Kraflfahr-wesen) sind -. der Regierungs- und Baurat Pflug zum Geheimen Regierungsrat und vortragenden Rat, der Diploming. Quarg zum Regierungsrat und ständigen Hilfsarbeiter und der Oberintendantursekretär Keil sowie der Intendantursekretär Kluge zu Geheimen expedierenden Sekretären ernannt worden.

Ausland,

Abstoßung überschüssigen Flugzeugmaterials der engl. Regierung.

Laut „Financial Times" hat ein mächtiges Syndikat, das vielverzweigte Interessen umfaßt, von der englischen Regierung alles überschüssige Flugzeugmaterial (darunter etwa 10000 britische Flugzeuge, 35000 neue Flugzeugmotoren, ungeheure Mengen von Ersatzteilen, Schuppen usw.) im Werte von 100 Mill. Pfd. Sterl. (!) übernommen. Das Syndikat ist von der Ueberzeugung geleitet, daß die Ueber-legenheit, welche die englischen Flugzeuge im Kriege erzielten, aufrecht erhalten werden kann; in Zukunft werde die englische Flugzeugindustrie eine Stellung einnehmen können zugleich derjenigen der britischen Werften.

Diplome für Luftingenieure in England. Das englische Luftministerium gibt in der Londoner „Times" vom 23. 4. d. J. bekannt, daß im Laufe der Monate Mai und Juni in London, Bristol, Birmingham, Manchester, Leeds, New Castle und Glasgow Prüfungen für Flugingenieure stattfinden. Die Prüfungsordnung für dieses Examen wurde in einer Bekanntmachung des englischen Luftministeriums vom 5. 3. veröffentlicht. Das Examen selbst besteht aus einem mündlichen, einem schriftlichen und einem praktischen Teil. Es setzt eine eingehende Kenntnis sämtlicher Flugapparate und Motoren voraus. Ueber die erfolgreiche Absolvierung der Prüfung wird eine offizielle Urkunde ausgestellt.

Die Auslandsgeschäfte der Handley-Page Gesellschaft. Die Tageszeitungen bringen täglich Reklame-Notizen. Handley-Page und andere britische Maschinen, die der Gesellschaft gehörten, hätten Flüge für Handelszwecke in Peru, Buenos Aires, Kalkutta, Südafrika, Polen, Spanien, Ver. Staaten, Skandinavien, China und Griechenland ausgeführt. Die Handley-Page Gesellschaft hat in Südamerika einen Kontrakt für die Luftpostbelörderung zwischen Brasilien und Argentinien erhalten, und man will auch Passagier-, Fracht- und Postrouten in Indien, Südafrika und anderen Ländern errichten.

Versicherung in England. In England haben verschiedene Versicherungsgesellschaften, darunter auch die Thames Pi Mersey Marine Insurance Comp. Ltd besondere Untersuchungen angestellt, um die Größe des Risikos bei einer eventuellen Versicherung von Flugzeugen festzustellen. Bei der Einführung einer neuen Art von Versicherungen bestellt hierin die größte Schwierigkeit, und besonders bei

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Flugzeugen, bei denen die verschiedensten Faktoren mitsprechen, kann erst durch jahrelange Statistik eine ungefähre Berechnung der Risiken stattfinden.

Am 4. April haben die englischen Luftversicherungsgesellschaften die erste Statistik veröffentlicht; demnach ereigneten sich bei 35331 Flügen, die vom 1. März bis 31. Dezember 1919 ausgeführt wurden und bei denen 64114 Passagiere befördert wurden 5 Todesfälle und 6 Verletzungen.

Aus dem englisch-holländischen Luffposfverfrag. Die Lond „Times" vom 20. 4. machte in einem größeren Aufsatz über das englisch-holländische Luftpostverkehrsabkommen eine Reihe Angaben. Das Abkommen selbst mit seinen 13 Punkten ist gleichfalls wiedergegeben. Darnach wird der Vertrag auf drei Jahre geschlossen. Es soll ein täglicher Dienst mit Ausnahme der Sonntage eingerichtet werden. Ausgangs- und Endstationen sind in England Croydon und in Holland Amsterdam, Rotterdam und Haag. Die Londoner Post soll um 3 Uhr nachmittags auf der holländischen Station sein und zwischen 3 und 7 Uhr durch Eilboten in Amsterdam, Haag und Rotterdam ausgetragen werden. Die holländische Post soll um 3,30 auf dem englischen Flugplatz eintreffen und um 5 Uhr durch Eilboten zugestellt werden.

Meiic.tnisclier 3 Cyl.-Motor, 40 PS, für .Sclmlm.whüieii der j„ aer serbischen Haupt-Fliegertruppen in Mexico. stadt einen Monat weKen

dauernder Schneefälle und starker Regenschauer aufgehalten. In Aleppo mußte er ebenfalls wegen anhaltendem Regenwetter acht Tage verweilen, ehe er weiterfliegen konnte. Auf dem Fluge nach Bagdad und über Persien erlitt er am 3. Febr. bei Bandar Abbas eine neue Beschädigung. Bevor er Korvachi erreichte, hatte er bei Jack noch einmal einen kleinen Unfall. Er flog zuletzt Uber Rangoon, Bangkog und Singapore. Sein Flugzeug ging auf der ostindischen Insel Bali, 1100 englische Meilen von Australien derartig in Trümmer, daß er dort die Fahrt endgültig aufgeben mußte.

Fliegertruppe in Canada. Nach einer englischen Meldung beabsichtigt Canada möglichst schnell eine Fliegertruppe, die aus dem Reslbestand der R. A. F., die sich in Canada befindet, gebildet werden soll. Eine diesbezügliche Bekanntmachung der canadischen Regierung wurde bereits am 7. 4. in Ottawa publiziert. Danach soll die Gesamtstärke der Truppe incl. Offiziere 5000 Köpfe betragen. Uni eine kostspielige Organisation zu vermeiden werden ein oder zwei Uebungszentren errichtet. Sieben freiwillige Provinzial-Comitees solle in den Provinzen tätig sein. Das Alter der Offiziere ist auf 30 nach unten unn 38 nach oben begrenzt worden.

Gst. Matthews verunglückter Australienflug.

Nach einer telegr. Meldung aus Batavia ist das Sopwith - Flugzeug des Australienfliegers Matthews am 17. April vollständig zertrümmert worden und Matthews hat jetzt seinen Flug, der an Zwischenfällen äußerst reich war, aufgegeben Den ersten Zwischenfall erlitt er bereits vor sechs Monaten bei Mainz, wo er wegen des schlechten Wetters und Benzinmangels notlanden mußte. Bei seinem Weiterfluge über Wien nach Belgrad wurde er in der Tschechoslowakei als Bolschewist verhaftet und seiner Ausweispapiere beraubt.

Nachdem sich der Fall aufgeklärt hatte und er nachBelgrad weiterfliegen konnte, wurde er hier

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Registrierung der Luftfahrzeuge in Skandinavien. Der nordische Ring von Luftfahrtvcrsicherungsgesellschaftcn hat laut Stockholms Dagblad Ende April eine Konferenz in Göteborg abgehalten, wo (»2 Vertreter von schwedischen, norwegischen und dänischen Gesellschaften versammelt waren. Auf der Konferenz wurde beschlossen, ein nordisches Luftfahrzeugregister von einem Klassifizierungsbüro aufstellen zu lassen, das sämtliche in Skandinavien vorhandenen Luftfahrzeuge umfassen soll.

Rußlands Flugzeug-Iudustrie. Vor dem Kriege gab es in Rußland nur vier Flugzeugfabriken, und zwar drei in Petersburg und eine in Moskau. Außerdem waren in Riga und in Moskau noch zwei Fabriken mit der Herstellung von Flugzeugmotoren beschäftigt. Diese Fabriken beschäftigten insgesamt ca. 2000 Arbeiter. 1915 entstanden zwei neue Flugzeugfabriken und 1916 und 1917 wurden noch zwei neue Unternehmungen für Flugzeugfabrikation gebildet. Nebenher entstanden während des Krieges zahlreiche kleinere Betriebe. Die Entwicklung der Erzeugung bewegte sich mit Riesenschritten aufwärts. 1914 wurden insgesamt 32!) Flugzeuge hergestellt, 1917 bereits S)6ii. Der Wert der Flugzeuge aus der Produktion von 1914 betrug etwa 4 Mill. und erreichte 1917 die Höhe von 50 Mill. Rubel. Die Atisführung der Arbeiten auf den Flugzeugfabriken Rußlands stand auf keiner nennenswerten Höhe. Die Arbeit wurde mit großer Hast und mit verhältnismäßig geringer Akkuratesse erledigt. In den Jahren 1916 und 1917 betrug die Genauigkeit der hergestellten Maschinen etwa 40 Proz. Die neu gegründeten Fabriken waren zum größten Teil Abteilungen und Zweig-Unternehmungen ausländischer Flugzeugfabriken. 1916 wurden z. B. in Moskau und in Petersburg Filialen französischer Fabriken errichtet. Die Moskauer Abteilung der französichen Fabriken ist 1918 durch Feuer vernichtet worden.

Japanische Flugzeugaufträge > Nach dem New-Yorker Journal of Commerce vom 6. April hat die japanische Regierung 300 Flugzeuge bei französischen Fabriken bestellt. In Japan sind für den Ausbau des Handelsluftverkehrs 400 Mill. Yen bewilligt worden. Der Leiter des japanischen Flugwesens, General Maga-oka ist in der zweiten Hälfte des April in Paris eingetroffen.

Vereinsnachrichten.

Der Flugtechnische Verein Dresden hielt :uu :-!0. April lti-J0 seine dies iahi-ige llaiiptversnmndiine,' ab. Die mihi Vorstand \ orgcschlagenen .Sal7,un(jsäii(l(Tuii<;er-wurden angenommen. Der neu ^ewaldle Verstand setzt sieh wie folgt zusammen: I. Vers Khiilie.nral l)r liesser; II. Vors. Kluzl. K. Meyer: I. Seliviftf. stu.l-in« H. t'oliel: II. Schnitt. V. l'uhonlle ; Kchatzin. W. Müller; Inh. der t'a. Ii. \. Müller, stellv. Sehatzm, .stiiil. mg Flgzf. 11. Miillray; Fhi^Mirlo: I,(n. ,1. R. Flfizf. K. Franke und lt. Spiro; Lehr mittclvenv. <\ Heise: Delegierter t|,.„ Sachs. Vereins für Luftfahrt ist: Urb. Hat liriiUer.

KeyelmäUiiru -eiudäcdicho ridinng'sflie«.......it Flugmodellen auf verschiedene!;

l'lafz.cii haben sieh wieder ••iiigi-liiirmvl. Kill M edell|ireisfliegen findet am :»> Mai luielun auf (I..... Stadt Mii-plalz stall

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gleit- und öegelflug.

Vom „Rhön-Segelf lug".

Die Beteiligung

an dem Rhön - Wettbewerb scheint nach den vielen vorliegenden, begeisterten Zuschriften die Erwartungen zu übertreffen. Es war höchste Zeit, daß endlich einmal den an der Lösung des Segelflug-Problems Arbeitenden, Gelegenheit gegeben wird an einer offiziellen Veranstaltung zu zeigen, was auf diesem Gebieto goleistet werden kann. Die Gelegenheit unter weitgehendster, finanzieller Unterstützung ist also gegeben. Wer in der Rhön nicht erschoint, der soll sich später nicht beschweren, wenn er nicht mehr ernst genommen wird. Der Rhön-Wettbewerb soll in dieser Hinsicht dazu dienen oine roinliche Scheidung herbeizuführen und Aufklärung über diejenigen Arboiten und Kräfte zu bringen, die in Zukunft noch zu unterstützen sind.

Der Nennungsschluß soll auf dringendes Ersuchen möglichst nahe an den Juli herangerückt werden. Damit jedoch der Organisationsausschauß nicht im letzten Moment vor schwierige Aufgaben, woitorer Zeltbauten, Unterkunftbeschaffungen u. a. m., gestellt wird, bittot die Leitung auch diejenigen Herren, die ihre Maschinen nicht rechtzeitig nach Gersfeld bringen können, dies schon heute anzuzeigen.

Die Durchführungsbestimmungen werden am 16, Mai, anläßlich der Hauptvorsammlung des Verbandes., in Gersfeld festgesetzt. Diese werden auf besonderes Verlangen von der Leitung des Rhön-Wettbewerbs, Civiling. Ursinus, Frankfurt a. M., Eahnhofsplatz 8, mit den entsprechenden Anmelde-Formulare kostenlos abgegeben.

Der Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine hat einen engeren Kreis von Interessenten zu einer

Geländebesichtigung und Vorbesprechung der Ausschreibung und der Durchführungsbestimmungen für den Rhön-Segelflug am 16. Mai 1020 nach Gersfeld a. Fulda (Rhön) Gasthaus „Zum Hirsch" eingeladen. Tageseinteilung. Samstag, den 15. Mai, 7 Uhr 30 Min.: Begrüßung, Abendessen und Aussprache im Gasthaus „Zum Hirsch . Sonntag, den 16. Mai: S Uhr: Marsch nach der Wasserkruppe (l1/,, Std. Weg.) Daselbst Geländebesichtigung. 11 „ Rückmarsch nach Gersfeld. 1 „ Mittagessen im Gasthaus „Zum Hirsch".

3 „ (für die Vertreter der dem Verband angeschlossenen Vereine) Hauptversammlung des Verbandes Deutscher Modell- und Gleitflugvereine. 5 „ Besprechung der Durchführungsbestimmungen des Wettbewerbs. 7—H„ Abendessen. — Anschließend weitere Aussprache über den Wettbewerb

Bahnverbindung mit Fulda. Werktags ab Fulda 7 Uhr '¿0 vormittags. 5 Uhr 5 nachmittags

an Gersfeld 9 „ 14 „ 6 „ 2«

Sonntags ab Fulda 12 „ an Ciersfeld 1 Uhr 15.

Die Grundzüge des Wettbewerbs sind in den Heften <>■? und 9 des „Flugsport" skizziert. — Die dem Verband angeschlossenen Vereine können für je einen Vertreter die Fahrspesen rückvergütet erhalten.

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Wie segelt der Vogel?

Der Segelflug dos Vogels hat von jeher zu Betrachtungen aller Art angeregt, die nach der Art der Beobachtungen und Untersuchungen zu verschiedenen Ergebnissen führten. Noch während des Krieges (1918) hat ja Prof. Ahlborn auf dor Tagung der wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt uns seine neuosten, in Mazedonien durchgeführten, Beobachtungen dargologt. Nicht alle Kachleuie haben damals seine Ansicht geteilt. Neu waren damals seine Mitteilungen über den Fallschirmflug der Kondore.

Mit Ahlborn gehen die meisten Beobachter dahin, dem Vogel einen Geradoaus-Flug gegen den Wind unter Beibehaltung der Hoho abzustreiten. Das geheimnisvolle Kreisen mit seinen kleinen und großen mechanischen Vorgängen im Vogelflügel und in der Haltung des ganzen Seglers an sich, — Vorgänge die sich der Beobachtung durch das blose Auge völlig entziehen — wird immer als zur Gewinnung an Höhen und zur effektiven Ausnutzung der lebendigen Kraft des Windes notwendig erachtet. Sollte aber wirklich der Segelvogel dafür, daß ihm die schöne Gabe des Sogeins gegeben ist, anderen Vögeln gegenüber dadurch benachteiligt sein, daß er immer kreisen muß, um gegen den Wind anzukommen? Hat nicht Otto Lilienthal einen von Menschenhand gebauten Drachen gegen den Wind anlaufen lassen?

Prochnow behauptet in seinem interessanten Cosmos - Büchlein Vogelflug und Menschenflug: Sie (die Vögel) fliegen im Bogen gegon den Wind und rufen einen nach außen gorichteten Trägheitswiderstand hervor, indem sie die Flügelflächen schräg stollen. Dabei läßt er sie aber auch den Luv-Bogen im Kreisflug machen (s. Abb.) Statt aber einfach geradeaus gegen den Wind zu segeln, muß erst noch eine zweite Bewegung dazu ausgeführt werden! Wenn angeblich die Segler im Bogen gegen den Wind anfliegend ihre Geschwindigkeit versuchen sollen, so kann nicht wie Prochnow zu der beistehenden Zeichnung angibt im Gipfelpunkt die geringste Geschwindigkeitsperiode stattfinden, sondern vom Leepunkt aus nimmt die Geschwindigkeit rasch ab, wenn dabei gestiegen werden soll.

Verschiedene Forscher behaupten, daß Kreisflüge auch unter Beibehaltung der Höhe ausgeführt werden können, wenn entsprechend ansteigende Windströmungon vorhanden sind. Daß ein Vogel solche Strömungen auszunützen imstande ist, muß unbedingt angenommen werden. Daß er aber auch ohne sie auskommen kann, muß ebenfalls zugegeben werden. Man beachte z. B. einmal eine Gabelweihgrupps die bei sinkender Sonne über einem Tal kreist. Jedermann weiß, daß da sogar Sehr heftiger „Talwind" mit fallender Tendenz herrscht. Und doch lassen sich die beneidenswerten Segler im Kreisen nicht stören!

Wir müssen uns aber einmal zugestehen : Wie sie das machen wissen wir noch nicht. Warum sollen wir auch alles wissen? Gerade wir, die wir gewöhnt sind, nur noch mit Motor zu fliegen nicht mit Gefühl für Luftströmungen? Sollte nicht doch die Form des Vogelflügels mehr Flugmöglichkeiten bergen, als wir mit unserem kleinen Menschenverstand ihm zugestehen wollen? Wenn wir wieder mehr uns gefühlsmäßig dor Luft anvertrauen, selbst segeln und gleiten, dann mag sich in uns dio Erkenntnis der Vorgänge des segelnden

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Vogels ermöglichen, dann werden wir Fühlenden nicht kritischen Auges seinen Bewegungen folgen und in manchem frühere Behauptungen umstoßen lind durch neue ersetzen müssen.

Wir wollen hior im Flugsport den verschiedenen Ansichten auf diesem Gebiote gern Raum geben. Der Segelflugwettbewerb in der Rhön mag dann den einen oder anderen Behauptungen Recht geben.

W'arhseudr fleschiv/ndigkeit- Flugbahn absle/gend / lochte. Fieschleunigun<j.

Abnehmende (leschwindigkeit. - Flugbahn ansteigend. O-eößte Hemmung.

Und noch ein anderes Hilfsmittel [steht zur Verfügung, Die Ki n ematograph i e ! Manchem Fachmann wird der interessante Film (S. V. V. Warnemünde) einer startenden Brieftaube bekannt sein. Wer diesen gesehen hat, ist davon überzeugt, daß zum Fliegen nicht nur zwei Flügel, sondern jeder Einzelteil des Körpers herangezogen wird.

Um noch einen anderen Gesichtspunkt zu beleuchten ; bekanntlich erzeugt jeder Strom an seinen Begrenzungsflächen (Ahlborn) infolge der Reibung Gegenstromwirbel. Diese sind sicher auch beim Vogel-fliigel vorhanden und werden bestimmt zum Vorwärtstrieb ausreichen, auch ohne daß eine Kreisbahn geflogen wird. Und liegt da nicht der Gedanke nahe, daß es auch uns Menschlein einmal glücken kann, „das" Profil zu finden, das auch im Geradeausfing Vorwärtstrieb erzeugt?

Man kann das Kreisen vielleicht mit mehr Berechtigung rein tierpsychologisch orklären. Zell hat uns vieles aus der Tierwelt, was nns rätselhaft erschien, auf diese Weise erklärt, z. B. das „Kreisen" der Hunde vor dem Hinlegen auf den Bodon. Versuchen wir es auch beim Vogel.Wenn er immer mit dem Winde, oder gegen dieson fliegen würde, i'ändo er da seine Beute? Erspäht er sio nicht besser,

No. 1(1

wenn er ein bestimmtes abgegrenztes Gobiot umkreist und in diesem jede Veränderung beobachtet.

Gehon wir ab von dem alten Standpunkt, der Vogel soi eine der Natur gut geglückte Mochanik, Er fliegt zunächst als Lebewesen, und zwar nicht aus Vergnügen, sondern um sich Nahrung zu suchen. Dabei darf er aber nicht von ansteigenden Winden oder vom Kreisen abhängig sein !

Wir haben eine Reihe von Fragen aufgoworfen. Möge sich ein möglichst großer Forscherkreis dazu äußern. Nur so können wir aus dem bisherigen „passiven" Flug zum ,.aktiven Fliegen'1 übergehen!

An die deutschen G I e i t f I u g v e r e ine !

Von Gustav Lilien tIi al.

Die deutschen Gleitflugvereine können sich ein hohes Ziel stecken, wenn sie den Segelfhig zu erreichen trachten.

Unter Segelflug verstehe ich den motorlosen Flug in gleicher Höhe bleibend oder aufwärtssteigend. Das Vorbild nehmen wir vom Segelflug der Vögel.

Nicht alle Vögel können segeln, sondern nur die mit Flügeln, welche die Segelfähigkeit ermöglichen.

Wie sind nun diese Eigenschaften der Flügel?

Der oberflächliche Beobachter erkennt sie nicht ohne besonderen Hinweis Alle Vogelflügel sind an der Unterfläche hohl gewölbt und alle haben eine gewisse Dicke am Vorderrand, aber bei den Nichtseglern erreicht die Dicke etwa Vjo bis '/in der FlUgelbreite während sie bei den Seglern ','s betragen kann (Albatros). Ein weiterer Unterschied zwischen Seglern und Nichtseglern liegt in dem Längenverhältnis der Flügel. Bei den Seglern sind Ober- und Unterarmglieder mit dem Handgelenk ganz beträchtlich länger, als bei den Nichtseglern, die Schwungfedern dagegen verhältnismäßig kürzer. Im Vergleich zu unseren Flugzeugflächen unterscheiden sich die Vogelflügel auffallend durch das gekrümmte bezw. geknickte Längsprofil. Während die Flugzeuge immer noch mit gradem Längsprofil gebaut werden, haben alle Vögel, und besonders ausgeprägt die Segler, das Längsprofil gebogen und zwar ist das Oberarmglied ansteigend vom Rumpf, das Unterarmglied liegt annähernd horizontal und vom Handgelenk senkt sich der Flügel wieder abwärts. Die Flügelspilzen werden durch den Luftdruck bei schweren Vögeln etwas aufgebogen.

Diese Form der Vogelflügel einfach nachzuahmen, um den Segelflug zu erreichen, liegt eigentlich auf der Hand, daß es noch nicht geschehen ist hat seinen Grund in dem mangelhaften Verständnis über die Wirkungsweise solcher Flügelformen.

Der Nichtkenner geht natürlich von dem Gedanken aus, daß ein dünner Flügel der Vorwärtsbewegung möglichst geringen Widerstand entgegensetzen soll. Ein gekrümmter Längsprofil baut sich unbequemer als ein !grader Flügel. Einzelne Versuche, Wiedas von Dr. Geest gebaute Flugzeug mit dünnen, aber der Länge nach gekrümmten Flügeln, haben keine besonders günstige Resultate ergeben. Mit der einfachen Nachahmung wird man auch nichts besonderes erreichen, wenn man nicht die Verwendung solcher Flügel richtig erkannt hat und gleichzeitig die Wirkung und Form des Rumpfes und Schwanzes berücksichtigt.

Am auffälligsten ist die Verwendung des Vogelflügels gegenüber dein Flugzeug durch den Unterschied des Anstellwinkels. Während das Flugzeug und auch die Glcitflieger mit positivem Anstellwinkel also mit angehobener Vorderkante fliegen, segelt der Vogel mit gesenkter Vorderkante. Man erkennt dies deutlich am Flug der Möve bei untergehender Sonne. Die Flügel sind dann völlig beschattet. Auch hierauf würde die einfache Nachahmung der Flügelform ohne inneres Verständnis nicht verfallen.

Die Gründe, welche für die Flügelform und die Stellung des Profils beim Segeln maßgebend sind, wurden bereits in Nr. 16 Jahrg. 1913 dieser Zeitschrift von mir hervorgehoben. Form und Haltung sind bedingt durch die unter dem Vogelflügel eintretende Wirbelbildung (Widderhornwirbel) dessen rückläufige Slrüiiiungin die Fliigelmitte nach dem Rumpf und der Fliigelspitze zu in eine seitliche Strömung übergeht.

Die hierüber in dieser Zeitschrift veröffentlichten Versuche habe ich seitdem im freien Seewind auf meiner Versuchsstation Altwarp am Haff nachgeprüft

N(i. 10

und bestätigt gefunden. Diese Untersuchungen im freien Wind haben jedoch weit günstigere Resultate ergeben, als durch die Versuche am Rundlauf im windstillen Raum entstanden. Meine Versuchsflächen wurden cftektiv gegen den Wind vorgezogen bei gleichzeitig starkem Auftrieb. Die Abbildungen zeigen frei im Wind hängende Flächen, welche sich gegen den Wind bewegen. Bei ausreichender Windstärke stellt sich die Fläche völlig wagerecht nach vorn.

Durch diese Versuche ist zweifellos festgestellt, wie die Wirkung der entstehenden Luftströmung sich auf den Vogel-^_ • - fliigel äußert. Die günstigste Wirkung erhielt ich

bei einem negativen Anstellwinkel von 3". Fs liegt 4 demnach kein Grund vor, daß nicht ein Gleitflug-

apparat mit entsprechender Fliigelform eine gleiche Wirkung erreichen sollte als meine Versuchsflächen.

Meine Untersuchungen wurden 20 m über dem Erdboden angestellt. Der Boden war völlig eben, und der Wind ist nicht durch Bäume oder Gebäude behindert worden, sondern streicht Uber die ausgedehnte Wasserfläche des Stettiner Haffs und die vorliegenden Wiesen.

Um eine ähnliche Wirkung zu erzielen, müßte derGleitflugplatz. einen ansteigenden Hügel haben mit möglichst freiem und ebenem Vorgelände.

Am Abhang des Hügels_hat der Wind stets t' °, parallel zur Hügclneigung aufsteigende Richtun, Dies erleichtert das Abkommen vom Erdboden.be findet sich der Apparat aber erst über der Ebene so senkt sich der Gleitflug schnell abwärts. Dies erfuhren auch die Gebr. Wright bei ihren Gleitflügen von denen seinerzeit soviel Aufhebens gemacht wurde. Trotzdem sie sich minutenlang an der alten Stelle in der Luft halten konnten entstand kein Segelflug, denn sie befanden sich in dem aufwärts gerichteten Wind an dem Abhang der Düne. Ueberschritten sie diese Zone, so verloren sie den Auftrieb des Windes und konnten Vortrieb nur durch Aufgeben von Höhe erreichen.

Wie der Vogel nur bei genügender Windstärke segeln kann, der Storch z. B., braucht 8 — 10 m/Sec, so wird der Segelflug des Menschen eine noch größere Geschwindigkeit erfordern, denn so günstig wie die Natur werden wir wohl sobald nicht bauen können. Der Storch belastet seine • Flügel mit 8 kg pro 1 qm. Ein bemannter Gleitflugapparat von 160 kg und 16 qm Flugfläche belastet den qm also mit 10 kg. Da wir nicht erwarten können, so wirkungsvoll den Luftwiderstand auszunützen wie die Vögel, werden wir auch mit einer größeren Windgeschwindigkeit rechnen müssen. Abgesehen von der größeren Seltenheit stärkerer Winde als 8 -10 m See, ist der Abflug bei stärkeren Winden nicht ungefährlich, ist man aber erst einmal vom Boden frei und aus der Brandungszone, so kann die Geschwindigkeit sehr wohl stärker sein. Dies würde man erreichen, wenn man durch eine Schraube mit Fußari-trieb eine Eigenbewegung ergänzen könnte.

Da der Wind auf den Apparat keinen Rückwärtsdruck mehr ausübt, so wird die viertel Pferdestärke des Fußantriebs sehr schnell als erhöhte Geschwindigkeit sich äußern, und so nach Ueber-schreitung der Zone des aufsteigenden Stromes am Flügelabhang genügenden Auftrieb erzeugen. Im Winde. l,ü,i„. mh I In Inn ...'ich Der Flug .'seitlich zur Windrichtung und in Lilientlu.l werden vnriv irlssrtni'iii'.. der Windrichtung muß der besonderen Uebung

Seite 220

überlassen bleiben, liegt aber völlig im Bereicli der Möglichkeit. Der Vogel segelt nach jeder Richtung zum Wind. Der Auftrieb des Windes, den wir seinerzeit auch über ebenem Gelände mit 3-4" aufsteigend nachgewiesen haben, giebt eine hebende Componente gleichgültig, nach welcher Richtung der Gegenstand sich bewegt.

Ich glaube so den Weg angedeutet zu haben, in welcher Weise ein Segelflugverein sich betätigen konnte und bin gern bereit, meine Erfahrungen einem solchen Verein zur Verfügung zu stellen. Sollten meine Arbeiten auf diesem Gebiet erfolgreich weitergeführt werden, so bin ich überzeugt, daß die Scharte, welche der traurige Friedensschluß unserer Flugzeugindustrie beigebracht hat, bald wieder ausgewetzt würde.

Amtliche Nachrichten des Deutschen Luftfahrer-Verbandes.

Ich gestatte mir, die Aufmerksamkeit der Vereine auf den am 15. 7. 1920 in der Rhön stattfindenden Segelflug-Wettbewerb zu lenken. Wir können uns der Tatsache nicht verschließen, daß die uns im Friedensvcvlr.ige auferlegten Bestimmungen in Verbingung mit Betriebsstoff- und Kohleriinunj;tl jede andere praktische Fortentwicklung der Luftfahrt-Verkehr, Sport, Forschung, außer den motorlosen Gleitflug noch auf lange Zeit lahmlegt.

Es läge völlig im Rahmen unseres Grundgesetzes § 2 Ziffer c, wenn die Veranstaltung durch die Vereine reiche und wirksame Unterstützung, sei es personell, finanziell oder in Form der Bereitstellung von Hilfsmaterial erfahren würde. Alles Nähere ist aus den Heften 6/7, 8 und 9 des „Flugsport" ersichtlich. Das Unternehmen wird vom Reichsluftamt tatkräftig gefördert.

Die Vereine werden gebeten, sich mit dem derzeitigen Präsidium des Verbandes Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine, Dresden, Pragerstr. 82, in Verbindung zu setzen. I. A.: Siegert.

bereits 6 Jahre in der Flugzeugkonstruktionsabteilung tätig, erfahren in allen vorkommenden Aluminium- (Spezial-Treibar-beiten), Benzin- u. sonstigen Behältern,

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No. 11

26 Mai «920. Jahrg. XII

Jllustrierte

technische Zeitschrift und Anzeiger Bezugspreis

c.. , , für Deutschland

für das gesamte „„, 0„,erre|ch

„Flugwesen" ZXZZ

unter Mitwirkung bedeutender Fachmanner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557. Oskar UrsidUS, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 9. Juni._

Ausschreibung zum Gleit- und Segelflugwettbewerb in der Rhön 1920.

§ 1. Ve ranstalte r. Der Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine, vertreten durch den präsidierenden Flugtechnischen Verein Dresden, schreibt einen Wettbewerb für Gleit- und Segelflüge aus, der am 15. Juli 1920 beginnend bis zum 31. August ausgedehnt werden soll. Eine Verlängerung bis höchstens 30. September behält sich der Verband vor. Die Flüge finden in der Rhön in der Gegend der Wasserkuppe statt.

§ 2. Zulassung. Der Wettbewerb ist offen

a) für motorlose Flugzeuge (Gleit- und Segelflugzeuge);

b) für Gleitflugzeuge mit Hilfsmotor von nicht über 5 PS. Als Hilfsmotor wird auch eine ev. Vorrichtung zur Ausnutzung der Muskelkraft betrachtet werden.

Die Veranstalter haben das Recht, gemeldete Flugzeuge, welche zweifellos unzureichende Sicherheit aufweisen, von vornherein von der Teilnahme auszuschließen. Die endgültige Zulassung von Flugzeug und Führer ist von der Ausführung eines einwandfreien Probefluges auf dem Schulgelände an der Wasserkuppe abhängig. Führer sind bei der Anmeldung vom Anmelder zu nennen. Während der Veranstaltung kann Anträgen des Anmelders auf Führerwechsel stattgegeben werden.

§ 3. Anmeldung. Zur Anmeldung eines Flugzeugs ist der Eigentümer desselben ■oder dessen bevollmächtigter Vertreter berechtigt. Die Anmeldung muß bis spätestens 1. Juli 1920, 1"2 Uhr mittags, bei Giv.-Ing. •O. Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, eingegangen sein.

No. 1 i

Kachmeldungen sind bis zum 11. Juli 8 Uhr abeiids zulässig.

Dio Meldung ist erst gültig, wenn das Nenngeld eingetroffen ist. Die Hoho des Nenngeldes beträgt 50 Mk. für jedes Flugzeug. Nach-nenngebühr beträgt 100 Mk. Für Verbandsmitglieder 10 bezw. 50 Mk. Bei endgültiger Zulassung wird die Hälfte des Nonngeldes zurückgezahlt. Zur Anmeldung ist das vorgesehriebono Formular zu benutzen. Anmeldeformulare sind bei der Veranstaltungsloitung Cüv.-Ing. Ursinus, Frankfurt a. M. zu erhalten. Mit der Anmeldung verpflichten sich die Teilnehmer, sich den Anordnungen der Veranstaltung in jeder Weise zu fügen und erkennen die Vorschriften der Ausschreibung und dio noch zu ver-öffentlichenden Durchführungsbestimmungen als bindend an. Der Bewerber hat zu erklären, daß er au! Entschädigungsansprüche irgend welcher Art verzichtet, auch für den Fall der Beschädigung oder des Verlustes seiner Maschine sowohl gegenüber den Veranstaltern als auch deren Organe.

g 4. Preise. Folgende Preise werden ausgeschrieben:

A) Flugdauer: I. Rumpler-Preis 5000 Mk. für die längste Flugdauer

(Mindestdauer 2 Minuten). II. Preis der Südwest-Gruppe des D. L.V., 2000 Mk. für die nächstbeste Flugdauer.

III. Preis der Südwest-Gruppe des D. L. V., 1000 Mk. für die nächstbeste Flugdauer.

B) Flugstrecke: I. Fokker-Preis 3000 Mk. für die längste Flugstrecke

unter der Bedingung der Ueberbietung des Fluges von H. Gutermuth 835 m. II. Preis, Reichsamt f. Luft- u. Kraftfahrwesen, 2000 Mk. für die nächstbeste Flugstrecke. III. Preis, Reichsamt f. Luft- u. Kraftfahrwesen, 1000 Mk. für die nächstbeste Flugstrecke.

C) Zielflug über etwa 2 km Länge: Preis des Reichsamts f. Luft- u.

Kraftfahrwesen, 3000 Mk. Die Bedingungen hinsichtlich Flugweg und Landungsort werden in den Durchführungsbestimmungen enthalten sein.

D) Flugleistungsökonomie: Preis des Reichsamts f. Luft- u. Kraft-

fahrwesen, 3000 Mk. für den Flug, bei welchem der höchste Gütegrad in dem Sinne erreicht wird, als mit möglichst geringem oder gar keinem Betriebsstoffaufwand eine möglichst beträchtliche Flugleistung vollbracht wird. Die Ermittelung des Gütegrades erfolgt nach einer in den Durchführungsbestimmungen bekannt zu gebenden Wertzifferformel.

E) Ermunterungspreise und Preise zur Anerkennung besonderer

Leistungen (konstruktive Durchbildung, Betriebssicherheit o. dergl.) zur freien Verfügung des Preisgerichts. Reichsamt f. Luft u. Kraftfahrwesen 1000 Mk., Kempepreis 300 Mk., Zietzpreis 100 Mk., Rumpler-Ehrenpreise und die noch eingehenden Preisstiftungen. Die Wettbewerbe um die Preise unter A und B sind offen für motorlose Flugzeuge. Die Preise (~!—E sind offen sowohl für motorlose als Hilfsmotorflugzeuge.

No. 11 _ „S'.LUG^PORT".___ Seiten)

i; 5. Flugprüfung.

Dio Flugstrecke» wird bei geringer Entfernung durch unmittelbare Abmessung, boi größeren Strecken durch geodätische Messung foslgestellt. Bei unübersichtlichem Gelände werden beide Meßverfahren vereinigt. Die Flugdauer wird durch Stoppuhren ermittelt, bei gleichzeitiger Messung- mit mehreren Stoppuhren gilt das Mittel. Der Höhenunterschied zwischen Start und Landungsort wird nötigenfalls durch barometrische Höhenmessung festgestellt. Als Start gilt das erste Freikommen vom Bodon. Als Landung gilt die erste Bodenberührung.

Jede Startart ist gestattet, auch solcho mit fremden Hilfsmitteln, Bei gleichen Flugleistnngen wird der Start ohne fremde Hilfsmittel höher bewertet.

Windgeschwindigkeit, Luftdichte u. a. in. werden durch eine auf der Wasserkuppe errichteten Wetterdienststelle des meteorologisch-geophysikalischen Instituts des Physikalischen Vereins an der Universität Frankfurt a. M. während der Dauer der Veranstaltung beobachtet,

S 6. Einsprüche und Beschwerden.

Einsprüche und Beschwerden können nur vom Anmelder oder dessen Vertreter, und zwar schriftlich, geltend gemacht werden.

Einsprüche gegen Handlungen der Mitbewerber oder gegen deren Flugzeuge sind beim diensttuenden Sportleiter anzubringen.

Beschwerden gegen die Sportleitung sind beim anwesenden Vertreter des Preisrichter-Kollegiums vorzubringen.

Gegen die Entscheidungen des Preisrichter-Kollegiums ist ein Einspruch nicht zulässig.

Die Zusammensetzung des Preisgerichts und der Sportleitung soll in den Durchführungsbestimmungen bekannt gegeben werden.

Der Anmeldende erklärt durch seine Anmeldung, daß er gerichtliche Entscheidung nicht anrufen wird.

Verband Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine.

Der präsidierende Verein Flugtechnischer Verein Dresden 1. Vorsitzender: Prof. Dr. Besser.

„Aviette"?

nie einzige Möglichkeit aul' direktein Wege zum Kleinflugzeug zu gelangen, scheint man in Deutschland klar erkannt, zu haben, Es ist interessant zu studieren, wie im Ausland einzelne FJugteehnikev den einzuschlagenden Weg wittern, jedoch nicht auf diesen zu gelangen vermögen. Einen großen Umweg würde es bedeuten, wenn man »ach der französischen Schule, über die ungenannte „Aviette", das Kleinflugzeug entwickeln würde.

Seit dem Gedankenaustausch am 15. und IG. Mai in der F»hön, lieht sieh jetzt hmner klarer die einzige gesunde Entwicklung^ müglichkeit Uber den Segelllug hervor. Das bisherige Kleinflugzeug mit großer Motorkraft — dazu zählen auch 35 PS — zurück-zuentwickcln, bedeutet eine grüße Gefahr. Es kann ihr Fall eintreten, daß durch Überhand nehmende Unfälle, kurz vor Erreichen des Zieles, die Entwicklungsarbeit als aussichtslos unterbrochen wird. Der einzige sichere gangbare Weg seheint daher über den Segellhig zu führen. 1>. Ued-Den Lesern des „Flugsport" sind die deutschen Arbeiten hinreichend bekannt, die motorloses Fliegen zum Ziel haben. Zweierlei Wege stehen hierfür offen: die Ausnutzung der Energie der Böen, der Unstetiglteit des Windes, zur Bestreitung der zum Fliegen erforderlichen Vortriebsleistung und der Flug mit

SeitcjMü ______„FLUGSPORT".____No. U

Hilfe der Muskelkraft des Menschen. Während in Deutschland seit langer Zeit an der Lösung der Segelflugfrage gearbeitet wird, wobei insbesondere auf die im „Flugsport" 1916, Heft 22 und 23 veröffentlichten Arbeiten des Regierungsbaumeisters Harth hingewiesen sei, steht in Frankreich die Segelflugfrage im Hintergrund. Seit langer Zeit wird in Frankreich um so mehr an der Frage des Muskelkraftfluges gearbeitet. Ob der dort beschrittene Weg der richtige ist, scheint uns zweifelhaft. Diese Bestrebungen wurden in Frankreich durch einige Preisstiftungen von Peugeot außerordentlich angeregt.

Der erste Pengeotpreis dieser Art wurde für den ersten „Flug" von einem Meter Länge und zehn Centimeter Höhe ausgesetzt. Dieser Preis wurde von Rettich gewonnen. Rettich benutzte zu seinen Versuchen ein leichtes Fahrrad, an dessen Lenkstange rechts und links je eine kleine Fläche montiert war. Diese Flächen waren im Zustande der Ruhe etwa 30" angestellt und gelangten durch das Fahren mit hoher Geschwindigkeit zu einem geringeren Anstellwinkel. Der „Flug" ging als reiner Sprung vor sich. Die Geschwindigkeit unmittelbar vor dem „Start" wurde mit 10 m/sek. angegeben. Daß von allen derartigen Versuchen des motorlosen „Fliegens" kein Fortschritt erwartet werden kann, bedarf keiner besonderen Erörterung. Jeder geschickte Radfahrer ist imstande, auch ohne besondere „Tragflächen" Sprünge auszuführen. Der zweite Peugeotpreis für motorloses Fliegen verlangte einen Flug von 5 Meter Länge. Dieser Preis ist von Didier gewonnen worden. Didier benutzte zwar etwas mehr Fläche und auch eine besondere Schwanzfläche zu seinen Versuchen, jedoch stellen sie der Methode nach nur eine Fortsetzung der Sprünge von Rettich dar. Größeres Interesse können also auch diese Arbeiten nicht beanspruchen. Der dritte Preis von Peugeot für motorloses Fliegen endlich verlangte einen einmaligen Flug von 10 Meter Länge. Dieser Preis wurde von Poulain im vergangenen Jahre gewonnen. Poulain benutzte zu seinen Versuchen eine kleine Maschine mit einem vorderen höher gelegenen und mit einem hinteren, niedriger gelegenen Tragdeck. Die Flächen waren auf einem Fahrrad inonliert, das selbst ebenso wie der „Flugzeugführer-Radfahrer" zwecks Reduzierung des schädlichen Stirnwiderstandes gut verkleidet war. Zum Start wird durch plötzliches Einziehen des Hinterrades der Anstellwinkel vergrößert, wodurch ein kurzes Abheben des Flugzeugs zustande kommt. Besondere Vortriebseinricfctungen wies auch diese Maschine nicht auf. Die Vortriebsleistung, die Flüge von kurzen Strecken erforderten, wurde lediglich von der kinetischen Energie bestritten, die beim Anfahren im Flugzeug und dem Fahrer aufgespeichert wurde. Gebnut war jene Maschine, die Poulain benutzte, von Nieuport. Die Bezeichnung ist Nieuport-.Aviette". Eine Abbildung dieser Konstruktion wurde bereits im „Flugsport" 1919, Nr. 24, Seite 891, veröffentlicht. Da auf die von Poulain erzielten Leistungen nicht unter das Kapitel „Flüge", sondern in das Kapitel „Sprünge" gehören, können sie zur Lösung der Frage des motorlosen Fliegens ebenfalls nur eine sehr untergeordnete Rolle spielen. Wirkliche Bedeutung wird derartigen Versuchen nicht zukommen können.

Eine andere ebenfalls seit langer Zeit bearbeitete Frage ist die ob die Muskelkraft des Menschen ausreicht, um die zum Fliegen erforderliche Vortriebsleistung dauernd oder wenigstens für einige Zeit zu bestreiten. Die bisherigen Versuche auf diesem Gebiet, die namentlich in Frankreich auf die Stiftung der Peugeot, Preise hin stattfanden, sind alle ergebnislos verlaufen. Es ist auch anzunehmen, daß ein dauernder Flug mit Hilfe der Muskelkraft des Menschen in der von den Franzosen eingeschlagenen Richtung für absehbare Zeit nicht erreicht werden wird. Jedoch wird es möglich sein, die bisher erforderliche Vortriebsleistung bei ausgesprochensten Klein-r lugzeugen in bisher nur selten für möglich gehaltener Weise zu reduzieren. Das Fliegen derartiger, ganz ausgesprochener Klein-Flugzeuge mit 5 bis 8 PS wird möglich sein. In diesem Sinne sind in Deutschland hinreichend Kräfte an der Arbeit. Die Leser des „Flugsport" sind darüber genügend unterrichtet. Im Auslande hat man bisher lediglich in Italien Wettbewerbe für ausgesprochene Klein-Flugzeuge ausgeschrieben. Man ist dort zweifellos insofern sehr glücklich vorgegangen, als man zunächst, namentlich für die bis zu 7 PS aufweisenden Flugzeuge, nur bescheidene Forderungen aufgestellt hat, die jedoch das Maß von „Sprungflügen" bereits entschieden überschreiten. Siehe hierzu die im „Flugsport" 1920, Nr. 9, Seite 195, auszugsweise wiedergegebenen Ausschreibungen des italienischen „Aviette" Wettbewerbes. Im Zusammenhang mit der Frage der Züchtung von Kleinflugzeugen mit Motoren von geringstmöglicher PS-Zahl darf es größtes Interesse beanspruchen, welche Vortriebsleistung bei derartigen Kleinflugzeugen zum mindesten erforderlich ist.

No. 11

.FLUGSPORT".

Seile 2 SI

Collicx, ein iin französischen Flugzeugbau bekannter Konstrukteur, der lange Zeit bei Voisin tätig gewesen ist, machte in der Zeitschrift „France Industrie-France Aviation kürzlich längere Ausführungen über die Frage des Fliegens mit Hilfe der Muskelkraft» Colliex untersucht, wie groß die erforderliche Mindest-PS-Zahl ist und ob die Muskelkraft zum Fliegen genügt. Hier interessiert am meisten die erste Frage und die zweite nur weniger. Zunächst weist Colliex auf das hin, was eiuleitend gesagt wurde, und stellt fest, daß die bisherigen motorlosen Flugversuche keine Flüge, sondern nur Sprünge darstellen, denen keine praktische Bedeutung beigemessen werden kann.

Zur Feststellung der erforderlichen Mindest-Vortriebsleistung eines ausgesprochenen, durch Muskelkraft betriebenen Kleinflugzeuges macht Colliex folgende Annahmen und benutzt folgenden Weg. Er bezeichnet mit:

P das Gesamtgewicht.

T dieMindest-Vortriebsleistnng,

r den Propellerwirkungsgrad,

r, den Uebersetzungswirkungs-grad,

Tui die Motorleistung Ky den Auftrieb bei 1 m/selo

Geschwindigkeit, Rx den Widerstand bei lin/sek-

Geschwindigkeit. Dann ist in bekannter Weise, wenn mit v die Oeschwindigkeii bezeichnet wird:

(0 (2) (3)

P = Ry .

T =-- Rx .

Durch Einsetzen des Wertes für T aus (2) in (3) ergibt sich:

(-1)

Rx.

1 m —---

Nach Division von (4) durch (1) erhält man :

T P.v Rx

(5) I in — -

Darin ist

Rx Ry

Ky

das bekannte A/'w-

Verhältnis des Flugzeugs bezw. das Reziprokuni.

Colliex legt seinenBerechnungen einen Propellerwirkungsgrad von 0,8 zu Grunde. Diese Annahme dürfte sich innerhalb der tatsächlich erreichbaren Grenzen bewegen. Ferner nimmt Colliex einen Wirkungsgrad der Uebersetzung von 0,9 an, Diese Annahme erseheint hoch und dürfte zweifellos nur bei ganz besonders sorgfältiger Ausführung erreichbar sein. Demnach setzt Colliex einen Gesamtwirkungsgrad von Propeller und Uebersetzung von 0,72 voraus und erhält:

P , v Rs <S> 0,7 2 ' Ky"

Oben: Avielt um . ob. Ii, I in, mit. • 'hl mit ü;iil 1s k;;,

Mi'te: i 11 teil

tti

l'o Ii Uli i in, Fl«, h

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Obni : A vi ut ti- l'on I ai ti fS|i:uiiiw. ol>. 0,1 in, mit. I in, FJii'llf 11,2 i [in, timidi! mit lí;i'l 18 kíí, <l;iv._ni i¡ k»- tur J'Ímí.j

SÎ'tCJ A V i (M li; M ;i ni et

l'n leu: M a h ve.

„FL II GS PORT".

Also ist, um möglichst geringe Vorlricbsleistung zu benötigen, nach möglichster Reduzierung von P, v und —- zu streben.

Hinsichtlich des Gewichtes legi Colliex ein Flugzeugführergcwichl von 70 hg zu Grunde. Er gelangt dabei unter der Annahme eines Flugzcugleer-gewichts von 35 kg zu einem Gesamtgewicht von 105 kg Zieht man die aus dem Bau von Gleitflugzeugen bekannten Verhältnisse in Betracht, so kann man zunächst sagen, dail Colliex hinsichtlich des Gewichtes zweifellos keineswegs unberechtigt Optimist gewesen ist. In vielen Fällen ist das Gewicht des Führers mit 70 kg zu hoch gegriffen. Häufig werden hierfür nur 55 bis 60 kg einzusetzen sein. Um dabei auf ein Gesamtgewicht von 105 kg zu kommen, dürfte das Flugwerk 45 bis 50 kg wiegen. Sowohl ein Gewicht von 35 kg als ein solches von 45 bis 50 kg ist für den Bau motorloser Gleitflugzeuge mäßig hoch zu nennen, wenn man den Flächeninhalt mit '¿4 qm annimmt, wie es Colliex tut. Immerhin erscheint ein Leergewicht von 35 bis 50 kg für eine Maschine, die mit Propeller und Uebersetzung ausgerüstet ist, weder zu hoch noch zu gering angesetzt zu sein.

Der Flächeninhalt von 24 qm liegt wohl zweifellos an der oberen Grenze, wenn die Maschine von einem einzelnen Menschen ohne Zuhilfenahme einer Motorleistung oder der Böenenergic gehandhabt werden soll. Für die weiteren Ausführungen setzt Colliex den Flächeninhalt nicht mit 24 qm, sondern nur mit 21 q ri ein. Hier wird ein Abzug von 12 bis 15°/„ gemacht, um die schädlichen Einflüsse zu berücksichtigen die namentlich von dem lediglich Widerstand bietenden, nicht an der Auftriebs-erzeugcndcn Anteil habenden Elementen und deren Einwirken auf den Flächenwirkungsgrad herrühren. Der Abzug von 12 bis 15",',, vom Flächeninhalt entspricht einem annehmbaren Erfahrungswert. Wird mit Ky der Auftriebskoeffizient und mit F die Fläche bezeichnet, so läßt sich (1) folgendermaßen schreiben und daraus v bestimmen :

Für den Auftriebskoeffizienten Ky sucht Colliex ein Profil, das besonders für geringe Geschwindigkeiten, um die es sich hier handeln kann, geeignet ist. Gewählt wird das Profil von Oberst Dorand, in dem Werk von Eiffel Nr. 35 aufgeführt; bei 6" Anstellwinkel wird Ky dieses Profils mit 0,045 und das reziproke A/w-Verhältnis dieses Profils mit 0,056 angegeben. Das entspricht einem A/w-Verhältnis des Profils von etwa 1:18. Durch Einsetzen der angenommenen Werte für P, F und Ky in (7) ergibt sich:

Das entspricht einer Geschwindigkeit von annähernd 38 km/std.

Den Wert der das reziproke A/w-Verhältnis des Flugzeugs dar-

stellt, setzt Colliex mit 0,09 ein. Zur Begründung führt er an, daß die Werte v°n ^ bei den bisherigen französischen Flugzeugen an 0,12 heranreichen, soweit es sich entweder um Maschinen mit geringer Geschwindigkeit und geringer spezifischer Flächenbelastung handelt oder soweit Maschinen von ganz besonderer sorgfältigster Formgebung in Betracht kommen, und daß bei Annahme einer Flächenbelastung von noch nicht ganz 4,5 kg/m'' (105 kg: 24 qm = 4,375 kg/qm) sowie bei ganz besonders sorgfältiger Formgebung mit einer Verbesserung des

• Wertes für von 0,12 auf 0,10 und selbst auf 0,09 gerechnet werden kann.

Hier liegt insofern eine zweifellos sehr optimistische Annahme vor, als sich mit dem Antrieb durch Muskelkraft keine ideelle oder auch nur besonders günstige Formgebung vereinbaren lassen dürfte. Das ist gerade dehalb der Fall, da für den Muskelkraft-Flug nur der Pedalantrieb mit den Beinen in Betracht käme. Will man die Ausführung von Colliex jedoch auf ein ganz schwachmotoriges Kleinflugzeug beziehen, so kann auch die Annahme eines reziproken A/w-Verhältnisses vo 0,09 als nicht übertrieben optimistisch angesehen werden.

(la)

P

Ky . F . v2

No. II

Seite 233

Demnach ergibt sich aus (fi) folgende, erforderliche Motorleistung:

138 kg-m/sek.

13S kg ni/sek. entsprechen 1,8 PS. Mit dieser Vortriebslcistung wäre unter den vorausgesetzten Annahmen gerade ein horizontaler Flug in Bodenhöhe bei normaler Luftdichte und normaler Temperatur möglich.

Daran, datS die gemachten Voraussetzungen sehr günstig sind, ist kein Zweifel. Daß sich aber eine Verfeinerung der Flugzeuge sowohl hinsichtlich des Leergewichtes als auch hinsichtlich des A/w-Verhältnisses erreichen läöt, wird die Zukunft zu zeigen haben. Nimmt man einmal die Verhältnisse normaler deutscher Flugzeuge als Grundlage für die vorstehenden Betrachtungen an und setzt man ebenfalls ein Gewicht von 105 kg sowie eine Fläche von 24 qm voraus, so erhiilt man nach dem Rechenschieber für Flugzeuge von W. Klemperer, Dresden, der im „Flugsport" 1919, Nr. 19 Seite (¡78,79 beschrieben wurde, in diesem Falle eine erforderliche Vortriebsleistung von mindestens 2,6 PS.

Zweifellos hat die Annahme der Hauptdaten in der vorliegenden Weise den Charakter einer gewissen Willkür, solange sich diese Daten nicht auf vorhandene Konstruktionen stützen. Colliex versucht daher auch noch auf dem Wege zur Feststellung der geringsten, erforderlichen Vortriebsleistung zu gelangen, daß er bereits konstruierte und erprobte, bestimmte Flugzeugtypen z.u Grunde legt und für seine Untersuchung ein ähnliches Flugzeug von geringerem Gewicht heranzieht. Aul die Methode dieser Untersuchung geht Colliex nicht näher ein. Auch hier interessieren hauptsächlich die Ergebnisse, zu denen man gelangt.

Zunächst zieht Colliex den Typ Tatin-Torpille heran, der Ende 1911 herauskam und durch die sorgfältige torpedoförmige Rumpfform auffällt. Diese Maschine ist im Flugsport 1911, Nr. 23, S. 831/32 beschrieben. Co'liex legt eine ähnliche Maschine zu Grunde, nimmt ein Gewicht von 100 kg mit Führer an und setzt eine Fläche von 9 qm voraus. Die Vortriebslcistung, mit der gerade ein horizontaler Flug denkbar wäre, ergibt sich zu 2,5 FS. Bei einem r . r, von 0,72

2 5

würde das eine Motorleistung von — 3,5 bedingen. Colliex legt ferner ähnliche Maschinen, jedoch von 18,27 und 30 qm Fläche sowie von 105, 110 und 115 kg Gewicht zu Grunde. Hier muß darauf hingewiesen werden, daß derartig günstige Qewichtsverhältnisse von Tragdecks bisher nicht erreicht wurden und die Voraussetzungen an dieser Stelle wohl als unwahrscheinlich günstig bezeichnet werden dürfen. Colliex erhält dann folgende Reihe von Maschinen. In der letzten Rubrik ist jedesmal die erforderliche Mindestvortriebsleistung angegeben, die man für ein Flugzeug von dem vorausgesetzten Gewicht und der vorausgesetzten Fläche nach dem schon erwähnten Flugzeug-Rechenschieber von Klemperer erhält.

Flache

Gesamtgewicht

Vortriebsleistung in PS

Erforderliche Motorleistung in PS

Geschwindigkeit in

km je Stunde

Erforderliche Motorleistung nach Klemperer

9 qm

100 kg

2,5 PS

3,5 PS

51

3,7 PS

18 qm

105 kg

2,2 PS

3,05 PS

37

2,9 PS

27 qm

110 kg

2 PS

2,78 PS

31,5

2,5 PS

36 qm

115 kg

1,9 PS

2,65 PS

29

2,3 PS

Der Umstand, daß sich nach dem Rechenschieber von Klemperer geringere erforderliche Motorleistungen ergeben, hal seine Ursache darin, daß für diesen Rechenschieber normale Flugzeuge der neueren Zeit, etwa der Jahre 1916 — 1918, zum Vergleich dienen, während von Colliex hier jenes Tatin-Flugzeug von 1911 zum Vergleich herangezogen wurde.

Colliex führt, um die Resultate obenstellender Tabelle zu bestätigen, noch den Vergleich mit einem Breguet-Doppeldecker von 1914 an. Er setzt 36 qm Fläche und 115 kg Gesamtgewicht voraus und erhält eine Vortriebsleistung von 1,65 PS, die bei einem Gesamtwirkungsgrad von 0,72 einer erforderlichen Motorleistung von 2,25 PS entspricht. Während sich für den entsprechenden Vergleich mit dem Tatin-Torpille eine erforderliche Motorleistung von 2,65 PS ergab, kommt der Vergleich mit dem Breguet-Doppeldecker dem Ergebnis mit dem Rechenschieber von Klemperer auffallend nahe (2,25 PS gegen 2,3 PS')

■Seite 2,14 _____________^FLUGSPORT''. ___No. U

Colliex geht schließlich, um seine Ergebnisse zu erhärten, noch einen dritten Weg. Er geht aus von der Auftriebsgleichung:

(1) P = Ry.F.v-und der Leistungsglcichung:

(2) ., R.x . F. v"

INniiu —'■---- ' " ,

worin bedeuten:

P das Gesatntgewicht,

F den Flächeninhalt,

v die Fluggeschwindigkeit,

Ry den Auftriebskoelfizientcn,

Rx den Widerstandskoeffizienten des ganzen Flugzeugs, Niiuii die erforderliche Mindestmotorleistung, r und r, die Wirkungsgrade vom Propeller und Triebwerk. Potenziert man (1) mit •1/„ und dividiert man dann (l) durch (2), so erhält man:

(3) ' P."/" =.?//!.. F'/a.rr,

Nniiu Rx

Daraus ergibt sich Nnn ■ folgendermaßen:

Nmii, = P Ii.-—■----■--

Ry ii \J p r r,

Es sei darauf hingewiesen, daß sich auf die hier kurz dargelegten Verhältnisse die Methode des Flugzeug-Rechenschiebers von Klemperer aufbaut. Colliex setzt Rx

nun für den Wert zrrj- die Zahl % ein, die für die günstigsten französischen

Ry /-'

Flugzeuge festgestellt wurde.*) Für r r, wird wieder 0,72 (gegen 0,7 beim Klemperer-Rcchenschieber) eingesetzt, sodaß sich ergibt:

<"'> x, P*l? 0.695

Für P und F werden nun wieder ähnlich wie schon früher vorausgesetzte Werte angenommen und man erhält folgende Zusammenstellung:

Fläche ! Gesamt- I Mindeste I Mindeste

gewicht in Motorleistung ! Motorleistung ln tm j kg nach Colliex nach Klemperer

20 i iöu I 2,07 PS 2,5 PS

30 I 110 i 1,94 PS ! 2,3 PS 35 \ 115 i 1,89 PS ! 2,5 PS Die Tatsachen, daß sich hier etwas geringere PS-Zahlen ergeben als bei der vorhergehenden Darstellung, erklärt sich daraus, daß hier moderne französische Typen vom günstigsten aerodynamischen Wirkungsgrat und früher das ältere Tatin-Flugzettg zur Grundlage des Vergleichs herangezogen wurde.

Zieht man die verschiedenen, hier angeführten Ergebnisse zusammen, so kann man sagen, daß zum horizontalen Fluge eines ausgesprochenen Kleinflugzeuges von 100 kg Gesamtgewicht und 25 bis 35 qm Fläche eine Mindestmotorleistung von dicht bei 2 PS unter der Voraussetzung genügen kann, daß es gelingt, ein Kleinllugzeug von außerordentlichem aerodynamischem Wirkungsgrad zu bauen. .

Es ist nicht uninteressant, einmal festzustellen, wieviel PS die Maschine zum horizontalen Fluge benötigen würde, mit der Poulain seinen Sprung von 10 m Länge auslührte und auf die schon Eingangs hingewiesen wurde. Die Hauptdaten dieser Type sind;

Gesamte Fläche 12 qm

Führergewicht 05 kg

Leergewicht W kg

Gesamtgewicht 85 kg

Flächenbelastung 7,08 kg/m-

'» l>fir entsprechende Wert, der dem Klein pei■ersehen Rechenschieber zu (irunde lie^'t, Ul

1

„FLUGSPORT"

Seite 235

Nacli obenstehender Methode von Colliex (5) ergäbe sich eine erforderliche Mindestmotorleistung von 2,1 PS, nach dem Rechenschieber von Klemperer eine solche von 2,55 PS. "Bei diesem Beispiel ist zu bemerken, daß es der Flächenbelastung von 7,08 kg/m2 wegen nicht etwa unbedingt als Schulbeispiel für ein ganz ausgesprochenes Kleinflugzeug gelten muß.

Des Interesses halber sei in diesem Zusammenhange noch darauf hingewiesen, daß nach der Methode des Rechenschiebers von Klemperer für das Flugzeug von De Marcay mit 10 PS, das den Lesern des „Flugsport" aus Heft 1, S. 4 dieses Jahrgangs bekannt ist, gerade eine erforderliche Motorleistung von genau 10 PS herauskommt, daß diese Maschine im Vergleich zu normalen Flugzeugen der Jahre 1916—1918 also über keine Steigleistungsreserve verfügt.

Gelingt es, ausgesprochene Kleinflugzeuge zu konstruieren, die bei einem Leergewicht von 50 bis 60 kg und einem Gesamtgewicht von 100 bis 120 kg über einen aerodynamischen Wirkungsgrad verfügen, der dem der besten bisherigen Flugzeuge gleichkommt oder diesen übertrifft, so ist es keine Frage, daß sich das Kleinflugzeug verwirklichen läßt, das mit 5 bis 8 PS noch Uber ca BO"/o Steigleistungsreserve verlügt. Grundlegend hierfür sind die Forderungen, die den Lesern des „Flugsport" schon bekannt sind: Leergewicht zu Gesamtgewicht etwa wie 1 :2 und Motoren von geringster PS-Zahl und geringstem Gewicht!

Colliex geht in seinen weiteren Ausführungen darauf ein, wieviel PS der Mensch leisten kann. Diese Ausführungen können hier nur wenig interessieren. Die Muskelkraft genügt vorerst nicht zur Bestreitung der zum Fliegen mindestens erforderlichen Vortriebsleistung. Einzelne Athleten haben auf dem Rade für wenige Sekunden Dauer 2 PS entwickeln können. Also wäre es im aller-günstigsten Falle vielleicht einigen wenigen Athleten möglich, einige wenige Meter mit Hilfe der Muskelkraft zu durchfliegen. Das genügt, um bis auf weiteres sich ein Urteil Uber den Wert der Versuche zu bilden, die ein stetiges Fliegen mit Hilfe der Muskelkraft zum Ziel haben.

Schließlich weist Colliex noch darauf hin, daß es noch einen Ausweg gibt, doch mit Muskelkraft längere Strecken zu fliegen. Diesen Ausweg sieht Colliex darin, in einem Schwungrad Energie aufzuspeichern und diese in einem gegebenen Moment auf die Propellerwelle wirken zu lassen. Als Beispiel führt Colliex an, daß sich mit einem Schwungrad von 25 kg Gewicht dermaßen Energie aufspeichern läßt, daß ca. 6 PS zwei Minuten lang geleistet werden könnten. Die hier als Grundlage dienenden Gesetze dürfen als allgemein bekannt angenommen werden. Selbst wenn es gelingen würde, die hier vorhandenen sehr wesentlichen technischen Schwiergeiten zu lösen, könnten auch auf diese Weise nur sehr bescheidene Erfolge erzielt werden.

*

Zusammenfassend ergibt sich, daß nur die Züchtung des ausgesprochenen Motorkleintlugzeuges zu dem erstrebten Erfolg fuhren kann. Sehr auffallend ist, daß in den sehr ausführlichen Ausführungen von Colliex kein Wort von Segelflug, kein Wort von Ausnutzung der Böenenergie zur Bestreitung der Vortriebsleistung enthalten ist. Die Zukunft wird zeigen, wie weit es möglich sein wird, die Unstetigkeit der Luftströmung als Energiequelle zum Fliegen ganz oder teilweise heranzuziehen. Wenn dieses Ziel erreicht ist, dann kann der Mensch fliegen, dann hört der Motor — wenigstens bis zu einem gewissen Grade — auf zu fliegen, dann fliegt der Mensch wirklich. E. M.

Einiges über das Kleinflugzeug.

Alfred Richard Weyl.

Diesen krilischün Betrachtungen irebeu wir gerne Kaum, sie zeigen uns, wo wir Kräfte sammeln müssen. Kommt, nach iler Rhön! D. Ked. Die Frage des Kleinflugzeuges scheint dank der Initiative des ,,Flugsport" nunmehr auch in weiten Kreisen in den Vordergrund des Interesses zu treten. Da man heute noch vielfach unklaren Anschauungen über das Wesen des zu schaffenden Kleinflugzeuges begegnet, sei es gestattet, einmal kurz auf die Grundzüge dieses zukünftigen Flugzeugtyps einzugehen. Das Kleinflugzeug charakterisiert sich gegenüber dem kleinen Sportflugzeug durch ein Minimum an Gewicht bei einem Höchstwert an Wirtschaftlichkeit der Kosten und Leistungen. Diese

Seite 230 [«' L (J (1 S 1' 0 RT ". Mo- 11

Anforderung kommt am besten zum Ausdruck in dem von Ing. Ursinus angegebenen Verhältnis von Leergewicht zu Lebendgewicht (Insassengewicht würde schöner klingen!), das einen Maximalwert nicht überschreiten darf. Eine Uebersicht Uber das bisher Erreichte gewährt die Zahlentafel I. Diese enthält gleichzeitig auch zwei Vorschläge, auf die weiter unten eingegangen wird. Als allgemeine Anforderungen wären an das Kleinflugzeug folgende Bedingungen zu stellen:

1. Wirtschaftlichkeit der Leistung durch:

aj Dienstgewicht gleich oder kleiner als das des Insassen, b) geringste motorische Leistung:

2. Wirtschaftlichkeit der Kosten durch:

a) kleinen Anschaffungsbetrag,

b) geringe Betriebs- und Reparaturkosten;

3. Betriebssicherheit durch:

a) geringe Landungsgeschwindigkeit,

b) LeistungsUberschuß,

c) einfachste Wartung und Handhabung;

4. Erleichterungen für den Privatbesitzer durch:

a) kleinste Abmessungen,

b) Zerlegbarkeit und bequeme Transportfähigkeit,

c) große Reparaturfähigkeit,

d) Austauschbarkeit der Einzelteile, weitgehende Normung; Tabelle 1 Transportleistunjren von kleinen Sportflugzeugen.

   

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Grade-Eindecker 1°10 .

l«/!M Zyl. Grade

75

76

40,2 (49)

125

loo

1,07

2,14

9,3

9,8

Deicke-Sport- Eindecker 1911.......

12 PS Anzani

00

 

-

140

 

2,33

   

20,0

16.1

W. K. F.-Zweidecker .

25; 30 PS Hiero

SO

58

70 (87)

165

259s)

2,06

3,12

37,6

9,7

König-Sport-Zweidecker 1914.......

11 PS Indian (')

75

56

42 (49)

105

110

1,40

1,40

15.0

15,8

Farman-Moustique . .

20 PS 2 Zyl. A. B. C.

75

x 40

(60)

100

145

1,33

1,93

29.3

11,0

De Marcay .Passepartout'

20 PS 2 Zyl. A. B. C

SO

40

(60)

.00

 

1,25

   

20,0

18,0

Pensuti-Üriproni-

Dreidecker

35 PS 3 Zyl. Anzani

75

100

45

145

155

1,92

2,07

24,5

6,6

Ricci R 6 Dreidecker .

40 PS 0 Zyl. Anzani

1

75

-

 

150

-

2,0

   

27,2

7.5

Macchi-Zweidecker . .

35 PS 3 Zyl. Anzani

75

115

45

160

180

2,13

2.40

19,6

6,7

Farnian-Coucou- ;

Zweisitzer

40 PS Le Rhone

¡1.-0

-

 

210

260

1,40

1,73

20,5

10,2

Kleinflugzeug I ...

12 PS Standmotor

75

45

21 (30)

75

80

1,0

1,06

 

12,9

Kleinflugzeug II . . .

10 PS Standmotor

 

20

16

(20)

40

45

0,535

0,1

 

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12,0

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No. 11

Seite 2.V

5. Unabhängigkeit von Einflüssen der Witterung durch:

a) Windfestigkeit des Flugzeuges,

b) Widerstandsfähigkeit der Konstruktion gegen die Atmosphärilien. Man wird sicherlich'einwenden können, daß diese Bedingungen bei weitem

r das übersteigen, was mit den heutigen Mitteln erreicht werden kann. Das darf

aber kein Grund sein, diese allgemeinen Richtlinien als utopistisch Uber Bord zu werfen. Das Kleinflugzeug ist als etwas absolut Neues im Flugzeugbau anzusehen. Es kann sich an keine Vorbilder anlehnen und muß von Grund auf neu entwickelt werden. Die bisher vorliegenden Erfahrungen mit scheinbar ähnlichen Flugtypen können nur mit allergrößter Vorsicht bei dein Entwurf herangezogen werden- Die Entwicklung dürfte sich genau so vollziehen, wie vor einem Jahrzehnt die des gebräuchlichen Nortnalflugzeuges. Vom Schönwetterflugzeug, das nur an günstigen Tagen einen Aufstieg wagen konnte, bis zum Gebrauchsflugzeug, das von extremen Witterungsverhältnissen abgesehen, stets betriebsfähig ist. Somit werden die Bedingungen zu 5, ebenso wie die zu 4 erst in zweiter Linie in Betracht gezogen werden können. Die Forderung möglichst kleiner Abmessungen wird ohnehin schon durch das geringe Gewicht erfüllt, ist auch schließlich nicht so wesentlich, wenn man nur für schnelle und leichte Zerlegbarkeit Sorge trägt, und das ist bei einem modernen Luftfahrzeug eine beinahe selbstverständliche Konstruktionsrucksicht. Grundlegend sind dagegen die ersten drei Forderungen. Große Geschwindigkeiten werden vom Kleinflugzeug weder zu erreichen noch in Zukunft zu erwarten sein, ebenso werden die Höhenleistungen im Gegensatz zu starkmotorigen Flugzeugen recht gering sein. Immerhin müßte aus Verkaufsrücksichten die Höchstgeschwindigkeit so bemessen sein, daß sie mit der von motorischen Landfahrzeugen erzielten Durchschnittsgeschwindigkeit gleichkommt. Das wären etwa 72 kni/Std. = 20 m/sek. Die ideale Landungsgeschwindigkeit soll nach der Ansicht von Ing. Ursinus etwa 25,2

f km/Std. (7 m/sek) betragen. Eine solche minimale Geschwindigkeit wird sich

aber vorerst ohne erhebliche Komplikation schwerlich erzielen lassen. Jedenfalls aber ist die Erzielung einer geringen Landungsgeschwindigkeit ein Punkt, auf den der Konstrukteur sein Hauptaugenmerk zu richten hat. Der Kardinalfehler des modernen Flugzeuges ist die viel zu hohe Landungsgeschwindigkeit, die das Fliegen zu einer Kunst anstatt zu einer einfach zu erlernenden Fähigkeit macht. Die Gipfelhöhe wäre auf etwa 1500 m zu bemessen. 1000 m müssen sich jedenfalls unter durchschnittlichen Luftverhältnissen stets erreichen lassen, wenn das Flugzeug für den Ucberlandflug tauglich sein soll. Diese Sicherheitshöhe, die eine gute Notlandung gewährleisten soll, kann proportional der minimalen Landegeschwindigkeit angesehen werden. Nahezu senkrechte Landefälligkeit vorausgesetzt, wie sie etwa mit einer Kombination von Schrauben- und Drachenflugzeug bei vollkommen zuverlässigem Antrieb oder mit einem genügend großen Fallschirm wird erreicht werden können, kann die Durchschnittsflughöhe mit einer unteren Grenze von etwa 400 bis 500 m angenommen werden.

Vorbedingung für die Schaffung eines Kleinflugzeuges ist natürlich eine leichte Antriebsquelle von etwa 10 PS. Auch hier dürfte es sich darum handeln, etwas grundsätzlich Neues zu schaffen, Der gegenwärtig bevorzugte Motorentyp läßt sich auch unter Ausnutzung aller erdenklichen Erfahrungen und Neuerungen nicht unter 2 kg/PS bringen, wie Dipl.-Ing. Schwager in Heft 8 und 9 gezeigt hat. Auch dieser Motor muß erst noch gebaut werden. Zudem rechnet dabei Herr Schwager mit einem Zweizylinder-Viertaktmotor und weist dabei mit Recht auf den unvollkommenen Massenausgleich bin. Gerade die freien Massenkrälte haben Motoren mit weniger als vier Zylindern aus dem Flugzeugbau verbannt. So^ar im Motorradbau geht man allmählich zu Vierzylindermotoren über. Dazu kommt noch der hohe Ungleichförmigkeitsgrad, der nicht nur, wie auch Hen Schwager angibt, die Luflschraube und ihre Befestigung slark mitnimmt (letzteres zu beheben bietet konstruktiv keine Schwierigkeiten. D. Red.), sondern auch den Wirkungsgrad der Luftschraube erheblich herabsetzt. Es ist nicht nur die Wirkung der niedrigen Umlaufzahl von !)00 U Min., daß sie mit dem Achtzylinder-Reihenmotor DIV der Daimlerwerke ausgerüsteten Kriegsflugzetige (Alb CV, LVG CIV, AEG CV u.a.m.) ganz ausgezeichnete Flugleistungen erzielt haben. Wenn jetzt Dreizylinder-Anzani-Y-Moloren in den Sportflugzeugbau Eingang finden, so liegt das daran, daß zur Zeit eben kein anderer Motor in dieser Stärke verfügbar ist, und daß der Anzani-Motor seit Bleriots Kanaliiberqiicrung 1009 eine gewisse Berühmtheit besitzt. In Deutschland hat man auch schon vor dem Kriege schlechte Erfahrungen mit diesem Molor gemacht. Die neuesten Versuche scheinen das

No. II

schlechte Urteil über diesen Motor, wie überhaupt über Zwei- und Dreizylinder-Viertaktmotoren zu bestätigen. Es ist daher diesen Motorentypen gegenüber gewiß Vorsicht am Platze. Ich glaube, daß man nicht viel Freude damit haben wird. Zwar haben wir zur Zeit keine anderen Motoren, die ähnlich leicht und betriebssicher gebaut werden können. Es mag aber immerhin an dieser Stelle darauf hingewiesen werden, daß bereits vor Jahren Zweitakt-Motoren" erfolgreiche Verwendung im Flugwesen gefunden haben. Das waren die Grade-Motoren, die ausschließlich in die bewährten Grade-Eindecker eingebaut worden sind. Die kleinste Ausführung war ein Vierzylinder Motor in V-Form (90") und leistete bis 24 PS bei einem Motorgewicht von 40,2 kg einschließlich der Magnetzündung (4,4 kg). Die Umlaufzahl bewegte sich zwischen 12'JO und 1800 U/Min. Die Gleichförmigkeit mußte wegen der günstigen Arbeitsweise, im Zweitakt, recht gut sein. Dem Motor sind eine geringe Regulierfähigkeit und ein hoher Betriebsmittel-verbrauch nachgesagt worden, ohne daß wirkliche Beweise dafür hätten beigebracht werden können. Jedenfalls arbeiteten die Grade-Motoren ganz zufriedenstellend; es sind mehrstündige, erfolgreiche Flüge damit ausgefühlt worden, und es erscheint danach ganz berechtigt, die Frage aufzuwerfen, warum man bisher nicht an die Vervollkommnung und die Verwendung von Zweitakt-Motoren im Flugwesen gegangen ist. Nach den Ergebnissen, die die Grade-Flugzeuge gezeitigt haben, erscheint es mir nicht recht verständlich, weshalb man dieser für den Kleinflugzeugbau anscheinend wertvollen Motorenart nicht näher getreten ist. Schließlich kann ja auch der kleine Grade-Eindecker als ein naher Verwandter des zu schattenden Kleinflugzeuges angesehen werden uud verdiente gewiß ein näheres Studium. Der Umlaufmotor, der sich in seiner kleinsten Ausführung etwa mit drei Zylindern bauen ließe, würde eine hohe Gleichförmigkeit, geringes Gewicht und einen ausgezeichneten Massenausgleich ermöglichen. Diesen Vorteilen stehen aber die Erfordernisse einer sorgfältigenWartung und die hohen Anschaffungskosten gegenüber. Der höhere Betriebsstoffverbrauch fällt bei dem Kleinflugzeug mit der geringen PS-Zahl und der verhältnismäßig kurzen Betriebsdauer kaum ins Gewicht. Ebenso wird eine größere Regulierfälligkeit des Motors nicht erforderlich sein, da die Kleinflugzeuge der nächsten Zeit, wie bis vor kurzem noch die Motorenfahrräder, mit voller Belastung des Motors arbeiten dürften. Also wäre, wenn auch seines hohen Preises wegen nur in beschränktem Umfange, auch der Umlaufmotor in den Bereich der praktisch vorliegenden Möglichkeiten zu ziehen. Damit wären aber die zur Zeit verwertbaren Möglichkeiten erschöpft. Gegenlaufmotoren werden sich in so kleinen Großen kaum herstellen lassen, Gasturbinen haben sich bisher überhaupt nicht bewährt, elektrische Kraftübermittlung erscheint ausgeschlossen. Damit sind aber wohl alle Kraftquellen, die für das kleine Flugzeug irgendwie von Interesse sein könnten, aufgezählt.

Ein zweiter Punkt wäre die Gestaltung des Flugwerks, der Zelle. Dabei beanspruchen natürlich die Flügel das meiste Interesse. Zunächst erhebt sich die prinzipielle Frage: dicker Flügelquerschnitt und freitragender Flügel oder dünnes (normales) Fliigelprofil mit Verstrebung bezw. Verspannung ? Die Beantwortung dieser Frage ist gewiß nicht leicht. Schon gegen die Formulierung meiner Frage werden sich Einwendungen erlieben lassen. Man wird nicht ganz ohne Unrecht sagen, daß es auch bei normalen, dünnen Querschnitten möglich sei, Holme von so hohem Widerstandsmoment unterzubringen, daß der Flügel als Freiträger gebaut werden kann. An sich muß das auch innerhalb gewisser Grenzen zugegeben werden. Die gebräuchlichen normalen Flügelprofile haben durchschnittlich eine Dicke von 5 bis 6°;„ der Flügeltiefe. Das ergibt bei einer Flügeltiefe von 1 in eine maximale Flügeldicke vun ö bis 6 cm. Daß Trägerprofile von einer solchen Höhe schon gestatten können, das Tragdeck freitragend zu bauen, darf nicht abgeleugnet werden. Andererseits aber ist man in derWahl der Flügeltiefe infolge der Bedeutung des Randwiderstandes für das Kleinflugzeug., auf die weiter unten eingegangen wird, zu sehr Beschränkungen unterworfen, als daß man die notwendige Flügeltiefe und damit Holmhöhe für jeden Fall bei normalem Profil und ohne erhebliche Gewichtsverinelirung würde erhalten können. Da hier aber nur der allgemeine Fall einer Betrachtung unterzogen werden soll, so soll diese nicht stets anwendbare Lösung außer acht gelassen werden.

Stellt man das Gewicht in den Vordergrund der Erörterung, so ist unbestreitbar das dünne Flügelprofil mit Verspannung oder Verstrebung im Vorteil. Betrachtet man aber die aerodynamische Wirksamkeit des freitragenden Flügels, so fragt sich, ob das höhere Gewicht nicht durch die Ersparnis an schädlichem Luftwiderstände wettgemacht wird, zumal wenn ein besserer Wirkungsgrad des dickeren Fliigclquerschnittes angenommen werden kann. Bezüglich der Vor-

No. 11

FLUGSPOET

Seite 2:-J9

züge des dicken Flügelquerschnittes für langsame Flugzeuge darf man einige Skepsis hegen. Es ist nach den Erfolgen der Flugzeuge von Fokker, Kondor und vor allem Junkers nicht zu bestreiten, daß ein dicker Flügelquerschnitt für schnelle Flugzeuge ganz Besondere Vorzüge aufweist. Das darf aber andererseits nicht dazu verleiten, etwa nun ohne weiteres anzunehmen, daß diese Flügelform auch für minder schnelle Flugzeuge von Vorteil sei. Im Gegenteil scheint es, und durch Modellversuche glaube ich das gut bestätigt, daß bei derartigen Profilen die Höhe der Geschwindigkeit einen ganz enormen Einfluß auf die Gleitziffer ausübt. (Die Natur scheint in ihrem Laboratorium andere Resultate erzielt zu ■haben! Die Red) Das dürfte wohl auf verschiedene Strömungsformen bei den verschiedenen Geschwindigkeiten zurückzuführen sein. Schon Eiffel*) wies auf

digkeit hin. Es sind von ihm direkt kritische Bereiche der Geschwindigkeit mitgeteilt worden, bei denen zwei, offenbar ganz verschiedene Strömungsformen möglich sind. Dabei werden die Gleitziffern bei abnehmender Geschwindigkeit ungünstiger. Die sprungweise Aenderung des Güteverhältnisses läßt sich auch an Modellen gut nachweisen. Gerade in der letzten Zeit glaubt man vielfach im Junkersquerschnitt das alleinseligmachende Flügelprofil entdeckt zu haben. Es steht zu befürchten, daß es vielen Flugzeugerbauern damit so gehen wird, wie es um das Jahr 1912 manchem mit dem berühmten Keilschneideprofil von Nieuport gegangen ist. Auch in diesem glaubte man ein Allheilmittel gefunden zu haben. Das mußte sich aber in der Mehrzahl der Fälle schwer rächen. Eines schickt sich nicht für Alle, und der Junkersquerschnitt ist für schnelle Flugzeuge. Die sprungweise Aenderung des Guteverhältnisses in den kritischen Bereichen der Geschwindigkeit würde besonders im Gebiete der Landungsgeschwindigkeit gefahrbringend sein, und gerade da, (5-15 m/sek) sind solche festgestellt worden, infolgedessen scheint sich m. E. die Verwendung von dickeren freitragenden Flügelquerschnitten (mit gerader Unterseite Die Red.) für den Kleinflugzeugbau zu verbieten. Schließlich fallen ja auch die von einer mäßigen Verspannung oder Verstrebung hervorgerufenen schädlichen Widerstände nicht allzu sehr ins Gewicht, da der Widerstand sich annähernd proportional dem Quadrate der Geschwindigkeit ändert, diese aber, mit 72 km/Std. maximal veranschlagt, weitaus geringer als die der normalen Flugzeuge ist.

Besonderer Sorgfalt wird aber die Gestaltung des Tragdecks im Grundriß bedürfen. Bekanntlich setzt sich der Widerstand eines Tragflügels aus dem Profilwiderstande, dem induzierten Widerstande und der Oberflächenreibung zusammen. Der Oberflächenreibung ist bei den kleinen Geschwindigkeiten eine erhebliche Bedeutung beizumessen. Mnn wird also die Tragflächen sehr glalt und möglichst reibungsfrei zu gestalten haben. Das dürfte auch keine besonderen Schwierigkeiten bieten. Der Profilwiderstand ist lediglich von der Form des Flügelquerschnittes abhängig. Der induzierte Widerstand ist dagegen einmal abhängig von der Flächengestaltung im Grundriß (Randwiderstand), dann aber auch von der Beeinflussung durch andere Flugzeugteile, die im Strömungsgebiete des Flügels gelegen sind (Doppeldeckerbeeinflussung, Flossenwirkung, Störungskörper u. dergl.). Der induzierte Widerstand hat für unser Kleinflugzeug, wie überhaupt für jedes Flugzeug mit geringer Geschwindigkeit, überaus große Bedeutung, weil er als umgekehrt proportional der Luftgeschwindigkeit und der Luftdichte bei langsamen Maschinen ungleich höher als bei schnellen ist. Beim Randwiderstande kann man sich das so vorstellen, als ob bei niederer Geschwindigkeit die Luftteilchen Zeit finden, um dem Hindernis, als welcher sich unser Flügel ihnen ja darstellt, auszuweichen, womit sie aber auch für die Tragwirkung verloren gehen, also nur unnütz Arbeit verzehren. Aehnlich liegt es bei der Doppeldeckerbeeinflussung. Der Randwiderstand wird vermindert durch ein genügend kleines Verhältnis von Flügeltiefe zur Spannweite (am besten etwa 1 :ö) und eine günstige Ausgestaltung des Flügelendes. Bei dem Aufstellen des Verhältnisses von Flügeltiefe zur Spannweite ist zu beachten, daß jede Unterteilung des Tragdecks, sobald sie weite Spalten bedingt, z. B zwischen Flügel und Rumpf, oder bei Doppeldeckern die zusammenstoßenden Oberdeckhälften bei unsachgemäßer Anordnung, das Verhältnis nahezu im Sinne der Unterteilung vergrößern. Ganz ähnlich wirken Aussparungen im Tragdeck, wie sie sich zur Sichtverbesserung oder für Flächen-kühler vorfinden. Das wird aber für unser Kleinflugzeug nicht in Betracht

'i Eiffel. Nein- ladersucliuuffen über den Luftwiderstand und den Klug. Deutsche •UeUertragiins der .Iilflieg. Merlin l'.iU, Hand f S. ho.

die sprungweise Aenderung der Gleitziffer

der Geschwin-

„FLUGSPORT^

kommen. Man wird zweckmüßigerweise Wert darauf legen, das Tragdeck aus einem Stück und ganz durchlaufend auszubilden. Man halte sich immer vor Augen, daß alles, was zu einer Vergrößerung des induzierten Widerstandes führt, bei einem Kleinflugzeug mehr als dreimal so stark ins Gewicht fallen dürfte, als etwa bei einem Jagdeinsitzer. Der Fliigelraiid kann zweckmäßig nach der Form von Morane-Saulnier und mit einem flachen Profil entwürfen werden, da diese Ausführungsart nicht nur den Randwiderstaud niedrig hält, sondern auch den Hebelarm tür das Querruder vergrößert, und das dürtte bei den zu erwartenden kleinen Spannweiten ganz vorteilhaft sein, aucn wenn man Tragdeckverwindung vorsieht. Bei dicken Flügeln ist eine Verwindung natürlich undurchführbar. Alle Kanten des Flügels sind sorgfältig abzurunden. Bei der Doppeldeckerausführung beträgt der Abstand der beiden Flügel von einander am besten mindestens 1,1 bis 1,3 der mittleren Flächentiefe. Die Dreideckerausfühnuig wird kaum für das Tabelle 2 Flügelgewichte.

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0.5

^ .. M;i!cji.il der = M Kindel

Junkers-Eindecker C 2 I

Kondor E III Sclnrmein-decker

FokkerDRIDreidecker

Fokker D VII Zweidecker

Albatros D XIV

Zweidecker

Albatros D R II

Dreidecker

Fokker E III Eindecker

Zeppelin C2IZweidecker

König-Sport - Zweidecker (1914)

W. K. F.-Sport-Zwei-

decker (1919

160 PS Mercedes

200 PS Goebel

110 PS Oberursel

160 PS Mercedes

185 PS B. M. W.

185 PS Benz

100 PS Oberursel

1(10 PS Mercedes

11 PS Indian

25/30 PS Hiero

-14,9 55,0 31,3

44,2

39,7 34,4

38,1 41,2

15,0 37,6

6,18 3,70 4,5

5,4

:4,20 4,5S

6,38 6,28

15,8 9,7

5,25 9,15 5,14

0,00

5,47 4,61

4,40 3,48

8» 4,0

0,119

0,166

0,154

Duralumin-jblechbespan-nung, Holme: Duralumin-Rohr Sperrholzbekleidung 4 Holme aus

Holz Stoff bespan-nung 1 Holm ausSperrholz und Kiefer jStoff bespan-0,136; nung und 2 Sperrholz-Holme

0,138

0,134 1 Sperrholz-Holm Stoffbespan-0,116 nung 2 Holz-Holme Stoff bespan-0 034 Jiüng.SHolm. I Aluminium-Ikonstruktion JStoff bespan-)}126 nung, Stahl-rohrkonstr. Stoffbespan-),106 nung 2 Holz-Holme

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l) Unter Flütfclgewidit (Tra^wtirksscu icht) ist das Gewicht der vollstandren Hügel mit, Querrudern. < '»eleuken. Ansehlüsseii, Ver.spaiimin<;\ Streben und St.ieiVti zu vergehen.--) Die Leistuii£sl)ela>(nii<r ist ani dio wirkliche, vom Motor alip'^'henr l<<'istun£.

N.i. II

eigentliche Kleinflugzeug in Betracht kommen. Ob das Kleinflugzeug als Eindecker große Vorteile gegenüber der Ausführung als Zweidecker haben wird, sei dahingestellt. Schließlich ist ja auch diese Frage zuweilen reine Geschmack-sache des Erbauers. (Hoffentlich nicht, in der Rhön wird es sich zeigen. D. Red.)

Von recht wesentlicher Bedeutung ist hingegen die konstruktive Ausführung der Flügel. Holz oder Metall ist hier die entscheidende Frage. Auch sie wird sich nicht eindeutig entscheiden lassen. Eine kleine Uebersicht dürfte Tabelle 2 gewähren. Der Hauptgesichtspunkt, von dem wir ausgehen müssen, ist die Forderung eines minimalen Gewichtes bei der vorgeschriebenen Festigkeit. Die Festigkeitsziffern, nach der üblichen Weise ausgedrückt in Lastvielfachen*) für die verschiedenen Belastungsfälle, die der Rechnung zu Grunde gelegt werden müssen, werden wohl in absehbarer Zeit durch die Anforderungen der behördlichen Sicherheitsabnahme gegeben sein. Es ist außerordentlich schwer, da irgend welche Annahmen zu machen. Einmal ist das Kleinflugzeug zunächst ein Schönwetterflugzeug, wird also durch Wind, Böen usw. wenig beansprucht werden. Der geringe Leistungsüberschuß wird es auch kaum zulassen, daß das Flugzeug durch Kunstflüge besonders mitgenommen wird. Andererseits ist es aber doch denkbar, daß durch unvorsichtige Führung, schlechte Behandlung und Wartung (auch unsachgemäße Reparaturen) die Beanspruchungen sehr hoch werden können. Solange das Flugzeug von der Fabrik oder vom Konstrukteur aus geflogen wird, wird das sicher nicht der Fall sein. Sobald es aber der Käufer, dessen technische Kenntnisse im allgemeinen nicht zu hoch veranschlagt werden können, in die Hand bekommt, besteht die oben angedeutete Gefahr. Um Enttäuschungen zu vermeiden, wird es sich also empfehlen, die Lastvielfachen nicht zu niedrig anzunehmen: etwa für den Fall A (Abfangen) mit 7, für Fall B (Gleitflug unter 30) mit 5, für Fall C (Sturzflug) mit 2, für Fall D (Rückenflug) mit 3, d. h. etwas mehr als die während des Krieges für D-Flugzeuge vorgeschriebenen Lastvielfachen Es sei auch darauf hingewiesen, daß die Grade-Eindecker nach den Angaben ihres Konstrukteurs durchschnittlich eine zehn- bis zwölffaehe Sicherheit besessen haben. In Betreff der Materialfrage ist zunächst zu sagen, daß die Metallkonstruktion, besonders die Aluminium- oder Stahlrohrkonstruktion mit Holzrippen und Stoffbespannung am leichtesten zu werden verspricht. Holz hat den Vorzug der Billigkeit und der einfachen Reparaturfähigkeit, dürfte aber wohl schwerer ausfallen und ist Witterungseinflüssen zugänglich. Die Sperrholzbauart besitzt diese Nachteile nicht, ist aber sehr teuer und nicht genügend widerstandsfähig bei schlechter Behandlung. Eine reine Duraluminkonstruktion nach Junkers, wie sie sich für Normal- und Großflugzeuge so ausgezeichnet bewährt hat, erscheint für Kleinflugzeuge unzweckmäßig. In Zahlentafel 1 sind am wichtigsten die Einheitsflügelgewichte bezogen auf einen Quadratmeter Tragfläche, sowie das Verhältnis von Flügelgewicht zu Gesamtgewicht. Natürlich können diese Fliigelgewichte für das Kleinflugzeug nicht maßgebend sein, wohl aber können sie einen Anhalt dafür bieten, in welchen Gewichtsgrenzen man sich dabei bewegt, und welchen Vorteil die einzelnen Ausführungsarten bieten. Es sei aber auch bemerkt, daß die hohen Flächengewichte einiger Flugzeuge auf eine sehr feste Bauart infolge zu erwartender Ueberbeanspruchungen zurückgeführt werden müssen. Besonders tritt das bei dein Kondor - Schirmeindecker E III hervor. Sehr leicht erscheint die Stahlrohrkonstruktion von König, die allerdings von einem noch unerprobten Flugzeuge entstammt. Man wird für das Kleinflugzeug mit einem Flügeleinheitsgewicht von etwa I bis 1,5 kg/m rechnen können. Bei sehr geschickter Bauart wird es vielleicht auch möglich sein, noch darunter zu kommen. Dann wird aber das Flugzeug auf der Erde einer sehr sorgsamen Behandlung bedürfen. Verspannungslose Bauart ist zu empfehlen.

Die Zweckmäßigkeit der Anordnung eines festen Bootsrumpfes als Verbindung zwischen Flügel und Triebwerk einerseits und dem Leitwerk andererseits erscheint strittig. Es wäre günstig, wenn man auf ein Leitwerk mit großem Hebelarm verzichten könnte. Aber dazu bietet sich vorerst keinerlei Aussicht. Die Gewichtsfrage ist hierbei vor allem maßgebend. In Vorkriegszeiten hätte man unbedingt auf den Rumpf Verzicht geleistet. Ich möchte da vor allem auf das Grade-Flugzeug und auch auf den Deicke-Sport-Eindecker**) hinweisen. Indessen hat man es heute gelernt, die Rumpfkonstruktion bei aller Festigkeit sehr leicht zu gestalten. So wiegen, um zwei Beispiele anzuführen, der voll-

*) Die Last ist hierbei: Fluj^ewicht vermindert um da* Flügelgewk'lit. '"■•) „Flugsport", JahrR. 1!>|», lieft 21.

No. 11

stündige Rumpf des bereits erwähnten König- Zweideckers, eine Stahlrohrkonstruktion, nur 15,4 kg, der des WKF-Doppeldeckers als Holzkonstruktion 17 kg. Es bleibt dabei zweifelhaft, ob bei Ersatz des Rumpfes durch ein Stahl- oder Holzrohr, dieses samt einer leichten Aluminium-Karosserie (ähnlich der „Grade-Badewanne") weniger wiegen könnte. Ganz ungeschützt wird man den Insassen kaum unterbringen wollen; ein Tempo von 70 knt/std gibt einen ganz angenehmen Luftzug ab, besonders bei Kälte. Dann wiegt aber am Ende die erforderliche Fliegerbekleidung mehr als eine vollständige Verschalung. Vom Luftwiderstand ist bei dieser Betrachtung ganz abgesehen worden.

Die Konstruktion der Steuerruder wird selbstredend von Fall zu Fall einer besonderen Behandlung bedürfen. Sie müssen auf jeden Fall so bemessen werden, daß das Flugzeug noch bei der Landegeschwindigkeit lenkbar ist. Eine dynamische Ausgleichung der Ruder erscheint überflüssig. Die Betätigung der Ruder durch eine Knüppelsteuerung wird zweckmäßigerweise beibehalten, um ein Umschulen nicht zu erschweren. Gegebenenfalls ist auch eine Radsteuerung am Platze, weil sie im allgemeinen einem Uebersteuern entgegen zu sein scheint. Es kann nicht verhehlt werden, daß das Kleinflugzeug, so wie es bisher skizziert wurde, recht schwer zu fliegen sein dürfte. Vorerst wird keineswegs ein jeder Flieger das Kleinflugzeug zu handhaben vermögen. Ob die Entwicklung es zu einem Luftfahrzeug der großen Menge machen wird, muß die Zukunft erst noch beweisen. Am besten wird den Führern von Gleitflugzeugen das Kleinflugzeug zusagen, und diese dürften dafür auch die beste Vorbildung aufweisen. Das Kleinflugzeug wird eine neue Technik des Fliegens erforderlich machen. Diese Technik, die der Führung eines leistungsstarken Kriegsflugzeuges gerade entgegengesetzt sein dürfte, wird auch der Ausnutzung des Windes für den Flugzweck bedürfen. Vielleicht geht auch in der Konstruktion der Weg am besten Uber das Gleitflugzeug. Durch Einbau eines schwachen Motors in ein bewährtes Gleitflugzeug wird man den Gleitwinkel allmählich verringern, um am Ende einen horizontalen Flug und einen selbständigen Aufstieg von ebener Erde aus zu erzielen. Es scheint sogar, als ob dieser Weg gangbarer als der gebräuchliche ist.

Ueber die in Betracht kommenden Gewichtsverhältnisse wird sich bei vorsichtiger Abschätzung etwa das Folgende ergeben. Ing. Ursinus gibt auf S. 152 von Heft 6/7 an, daß im idealen Fall das Verhältnis von Leergewicht des Flugzeuges zum Insassengewicht sich wie 1 : 2 verhalten sollte. Dabei ist aber vorausgesetzt, wie auch aus Ausführungen an anderer Stelle hervorgeht, daß eine Kraftquelle von 10 Effektiv-Pferdestärken bei insgesamt 10 kg Gewicht angenommen wird. Aus den Ausführungen von Dipl.-lng. Schwager erhellt aber, daß zunächst ein derart leichter Motor nicht zu verwirklichen ist Es kann nicht von der Hand gewiesen werden, daß es der Kraftmaschinentechnik gelingen wird, die Kleinmotorengewichte außerordentlich herabzusetzen. Schließlich muß man aber, wenn das Kleinflugzeug jetzt in die Wirklichkeit umgesetzt werden soll, noch mit Annahmen rechnen, die auf vollkommen realer Grundlage fußen. Ich glaube somit Verständnis zu linden, wenn ich zunächst einmal (, Kleinflugzeug I") annehme, daß das oben angeführte Verhältnis des idealen Falls sich unter den Möglichkeiten, die die Gegenwart bietet, umwandelt in ein jetzt gut realisierbares Verhältnis, bei dem das Leergewicht sich zum Insassengewicht wie 1 : 1 verhält. (Nein! Dadurch wird nur der Weg zum Ziele verlängert. D. Red.) Dabei ist dann ein Motor von 12 PS wirklicher Leistung bei einem Gesamtgewicht von 24 kg, also 2 kg/PS, vorgesehen, wie ihn Herr Schwager auch für derzeit ausführbar hält. An der Schraube würden dann, bei der üblichen Anordnung einen Wirkungsgrad von 75°/0, der eher zu hoch als zu niedrig gegriffen sein dürfte, vorausgesetzt, 9 PS verfügbar sein. Dabei würde naturlich eine ausgezeichnete aerodynamische Durchbildung <les ganzen Flugzeuges und vor allem der Luftschraube Vorbedingung sein. Dazu zählt auch eine günstige Umlaufgeschwindigkeit der Luftschraube. Ob diese mit 1700 U/Min. einen Wirkungsgrad von 75% ergeben wird, darf nach vorliegenden Ergebnissen der Praxis etwas zweifelhaft sein. Immerhin kann aber die Möglichkeit nicht abgeleugnet werden. Der Einbau einer Uebersetzung erscheint unvorteilhaft. Derartige kleine Uebersetzungen, deren Gewicht äußerst gering sein soll, etwa eine Uebertragung mittels Kette, wie beim Fahrrad pflegen einen zu hohen Krnftverlust zu haben. Wenn Obering. König diesen bei einer ähnlichen Ausführung an seinem Sport-Zweidecker mit 5"/0 annimmt, so dürfte das sicher zu niedrig gegriffen sein.

Um einen kleinen Ueberblick über das Erreichbare zu gewähren, habe ich in Zahlentnfel 3 eine Gewichtszerlegung, wie sie von Dr. Everling angegeben

No. 11

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wird, an einigen wirklich ausgeführten einsitzigen Kriegs- und Sportflugzeugen in prozentualen Anteilen am Leergewicht zusammengestellt, ausführlichere Gewichtszerlegungen müssen einer späteren Arbeit vorbehalten bleiben. Bei den Jagdeinsitzern, die nur »ufgenommen sind, um für den prozentualen Gewichtsanteil der einzelnen Bestandteile des Flugzeuges sichere Anhaltspunkte zu gewinnen, wurden Mittelwerte aus bewährten Konstruktionen der verschiedenen Arten genommen. Im Vergleich mit der Gewichtszerlegung zweier kleiner Sportflugzeuge zeigt sich, daß der prozentuale Gewichtsanteil der wesentlichsten Bauteile nur unwesentlich differiert, trotz der verschiedenen Bestimmung und der ungleichen Kraftverhältnisse. Die Flügelgewichtsanteile zeigen sich im allgemeinen beim Eindecker geringer als beim Zwei- oder Dreidecker, wenn man gleiche Motorenarten zu Grunde legt. Die Triebwerksanteile dürften sich etwa in denselben Grenzen beim Sport- sowie beim Kleinflugzeug bewegen (40-50°/,,)'. Hierbei ist vorausgesetzt, daß das Kleinflugzeug aus dem Motorflugzeug entwickelt wird; (Sehr richtig! Ist nicht unbedingt nölig! D. Red.) bei der oben angedeuteten Entwicklung aus dem Gleitflugzeug dürften sich vielleicht andere Verhältnisse ergeben. Die Leitwerksanteile sind der wachsenden Rudergröße etwa um mehr als die Hälfte höher anzunehmen. Die Annahme 1 eines Kleinflugzeuges basiert auf dem Verhältnis von Leergewicht zu Insassengewicht wie 1 : 1. Die Gewichtszerlegitng zeigt, daß die Ausführung auf keine besonderen Schwierigkeiten stoßen dürfte. Das Gesamtgewicht wird mit 5 kg Betriebsstoff für reichlich 1l/» Flugstunden zu 155 kg angenommen. Dabei beträgt dann die Leistungsbelastung 12,9 kg/PS, ein reichlich hoher Wert, der gerade noch ein hinlängliches Fliegen gestatten dürfte. Als Tragflächen wären etwa 14 m2 anzunehmen (11,05 kg/m-). Als Flügele'mheitsgewicht ergäben sich dann 1,29 kg/m2

Tabelle 3. Gewichtsanteile.

   

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X

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X

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Verspannter Eindecker mit Umlatifmotor

100

tS,8

44,5

18,8

10,3

2,9

15,1

8,4

37,4

Mittelwert

Zweidecker mit Umlaufmotor

100

39,0

49,5

10,6

8,7

2,9

13,0

6,3

27,3

 

Zweidecker mit Standmotor

100

140

56,5

15,6

6,5

2,0

8,1

10,7

25,7

 
                   

Holzbau-

Dreidecker mit Umlaufmotor

100

37 5

18,2

20,2

8,4

3,1

11,0

8,5

30,0

art mit

Dreidecker mit SchncUläufer-Standmotor

100

 

55,2

18,2

6,4

2,6

8,2

9,4

27,2

Stahlrpf.

Verspannungsloser Schirm-Eindecker mit Umlaufmotor

100

w

41,5

23,0

7,3

3,1

13,5

11,(3

27,3

Holz-konstr.

W. K. F.-Sport-Zweidecker

100

12,4

52,7

21,8

9,4

5,4

6,0

4,7

51,2

König Sport-Zweidecker „Mikroplan"

100

1

58,9!

45,2

¿2,8

8,3

4,0

11,4

8,3

41,6

Stalilrohr-konstr.

Kleinllug/.cug 1

101):

.52,0

10,0

24,0

12,0

ö,7

12,0

5,3

48,4

 

Kleinflugzeug II

100

40,0

50,0

20,0

10,0

7,5

7,5

5,0

. 66,7

 
 

kg

kg

kg

kg

kg

hg

kg

kg

   

Kleinflugzeug 1

75

24

30

IS

9

5

9

4

   

Kleinflugzeug II

40

IG

20

8

4

3

3

2

   

') IMiifri'l vullsL'iiMli^ niil SMi'Icii, Vcr-paimiui;;-. Anschlüssen, <(iuerniuVni usw.

2) (icwifht lies iiMi-ktcii K'iimpf/Vi.M-ustrts, n.ln;r mit festen til. h. nicht ;ilniehiiii);irciij blossen.

:'i S;v:\nntnvm. I »rckMcclu- Sil /j'iiili;,iiti'ii ninl Krlni.il^'ii rt, S L t -1 [i r;] liri rli t iii^.

Seile 244 _ _ „FLUGSPORT^. 'N"- Ii

womit sich die Flügel auch wohl bauen ließen. Der vollständige Rumpf mit Steuereinrichtung käme auf 13 kg, was ebenso wie das Fahrgestell mit 9 kg durchaus ausführbar erscheint. Bei dem mit 5 kg veranschlagten Leitwerk dürlte sich sogar noch Gewicht sparen lassen. Der Fall II ist ein idealer Fall. Dabei beträgt, nach der Forderung von big. Ursinus das Leergewicht des ganzen Flugzeuges nur die Hälfte der gesamten Nutzlast (Insasse 75 kg zuzüglich 5 kg Betriebsstoff). Bei diesem Leergewicht von 40 kg ist möglichst wirklichkeitstreu ein Motor angenommen, der 10 PS hei einem Gewicht von 10 kg leistet (1,0 kg/PS). Für Behälter, Luftschraube und Leistungen werden 4 kg angenommen. Auch die übrigen Gewichte dürften bei ihrer Verwirklichung große Schwierigkeilen bereiten, so z. B. die Tragdecks bei einer Flüche von 10 m2 mit einem Einheitsgewicht von 0,8 kg/m2 bei einer Belastung von 12 kg/m2. Die Leistiingsbelastuiig ist etwas geringer wie bei Fall 1, sie beträgt 12 kg,PS. Man sieht, daß bei einer F.rsparnis von insgesamt 35 kg trotz eines außerordentlich verbesserten Motors die Konstruktion erheblich unwahrscheinlicher wird; das ideale Verhältnis von 1 :2 dürfte noch für längere Zeit ein unerreichtes bleiben.

Immerhin zeigt die ganze Betrachtung, daß es möglich ist, ein brauchbares Kleinflugzeug mit einem Ntitzgewicht von 50"/,,, gegebenenfalls auch noch etwas darunter, zu schaffen. Die größten Hindernisse wird, wenn die Motorenfrage geklärt ist, nicht die Konstruktion bieten. Diese werden vielmehr in der Handhabung des neuen Luftfahrzeuges liegen. Man wird vielleicht gut tun, bei aller Rücksicht auf Kruftersparnis, doch einen gewissen Leistungsüberschuß anzunehmen, wenigstens bis die erste Entwicklungsperiode vorüber ist. (Den Weg mit großem Zahnsegnient gehen wir nicht noch mal, Wilbur Wright wäre, wenn er noch lebte, längst umgekehrt. Frankreich hat das Flugwesen mit seinen starken Motoren auf den Irrweg geführt. Wir Deutschen wollen es wieder herausführen. D. Red.) Schwere Enttäuschungen (Jawohl nach Beispiel 1. D. Red.) bei den ersten Versuchen würden die Entwicklung zu stark beeinflussen Deswegen darf aber das von Ing. Ursinus skizzierte Ziel nicht aus den Augen verloren werden. Es handelt sich darum, ein leichtes, billiges, fliegendes Motorrad der Luft zu schaffen, das auch der großen Menge das Reich der Lüfte erschließt! Hoffen wir, daß es bald gelingen möge.1 —

Inland.

Verordnung betreflend vorläiilige Regelung der Luftfahrt.

Vom 30. April 1920.

Auf Grund der Verordnung des Rates der Volksbeauftragten, betreffend die vorläufige Regelung der Luftfahrt, vom 26. November 1918 (Reichs-Geselzbl. S. 1337) und des Gesetzes, betreffend die vorläufige Regelung der Luftfahrt, vom 3. Januar 1920 (Reichs-Gesetzbl. S. 14) wird folgendes verordnet:

§ I. Lenkbare Luftfahrzeuge (Luftschiffe und Flugzeuge), die außerhalb eines Lufthafens verkehren, ohne daß sie und ihre Führer vom Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen zur Luftfahrt zugelassen sind, können vom Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen zugunsten des Reichs für verfallen erklärt werden, gleichgültig, ob sie dein der Verordnung betreffend die vorläufige Regelung des Luftfahrtrechts, vom 7. Dezember 1913 (Reiclis-Gesetzbl. S. 1407) Zuwiderhandelnden gehören oder nicht, Mit der Zustellung der Erklärung an den Eigentümer. Besitzer, Halter oder Führer des Fahrzeugs geht das Eigentum an dem Fahrzeug auf das Reich über; Rechte Dritter erlöschen.

§ 2. Diese Verordnung tritt mit dem Tage der Verkündung in Kraft.

Berlin, den 30. April 1920.

Der Reichsvrrkchrsmiiüster. Dr. Bell.

No. U___ „ P L Ü G S P 0 R 1' ". _ Seite 245

Segelllugwettbewerh in der llhön 1920.

Eine Rhön-Segelflug-Silzung fand, anläßlich der Hauptversammlung des Vorbandes .Deutscher Modell- und Gloitflug-Vereine, am 15. und 16. Mai in Gorsfeld statt. An der Versammlung nahmen Vertreter des Reichsamts für Luft- und Kraftfahrwesen, der Doutsehen Luftsport-Kommission, der Verbandsvereine und sonstige auf diesem Gebiete tätigen Herren teil. Trotz der Kürze der Zeit (2 Tage) gelang es die Fülle des vorliegenden Materials durchzuarbeiten. Das Ergebnis der Arbeiten überstieg bei allen Teilnehmern die gehegten Erwartungen.

Die an dieser Stelle mohrfach gerühmten Vorzüge des Fluggeländes f'andon bei der Exeursion nach der Wasserkuppe allgemeine Bestätigung. — Das Eine steht fest: Wer dio Wasserkuppo einmal gesehen hat, wird am 15. Juli zugegen sein.

*

Material-Nachweis.

Frankonhansen, den 22. Mai 1920. Um den Segelflugzeug-Konstrukteuren die z. Zt. teilweise recht schwierige Materialbeschaffung zu erleichtern, ist eine Materialnachweisstelle eingerichtet worden. Adresse: Ingenieur Kromer, F ra n ko n h a u sen a. Kyff. Eine Reihe unserer namhaftesten Flug-zougfabriken hat sich in dankenswerter und entgegenkommendster Weise bereiterklärt, dio technisch-wissenschaftlichon und sportlichen Bestrebungen des diesjährigen Segelflug-Wettbewerbes dadurch tatkräftig zu unterstützen, daß diese Firmen aus ihren Materialbeständen durch Vermittlung der Materialnaehweisstollo teils kostenlos, teils zum Selbstkostenpreise und darunter, Materialien "zum Bau von Segelflugzeugen abgeben.

Damit die vielfach nur sehr schwer zu beschaffenden und in beschränkter Menge verfügbaren Materialien auch wirklich nutzbringende Verwendung finden, haben die Materialbowerbor ihr Projekt entweder der Geschäftsstelle des Se gel f 1 u g we 11 b e w o r b e s , Ingenieur 0. Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz S, oder der obengenannten Nachweisstelle vorzulegen und das Flugzeug zum Wettbewerb anzumelden. Nur mit der Befürwortung dieser beiden Stellen versehene Projekte könnon zur Materialbeschaffung berücksichtigt werden. Die einzureichenden Unterlagen müssen zur Beurteilung der Konstruktion ausreichen.

Die für den Nachweis in Frage kommenden Materialien sind hauptsäclich :

Hölzer für Holme, Spieren, Spanten und Streben, Sperrholz, Profilstahlrohre, Spanndrähte und Stahlsoile, Spannschlösser, Kaltleim, Imprägnierungs- und ßootsläck, Leinwandstreifen und Bespannstoff. Letzterer wird wegen der Materialknappheit möglicherweise nur bei Vorlage einer Photographie des bis auf die Bespannung fertigen Flugzeuges nachgewiesen.

Der Materialanforderung ist beizulegen : 1. Die Befürwortung des Projektes seitens der obengenannten Geschäftsstelle des Segelflugwettbewerbs, falls die Prüfung nicht seitens der Materialnachweisstelle selbst erfolgt.

Seile im«_______„FLU ü S P ü K T ". ______No. U

'J. Kiiie genaue Stückliste mit eingelieiider Angabo des Materials,

der Abmessungen, der Mengo und dos Verwendungszweckes in

doppelter Ausfertigung. 3. Zeichnungen bezw. Skizzen, wolcho die Verwendung des Materials

genau erkennen lassen.

Es ist zu beachten, daß, wo irgond möglich, Reststücke, zugeschnittenes- und Alt-Matorial verwendet werden soll, um einerseits diese Vorräte einer nutzbringondon Vorwondung zuzuführen, andererseits aber auch billige Materialien zu beziehen und den Transport in kleinen Verpackungen zu ermöglichen. Es muß deshalb den Firmen möglich sein, an Hand der Angaben und Skizzen goeignote Materialstücke aus den Beständen auszuwählen und zusammenzustellen. In manchen Fällen wird es nicht angängig sein, gerado die gewünschte Materialsorte zu liefern. Deshalb muß der Verwendungszweck genau bekannt sein, damit gegebenenfalls ein anderes brauchbares Ersatzmaterial ausgewählt werden kann. Ferner liegt es im Interesse schnellmöglichster Lieferung, die Materialanforderung so ausführlich wie irgend möglich einzureichen.

Es ist Pflicht jeden Konstrukteurs, die Materialanforderung gewissenhaft knapp zu bemessen, damit die beschränkten Vorräte gut ausgenutzt werden und möglichst vielen Konstrukteuren damit geholfen werden kann.

Gang der Materiallieferung: 1. Anforderung entsprechend obigen Leitsätzen an die Nachwois-

stelle einreichen.

'2. Nachweisstelle gibt Anforderung an geoignete Firma weiter und dem Anfordernden Bescheid, welcho Firma ihm voraussichtlich liefert.

3. Firma teilt dem Anfordernden und der Nachweisstelle mit, was sie von der Anforderung liefern kann und wieviel für das Material eventl. zu zahlen ist.

4. Der Anfordernde bestellt das Material bei der Firma und hat bezügl. Verrechnung u. s. w. nur noch mit der Firma zu tun.

5. Bei Erledigung der Anforderung bezw. Lieferung macht der Anforderer hiervon der Nachweisstolle Mitteilung. Zeichnungen und sonstige Unterlagen, die zur Materialauswahl eingereicht wurden, werden von der liefernden Firma zurückgegeben.

6. Materialien, die von der betr. Firma nicht geliefert worden können, werden durch die Nachweisstelle sofort von einer anderen Firma erbeten und diese dem Anfordernden mitgeteilt. Die letztgenannte Firma macht wie unter Pos. 3 angegeben, dem Anfordernden Mitteilung.

7. Beim Verkehr mit den Firmen ist zu beachten, daß diese zu keiner Lieferung verpflichtet sind, vielmehr aus Entgegenkommen und Liebenswürdigkeit die Arbeit und die Störung ihres Betriebes übernommen haben. kro.

Ausland.

Wasserflugzeug-Wettbewerb „Monaco". Der mit grollen Hoffnungen und viel Reklame angekündigte Wettbewerb von Monaco (18./4, bis 2./T>) hat den gewünschten Krfolg nicht gebracht. Die

N°-_!_'_____„FLUGSPORT".____ Seite 247

Konstrukteure sind noch immer von den Kriegsrichtlinion befangen, genau so wie die Luftvorkehrsgesellschaften, die moistonteils führende Persönlichkeiten aus dem Kriege übernommen haben. Es wird lange dauern bis man im Ausland die Kriegsgewohnhoiten abgeschüttelt hat. Sie werden oin dauernder Hemmschuh für die Entwickhing eines gesunden Friedenflugwesens sein. Der Mißerfolg in Monaco ist lediglich in dieser Richtung zu suchen. Die Beteiligung war gering; mehrere bokannte Firmen, die man sonst in Monaco zu sehen gewohnt war, scheinen infolge der hohen Kosten verzichtot zu haben.

Gaudron war mit einer 3 Motoren-Maschine (einer im Rumpf und zwei seitlich) erschienen. Er mußte infolge Sehwimmerdofekt ausscheiden. Die Maschine trimmte arg nach vorne, sodali sie keinesfalls eine Hoch-Seewasserung überwunden hätte.

Was s e r - W e 11. b e w e r b „Mninirit". Oben null in «1er Mild-: „Saveia-Fliisrbünt" wie es v.m Janelin e-estcnert wurde. — leiten i t-i-hts ; Koinaimt aut „Spall". — lallen links: llie Flugstrecke filr welche tief jiroi.><: Preis aiisucsct/.t war. Iii Teilnehmer Italien eemelder. bellet. Une- anlîer Konkurrenz, und leele als einzieei die i'lHIO km in S Ta^en .stall in '■'< zaraek

No. 11

Casale auf Spad-llerbemont, eine 2 Schwimmer-Maschine gewann den großen Preis, t>500 m in 1 Std. 16 Min. und b'O Sek. Den Geschwindigkeitspreis gewann am 2. 5. Zanetti auf Nieuport-Marchi-Boot mit Isotta-Fraschini-Motor in 223,23 km.

Komanet auf Spad-Herbemont erreichte nur 211 km.

Die Hauptaufgabe, der Uebersoeflug Monaco-Bicerta-Tunis-Soussa-Bicerta-Monaco (2000 km), hätte für den Friedensverkehr von Bedeutung sein können; leider schieden für diesen Flug alle Apparate aus, bis auf das von Beilot gesteuerte G. L. Marine-Flugzeug Nr. 41, das außer Konkurrenz flog, Motor 350 PS Sunebeam. Bellot brauchte für den Flug statt der verlangten 5 Tage, 8 Tage.

Lecointe, auf den man große Hoffnungen setzte, flog ein Tellier-Nieuport-Boot mit hinten liegendem Sunbeam-Motor. Lecointe mußte infolge Motordefekts bei Bicorta ausscheiden.

Flugverkehr auf dem Papier. Im Luftverkehr hat im Ausland ein wahres Gründungsfieber eingesetzt. Die Fachblattcr und Tageszeitungen sind voll von Reklamenotizen Uber demnächst in Betrieb zu nehmende Luftverkehrslinien. Man braucht nur einmal die vielen Berichte im „Flugsport" von Anfang dieses Jahres an zu verfolgen. Wenn nur ein geringer Teil von den angekündigten Unternehmen in die Tatsache umgesetzt wurden wäre, so müßte im Ausland bereits ein Riesenluftverkehr in Betrieb sein.

In Wirklichkeit sieht der Luftverkehr ganz anders aus. Es gibt ja einige Gesellschaften, die mit größter Anstrengung einen dauernden Luftverkehr aufrecht erhalten haben; die meisten jedoch sind überhaupt nicht in Betrieb gekommen. Meistenteils sind es',Reklanienotizen der ausländischen Flugzeugfirmen, die sich einander den Rang ablaufen oder irgend welche Schiebergesellschaften, die Flugzeugbestände aufgekauft haben und sich auf diese Weise zu realisieren suchen. Die Gefahr dieses Zustandes hat man im Ausland bereits erkannt. Es wird jedoch schwer sein dagegen anzukämpfen.

Wir haben bereits seit einiger Zeit unsere Berichte Uber diese Luft-verkehrsunternehtnen eingeschränkt.

Mr. Handley Page über die zukünftigen Flugzeuge. Mr. Handley Page hielt im Kings College, London einen Vortrag über das Flugwesen und was man von der Entwicklung des Flugwesens erwarten kann.

Mr. Handley Page führte aus, daß während des Krieges die Sparsamkeit

No. 11

bei der Konstruktion keine Rolle spielte. Jedoch jetzt, da der Krieg vorüber ist, müssen wir beim Luftverkehr mit der Anzahl der Passagiere rechnen nrid mit den Preisen die diese bezahlen können. Jedermann ist zufrieden mit der Stabilität aber nicht mit den Preisen.

Unsere Versuche waren daher darauf gerichtet, herauszufinden, ob es nicht möglich sei, mit kleineren Flugzeugen zu fliegen und eine interessante Entdeckung gab uns an, daß es möglich sei mit Flugzeugen zu fliegen, die halb so groß sind, als unsercre jetzigen Flugzeuge. Versuche ergaben, daß es möglich ist mit kleineren Flugzeugen langsamer zu landen und mit Benzin und Oel für fünf Stunden mit einer Geschwindigkeit von 100 bis 110 Meilen in der Stunde mit einem Motor von 25 PS zu fliegen.

Der Flugpreis von London nach Paris muß in der Zukunft im Vergleich derselbe sein, wie eine Omnibusfahrt von der Bank nach Charing Cross, jedoch wird das noch eine lange Zeit dauern, da wir vorläufig nur die alten Flngzetigtypen haben. Sind erst kleinere und billigere Maschinen im Gebrauch so wird auch das Publikum ganz anders am Flugwesen teilnehmen als heutzutage. Die Möglichkeit ein billiges Flugzeug zu besitzen und mit ihm in einem Nachmittag in Paris zu sein mit nicht größeren Kosten als mit einem kleinen Motorwagen nur mit dreifacher Geschwindigkeit, wird sehr verführerisch sein.

Internationale Luftfahrt-Ausstellung vom 9. bis 20./0., Olympia Hall in London beabsichtigt die „Society of British Aircraft Construc-tors Ltd." unter Mitwirkung der „Society of Motor Manufacturers and Traders". Weitere Mitteilungen hierüber behält sich das Ausstellungs-und Messeamt der Deutschen Industrie vor.

Firmennachrichten.

Albatroswerke G. m. H. in Liquid, zu Berlin-Johannisthal ist in

das Handelsregister Cöpenick eingetragen worden: Der Liquidator Cahen ist ermächtigt, Schadensersatzansprüche auch gegen. Dr. Walter Huth zu Berlin-Dahlem allein geltend zu machen und zu verfolgen.

Goetzeflug-Studien-ü. m. b. H.

Sitz: Berlin. Gegenstand des Unter-

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Muntasi-halle von Vidier* für VirkrliferiugxciigiN

Englischer Sporteiudeckei' LAV.F „Butterdy" mit 60 PS Cato-Motor.

Seite 'J50 ___ „FLUGSPORT". , __J^o. 11

nehmen*: Ausführung von Versuchen auf dem Gebiete des Flugzeugbaues und sonstiger technischer Gebiete. Das Stammkapital betragt 50,000 M. Geschäftsführer: Kaufmann Richard Goetze in Haus Unterlind bei Sonneburg S.-M. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschafts-vertrag ist am 25. Marz 1920 abgeschlossen. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Öffentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen nur durch den Deutschen Reichsanzeiger.

Flogphotogesellschaff München G. m. b. H. und Cie. Sitz München. Geänderte Firma: „Flugphoto" Barbara Wolff. Der Vornahme der Inhaberin (Berty Wolff) ist richtig Barbara.

Degn » Flugmaschinen-U. m. b. H., i. Liquid., Bremen: Die Ver-tretungsbefugnis der Liquidatoren, sowie die Liquidation ist beendet, gleichzeitig ist die Firma erloschen.

Albatroswerke, G. m. b. H. in Liquid, zu Berlin-Johannisthal, ist in Hand.-Reg. Copenick eingetragen worden: Durch Beschluß des Landgerichts II, Berlin, vom 9. Februar 1920 ist Generalsekretär Caben, Berlin, an Stelle des Wolfgang Heine zum Mitliquidator bestellt.

Hanseatische Flugzeugwerke, Karl Caspar, Akt.-ü. Die Gesellschaft ist aufgelost worden. Liquidator ist John Henry Wilhelm Nowakowski, Kaufmann, zu Hamburg. Die an ihn erteilte Prokura ist erloschen.

Astro-Werk, G. m. b. H , Fabrikation von Maschinen und Flugzeug-teilen: Kaufmann Richard Brückner in Berlin-Wilmersdorf, ist zum Geschäftsführer bestellt. Die Prokura des Gottfried Begas ist erloschen.

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den (j|iiiifr null Verlauf einer t'rür'uiig um (l:Ls„.Vo(h'lM',|JC"„'('i"-Ab/eichen" :ui<d'uln'lieh berich ten will. Auf die.se Weise werden zahlreiche, bestehende t/uklarheiten über die Anwei!-(Innunserer F'riit'tiimeu wich I r■Tjfflfc 'ftmtf rr"M^B:"-UMtä* V ^ \ r«, \ •"ü'klnren.

V ^^^^SBS^^^^^rP^-1 '/AVv' Wit{,'»5«lP>" i'iro An

Hl{^^^^^^S^SS^pi^.}^^^ I meldimg zum Hewerb um das

Modell flii'u-er ■ Abzeichen, nach den neuen cru eiterten fie <tin£u»i*e>i lt. No -l de.s Flugsport, abgegeben und die .Prii: f'mig bestanden. Ks waren dies K I a n k mit einem Kim lecker und ¿1 tili i n s mit einem Doppeldecker. Das Modell Klank war ein normales Famb'rker-Modell von SO cm Spann weit", 72 ein Lange und einem («csittumtgetWehf i »n UOgr. Der Apparat .Möbius dagegen war das erste Doppeldecker Modell, das erfolgreich die Fladungen bestanden hat; bei dem leichten Uesanitgewiehl wni lUgr hat es eine Spannweite vonSaeui, eine Lange von SO ein, spez. Flne.lienbeiiist.iuig 5 givqdcni,

in einer -Sitzung, \ ov der praktische?) rrbfnng, erfolgte die PrUfimg der Zmelinung mit dem Original apparat durch unparteiische Fachniitgliodcr. Die anwesenden jungen Modellbauer wurden hierbei belehrt, wie eine solche Zeichnung unzuteit.igen und «ms dabei xu beachten ist. Nach der Kontrolle der angegebenen (I n nun ige vvichte und des (Jrsamt-gcwichtcs erfolgte die mmedliche I'ridung.

I-ni einen Kinblick in die theoretischen und auch prak tischen Kenntnisse und Ki-fahnin gen zu erhalten, wurden die verscliiedeauhfeii Fragen gestellt, z. 1!.: Was ist t)rnckmitte(piinkl und wo lii'^t er zum SchwerpunKt'/ Wie bereelinel man einfach die Steigimg eiue.s I'rcpellers y Woldn baut man das Fahrgestell eines .Modells, um einen guten ISielenstart zu erzielen'.'1 Was ist bei fragenden und nicht bei tragenden Schw an/il.ielien zu beachten ? n. s. u. Diese allgemeinenen Kragen, die bei jeder I'nilung iiiulciv sind mnl.i der (iewerber einen (deinen Vorti .ig halten, um den Auw elenden und jüngeren Modellbamrci seine FjTabnmgen im praktischen M<<de]lb.i u zu beweisen. Diese mündliche I'rtif'iin^ wurde zur grüribai ZiilViiMlen-beit erfüllt.

JMo._ll________„J^LUGSPORT_^_ ____^ ^f¿i¿£L_

Diesen mündlichen Prüfungen folgen dann um nächsten Sonntage die praktischen Fliigpriifirngeu. Bei allen diesen J^lUircii darf :in dem Modell keine Veränderung- vorgenommen werden, der (iumminiotor besonders darf nicht durch irgendwelche Kniffe verändert werden, nur ein Weidisel in der5, Tonrenznhl durch weniger Aufziehen oder a.ueh mein-, und die nötigen Betätigungen der Steuerflächen sind erlaubt. Nach einer nochmaligen Prüfung des Modells mit den Ang.nben ;vnf der Zeichnung, du mit nicht etwa in der Stille. Veränderungen gemacht wurden, kann das Fliegen beginnen. Möbius erledigte alle verlangten Bedingungen in -zusammen '5 Fingen, von denen die sieben besten brv\ertet wurden, im folgenden die Leistungen in den verschiedenen Klassen und die, dabei erzielten Punkte :

Í. Weitung mit llnudstart, geradeaus,......S2 111 -JOC* Punkte

II. Daiicrllng mir Handstarf. lósele. 162,5

III. Ilöiienilng mit Ilaud.start, .........7 m 175

IV, Kreisflug mit Hamlstart, Lichtung beliebig. . . . 1 ".4 o 125 „ V. BodcnstartfJug ohne jeden AustolJ, geradeaus, . . in li)5 „

VI. Zielflug mit UaiKl.sta.rt, Lrklärimg siehe unten . . :;5 m 87,5

VII. Belastungsflug mit, liodensfart ohne Anstois, gr :',7, m 8-

VIII. Für gute Konstruktion und Ausführung .... - . ■ .70 ,, Insgesamt erzielte also .Möbius mit seinem Modell .... lí'Oií Punkte

I>er A ppara f fing infolge seiner Ijcichtigkcit .sehr ruhig, zeigte ein gutes Steigvermögen und trug im Lastflug die ansehnliche Nutzlast von :5ü,:l gramni. Iiier bedarf es noch einiger aufklärender Worte über den Zielflug, den wir in unseren Bedingungen mit verlangen. Von verschiedenen .Seiten.ist der Wert dieser Bedingung angezweifelt worden. Nur bemerken wir hierzu, da Ii doch schon ein großer Teil praktisches Können und theoretisches Wissen vorhanden sein müssen, um das zu erfüllen, was wir verlangen. Das Modell hat im Weitflug 82 m erreicht, erzielte bei Bodenstart ohne Anstoß oí) in und soll jetzt einen Zielflug von 10 m ausführen, es soll uns der Hand gestartet nach einem Fluge von 10 in den Boden wieder berühren und halten- Ist eine solche Leistung als wertlos zu bezeichnen V Oder muß der Frbauer sein Modell genau kennen und verstehen wie er es in diesem Falle erlaubt behandeln muß, um ohne Hintertüren aiv/uwenden, das Verhängte zu erreichen y Alle ausgeführten Fluge wurden ohne joden Bruch und Beschädigung sowie ohne Vurversuehe erledigt. Auf Grund dieser Leistungen wurde Möbius das Abzeichen mit der Iri'kunde Nr. 10 verliehen, unser anderer ModeKfliegor, Herr Kla.itk, erzielte bei der praktischen Fliigpriilämg mit seinem Lindeeker zusammen '.'55 Punkte und erhielt Abzeichen und 1 rrkunde Nr. '.).

reber unsere weitere Tätigkeit berichten wir, da(.i in den verflossenen -I Monaten, an Ii* Start.tugc.u insgesamt 74 Modelle am Start erschienen. An besonderen Leistungen wären anzuführen: Elze mit HFL SS, einem kleinen Fnteneindceker, Flüge von l:?.">-175 m Strecke, geradeaus ohne jede Kurven bei sek, Dauer und bis zu ifi in Höhe; Klank

mit Parasol Kindecker, OK AL 14, Dauerflug bis 26,S sek. Dauer und ca. 120 in weit; Möbius erreichte mit seinem liowerhuiigs-ModclI noch bessere Leistungen als in der Prüfung und /-war Strecken bis zu U0 m und in Dauer bis zu 20 sek. Schneider startete, als erster mit einem Bumuf-Lindeeker um die; Jahi-espramien des L. F. V. und orreichte in U Klassen schon 771 I'unkte. Sonst hielten f-ieh eie anderen Leistungen im Durchschnitt mit Stab-niodellen auf 00-7 ü m, mit ltumpfmodollen bis zu -10 in.

Wir lialien den Wünschen der Mitglieder entsprochen und infolge der unvollständigen Vorversuche den ersinn ^furttag für den Lipsia-Preis runnurhr unwiderniilirh, jlrne Rücksicht auf die vielleicht nicht so zahlreiche Teilnahme, auf den 0. Juni fest verlegt.

Jeden dritten Sonntag Nachm. im Monat finden jetzt die l rebungsfliegen in Mockau statt in Form von kleineu \V ettlh'egon. Zu diesem Zwecke wurden vom L. f. V. neue Preise ausgesetzt iiIi• 1 die ausgesetzte Jahrcsprämie auf M. 40.—, 30.—. L*0.- - und 10.— erhöht. Ferner stiftete Herr Singer zwei wertvolle Ehrenpreise für die Modellhauer, welche nach unserer bewährlou liewerf.uiigsart, mich mit verschiedene» Modellen, bis Jahresende insgesamt 1000 Punkte erreichen. Weiter haben wir noch beschlossen, alle Anfänger im Modellbau, die nnch keinen Preis errungen haben, sogenannte ,,.\nfiinger- Preise" ;i M. auszusetzen, um ilie jeder Anfanget mit seinem scÜKtgebanten .Modell einen Flug von mindestens 40 m geradeaus ausführen mnü.

Ensere Sitzungen linden jeden Montag abends im „.Jugendheim", Töpfers traue 2, Zimmer No. II statt. Laste und Interessenten willkommen.

Leipzig, Kmilienstr Leipziger F l u g - V e r e i u.

Literatur.

Grundlagen des Kuiistfluges von Dr. Ing. Arthur Prüll, 95 Textabbildungen. Geb. M. 24.—, zuzügl. 20 °/n Teiierungsziisclilag. Verlag R. Oldenburg, Berlin—München, Glücksfalle 8.—. Das Buch soll nicht nur ein Leitfaden für den Studierenden sein, sondern auch dem Konstrukteur Mittel an die Hand geben, mit Hilfe von Erfahrungszalilen Flugzeiigentwiirfe auszuführen.

Hilfsbuch für Flugzeugmoiiteure von Flugzeugführer Reinhold Tliebis. Preis M. 4.40, zuzüglich 50 "/» Teiierungszuschlag. Verlag Richard Carl Schmidt * Co., Berlin W. 62, Lutherstr. 14, ist, wie der Titel sagt, als Leitfaden für Flugzeuginonteure bestimmt.

Seite 252

No. 11

Die Seefliegerei von Hermann tlflacker, Preis M. 3.60 ziizügl. 50 '/, Teuerungszuschlag. 110 Seiten, 40 Abbildungen. Verlag Richard Carl Schmidt & Co., Berlin W 62, Lutherstr. 14. Der Verlasser gibt als praktischer Seeflugzeugführer dem Anfänger alles Wichtige, was er von der Seefliegerei wissen muß.

Die Technik im Weltkriege von M. Schwarte, Generalltn. z. D. Unter Mitwirkung von 45 technischen und militärischen fachwissenschaftlichen Mitarbeitern herausgegeben. Mit vielen Skizzen im Text und 141 Abbildungen auf Tafeln, 1920, M. 33.—, geb. M. 40.—, E. S. Mittler & Sohn, Berlin SW. 68, Kochstraße 68-71, behandelt gemeinverständlich die im Kriege verwendeten Kampfmittel, darunter auch die Luftwaffen, Aufklärungs- und deren Abwehrmittel.

Skizzenbuch für Flugzeugkonstrukteure. Von W. Weikert & ü. Hae-nisch, 40 Tafeln mit Text. Preis in Halbleinen M 10—, zuzüglich 50 °/„ Teuerungszuschlag. Berlin 1920, Richard Carl Schmidt & Co.

Das Buch bringt einzelne Flugzeugteile in Handskizzen, die bei Besichtigung und Zerlegung der verschiedensten Flugapparate ausländischer sowohl als deutscher entstanden sind.

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V- Juni R und Oesterreich

„Flugwesen" ^z:^.

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557. Oskar UrsitlUS, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursiiius.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. = — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit, nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenantrabe treatattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 23. Juni.

Wo liegt das Absatzgebiet der Fluzgeugindustrie ?

Trotzdem man in den Ententeländern der Flugzeugindustrie, frei von einengenden Friedensbedingungen, alle Existenznotwendigkeiten bewilligen konnte, fehlen die Aufträge. Der zu erwartende Luftverkehr hat den Betrieben nur bescheidene Beschäftigung gebracht.

Ein Optimismus der Beschäftigungsmöglichkeit allein in Luftverkehrs flugzeugen, wie es im Ausland modern geworden ist, ist Selbstbetrug. Eine Industrie kann nur bestehen, wenn sie Aufträge in größerem Umfange erhält. Militärlieferungen fallen aus. Der Bedarf an Verkehrsflugzeugen ist bescheiden; er kann von einer Firma gedeckt worden. Ein Massenabsatz von Flugzeugen ist nur möglich, wo Abnehmer in Massen vorhanden sind.

Ein solcher Abnehmerkreis begeisterter Interessenten, die ein billiges Kleinflugzeug haben möchten, steht uns jetzt nach dem Kriege in außerordentlich großem Umfange zur Verfügung. Es gilt jetzt, den Moment auszunutzen, bevor dieser Interessenkreis zusammenschrumpft. Eine solche Gelegenheit wird nie wiederkehren.

Die Eichtung der industriellen Betätigung nach dem Kleinflugzeug ergibt sich somit automatisch. Aber nicht etwa in der Form eines zurückentwickelten Motorflugzeuges, wo Todesstürze infolge Fehlens der Motorkraft unausbleiblich sind, sondern in dor Entwicklung über den Sicherheit verbürgenden Gleit- und Segelflug mit kleinster Motorkral't.

Seite 254

Die Rumpier Luft - Limousine.

Seit kurzem hat der Rumpier - Luftverkehr ein neues Verkehrsflugzeug in den Dienst gestellt, daß den erhöhten Anforderungen nach Komfort und Bequemlichkeit weitgehendst Rechnung trägt. Das Flugzeug, aus der Rumpier - Bauart 5A2 entwickelt, wurde in den Bayerischen Kumpler-Werken, Augsburg, gebaut. Mit einem 160 PS Mercedes erreicht die Maschine eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 150 km/Std. Das Flugzeug befördert außer dem Führer 2 Fluggäste, es kann für 5 Std. Betriebsstoff mitnehmen; das ergibt eine Flugweite von 750 km. Die Passagiere sind in einer luxuriös ausgestatteten, allseitig geschlossenen Kabine untergebracht. Die Wände sind mit Stoffen drapiert, an denen sich oberhalb ein Mahagoni-Fournier anschließt. Vor beiden Polstorsitzsn befindet sieh ein Mahagonitischchen mit Schubladen. Au allen vier Soiten der Kabine sind Fenster aus unzerbrechlichem Triplexglaso angebracht. Kür die Entlüftung der Kabine während des Fluges sorgen 2 vorn und hinten angebrachte Ventilationsschlitze, die je nach Bedarf verstellt werden können. Ein Sprachrohr vermittelt eine mündliche Verständigung zwischen den Fluggästen und dem Flugzeugführer. Der Einstieg zur Kabine geschieht durch Oeffnen einer Seitentür oberhalb des oberen Rumpfholmes vermittelst einer stets mitgeführten kleinen Leiter. Durch diose Konstruktion wurde erreicht, daß einesteils der obere Rumpfholm nicht zu hoch gezogen werden brauchte, da dadurch nur ein

No. 12 _ _ ^FLUGSPORT"._ _ ___ Seite 255

Kiiiiipler 1. i tiio ii h i ii c Tyi» -~> A -■ Plus an Gewicht und Luftwiderstand hervorgerufen worden wäre, andererseits war es nicht nötig, den Holm durch Einsetzen der Tür zu schwächen. So blieb die schlanke Form und eine in keiner Weise gefährdete Konstruktion des Rumpfbaues, eine Konstruktion, die sich bereits seit Jahren bewährt hatte.

Die Spannweite der Maschine beträgt 12 m; die Länge 8 m, Höhe 3 m. Das gesamte Vollgewicht der Limousine erreicht 1300 kg, während das Flugzeug leer ohne Personen und Betriebsstoffe ca 800 kg wiegt. Es sind 3 Betriebsstoffbehälter vorhanden: ein großer Tank dient gleichzeitig als Sitz für den Führer, während 2 seitlich des Rumpfes im Schwerpunkt angebrachte profilierte Behälter als Nottanks dienen. Durch ihre Lage hier draußen nehmen sie im Innern keinerlei Raum fort und haben trotzdem praktisch keinen Luftwiderstand; bei allmählicher Entleerung der Behälter kann nie eine Lagenänderung hervorgerufen werden, da der gesamte Betriebsstoff im Schwerpunkte liegt.

Zu dem Flug in der Limousine ist keinerlei Spezialbokleidung nötig, da die Passagiere vor Luftzug und der damit verbundenen Kälte vollständig geschützt sitzen. Die dauernden oft stundenlangen Flüge mit der Maschine haben ganz und gar die vom Konstrukteur erwarteten Hoffnungen erfüllt: das Flugzeug liegt ruhig und sicher in der Luft.

Die Rumpier Luft - Limousine ist augenblicklich in den von Augsburg und München aus stattfindenden Alpenflügen in Dienst gestellt, wo sie sich außerordentlich bewährt. Infolge ihrer leichten Bauart und geringen Flächenbelastung und den dadurch hervorgerufenen kurzen Start und ebenso kurzen Auslauf bei der Landung kann dio Maschine, die gerade bei den Alpenflügen vorhandenen, oft sehr ungünstigen Lande-Terrains benutzen und ist imstande, in engsten Gebirgstälern gefahrlos niederzugehen. Wiederholte Landungen in Garmisch-Partenkirchen, Innsbruck und im Berchtesgadener Lande haben das vollauf bestätigt.

Diese Jjimousine soll allmählich im gesamten Rumpier-Luft-Verkehr in Dienst gestellt werden und sollen bei den späteren Bauten die bei dieser Limousine gemachten Betriebserfahrungen in weitgehendstem Maße berücksichtigt werden. R.

470040

Seileji-.fi _ V L U (! S 1' 0 K T ". _____No. 12

Die Nieuport-Macchi-Flugzeuge.

Als Italien 1915 in den Krieg eintrat, verfügte es nur über eine in geringem Maße entwickelte Flugzeugindustrie. Um dem großen Bedarf an brauchbaren Flugzeugen schnell genug gerecht werden zu können, wählte man in Italien den einfachsten Weg, der auch am sichersten zum Ziele führte: Man kopierte zunächst bewährte Typen des Auslandes. Die „Societa. Idrovolanti Alta Italia", bekannt durch den Bau der Savoia-Flugboote, erwarb zunächst die Lizenz der französisch-englischen F.B.A.-Flugboote. Die „Societa Anonima Mecchanica Lombarda" baute eine lieihe von Typen, die eng an die deutschen Typen Aviatik-0 I und Aviatik-0 III angelehnt waren. Während diese Firmen den Flugzeugbau in Italien erst während des Krieges aufnahmen, hatte Caproni nach Abschluß seines in München betriebenen Studiums bereits seit 11)09 in Italien den Flugzeugbau betrieben und brachte seit 1915 seine Tlreimotoren-Dreiruinpf-Flugzengo heraus. Neben der durch den Bau der Oaproni-Flugzeuge bekannt, gewordenen „Societa Per Lo Sviluppo Dell'Aviazione In Italia" hatte vor dem Kriege in Italien namentlich noch die Firma „Societa Anonime Niouport-Macchi" in Varese den Flugzeugbau betrieben. Wie schon der Name sagt, handelt es sich hier um ein Unternehmen, das auf französischen Ursprung zurückgeht. Diese Firma entstand 1912. 1912 wurden 2 Flugzeuge gebaut; 1913 stieg diese Zahl auf 20; 1914 kamen 50 Maschinen heraus; das Jahr 1915 mit 79 Maschinen zeigt eine noch nicht auffallende Steigerung der herausgebrachten Flugzeuge ; 1916 mit 417 Flugzeugen, 1917 mit 675 Maschinen und 1918 mit 1375 Flugzeugen zeigen jedoch eine große, nur durch die Kriegsverhältnisse bewirkte Steigerung der Produktion.

Im Jahre 1912 wurde von der „Societa Anonima Nieuport-Macchi" der Bau des mit 80 PS-Gnöme-Motor ausgerüsteten, aus dem großen Keimser Militär-Wettbewerb von 1911 bekannten Nieuport-Eindeckers aufgenommen. Der Bau dieser Maschine wurde bis 1913 fortgesetzt. In diesem Jahre wurde als erster eigenor Typ ein gleichfalls mit 80 PS-Gnöme-Motor* versehener Macchi-Parasol-Eindecker herausgebracht. Zu weiterer Entwicklung ist diese Maschine nicht gelaugt. Im Jahre 1914 wurde der Bau des Maurice-Farman-Doppeldeckers, Typ 1914, mit 100 PS-Fiat-Motor und parallelem Gitterschwanz aufgenommen. Es sei darauf hingewiesen, daß für alle hier genannton Daten italienische Quellen herangezogen sind.

 

1912 Nieuport-

1.913 Macchi-

1914 M. Farnian-

 

Eindecker

Parasol

Doppeldecker

Motor und PS ... .

Gnòme 80 PS

Gnòme, 80 PS

Fiat 100 PS

Spannweite.....

12,27 m

13.00 m

16,13 m

Länge .......

7,70 m

7,20 m

!),18 m

Flächeninhalt ....

26 m2

24 in2

46 nr

Leergewicht.....

395 kg

400 kg

750 kg

Zuladung......

255 kg

260 kg

290 kg

Gesamtgewicht ....

650 kg

660 kg

1040 kg

Flächenbelastung . . .

25 kg/m'2

27,5 kg/m'2

22,6 kg/rn2

Leistungsbelastung . .

8,125 kg/PS

8.25 kg/PS

10,40 kg/PS

Geschwindigkeit . . .

110 km/Std.

125 km/Std.

110 km/Std.

Steigvermögen . . .

1000 in in 12'

1000 in in 12'

1000 m in 12

 

o(l()t) tu in 28 '

No. 12

F L U V, S TORT ".

Seite 257

Nach dem Eintritt Italiens in den Krieg nahmen die Nieuporfi-Macchi - Werke den Bau der damals in Frankreich weit verbreiteten Nieuport-Elugzeuge auf. Zunächst wurde 1915 der Nieuport - Schul -

Doppeldecker, Typ 10,000, mit 80 PS-Le Rhone-Motor gebaut, dem bereits der V-Stiel charakteristisch war. Als Front-Flugzeug wurde darauf im Jahre 1916 der Nieuport - Einsitzer, Typ 11,000, ebenfalls mit 80 PS- Le-ßhone - Motor gebaut. Dieser Typ war mit einem Maschinengewehrbewaffnet, das dicht über dem oberen Tragdeck montiert war und über den Propeller hinweg feuerte. An der italienischen Front war diese Maschine 1916 viel geflogen und in einer Reihe von Exemplaren erbeutet (p. Abb. 1). Als letzter Nieuport-Einsitzer wurde von den Nieuport-Macchi-Werken im Jahre 1917 der mit 110 PS-Le Rhone-Motor ausgerüstete Nieuport, Typ 17,000, gebaut. Diese Maschine unterscheidet sich von der vorher genannten Type nur wenig; der Hauptnnterscliied liegt darin, daß nunmehr ein durch den Pro-prellerkreis feuerndes Maschinengewehr angeordnet ist.

Nach den erwähnten Nieuport-Typen wurde im Jahre 1918 der Hanriot-Einsitzer-H.D. 1 gebaut, der mit 110 PS-Le Rhone-Motor ausgerüstet wurde. Dieses Flugzeug (s. Abb. l2) ist bisher weniger bekannt geworden.

Ahl) Motor. Aldi.

I. Mu-m.Kirt.Kimitzi'r, Tvp I U»«> . 1 'JIOvniiNImport-Malaiin in Lizenz,

. Ilannot-Kinsirzer. Tv|> n.D.I. Motor, l'.ll.s von Nieuport-Mae

mit si'i l'S l.o Itlmii«-lehaut Jloutollu^zou^. mit 11(1 l'S t.o IJliune-ln in l.i/.i'itz irelianr.

Ahh. ::. Nirupuil \la.elii-L.; Ulli;. 10(1 l'S Isotrn t'rasrhini Motor

AM». 1- Nk'uporr KinsitziT, Typ 11000, mit 80 J*S i.e lïhmus-Motor, MUtivonXiriiport Marchi in Lizenz gebaut- liei 11 e M u jyzt tii ^. Ahl». llanriot-Kinsitxer, Typ H-D.Ï. mit 1 11) PS Le Kliom; Mutor, IÍMS von Nieupnrt-Macchi in Lizenz behaut.

Seile 258

 

1915 Nienport-

191(> Niuuport,

1917 Nieuport,

 

Schulflugzeug

Typ 11 000

Typ 17 000

viotor und PS ... .

Le Rhone, 80 PS

Le Rhone80 PS

LeRhone.llOPS

 

\03 m

7,55 m

8,20 tu

 

7,03 m

5,09 m

5,70 m

Höhe.......

2,355 m

2.400 m

2,403 m

Flächeninhalt ....

18 m-

13 m'2

15 nr

Leergewicht.....

450 kg

352 kg

410 kg

Zuladung......

220 kg

163 kg

180 kg

Gesamtgewicht ....

070 kg

515 kg

590 kg

Flächenbelastung . . .

37,2 kg/m2

39,6 kg/nr

39,3 kg/m'2

Leistungsbelastung . .

8,375 kg/PS

6,4175 kg/PS

5,364 kg/PS

Geschwindigkeit . . .

140 km/Std.

155 km/Std.

170 km'Std.

Steigvermögen ....

1000 m in 9'

1030m in 5'/.,'

1000 m in 3'

" „

2000 m in 22'

2000min 11'/.'

2000 min 7'

 

3000 min 18'..

3000 m in 11'/./

 

 

4000 m in 19'/.,'

Die Ilauptdaten des Ilanriot-II. D.-I-Flugzeuges, mit dem die Boihe der von den Nieuport-Maeehi-FIugzougwerken in Lizenz gebauten Landflugzeuge abschließt, sind folgende:

Motor 110 PS-Le ßhone, Spannweite 8,60 m

Länge Höhe Flächeninhalt Leergewicht Zuladung Gesamtgewicht

5,84 m '2,525 m 17,50 m2 410 kg 190 kg 600 kg

Flächenbelastung 34,29 kg in Leistungsbelastung 5,45 kg/PS Geschwindigkeit 175 km/std. Steigvermögen: 1000 m in 3 min.

,, 2000 min 6 min.

3000 min 11 min.

,, 4000 m in 17 min.

An Seeflugzeugen haben die Nieuport-Macchi-Flugzeugwerke während der Kriegsjahre eine ganze Keihe von verschiedenen Flugbooten herausgebracht. Es ist bemerkenswert, daß im italienischen Flugzeugbau das Flugboot gegenüber dem Zweisehwimmer-Flugzeug oine bevorzugte Stellung eingenommen hat. Hier geht die Entwicklung parallel mit der des österreichischen Flugzeugbaues, wo ebenfalls in orster Linio das Flugboot entwickelt wurde. Unter den von den Nieuport-Macchi-Flugzeugwerkon gebauten Flugbooten bilden zunächst die Typen Nieuport-Macchi-L 1. Nieuport-Macchi-L 2 und Nieuport-Macchi-L 3 eine Gruppe.

Der Typ Nieuport-Macchi-L 1 wird als Original-Lohner-Kopie bezeichnet und war mit einem 150 PS-Isotta-Fraschini-Motor ausge rüstet. Die Zelle wies beiderseits drei Stielpaare sowie ein nochmals besonders abgestütztes Ausleger-Stielpaar auf. Jede Stiel-Querebene wies einen Abspanndraht zwecks Erhöhung der Knicklast der Stiele auf. Das-' Oberdeck hatte 3", das Unterdeck 4" Einstellwinkel. Der Nieuport-Macchi L 1-Typ gleicht völlig den älteren, dreistieligen Lohner-Flugbooten und wurde 1915 gebaut.

Der nächste, 1916 gebaute Flugboot-Typ mit der Typenbezeich-nung Nieuport-Maechi-L 2 war mit einem 160 PS-Isotta-Fraschini-Motor ausgerüstet und wird von italienischer Seito als „Lohnor-Modificato" bezeichnet. Die wosentlichsto Aonderung gegen den Nieuport-Macchi-L 1 bestellt darin, daß die Flächenzello auf jeder Seite nur noch zwei Stielpaaro und oin nochmals besonders abgestütztes Auslegor-Stielpaar aufwoist. Die Abspinndrähto sind bei-

No. 12 „FLUGSPORT". _ _Seite_2r.9_

Abb. 1. Nieii|.'.i-t Macrlu-M :\: mi Dienst.' tlcr .Schwei/.ensell.'ii 1 .ilt'O .'rUelus-A -t. -..Ad Astra. aiit dem /unctiei' .See.

behalten. Die Einstoll Winkel der Flachen sind gegen den ersten Typ nicht vorändert.

Der Typ Nieuport-Macchi-L 3 wurde noch im Jahre 1916 aus dem Nieuport-Macchi-L 2 entwickelt. Er ist als Zweisitzer, wie die vorhergehenden Typen, ausgebildet und hat im italienischen Marine-Flugwesen bis Ende H»17 für Aufklärungszwecko und als Bombenflugzeug Verwendung gefunden. Dieser Typ war ebenfalls mit dem 160-PS-Isotta-Fraschini-M.otor ausgerüstet. Gegen dio vorhergehenden Typen ist vor allem bemerkenswert, daß die Stiel-Abspanndrähto nicht mehr zur Verwendung gelangen; die Flächeneinstellwinkel betragen oben und unten 3" 30'. Boot und Flächenzelle des Nieuport-Macchi-L 3 (s. Abb. 3) zeigen normalen Aufbau. Das Boot ist nicht eigenstabil. Infolgedessen sind unterhalb der Enden des Unterdecks Stütz-schwimmer angeordnet.

Aehnlich wie sich auch in Deutschland einzelne Flugzeugtypen auffallend lange gehalten haben und selbst im Laufe von Jahren nur geringen Aenderungen unterworfen wurden, z. B. Rumpler-C I, Albatros B II u. a. m., hat sich auch der Typ Nieuport-Macchi-L 3 sehr lango zu halten vermocht. Er wird noch heute in ganz wenig veränderter Form gebaut. Hier handelt es sich um den mit 160 PS-

Al.li. ;.. Di.- „Kahme" ilcs Ni. t Mm'.hi 11 :•„ Vi'rhchrsaiM'iihnm;.'.

Alil». ì. Nicii|'"ii-Matrlii-M-I; ¡ni Diimstc der Schweizerischen I.iiftverkolirs-A (! „All Astra" auf tieni Ziirïeher See-

Alili. Oí*■ rK:ii>im'' «1rs Niriijiurt .Mao-lii-.M \VrkchrMUiisfnlu 1111^.

Seite 200

., K Ii Ii

CS PO KT".

Nu. 12

 

Nieuport-Macclii

- , Nieuport-Mucchi-

Nieuporl-Macchi-

 

L 1 (1915)

L 2 (1916)

L 3 (I91<i|

Motor und PS . .

lsotta-Fraschini

- 1 Isotta-Fraschini-

Isottn-Fr.'iscliini-

 

150 PS

100 PS

160 PS

Flächeninhalt . . .

46 m2

46 in-

45 m'J

Leergewicht . . .

1250 kg

1000 kg

900 kg

 

450 kg

, 450 kg

4-0 kg

Gesamtgewicht . .

1700 kg

1450 kg

1350 kg

Idüchenbelastuiig

36,95 kg'm2

31,52 kg/m2

30,5 kg/m2

Leistungsbelastung

11,33 kg/PS

9,06 kg/PS

8,44 kg/PS

Flugdauer.....

j —

4 Srd.

Geschwindigkeit .

110 km/std.

140 km/std.

145 km/std.

Steigvermögen . .

 

__

1000 in in 6 Min.

,,

.....

2000 m in 14 Min.

   

]

3000 m in 23 Min.

     

4000 in in 38 Min.

Isotta-Fraschini-Mot.or ausgerüsteten Typ Miouport-Macchi-M 3, von dem ein Exemplar seit längerer Zeit im .Dienste- der Schweizerischen Luftverkehrs-A.-G. „Ad Astra" steht. Die Flächenzelle des Nieuport-Macehi-M 3 ist von der des Nicuport-Macehi-L 3 nur insofern verschieden, als hier das Auslegerstielpaar jeder Seite nicht, mehr aus Stahl, sondern ebenso wie die übrigen Pläobenstielo aus Holz besteht und als das Auslegerstielpaar nicht mehr besonders versteift ist (s. Abb. 4). Auch hier handelt es sich um ein nicht eigenstabiles ßoot; der Motor ist zwischen den Tragdeeks angeordnet und wirkt unmittelbar auf eine Druckschraube. Der Kühler ist als Stirnkühler vor dem Motor angeordnet. Der Motor selbst kann mittels Handkurbel durchgedreht werden. Dio vertikale Sehwanzfläche wächst unmittelbar aus dem hintersten Teil des Bootes heraus. Die horizontale Dämpfungsf'läche ist gogen das Boot beiderseits durch eine Strebe versteift. Außerdom sind Verspan nun gen zur Versteifung der horizontalen und vertikalen Däinpl'ungsfläche vorhanden. Interessant ist es, wie man das vorliegende Boot, in ein Verkehrsflugzeug umzubauen versucht hat. Vor den Flächen, wo früher Führer und Beobachter saßen, hat man eine Kabine angeordnet, die halb geschlossen und halb offen ist (s. Abb. 5). Hinter diesem Kaum für die Fluggäste hat man den Führersitz angeordnet, der unterhalb des Motors liegt. Der Nachteil dieser Anordnung besteht darin, daß die Führersitz-Karosserie hinter dem Führer ziemlich plötzlich nach der Oberseite des Bootes abfällt, um dem Propeller Platz zu machen. Das ist für den Stromlinienverlauf nicht vorteilhaft. Da sich in dieser Hinsicht jedoch leicht eine günstige Linienführung erzielen läßt, eischeint die ganze Anordnung des Passagier-Kaumes und Führersitzes bei vorliegender- Maschine nicht ungünstig.

Als nächster Typ kam 11)17 der Nionport-Macchi-M 4 heraus; er hatte z;wei Stiel paare die schräg nach außen standen. Dieser Typ entstand im Streben nach ErhCdiung der Flugleistungon, wurde jedoch nur in drei Exomplaren versuchsweise gebaut. Die Versuche fanden teils unter Verwendung des Ü')0 PS-Fiat A 12-Motors, teils unter Verwendung eines Franco-Tosi-Moiors von 420 PS statt. Erwähnenswert ist, daß in den Nieuport-Macchi-M 4 versuchsweise eine Vickers-Schnollfeuerkanono eingebaut wurde, um auf diese Weise den Zwei sitzer als Waffe gegen Unterseeboote verwenden zu können. Zu weiterer Entwicklung ist. der Nioupnrt Macchi-M 4 nicht gelangt.

„ F1, II GSPORT^'.

AWi. (!• Nicuport-MacKlii-H 5 1917. IU0 PS-Isotta l'"r:isi-liini-Mote»i".

 

Nieuport-Macchi M 4

Nieuport-Macchi-M 4

Motor und PS ... .

200 PS-Fiat A 12

420 PS-Franco-Tosi

Flächenintialt.....

49 rn-

52 m2

Leergewicht.....

llCO kg

1200 kg

Zuladung......

600 kg

600 kg

Gesamtgewicht ....

1700 kg

1800 kg

Flächenbelastung . . .

34,69 kg/m-

34,62 kg/m2

Leistungsbelastung . .

3.50 kg/PS

4,29 kg/PS

Flugdauer......

4 Sid.

4 Std.

Geschwindigkeit . . .

165 kin/std.

185 km/std.

Steigvermögen ....

1000 m in 5' 45"

21)00 m in 13'

 

3000 in in 24 '

4000 ni in 42'

Im Jahre 1917 entstanden weiter die Typen Nieuport - Macehi-M5, Nieuport-Macchi-M (5 und Nieuport-Macchi-M 7. Der Typ M5 wird von italienischer Soite als erstes Einsitzer - Plugboot bezeichnet Ihrer Bestimmung gemäß ist diese Maschine mit zwei starr eingebauten, nach vorn in die Flugrichtung feuernden Maschinengewehren bewaffnet. Zum Antrieb diente der 160 PS Isotta-Fraschini - Motor. Die Flächen stehen außen durch einen V-Stiel und einen Ausleger-V-Stiel in Verbindung; die Ausleger-Stiele sind zwecks Verringerung der Knicklänge noch besonders abgestützt (s. Abb. 6). Die Vorspannung ist mittels zweier Tragkabel und zweier Gegenkabol durchgeführt. Die Tragkabel jeder Seite greifen am Boot an dem Punkte an, wo die vorderen, vom Motorenfundament kommenden Streben ansetzen. Die Gegenkabel greifen nicht am Oberdeck, sondern am Motorenfundament an. Finstellwinkel für Oberdeck und Unterdeck werden mit o" angegeben.

Abi), li. Nieiiport-Ilncchi-Hji IDI". 160 PS-Isottal'rnscJiini -Motor.

Alili. 7. N¡i-ii|iort-M:iri-!i¡-.M 7 l'.MT. sm IN-lstiHa Fniscliini-Mot<.r.

Seite 262

Beim M 7 wurde eine Konstruktion gewählt, wie sie die Spad-Einsitzor-Doppoldecker zeigen. Boidersetts sind beim Nieuport-Macchi-116 zwei Stielpaure vorhanden; je y.wei Stiele, die hintereinander liegen, laufen parallel zu einander. Von vorn gesehen stehen die Stielpaare schräg nach außen.

Der Nieuport-Macchi-M 7 (s. Abb. 7) entstand nach don Angaben der Firma im Streben nach Erhöhung der Geschwindigkeit, da sich der Feind zu jener Zeit selbst auf Seo seiner schnellen Land-Jagdflugzeuge bedionte. Die Verbesserung der Flugleistunjen wurde bei dem M7 in erster Linie durch den Einbau eines stärkeren Motors ermöglicht. Zu jener Zeit wurde gerade der 250 PS-Isotta-Fraschini-Motor fertig, der in diese Maschine eingebaut wurde. Die Geschwindigkeit mit diesem Motor wird mit 210 km/Std. angegeben. Diese Angabe erscheint sehr hoch; daß die Geschwindigkeit des M 7 jedoch außergewöhnlich groß für Wasserflugzeuge gewesen ist, kann man daraus scbließen, daß dieser Typ in Italien zumeist kurz als ,,Idro-Veloce'' bezeichnet wird.

Als Hauptdaten der drei Einsitzer-Flugboote der Nieuport-Macchi-Werke sind zu nennen:

 

M5

MG

M7

Motor und PS ... .

160 PS Lotta-

I6U FSIsotta-

260 PS Isotta-

Fraschini-Motor

Fraschini-Motor

Fraschmi-Motor

 

29 m-

29 in'2

26 nr

Leergewicht.....

760 kg

760 kg

775 kg

Zuladung .....

270 kg

270 kg

305 kg

Gesamtgewicht ....

10.10 kg

1030 kg

1080 kg

Geschwindigkeit . . .

185 km/Std.

189 km/Std.

210 km/Std.

Flugdauer......

3 Std.

3 Std.

4 Std.

Flächenbelastung . . .

35.17 kg/m2

35,17 kgJin2

41,54 kg/m'2

Leistungsbelastung . .

6,44 kg/PS

6,44 kg, PS

4,32 kg; PS

Steigvermögen ....

1000 m in 3V

1000 m in 3V

1000 in in 3V

2000 m in 7'/..'

2000 m in 7V

2000 m in 7'/„

3000 m in 12V

3000 m in 12V

3000 m in 10 V

 

4000 m in 20'

4000 m in 20 '

4000 m in 16'

 

 

5000 m in 23'

Nächst den in vorhergehenden beschriebenen Einsitzern der Nieuport-Macehi-Werke ist als Doppelsitzor der Typ Nieuport-Macchi-M 8 zu nennen.

Die Anordnung der Flächenstiele im Dreiecksverband beim Nieuport-Macchi-M 8 bezweckte die Verminderung der schädlichen Widerstände. Tatsächlich wurde die Geschwindigkeit auf 167 km/Std gebracht, obwohl diese Maschine auch nur über den 160 PS-lsotta-Fraschini-Motor verfügt, mit dem der Nieuport - Macehi-L ü nur 115 km Std. erreichte. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, daß sich im italienischen Flugzeugbau während der Dauer des Krieges nur sehr wenig das Bestreben geltend gemacht hat, die Leistungsfähigkeit der Flugzeuge durch günstigere Formgebung zu erhöhen. Im übrigen hat man gorade in Italien besonders die Motorenstärke immer mehr vergrößert, wofür die typischsten Beispiele der Fiat-Zweisitzer mit 700 PS Fiat-Motor und der 20(10 PS ('aproni-Drei-decker mit fünf Stück 400 PS Isotta-Fraschini - Motoren sind.

No. 12 „FLUGSPORT ". Seite 203

Aldi, s. Nimi|Hirt-M»ci'lii-M « U'* 250 PS-Ixatta-FtoMriiiiii-Miitor.

Anfang III] 9 wurde der Nieuport-Macchi-M 9 in ein Verkehrsflugzeug mit, geschlossener Kabine umgebaut. Solange diese Maschine über diu '280 PS-Motor verfügte, war sie für vier Fluggäste eingerichtet. J)er Aktionsradius wird bei dieser Ausführung mit 550 km angegeben. Um den Betrieb etwas weniger unwirtschaftlich zu gestalten, als er mit einem derartigen, umgebauten Kriegsflugze.ug werden mußte, wurde in den Nieuport-Macchi-M9 schließlich der '250 PS - Isotta-Fraschini-Motor eingebaut. Für diese Ausführung ist die Typenbezeichnung Nieuport-Macchi-M91^. Die Maschine wird für Verkehrsund Transportzwecke gebaut. Die Nutzlast wird in beiden Fällen mit 5'20 kg angegeben. Sie setzt sich bei den beiden Zwecken folgendermaßen zusammen:

Verkehrsflug

   

Transportflug

 

Pilot.........

75

kg

Pilot.........

75 kg

 

225

 

225 „

Benzin für 3 Stunden . . .

170

 

Benzin für 3 Stunden . . .

170 „

Oel für 3 Stunden ....

18

 

Oel für 3 Stunden ....

CO

 

31

   

32 „

Gesamtzuladung.....

520

kg 1 Gesamtzuladung.....

520 kg

Um in die Kabine hineinzugelangen (s. Abb. 8), wird ein Teil derselben hoch geklappt. Der Führer sitzt außerhalb der Kabine unmittelbar hinter dieser.

Khh. 9. Nie.......•I.JIsiri-hi-M Ii, l'.iulc lt>l*-. I'S \ns:lldu-Mntor.

Alili. !». N¡> iii'.iri -Mini-Iii M li, I'.inU- P.'ls: OU PS Amuiklo-llulnr.

Seite 264

„ FL II CS PORT

Nu. 12

Die Haiiptdalen der Typen Nieuport-Macchi M9 und Nieuport-Macchi M üüü sind folgende:

Nieuport-Macclii M .9

Nieuport-Macchi M 91"j

Bauzeit .... Motor und PS . . . Flächeninhalt . . . Leergewicht . . . .

Zuladung.....

Gesamtgewicht . . Flächenbelastung . . Leistungsbelastiing . Flugdauer . . . . Höchstgeschwindigkci Reisegeschwindigkeit Steigvermögen . .

:t

4 Std. 187,5 km/Std. 1000 m in r,oi Min.

Anfang 191« 280 PS Fiat

37,1 kg/m2 0,43 kg/PS

48,5 in-1250 kg 550 kg 1800 kg

Anfang 1919 250 PS Isotta-Frasclmii

44.57 m2 1100 kg

520 kg 1620 kg 30,:! kg/m2 0,48 kg/PS

3 Std.

180 km Std.

100 km Std.

2000 m in 10'/» Min 3000 m in 11 Min. 4000 m in 28'/, Min 5000 in in 40 Min.

Uni das System der Schutzflugzeugo entbehren zu können, strebto man nach einem Mehrsitzer-Flugboot von großer Gefeehtskraf't, für Anfklärungszwecke und Bombenflüge. Diese Aufgabe wurde bei dem Nieuport-Macchi-M 12 (Abb. '.)) dadurch gelöst, daß drei Mann Besatzung untergebracht wurden. Vorn befindet sieh — wie schon bei den früheren Typen — ein Maschinengewehr-Schütze mit einem drehbaren Maschinengewehr, flinter diesem vorderen Schützen sitzt der Führer. Der dritte Mann der Besatzung befindet sich im hinteren Teil des Rumpfes, wenig hinter der Luftschraube. Bemerkenswert ist noch, daß zwischen dem vorderen und dem hinteren Maschinengewehrstand ein Laufgang zur Verbindung dient. Das Streben nach hoher Gefechtskraft kommt vor allem aber noch in der Boots-Konstruktion dieser Maschine zum Ausdruck. Um auch nach unten, besonders nach hinteu-unten feuern zu können, ist liier eine Konstruktion gewählt, die bisher an anderen Maschinen nicht bekannt wurde. Das Boot reicht nur bis etwas hinter den hinteren Schützen. Von da an bleiben von dem Boot nur die beiden Seitenwände erhalten, die an ihrem Ende die Schwanz-flächon tragen. Zwischen diesen Seitenwänden ist das Schußfeld völlig frei. Diese Konstruktionsweise, bei der die Seitenwände des Bootes nicht hinten zusammenlaufen, sondern bei der die Soitenwände des Bootos bis zum Ende parallel zueinander verlauten, hat die Anwendung zweier vertikaler Kielflächen und zweier Seitensteuer zur Folge. Beide Soitelisteuer sind ausgeglichen. Zum Antrieb des M12 dient ein 450 PS-Ansaldo-Motor. Diese große PS-Zahl kennzeichnet das vorliegende Flugzeug als reine Kriegsmaschine. Der Aktionsradius wird mit 750 bis 800 km angegeben.

Der Umbau in ein Verkehrsflugzeug 191!) orhiolt die Bezeichnung M 12l»'s. Dio Flächeneinstellwinkel werden für beide Ausführungen des Nieuport-MacchiJM12-Typs mit 2" für das Oberdeck und mit 4° für das Unterdeck angegeben. Die Zuladung des Nienport-Macchi-M l'2JjJ2 wird mit S10 kg angegeben. Sio soll sich folgendermaßen vertoilen:

N«. 12 [IG SP ORT". Seite 205

Abb. 1". Nieupoia ,\l

icrhi-M 1 1

Ulis : 110 PN Lc, Klione-Motor.

 

Flug über 330 km 12 Stunden)

Flug über 500 kin (3 Stunden)

Führer und Maschinenwart Drei Fluggäste mit Gepäck . Post und Waren.....

150 kg 240 „ 200 „ 220

Führer und Maschinenwart Drei Fluggaste mit Gepäck Post und Waren .... Benzin und Oel ....

. 150 kg

. 240 „ 90 „ . 330 „

Gesaintzuladung ....

810 kg

Gesaintzuladung ....

. 810 kg

Als Hauptdaten für den Nieuport-Macchi M 1 '2 und M ] yjjjs sind zu nennen:

 

Nieuport-Macchi-

Nieuport-Macchi-

 

M.12

M 12

Baujahr......

Ende 1918

1919

 

450 PS Ansaldo

450 PS Ansaldo

 

61 m2

66 m-

Leergewicht . . .

1750 kg

1715 kg

 

770 kg

810 kg

Gesamtgewicht .

2520 kg

2525 kg

Höchstgeschwind.

190 kin/Std.

180 km/Std.

Reisegeschwindigk.

 

165 km/Std.

Flugdauer .....

4 Std.

3 Std.

Flächenbelastung.

41,3 kg/qm

-38,3 kg qm

Leistungsbelastung

5,6 kg/PS

5,6 kg PS

Ahl.. II. \ iriipm I Mai-chi-M 15. l'jiih' IU1H; "<l I 'S l-'ial M.....r.

Alili. I». Nioiipiirt M;ici-lii-.\l II, l'.IIS: 110 l'S Lo Hhone-.Motor.

Ahi». Il- NuMcpiut Mari-Iii M ir>, l'.nrìV I!)1S: j-'lt l'S l-'iat.Motor.

Seite 266__ ,, K L II G S 1' 0 Ii T_"L No.J2_

 

Nieuport-Macchi M 14

Nieuport-Macchi M 14

 

19 IS

1918

Motor und PS ... .

110 PS Le Rhone

SO PS Le Rhone

 

8,10 m

8,10 m

 

5,65 ni

o,65 rn

Höhe .......

2,30 m

2,30 m

 

i6,6 nr

16,6 m-

 

405 kg

370 kg

Zuladung......

200 kg

135 kg

Gesamtgewicht ....

005 kg

505 kg

Flächenbelastung . . .

36,44 kg m-

30,42 kg im*

Leistungsbelastung . .

5,5 kg-PS

6,31 kg PS

Geschwindigkeit ....

1H2 km Std.

Kit) km/Std.

Steigvermögen ....

1000 in in 2':', Min.

1000 m in 4 Min.

 

2000 in in 5'\ Min.

2G00 m in 7", Min.

3030 in in 9' , Min.

3000 m in 16 Min.

 

4000 m in MV, Min.

 

5000 in in 21 Min.

 

Zu gleicher Zeit entstand der Nieuport-Macchi M15 (Abb. 11) als Land-Fernaufklärungsflugzeug; an die Front ist der Nieuport-Macchi M 15 nicht mehr gelangt. Der Führer verfügt übor ein starres, durch den Propellerkreis fouerndes Maschinengewehr. Der Beobachter hat zwei Maschinengewehre znr Verfügung; das eine ist in normaler Weise auf einem Drehkranz montiert, während das andere im Rumpf liegt und schräg nach hinten-unten zu feuern vormag. Zum Antriebe dient ein 2S0 PS Fiat A 12!^ Motor. Die Betriebsstoffe sind in dem bauchigen, vorderen Teil des Rumpfes untergebracht und liegen unterhalb des Motors und des Führersitzes. Beide Tragdecks haben etwas Pfeilform. Das Unterdock weist keine, das Oberdock 2" V-Form auf. Das Oberdeck hat größere Spannweite und größere Tiefe als das Unterdeck; das Oberdeck ist nach vorn gestaffelt. Mit. dem Rumpf steht das Obordeck durch einen Spannturm von vier Streben in Verbindung; auljordoiii sind zum gleichen Zweck auf jeder Seite Baldachinstreben von N-Form vorhanden. Der Nieuport-Macchi MI5 ist noch jetzt in Erprobung begriffen und stellt ein ausgesprochenes Kriogsflugzeug dar.

Die Typen Nionport-Macchi M 10, Nieuport-Maoelii Mll und

NieuDort-Macchi M 13 sind nicht zur Ausführung gelangt.

Zeitlich nach dem Niouport-Macchi M entstand 1!U8 das Jagdflugzeug Nieuport-Macchi M 14 (s. Abb. 10). Als Krönt-.lagdf 1 tigzeug gelangte der HO PS Lo Rhone - Motor zum Einbau, als Schul-.Jagdflugzeug wurde der Nieuport-Macchi- M 14 mit dem 80 PS Lc lihone-Motor ausgerüstet.

Auf jeder Seite der Maschine sind beim Nieuport-Macchi Mll zwei Stielpaare aus Holz vorhanden, die mit dem Rumpf und den Flächen im Dreiecksvorband in Verbindung stehen. lediglich die Längsebenen der Stiele sind durch Kabel angekreuzt. Zur Verringerung der Knioklängo der Oberdeck-Holmo ist auf jeder Seite noch ein ßaldachinstiel vorhanden. Auch boi den Schwanzflächen ist das Streben nach Stirnwiderstandsverminderung zu beobachten. Horizontale und vertikale Dämpfungsfläohe sind beide freitragond. Die Steuerflächon sind sämtlich nicht ausgeglichen. Alfe Steuer sind durch Kabel betätigt. Zur Bewaffnung dienon zwei starre Maschinengowehre.

No. 12 p LUGS P 0 R T ". Seite 207

Alili. 12. Nieu|>ort.Marchi M 10.Tmrn.trc, l»19: »> PS Anfani Motor. Trotzdem hat man es auch hier nicht unterlassen, dieses lleeres-flugzeug in ein Verkehrsflugzeug umzubauen zu suchen. Zu diesem Zweck hat man auf die Rumpfoberseite eine kleine Karosserie aufgesetzt, das militärische Gerät ausgebaut, in dio Rumpf-Seitcnwände je drei kleino Fenster eingesetzt und diese ,,Kabine" durch einen aufklappbaren Deckel, ähnlich wie bei dem aus dem Bristol-Fighter F2B entwickelten Bristol-Coupé, verschließbar gemacht. Der Wert eines solchen ,,Verkelirs':-Flugzeuges wurdo oft gonug gekennzeichnet: auf diese Weise kann kein Verkehrsflugzeug entstehen, das einen wirtschaftlichen Betrieb ermöglicht. Die Typenbezeichnung dieser Maschine ist Nieuport - Macchi - M 15_L"\ Im Aufbau ist gegen den Nieuport-Macchi-Mlö nur als Unterschied zu bemerken, daß hier auch das Unterdeck 2"V-Form aufweist.

 

Nieuport-Macchi M15

Nieuport-Macchi

M 15 his

Baujahr.......

1918

1919

Motor und PS ... •

280 PS Fiat A 122ü_"

280 PS Fiat A 12 »'«

Spannweite oben . . .

13,38 m

13,475 m

Spannweite unten . . .

9,40 m

9,455 m

 

8,60 m

8,00 m

Fläche .......

42 m"

42 ma

 

1125 kg

1150 kg

Zuladung......

500 kg

475 kg

Gesamtgewicht ....

1625 kg

1625 kg

Flächenbelastung . . .

36,5 kg/m2

36,3 kg/m2

Leistungsbelastung . .

5,8 kg PS

5,8 kg PS

 

3 Std.

3 Std.

Geschwindigkeit . . .

200 km Std.

200 km Std.

Außer don bisher beschriebenen Heeresflugzougen und der aus ihnen entwickelten Verkehrs- und Transport-Flugzeugon wurden von don Nieuport-Macchi-Werken im Laufe des Jahres 1919 noch zwei Sportflugzeugo versucht. Der erste Typ wird als Nieuport-Macchi-M 16-Terrestre bezeichnet (s. Abb. 12); er ist in Italion auch als „Motocicletta-Aerca" bekannt. Zum Antrieb dient in der Regel der Droi-Zylinder Anzani-Motor von 30 PS; nur teilweise gelangte auch der Zwei-Zylinder Gnat-Motor von 40 PS zum Einbau. Von den Flugeigenschaften der vorliegenden Maschino wird die Wendigkeit und die geringe Landgcsehwindigkeit so wie der geringe Auslauf

Scile ws

„ K LIMI SPORT".

No. l'j

besonders hervorgehoben. Nach Angaben italienischer Flugzeugführer lassen sich mit der Maschine Loopings fliegen und Ausläufst recken von nur etwa dreifacher Maschinenlänge erzielen. Von den Flugleistungen wird hervorgehoben, daß mit dem 80 PS Motor 2000 m Höhe und mit dem 40 PS Motor H0O0 m Höhe erreicht worden sind und daß diese blühen bisher mit derartig geringen PS-Zahlen noch nicht erreicht worden seien. Die Geschwindigkeit wird mit 125 km/Sdt. bei 30 PS Motor und mit 135 km/Std. bei 40 PS Motor angegeben. Der Betriebsstoff-Vorrat genügt für zwei Flugstunden, sodaß sich ein Aktionsradius von 250 km ergibt. Das Auffallendste an der Konstruktion ist der große Rumpfquerschnitt. Der Kumpf erstreckt sich beträchtlich unterhalb der unteren Flächen ; die ßauchigkeit des Rumpfes ist so weit getrieben, daß die Fahrgestellachse bereits innerhalb des Rumpfes hegt. Dadurch ist ein Teil des schädlichen Widerstandes in Wegfall gebracht. Das Unterdeck ist zweiteilig, während das Oberdeck aus einem Teil besteht. Die Spannweito beträgt Ii m, der Flächeninhalt 12 ipn. Das Oberdeck ist mit dem Rumpf durch zwei Paare von Spannturmstreben verbunden. Zur Vorspannung dienen auf jeder Seite lediglich zwei Tragkabel und zwei Gegenkabel. Stirnkabel sind nicht vorhanden. Ebenso sind keine Auskreuzungen der Längsebene der Spannturmstreben vorhanden. Außen stehen die Flächen auf jeder Seite durch ein Paar paralleler Stiele in Verbindung. Die Längsebenen der Stiele sind nicht ausgekreuzt. Diese von der sonst allgemein üblichen Art abweichende Vorspannung der Flächenzello hängt mit der Querlagensteuerung zusammen: Beim Nieuport-Macchi M16 findet sich nicht die heute allgemein benutzte Quersteuerung mittels Klappen, sondern hier wurde die Flächenverwindung wieder einmal zur Anwendung gobracht. Die Schwanzflächen zeigen nichts besonderes. Die horizontale Dämpfungsfläche liegt in Höhe der oberen Rumpfholme und ist. beiderseits durch eine Strebe nach unton gegen den Kumpf abgestützt. Das anschließende Höhensteuer ist zweiteilig und nicht ausgeglichen. Eine

Ulli. ix Niciipoit-MMCchi M l.i.|.lr... l'.M'.i. In l'S

(inat-Motor

No. 12

Seite 269

vertikale Kielfläche ist nicht vorhanden. Das Seitensteuer schließt an die vertikale Rump (schneide an und erstreckt sich über die Rumpfoberseite hinaus. Es ist durch einen vor der Drehachse oberhalb des Rumpfes gelegenen Flächenteil ausgeglichen. Nach den Angaben der Firma ist dieser Typ mit mehr als zehnfacher Sicherheit konstruiert. Das Gesamtgewicht wird mit 255 kg, das Leergewicht mit 160 kg und die Zuladung mit 95 kg angegeben. Daraus ergibt sich eine Flächenbelastung von 21,25 kg/m2 und eine Leistungsbelastung von 8,5 kg/PS beim 30 PS Motor und von 6,375 kg/PS beim 40 PS Motor.

Die zweite Ausführung der Nieuport-Maccht-M16 ist von der ersten nur unwesentlich verschieden. Es handelt sich um ein Wassersportflugzeug, das dadurch entstanden ist, daß der Nieuport-Macchi-M16-Terrestre anstatt mit Rädern mit zwei Schwimmern versehen wurde. Die Typenbezeicbnung dieses Flugzeugs, das mit dem 40 PS-Gnat-Motor mit zwei gegenüberliegenden Zylindern ausgerüstet wird, ist Nieuport - Macchi-M 16 Idro (s. Abb. 13). Die Gewichts Vermehrung gegen das entsprechende Landflugzeug beträgt 20 kg. Die Geschwindigkeits-Vergleichsfliegen haben ergeben, daß ein praktischer Unterschied der Geschwindigkeiten bei der Ausfüh rung als Land-Maschine mit dem 40 PS Motor und bei der als Wasser-Maschine nicht besteht. 135 km/std. wird auch für den Nieuport-Macchi M 16 Idro als Geschwindigkeit angegeben. Bemerkenswert ist, daß der Brennstoffvorrat dieser Maschine für vier Stunden genügen soll, sodaß der Aktionsradius mit 540 km angegeben wird. Gegen die Ausführung als Landffugzeug ist in konstruktiver Hinsicht als Verschiedenheit zu bemerken, daß hier eine oberhalb des Rumpfes freitragend angeordnete vertikale Kielfläche Verwendung findet und das Seitensteuer nicht ausgeglichen ist.

 

Nieuport-Macchi M 16 Terrestre

Nieuport - Macchi M 16 Idro

Motor und PS . .

30 Pä Anzani

40 PS Gnat

Spannweite ....

6,00 m

6,00 m

 

4,20 m

Fläche ........

12 m'

12 m*

Leergewicht ....

160 kg

180 kg

 

95 kg

ca. 115 kg

Gesamtgewicht . .

255 kg

295 kg

 

2 Std.

4 Std.

Aktionsradius . . .

250 km

540 km

Geschwindigkeit. .

125 km/Std.

135 km/Std.

Als Konstrukteur der Nieuport-Macohi-Flugzeuge ist der Italiener Giulio Macchi zu nennen.

Zur neuen Richtung!

Gildemeister hat seiner Zeit durch eingehende Messungen gefunden, daß bei einer Taube von 350 gr Gesamtgewicht die Maximalleistung der Fliigmuskiilatur (also hauptsächlich der Brustmuskulatur) — 0,7 kg/sm betrusj. Das Gewicht

dieser Flugmuskulatur war 120 gr, also — - G

Da das Plugwerk der Taube (die Flügel) ca 1 G wiegt, so würden Motor -f-

Alili. Niciiport-Mari-lii-M lii-lilr.i, UH'.); Hl l'S Giliit-Motnr.

Seite 270 „FLUGSPORT".____No. 12

Flugwerk — —- G der Taube ausmachen. Der übrigbleibende Teil der Taube

wäre dann auch -0 und könnte mit dem Lebendgewicht der Ursinusformel

(im Flugsport 0/7 1920) verglichen werden.

[Bei der Lachmöve, die sehr viel segelt, während dies bei der Taube kaum

1

beobachtet werden kann. Beträgt das Gewicht der Brustmuskeln ca. = — G

1 6

das der Flügel auch ^ G, es wäre also bei diesem Vergleich bei der Möve:

Flugwerk + Motor __li Uebrig bleibender Teil~2 J

Bei einer solchen Taube ist bei einer Spannweite von 0,6 m die Größe der Flügelfläche ungefähr ca. 4'/« dm2, also ihre Flächenbelastung — ca. 7,7 kg.

0 350 • 75

Ihre Leistungsbelastung wäre nach Obigem--——^—" = 37,5 kg/PS.

Bei dieser Maximalleistung von 0,7 kg/sm, welche sich bei Wettflügen äußert, war die beobachtete Fluggeschwindigkeit in horizontaler Richtung — 20 sm, mit welcher Geschwindigkeit 500- 000 km durchflogen werden.

Dies die Messungen und Beobachtungen. — Aus einer einfachen Rechnung ergibt sich nun, daß der natürliche Tauben-Motor viel schwerer ist, pro Pferdekraft berechnet, als unser künstlicher Benzinmotor, nämlich — ~p~^=)2,S6kg

statt 1 bis 3 kg. Wir sind also bezüglich Motor bedeutend besser bestellt, als die Natur.

Es kann ferner aus diesen Angaben (Gewicht, maximale Arbeitsleistung und Fluggeschwindigkeit der Taube) ihr Flugwiderstand während eines solchen Wettfluges leicht bestimmt werden.

Es ist = 0,7 kg/sm:20 = 0,035 kg/sm oder Flugwiderstand W = 1/10 G = ein Zehntel der Tragkraft. Es würde noch wesentlich kleiner sein — bei der Voraussetzung, daß der Nutzeffekt der Flügelschläge nicht größer wäre, als derjenige unserer Luftschraube. Hier wurde er der Einfachheit halber zu 100°/,, angenommen.

Mittels einiger Rechnungen kann man sich nun leicht eine große künstliche Taube vorphantasieren mit ähnlichen aerodynamischen Güteverhältnissen wie sie die natürliche Taube besitzt, aber dabei mit freigewählter Belastung.

Die natürliche Taube werde 15 mal vergrößert, so ergibt sich aus den angegebenen Maßen eine Spannweite von 9 m an, eine Gesamtflügelfläche von 10 m' und eine Rumpfbreite von 1,35 m (genügend Platz bietend für einen Insassen).

Nimmt man als Gesamtgewicht = 140 kg an, wobei 60 kg auf das Flugwerk + Motor und 80 kg auf Insassen -f- Betriebsstoff fallen, also 60 kg Leergewicht und 80 kg Nutzlast, so ergibt sich eine mittlere Flächenbelastung dieses Apparates von 14 kg pro m*.

Seine Geschwindigkeit wäre bei dieser, gegenüber der natürlichen, fast

doppelten Flächenbelastung, = 20 smV^ — 2,7 sm (97 km/std).

Seine Maximalarbeitserfordernis bei Horizontalflug wäre —

0,035 ■ 15= ■ X 27 = 14,4 X 27 = 5,3 PS

Also die Leistungsbelastung 140/5,3 == 20,4 kg/PS. (Wenn das Flugzeug + Motor = 80 kg also das Gesamtgewicht - 100 kg wären, würden sich die Fluggeschwindigkeit auf 28,8 sm (103 km/std) erhöhen und das Arbeitserfordernis

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auf 16,38X28,8 = 6,3 PS. Seine mittlere Flächenbelastung pro in3 wäre dann 16 kg statt 14 kg.)

Man kann daraus ersehen, daß bei einer wesentlichen Zugabe von 20 kg Mehrgewicht an das Flugwerk die motorische Leistung nur um 1 PS wächst und die Landungsgeschwindigkeit auch nicht erheblich zunimmt.

Diese Ergebnisse einer kleinen Arbeitsleistung sind aus dem Taubenvergleich hervorgegangen; würden den gleichen Größen die Erfahrungen an unsern üblichen Tragflächen bei der Rechnung zu Grund gelegt, so ergäbe sich ein Arbeitsaufwand von 10—12 PS.

Ferner müßten, ebenfalls auf dieser Grundlage fußend, die Flächenverkleinerung bei der Höchstgeschwindigkeit von ca. 100 km/std etwa 5 m2 betragen (bei Voraussetzung der Stellung ihres besten Gütegrades). Eine brauchbare Einrichtung für eine solche Verminderung der Spannweite oder entsprechende Verschmälerung der Tragflächen ist bis heute noch nicht vorhanden. Die Mindestgeschwindigkeit würde dabei (bei der Flächenbelastung von IG kg) bei 15" Ansiellwinkel ungefähr 50 km/std werden. —

Es ist anzunehmen, daß, wenn beachtet wird, daß in der Natur in Folge des hohen Flügelprofils das sich vom Handgelenk bis zum Rumpf hinzieht und in Folge der Nothilfe des Letzteren beim Tragen, wenn er in richtiger Verbindung mit den Flügeln steht, die Landungsgeschwindigkeit kleiner wird bei Ausführung eines Apparates, der mehr nach „naturlichen" als nach bisherigen Prinzipien gebaut würde.

Daß die Technik heute verspannungslose Tragflächen konstruieren kann in Benutzung hoher Profile bedeutet schon viel, bezüglich Reduktion des Flugwiderstandes. Ferner würde sich gewiß die Verkleinerung der Flügelflächen durch „Einziehen" in der Art, wie es die Natur macht, bewerkstelligen lassen, sodaß vorn statt ein beinahe gerader Vorrand, wie beim ganz ausgestreckten Flügel und beim Flugzeug, ein „gebrochener Vorrand" entsteht, bei welchem die Handgelenkparlie keilförmig vorstößt und die Flügelspitzen mehr zurückzuliegen kommen.

In der Natur wird nun aber nicht blos durch Einziehen der Flügel, sondern auch dadurch, daß dabei die Federteile loser in ihrem Zusammenhang mit den Flügelknochen werden, der wirklich tragende Teil der Flügelfläche verkleinert. Das „loser werden" kommt daher, daß beim Flügeleinziehen die elastische Haut-duplikatur in welchen die Federspulen stecken, weniger straff gespannt ist, als beim ausgestreckten Flügel. Es werden dann hauptsächlich nur noch die Vorderteile der Flügel zum Tragen verwendet, welche auf der Unterseite etwas negativ zur Bewegungsrichtung liegen.

Die Nalur arbeitet also nicht mit einer während dem Fluge starren Gesamt-tragtläche wie unsere Flugzeuge. Es soll gelegentlich dieser auch für die Stabilität des natürlichen Fliegens ungemein wichtige Umstand näher behandelt werden.

Eine Beobachtung an Möven, welche bei Gegenwind an Ort und Stelle Uber einer Quaimauer ganz ohne Flügelschläge schwebten, welche also in einer ganz schwach ansteigenden Luftströmung sich befanden, lieferte mit eine wesentliche Einsicht, zeigte mir mittels einiger Ueberlegung, daß das von der Natur verwendete Formsystem unserem Flugzeug-Formsystem bedeutend überlegen ist, auch wenn man dabei von den Geschicklichkeiten welche das natürliche System für Gleichgewichtslagen u. s. w. nötig haben soll, völlig absieht.

War die Windstarke gering, so waren die Flügel völlig ausgestreckt und der Schwanz war ausgebreilet, die beiden Eck- oder Daumenlederchen außerhalb des Handgelenks wurden nach unten gedreht (zur Vervollkommnung des dortigen Vorrandes).

No. Iii

Nalim der Wind zu, wobei nicht vorauszusetzen ist, daß er dabei aufsteigender wurde, oben und etwas hinter der Quaimauer wo sich die schwebende Möve befand, so zog letztere die Flügel bedeutend ein und der Schwanz wurde gefaltet. Die Möve wurde aber trotz dem verstärkten Gegenwinde nicht zurückgetrieben, sondern verblieb ruhig an Ort und Stelle, ein Zeichen daß Tragwirkung und gesamter Flugwiderstand sich nicht geändert hatten trotzdem die rück-treibende Wirkung des Stirnwiderstandes des Rumpfes selbstverständlich gewachsen war.

Was würde einem flugzeugartigen stabilen Gleitmodell (ohne Verspannungen) mit derselben Rumpfgröße passieren? Wäre es beispielsweise beim schwachen Gegenwind an jener Stelle gerade im Gleichgewicht, so würde es bei verstärktem Gegenwind zurückgetrieben, da bei der Vergrößerung des Rumpfwiderstandes der Flügelwiderstand nicht entsprechend kleiner geworden wäre, wie beim Möven-Formsystem.

Die Tragkraft der nun verkleinerten Tragflächen (irgendwie zusammengeschoben gedachten) mußte ja die Gleiche bleiben und unter der Voraussetzung gleichbleibenden besten Gütegrades blieb auch ihr Widerstand der Gleiche, so daß also der Gesamt- oder Flugwiderstand des Systems Flugzeug bei verstärktem Gegenwind größer geworden ist, während er beim System Möve sich gleich blieb wie die Beobachtung dies zeigte.

Dieses Nicht-zurück getrieben werden der Möve trotz verstärktem Gegenwind ist wahrscheinlicherweise dem Umstände zu verdanken, daß der Rumpf, respektive seine Achselpartien nur wesentlich mehr beim Tragen mithalfen als vorher und so die Flügel zum Teil entlastete. Dazu könnte aber noch kommen, daß die in beschriebener Weise verkleinerten Flügelflächen auch einen noch besseren Gütegrad aufweisen als in ausgestrecktem Zustande. Es wäre jedenfalls interessant in dieser Hinsicht Versuche zu machen an Orten wo große Luftschächte zur Verfügung stehen, bei solch verschiedenen Formationen die verschiedenen A: w zu wägen und zu vergleichen.

Die Nähe des Rumpfes übt eben, immer günstige Formation der Verbindung, der Achselwert der Oberarmpartie vorausgesetzt, nach meiner Ansicht selbst wieder einen günstigen Einfluß auf die Flügel aus.*)

Sei dem wie dem wolle, durch obige Beobachtung scheint mir erwiesen zu sein, daß wir in ae ro dyn a mi s ch er Beziehung, ganz abgesehen von Geschicklichkeiten, von der Natur noch viel lernen können, trotzdem wir sie bezüglich Herstellung leichter Motoren weit übertreffen.

Die Fähigkeit der natürlichen Flieger, bei sehr großer Geschwindigkeit oder bei starkem Gegenwind**) nicht mehr Flugwiderstand überwinden zu müssen, als bei schwachem Gegenwind, wo sie mit mehr ausgebreiteten Flügeln fliegen, sollte uns zum Weiterforschen anregen.

.Selbstverständlich hat jedes „natürliche" System Grenzgeschwindigkeiten, über welche hinaus das Gesagte nicht mehr zutrifft. Sie hängen mit der Rumpfgröße und Schwere des Vogels zusammen. Je größer eine Formation ist, um so günstiger ist sie in dieser Hinsicht gestellt.

Ueber das „Segeln" der Vögel ist schon viel nachgedacht und geschrieben worden. Daß noch kein „Segelflieger" (Aufsatz von E. v. Lössel im Flugsport 9,

-) Ich wies schon im Meptemberheft 1900 in der damaligen „Zeitschrift für Luftschiffahrt" auf die Möglichkeit des Zusammenarbeiten« von klumpt und Flügeln hin.

*'') Ms ist nainlirh, wie wir wissen, nield; das Gleirhe ob man eine .Form mit einer gewissen Ge^rliwindigkeit bewegt in Windstille, oder in gleichmäßiger Gegenströmung ruhend anbringt, oder ob sie von einem ungleirhnialligen Gegenwind getroffen wird, weieber sich mit gleichgroßer müderer Geschwindigkeit bewegt. — lloi einem Tornu stumpfen llolnI innskorpiT kann der Widerstand im lel/.leirii F:iH aber doppelt so groß werden.

Seite 273

1920) oder Segelflugzeug bisher in der Praxis eine Lösung des „Segelfliegens" gezeigt hat, stimmt. Daß aber „das Geheimnis des Segelfluges lediglich auf der geschickten Ausnützung von Windströmungen beruhe", (und zwar sind nur aufsteigende Strömungen damit gemeint), dies möchte doch zu bezweifeln sein. Selbstverständlich wird man weder mit „phantastischen Flächenformen noch phantastischen Profilen" oder mit besonderen „bogenförmigen Bahnformer" der Lösung näher kommen. Gewöhnlich ist mit diesen Dingen die Vorstellung verbunden einen gleichmäßigen horizontalen Gegenwind zum Segeln ausnützen zu können. Solches gehört allerdings ins Gebiet des Perpetuum mobile. In Wirklichkeit wird aber ein gleichmäßiger Gegenwind, der sich beispielsweise vergleichen ließe mit einer in einem Luftschacht erzeugten konstanten Luftströmung, wahrscheinlich gar nie vorkommen. Daß aber eine im Mittel horizontalen oder sogar niedergehenden Windströmung, welche aber in Stößen, Pulsationen und Wirbeln sich bewegt, nicht auch Energie entzogen werden könnte, dürfte kaum zu bezweifeln sein. Ein möglichst kleiner Flugwiderstand im Verhältnis zum Gewicht des Vogels (das Verhältnis deckt sich mit dem üblichen Ausdruck „Gleitwinkel") wird auch hier, nicht blos für aufsteigenden Wind von großem Vorteil sein. Es ist nicht anzunehmen, daß ein Vogel wie der Albatros der blos aufs Segeln angewiesen ist und der ganzen Bauart seiner Flügel nach zu schließen nur schwer mit Flügelschlägen auskommen könnte, nur auf den Zufall angewiesen sein sollte, aufsteigende Windströmungen anzutreffen.

Wie ist es denkbar, daß Winde die über die horizontale Meeresfläche streichen, (infolge der Wellen allerdings aufsteigende aber auch entsprechende absteigende Strömungsteile erhalten) durch den Albatros, diesen besten Segler so mittels Geschicklichkeiten ausgenutzt werden, daß stets nur aufsteigende Stromteile dieses Chaos verwendet und niedergehenden so begegnet wird, daß sie nicht schaden können? Wenn eine solche Anpassungsfertigkeit wirklich erforderlich ist, dann wäre für uns ein „Segeln" ausgeschlossen.

Wie könnten aber beispielsweise junge Fregatten die sich zum ersten Male in das Windgebraus stürzen ohne weiteres segeln? Kommen da nicht noch andere Dinge in Betracht, welche befähigt sind der ständigen Unruhe des Windes Energie zu entlocken und zu benutzen; Wirbel- oder besser Druckaufnahmen durch Formstellen die von der Bewegungsrichtung des Systems abgewendet sind. Vielleicht entsteht infolge der Unruhe auch periodisch vermehrter Unterdruck an Stellen vorn oberhalb des Systems, welche dann periodisch stärker vorziehend wirken u. s. w.

Es müßten darüber auch in Luftschächten Versuche angestellt werden, aber ststt mit konstanten Luftströmungen mit unregelmäßigen, an- und abschwellenden, um Einsicht zu erhalten.

Ich möchte hier noch etwas beifügen. Beim Studium der besten Segler unter den Vögeln habe ich eine Regel gefunden, daß bei zwei gleich schweren Vögeln, wovon der eine gar nicht segeln kann, der andere ein guter Segler ist, der gute Segler einen bedeutend größeren Querschnitt von Rumpf und Flügeln (quer zur Bewegungsrichtung) besitzt, als der Nichtsegler. Scheinbar ein Paradoxon, gegenüber dem üblichen Satz, daß, „je geringer der Querschnitt um so geringer der Bewegungswiderstand".

Da das hohe Flügelprofil beim Vogel am Unter- und Oberarm auftritt und bis zum Ende der Fingerglieder bedeutend abnimmt bis zur Spulendicke der Schwungfedern, so hängt Obiges damit zusammen, daß der Albatros im Verhältnis zur Rumpflänge die größte Armlänge und die geringste Fittichlänge, ebenso die kürzesten Hand- und Armschwungfedern (d. h. die schmälsten Flügel) von allen Vögeln hat.

No. 12

Nach meinen Messungen ist bei Vergleichen von der Lachmöve (Zürichsee) mit einer großen Albatrosart, das Verhältnis folgendes:

 

Rücke.ni iL» £(■ Ii (von Aehsel-gelftiik his

Drehpunkt des Schwanzes)

Aj'ine (Oberilm! Unterarm zusammen)

Fitticlieflland-

gelenk bis Fliigelsqitze)

Flüjrelbreiten

(beim Handgelenk)

Distane der

Aehselgelenke

Alb,:Möve .

3,26

4,55

1,9

1,7

4

Um wieder auf das Kleinflugzeug zu kommen, so handelt es sich bei ihm also um langsames sicheres Landen, große Geschwindigkeit in der Luft um stürmischen Winden begegnen zu können, geringe motorische Arbeit dabei und darum, letztere möglichst auch noch zu ersparen durch „Segeln", sodaß schließlich der Motor nur beim Abfliegen und bei zu geringer Windstärke tätig sein müßte,

Auf außergewöhnliche Reisegeschwindigkeit von Ort zu Ort kommt es übrigens bei einem Kleinflugzeug gar nicht an, wenn man damit so schnell wie per Eisenbahn vorwärts kommt, genügt das vollkommen. Die Hauptsache ist, daß widrige Winde einem nicht viel anhaben können. Bei einem Flugzeug bisheriger Bauart kann diesem nur begegnet werden durch große Flächenbelastung und entsprechende Eigengeschwindigkeit und mit großer Flugarbeit. Beim einstigen modernen Kleinflugzeug, das auch segelfähig wäre, käme nach Vorausgegangenem zu dem Vorteil, daß dei verstärktem Gegenwind die Flugarbeit nicht wesentlich wachsen würde, noch der Vorteil der Ausnützung des Windes zum Vorwärtskommen, statt daß er durch ihn gehindert würde wie das bisherige Flugzeug.

Der Albatros, dieser wunderbare Segler von 3—4 m Spannweite kann den größten Stürmen trotzen (von 30 sek./m und mehr Windgeschwindigkeit). Nach den in Brehm's Tierleben u. A. niedergelegten Beobachtungen achte man kaum einen Schnelligkeitsunterschied, ob er gegen oder mit dem Winde segle, Flügelschläge kommen bei ihm äußerst selten vor.

Trotzdem er also solche Stürme beherrscht (nicht blos nicht von ihnen zurückgetrieben wird) ist bei ruhigen Windverhältnissen seine Eigengeschwindigkeit nur etwa, 15—17 sm (60 km/std.) und seine Flächenbelastung bei völlig ausgestreckten Flügeln höchstens 16 kg bei einem 6-7 kg schweren Exemplar.

Durch besagte Beobachtungen erfahren wir auch, daß er nicht etwa blos bei stärkeren Winden von 8 bis 10 sm und darüber segeln kann, sondern auch bei schwachen Winden.

Solche Angaben lassen uns wieder Hoffnung schöpfen.

K. Steiger, Kilchberg b. Zürich.

Einiges über das Kleinflugzeug.

(Nachbemerkung.*) Alfred Richard Wey]. Zu dem Aufsatze in Heft 11 des „Flugsport" möchte ich ergänzend bemerken, daß sich meine Ausführungen über die Brauchbarkeit dicker Flügelquerschnitte im Kleinflugzeugbau nur auf solche Profile beziehen, die in erster Linie mit Rücksicht auf die Festigkeit so dick gebaut werden, deren Abweichung gegenüber normalen Profilen daher in der Hauptsache in einer annähernd gleichmäßigen Verdickung des Querschnittes besteht. Selbstverstänalich können die Ausführungen nicht auf solche Flügelquerschnitte Anwendung finden, die bestimmten aerodynamischen Anschauungen über den Segelflug ihr Dasein verdanken. Die Segelflugprofile, wie sie von Baumeister Gustav Lilienthal und

*) In der Tabelle >_> :uil' .Seite ¿10 handelt es sich um ilie Kluszeuse Junkers Ol, I unti Ze]>|ielln OL I t nicht, wie :uis<'!jel«'ii. (! 1 I).

No. 12

..FLUGSPORT'-

Seite 275

Reg.-Baum. Friedrich Harth verwendet werden, haben mit dem Junkersquerschnitt auf den und dessen Nachbildungen sich meine kurze Darlegung bezog, nur die abnorme Dicke gemeinsam. Im Uebrigen ist ihre Gestaltung durchaus verschieden. Während beispielsweise die Junkersform auf ihrer Unterseite sehr schwach (0,9"/0 der Flügeltiefe t, bei Fokker DRI 1,5°/,, von t) gewölbt und dabei vorn und hinten aufgebogen ist (leichter S-Schlag) dabei ihre grüßte Dicke (16,6°/,, von t) kurz vor dem ersten Drittel der Flügeltiefe erreicht, ist den Querschnitten von Lilienthal und Harth eine starke Wölbung der Unterseite mit heruntergebogener Vorderkante eigen. Die größte Profildicke liegt dabei in der Vorderkante, ähnlich wie es der Vogelflügel zeigt, dem diese Formen ja auch nachgebildet sind. Dabei sind diese Querschnitte nicht, wie die von Junkers und Fokker unter einem kleinen positiven Winkel gegen die Luftströmung geneigt, sondern besitzen entweder den Anstellwinkel Null oder meist kleine negative Anstellwinkel, auf die Flügelsehne bezogen. Reg.-Baum. Harth will (siehe die früheren Veröffentlichungen in „Flugsport" 1916) mit derartigen Querschnitten ausgezeichnete Erfolge erzielt haben, auch weisen die Experimente Gustav Lilienthals auf die Ueberlegenheit dieser Formen für den Gleit- und Segelflug hin. Es wird dabei, freilich nicht unbestritten, behauptet, daß solche Flügelformen im natürlichen Winde einen Vortrieb ergäben, und man hat auch versucht, das experimentell zu erhärten. Es wäre interessant, zu erfahren, wie sich die Lilienthal-schen Formen in der Praxis des Gleitfluges bewähren und ob sie den erwarteten Vortrieb tatsächlich ergeben. Ebenso wäre eine Fortsetzung der Harthschen Arbeiten, von denen man — leider — seit geraumer Zeit nichts mehr gehört hat, zweifellos von Bedeutung für das Kleinflugzeug. Ein Nachteil dieser Segelquerschnitte scheint vielleicht die starke Druckpunktwanderung zu sein. Offenbar ist auch die Wirksamkeit dieser Flügel sehr stark von der Struktur des Windes abhängig. Jedenfalls sind die ausgesprochenen Segelquerschnitte noch viel zu wenig in praxi versucht, als daß man sich schon ein abfälliges Urteil erlauben könnte. Vielmehr steht zu erhoffen, daß sie uns vielleicht einen Schritt weiter bringen können.

Demgegenüber ist der Junkersquerschnitt, sowie der ihm verwandte Fokkerflügel, aus dem Bestreben hervorgegangen, einen freitagenden Flügel zu schaffen. Die Prüfung der zu diesem Zweck verdickten Profile, zeigte dann, daß sich im üblichen Geschwindigkeitsbereich (etwa 80 bis 200 km/Std ) gegenüber den normalen Querschnitten mindestens kein wesentlich geringerer Wirkungsgrad ergab, zumeist die dicken Querschnitte sogar noch günstigere Verhältnisse

— bezw. — aufwiesen, wenn man die Widerstandsverringerung für das ganze

Cw Cw2

Flugzeug in Rechnung zog. Derartige Flügelquerschnitte aber ohne weiteres für Kleinflugzeuge zu kopieren, lediglich um freitragende Flügel zu ermöglichen, wird Mißerfolge zeitigen.

Ganz anders ergeben sich natürlich die Verhältnisse bei den erwähnten Segelflugquerschnitten. Läßt hier der von aerodynamischen Gesichtspunkten gegebene Querschnitt eine solche Trägerhöhe zu. daß der Flügel ohne Verstrebung gebaut werden kann, so liegen natürlich die Vorteile des freitragenden Flügels auf der Hand, von der geringfügigen Erhöhung des FJnheitsflügel-gewichtes abgesehen. Ungünstig ist bei den Segelflugprofilen freilich, daß die größte Dicke in der Vorderkante liegt, während sich der Querschnitt nach hinten stark verjüngt. Dadurch kommt nicht die volle Profilhöheifür den beim Kleinflugzeug wohl meist stärker belasteten Hinterholm in Frage, sondern nur ein Bruchteil der Höhe. Doch würde sich diese Schwierigkeit von einem geschickten Konstrukteur ohne Zweifel überwinden lassen. Jedenfalls müssen für die Quer-schnittsgestaltung in erster Linie aerodynamische Gesichtspunkte maßgebend sein, wenn man mit einem guten Wirkungsgrad des Kleinflugzeuges rechnen will.

Wenn man das Kleinflugzeug aus dem Gleitflugzeug (eigentliche „Segel« flugzeuge" scheinen bisher noch nicht zu existieren) entwickelt — und das scheint nach der Lage der Dinge der aussichtsreichste Weg zu sein — dann braucht man natürlich einen Leistungsüberschtiß nicht vorzusehen. Im Gegenteil! Hier wird und muß der Motor zunächst ein Hilfsantrieb sein, der den Gleitwinkel verringern, oder der gewissermaßen den vorhandenen Wind künstlich verstärken soll. Die ersten Motorfahrräder besasseii bei leichtester Bauart auch nur :einen kleinen Hilfsmotor, der dem Fahrenden die Bewegungsarbeit nur zeitweilig abnehmen sollte. Wenn das neue Flugmittel in erster Linie ein Gleitflugzeug ist, dann ist in derHühe derLeistungsbelastung keine Getahr zu erblicken, vorausgesetzt, daß der

Seite -m

No. 12

Lenker den Gleitflug auch wirklich beherrscht. Wie sich später aber die Entwicklung gestalten wird, ist noch nicht abzusehen. Ob der reine Segelflug sich für den Menschen und auch für den Durchschnitlsmenschen ermöglichen lassen wird — wer weiß es?

9lugte<ünif<toe (Rundfifiau.

Inland.

Vom Segelk'lug -Wettbewerb in der Rhön.

Für besondere Leistungen, gelegentlich des Gleit- und Segelflug-Wettbewerbes in der Rhön, hat der Aero-Gilub seine Bronce-Clubmedaille ausgesetzt. Die Entscheidung über die Zuerkennung der Medaille obliegt der Deutschen Luftsport-Kommission.

Für die Unterbringung der Flugzeuge werden auf dem südlichen Hang der Wasserkuppe drei Zelte der Firma Cassel, Type E, 15,25 m lang, 10,5 m tief und 4,5 m hoch, aufgestellt. Die Zelte sind am 10. Juli abends fertig montiert und von diesem Augenblick beziehbar. Herren, welche vor dem 15. Juli mit ihren Maschinen in Gersfeld eintreffen, wollen die Zeit des Eintreffens der Geschäftsstelle Civ.-Ing. Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, anzeigen.

Ein Segelflieger-Abzeichen soll anläßlich der Vorprüfung für die Zulassung zum Start verliehen werden. Die dem jetzigen Stand der Entwicklung des Gleit und Segelflugs entsprechenden Prüfungsbedingungen sind verhältnismäßig leicht; sie werden in den Ausführungsbestimmungen bekannt gegeben. — Die Ausstellung des Segelfliegerpatents erfolgt vom Verband der Deutschen Modell- und Gleitflugvereine.

Französische Flugplätze im besetzten Gebiet. Die Franzosen fahren fort deutsches Ackerland in Flugplätze umzuwandeln. Neuerdings haben nach der „Frkf. Ztg." folgende Fälle die Gemüter besonders erregt. Die Besatzungsbehörde in Düren beschlagnahmte unlängst ohne Formalitäten ein in der Nähe der Stadt belegenes Gelände von ungefähr 500 Morgen zur Errichtung eines Flugplatzes. Nach einiger Zeit erfolgte die Uebersendung eines Requisitionsscheines an die Stadtverwaltung. Das Gelände war größtenteils mit Getreide und Kartoffeln bestellt. Saat und Boden wurden zerstampft und eingeebnet. Hauptsächlich sind mittlere und kleinere Betriebe getroffen. Die Stadt Düren, die auf das unmittelbar bei der Stadt gelegene Gelände angewiesen ist, hat einen unerträglichen Ausfall, insbesondere in der Milchversorgung. Die Stadtverwaltung ist in schwere Bedrängnis geraten. Die Bevölkerung bekundet eine außerordentliche Erregung Uber dieses neue Werbemittel um die Seele des Rheinländers. Die deutsche Regierung ist vertraglich verpflichtet, die für die Be-satzurigstruppen erforderlichen Fluglätze zur Verlügung zu stellen. Die Besatzungstruppen müssen sich an die deutschen Behörden wenden, damit diese ihnen einen Platz besorgen. Dieses Verfahren ist von der interalliierten Rheinlands-Kommission ausdrücklich anerkannt worden. Im vorliegenden Falle wäre der ungefähr fünf km von den Kasernen entfernt gdegene Exerzierplatz in der Stock-heimer Heide zur Verfügung gestellt und hergerichtet worden. Statt dessen wird mitten im Frieden für die Lebensmittelversorgung unentbehrliches fruchtbares Ackerland zerstampft. Der Reichskommissar für die besetzten Gebiete hat bei der Rheinlandskommission Protest erhoben und sie gebeten, die Militärbehörde zur Räumung des nun schon vernichteten Geländes und zur Benutzung der Stockheimer Heide zu veranlassen.

Auch in der Provinz Rheinhessen auf der Gemarkung Wackernheim im Kreis Bingen, in einer der fruchtbarsten Gegenden der Provinz beabsichtigt die französische Militärverwaltung einen Militärflugplatz einzurichten. Da man

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französischerseits sich auf diesen Platz versteifte, obwohl nur wenige Kilometer östlich bei Mainz der als Flugplatz eingerichtete und von den Deutschen als solcher längst benützte Exerzierplatz Großer Sand sich befindet, setzte alsbald in Hessen gegen die Vergeudung von Hunderten von Morgen besten Ackerlandes eine lebhafte Bewegung ein. Die Sache kam schließlich auch vor die interalliierte Rheinlandkommission in Koblenz, die dahin entschied, daß ein Verzicht auf die Errichtung des Flugplatzes nicht angängig sei. Darauf war von dem Landtagsabgeordneten Rechtsanwalt Dr. Schreiber in Ingelheim in einer nochmaligen Eingabe angeregt worden, daß statt des guten Ackerbodens wenigstens ein Teil des zwischen Wackernheim und Oberolm befindlichen Waldgeländes nach Abholzung benutzt werde. Die hessische Regierung hat daraufhin nochmals den hessischen Staatskommissar zur Verhandlung mit der Rheinlandskommission veranlaßt, wobei der Vorsitzende Tirard seine Bereitwilligkeit bekundete, aus Gründen der Volkswirtschaft auf eine Verlegung des Flugplatzes einzugehen. Die Verhandlungen mit den örtlichen Instanzen werden durch das Kreis amt Bingen geiührt.

Ausland,

Die englische Luftfahrt-Ausstellung; in Olympia findet in der Zeit vom 9. bis 25. Juli statt.

Einen Preis von $ 1,000 für ein fliegendes Fahrrad hat die Aerial League von Amerika ausgesetzt.

Für den Flug Rom—Tokio haben Ltn. Ferrarin und Ltn. Masiero bis heute 10 Wochen gebraucht. Sie starteten am 14. Februar auf Spad mit S. V. A.Motor, kamen am 25. Mai in Seoul in Korea an und erreichten Osaka am ¿0. Mai.

Flug über den stillen Ozean. Nachdem der Flug über den Atlantischen Ozean geglückt ist, wurde jetzt von einem Amerikaner ein Preis von 50000 Dollar für den ersten Flieger ausgesetzt, der den Stillen Ozean überfliegt. Die Luftreise zwischen Amerika und Australien wird auf 2 '/, Tage veranschlag, während die Dampfer 19 Tage fahren.

Wie in Frankreich die abgelieferten deutschen Flugzeuge verschleudert werden schildert der franz. Ao ordnete Bouilloux-Lafont, Mitglied der Rechnungskommission, im „Matin".

Auf dem Flugplatz Dugny bei Le Bourger waren, wie Bouilloux-Lafont berichtet, 291 deutsche Apparate, darunter funkelnagelneue „Gothas", weil man sie 10 Monate schutzlos Wind und Wetter preisgab, total verrostet. Die Flugzeugschuppen, in denen sie hätten untergebracht werden können, waren für neue französische Apparate reserviert, die die Fabriken in großen Quantitäten weiter lieferten, als wenn der Krieg noch lange nicht zu Ende gewesen wäre. Ein Aufkäufer bot kürzlich für den ganzen „Friedhof" 4500O Franken. Er erhielt das Ganze schließlich für 46060 Frs., obwohl die Apparate trotz ihres reduzierten Zustandes vier Mal so viel wert waren, als die von der Liquidationsbehörde aufgestellten Katalogpreise. Motoren, die im Durchschnitt auf 1000 Frs. geschätzt waren und Magnete, die zu 150 bis 400 Frs. zu verkaufen waren, wurden im Ramsch für '250 Frs. losgeschlagen. Für eine Gruppe deutscher Flugzeuge, die auf 160000 Frs. geschätzt waren, habe der „ehrenwerte Käufer" die „niedliche Summe von 6000 Frs". geboten. „Und während dieser Kauf mit einer bemerkenswerten Leichtigkeit und Schnelligkeit sich vollzog, hatten sich Fliegeroffiziere aus dem verwüsteten Gebiet, die weder Haus noch Möbel, noch Leinenzeug besaßen, vergeblich an die mit der Liquidation dieser Vorräte betraute Behörde gewandt und es niemals erreichen können, daß man ihnen auch nur einige Stücke Tuch oder Seide vetkaufte".

Nette Zustände schein-n auch auf einem anderen „Friedhof" deutscher Flugzeuge zu herrschen. In Blanc-Mesnil sind (außer 973 französischen Apparaten) 110 Fokker D III, 4 Siemens D IV, 3 A. E. G„ 7 Rumpier und 12 Pfalz D XII zu liquidieren. Diese 136, teilweise neu gelieferten Apparate sind, so gut es möglich ist, in mehr oder weniger dichten Schuppen untergebracht oder durch Plane geschützt. Während man nun die Magnete und Motoren abmontiert und sorgfältig verwahrt hat, sind die Flugzeuge selbst einer dauernden Plünderung durch Diebsbanden ausgesetzt, die ihr Hauptquartier in den Seuchenbaracken in der Nähe des Lagers aufgeschlagen haben. Bei Anbruch der Dunkelheit entwickelt sich allabendlich eine lebhafte Schießerei zwischen den Wachtposten und den Marodeuren, was nicht hindert, daß inzwischen allerlei Dinge, die nicht niet-

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und nagelfest sind, vor der Nase der Wächter weggestohlen werden. Auch hier hat sich der Aufkäufer von Dugny eingestellt mit dem Angebot, sämtliche Motoren zu 300 Frs. das Stück zu kaufen. Nach dem Katalogpreis haben sie einen Wert von 3000 Frs. — Kommentar überflüssig!

Firmennachrichten.

Bayerische Rumplerwerke Aktiengesellschaft in Augsburg, wurde eingetragen : In der Generalversammlung vom 27. März 1920 wurde § 2 des Gesellschaftsvertrages dahin geändert, daß derselbe nunmehr lautet:

Gegenstand des Unternehmens ist der Bau, die Reparatur und der Vertrieb von Flugzeugen Bauart Rumpier, der Flugpost- und Flugtransportdienst und alle damit im Zusammenhang stehenden Geschäfte. Ferner die fabrikatorische Herstellung von Gegenständen aus Holz oder Metallen, sowie alle damit zusammenhängenden Handelsgeschäfte aller Art

Die Gesellschaft ist auch befugt andere Unternehmungen in jeder rechtlich zulässigen Form zu errichten, sich daran zu beteiligen oder Geschäfte jeder Art zu betreiben.

„Atos" Vereinigter Motoren- und Flugzeugbau Paul Dahl, Berlin-Lichtenberg. Dem Werner Colberg, Berlin, ist Gesamtprokura erteilt. Von den fünf Prokuristen sind je zwei gemeinschaftlich zur Vertretung der Firma ermächtigt.

Flugplatz Kronshagen ti. m. b. H., Kronshagen. Die Vertretungsbefugnis des Liquidators ist beendigt. Die Firma ist erloschen.

Conrad Wm. Schmidt, G.m.b.H., Lack-und Firnisfabrik. Den Herren Wilhelm Brandis, Carl Stapelberg, Herrn. Meyer, Dipl.-Ing. Laurenz Overmeyer, Philipp Luyken und Dr. Jakob Manns ist Prokura erteilt worden in der Weise, daß je zwei Herren befugt sind, die Firma rechtsverbindlich zu zeichnen.

Modelle.

Modellpropeller-Zugmessung.

Es wird gewiß für jeden Modellflugzeugbauer von Interesse sein, zu wissen, welche Zugkraft seinem meist selbst geschnitzten Propeller eigen ist.. Zu dem Zweck habe ich bei meinen Modellbauten nachstehenden, in nebenstehender Abb. dargestellten leicht zu beschaffenden Apparat benutzt.

In erster Linie gehört eine Briefwage dazu, auf deren Teller man ein kleines Querholz legt, an dessen Enden nach unten gehend zwei Schnüre (Zwirnfaden) befestigt sind, die dicht über dem Boden zusammenkommen,. zu einer Schnur vereinigt werden, die dann über eine Rolle am Schwanzende des Modells befestigtest. Nach Aufziehen des Gummimotors und Loslassen des Apparates liest

man jetzt an der Wage die Zugkraft des Propellers in Gramm ausgedrückt ab. W. A.

Bremer Verein für Luftfahrt, e.V. 1 >ii* Mndcl Iba u-A hl. veranstaltet im -Olli einen ModnJlvvettbeu erb, 7.11 dem bereits i-ine Anzahl namhafter llewinne zair Ver-tii^iin^" stehen. Dia' am ■[. .InM .siatttiudendeii Ausstellung fnlet am 11. Juli ein Mudellwett-tlietreii auf dem Nemnilander Flugplatz. We^en der aneiaihliehliehiai Verkelirssehwierie' keiten sieht der Verein davnn all. einen nat.i,malen We