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Zeitschrift Flugsport: Jahrgang 1917 als digitaler Volltext

Die Zeitschrift "Flugsport" war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über alles, was die zivile und militärische Luftfahrt betraf, wurde in dieser Zeitschrift ausführlich berichtet. Jedes Heft widmete sich zudem den Themen Modellflug, Literatur, Bücher, Patente, Luftwaffe und Flugzeugtechnik, etc. Ebenso wurde über den Luftverkehr im Inland und Ausland berichtet. Pennula bietet nachstehend den kompletten Jahrgang 1917 der Zeitschrift Flugsport vollumfänglich an; aufgrund der Konvertierung mit der maschinellen Text- und Bilderkennung (Optical Character Recognition, OCR) kann es jedoch zu Format- und Rechtschreibfehlern gekommen sein. Bei insgesamt weit über 50.000 Einzelseiten aller Jahrgänge sind diese Fehler jedoch vernachlässigbar. Alle Jahrgänge der Zeitschrift Flugsport von 1909 bis 1944 findet Ihr in der Übersicht. Bei der Firma Digital River GmbH könnt Ihr Euch alle verfügbaren PDF Dokumente der Zeitschrift Flugsport anschauen.


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Zeitschrift Flugsport
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No

10. Januar ¡911. jahra. IX.

Jllustrirte

! technische Zeitschrift und Anzeiger """»T?«'»

I n pro Jahr M. 18 80

pro

für das gesamte Ausland

per Kreuzband

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telaf. Hansa 4557 Oskar Urslnus, Civilingenieur. Tel.-ftdr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig Mtägig. — =^ Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten1* versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. Januar.

Anfang 1917.

Im Fliegerlager unserer Gegner ist es merkwürdig ruhig geworden. Auch die Ententepresse findet es nicht mehr der Mühe wert, eine Ueberlegenheit der Fliegerei einzureden und vielleicht einen Zufallserfolg mit all den überfantastischen Zukunftshoffnungen zu erwarten.

Man scheint jetzt auch nach deutschem Muster arbeiten zu -wollen. Man organisiert. — Vorläufig hatte man nur immer verorganisiert. Die Intelligenz, die eben im Volk in seinen technisch strebsamen Kräften liegt, läßt sich nicht gewaltsam nachahmen. Die deutsche Technik kann man nicht kopieren. Deutsche Tüchtigkeit wird auch im Jahre 1917 den gewaltsamen Anstrengungen der Entente nichts nachgeben. Der stete Kampf um „die Vorherrschaft in der Luft" ist der Ansporn zu immer erneutem Arbeiten, sowohl in der Werkstatt des Ingenieurs wie auch auf dem Flugplatz. Die Erfolge im vergangenen Jahre bürgen dafür.

Aerodynamische Eigenschaften des Dreideckers.

Das allgemeine Bestreben nach Vergrößerung der Flugzeuge, oder genauer gesagt, nach ErJiöhnnfj ilnvr Nutzlast, das durch den Krieg mit seiner Sucht nach Wu'l'ouü'iörbietung erklärbar ist, aber auch schon vorher nicht zu vci ki-niien war, findet eine Begrenzung durch die Anforderungen, die das landende Flugzeug stellt.

Seite 2

„FLUGSPORT".

No. 1

Einerseits darf dio Geschwindigkeit hierbei eine gewisse Grenze nicht überschreiten, besonders nicht bei Kriegsmaschinen, die auf jedem nicht vorbereiteten Boden mit möglichst kurzem Auslauf sollen landen können, andererseits erhöht zunehmende Spannweite der Maschinen die Gefahren bei An- und Auslauf, denn je größer die Spannweite ist, um so kleiner müssen die bei Bewegung des Flugzeugs auf dem Boden unvermeidlichen seitlichen Ausschläge sein, um bremsende Berührungen und Schwenkungen zu verhüten. Nun lassen sich zwar die seitlichen Kippungen durch Einebnen des Bodens verringern, wodurch natürlich der Betrieb der Maschine an vorbereitete Plätze gebunden ist; dieses Mittel ist aber bei Seeflugzeugen nicht verwendbar. Man kann wohl unter Umständen die Wellen bis zu einem gewissen Grade mit Oel glätten, muß dann jedoch den Nachteil schweren Abwasserns mit in Kauf nehmen. Da nun die Spannweite bei bestimmter Geschwindigkeit — wie sie eben durch die Möglichkeit, gut zu landen, gegeben ist — in demselben Maße, wie das Flugzeuggesamtgewicht wächst, so kann offenbar nur eine Flächenanordnung, die in die Höhe statt in die Breite geht, also der Mehrdecker, diese Entwicklungshemmung lösen. Wie bekannt, ist der Vorschlag des Mehrdeckers alt; abgesehen von Phillips, der bereits im Jahre 1885 einen aus zahlreichen schmalen, in einem Rahmen vereinten Tragflächen bestehenden Vieldecker erbaut und erfolglos versucht hat, haben Chanute, Hiram Maxim, Hans Grade und andere praktische Flugpioniere sich mit dem Dreidecker abgegeben und erkennen müssen, daß er an Leistungsfähigkeit hinter dem Zweidecker zurücksteht. In jüngster Zeit hat, wie wir wissen, auch Glenn Curtiss sich dorn Dreidecker zugewandt und, wie es den Anschein hat, beachtenswerte Erfolge erzielt, denn er glaubt sich anscheinend der Brauchbarkeit dieser Tragflächen-Anordnung so sicher, daß er sie für die Maschinen, die den Atiantischeu Ocean zu überqueren bestimmt sind, vorgesehen hat. Derartige Flugzeuge erfordern naturgemäß eine sehr große Tragfähigkeit und müssen, wenn sie zum Niedergehen auf das Wasser gezwungen werden, auch ohne Abwarten günstigen Seeganges wieder hochkommen können; ihre Tragflächen-Belastung darf also einen bestimmten Betrag nicht überschreiten. Die Grenze dürfte etwa zwischen 25 und 30 kg/qm liegen. (Curtiss hat bei seinem Ocean-Dreidecker, dessen 11000 kg Gesamtgewicht von 3X120 qm Fläche getragen werden, eine spezifische Belastung von etwas über 30 kg gewählt.) Günstig kommt für den Dreidecker außer konstruktiven Vorteilen in Betracht, daß man Flugzeuge schon seit einiger Zeit mit einem großen motorischen Ueberschuß auszustatten versteht, der wenn er nicht für Zwecke der Steiggeschwindigkeit ausgenutzt zu werden braucht, teilweise zur Deckung des Leistungs-Mehr bedarfs des Dreideckers zur Verfügung steht. Auch von rein militärischem Gesichtspunkt aus betrachtet, bietet der Dreidecker Vorteile: Er besitzt kleinere Treffflächen und ist vermutlich wendiger, wie ein gleichstarker Doppeldecker.

Ueber das Vorhandensein aerodynamischer Nachteile des Dreideckers gegenüber dem Doppeideoker war man sich nicht unklar, nur fand sich bisher über genaue Versuchsresultate noch nichts veröffentlicht. Diese Lücke wird nunmehr in dankenswerter Weise vom Massachusetts Institute of Technology in Boston ausgefüllt, dessen Mitarbeiter Hunsaker und Huff die im dortigen Luftkanal angestellten.

No. 1

FLUGSPORT".

Seite 3

Versuche und Ergebnisse im Engineering toiu 21. 7. 16 wiedergeben. Wie zu erwarten war, ist danach der Dreidecker nicht so wirksam wie der Doppeldecker, sondern erfordert eine größere Vortriebsleistung; nicht ohne weiteres Vorauszusehen war, daß, wenn letztere genügend groß ist, der Dreidecker fast die gleiche Last wie der Doppeldecker unter dem Anstellwinkel des Maximalauftriebs

Abb. 1

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4° -2° 0 2° 4" 6° 8" 10° 12" W> W° 18° 20° Anstellwinkel

Kx, Ky und -g, von Einde&er (E0), Doppeldecker (Dox) und Dreide&er (Dr^)

mit RAF 6-Profll.

Seite 4

„FLUGSPORT".

No. 1

tragen kann. Der Verlust beträgt nur ungefähr 1,1 v. H. Bei kleinen Winkeln, etwa um 4° herum, erfordert der Dreidecker ungefähr (i v. H. mohr Motorleistung als der entsprechende Doppeldecker; hierbei beträgt das Verhältnis Auftrieb: Widerstand beim Doppeldecker 13,8, beim Dreidecker 12,8.

Nachstehend seien die amerikanischen Ergebnisse im einzelnen wiedergegeben. Um sie für den Gebrauch unserer Flugtechniker bequemer zu ^slslten, wind sie aus dem verwendeten englischen Maßsystem auf ri'-.'J metrische umgerechnet und umgezeichnet worden.

Abb. 2

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0,1 0,2 0,3 OA 0,5 0,6 OJ 0,8

Lage des Druckmittelpunktes. (RAF 6-Profil)

0,9

Die Versuche wurden zunächst an Flügelmodellen angestellt, die aus 0,13 mm starken Ahornstreifen hergestellt und durch Schaben in die als RAF 6-Profil 1) bekannte Form gebracht waren. Jedes Flügelblatt war 400 mm breit und 63,5 mm tief, was einem Seitenverhältnis von 6,3 entspricht. Die Modelle wurden bei einer Luftgeschwindigkeit -von 13,4 m/sec angeblasen; die Werte sind auf eine Luftdichte von 1/il'3 kg/cbm bezogen (entsprechend 760 mm Luftdruck und 15" Gels.).

!) Technical Report of the Advisory Committee for Aeronautics, 1912—13, London. RAF - Abkürzung für Royal Aircraft Factory (Staatliche Flugzeugwerft Englands).

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Seite 5

Die Versuchsstücke wurden auf eine senkrechte Spindel aufgesetzt, in der "Weise, wie sie bereits früher beschrieben worden ist. ') In jedem einzelnen ^Fallo wurde der Einfluß der Haltevorrichtung durch Sonderversuch ermittelt und von dem Resultat in Abzug gebracht, ebenso der Einfluß derjenigen Streben oder Drähte, die in den Doppeldecker- oder Dreideckerzusammenstellungen zur Wahrung der parallelen Lage dienten. Die nachstehend zeichnerisch wiedergegebenen Ergebnisse stellen demnach nur reine Flächenwerte dar. Die Doppel-und Dreideckermodelle hatten konstanten Flügelabstand; er betrug das l,2fache der Sehnenlänge, also 76,2 mm. Auftrieb und Widerstand sind ausgedrückt in kg/qm, bezogen auf eine Luftgeschwindigkeit von 1 m/sec. Die ermittelten Koeffizienten befinden sich in guter Uebereinstimmung mit denen, die bei früheren Untersuchungen von Flügoln gleichen Profils gefunden worden sind. Die Messungsgenauigkeit in dem benutzten Luftkanal wird zu 1 v. H angegeben mit der Einschränkung, daß geringe, nicht aufspürbare Unterschiede in der Herstellung des Modells zu Unstimmigkeiten von etwa 3 v. H.

Abb. 3

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Sehnenlänqe

ProfiUerung der für die Versuche verwendeten beiden Tragflächenarten; die angegebenen Maßzahlen sind Bruchteile der Sehnenlänge als Antrieb.

zwischen Ergebnissen zweier scheinbar identischer Stücke führen können. 2) Der Druckmittelpunkt, d. h. der Schnittpunkt der Resultierenden mit der Sehnenebene, ist mittels graphischen Verfahrens aus den beobachteten Kompononten der Kräfte und dem Spindelmoment ermittelt worden. Bei den Doppeldeckerversuchen ist der Widerstandsmittelpunkt in einer Ebene, die parallel und mitten zwi-

') Stable Biplane Arrangements, Engineering vom 7. 1. 16, Seite 1.

2) Smithsonian Miscellatieous Collections, Vol. 62, No. 4 Characteristic Curves for Wing Section, RAF (i.

Seite 6

„FLUGSPORT".

No. 1

sehen den beiden Sehnenebenen des Ober- und Unterdecks liegt, und bei den Dreideckerversuchen in der Sehnenebene des Mitteldecks angenommen worden.

Die Kurven der Koeffizienten für Auftrieb Ky und Widerstand K x, welch letztere beide durch die Gleichungen : Auftrieb = Ky . S . V2 Widerstand =KX . S . V2 bestimmt sind, stellt Abb. 1 mit den Anstellwinkeln zwischen Sehne und Luftrichtung als Abscissen dar.

Abb. 4

-4° -2" 0 2" 4° 6° 8° 10' 12° W 16" 18" Anstellwinkel

Kx, Ky ""d' yp. v°n Eindecker (E0), Doppeldecker (Dox) und Dreidecker (Dr&( mit einem Curtiss-Profil.

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„FLUGSPORT".

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Bei Vergleich der Auftriebskurven für die drei Fälle zeigt sich, daß Drei- und Doppeldecker annähernd denselben Maximalauftrieb bei etwa 16° ergeben, d&ß aber bei Anstellwinkeln kleiner als 16" der Auftrieb des Dreideckers merklich geringer ist. In Bestätigung früherer Untersuchungen am Doppeldecker gegenüber dem Eindecker ist der Auftriebskoeffizient für den Eindecker bei allen Winkeln über 0° höher gefunden worden. Der Widerstandskoeffizient für Winkel unter 12" ist nicht sehr verschieden in den 3 Fällen, aber bei sehr großen Winkeln — in der Nähe von 16° — hat der Dreidecker einen wesentlich geringeren Widerstand, ein tatsächlicher Vorteil, der beim Aufbäumen des Flugzeuges zur Geltung gelangt.

Abb. 5. Versuchsanviendung zur Ermittlung der untersdiiedliciien Belastung von Dreidecker-Tragflädien.

i TT , , . Auftrieb K„ , . .

Die Kurven des Verhältnisses ... ,-—:—, die den relati-

Widerstaud Kx

veii Gütegrad der Flügel ausdrücken, ergeben als günstigste A : W

!) Auch eine einzelne Fläche — als Eindecker — wurde zum Vergleich 'untersucht.

Seite 8

No. T

Werte für den Eindecker 17, für den Doppeldecker 13,8 und für den Dreidecker 12,8; diese Werte treten bei kleinen Angriffswinkeln, die hoben Fluggeschwindigkeiten entsprechen, auf. Für den Anstellwinkel von 16° sind die bezüglichen Werte 4,5, 5,6, und 6,5.

In Abb. 2 sind die Kurven des Druckmittelpunktes für Doppel-und Dreidecker gegeben; sein Wandern läßt keino charakteristische Aenderung beim Uebergang vom Doppel- zum Dreidecker erkennen: In einem früheren Aufsatz im Engineering 1) war gezeigt worden,, daß die Wanderungen des Druckmittelpunktes für Ein- und Doppeldecker fast identisch waren. Die vorliegenden Versuche bestätigen diese Feststellung; die Eindecker-Kurve ist der Klarheit der Darstellung wegen fortgelassen worden.

Nachstehende Tabelle der Beobachtungspunkte bringt zahlenmäßig zum Ausdruck, wie sich die Werte der Koeffizienten zu einander verhalten; hierbei sind die Eindecker-Koeffizienten als Einhoit angenommen und die Koeffizienten des Doppel- und Dreideckers als Bruchteile dieser Einheiten in Prozenten ausgedrückt.

 

Eindecker

Doppel decker

Dreidecker

 

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in kg/qm bei 1 m/sec

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in kg/qm bei 1 m/sec

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in kg/sec bei 1 m/sec

in°Jo von Kue

 

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0,02517

n

0,02112

83 8

0,01897

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0,03544

0,03006

85,4

0,02664

75,7

 

0,05328

V

0,04546

85,2

0,04130

77,4

 

0,06791

 

0,05963

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0,05523

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12°

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12°

16°

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5,6

124

6,5

145

16°

Es sei noch hinzugefügt, daß der nach Erreichen des Maximums eintretende Auftriebsabfall (Abb. 1) bei dem Dreidecker weniger steil verläuft, als bei den andern beiden Arten. Der Vorteil hierbei — wenn es überhaupt einen Vorteil bedeutet — ist von geringem Wert, denn unter derartig großen Anstellwinkeln wird im allgemeinen nicht geflogen.

i) Engineering vom 7. 1. Ifi.

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Um die vorstehend wiedergegebenen Versuche zu überprüfen, wurde die Versuchsreihe für Ein-, Doppel- und Dreidecker mit einem aus Typenmetall gegossenen Flügelmodell wiederholt, das ein Profil besaß, wie es von der 0 u r t i s s- Aeroplane Company eine Zeitlang verwendet wurde. Es unterscheidet sich von dem RAF 6-Profil, wie Abb. 3 zeigt, durch dickere Ein- und Auslaufkanten.

Die Ourtissflügel waren in denselben Außenmaßen wie die RAF 6-Modelle gehalten, in demselben Abstand von l,2facher Sehnenlänge angeordnet und wurden in derselben "Weise untersucht. Die

Abb. 6.

0,08

Seite 10

FLUGSPORT".

No. 1

Ergebnisse sind in Abb. 4 wiedergegebnn. Die Kurven zeigen im allgemeinen dieselbe Eigenart, wie die für RAF 6 in Abb. 1 dargestellten.

Hierin ist die Bestätigung der Richtigkeit folgender Feststellungen zu erblicken :

1. Der größte erreichbare Auftrieb ist beim Dreidecker fast ebensogroß wie beim Doppeldecker.

2. Bei Anstellwinkeln zwischen 2° und 12° sind Auftrieb und Verhältnis A:W des Dreideckers wesentlich ungünstiger, als die entsprechenden Werte des Doppel-d eckers.

Abb. 7.

-6" -4° -2° 0° +2° 4° 6" 8° 10" 12° 14° 16° 18° 20° 22° Anstellwinkel

Widcrstands-Untersdiiede der Tragflächen eines Dreideckers. (RAF 6-Profil.)

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„FLUGSPORT'

Seite 11

Bei der Nutzanwendung auf Flugzeuge darf man also annehmen, daß sich bei einem bestimmten, gegebenen Tragflächenareal unabhängig davon, ob man die Anordnung in zwei oder drei Decks wählt, ungefähr dieselbe Landungsgeschwindigkeit erzielen läßt. Dagegen ist die Höchstgeschwindigkeit, die mit einer gegebenen Motorleistung erreichbar ist, beim Dreidecker wegen seines bei kleinen Winkeln niedrigeren A : W-Wertes kleiner als beim Doppeldecker.

Hierauf wurden Versuche angestellt, um die Lastverteilung auf jede einzelne der drei Flächen vom RAF 6-Profil zu ermitteln. Zu diesem Zwecke wurde die aus Abb. 5 erkennbare Sondereinrichtung getroffen, daß zwei Flächen der Dreideckor-Anordnung unabhängig von der dritten in ihrer Lage gehalten werden konnten, während die übrig bleibende dritte mit dem Waghebel verbunden war. Es stellte sich als das zweckmäßigste heraus, erst die Auftriebs- und Widerstandskomponenten für die obere und untere Fläche in ihrer Beeinflussung durch die anderen zu bestimmen, und dann die auf die Mittelfläche wirkenden Kräfte durch Subtraktion von den früher für die vollständige Dreidecker-Anordnung ermittelten Werten zu errechnen.

Die Ergebnisse werden in den Kurven der Abb. 6, 7 und 8 dargeboten. Hierbei zeigt sich, daß die obere Fläche bei weitem die wirksamste und die mittlere die wenigst wirksame von den dreien ist. Die Koeffizienten der unteren Fläche entsprechen ganz angenähert den Mittelwerten, die sich für die drei Flächen in ihrer Vereinigung als Dreidecker ergeben haben.

Um die Größen der Auftriebskraft einer jeden Fläche für die Konstruktion des Flächengerippes verwerten zu können, ist nachstehend eine Tabelle aufgestellt, die Auftrieb und A : W-Verhältnis jeder Fläche in Beziehung auf die entsprechenden Werte der Mittelfläche als Einheit angibt:

 

Auftrieb

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Obere Fi.

Mittl.FI.

Untere Fl.

Obere Fl.

Mittl.FI.

Untere Fl.

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1,76

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2,13

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1,91

1,64

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1,69

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1,56

 

1,36

1,49

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12°

1,56

 

1,31

1,30

 

1,34

16°

1,49

»

1,20

1,22

 

1,17

Der äußerst dürftige Auftrieb der Mittelfläche dürfte dadurch verursacht werden, daß der freie Luftstrom infolge der Nähe der oberen und unteren Fläche nachteilig beeinflußt wird. Die Vermutung liegt auf der Hand, daß die Mittelfläche des Dreideckers seine untere in demselben Maße, wie die obere Fläche eines Doppeldeckers seine untere beeinflußt, und daß die Mittelfläche eines Dreideckers seine obere in demselben Maße, wie die untere Fläche eines Doppeldeckers seine obere beeinflußt. Infolgedessen müßte sich, wenn diese Vermutung richtig ist,

Seite 12

FLUGSPORT ".

No. 1

die Annahme rechtfertigen, daß die Summe der ermittelten Werte des Auftriebs der oberen und unteren Dreideckerflächen gleich ist dem für den bereits früher untersuchten RAF 6 - Doppeldecker ermittelten Auftriebswert. Diese beiden Auftriebswerte für den untersuchten und den hypothetischen Doppeldecker sind in Abb. 9 dargestellt; hieraus geht klar hervor, daß bei allen Winkeln, die kleiner sind als der

Abb. 8.

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-6" -4° -2° 0° 2" 4° 6" 8" 10° 12" 14" 16° 18" 20" 12" Anstellwinkel

Unterschiede im Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand bei den Tragflächen eines Dreideckers (R.AF 6-Profil).

No. 1

„FLUGSPORT

S, 'ic 13

kritische Winkel (d. i. derjenige, hinter dem der Auftriebskoeffizient zu sinken beginnt) nur geringe Unterschiede vorhanden sind.

Abgesehen von der Gegend des Winkels von 16°') weisen also die Auftriebskoeffizi^nten. die einerseits beim Doppeldecker direkt beobachtet, andererseits aus den Auftriebs werten der oberen und unteren

Abb. 9.

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>

                         

Ö° 2° 4° 6° 8° 10° 12° 14° 16° 18° 20° 22° Anstellwinkel

o Durch Versuch ermittelte Auftriebswerte eines Doppeldeckers. ■<l> Durch Addition erredinete Auftriebszahlen eines Doppeldeckers, der aus Ober-and Unterdeck eines Dreidediers gedacht ist.

Der Auftriebskoeffizient bei 16u ist wegen der unstetiget) Nalur der Fliissigkcitsbewegung bei Beaufschlagung unter dem kritischen Winkel mir sehr schwer zuverlässig zu erhalten. Hier beginnt heftige Wirbelbewegung und der Waghebel hat, wenn er nicht stark gedämpft wird, das Bestreben, auf- und abzuschwingen.

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Fläche eines Dreideckers errechnet wurden, eine so gute Ueberein-stimmung1) auf, daß die in Abb. 9 gegebenen Kurven als Kontrolle und Beweis der gemachten Annahme anzusehen sind.

Mit vorstehenden Untersuchungen ist die Kennzeichnung des Dreideckers natürlich bei weitem noch nicht abgeschlossen. Die nur angeschnittene Frage der Stabilität bedarf einer eingehenden Lösung. Auch die aerodynamische Prüfung des naheliegenden Gedankens, ob sich durch eine abweichende Gestaltung (Profilierung, Größe, Anordnung) der Mittelfläche nicht deren stärkere Beaufschlagung oder gar ein Gewinn gegenüber dem Doppeldecker erzielen läßt, erscheint notwendig. Die konstruktiven Vorteile des Dreideckers herauszuschälen, dürfte Sache der Industrie sein. G.

Englischer Militär-Doppeldecker mit hinten liegendem Motor.

Neben der von der Royal Aircraftfactory gebauten bekannten Rumpfmaschine, die sogenannte B.E. Type, wurden auch Versuche gemacht mit Maschinen, bei denen der Motor hinten liegend angeordnet war.

Die Royal Aircraftfactory hat bereits im Jahre 1913 eine Type FE, gebaut (siehe die nebenstehende Abbildung), bei welcher die Tragflächen mit den Flächen der B. E. Type ausgewechselt werden konnten. Zum Betriebe diente der vorhandene ßenaultmotor mit einer vier-flügeligen Schraube. In dem vornliegenden Beobachtersitz sollte eine Waffe von 150 Kilo Gewicht eingebaut werden. Ueber die Art der Waffe, vermutlich eine kleinkalibrige Schnelifenerkanone, ist in breiteren Kreisen wenig bekannt gegeben worden. Die Anordnung der Steuerorgane, Höhen- und Seitensteuer, ist wie bei Farman durchgeführt. Die Maschine soll eine Geschwindigkeit von 110 km und eine Steigfähigkeit von 330 m in 372 Minuten erreicht haben.

Die kühne Tat eines deutschen Fliegers.

Der deutsche Generalstabsbericht vom 4. Dezember meldete von gelungenen Bahnunterbrechungen im Rücken des rumänischen Heeres durch deutsche Kavallerie und Flieger.

Der „Berl. Lok.-Anz." veröffentlicht jetzt den dienstlichen Bericht des Leutnants Heymann, der am 3. Dezember zusammen mit dem Vizefeldwebel Haas die Eisenbahn- und Telegraphenlinie von Ploesti nach Buzau sprengte: „Wir starteten um 6,45 Uhr vormittags in Kronstadt, flogen in 250 Meter Höhe bis in die Gegend nordwestlich Urlati , den letzten Teil der Strecke über den Wolken. Dort fanden wir ein Wolkenloch, durch das wir durch-

x) Jedes Flügelprofii hat einen bestimmten Winkel, unter dem sein Auftrieb 0 ist. Nun gestattet die bei vorstehenden Versuchen angewendete Meßmethode eine Winkelgenauigkeit von etwa 0,25°. Da alle Kurven so gezeichnet wurden, daß die Anstellwinkel als Abszissen auftreten, so können sie um 0,25» nach rechts verschoben werden, ohne die Genauigkeitsgrenze zu überschreiten. Bei Abb. 9 hat sich nun als notwendig ergeben, die Auftriebskurve für den hypothetischen Doppeldecker auf die erwähnte Art um 0,25» nach rechts zu verschieben, um den gleichen Nullwinke! zu erhalten.

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stießen. Die untere Wolkengrenze lag bei 200 Meter, teilweise noch tiefer. An einzelnen Stellen war dichter Bodennebel. Wir flogen von Urlati in 100 Meter Höhe zunächst am Par Cricovul entlang bis wir die Bahn von Ploesti nach Buzau unter uns sahen. Dann flogen wir an der Strecke entlang nach Osten und versuchten zunächst zweimal östlich von Cringul zu landen. Diese Absicht mußten wir aufgeben, da das erste Mal Maisfelder, das zweite Mal starker Verkehr die Landung verhinderte.

Englischer F. E. 2 Doppeldecker.

Wir waren beide Male nur wenige Meter über dem Boden. Es gelang uns dann unmittelbar am Bahndamm zwischen dem Haltepunkt Inotesti und Punkt 130 glatt zu landen. Ich sprang rasch aus der Maschine, nahm die Sprengladung an mich und lief an die Bahn. Einen Sprengkörper legte ich an die Telegraphenleitung, die sieben anderen an die Schienenstränge des einen Geleises. Sie auf einer größeren Strecke zu vorteilen, war nicht möglich, da von der Straße etwa 30 Leute auf 50 Meter Entfernung auf mich zuliefen. Von einem Bahnwärterhäuschen lief ebenfalls ein Beamter gedeckt bis auf 20 Schritt an mich heran. Ein einzelner Mann näherte sich auf 10 Schritt, lief dann aber weg. Vizefeldwebel Haas machte mir die Entzündung der Sprengkörper erst dadurch möglich, daß er mir vom stehenden Flugzeug aus die von allen Seiten auf mich zukommenden Leute und Bahnarbeiter durch Maschinengewehrfeuer dürftig vom Leibe hielt. Ich lief dann zurück und sprang in die Maschine. Im selben Augenblick gab Vizefeldwebel Haas Gas und wir starteten glatt. Als wir vielleicht 10 Meter hoch waren, erfolgte die Detonation. Der Bahnbeamte war, wie Vizefeldwebel Haas inzwischen beobachtete, an die Sprengkörper herangelaufen und betrachtete diese; er ist dann wohl bei der Explosion mit in die Luft geflogen. Die Wirkung der Explosion auf der Bahn und an dem Telegraphenmast, der acht bis zehn Leitungen trug, wurde deutlich beobachtet. Die Strecke ist meiner Ansicht nach auf

Englisdier F. E. 2 Doppeldecker.

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beiden Geleisen für mindestens 25 Meter völlig unterbrochen. Nach sehr schwieriger, durch Wolkenbildnng gestörter Rückfahrt sind die kühnen Flieger dann glücklich wieder in Kronstadt gelandet.

Ausländische Flugzeuge mit hinten liegendem Umlaufmotor.

Während des Krieges sind die Flugzeuge mit hinten liegendem Motor oder wie man früher sagte, mit schiebend angeordneter Luftschraube, immer weniger zur Anwendung gekommen. Für gewisse Flieger, hauptsächlich diejenigen, welche auf Maschinen mit vornliegendem Motor fliegen lernten, war es ungemütlich, einen Motor im Rücken zu wissen. Jedenfalls im Kriege waren diese Momente nicht ausschlaggebend, daß auf derartige Gefühle Rücksicht genommen wurde. Es scheint vielmehr, daß die Maschine mit hinten liegendem Motor in ihrer Entwicklung vernachlässigt wurde und zurückgeblieben ist. Die Maschine mit hinten liegendem Motor besitzt auch Vorteile in ihrer Verwendungsmöglichkeit, die die Maschine mit vornliegendem Motor nicht besitzt. Uns interessiert vor allen Dingen die leichte Maschine mit hinten liegendem Motor, die man eben nur mit einem Umlaufmotor leicht bauen kann.

Die Art des Einbaues des hinten liegenden Motors ist von Wichtigkeit auch für den Gesamtwiderstand. Gerade die Widerstandsverhältnisse sind es, die bei dieser Art Maschinen noeh nicht genügend studiert sind. Während sich bei den Maschinen mit Zugpropeller und daran anschließenden Rumpf von selbst eine ideale Stromlinienführung ergab, hängen hinter dem hintenliegenden Umlaufmotor bisher allerhand ungeklärte Luftwiderstandsverhältnisse. Nach den bisherigen Erfahrungen sagt schon das Gefühl, daß bei dem hintenliegenden Motor zur Luftabströmung noch ein Tropfenende unbedingt vorzusehen ist. Bei der Konstruktion des Einbaues ist nebenbei auch in der Hauptsache einer intensiven Luftkühlung Rechnung zu tragen und daneben müßte auch weiterhin die Rumpfform vor dem Motor -den Erfordernissen eines geringsten Luftwiderstandes entsprechen.

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Neuerdings haben zur besseren Kühlung einige englische Konstrukteure wie Pemberton ßilling und de Havilland die Zylinderköpfe stehen lassen. Zum Vergleich seien einige ältere Beispiele von ausländischen Flugzeugen in nebenstehenden Abbildungen mit hintenliegendem Motor angeführt. Die älteste Ausführungsform ist die von Farman, bei der der Motor von zwei auf zwei Balken gelagerten Traversen gehalten wurde. Nieuport Dünne lagert die Axe des Motors in zwei Kreuztraversen, die an den vier Längsholmen des Rumpfes

befestigt sind. Um einen besseren Wirkungsgrad durch einen langsam laufenden größeren Propeller zu erzielen, hat Oaudron und Graham White den Propeller untersetzt. Die Ausführungsformen gehen aus vorstehenden Abbildungen hervor.

Einen Versuch zur Verringerung des Luftwiderstandes zeigt die Ausführungsform von Avro, bei der der Motor vollständig verkleidet ist. Die Kühlluft wird am vorderen Ende der Gondel dem Motor augeführt.

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Neue Abzeichen der französischen Luftfahrtruppen.

Seit dem 1. November 1915 haben die Abzeichen für die französischen Luftfahrtruppen eine Aenderung erfahren. Zu den bereits bekannten Abzeichen (siehe diese „Flugsport" Jahrgang VIII Seite 346) die von der Mannschaft in orangefarbener Stickerei auf dem Kragen und Arm getragen werden, sind noch einige hinzugekommen. Diese Abzeichen (siehe die untenstehenden Abb.), noch von General Hirschauer eingeführt, werden wie unsere Flieger- und Beobachterabzeichen auf der Brust getragen.

Abb. 1. Fliegerabzeichen für geprüfte Militärflieger, Kranz Silber, Stern und Flügel Gold.

Abb. 2. Luftschifführerabzeichen Kranz Silber, Flieger und Zahnrad Gold.

Abb. 3. Flugschülerabzeichen ganz in Silber. „ „ Als Beobachterabzeichen Kranz und Stern Silber, Flügel Gold.

Abb. 4. Luftschiffschülerabzeichen ganz in Silber. „ „ Als Abzeichen für Beobachter und Mechaniker von Lenkluftschiffen, Fesselballons, Flugdrachen, Kranz und Zahnrad in Süber, Flügel Gold.

Abb. 5. Abzeichen für Bombenwerfer, Maschinengewehrschützen, Photographen, Mechaniker usw. im gesamten Luftfahrdiensfc besteht aus Flügel, Propeller umschlossen von einem einfachen -Ring ganz in Silber. Diese Abzeichen dürfen von den Inhabern nur während der Dauer der Ausübung ihres Amtes getragen werden. Sobald durch

Abb. 3 Abb. 5 Abb. 4

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Kommandowechsel oder Beförderung eine Aenderung in der Tätigkeit eintritt, ist das Abzeichen abzulegen. Inhaber von mehreren Abzeichen tragen dasjenige, welches ihrer jeweiligen Tätigkeit entspricht.

Die bekannten zweiflügeligen Abzeichen mit einem Propeller oder Anker in der Mitte (siehe „Flugsport" Jahrgang VIII Seite 346) dürfen uicht mehr getragen werden und gelten als Phantasieuniform.

Ein Luftkampf.

Von Ltn. H. G.

Ein wundervolles Wetter an diesem Morgen. Klar glitzerten die verglimmenden Sterne. Mein Flugzeug stand aus dem Schuppen gezogen auf dem Anger. Ich umging es noch einmal prüfend. So rassig und zartlinig, so schwebend im Dämmerlicht kam es mir wie ein Lebewesen vor. Dann ging's hinein. Ich versuchte, alles arbeitete vortrefflich. Ein Grüß Gott den Kameraden, dann sprang mein Vogel in die Lüfte. Munter stieg ich hoch und nahm dann Richtung zum Feind.

Mein Eindecker war klein und bot nur für einen Mann Platz. Zwei Bomben führte ich mit und eine Pistole im Gurt. Ich stieg höher. Rosig war hier die Luft und hellgrün der Himmel. Es ging höher und weiter, hinein in die Helligkeit. Plötzlich war ich ganz von Sonnenlicht umflossen. Ein Jubelruf, ein Dank gegen den Herrn, ein erwärmendes Wonnegefühl entrang sich meinem Herzen. 3000 Meter zeigte jetzt der Höhenmesser. Unter mir die Dörfer und Flecken, die Hügel und Bäche noch im Dämmerlicht der sinkenden Nacht. Aber die Sonne erhob sich, noch einen Augenblick, dann küßte sie die Turmfähnlein und Baumspitzen und überrauschte dann die Erde wie ein Strom in seiner Fülle, bestrahlte ein jedes, daß alles erwacht der Beleberin entgegenjubelte: rote Dächer und grüne Bäume, dunkle Wälder und lichte Wiesen, Aecker und Wege. Nun war es Tag.

Unsere Artillerie hatte ich schon überflogen, jetzt kamen unsere Gräben und Infanteriestellungen. Und nnn war ich auch schon jenseits beim Feind. Aus verschiedenen Anzeichen hatten wir herausbekommen, daß sich vor unserem Teil der Front ein Artilleriedepot befand. Dieses sollte ich bewerfen. Ich konnte es schon deutlich erkennen. Da bemerkte ich, wie sich aus dem Dunstkreis am Horizont ein feindlicher Doppeldecker loslöste. Er schien geraden Weges auf mich zuzusteuern, denn er vergrößerte sich beständig. Seine Geschwindigkeit war mindestens ebenso groß wie die meines Apparates. Rasch überschlage ich: wenn ich meine Bomben abwerfe, bin ich schneller als er. Aber wohin werfen? Doch nicht ins freie Feld? Indes höre ich ein dumpfes Krachen durch das Getöse meines Triebwerkes; ich sehe weiße Wölkchen, platzender Schrapnells nur wenig unter mir. Aha, die feindlichen Artilleristen sind auch schon auf! Verwünscht, die Daunenwölkchen steigen und halten sich zu meiner Rechten, sie mehren sich. Schon sind sie auf beiden Seiten. Zwei Batterien beeilen sich, mir diese Morgengrüße zu senden.

Der Doppeldecker links vorn schießt jetzt in rasender Eile auf mich zu. Nur wenige Minuten bleiben zum Handeln. Auf jeden

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Fall muß ich mich erleichtern. Jetzt flog ich gerade über dem Munitionslager. Ich beugte mich über Bord, sah die mit Laub bedeckten Erdhütten, Protzen und Munitionswagen, Gespanne, die in wilder Hast aus-cinanderstoben. Ihr habt recht, euch zu retten! Rasch jetzt eine scharfe Kurve, der Apparat neigt sich nach innen, scharf, wie um ein Nadelöhr geht's, und dann fällt meine erste Bombe. Die Wirkung kann ich nicht mehr beobachten. Einzig meinem Gegner gilt meine Aufmerksamkeit, ich muß ihm entkommen oder ihn vernichten. Wie ein Geschoß braust er auf mich zu, keine 1000 Meter trennen uns mehr. Die Beschießung hat aufgehört. Die Gedanken jagen sich blitzschnell: Jetzt gilt's, Freund! Soll ich meine letzte Bombe für ihn aufsparen, oder sie abwerfen und damit erleichtert flüchten? Fdst möcht'ich's. Meine Ausweichbewegungen haben mich indes vom Munitionslager entfernt. Es bleibt mir nur der Zweikampf.

Nun war er heran, wir hatten uns gefaßt und kreisen umeinander. Er ist stark. Hat er Bomben an Bord? Ich muß über ihn kommen, sonst bin ich verloren. Da — er neigt sich, er stürzt — nein, es war nur eine Finte! Er richtet sich wieder auf, und mit einem ungeheuren Sprung steht er etwa 50 Meter über mir. Was sind 50 Meter in der Unendlichkeit der Luft? Er lag fast auf mir, wie ein Ringer auf dem anderen. 50 Meter stand er, und blieb senkrecht über mir, was ich auch tun mochte. Er schien durch ein unsichtbares Gestänge fest mit mir verbunden, mit Geisterarmen an mich geklammert, mit Gespenstertatzen in mich verkrallt zu sein. Es schien mir, daß er sich langsam senkte. Ich kam mir vor, wie in einer Presse befindlich, einer Presse, die sich senkt, ohne daß man es sieht, mit Unwiderstehlichkeit und Kraft. Ich sah ihn immer deutlicher, unterschied jede Schraube und jeden Bolzen. Da, ich glaubte den Feind selbst zu sehen, sein schadenfroh grinsendes Gesicht, wie es sich über Bord beiigte, glaubte ein Geräusch zu hören, als ob er eine Bombe löste. Närrisch, so etwas hören zu wollen, beim Gedonner unserer Maschinen! Gelähmt, nahezu besinnungslos war ich, wie eine Taube, über der der Stößer steht. Mein Herzschlag schien zu stocken, selbst meine Pulse hämmerten nicht mehr, kalter Sehweiß träufelt mir von der Stirn, Mein Hirn war dumpf und ich hörte nichts mehr.

Ich fühlte mich hinten überfallen. In dem Augenblick schlug es mir wie mit einem kalten Messer an den Hals Der scharfe Wind hatte mir das Halstuch entrissen und mich entblößt. Ich übersah mit schrecklicher Deutlichkeit die Größe der Gefahr. Was war das gewesen, eine Nervenschwäche, eine lähmende Ueberreizung? Mir gleich, es konnte nur einen unmeßbar kurzen Augenblick lang gewesen sein. Aber Himmel, warum schießt der Kerl oben nicht? Warum bewirft er mich nicht? Ist er unbewaffnet? Oder lauert er noch auf irgend was? Kurz, ich reiße meinen Apparat herum, scharf und plötzlich — er schießt über mich hinaus und, wie um mich im selben Augenblick zu greifen, schräg abwärts. Durch die Kurvenbewegung war ich gestiegen. Ich kam höher als er. Keine fünf Atemzüge mehr, und ich saß ihm im Nacken. Ein Maschinengewehr hatte er an Bord. Eine Hemmung daran mochte ihn verhindert haben, zu schießen. 50 Meter lag ich nun über ihm. Sollte ich meine Bombe lösen ? Nein, noch nicht.

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Auf 25 Meter kroch ich an ihn heran, so nahe, daß ich schon fürchtete, der Strudel seiner Freischwingen würde mich kippen machen. Als wir Herz über Her*z waren, löste ich meine Bombe. Ein Krachen hörte ich, die Splitter flogen bis zu mir herauf, und, als ich mich über Bord beugte, sah ich ihn sckwavz-feurig senkrecht in die Tiefe gurgeln ....

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Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: Oberltn. Qodwin Brumowski, Unteroffizier u. Flugzeugführer Steinicke, Flugzeugführer Gustav Kesslau und Fähnrich J. Dvorak.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Vizefeldwebel u. Flugzeugführer Franz Baumgartner.

Leutnant Leffcrs im Luftkampf gefallen. Wiederum hat die Fliegertruppe einen schmerzlichen Verlust zu beklagen. Leutnant der Reserve Leffers fand am 27. Dezember den Heldentod im Luftkampf. Er gehörte zu den bekanntesten Jagdfliegern und war einer von denen, die für ihre mit hervorragendem Schneid errungenen Erfolge den höchsten Tapferkeitsorden Pour le mérite tragen durften. Außerdem war er Ritter der beiden Klassen des oldenburgischen Friedrich

Beisetzung des Lin. Leffers in Wilhelmshaven.

Beisetzung des Ltn. Leffers in Wilhelmshaven.

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August-Kreuzes, des Eisernen Kreuzes Erster und Zweiter Klasse und des Ritterkreuzes des Hohenzollernschen Hausordens. Unermüdlich und in Begeisterung für seine Kampfaufgabe als Jagdflieger kannte er keine Ruhe für sich. Zwei Tage, nachdem ihm der Pour le mérite verliehen worden war, schoß er sein neuntes feindliches Flugzeug ab. — Gustav Leffers war am 2. Januar 1894 in Wilhelmshaven geboren. Vor dem Kriege widmete er sich der Ingenieurwissenschaft für Schiffsbau. Bei Kriegsbeginn meldete er sich als Kriegsfreiwilliger bei der Fliegertruppe, erhielt seine Ausbildung in Johannisthal und flog seit Februar 1915 bei einer Feldflieger-Abteilung im Westen. Anfangs war er dort als Aufklärungsflieger, später als Jagdflieger lälig. Seit August 1916 gehörte er einer Jagdstaffel an. — Am 4. Januar fand die feierliche Beisetzung in Wilhelmshaven statt. Unter den Kränzen befanden sich solche des Kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte, der Offiziere des Armeeflugparks 1 und des Kampfgeschwaders Nr. 1, der Nordseefliegerstation, des Chefs der Marinestation der Nordsee, des Flottenchefs und der Städte Wilhelmshaven und Rüstringen. Dem Leichenzug schlossen sich die nächsten Angehörigen des Gefallenen und seinen Kameraden die Spitzen der Marine- und Zivilbehörden, Fliegeroffiziere, Offiziere der Garnison, Vertreter des Magistrats und Abordnungen der Marine an. Am Grabe auf dem neuen Marinefriedhof sprach Marine-Oberpfarrer Opper, wonach die Leichenparade Ehrensalven gab.

Die neuen Luftstreitkräfte: Die Luftschiffer- und Fliegertruppen, sowie die Flugabwehrformationen sind nach einer Verfügung des Kriegs-tninisters fortan unter der Sammelbezeichnung »Luftstreitkräfte" in allen amtlichen Listen und Zusammenstellungen getrennt von den Verkehrstruppen aufzuführen.

JPersonalien.

Das Kreuz der Ritter des Königlichen Hausordens von Hohenzollern mit Schwertern wurde verliehen: Hauptmann Schulz und Oberltn. v. Trotha, beide Staffelführer bei einem Kampfgeschwader, sowie Hauptmann Schwink bei einer bayrischen Artilleriefliegerabteilung.

Die Eiserne Krone 3. Klasse mit der Kriegsdekoration wurde verliehen Oberltn. Godwin Brumowski.

Die große Silberne Tapferkeilsmedaille erhielt Fähnrich J. Dv orak in einer Fliegerkompagnie.

Die Badische Tapferkeitsmedaille erhielt Vizefeldwebel u. Flugzeugführer Franz Baumgartner.

Das Ritterkreuz II. Klasse des Verdienstordens mit Schwerlern erhielten Oberltn. von Bosse von der Feldflieger-Abteilung 46 und Ltn. d. R. Karich von der Feldflieger-Abteilung 13.

Befördert wurden zum Hauptmann Oberltn. Schneider von der Flieger-kompagnie, zum Ltn. d. R. Vizefeldwebel Fröhner beim Flugabw.-Kan.-Zug 31, zum Ltn. d. Ldw. Vizefeldwebel Trache beim O.-Flugabw.-Kan.-Zug 117, zum Offizierstellvertreter Flugzeugführer Doerr von der Flieger-Abteilung (a) 257 und zum Vizefeldwebel Unteroffizier u. Flugzeugführer Thiele von der Flieger-Abteilung 233.

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Von der Front.

14. Dezember, gussischer Bericht: Westfront: An der Eisenbahn Tarnopol—Zlotschow warfen unsere Flugzeuge wirksam Bomben auf den Bahnhof von Plugow sowie auf einen Wagenzug bei dem Dorfe Rutsche nordöstlich dieser Bahnlinie.

17. Dezember. Amtliche Meldung aus Berlin: Deutsche Seeflugzeuge haben am 16. Dezember russische Seestreitkräfte im Hafen von Sulina (Schwarzes Meer) mit Bomben beworfen und ein Flugboot durch Maschinengewehrfeuer zum Absturz gebracht.

Richtigstellung einer russischen Meldung: Der russische Heeresbericht vom 10. Dezember meldet, daß bei einem Luftkampf im Räume von Illuxt ein Fokker von einem russischen Flugzeug heruntergeholt wurde und dabei fast senkrecht heruntergefallen sei. — Es wird festgestellt, daß der Fokker nur wegen einer Hemmung landete, nach deren Beseitigung er sofort wieder startete.

18. Dezember-. Deutscher Tagesbericht: Auf Braila zurückgehende feindliche Kolonnen wurden durch unsere Fliegergeschwader mit beobachteter Wirkung •angegriffen.

Deutsches Kampfflugzeug an der Front.

19. Dezember. Paris: Am 17. Dezember wurden zwei deutsche Flugzeuge durch unsere Piloten an der Verdunfront abgeschossen. Einer der feindlichen Apparate fiel auf Herbebois, der andere ging bei Ornes in Trümmer. In der ■Nacht vom 18. auf den 19. Dezember warfen unsere Beschießungsgeschwader •600 kg Geschosse auf die Bahnhöfe Dun-sur-Meuse und Montmedy wie auf die Lager von Azannes.

20. Dezember. Russische Meldung: Schwarzes Meer: Am 16. Dezember warf ein Wasserflugzeug des Feindes, da,s von einem Kampfflugzeug begleitet war, erfolglos Bomben auf Sulin. Das Kampfflugzeug wurde durch unseren Flieger Nagozine abgeschossen und fiel ins Meer, aber bei dem stürmischen Wetter gelang es uns nicht, es zu erbeuten.

Deutsches Kampfflugzeug an der Front.

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21. Dezember. Deutscher Tagesbericht: Westlicher Kriegsschauplatz: In zahlreichen Luftkämpfen und durch unser Abwehrfeuer büßte der Feind im Sommegebiet sechs Flugzeuge ein.

Konstantinopel: An der Tigrisfront zwang einer unserer Flieger ein feindliches Flugzeug, in der Nähe seiner eigenen Linien zu landen.

Englischer Heeresbericht aus Mesopotamien: Britische Flugzeuge warfen nahezu eine Tonne Explosivstoffe auf eine vorgeschobene türkische Schiffahrtsbasis bei Baghainlan. Der Ueberfall wurde am 22. wiederholt.

Paris: An der Sommefront wurden vier feindliche Flugzeuge von unseren Fliegern abgeschossen, das erste bei Manancourt, das zweite in unseren Linien in der Umgegend von Clery, das dritte 400 m von Devise, das letzte südlich von Roy-le-Grand. Dieses wurde durch Nungesser abgeschossen, wodurch die Zahl der von ihm angeschossenen feindlichen Apparate auf 21 gebracht wurde. Einer unserer Flieger stieß bei der Verfolgung einer deutschen Maschine mit dem Gegner zusammen. Die zwei Apparate zerschellten am Boden. Am 20. Dezember wurden 40 Geschosse auf den Bahnhof von Amesy abgeworfen. Am Abend des 20. Dezember warfen vier unserer Flugzeuge 420 kg Geschosse auf die Bahnhöfe von Brieulles-sur-Meuse, Charleville, Maiziöres und Soup. Am gleichen Abend warfen elf Flugzeuge 740 kg 12 cm-Geschosse auf den Bahnhof und die Barackenlager von Nesle, auf Lagerplätze und auf Transporte, die sich auf dem Marsch befanden.

24. Dezember. Berlin: Der französische Bericht vom 2!. Dezember meldet den Abschuß von vier deutschen Flugzeugen. Es wird festgestellt, daß wir am 19. Dezember kein Flugzeug, am 20 Dezember eins verloren haben.

25. Dezember. Französischer Heeresbericht: An der Sommefront wurden-am 24. Dezember drei deutsche Flugzeuge von unseren Fliegern abgeschossen. Das erste stürzte südlich von Epenancourt brennend ab, das zweite wurde bei Gommiecourt auf dem Boden zerschmettert, das dritte in Richtung Liencourt. In der Nacht zum 25. Dezember bewarf eines unserer Geschwader den feindlichen Flügplatz bei Vraignes, sowie Schießbedarfslager bei Athies, Ennemain und Mousen-Chaussee.

Petersburg: Dobrudschafront: Feindliche Flugzeuge warfen Bomben ab in der Gegend von Perisorul und Braila. In der Gegend des Bahnhofes Janka an der Strecke Buzeu—Braila ging ein deutsches Flugzeug nieder. Seine Insassen, eili Offizier und zwei Mann, wurden gefangen genommen.

26. Dezember. London: Westlicher Kriegsschauplatz: In der Nacht zum 24: Dezember belegten unsere Flugzeuge militärische Plätze von Wichtigkeit hinter den feindlichen Linien erfolgreich mit Bomben. Doira nfro nt: Flugzeuge führten einen erfolgreichen Bombenangriff auf den Bahnhof von Xanthi und einen feindlichen Transportzug aus. Ein feindliches Flugzeug wurde zerstört, ein zweites zur Landung gezwungen.

27. Dezember. Berlin: Am 26. Dezember schössen unsere Flieger neun feindliche Flugzeuge ab. Hiervon sind sechs hinter unseren Linien abgestürzt, oder zur Landung gezwungen worden, ein weiteres liegt zertrümmert eiwa 50 m vor unserer vordersten Linie. Der Absturz und die Zertrümmerung der restlichen zwei hinter den feindlichen Linien konnte einwandfrei durch Beobachtung auch von der Erde aus festgestellt werden. Eine ganze Reihe weiterer Abschüsse ist ncch gemeldet. Sie sind in dieser Aufstellung noch nicht berücksichtigt, weil nähere Einzelheiten noch ausstehen. Wir verloren zwei Flugzeuge eins im Luftkampf, eins durch tödlichen Absturz. Die Hauptkampftätigkeit der Flieger spielte sich in der Sommegegend ab. Die Leistung der deutschen Flieger ist umso bemerkenswerter, als die Witterung durchaus ungünstig war. An der ganzen Westfront herrschte Regen und Schneegestöber.

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Englischer Bericht: Die Flugzeuge leisteten gestern in Verbindung mit der Artillerie ausgezeichnete Arbeit. Während einer Anzahl Luftgefechte wurde ein deutscher Apparat zerstört und fünf weitere gezwungen, mit Havarien zu landen. Drei der unsrigen kehrten nicht mehr zurück.

28. Dezember. D e u t sch e r T a gesb er ich t: Westlicher Kriegsschauplatz: Die Tätigkeit der Luftstreitkräfte war sehr rege. Der Gegner verlor im Luftkampf und durch Abwehrfeuer acht Flugzeuge.

Paris: Es bestätigt sich, daß Unterleutnant Herteaux am 26. Dezember sein 15. Flugzeug Uber dem Walde von Vaux abgeschossen hat. Am gleichen Tage brachte Unterleutnant Guynemer sein 21 Flugzeug, östlich von Miserie, sein 25. am folgenden Tage südlich von La Maisonette zum Absturz. Ein weiterer deutscher Apparat ging bei Ommiecourt gestern Nachmittag bei einem Luitkampf mit einem französische i Flieger in Trümmer. Englische Marineflugzeuge bombardierten gestern die Hochöfen von Dillingen und warfen 1000 kg Geschosse ab. Französische Flugzeuge führten gestern und heute nacht verschiedene Bombardierungen aus. Die Bahnhöfe von Montmedy, Pierre Pont und Longuyon erhielten zahlreiche Geschosse, 720 kg Granaten wurden über die Fabriken von Diedenhofen abgeworfen, 90 120er Geschosse auf die Hochöfen der Rombacher Werke, 60 auf die Hochöfen von Hagendingen.

Abgeschossener franz. Farman-Doppeldecker. 30. Dezember. Amtlich aus Berlin: Ein deutsches Seeflugzeug hat am 29. Dezember Hafenanlagen und feindliche Schiffe im Hafen von Sulina mit Bomben belegt und Treffer auf einem Transportdampfer erzielt.

1. Januar. Bulgarischer Bericht: Mazedonische Front: Fast auf der ganzen Front nur vereinzeltes Artilleriefeuer. Längs der Struma Patrouillenunternehmungen. Unsere Flugzeuge warfen mit Erfolg Bomben auf feindliche Truppen nordöstlich von Florina.

2. Januar. Deutscher Tagesbericht: Ein englisches Großflugzeug fiel in unsere Hand.

Abgesdwssener franz. Farman-Doppeldeaker.

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A usland.

Italienische Fliegerverluste in dem letzten Vierteljahr. Aus dem österreichisch-ungarischen Kriegspressequartier wird geineidet: Die italienischen Verluste an Luftfahrzeugen in dem Zeitraum vom 1. September bis 1. Dezember 1916 sind ein Caproni und ein Farm an, die von uns erbeutet wurden, und weiterhin 8 Flugzeuge, die nach einwandfreier Feststellung durch unsere Beobachter hinter den feindlichen Linien abstürzten. Wir büßten in derselben Zeit 6 Flugzeuge ein, und zwar blieben 3 innerhalb der feindlichen Linieni während ebensoviele durch feindliche Einwirkung zur Notlandung innerhalb unserer Linien gezwungen wurden. Die Meldung der „Times" vom 11. Dezember, wonach in den letzten drei Monaten an der italienischen Front 20 österreichische Flugzeuge im Luftkampf abgeschossen worden seien, dagegen nur 4 italienische, ist demnach unrichtig.

Rücktritt des englischen Luftministers. Nach Londoner Meldungen ist, Lord Sydenham von seinem Posten als Vorsitzender des Luftrats zurückgetreten. Sein Schritt wird mit der Weigerung der Regierung begründet, ihm das uneingeschränkte Aufsichtsrecht Uber den Luftdienst zu gewähren. Als neuer Luftminister wird u. a. auch Churchill Lord Montagne, Sir Arthur Lee und Johnstohn Hicks genannt.

Vom englischen Luftdienst: Aus den Verhandlungen Uber den englischen Luftdienst, die vor kurzem im englischen Unterhaus stattfandan, geht hervor, daß der dritte Flügel des maritimen englischen Luftdienstes auf Ersuchen der französischen Militärbehörden, bei denen er jetzt Dienst tue, auf seine gegenwärtige Stellung auf dein Kontinent geschickt worden sei. Er tue nicht in der Nachbarschaft der britischen Front Dienst und stehe nicht unter dem britischen Hauptquartier. 75 Proz. des Personals des maritimen Fliegerkorps, von den Piloten abgesehen, soll in England Dienst tun. Der Plan für das Zusammenarbeiten des Luftdienstes der Marine und der Armee ist jetzt fertiggestellt. Das Munitions-ministerium wird die Verfertigung aller Vorräte und des ganzen Materials auf sich nehmen. Bisher ließen Admiralität und Kriegsamt getrennt ihr Material für den Luftdienst herstellen, so daß sich in einzelnen Fällen Konkurrenz machten.

Der König von Montenegro besiditigt an der Sommefront ein Kamp/flagzeaggesdiwader.

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Der französische Flieger Beauchamp gefallen. Im Luftkampfe unweit Douaumont wurde der bekannte französische Dauerflieger Beauchamp laut einer Pariser Meldung von ejnem deutschen Flieger durch einen Schuß getötet. Beauchamp fiel mit seinem Apparat innerhalb der französischen Linien nieder. Der Flug, bei dem er umkam, war der erste Flug, den Beauchamp nach seinem bekannten Dauerflug über Bayern mit Landung in Italien unternahm.

Percy Woodland +. Nach einer Meldung des Londoner Sportsman hat der bekannte englische Jockei Percy Woodland, der im englischen Fliegerkorps in Aegypten diente, dort kürzlich durch Absturz den Tod gefunden.

Verschiedenes.

Die Fliegersprache. Schon in Friedenszeiten gab es eine Fliegersprache, die sich nunmehr im Kriege, mit seiner ganz besonders erhöhten Fliegertätigkeit, weiterentwickelt hat. Das Flugzeug heißt für gewöhnlich „Kiste"; hat schon mancher Flieger mit ihm „Bruch" gemacht, so daß Vorsicht geboten ist, so ändert sich der Name in „Eierkiste" oder „Porzellankiste". Ein fehlerhaftes Flugzeug, das beispielsweise „schwer in der Luft" hängt, wird „Klamotte" (schwerer Stein) oder auch „Briefbeschwerer" genannt. Mit grünlichem Stoff bespannte Maschinen sind die „grünen Frösche" und „grünen Hunde". Ein Lernflugzeug hat die Bezeichnung "Versuchskaninchen"; hat der Flugschüler das Pech, häufiger aus ihm „Kleinholz zu hacken", so ist es ein „Trauerkloß". Verursachte ein Unfall den Tod eines Fliegers, so wird die traurige Bezeichnung „Totengräber" angewandt. Im Felde werden flinke und auffallende Flugzeuge des Feindes, die häufig -über unsere Linien fliegen und „eiserne Grüße" abwerfen, „Bauernschreck"und „Cerberus" benannt. Auch der Name „Grobian", „Stammgast" und „Abonnent" kommt je nach Eigenart vor. In der Abenddämmerung der Aufklärung wegen fliegende Flugzeuge, die keine Bomben abwerfen, heißen „der stille Herr", „der Mondsüchtige" oder auch „der Nachtwandler". Der Motor wird „Brummbär" genannt und hat bisweilen seine „Mucken". Läuft er viele Stunden hintereinander fehlerlos, so arbeiteitet er „im Akkord" und ist „ein lieber Kerl"; „muckst" er jedoch, so ist er ein „oller Bock", der „ausschlägt (dessen Zündungen aussetzen). Durch elektrische Spannungen in der Luft werden mitunter die Metallteile des Flugzeuges mag-netisiert. Hierdurch wird die Magnetnadel des Kompasses abgelenkt; der Kompaß hat dann ,,den Drehwurm" oder er „fährt Karussell". Auch der Flieger selbst spielt in der Fliegersprache eine Rolle. Ein Flugzeugführer von besonders großer Flugfertigkeit hat die Bezeichnung „Kanone". Es gibt ,.große" und „ganz große Kanonen". Ein „Luftchauffeur" zu sein, wird jeder Flieger vermeiden. Flugschüler bezeichnet man geringschätzig als „Küken", „Hopsfrösche" und „grünes Gemüse". Der Beobachter heißt „Franz". Es wird erzählt, daß der Fliegerleutnant Blüthgen (Sohn des bekannten Dichters Viktor Blüthgen) Urheber dieses Namens sei. Sein kommandierender General fragte ihn bei einem Manöver, wie sein Beobachter heiße. Blüthgen soll da geantwortet haben: „Exzellenz, das weiß ich nicht, ich nenne ihn Franz." Ein besonders tüchtiger „Franz" wird „Oberfranz" genannt. Fliegt er ständig mit demselben Flugzeugführer, so heißt er „Dauerfranz". Hieraus ergibt sich für beobachten die Bezeichnung „franzen". Hält der Flieger nach der Karte genau die Richtung ein, so „franzt er Strich", verirrt er sich, so „verfranzt" er. Ein Flieger der während des Fluges allerhand gewagte Seitensprünge in der Luft macht, heißt „Jongleur". Einer, dessen Flugzeug durch Rückenwind erhöhte Fluggeschwindigkeit erhält, macht eine „Affenfahrt" oder „will noch heute zum Südpol". Spricht ein Flieger sehr rasch, so „redet er mit 1400 Touren"; wird er von einem Vorgesetzten scharf vorgenommen, so wird er „auf Touren gebracht" und „kommt auf Touren". Mitunter kommt es vor, daß man durch irgendwelche Umstände in sechs Wochen nur „viermal in der Kiste gesessen hat". Beim Start, das heißt Abflug, bekommt man den „frommen Wunsch" „Ha und Be" (Hals- und Beinbruch), der Glück auf der Fahrt bedeuten soll, zu hören. Fliegt man bei dunstigem Wetter, so kommt man schon bald in die „Waschküche", auf diese Weise kann man leicht in den „Dreck segeln" und „abschmieren" (abstürzen). Abwurfbomben haben die Benennungen : „Bonbons", „Knallerbsen", „Nervenkitzler"; Gasbomben heißen „faule Eier". Handgranaten werden als „Fliegermäuschen" bezeichnet. Fliegerpfeile heißen „Nägel" und

Der König von Montenegro besichtigt an der Sommefront ein Kampfflugzeuggesdiwader.

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„Zahnstocher". Die Luftschiffer mit ihren „Gasblasen" und „Erbswürsten" (Frei-, Fessel- und Lenkballons) sind die „lächerliche Konkmrenz". Die Renn-Autos der Flieger bilden den Schrecken des „Landgewürms". Langsamere Autos heißen „Chausseeflöhe" und „Muckepicke". Wer sich ärgert, daß er das „Eiserne Kreuz" noch nicht hat, leidet an „Kreuzschmerzen '. —

Tödlicher Unfall in einer Montierungshaile für Flugzeuge. Am 8. Januar v. J. wurde in einer Wiener Montierungshaile für Flugzeuge der Arbeiter Adolf Ernst von einer herabfallenden eisernen Rolltür getroffen und blieb sofort tot auf dem Platze liegen. Die Erhebungen über diesen Unfall ergaben, daß die Montierungshaile einen Konstruktionsfehler hatte. Sie war von dem Architekten Julius Müller entworfen worden, und die Arbeiten hatten die Firma Wahrlich & Co. gemeinsam mit der Firma Rosenthals Erben durchgeführt; letztere Firma hatte den Beamten Ringer als Leiter bestellt. Die Halle war Ende Juni vorigen Jahres fertiggestellt worden, und es zeigte sich schon bald darauf, daß die Rollbalken der Türen dem Wind nicht genügenden Widerstand leisten konnten und sich verbogen hatten. Noch einige Unterlassungen in bautechnischer Hinsicht wurden festgestellt und auf sie der Tod des Arbeiters zurückgeführt. Heute hatte sich vor einem Erkenntnissenat unter Vorsicht des Landgei ichtsrates Dr. Kämpf der Inhaber der Firma Wahrlich & Co., Franz Wahrlich, der Chef der Firma E. S. Rosenthals Erben Albert Landau und der Beamte dieser Firma Adolf Ringer wegen des Vergehens gegen die Sicherheit des Lebens zu verantworten. Die Anklage vertrat Staatsanwalt Dr. Bucek, als Verteidiger fungierten Dr Rips und Dr. Rode. - Wie in der Anklageschrift ausgeführt wurde, waren alle drei Angeklagten zur Durchführung der von ihnen übernommenen Arbeit nicht genügend fachlich vorgebildet. Architekt Müller, der eingerückt ist, wird sich vor dem Militärgericht zu verantworten haben. Der Gerichtshof erkannte die Angeklagten Albert Landau und Adolf Ringer schuldig und verurteilte ersteren zu sechs Wochen, letzteren zu drei Monaten strengen Arrests Franz Wahrlich wurde freigesprochen.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 565406. Albatroswerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Tragdeck usw. 2. 8. 13. A. 21099. 1. 8. 16.

77h. 566601. Automobil- & Aviatik, A.-G., Mülhausen i. E. Spannschloß usw. 9. 8. 13. A. 21 156. 24, 7. 16.

77h. 566602. Automobil & Aviatik, A.-G., Mülhausen i. E. Verspannungs-befestigungslasche usw. 9. 8. 13. A. 21 157. 24. 7. 16.

77h 566 603. Automobil- & Aviatik, A.-G., Mülhausen i. E. Strebe für Zweidecker usw. 9. 8 13. A. 21 158. 24. 7. 16.

77h. 576 304. Ago Flugzeugwerke G. m.b.H. u. Robert Woerncr, Berlin-Johannislhal. Rippn für Flugzeuge. 7. 8 13. A. 21 130. 18 7. 16.

77h. 576786. Deuta-Werke vorm. Deutsche Tachometerwerke G. m. b. H , Berlin. Antrieb von Geschwindigkeitsmessern usw. 18.7.13. D 25384 17.7.16.

V7h. 583763 Flugmaschinenwerke Gustav Otto, München. Scharnier usw. 13. 12 13. F. 30742. 25. 11. 16.

77h. 584 663. Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig. Kombinierte Stellvorrichtung für Züridüngs- und Gasregulierung usw.. 16 12. 13. D. 26363. 23. II. 12.

77h. 586 647. Fa. Carl Zeiß, Jena. Träger für Flugzeugfernrehre. 31. 12.13. Z. 9500. 25. 11. 16.

77h. 633 845. Daimler-Motoren-Gesellschaft, Stuttgart-Untertürklieim. Flug-motorprüfstand. 11. 12. 13. D. 28069. 9. II. 16.

77h 633846. Daimler-Motoren-Gesellschaft, Stutlgart-Untertürkheim. Flug-motorprüfstand. 11. 12 13. D. 26320 9. 11. 16.

77h. 651 764. Eduard Greve, Oldenburg i. Gr., Nadorsterstr. 78. Luftschraube für Luftschiffe und Flugzeuge aus Zelluloid, Cellon oder verwandten Stofien. 15. 8 16. G. 39 395.

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„FLUGSPORT".

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77h. 051 964. Adam Hainbuch, Frankfurt a. M., Frankenallee 96. Flugzeug-Propeller mit geschweiften Eintrittskanten. 10 7. 16. H. 71961.

77h. 651073. Heinrich Tams, Kiel, Gerhardstr. 13. Flugzeugsteuerung. 22. 6. 16. T. 18582.

77h. 652 128 Bruno Hanuschke, Berlin-Johannisthal, Kaiser Wilhelmstr. 49 Motorverkleidung für Flugzeuge. 29. 6 IG. H. 71 893.

77h. 652129. Bruno Hanuschke, Berlin-Johannisthal, Kaiser Wilhelmstr. 49. Karosserie für Flugzeuge. 29.6.16. H. 71 894.

77h. 652131. Bruno Hanuschke, Berlin-Johannisthal, Kaiser Wilhelmstr. 49. Rollenhalter für Seilzüge, insbesondere für Steuerzüge für Flugzeuge, Luftschiffe usw. 3. 7. 16. H. 71 920.

77h. 652133. Edmund Konsalik, Köslin i. P., Quebbestr. 13. Hölzernes Flugzeuglaufrad mit abwechselnd angeordneten breiten und schmalen Speichen. 7. 7. 16. K. 68424.

77h. 652337. Albert Haid, München, am Glockenbach 9. Zusammenlegbarer Drachen in Kreuz- oder Sternform. 7. 8. 15. H. 69 924-

77h. 655406. C. D. Magirus Akt.-Ges.. Ulm a D. Aus einem Schließhebel und zu dessen Sperrung dienenden Sicherungshebel bestehendes, schnell lösbares GUrtelschloß. 10. 10. 16. M. 56122,

77h. 655 410, Dipl.-Ing. Friedrich Wilhelm Ludwig Achenbach, Berlin, Regensburgerstr. 5 a. Luftpropeller mit totem Wirkungskreis um die kchse. 14. 10. 16. A. 26 324

77h. 655418. A. Thiel, Saargemünd. Panzerung für Flugzeuge o. dergl. 18. 10. 16. T. 18762.

77h. 6560Ö5. August Böttner, Eltmannshausen, Kr. Eschwege. Einrichtung zum Halten und in Kampfbereitschaft bringen von Luftminen u. dgl. 26. 10. 16. B. 75 950.

7/"h. 656063. Deutsche Flugzeug-Werke G. m b. H., Lindenthal b. Leipzig. Aus einem Stück gebogenes Scharnier. 1. 11. 16. D. 30324.

77h. 656197. Matthias Wrana, Groß-Friedrichstabor. Vorrichtung zur Verankerung der Verwindungsklappen der Flugzeuge bei Wind. 14. 10. 16. W. 47 905.

77h. 657185. Max Matthaey & Co. G. m. b. H, Berlin. Rollengehäuse für Seilzug. 24. 10. 16. M. 56180.

77h. 657199. Dipl.-Ing. Hans Bühler, Eßlingen a. N. Haftenteil für Gürtelschnallen zum Festschnallen an Flugzeugen. 21. 11. 16. B. 76064.

77h. 657203. Fritz Thiel, Görlitz, Biesnitzerstr. 86. Unterdeckboots-Flug-zeug. 25. 11. 16. T. 18818.

77h 657207. Gustav Otto, Elisabethstraße 39, u. Fritz Ellyson, Brienner-straße 24 a, München. Draht oder Kabel mit Verkleidung insbesondere für Luftfahrzeuge. 30. 11. 16. O. 9600.

Patent-Anmeldungen.

77h, 15. C. 23 031. Gaetano Arturo Crocco. Rom, Ital.; Vertr.: M. Mintz, Pat.=Anw., Berlin SW. 11. Auf Luftfahrzeugen zu verwendende kleine Beobachtungsgeschosse. 11. 3. 13.

77h, 15. F. 39595. Max Fischer und Paul'Rücker, Chemnitz, Palmstr. 12. Luftfahrzeuganker. 19, 12. 14.

77h. 5. K. 54 124. John George, Aulsebrook Kitchen, Scottforth, England; Vertr.: Dipl.-Ing. Dr. P. Wangemann, Pat-Anw., Berlin W. 50. Flugzeug mit ringförmiger Tragfläche. 1. 3. 13.

Priorität aus der Anmeldung in England von 2. 3. 12. anerkannt.

Patent-Erteilungen.

77h, 15. 294 241. Robert Woerner, Berlin-Johannisthal. Zum Abwerfen mehrerer Bomben bestimmte Bombenwurfeinrichtung für Flugzeuge. 12. 10. 12. W. 45121.

77h. 5. 294 1 68. Gustav Schulze, Burg b. Magdeburg, Bruchstr. 17, Bajonetl-förmige Befestigung von Tragdeckenholmen für Flugzeuge. 6. 8. 15. Sch. 48 922.

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Firmennachrichten.

Von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V., Adlershof

werden wir um Aufnahme nachstehender Zeilen ersucht:

Die in No. 16 v. Js. gebrachte Mitteilung über die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt. E. V., Adlershof, ist dahin richtig zu stellen, daß ein Geschäftsbetrieb in Flugzeugen nicht stattfindet. Sie befaßt sich hauptsächlich nur mit Prüfung und Versuchen über Luftfahrzeuge aller Art und ihrem Zubehör.

Die der Anstalt erteilte Schutzmarke, ein Achteck mit den Buchstaben „D. V. L." ist in erster Linie dazu bestimmt, dem Prüfstempel der Versuchsanstalt

fesetzlichen Schutz zu verleihen. Ein gewisser Geschäftsbetrieb ist lediglich urch Kriegsbedürfnisse in den von der Versuchsanstalt ausgebildeten Prüfgeräten und Meßinstrumenten entstanden.

„Rumplerwerke Gesellschaft mit beschränkter Haftung" in Berlin-Johannisthal eingetragen: Dem Ernst Schlegel zu Berlin-Johannisthal ist derart Prokura erteilt, daß er die Gesellschaft in Gemeinschaft mit einem Geschäftsführer oder einem anderen Prokuristen vertreten darf.

Bleicheröder Plugzeug-Industrie-Gesellschaft mitbesckränkter Haftung, Bleicherode. Gegenstand des Unternehmens: Errichtung einer bereits im Bau begriffenen Flugzeugfabrik zur Herstellung und Reparatur von Flugzeugen aller Art sowie von Propellern für Flugzeuge und für andere Zwecke sowie die Anfertigung und der Verkauf dieser und damit zusammenhängender Gegenstände sowie endlich der Erwerb der von den Herren Johann Rahtjen uud Dr. Arnold Rahtjen in Berlin unter den nicht eingetragenen Firmen „Dr. A. Rahtjens Werkstatt für Propellerbau und Modelle" und „Deutsche Kampfflugzeugwerke" betriebenen Geschäfte. Grund- oder Stammkapital: 1000000M, Geschäftsführer sind: a) Kaufmann Johann Rahtjen zu Hamburg, Mittelweg 19, b) Kaufmann Hermann Zoesinger zu Charlottenburg, Kurfürsten-Allee 37. Gesellschaftsvertrag, Vertretungsbefugnis: Der Gesellschaftsvertrag ist am 27. November 1916 festgestellt. Die Gesellschaft wird durch einen oder mehrere Geschäftsführer vertreten. Die Geschäftsführer sind jeder für sich allein zur Vertretung und zur Zeichnung der Gesellschaft berechtigt. Im Falle der Bestellung eines Prokuristen sind von den Geschäftsführern entweder nur zwei gemeinschaftlich zur Vertretung und Zeichnung der Gesellschaft berechtigt, oder ein Geschäftsführer in Gemeinschaft mit einem Prokuristen.

Carl Tledemann in Dresden: Der Sitz der Gesellschaft ist nach Brockwitz bei Meißen verlegt worden.

ATOS Vereinigte Motoren- und Flugzeug-Ersatzteilbau-Gesellschaft mit beschränkter fclaFtung. Sitz: Berlin-Lichtenberg. Gegenstand des Unternehmens: Fabrikation und Vertrieb von Motoren und Flugzeugteilen. Die Gesellschaft ist befugt, gleichartige oder ähnliche Unternehmungen zu erwerben, sich an solchen Unternehmungen zu beteiligen und deren Vertretung zu übernehmen. Das Stammkapital beträgt 50000 M. Geschäftsführer: Paul Dahl, Ingenieur, Berlin-Lichtenberg. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaftsvertrag ist am 28/29. November 1916 abgeschlossen. Die Dauer der Gesellschaft ist bis zum 1. April 1920 vereinbart. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Als Einlage auf das Stammkapital bringt in die Gesellschaft ein der Gesellschafter Fabrikant Robert Pritzkow in Neukölln die vollständige maschinelle Einrichtung der zu Neukölln bestehenden Firma Finkeisen & Pritzkow, deren alleiniger Inhaber er ist, zum Preise von 50000 M. Hiervon wird ein Teilbetrag von 20000 M. auf die Stammeinlage des Pritzkow angerechnet, sodaß diese Stammeinlage geleistet ist. Der Rest dieses Wertes mit 30000 M. wird nach Inhalt des Gesellschaftsvertrages verzinst und gezahlt. Oeffentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen nur durch den Deutschen Reichsanzeiger.

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Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt OberschöneweideO&l

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Gleit- und Modellflugwesen.

Höhen- und Seitensteuerung bei Modellen durch die Tragflächen.

Im folgenden soll eine Lösung der für Modellbauer so wichtigen Frage gebracht werden, ob ein Modell, wie groß es auch sein mag, bewegliche Steuer bekommen soll oder nicht.

Ich verneine diese Frage; hat doch die Praxis gezeigt, daß Steuerausschläge wohl für den Augenblick und die erste Strecke eines Fluges von richtiger Wirkung sind, im weiteren Verlauf des Fluges aber wegen ihrer dauernden Wirkung — es kommt dabei hauptsächlich der Höhenflug in Frage — dem Modell verderblich werden. Versuche mit einem Eindecker von 1.80 m Spannweite mit Preßluftmotor haben diese Tatsache erkennen lassen. Es können nun bei einem Modell 4 Fehler im Fluge vorkommen: Das Modell fliegt ungewollte Rechtsoder Linkskurven und 3. und 4.: Das Modell kommt micht vom Boden los oder steigt zu steil in die Höhe.

Ich schlage nun vor, zur Höhen- und Seitensteuerung eines Modells und damit zur Abhilfe der ebengenannten Fehler die Tragfläche heranzuziehen und und zwar folgendermaßen: Die Seitensteuerung kann durch Verwindung geschehen.

Ungewollte Kurven können dadurch geregelt werden, daß man z. B. bei einer derartigen Linkskurve den Hinterrand der linken Fläche vermittels der Spannschrauben senkt, denjenigen des rechten Flügels aber in die Höhe zieht.

Während der Ersatz des Seitensteuers sich so sehr einfach gestaltet, bietet der Ersatz der Höhensteuerung einige Schwierigkeitei, ich glaube aber, daß auch hierin mein Vorschlag durchführbar ist. Da die Höhensteuerung bei Modellen nur durch Verschieben des Schwerpunktes oder Verändern des Flächenwinkels zu erreichen ist, so schlage ich folgende Vorrichtung vor und verweise dabei auf die beistehende Abbildung. Die Leiste LL, auf der die Tragflächen vermittels von Oesen verschoben werden können. („Verschieben der Tragflächen in der Längsachse des Modells") ist um Punkt D drehbar. Der Flächenwinkel kann nun durch ein an der Leiste L L befestigtes, mit Löchern von geringem gleichmäßigen Abstände versehenes Blech durch verschieben nach oben oder unten beliebig verändert werden. Ein Beispiel hier anzuführen ist unnötig.

Zum Schlüsse möchte ich noch bemerken, daß die Schwanzflächen (Dämpfungsflächen) bei Einbau der Vorrichtung am besten vermittels geschlitzter Spanischrohrstäbchen federnd angebracht werden. F. D.

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No. 1

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Nähere Bestimmungen über die im Januar stattfindende „Kriegs-Flugzeug-Ausstellung 1917" zu Berlin sind noch nicht erschienen. Zur allgemeinen Kenntnis sei darauf hingewiesen, daß ein Modellweltfliegen mit der Ausstellung nicht verbunden ist. Es liegen bereits zahlreiche Meldungen seitens der Verbandsvereine vor, doch werden noch weitere umgehende Anmeldungen gerne entgegengenommen.

Der Arbeitsausschuß der Ausstellung besteht aus den Herren Geh. Oberregierungsrat Mudlack, Direktor des Zivilkabinetts; Major a. D, Kriegsgerichtsrat Dr. Bruck, Dr. jur. Riesenfeld, Oberleutnant von Heeringen und Professor Max Raa b es. Dem Ehrenausschuß gehört außer verschiedenen bekannten Persönlichkeiten auch der Verbandsvorsitzende Fritz W i 11 e k i n d an.

Alle Anfragen über diese Aussteilung innerhalb der Verbandsvereine sind nur an die Verbandsgeschäftsstelle zu richten.

fln unsere verehrten ßeser!

iiiiiiiiiiiiiiiiiiniHiiiiiiiiiniiiiin^

'Großem alle anderen Zeitßjriften infolge der tjo&en Gestehungskosten seit längerer Zeit die Abonnementspreise ersten, fjaben wir bistjer den „Flugsport" 311 dem alten 9reis geliefert <Die Oerstellungskosten tjaben sity in legier Zeit jedoef) derartig gesteigert, daß wir die Mehrkosten nityt mejjr tragen können und daijer den Bezugspreis der öinsel-nummer ab 1. Qanuar von 60 9fg. auf 80 9fg., den {Viertel-jaljresbesug von Wik. 3.50 auf OJlk. 4.10 und den 9af)t'esbe^ug von Wk. 14.— auf Wik. 18.80 ertjöljen mußten.

Wir froffen, daß unsere verehrten <De$ie1)er in Anerkennung der durefj die Zwangslage nötigen Maßnahmen auty weiterhin dem „Flugsport" treu bleiben werden.

{Redaktion und Verlag „Flugsport".

No. 2 "24. Januar 1117. Jlkrg, II.

Bezugspreis pro Jahr M. 18 80

Ausland per Kreuzband M. 21.20 Elnzelpr. M. 0 80

Jllustrirte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von T Olef. Hansa 4557 Oskar Ursin US, Civiling-enieur. Tel. Adr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. .

Der Nachdruck unserer Artikel Ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe eestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 7. Februar.

Flugverkehr.

Während des Krieges haben wir nicht nur im Bau der Flugzeuge, sondern auch in der Ausbildung der Flieger ganz gewaltige Fortschritte gemacht. Neben der Zahl der ausgebildeten Flieger, die eine ungeahnte Größe erreicht hat, sind auch die Leistungen im Fliegen ganz gewaltig gestiegen. Die Zeiten, wo der Flieger das Taschentuch in die Luft hielt, sind vorbei. Man fliegt jetzt bei jedem Wetter.

Die durch die täglichen Durchschnittsleistungen bestätigte Tatsache berechtigt, wenn man das Flugzeug auch früher nur schüchtern als Verkehrsmittel zu bezeichnen suchte, nach den jetzigen Erfahrungen zu den größten Hoffnungen. Selbstverständlich muß man dabei berücksichtigen, daß unsere heutigen Flugzeuge vor allen Dingen „Kriegsmaschinen" sind. Das „Verkehrsflugzeug" wird ganz anders aussehen. Die Konstrukteure brauchen bei dem Bau eines Verkehrsflugzeuges die hindernden Voraussetzungen,große Geschwindigkeit, große Steigfähigkeit, Schußfeld und vieles andere mehr, nicht mehr zu berücksichtigen. Wenn diese Bedingungen wegfallen, ergeben sich viele Möglichkeiten in Bezug auf Sicherheit, Flugdauer, Tragvermögen, auch die Bequemlichkeit der Fluggäste, zu erweitern. Vor allem wird das Verkehrsflugzeug für Ueberseeverbindungen viel benutzt werden. Es wird eine Frage der Zeit sein, daß die größeren Dampfschiffahrts--geselhschaften, um konkurrenzfähig zu bleiben, auch den Flugverkehr -mit aufnehmen müssen.

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Lieber die Organisation des amerikanischen Heeresflugwesens und über neue Curtiss-Flugzeuge

enthält eine Stockholmer Zeitung bemerkenswerte Angaben.

Der Aufsatz stellt den Auszug eines Berichtes dar, der von einem zu Studienzwecken nach Amerika entsandten schwedischen Fliegeroffizier erstattet worden ist. Danach hat die amerikanische Volksvertretung annähernd 10 Millionen Dollar für Aufstellung und Unterhaltung von 12 Luftgeschwadern bewilligt; aus diesen Mitteln soll auch die Ausbildung einer größeren Anzahl Flieger bestritten werden, nämlich in der regulären Armee 114, im Luftreservßkorps 296 Offiziere und 2000 Mann und schließlich in der „Nationalgarde" eine unbeschränkte Anzahl freiwilliger Flieger. Außerdem sind der Marine Mittel zur Einrichtung mehrerer Fingstützpunkte längs der Küsten bereit gestellt worden. Etwa 5—6000 Flieger will man mit den vorhandenen Geldern ausbilden; die Summe soll in den kommenden Jahren noch erhöht werden.

Amerikanisches BargessFlugboot.

Auf die Flugindustrie übergehend, kennzeichnet jener Bericht, zunächst die Flugzeugfabrik von Curtiss als die bedeutendste; sie soll während des Krieges mehrere Hundert Ausbildungsmaschinen mit 90 PS-Motoren an unsere Gegner geliefert haben, darunter eine große Anzahl Flugboote und etwa 60 „Luftkreuzer" für Englands Luftabwehr. Diese Großflugzeuge mit 2 - 3 160/195 PS-Motoren sind Mittelglieder zu den von Cnrtiss im Juli 1916 nach England verschifften Äiesendr eideckern mit 4-zylindrigen Curtiss-Motoren zu je 300O

No. 2

„FLUGSPORT".

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Pferden. Die 3 Decks haben nach unten stark abnehmende Spannweiten, um die störende Beeinflussung der unteren Decks durch die oberen auf ein Mindestmaß zu beschränken, und zwar betragen die Spannweiten von oben nach unten 40,6, 36,5 und 11,6 m. Die Nutzlast soll 8 tons, dpr mitzunehmende Benzinvorrat 1600 kg betragen. Der vollständig geschlossene Rumpf enthält in seiner Kabine Platz für 2 Führer und weiterhin Raum für 30 Mann. Es ist ein großes Seitensteuer zwischen 2 kleineren vorgesehen. Ein besonders einstellbares Höhensteuer dient den Zwecken der Trimmung bei Belastungsänderungen. Die Maschinen sollen eine Geschwindigkeit von 150 Kilometern besitzen.

Fliegendes Boot von Cartiss mit zwei lOOpferd. Motoren, Spannweite 21 m, Bootslänge 16,5 m.

Außer diesem Typ sind noch Seeflugzeuge mit 2 seitlichen Booten erpropt worden. Zwei wassergekühlte Motoren von je 100 Pferden sollen eine Geschwindigkeit von 122 Kilometern in der Stunde und ein Steigvermögen von 800 Metern in 10 Minuten (mit Betriebsstoffen für 4 Stunden) herbeiführen.

Die Sperry-Kreisel-Stabilisierung, die bekanntlich in einigen Curtiss-Maschinen eingebaut ist, soll nur 23 kg wiegen, so-daß sie auch auf kleineren Flugzeugen Verwendung finden kann. Durch sie kann u. a. ein Fahrgast erspart und dessen Gewicht zur Vergrößerung des Betriebsstoff- oder Bombenvorrats angewendet werden. Auch der Einbau größerer Motoren zur Erhöhung der Fluggeschwindigkeit ist dadurch möglich. Die Vorteile derartiger Einrichtungen sind bekannt, sodaß sich ein weiteres Eingehen hierauf erübrigt. Nur der Nutzen des „künstlichen Gehirns" bei Scheinwerfer-Bestrahlung, durch deren Blendwirkung auch geübte Flieger den Kopf verlieren, verdient noch hervorgehoben zu werden.

Bemerkenswert ist die Feststellung des schwedischen Gewährsmannes, daß es in Amerika wenig tatsächlich brauchbare Flügmotoren gibt, und daß nach einer Mitteilung der „Detroit-Gas-Turbine" demnächst

Amerikanisches Burgess Flugboot.

Fliegendes Boot von Cnriiss mit zwei WOpferd. Motoren, Spannweite 21 m, Bootslänge 16,5 m.

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ExpJosionsäGas-Turbinen" von 100 PS und darüber fertiggestellt sein werden. Sie sollen sich durch geringes Gewicht und sparsamen Betrieb auszeichnen. (Auch in Schweden scheint man dem Bau derartiger Antriebmotoren für Flugzeuge großes Interesse entgegen zu bringen.)

Durch amerikanische Flugzeugführer, die sich freiwillig der Entente zur Verfügung gestellt halten, hat man unter anderem erfahren, daß die Anzahl der Flugzeugstützpunkte län^s der englischen Küste von 11 auf 96 erhöht worden ist; diese hauptsächlich sind mit den oben erwähnten Riesenflugzeugen ausgestattet.

Stabilitätsuntersuchungen an Doppeldeckern.

Nachdruck verboten.

(Hierzu Tafel I.)

Es hat bislang als feststehend gegolten, daß Flugzeug - Eigenstabilität, d. h. das Vermögen eines Flugzeuges, sein auf irgend eine Weise gestörtes Gleichgewicht lediglich durch Form und Anordnung seiner Tragflächen ohne Eingriffe maschineller Einrichtungen, wie Kreisel oder dergl. selbst wiederherzustellen, nur auf Kosten der Leistungsfähigkeit des Flugzeuges erzielt werden könne. Diese Ansicht ist in ihrer Allgemeinheit durch Untersuchungen widerlegt worden, die im Massachusetts Institute of Technology in Boston mit der Absicht angestellt wurden, zu erfahren, ob die Unstabilität, die jede gewölbte Flugzeugfläche im Längssinne besitzt (wobei es gleichgültig ist, ob sie als Einzelfläche im Eindecker oder paarweise im Doppeldecker verwendet wird), ohne Materialaufwand oder Antriebsverlust oder Widerstandszunahme überwunden werden kann.

Nachstehend seien die von Hunsaker im Engineering vom 7. und 14. I. 16 veröffentlichten Ergebnisse wiedergegeben').

>) Die Göttinger Modellversuchsanstalt hat bereits im Jahre 1913 (Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt, Heft 1) ähnliche Untersuchungen veröffentlicht. Diese wurden an zwei 2,6 mm starken Zinkplatten von 60X10 cm Abmessung mit 0,44 cm Wölbungspfeil angestellt und hatten zum Zweck, allein die Unterschiede von A, W und A : W zwischen Doppeldecker und Eindecker zu ermitteln, befaßten sich also nicht mit der Stabilität der verwendeten Modelle. Es wurden u.a. Doppeldeckermodelle I) rechtwinkliger Anordnung mit Abständen der Tragdecks von % bis etwa 27« facher Sehnenlänge, 2) rechtwinkliger Anordnung mit 2° oberer und 2" unterer Flächenschränkung und 3) mit Staffe-

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Nach Ansicht Hnnsakers läßt sich aus den Versuchen erkennen, daß der gewöhnliche Doppeldecker mit Tragflächen allgemein gebräuchlicher Profilierung längsstabil zu machen ist, wenn man das obere Deck um die halb« Sehnenlänge nach vorn staffelt und ihm gleichzeitig einen zusätzlichen Neigungswinkel von 2Va° gegenüber d' m Unterdeck gibt („27« 0 Flächenschränkung"). Der Verlust beträgt bei dem günstigsten A : W-Verhältnis weniger als 5 %.

Der Maximal auftrieb wird nicht verringert, sondern im Gegenteil etwas erhöht. Die Landungsgeschwindigkeit des Flugzeugs ist somit bei der erwähnten Anordnung dieselbe wie bei der früheren Ausführungsform. Außerdem ist die Höchstgeschwindigkeit, die duroh den Widerstand bei dem zum Schwebenderhalten des Flugzeuggewichts erforderlichen Auftriebswert begrenzt wird, in beiden Fällen genau dieselbe. Somit würde also durch die vorgeschlagene Aenderung der Flächenanordnung ein bereits vorhandenes Flugzeug in seiner Leistung praktisch unbeeinflußt bleiben, in seiner Flugsicherheit hingegen außerordentlich gewinnen. Nach jetziger Praxis werden die unstabilen Drehmomente der gewöhnlichen Doppeldeckerflächen (in Rechteckanordnung) mit Hilfe einer großen horizontalen Schwanzfläche ausgeglichen. Die Zunahme an Baugewicht bei den gestaffelten Doppeldeckern, die von der durch die Schräglage bedingten Strebenverlängerung herrührt, wird — wenigstens zum großen Teil — durch die Gewichtsersparnis an der Schwanzfläche und an den sie tragenden Bauteilen wieder aufgehoben.

Eindecker und Doppeldecker mit rechtwinkliger Flächenordnung weisen beide einen kritischen Winkel (Wirbelgegend) auf, über den hinaus bei zunehmendem Einfallswinkel der Auftrieb rasch sinkt. Derartige Maschinen können in der Luft leioht übersteuert („stalled") werden, wenn der Führer sie zu steil aufrichtet, sobald er merkt, daß sie sinkt, anstatt zu steigen. Die Möglichkeit des Uebersteuerns ist zwar nicht direkt abhängig von Stabilität oder Unstabilität der Maschine, aber das Eintreten dieser falschen Maßnahme wird natürlich bei einem stabilen Fingzeug weniger leicht zu Unfällen führen. Verläuft nun die Auftriebskurve in der Gegend des kritischen Winkels flach, so ist auch die Möglichkeit des Uebersteuerns erheblich verringert. Wie das Diagramm der Abb 10 zeigt, hat der gestaffelte Doppeldecker (No. 4) mit 2V» 0 Flächenschränkung eine ziemlich flach vej laufende Wirbelgegend; der kritische Punkt tritt erst bei etwa 20° auf; dabei beträgt der Auftriebsabfall bei 24° erst 3 7o. Der Doppeldecker mit rechtwinkliger Flächenanordnung hat eine früher eintretende Wirbelgegend, nämlich bei 14°, mit einem Auftriebabfall von 5 7. bei 18°.

lung des oberen Decks nach vorn ohne und mit 2° Flächenschränkung sowohl oben wie unten untersucht. Ich habe diese Arbeit erst kurz vor Drucklegung der vorliegenden zu Gesicht bekommen und kennte sie wegen Zeitmangel nicht mehr vergleichend berücksichtigen.

Es sei noch bemerkt, daß die von Hunsaker angegebenen Ermittelungsmethoden seit langem bekannt sind. Unseres Wissens ist jedoch keine deutsche Darstellung vorhanden, die sich gleicher Anschaulichkeit befleißigt und für einen mit physikalischen Untersuchungsmethoden weniger vertrauten Techniker gleich geeignet sein dürfte, wie die nachstehend im wesentlichen wiedergegebene Arbeit

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No. 2

Die Längsstabilität kann zwar durch noch stärkere Flächenschrän-kung des Oberdecks erhöht werden, nur muß dann ein wesentlicher Verlust an Auftrieb in Kauf genommen werden. Andrerseits ergibt eine Flächenschränkung von nur 10 eine indifferente Fläche, die praktisch gleichen Auftrieb besitzt wie ein Doppeldecker mit rechtwinkeliger Flächenanordnung.

Daneben wurde eine andere Anordnung (No. 3 a) untersucht, bei der die Sehnenlänge des Unterdecks gekürzt war, sie betrug nur 83 °/o der des Oberdecks; außerdem wies sie öOprozentige Staffelung und 2,1 0 Flächenschränkung auf. Diese Anordnung ist für tiefe Schwerpunktslage stabil, für hohe Schwerpunktslage indifferent. Das günstigste A : W-Verhältnis ist ungefähr um 5 "k kleiner als beim gewöhnlichen Doppeldecker; der Maximalauftrieb ist 3% größer. Bei hohen Geschwindigkeiten, die einem kleinen Auftriebskoeffizienten entsprechen, bietet die Type 3a um 5°/o mehr Widerstand; bei niedrigen Geschwindigkeiten dagegen ist der Widerstand für einen gegebenen Auftrieb ungefähr um 10 °/o kleiner, als beim gewöhnlichen Doppeldecker. Die Auftriebskurve verläuft in der kritischen Gegend von 12° bis 20° flach. Dies ist der Hauptvorteil solcher Anordnung; bei einem derartigen Flugzeug dürfte Uebersteuerung unwahrscheinlich und der Führer in Lage sein, indem er die Tragflächen gleichsam als Luftbremse benutzt, bei sehr geringer Geschwindigkeit zu landen.

Yw^w^—Qf '\- oj-^r-o,i —k- 0,1 -^o,i -A?- ä/-^—ai-*T~-<7,f-+—ai^

Abb. 1.

K A F6 — Profil (Maße ia Bruchteilen der Sehnenlänge S).

Die vorstehend angeführten Kombinationen von Staffelung und Flächenschränkung geben ein gewisses Maß von Längsstabilität und eine flache Wirbelgegend ohne wesentlichen Verlust von Auftrieb. Ein gleiches Maß von Stabilität könnte allerdings auch durch geeignete Sohwanzausbildung erreicht werden, doch sind damit Nachteile hinsichtlich Gewichts und Widerstandes verknüpft. Ebenso macht eine Aufbiegung der Flächenhinterkante den Flügel stabil, hat aber einen Auftriebsverlust von 10 bis 20 % zur Folge.

Die hier mitgeteilten Versuche sind an Modellen mit konstantem Flächenabstand, gleichbleibender Spannweite und besonderem Profil bei 13,41 m/sec. Luftgeschwindigkeit gemacht worden. Zweifellos

kann durch größeren Flächenabstand, größeres Spannweite -Verhältnis

° Sehne

und durch einen höheren Wert des Produkts von Geschwindigkeit mal Spannweite ein größerer Auftrieb erzielt werden. Ebenso können andere Flügelprofile günstiger als das zu den Versuchen verwendete

No. 2

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sein, und sich Vorteile aus der Verwendung zweier Flügel verschiedenen Profils ergeben. Auch seitlicher Ueberhang des Oberdecks über das untere hinaus wird den AuftriebsVerlust, der von der Nähe der beiden Decks herrührt, mindern. Bisher ist noch keine Untersuchung darüber angestellt Vörden, welches die beste Gesamtanordnung ist. Die Variablen der Aufgabe sind in vorliegender Arbeit auf eine Mindestzahl eingeschränkt, dafür aber systematisch geändert worden, um den Einfluß jeder Aenderung vor Augen zu führen. Aus diesem Grunde sollen die Ergebnisse nur streng im Rahmen vorliegender Untersuchung verglichen werden.

Nur die statische Längsstabilität soll hier besprochen werden. Ohne Frage ist auch ein gewisses Maß seitlicher Stabilität erforderlich. Die Aufgabe, seitlich aufrichtende Momente durch Aenderung in der Flächenanordnung zu erzielen, ist auch bereits in dem Bostoner Institut untersucht worden, und die Ergebnisse werden voraussichtlich noch veröffentlicht werden. So war gefunden worden, daß 1) ein beiderseitiger Flügelwinkel nach oben von 176° gleichwertig ist einer Zurückbiegung eines jeden halben Flügels um 15° aus der Querachse

Abt). 2.

Doppeldecker No. 1 mit rechtwinkliger Flüchenanordnung ohne Flächenschränkung. Luftgeschwindigkeit : 13,4 mlsec. Zeichenmaßstab : 2 : 3

Kräftemaßstab : 1 cm = 134 gr.

des Flugzeuges heraus, und daß 2) keine dieser Anordnungen wesentlichen Einfluß auf die Flügeleigenschaften hat, aber jede einzeln kräftige Seitenmomente zur Aufhebung von Rollbewegungen und seitlichem Abrutschen erzeugt. Deshalb erscheint es durchaus möglich, ohne Opfer eine Flächenanordnung zu erhalten, die Seiten- und Längsstabilität besitzt. Dies scheint in der Praxis auch tatsächlich schon gelttngen zu sein.

Modellherstellung und Aufbau. Die 457 mm spannenden, 76,2 mm tiefen Flügelmodelle, die zu den Versuchen benutzt wurden, waren aus ofengetrocknetem schwar-

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No. 2

zem Wallnußholz herausgearbeitet, nach Schablonen fertig gemacht, poliert und lackiert. Das Profil — R A F 6 — war, wie man annimmt, auf 1ji mm genau. Die Flügelenden waren mit eingelegten Messingstücken zur Aufnahme von Schrauben der Haltevorrichtung verseben. Die Doppeldeckerflügel wurden vertikal im Windkanal aufgestellt, Auftrieb und Widerstand dabei von zwei horizontalen Waghebeln und das Drehmoment mittels eines vertikalen Torsionsdrahts gemessen. Die beobachteten Kräfte und Momente wurden hinsichtlich Beeinflussung durch die Haltevorrichtung, die mittels Sonder-Versuche bestimmt wurde, berichtigt. Die nachstehend wiedergegebenen Ergebnisse beziehen sich somit auf nackte Flügel ohne Streben, Drähte und dergL

T

Abb. 3.

Doppeldecker No. 2 mit 50 °lo Staffelung ohne Flächenschvänkung. Luftgeschwindigkeit: 13,4 nvsec- Zeichenmaßstab: 2 : 3

Kräftemaßstab: 1 cm = 215 gr.

Graphische Darstellung.

Da die Modelle alle vertikal und in Drehung nur um eine vertikale Achse gehalten werden, muß die resultierende Windkraft in der horizontalen Symmetrie-Ebene liegen. Die Meß wage bestimmt 1) die quer zum Windstrom gerichtete Kraftkomponente (als Auftrieb A), 2) die gleichgerichtete Kraftkomponente (als Widerstand W) und 3) das Drehmoment (M) Um die vertikale Achse der Wage für eine Anzahl von Winkeln zwischen den Flügeln und dem Luftstrom. Die Achse der Momente ist willkürlich angenommen, und da man in der Praxis die Momente bezogen auf eine gewisse Lage des Schwerpunktes der Maschine zu kennen wünscht, ist folgende Darstellungsart der Momente gewählt worden: Die resultierende Kraft ist E = V A2 + W2 ; die Neigung von E zur Luftrichtung ist durch A

D = gegeben. Der Hebelarm der Resultierenden, bezogen

No. 2

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auf die Momentenachse ist aus x = zu ermitteln. Man kann dann

R

R in Lage, Größe und Richtung als Kraftstrahl festlegen, was für verschiedene Modellagen in den Abb. 2—9 geschehen ist. Um nicht für jede Schräglage «res Modells zum Luftstrom ein neues Bild zeichnen zu müssen, ist das Modell als feststehend dargestellt, während die Luftrichtungen als änderbar erscheinen. 4) Die resultierenden Kräfte sind dann mit Bezug auf die Flügel festgelegt. Die jeweilige Momentenachse ist nicht von Interesse und daher fortgelassen.

Abb. 4.

Doppeldecker No. 3 mit 50°lo Staffelung und 1° Flächenschränkung. Luftgeschwindigkeit: 13,4 mlsec. Zeichenmaßatab: 2:3

Kräftemaßstab : 1 cm = 215 gr.

Es muß hervorgehoben werden, daß R keine Kraft im physikalischen Sinne ist, sondern das Ergebnis eines mathematischen Verfahrens. R kann als diejenige Kraft definiert werden, die, wenn sie wirkte, denselben Auftrieb, Widerstand und dasselbe Moment erzeugen würde, wie sie beobachtet worden sind. R braucht nicht notwendigerweise das Modell zu schneiden. So kann z. B. unter einem gewissen Winkel sich ein kleines R ergeben, aber infolge Wirbelbewegung der Luft können Kräfte entstehen, die als starkes Drehmoment in die Erscheinung treten. Um nun die Kleinheit der Kraft und die Größe des Moments darzustellen, muß man eine kleine Kraft R als im großen Abstand von der Momentenachse wirkend zeichnen. Auf diese Weise ist z. B. in Abb. 2 die Resultierende für 3 V> 0 außerhalb vor den Flügeln zu liegen gekommen.

Zur Vereinfachung ist angenommen worden, daß die in einem Flugzeug auftretenden Kräfte lediglich von den Flügeln herrühren. Dann muß, um beispielsweise unter einem Anstellwinkel von 4° zu fliegen, der Schwerpunkt auf dem Kraftstrahl für 4° liegen; in diesem Fall tritt dann kein Drehmoment um den Schwerpunkt auf und die

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No. 2

Maschine befindet sich im Gleichgewicht. Der einmal festgelegte Schwefpunkt ist für die Maschine unveränderlich und im allgemeinen gibt es dann nur eine einzige Gleichgewichtslage.

Betrachtet man den rechtwinkligen Doppeldecker der Abb. 2 mit einem Schwerpunkt auf der Linie der Resultierenden von 4 °, so liegen, wenn eine derartige Maschine sich auf 6, 8, 10, 14 oder 180 aufrichtet, die Resultierenden R vor dem Schwerpunkt und ergeben Momente, die das Bestreben haben, die Maschine noch mehr aufzurichten; in ähnlicher Weise wird auch jede eingeleitete Abwärtsneigung vermehrt. Derartige Flügel sind daher für eine bestimmte Schwerpunktslage längsunstabil. Anders bei der Flächenanordnung der Abb. 6. Wenn hier sich die Maschine aufrichtet oder senkt, wird immer gleichzeitig ein Moment erzeugt, das die Maschine in ihre frühere Gleichgewichtslage wieder zurückbringt. Hier ist stabiles Gleichgewicht im Gegensatz zu dem unstabilen Gleichgewicht der Abb. 2 vorhanden.

Abb. 5.

Doppeldecker No. 4 mit 50°lo Staffelung und W Flachenschränkung. Luftgeschwindigkeit: 13,4 ni|see. Zeichenmaßstab: 2:3

Kräftemaßstab : lern = 21S gr.

Druckmittelpunkt.

Es hat sich der Brauch herausgebildet, die Längsstabilität eines Flügels mit Hilfe sog. Druckmittelpunktskurven darzustellen. Eine solche Kurve erhält man, wenn man die Abstände der Schnittpunkte der R-Kräfte mit der Sehnenebene, von der Eintrittskante an gemessen, Aufträgt. Da R keine wirkliche Kraft ist, gibt es auch kein wirkliches Druckzentrum; derartige Kurven sind daher gekünstelter Natur und sogar oft irreführend. Bei einer Kombination von Flügeln zum Beispiel muß man irgend eine Ebene wählen, mit der geschnitten die R-Kräfte eine solche Druckmittelpunktskurve ergeben. Bezüglich Abb. 9

No. 2

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ergeben die Schnittpunkte mit der Unterdeckfläche eine stabile Kurve, während die gleichen Schnittpunkte mit der Oberdeckfläche eine unstabile Druckmittelpunktskurve ergeben. In Wirklichkeit ist die Lage des Schwerpunktes der beherrschende Faktor. Liegt also bezüglich Abb. 9 der Schwerpunkt innerhalb der schattierten Fläche zwischen den Kraftstrahlen für — 2° und — 5°, so ist das Flugzeug stabil, liegt er außerhalb der schattierten Fläche, so ist es für eine tiefe Abwärtsneigung unstabil.l)

Messeinheiten.

In den Abb. 10 und 11 sind die Auftriebskoeffizienten der ver-

A

schiedenen Modellanordnungen dargestellt; sie sind durch Ky =

F . v2

definiert. Hierbei ist A der beobachtete Auftrieb in kg, F die Fläche des Modells in qm und v die Luftgeschwindigkeit in m|sec. In gleicher

Abb. 6.

Doppeldecker No. 5 mit 50% Staffelung und 4° Flächenschränkung, Luftgeschwiudigkeit : 13.4 mlsec. Zeichenmaßstab: 2:3

Kväftemaßstab : 1 cm = 134 gr.

Weise sind die Widerstandskoeffizienten in den Abb. 12 und 13 dar-W

gestellt, wobei Kx = ^—— mit denselben Einheiten wie vorstehend

ist. Diese Koeffizienten ändern sich mit der Luftdichte und sind bezogen auf eine solche von 1,223 kg/cbm (760 mm und 15°Cels.). ^^.ixftriob

Das Verhältnis ==r-,---das ein Maß für die Güte der Flügel

Widerstand

ist, kommt in Abb. 14 zum Ausdruck; dieses Diagramm gibt das

') Die im englischen Original enthahenen Druckmittelpunktskurven sind fortgelassen worden.

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No. 2

==-Verhältnis bezogen auf die Werte von Ky wieder.1) Die Luft-W

geschwindigkeit wurde bei allen Versuchen auf 13,4 m|sec gehalten. Bezüglich der Einzelmessungen von Kraft, Moment, Winkel, Windgeschwindigkeit usw. wird auf Grund vorangegangener Präzisionsversuche angenommen, daß sie auf l°/o genau sind. Errechnete Koeffizienten, Vektor-Koordinaten, Druckmittelpunkte u. dergl., bei denen verschiedene Ermittelungsmethoden vereinigt werden müssen, dürften auf 37o genau sein.

Abb. 7.

Doppeldecker No. la mit rechtwinkliger Flächenanordnung ohne Flächenschränkung s mit auf 83 °/o verringerter Unterdeck-Flächentiefe. Luftgeschwindigkeit: 13,4 mlsec. Zeichenmaßstab-. 2:3

Kräftemaßstab : 1 cm = 108 gr.

Doppeldecker-Verluste infolge gegenseitiger störender Beeinflussung; Doppeldecker No. 1.

Eine rechteckige Einzelfläche 457 mm x 76 mm wurde zuerst untersucht, um deren Ergebnisse mit solchen, die von dem National Physical Laboratory Teddington, England, mit einem gleichen Modell gleichen Profils nämlich B A.F 62) erlangt worden sind, zu vergleichen. Die Eindecker-Meßergebnisse wurden innerhalb der wahrscheinlichen Ungenauigkeiten in guter Uebereinstimmung gefunden. Darauf wurde ein rechtwinkliger Doppeldecker untersucht, um die Höhe der Verluste, die infolge der gegenseitigen störenden Beeinflussung der Doppeldeckerflächen eintreten, festzustellen. Der Versuch wurde mit zwei Flügeln genannter Art unternommen; die Sehnen waren parallel, der Flügel-

A

0 Die im Original gegebenen ^-Kurven bezogen auf die Anstellwinkel sind fortgelassen worden.

2) Technical Report of the Advisory Committee for Aeronautics 1912/13, S.90

No. 2

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abstand zwischen den Sehnen betrug eine Sehnenlänge. Dieser Doppeldecker ist nachstehend als No. 1 bezeichnet.

Die resultierenden Kräfte des Doppeldeckers sind in Abb. 2 dargestellt ; hieraus und artis den — nicht wiedergegebenen — Eindeckerversuchen geht hervor, daß das Maß an Längsstabilität praktisch in den beiden Fällen des Ein- und Doppeldeckers gleich ist. Dies ist insofern bemerkenswert, als es die Richtigkeit einer allgemein gemachten Annahme erweist.

Die Auftriebskurven der Abb. 10 zeigen einen ausgesprochenen Auftriebsverlust beim Doppeldecker No. 1 gegenüber dem Eindecker. Der Verlust am Maximal-Auftrieb beträgt ungefähr 10 •/•• Der kritische Punkt tritt bei beiden in der Gegend von 14° auf und die Kurven haben denselben Allgemein-Charakter. Die Widerstandskurven der Abb. 12 sind nicht erheblich von einander verschieden; der Doppeldecker-Widerstand ist bei kleinen Winkeln ein etwas geringerer.

Abb. 8.

Doppeldecker No. 2 a mit 50 °/o Staffelung uud auf 83 °lo verringerte Unterdeckflächentiefe ohne Flächenschrankung. Liiftgeschwindigkeit: 13,4 in|sec. Zeichenmaßstab: 2:3

Kräftemaßstab: 1 cm = 108 gr.

Doppeldecker und Eindecker werden besser als auf der Grundlage des Anstellwinkels, auf einer solchen gleichen Auftriebs verglichen, wie

in Abb. 14, einer Zusammenstellung, die das ^-Verhältnis als Funktion des Auftriebskoeffizienten (Abscissen) wiedergibt. Die Kurven für den Ein- und den Doppeldecker No.l zeigen nur geringe Unterschiede in den Auftriebswerten unter 0,017 kg|qm, woraus hervorgeht, daß für hohe Geschwindigkeiten sich der Doppeldecker besser eignet, als der Eindecker. Bei allen anderen Werten jedoch, die einem hohen Auftriebskoeffizienten und demgemäß (in der Praxis) einer geringen Flugzeuggeschwindigkeit entsprechen, ist der Doppeldecker erheblich

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No. 2

weniger wirksam. Das ^-Verhältnis des Doppeldeckers ist in nachstehender Tabelle I in 7o des entsprechenden Verhältnisses bei Eindeckern zahlenmäßig wiedergegeben. Die einzelnen Punkte Ky sind Ein- und Doppeldeckern gemeinsam und eine prozentuale Abnahme A

am ^-Verhältnis drückt einen gleichen prozentualen Zuwachs beim W

Kx aus und umgekehrt. A

Tabelle I.

W

-Verhältnis eines Doppeldeckers prozentual bezogenauf das ^-Verhältnis eines Eindeckers gleichen Tragflächen-Profils.

Für ein Ky von

ist beim Doppeldecker

KT I Kx:

gegenüber dem Eindecker

0,00978 kg/qm

0,01466

0,01955

0,02933

0,03910

0,04888

0,05866

110 107 99 85 85 75 73

90 %

93 „

101 „

115 .

115 „

125 „

127 .

Diese Tabelle zeigt deutlich den Vorteil der Doppeldecker-Anordnung für schnelle Aufklärungsmaschinen. Bei hoher Flugzeug-Geschwindigkeit und daher niedrigem Auftriebskoeffizienten ist der Doppeldecker-Widerstand 10 °/o geringer als der Eindecker-Widerstand. Dies ist eine merkliche Ersparnis. Für eine Maschine, die langsam fliegen soll und infolgedessen einen hohen Auftriebskoeffizienten braucht, ist. der Doppeldecker-Widerstand um 15—25 7o höher, als der Eindecker- Widerstand.

Staffelung 50 7»; Doppeldecker No. 2.

Die Doppeldecker-Anordnung No. 2 ist dieselbe wie die des rechtwinkligen Doppeldeckers No. 1, nur ist das obere Deck um einen Betrag von 50 7o der Sehnenlänge des unteren Decks diesem voran gestellt. Dies ist mit „Staffelung 50 V' bezeichnet.

Wie Abb. 3 zeigt, schneiden sich die resultierenden Kräfte zwischen 21/»0 und 10V»0 in der Nähe eines einzigen Punktes. Ist dieser Punkt der Schwerpunkt des Flugzeuges, so tritt in genanntem Winkelbereich kein Drehmoment auf. Die Maschine ist hinsichtlich ihres Gleichgewichts indifferent. Für den Flugwinkelbereich darüber hinaus ist das Gleichgewicht von + 10'/» 0 bis 20V« 0 ein stabiles, für den Winkelbereich von + V»0 bis — 4'l«0 ein unstabiles. Der Abwärtsflug würde das Bestreben zeigen, steiler zu werden. Wahrscheinlich ist dies durch Anordnung einer kleinen Schwanzfläche zu verhindern.

Die Auftriebskurve in Abb. 10 zeigt einen weiter hinaus liegenden kritischen Punkt und einen Maximal-Auftrieb, der um 67o

No. 2

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cpößer ist, als der für No. 1, während Widerstand und ^-Verhältnis sich nicht sehr unterscheiden.

Flächenschränkung 1°; Staffelung 507o. Doppeldecker No. 3.

Die Untersuchung wurde mit derselben Anordnung wiederholt, nur war das Oberdeck so aufgekippt, daß dessen Sehne mit der Sehne des Unterdecks einen Winkel von 1 0 bildete. Wie aus Abb. 4 erkannt werden kann, wird durch eine derartige Flächenschränkung die Stabilität von No. 2 verbessert. Die Kraftstrahlen für Winkel von 0 bis 10» schneiden sich fast in einem Punkt. Fällt der Schwerpunkt mit diesem

Abb. 9.

Doppeldecker No. 3 a mit 50'lo Staffelung und auf 83°!o verringerter Unterdeek-Flächen-tiefe und 2,1° Flächenschränkung. Luftgeschwindigkeit : 13,4 mlsec. Zeichenmaßstab : 2 : 3

Kräftemaßstab : 1 cm = 108 gr.

zusammen, so ist das Gleichgewicht von 0 bis 10° indifferent, von 10° bis 18° stabil, jedoch von 0° bis —5° unstabil. Ist jedoch der Schwerpunkt tiefer gelegt, ungefähr in die Gegend des Schnittpunktes des Kraftstrahles für 4° mit der Sehne des Unterdecks, so herrscht zwischen —2° und + 18° stabiles Gleichgewicht; die Gegend der Unstabilität liegt unterhalb — 2°.

Der Maximal-Auf trieb ist ungefähr um 3 °/o größer als für Doppeldecker No. 1. Die Auftriebskurve ist in der Nachbarschaft des kriti-

A

sehen Punktes auch etwas flacher. Das günstigste ^ - Verhältnis ist ungefähr dasselbe wie bei No. 1.

Seile 48

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No. 2

Flächenschränkung 2V; Staf f elung 50 7«. Doppeldecker No. 4.

Der Einfluß der Flächenschränkung auf die Längsstabilität wurde weiterhin untersucht, indem man sie auf 2'/a 0 erhöhte.

Das Ergebnis scheint ein sehr glückliches zu sein. Die Kraft-Strahlen (Abb. 5) zeigen, daß für einen in dem unteren schattierten, von den Strahlen für —2 und —5° umschlossenen Dreieck gelegenen

Abb. 10.

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.6' -4" -2" 0 2° 4' 6° 8" W 12" 14" 16° 13' 20° 22° 24" - *— Anstellwinkel —<■ +

Auftiiebskoeffizienten von Doppeldecker-Anordnungen mit Staffelung und Flächenschränkung.

„Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Verbandes d, Modellflugvereine. 1917,

Tafel I.

Stabilitätsuntersuchungen an Doppeldeckern. Nachbildung verboten.

0,03 0,04 0,05 -*- Ky !nk9/qm heHm/sec.

Abb. 14. .Verhältnis ^ bezogen auf die Auftriebskoeffizienten verschieden angeordneter Doppeldeckerflächen.

No. 2

„flugsport".

Seite 49

Schwerpunkt das Gleichgewicht durch den ganzen Winkelbereich von — 50 bis -(- 200 im Längssinne stabil ist.

(Während bei den bisher untersuchten Anordnungen des Eindeckers und der Doppeldecker No. 1 bis 3 die nicht wiedergegebene Druckmittelspunktskurve für kleine, negative Anstellwinkel nach der Hinterkante zu verläuft, tritt bei No. 4 das Gegentoil ein: Für negative Winkel über —3° hinaus wendet sich die Kurve der Vorderkante zu.)

Abb. 11.

007

Q06

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-0,01 -0,02

•> -6° -4" -2" 0 2" 4" 6" 8" 10° 12° 14" 16° 18" 20° 22° 24" - Anstellwinkel +

Auftriebskoeffizienten von Doppeldecker - Anordnungen mit Staffelung, FlächenschrünUung und Verringerung deriUnterdeck-Flächentiefe.

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„FLUGSPORT".

No. 2

Das Maß an Stabilität, das No. 4 besitzt, ist wegen der divergierenden Natur der Kraftstrahlen um so größer, je tiefer der Schwerpunkt liegt. Mit No. 1 verglichen, tritt ein Gewinn an Maximal-

Auftrieb um 37o auf, dem ein Verlust von 5°/o beim -Verhältnis

W

gegenübersteht. Bei den kleinen Auftriebskoeffizientenw^rten, die hohen Fluggeschwindigkeiten entsprechen, geben No. 1 und No. 4 gleichen Widerstand (vgl. Abb. 14).

Doppeldecker No. 4 ist also vollkommen stabil und praktisch leistungsgleich dem Doppeldecker No. 1.

Flächenschränkung 4°; Staffelung 507o. Doppeldecker No. 5.

Falls ein Bedürfnis vorliegt, eine besonders stabile Maschine für Flugsport-Liebhaber oder Anfänger zu bauen, so empfiehlt es sich, die Flächenschränkung auf 40 zu erhöhen: Doppeldecker No. 5. Die Kraftstrahlen zeigen in Abb. 6 vollständige Stabilität für jede beliebige Schwerpunktslage.

Das Maß an Stabilität ist bei No. 5 als ein auffallend hohes anzusehen, aber zu den Eigenschaften, die seine Verwendung gerechtfertigt erscheinen lassen, dürften große Geschwindigkeit und kleines Tragflächen-Areal nicht gehören. Der Maximal-Auftrieb ist von dem der anderen Doppeldecker nicht verschieden. Das günstigste

™ - Verhältnis ist aber um 13% kleiner als bei No. 1. Die Auftriebs-W

kurve in der Nähe des kritischen Punktes fällt nicht scharf ab, und daher kann diese sehr stabile Anordnnng durch einen unerfahrenen Führer nicht leicht zu hoch genommen werden; dies ist besonders für Schulmaschinen wichtig. Eine eigentümliche Erscheinung (die allerdings nur von theoretischem Wert ist) zeigt sich insofern, als die Auftriebskurve (Abb. 10) z w e i Wirbelpunkte hat; wahrscheinlich ist dies darauf zurückzuführen, daß der von vornherein größere Anstellwinkel des Oberdecks die obere Tragfläche früher in die Lage des Maximalauftriebs bringt, als das Unterdeck sein Maximum erlangt.

Untere Sehne 83°/» der oberen; Doppeldecker No. la.

Es ist bereits durch Eiffel1) nachgewiesen worden, daß der Auftriebsverlust bei rechtwinkligen Doppeldeckern zum großen Teil der unteren Fläche zuzuschreiben ist. Die Wirbelbildung am Buckel der unteren Fläche wird durch die obere Fläche störend beeinflußt; daher trägt die untere viel weniger, als die obere Fläche. Man darf dann sinngemäß erwarten, den Verlust verringern zu können, wenn man das Areal der unteren Fläche beschränkt.

Aus diesem Grunde wurde ein Modell hergestellt, dessen untere Flächensehne nur 837o der oberen betrug. Bei einem rechtwinkligen Doppeldecker (No. 1 a, Abb. 7) lassen die Kraftstrahlen wieder Un-stabilität im Längssinne erkennen, von derselben Art, wie bei No. 1.

i) Nouvelles Experienceä sur la Resistance de l'Air, Paris 1914.

No. 2

„FLUGSPORT".

Seite 51

Der Maximal-Auftrieb (Abb. 11) ist um 4"/o höher, das günstigste

^-Verhältnis ungefähr [um 4Vi°)o besser als für No. 1. Bei hohen

Geschwindigkeiten (Verwendung eines kleinen Auftriebskoeffizienten) sind No. 1 und No. 1 a gleichwertig. Für kleine Geschwindigkeiten oder hohe Anstellwinkel, die einen hohen Auftriebskoeffizienten bedeuten, ist der "Widerstand von No. la mehr als 8"lo geringer als für No. 1 (vgl. Abb. 14).

Untere Sehne 831; Staffelung 50°/». Doppeldecker 2a.

Die Untersuchung wurde mit dem vorigen Modell wiederholt, nur wurde das Oberdeck um 507o seiner eigenen Sehne nach vorn gestaffelt. Besonders bemerkenswerte Aenderungen in den Eigen-

.466. 12.

01-1-1-1-l_j-1-1-1-1-i-l-1-1-l_j

-6° -4" -2° 0° 2" 4" 6° 8° 10° 12° 14" 16° 18° 20° 22° 24"

- *— Anstellwinkel—* +

Wiclerstandakoeffizienten vorf.Doppeklecker-Anordnungen mit Staffelung und Fl'acnenschränkung.

Seite 52

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No. 2

sohaften sind beim Doppeldecker No. 2a nicht festzustellen, es sei denn die ausgesprochene Verflachung der Auftriebskurve in der Nähe des kritischen Punktes (vgl. Abb. II)1). Dies ist ein beträchtlicher

Abb. 13.

01-1-1-1-1-1-1-1 I . i I-1-1-1-1

-6" -4° -2° 0 2" 4" 6° 8° 10" 12" 14° 16" 18° 20° 22" 24"

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Widerstandskoeffizienten von Doppeldecker-Anordnungen mit'Staffelung und Flachenschränkung und Verringerung der Unterseite — Flächentiefe.

!) Ein offenbarer Irrtum der englischen Orignalzeichnung (Abb. 13) ist in Abb. 11 durch Vertauschung der Kennzeichnung der Auftriebskurven für No. 2a und 3a berichtigt worden.

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Vorteil. Der Bereich der Flachheit erstreckt sich 12° bis 24°. Eine Maschine mit derartiger Flächenanordnung dürfte nicht so leicht zu hoch genommen werden können, falls der Führer sie in einen Anstellwinkel bringt, der größer als der des Maximal-Auftriebes ist.

Untere Sehne 83% , Staffelung 507., Flächen-schränkung 2,1°. Doppeldecker 3a.

Wie Abb. 9, erkennen läßt, ergeben die Kraftstrahlen für diesen Doppeldecker Längsstabilität, wenn der Schwerpunkt innerhalb des unteren, schattierten Dreiecks, das von den Kraftstrahlen für — 2° und — 5° gebildet wird, liegt. Diese Voraussetzung kann von See f lugzeugen erfüllt werden. Hohe Schwerpunktslage ergibt Unstabilität für negative Anstellwinkel. Die Auftriebskurve (Abb. 11) zeigt einen annähernd gleichen Maximal-Auftrieb wie beim Doppeldecker No. 2a, letztere Eigenschaft ist das Haupt verdienst von No. 3a. Der Maximal - Auftrieb ist ungefähr derselbe wie bei No. 3 der ähnlichen Anordnungen aber mit gleichen Sehnenlängen oben und unten. Für kleine Werte des Auftriebskoeffizienten ist Nr. 3a nicht ganz so gut, wie Nr. 3; für höhere Werte etwas besser.

Doppeldecker 3a vereint ein annehmbares Maß von Längsstabilität mit sehr flachem Auftriebs-Verlauf in der kritischen Gegend. Die anderen Eigenschaften sind nicht merklich verschieden.

Profil mit hinterer Aufbiegung.

Flügel, deren Profil in der Nähe der Hinterkante eine Aufbiegung besitzen sind als längsstabil bekannt. Versuche, die das National Physical Laboratory Teddington, England, angestellt hat, zeigen die unterschiedlichen Eigenschaften des auf vorstehende Weise geänderten RAF6 Profils im Vergleich mit dem Urprofil. Die Untersuchungsergebnisse erstrecken sich nur auf einen Eindecker. Die in Boston am Doppeldecker No. 1 und am Eindecker RAF 6 ermittelten Werte wurden prozentual auf die veröffentlichten englischen Ergebnisse am umgewandelten RAF6 bezogen. Wie es scheint, ist der Maximai-Auftrieb für das aufgebogene Profil um 17°/0 und das günstigste

^-Verhältnis um 14% geringer als bei No. 1. Das ist ein etwas

hoher Preis für Stabilität. Demgegenüber bietet der Doppeldecker mit aufgebogener Hinterkante bei sehr niedrigen Werten des Auftriebskoeffizienten über 20°/o weniger Widerstand. Für eine Rennmaschine, bei der hohe Landungsgesohwindigkeit zugelassen werden kann, dürfte sich das besprochene Profil daher mit Vorteil anwenden lassen. Für allgemeine Zwecke ist der Verlust an Maximal-Auftrieb zu ernstlich, um durch den geringen Widerstand bei großer Geschwindigkeit aufgewogen zu werden.

Schlußbetrachtungen.

Die Verdienste der verschiedenen Flächen-Kombinationen im Verhältnis zu einander sind in nachstehender Tabelle II zusammengestellt. Die Koeffizienten sind hier ausgedrückt in Beziehung auf den rechtwinkeligen Doppeldecker No. 1 als Einheit. Es verdient hervorgehoben zu werden, daß die Stabilität des Doppeldeckers No. 4

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wird, während bei ajjen anderen Eigenschaften ein Gewinn zu verzeichnen ist.

Doppeldecker 3 a ist stabil und verliert in ähnlicher Weise nur A

47o am ^.-Verhältnis; außerdem hat diese Anordnung noch eine Auftriebskurve, die 12° weit auf ihrem Maximum stehen bleibt.

Wenn die Längsstabilität durch einen Schwanz herbeigeführt wird, ist Doppeldecker Nr. 2a die wirksamste Anordnung. Sie ist in allen aerodynamischen Eigenschaften dem Doppeldecker No. 1 um 4—8% überlegen. Außerdem hat sie eine Auftriebskurve, die über einen Bereich von 12° hinter dem Wirbelpunkt flach bleibt, gegenüber dem Bereich von 2° bei No. 1.

Obige Untersuchungen gestatten dem Konstrukteur sich mittelst Interpolation eine Meinung auch über die charakteristischen Eigenschaften anderer Kombinationen zu bilden, wenigstens mit einer Genauigkeit, die genügt, um ihn vor der Erwartung phantastischer Ergebnisse zu bewahren. Wie bei einer jeden technischen Aufgabe stellt auch die Lösung der vorstehend behandelten ein Kompromiß dar. Vollkommenheit auf einem charakteristischen Gebiet zieht gewöhnlich Mangel auf anderen Gebieten nach sich.

Soweit das Wesentliche der Ausführungen Hunsakers.

Was die auf Seite 36 enthaltene Andeutung anbelangt, es scheine tatsächlich schon gelungen zu sein, ohne Opfer eine Flächenanordnung zu erhalten, die Seiten- und Längsstabilität besitzt, so bezieht sie sich offenbar auf Konstruktionen und'Versuche, die einem Mitarbeiter der Royal Aircraft Factory namens E. T. B u s k zum Urheber haben und auf Grund deren in englischen Zeitschriften behauptet wird, daß das Problem der vollständigen Eigenstabilisierung gelöst sei; englische Fliegeroffiziere hätten wiederholt auf solchen Maschinen Flüge von mehreren Stunden Dauer ohne Steuerbetätigung ausgeführt. Inwieweit diese Behauptungen auf Wahrheit beruhen, läßt sich mangels Veröffentlichungen über positive Einzelheiten z. Zt. nicht beurteilen; für die Wahrscheinlichkeit sprechen die vorstehend wiedergegebenen Bostoner Untersuchungen, die Richtungen andeuten, in denen Lösungen der so wichtigen Aufgabe gefunden werden können und vielleicht auch durch ßusk gefunden worden sind. Tatsächlich erkennt man auf der in Nr. 26 Seite 696 Abb. 4 des Flugsport wiedergegebenen, aus dem Werke Lanchesters „Aircraft in wariare" (London 1916) entnommenen Abb. des als „inherently stable" bezeichneten B E 2 c - Doppeldeckers 2 der in Betracht gezogenen Elemente nämlich Staffelung und leichte Auf bieg ung der Tragdecks wieder. Vielleicht spricht auch zu Gunsten der englischen Nachricht, daß Büfek von fachmännischer Seite als ein sehr begabter und fruchtbarer Aerodynamiker, der Theorie und Praxis gleich gut beherrscht habe, gekennzeichnet worden ist. Bei einem Versuchsfluge hat er vor einem Jahr den Tod gefunden. G.

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Erste amerikanische Luftfahrtsausstellung in New-York.

In der Zeit vom 8. bis 15. Februar findet in dem großen Central Palace, New-York City, eine Luftfahrtsausstellung statt. Beteiligt daran sind sämtliche amerikanischen Flugzeug-Motoren-, sowie Zubehörteile-Firmen. Den Hauptraum umfassen Heer- und Marineflugzeuge. Weiter beteiligen sich an der Ausstellung die See- und Küsten-Wachstationen, das nationale Komitee für Flugwesen, der Aero-Club von Amerika, die Pan-American Aeronautic Federation, der Luftküstendienst, die Gesellschaft der amerikanischen Flug-Ingenieure, die Flugplatz-Gesellschaften usw.

Ausstellungsplakat der Amerikanischen Lujtfahrtausstellung, New-York.

Ein Aufklärungsflug im Kaukasus!

Seit einigen Wochen schon waren wir in unserem Standort jenseits des armenischen Taurus, den wir mit unseren Albatros-Maschinen in einer Stunde 40 Minuteü'überflogen, angelangt. Das Oberkommando der xten osmanischen Armee hatte schon lange auf unsere Ankunft gewartet und der Führer der Armee beglückwünschte uns bei der Ankunft. Zelte waren schon lange vorher von einem vorausgeschicktem Kommando aufgestellt worden, in den nächsten Tagen sollten die Frontflüge" beginnen. Ich möchte vorausschicken, daß diese Flüge insofern sehr schwierig waren, weil auf einer Strecke von 150 km kein geeignetes Landungsgelände zu finden war, da Gebirge sich an Gebirge reiht. Am Morgen des . . Dezember stand ich startbereit vor dem Zelte. Meinem türkischen Beobachter, ein stets lieber Mensch, hatte ich vorher noch die nötigen Anweisungen gegeben, wir flogen nach türkischen Karten, woven ich keine blasse Ahnung hatte, denn obwohl ich die Sprache bereits einigermaßen erlernt hatte, konnte ich die Schrift nicht entziffern. Leichter Nebel und Frostreif, die den hier erst spät eintretenden Winter ankündigten, lagen in der Ebene. Langsam stieg die vollbelastete Maschine in ihr Element. Nachdem ich 2600 m erreicht hatte, ging es in östlicher Richtung über die die

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Ebene einschließenden Höhenzüge. Noch war die Sonne nicht über die schneebedeckten Häupter der ßergriesen emporgestiegen. Friedlich lag der große Göldjik-See, dessen Ränder bereits Eis zeigten, inmitten der Berge. Gleich hinter den M. nach Osten einschließenden Höhenzuge tritt der Euphrat mit Seinen seltsam grün schillernden "Wassern und einer Schlucht hervor und zieht gen Osten. Seinen Lauf verfolgend gelangten wir in zirka sechzig Minuten nach Palu, das am Abhang eines mächtigen Felsentores liegt. Hier tritt der Euphrat in «in teilweise noch unerpirschtes Gebiet, in unzähligen Windungen schlängelt er sich durch die Felsmassen und fließt dann durch die Ebene von Chabakehur. Allmählich gelangten wir auf 4000 m. Die Berge erreichen bei Palu eine Höhe von 2800 bis 3000 m. Nach einer weiteren dreiviertel Stunde hatten wir diesen kahlen, nackten Gebirgszug überquert und schwebten über der Chabakehur-Ebene. So-

Transport türkischer Flugzeuge mit dem neuen Abzeichen in der Dobrudscha.

weit das Auge reicht, nichts als Gebirgsmassen, totes unwegsames Gelände. Kein Baum, kein Strauch ziert den Boden. Indessen stiegen sachte weiße Nebelwölkchen, gleich langsam gleitenden Schiffen, — aus Osten von der großen Müsch Ebene kommend herauf. Sie schwebten zu beiden Seiten an den Bergen dahin, über ihnen leuchten die Spitzen und Kuppen des den Wansee einschließenden Gebirges mit dem 4000 m hohen Sipan scharf umrissen in den hellen Himmel. Die Sonne stieg über die Berge hinaus, gleich tausend und abertausend Diamanten glitzerte der Schnee in den Strahlen. Ein wunderbares Bild bot sich unseren Augen. Ein blendender Brand, als sei in einem gewaltigen Kessel alles Gold der Erde gegossen, überflutete dessen RäDder. Von Chabakehur aus nahmen wir Richtung Nordost, den. Gänek-See*) hinauffliegend, der von der Gänek-Ebene herabkommt, Chabakehur durchschneidet und sich am südlichen Ende der Ebene mit dem Euphrat vereinigt. Die langsam steigenden Nebelgebilde waren jetzt von der siegenden Sonne durchleuchtet, silbern und bleich zugleich schwebten sie in majestätischer Form um die steinernen Türme.

*) Gunek-Sec = Gunek-Fluß.

Ausstellangsplakat der Amerikanisdien Luftfahrlausstellung, New- York.

Transport türkischer Flugzeuge mit dem neuen Abzeichen in der Dobrudscha.

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Ueber dem Getriebe standen wie strahlende Dächer die schneebedeckten Gipfel. Langsam lösten sich die Nebelflecken in ein Nichts auf und der Himmel flammte fleckenlos in einem tiefen Blau. Allmählich kamen wir der Front näher, ein sacht geführter Stoß erweckte mich aus meiner Betrachtung, und erinnerte mich an die Anwesenheit meines bisher so stummen Beobachters. Die Thermosflasche kam in Sicht und der warme Tee sorgte für den inneren Menschen. Näher und näher kamen wir an die Front. Jetzt lag Ophunc, der erste Ort auf der russischen Seite, unter uns. Wir sollten es auch gleich von ihnen selber erfahren, denn kleine Wölkchen, die in großer Entfernung seitlich von uns und unter uns sich bildeten, zeigten deutlich die Stelle der krepierenden Geschosse. Doch sie waren zu weit entfernt, um uns zu schaden. Wir kümmerten uns nicht darum und zogen unsere Bahn weiter bis nach Gunek-Kala hinauf. Dort sollten wir vom Glück begünstigt sein. Die Bauart zweier Zelte ließ erkennen, daß es nur Flugzeugzelte sein konnten. Don Hafen hatten wir entdeckt, von welchem der in russischem Dienst stehende französische Flieger aufgestiegen war und Pola vor einiger Zeit bombardiert hatte, ohne irgendwelchen Erfolg zu haben. Ein Blick auf die Benzinuhr ! Der Zeiger mahnte zur Rückkehr und so gelangten wir nach B''t stündigem Fluge wohlbehalten wieder an unserem Ausgangspunkte an<

So ein heller Morgen.

Feldbrief eines Flak-Freiwilligen.

Seit 3 Uhr früh läuft der Posten mit dem Fernglas rum. Von viere ab kauern alle Geschützbedienungen neben den Abwehrkanonen. In der Morgendämmerung rissen sie die gestern verdorrten Aeste, vertrockneten Zweige und versengten Blätter von Rohren und Räder. Hieben einen halben Wald um und pflanzten den in die Feuerstellung. Wälder, die nach 18 Stunden sterben und auf der neuesten Generalstabskarte nicht zu finden sind.

iGlasklar, stahlrein schleift der hellste Himmel den jungen Tag. Ein Flugwetter — so dünn die Luft, daß jeder jeden Augenblick ein Dutzend Flieger darin schwimmen sieht.

Natürlich sieht niemand was Greifbares, kein Windchen kräuselt. Jeder weiß, daß der Tag heiß wird. Der da sieht einen Punkt, Das Glas sieht nichts. Die Helle ist überstrahlt. Die Helle ist so hell, daß hundert Pünktchen zittern, flimmern.

Der Himmel überstrahlt sich. Das Wunderwerk aller Genauigkeit, der Entfernungsmesser schlägt allen Linien Schatten, zeigt die Justierungsstrichmarken doppelt. Wir müssen sein© Beleuchtungsfenster halb schließen.

Nichts will kommen. Nicht mal ein schlummerndes Wölklein in der Ferne. Die Kanoniere nicken nach und nach neben den Rohren ein. Bis die ßeobachtungsleute hart die Alarmpfeifen schrillen.

3000 m hoch rutscht ein Eindecker gleich über uns. So fein säuselt er in der seidigen Luft, kaum erkennen wir ihn als Moräne Gleich gehen ein paar Streugruppen herauf. Die blütenfrischen Schaumflocken, die ihn blendend umzappeln, lassen ihn stutzen. Er kreist. Schreibt Räder. Geht weiter spießrutenlaufend zwischen unsere Sprengpunkte.

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Wir müssen ihn fahren lassen. Halblinks kutschieren ein, zwei, drei Voisinkisten in größter ßuhe die Front ab. Sie sind kaum 2500 Meter hoch. Lassen sich auch durch die Nasenstüber unserer Granaten nicht aufhalten, sondern markieren kalt lächelnd weiter alte treue brave Postkutschen. Einsehen können sie von ihrer Entfernung nicht viel, ebensowenig können wir hinlangen.

Der Betrieb ist nun mal im Gange. Deutlich sehen wir, wie auf dem feindlichen Flugplatz eine weitere Maschine hochgeht. Schnell haben wir sie erkannt, es ist die „Mücke", die letzte Sensation, die sich die Russen aus Frankreich holten, der kleine Nieuport Jagdeinsitzer. Weiß der Himmel, aber er ist der reinste Sonntagsjäger; noch nie versuchte er, sich unserer Front auch nur 4 Kilometer zu nähern. Stets bleibt er hübsch im Hintergrunde und erfreut uns auch heute durch kleine Begleit-Manöver neben seinen Stallgenossen, die er aber gleich abbricht, sobald einer von denen zur Linie fliegt.

Als gewichtigster Beschluß des Morgens faucht zu guterletzt einer von den Riesenkerls der Sikorski heran. Die meisten von uns fühlen stets etwas von Ehrfurcht und Bedauern, wenn so einer auftaucht, gerade so, als wenn man einen Mordselefanten abschlachten muß oder den letzten Saurier abknallen soll. Mut — wenn man so sagen darf — haben die Sikorskis immer bewiesen. Unser heftigstes Feuer läßt den großen langen Kasten nicht abhauen. Noch nie ist es unserer Formation geglückt, einen Sikorski herunterzuholen, und auch heute winkt uns kein Erfolg. Mit seinem Haufen Leinewand und Ersatzmotoren verträgt das dicke Fell auch allerhand Ladung.

„Halt!" schneidet in diesem Augenblick die Kommandostimme des Führers. Ein Fokker schraubt sich hoch und geht hinterher.

Die Geschützrohre können gekühlt werden. F. Ri. ß.

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Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: Kanonier Paul Dietze bei einem Flak.-Zug.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Ltn. Robert Sommer, Flugzeug M.-G.-Schütze Offizierstellvertreter Koch und Flugzeugführer Fr. Johänntges.

Eine Ausstellung deutscher Kriegsluftbeute wird unter dem Protektorate des Prinzen Heinrich demnächst in Berlin stattfinden. Ueber diese Ausstellung, welche vielleicht schon Ende Januar wird eröffnet werden können, wird mitgeteilt, daß sie unter anderem 60 erbeutete feindliche Flugzeuge vorführen wird, ferner die Trümmer der „Alsace", etwa 2000 Photogramme, die von unseren Fliegern bei ihren Flügen in Feindesland und innerhalb der feindlichen Linien

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aufgenommen wurden. Ausrüstungsgegenstände feindlicher Flugzeuge und Lenkballons sowie auch interessante Andenken an unsere berühmten gefallenen Fliegerhelden Immelmann, Boelcke usw.

Die Erfolge der Jagdstaffel Bölcke. Die Jagdstaffel Bölcke hat vom 2. September, dem ersten Siegestag Hauptmann Bölckes an der Somme, bis zum Ende des Jahres neunundneunzig feindliche Flugzeuge abgeschossen, von denen Hauptmann Bölcke allein bis zum 27. Oktober 21 bewältigt hat. Nach seinem Tode hat seine Staffel trotz meist ungünstigen Wetters noch nahezu 40 Engländer zu Fall gebracht, ein herrlicher Beweis vom Fortwirken seines Geistes in seiner Kämpfe rschar.

^Ltn. von Richthofen mit dem Pour le mérite ausgezeichnet. Leutnant Frhr. v. Richthofen, der der Flugjagdstaffel Boelcke angehört, hat nach Abschuß des 16. Flugzeuges den Orden Pour le mérite bekommen. ~7

Vizefeldwebel W. Lang und Vizefeldwebel Otto Schumann erhielten für erfolgreiche Luftkämpfe den Ehrenbecher mit der Inschrift : „Dem Sieger im Luftkampf."

Kommandeur des Heimatluftschutzes. Die Dienststelle eines Inspekteurs der Flugabwehrkanonen im Heimatgebiet ist in die eines Kommandeurs des Heimatluftschutzes umgewandelt worden. Der Sitz der neuen Stelle ist wie der der bisherigen Frankfurt a. M.

Personalien.

Das Ritterkreuz II. Klasse des Verdienstordens mit Schwertern erhielt Ltn. May von der Feldflieger-Abteilung 43.

Die Württ. Goldene Tapferkeits-Medaille arhielt Oberltn. Fischer.

Den Eisernen Halbmond erhielt Marineflieger Martin Götze.

Das Ritterkreuz II. Klasse des Albrechtsordens mit Schwerlern erhielten Oberltn. v. Hesler von der Feldflieger-Abteilung 300 und Ltn. d. R. Schnorr von der Feldflieger-Abteilung 24. Ferner Dr. Westphal beim Staffelstab 331, Oberveterinär Pflüger beim Sjaffelstab 332 und Oberveterinär a. K. Lohse beim"Staffelstab 333.

Befördert wurden: Zum Ltn, d. R. Vizefeldwebel Breidt und Vizefeldwebel Walter Müller; letzterer bei der Flug-Abw. Kan. Ers.-Abt. Zum Vizefeldwebel Flugzeugführer Friedrich Brockmann.

Ernst Sachs, Schweinfurt wurde der Titel eines Geheimen Kommerzien-rates verliehen. Geh. Kom.-Rat Sachs ist neben dem Kom.-Rat Fichtel der Begründer der bekannten Schweinfurter Präzisions-Kugel-Lager-Werke Fichtel & Sachs, Schweinfurt a. M.

Bruno Mädler, der Begründer der in der Flugzeugindustrie bekannten Firma Bruno Mädler, ist im 62. Lebensjahre am 18. Januar gestorben.

Von der Front.

9. Januar. Amtlich aus Berlin: Deutsche Marineflugzeuge griffen

am 7. Jauuar nachmittags Barackenlager westlich von La Panne-Bad und

Nieuport-Bad erfolgreich mit Bomben an.

Rom: Feindliche Flieger versuchten Angriffe auf unser Gebiet; sie wurden überall durch unser Feuer vertrieben und von unseren Fliegern verfolgt, Eines unserer Geschwader warf mit sichtbarer Wirkung Bomben auf militärische

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Anlagen zwischen Rifenberga (Reifenberg), San Vaniele und Cobdil im Tal der Branizza, eines Nebenflusses des Frigido (Wippach) Unsere Flieger entkamen dem Feuer der Luftabwehrgeschütze, schlugen mehrere Angriffe von Fliegern ab und kehrten unversehrt in ihr Lager zurück.

11. Januar. Paris, Orientarmee: Britische Wasserflugzeuge bombardierten Geraitsch, südöstlich Xanthi. Zwölf englische Flieger bombardierten wirksam militärische Anlagen von Hudovo und Strumico. Einem Geschwader von acht Fliegern glückte ein Bombenabwurf auf die Lager bei Veles

In Palästina~ abgesdxossener englischer Wasser-Short-Doppeldedier.

12. Januar. Oes terreichisch-ungarischer Bericht: Ein Geschwader von Seeflugzeugen hat in der Nacht vom 11. auf den 12. d. Mts. das feindliche Flugabwehrfeld bei Beligna, welches seit der Zerstörung durch unsere Flieger bei den Angriffen am 14. November und 6. Dezember vorigen Jahres wieder aufgebaut worden ist, sehr erfolgreich mit Bomben belegt. In den neu errichteten Hangars wurden mehrere Volltreffer erzielt.

Bulgarischer Bericht. Rumänische Front: Feindliche Flieger

warfen Bomben auf Tulcea und lsaccea. In Tu'cea wurden Frauen und Kinder

getötet; zahlreiche Häuser sind zerstört, Vor lsaccea versenkten wir durch

Artilleriefeuer einen feindlichen Schlepper.

Russischer Heeresbericht. Rumänische Front: Im Laufe eines bei dem Putna-Tal unternommenen Erkundungsfluges begegnete unser Flugzeug zwei feindlichen Flugzeugen, nahm den Kampf mit einem von ihnen auf und zwang das feindliche Flugzeug, niederzugehen.

Italienischer Bericht: In der Nacht vom 11. auf den 12. warf ein feindliches Flugzeuggeschwader zahlreiche Bomben auf das Feld bei Aquileja.

In Palästina'abgeschossener englisdier Wasser-Short-Doppelde&er.

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Es gab mehrere Verwundete und. mehrere Schäden. Eines der Flugzeuge wurde durch Abwehrfeuer abgeschossen Die Piloten wurden gefangen genommen. In dieser Zeit bewarfen unsere Flieger das feindliche Flugfeld in Prosecco nordwestlich Triest und die Station der Wasserflugzeuge im Hafen von Triest erfolgreich mit Bomben. Trotz lebhaften gegnerischen Abwehrfeuers sind unsere Flugzeuge unversehrt zurückgekehrt.

13. Januar. Bu 1 ga ri s ch e r Be rieh t. R u man i sch e F ron t: Ander unteren Donau zwischen Qalatz und lsaccea vereinzelt Artilleriefeuer auf beiden Seiten. Von unserem Ufer aus bombardierten wir militärische Anlagen in Galstz sowie den Bahnhof und die Eisenbahnstation in der Nähe der Stadt. Im Bahnhof brach ein Brand aus. Unsere Flugzeuge warfen auf den St. Georgs-Hafen und auf die nahe Flugzeugstation Bomben ab.

Abgesclwssener französischer Doppeldecker.

14. Januar. Das italienische Marineniinislerium teilt mit: Italienische und französische Flugzeuge unternahmen am Freitag eine Offensiverkundung über Pola Sie warfen dabei Bomben auf die feindlichen Einheiten ab. Von feindlichen Flugzeugen angegriffen, warfen sie diese in einem Luftkampf zurück. Eines unserer Wasserflugzeuge bekämpfte nacheinander drei feindliche Flugzeuge, und zwang sie zum Rückzug. Die von den feindlichen Flugzeugen auf unsere Torpedoboote auf offener See abgeworfenen Bomben hatten keine Wirkung Unsere Luft- und See-Einheiten sind sämtlich wohlbehalten in ihren Ausgangshäfen eingerückt.

Zu der Verlautbarung des italienischen Marineministeriums über die Offensive und Erkundung italienischer und französischer Seeflugzeuge über Pola am 12. Januar wird v o n zuständiger Ost erreich isch er Sei te gemeldet:

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Am 12. Januar näherten sich zwei feindliche Flugzeuge Pola bis auf 12 Seemeilen, warfen auf ein dort in See befindliches Torpedoboot Bomben ohne Erfolg ab und flogen darauf wieder gegen Venedig zurück. Eines unserer Flugzeuge verfolgte den Gegner, belegte mehrere etwa 40 Seemeilen seewärts von Pola kreuzende feindliche Zerstörer mit Bomben und griff die feindlichen Flugzeuge im Luftkampf an, die sich ebenso, wie die Zerstörer, gegen Venedig zurückzogen. Mit Bezug auf den Bericht des italienischen Marineministeriums vom 12. Januar, der von einer vernichtenden Wirkung des Fliegerangriffs auf Prosecco und die militärischen Werke von Triest spricht, wird bemerkt, daß von einer vernichtenden Wirkung keine Rede ist, daß vielmehr gar kein nennenswerter Schaden entstanden ist. Bezüglich des eigenen Fliegerangriffs auf das italienische Flugfeld Beligna wird hinzugefügt, daß ein Flugzeug (Fregattenleutnant Babic und Einjährig-Freiwilliger Goenczi) nicht zurückgekehrt ist.

Französischer Bericht: Ein feindliches Flugzeug wurde bei Pont à Mousson zum Niedergehen gezwungen. Es fiel in unsere Linien, die Insassen sind gefangen.

IS. Januar. Bulga r i s che r B e ri ch t. M aze do n is ch e Fro n t : Wir brachten ein feindliches Flugzeug, das Uber Xanthi flog, durch unser Artilleriefeuer zum Absturz. Der Apparat versank im Meer.

17. Januar. Deutscher Tagesbericht: Trotzdem ungünstigere Witte-rungsverhältnisse die Fliegertätigkeit im Monat Dezember erheblich einschränkten, gelang es unsern Fliegern und Flugabwehrformationen, dem Feind erhebliche Verluste zuzufügen. Wir verloren 17 Flugzeuge. Unsre Gegner büßten 66 Flugmaschinen ein ; davon im Luftkampf 48, durch Abschuß von der Erde 16, durch unfreiwillige Landung 2. Hiervon sind in unserem Besitz 22, jenseits der Linie erkennbar abgestürzt 44 Flugzeuge.

Ausland.

Feindliche Pliegerabstürze. Der in Mailand als Fluglehrer angestellte ■schweizerische Flieger Marius Renold von Vevey stürzte auf dem dortigen Flugfelde zu Tode. — Der französische Meisterflieger Bregi ist bei der Erprobung eines neuartigen Wasserflugzeuges in der Nähe von Toulon tödlich abgestürzt. — Wie die französischen Zeitungen mitteilen, ist der wiederholt im französischen Tagesbericht erwähnte Flieger Souvage am 7. Januar beim Luftkampf abgeschossen worden. — Havas teilt mit, daß der schwerverwundete Flieger Bedora gestorben ist. — Dépêche de Lyon meldet aus Paris: Flieger-Leutnant Delorms, der in den Generalstabsberichten mehrfach erwähnt wurde, stürzte bei einem Versuchsflug bei Chalons zu Tode.

Zwei französiche Flugzeuge zusammengestoßen. ,,Temps ' meldet, daß zwei Militärflugzeuge bei Tours zusammengestoßen sind. Der Flugzeugführer Paulin wurde getötet, die drei anderen Flieger sind schwer verletzt.

Kritik des französischen Flugwesens. Im „Matin" unterzieht ein ungenannter Flieger das französische Flugwesen einer scharfen Kritik. Frankreich besitze eine Anzahl ausgezeichneter Flieger, aber die Organisation sei unzulänglich. In gewissen technischen Abteilungen des Flugdienstes seien iNachlässig-lkeit und Gleichgültigkeit an der Tagesordnung. Auf deutscher Seite erstrebe wan die Höchstleistung bei geringstem Risiko, in Frankreich spiele man mit dem

Abgeschossener französischer Doppeldecker.

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Feuer, man lache, weil die deutschen Flieger nicht öfter über französisches Gebiet kämen, aber die Deutschen unterließen dies, weil es überflüssig sei. Sobald es jedoch notwendig werde, kämen sie jedesmal; die Deutschen sparten eben-Wie bei den Zentralmächten, sollte das Flugwesen der Alliierten einer einheitlichen Leitung unterstellt werden, dann könne man etwas erreichen.

Ein englisches Flugzeugschiff versenkt. Das englische Flugzeugschiff „Benmachree", unter dem Kommandanten Samson, wurde am 11. Januar im Hafen der Insel Castelorizo durch Geschützfeuer zum Sinken gebracht; ein Offizier und vier Mann wurden verwundet.

Welcher Art das Geschützfeuer war, wird nicht gesagt, jedoch liegt die-Vermutung nahe, daß ein U-Boot den Erfolg auf seine Seite gezwungen hat.

Die englischen Blätter veröffentlichen eine Beschreibung der Laufbahn des Kapitäns Samson, des Kommandanten des vernichteten Flugzeugmutterschiffs. Samson halte die Angriffe auf den Hafen von Zeebrügge geleitet und sich dann im Mittelmeer besonders hervorgetan. Die „Times" versteift sich sogar zu der Behauptung, der Kaiser habe einen Preis auf seinen Kopf gesetzt.

Abgeschossener und verbrannter englisdier Kampfdoppeldecker mit hintenliegendem Motor. Vom rumänischen Flugwesen. In den Entschuldigungen für die rumänische Niederlage kehrt immer wieder die Ueberlegenheit der Deutschen an Artillerie und an Luftfahrzeugen wieder. Von rumänischen Fliegern hat man gar nichts gehört, und doch hatte Rumänien Anteil an der Entwicklung der Luftfahrt. Neben Frankreich war es eines der ersten Länder, die dem Flugzeug große militärische Bedeutung beimaßen. Auch war einer der ersten modernen Flugapparate, der bereits 1907 (auf der Sportausstellung in Berlin) vollkommen ausgeführt dastand, rumänischer Herkunft. Der Konstrukteur war der damals

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in Deutschland kommandierte rumänische Leutnant Coända, der auch später noch einige Male von sich reden machte. Auf der Pariser Aero-Ausstellung 1910 hatte er einen neuen^ eigenartigen Flugapparat ausgestellt, der schnell als Ciou der Ausstellung bekannt wurde. An Stelle der Propeller, die bei dem neuen Flugzeug ganz in Fortfall kamen, hatte Coanda eine Turbine gesetzt, und auch sonst wies sein Apparat noch Abweichungen vom üblichen auf. Neben Coanda erregte noch ein anderer rumänischer Militär-Flugtechniker Aufsehen. Der Artillerieleutnant Q o 1 i e s c u unternahm bereits im Sommer 1909 auf der Reitbahn der Artillerie-Reitschule zu Bukarest einige wohlgelungene Probeflüge mit kleinen Modellen. Das rumänische Kriegsministerium, das den Versuchen beiwohnte, gewährte ihm sodann eine Unterstützung von 20 000 Franken, damit er in einem Pariser Flugzeugbau-Unternehmen seine Konstruktionen im großen ausführen konnte, und 1910 hatte Goliescu seinen Apparat, den er Vultur (Geier) taufte, vollendet. Auch einem privaten Flugzeugkonstrukteur, dem rumänischen Ingenieur Aurel V 1 a i c u erwies das Kriegsministerium das größte Wohlwollen und trug ihm weitestgehende Unterstützung an. In dem Vlaicu zur Verfügung gestellten Armeearsenale entstanden eine Reihe Apparate, mit denen der Konstrukteur schöne Erfolge erzielte. 1910 und 1911 kaufte die rumänische Armee einige Farmanzweidecker und einen Voisinzweidecker mit Schwimmvorrichtungen an. An den Herbstmanövern 1911 nahmen bereits fünf von Militärpiloten gesteuerte Flugzeuge teil. Die Ausbildung der Militärflieger erfolgte im Militäraerodrom von Kitila und in der Militärpilotenschule des Prinzen Georges Bibesco in Cotroceni. Zur Ausbildung kamen vorwiegend Genieoffiziere. Da man im Kriege gar nichts von ihnen hörte, ist es anscheinend bei den Unterstützungen geblieben und wurden brauchbare Leistungen außer den erwähnten Einzelfällen nicht erzielt.

Verschiedenes.

Die Verwendung von Kapok im Flugzeugbau hat immer mehr Verbreitung gefunden. Man polstert nicht nur allein die Sitze und Ränder der Karosserien mit Steppkapok, sondern man füttert auch vielfach den gesamten Führrerraum damit aus Dadurch entsteht ein wirksamer Schutz gegen Splittergefahr. Die Verwendung von Kapok im Schwimmerbau von Wasserflugzeugen ist den Lesern des „Flugsport" aus vielen Beispielen bekannt. Bei dem Ausfüttern von besonders gefährdeten Schwimmerkammern, packe man den Kapok nicht lose in die einzelnen Kammern hinein, sondern polstere die Kammern innen mit wasserdicht verpacktem Kapok ab. Auch als Pelzersatz für Fliegerbekleidung hat sich der Kapok ausgezeichnet bewährt. Eine Kapok-fütterung ist bedeutend leichter als die schweren Pelze. Auch Kapok-Sturzhelme sind bereits in Benutzung und werden infolge ihrer Elastizität und ihres leichten Gewichtes bevorzugt.

Fliegerfang. Von einem schneidigen deutschen Husarenstück berichtet die „Kriegszeitung der 7. Armee': Leutnant Horn von den Grimmaischen Husaren ritt auf Erkundung mit neun Kameraden. Sie sollten das Lager von Chalons untersuchen, oh es vom Feinde besetzt sei. Oft genug von französischen Patrouillen angeschossen, gingen die Grimmaer schließlich doch bei ihrem Ziel in gute Deckung und spähten über den weiten Lagerplatz nach den wenigen feindlichen Reitern aus, die dort arglos sich tummelten. Da kommt ein Flieger durch dieLüfte. Offenbar will er landen. „Kinder, kommt den Vogel fangen wir uns!" Ein jubelndes Nicken, ein Angaloppieren. Da, weit drüben landet er jetzt, setzt auf den Boden auf, der Apparat rollt noch ein wenig dahin. Und ganz nahe halten drei feindliche Kürassierschwadronen. Ein paar von den Lanzenreitern halten auf den Flieger zu. Da rast Leutnant Horn mit seinen Getreuen heran. Die Kürassiere stutzen. Der Flieger springt vom Sitz und läuft auf die Schwadron zu. Leutnant Horn und Unteroflizier Schlipp, ein paar Husaren verlegen ihm

Abgesdwssener und verbrannter englischer Kampfdoppeldecker mit hintenliegendem Motor.

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blitzschnell den Weg. Husar Moser und der Gefreite Walz l(aben ihn zuerst beim Kragen,- und der Unteroffizier hebt den sehr verdutzten" Herrn auf sein Pferd hinter sich. Der Leutnant läßt noch flugs den Flugapparat ausräumen. Da setzten sich nun auch ein paar Dutzend Kürassiere in Galopp. „Nun aber raus'." ruft Leutnant Horn und prescht mit seinen Husaren, dem gefangenen feindlichen Flieger und dessen sicherlich höchst wertvollen Papieren aus dem Lager von Chalons hinaus, ohne Verluste.

Firmennachrichten.

Flugzeug- und Antomobil-Bestandteile-Fabrik, Gesellschaft m. b. H., Wien XIII. Stammkapital: 200 000 Kr. Darauf bar eingezahlt: 100 000 Kr. Geschäftsführer sind die Herren: Eduard Wawrina, Gesellschafter der Firma „Wawrina u. Co." in Wien und Richard Weich, Gesellschafter der Firma „Weich u. Co."

Max Logstädt u. Co., Gesellschaft m. b. H., Berlin. Gegenstand des Unternehmens: Der Vertrieb von Kraftwagenbedarfsartikeln und Zubehörteilen, sowie von Flugzeugenbedarfsartikeln und Zubehörteilen. Auch soll die Gesellschaft berechtigt sein, sich an anderen Unternehmungen gleicher oder ähnlicher Art zu beteiligen oder Anteile von solchen zu erwerben. Das Stammkapital beträgt 20 000 M. Geschäftsführer: Ingenieur Max Logstädt in Berlin. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaftsvertrag ist-am 16. November und 20. Dezember 1916 abgeschlossen.

Hermann Robert Otto in Berlin-Schöneberg. Inhaber: Hermann Robert Ott«, Kaufmann, Berlin-Schöneberg. (Als nicht eingetragen wird bekannt gemacht: Gasschäftslokal: Bambergerstr. 51. Geschäftszweig: Werkzeug und Werkzeugmaschinen, sowie Material für den Flugzeugbau.

„Wotan" Propeller-Bau Peter u. Saß in Berlin: Inhaber jetzt: Wilhelm Hinz, Kaufmann, Berlin-Dahlem. Prokurist: Oscar Peter zu Groß-Lichterfelde-Ost. Die Firma lautet jetzt: „Wotan" Propeller-Bau Wilhelm Hinz.

Astro Flugzeug-Industrie, Gesellschaft m. b. H. Sitz: Berlin. Gegenstand des Unternehmens: Fabrikation und Vertrieb von Apparaten und Teilen für Flugzeug- und Kraftwagenindustrie. Hierzu gehört Erwerb und Verwertung einschlägiger Patente, Erwerb und Beteiligung gleichartiger oder ähnlicher Unternehmungen und Beteiligung an solchen. Das Stammkapital beträgt 20000 M. Geschäftsführer: Alfred Rohde, Fabrikbesitzer, Berlin-Zehlendorf. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaftsvertrag ist am 20. Dezember 1916 abgeschlossen. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so wird die Gesellschaft vertreten gemeinschaftlich durch mindestens zwei Geschäftsführer oder durch einen Geschäftsführer in Gemeinschaft mit einem Prokuristen. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Oeffentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen nur durch den Deutschen Reichsanzeiger.

Anhaltische Fahrzeug-Werke Robert Krause in Jonitz b. D. Dem

Werkmeister Arthur Krause und dem Fräulein Melanie Krause, beide in Jonitz, ist Gesamtprokura erteilt.

Julius Anstock, Straßburg i. E. Geschäftsbetrieb: Fabrikation und Vertrieb chemischer Produkte und Vertrieb von Flug- und Kraftfahrzeugen und Zubehör. Waren: Gummi, Gummiersatzstoffe, Werkzeuge für Elektrotechniker.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide 964

Eintrittsgeld Mk. 20.- :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

1. Vorsitzender: Felix Laitsch.

No. 2

„FI. TG SP GR T'

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Gleit- und ModeHflugwesen.

Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des, Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: R. Bauer, Mannheim, Seckenheims«-. 19. Auf einer am 12. d. Mts. einberufenen Versammlung wurde von den anwesenden Mitgliedern einstimmig beschlossen, den seit 1. Juni 1914 bestehenden „Mannheimer Flugmodell-Verein" aufzulösen. Neben anderen Gründen waren es vor allem finanzielle Schwierigkeiten, die zu diesem Schritt Anlaß gaben.

Das Vereinsgleitflugzeug, sowie auch die Bibliothek und der übrige Besitz des Vereins gingen an den von einigen Mitgliedern des M.F.V. neugegründeten „Mannheimer Verein für Gleitflugwesen" über.

Mannheimer Verein für Gleitflugwesen.

Geschäftsstelle: R Bauer, Mannheim, Seckenheimerstr. 19.

Unter dem Namen „Mannheimer Verein für Gleitflugwesen" gründete sich sich am 12. Januar 1917 aus einigen Mitgliedern des ehemaligen „Mannheimer Flugmodell-Vereins" ein Verein mit dem Sitz zu Mannheim. Zweck dieses Vereins ist in ersier Linie Förderung des Gleitflugwesens. Dieses geschieht vor allem durch Versuche mit Gleitflugzeugen, sowie durch Veröffentlichung. Daneben wird aber auch noch ein gesunder Modellflugsport gepflegt werden.

Der Vorstand setzt sich wie folgt zusammen:

I. Vorsitzender und zugleich Schriftführer R Bauer,

II. Vorsitzender K. Schreiner, Schatzmeister W. Krauth, Bibliothekar P. Schaller.

Wir hoffen nun bald in der Lage zu sein, über eine erfolgreiche Tätigkeit berichten zu können.

Münchner Modellflug-Verein, e. V.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Prannerstraße 24. Der M. M. V. mietete eine Vereinswerkstätte, .die hauptsächlich zur Abhaltung von praktischen Lehr- und Unterichtskursen im Modell- und auch im <j|eiterbau für die in kürzester Zeit ins Leben zu rufende Jugendabteilung bestimmt ist.

Wir sind damit an die Verwirklichung der in Nr. 23 der Zeitschrift bereits wiedergegebenen Gedanken herangetreten, nämlich den Niedergang des Modellwesens durch die Gründung einer Jugendabteilung hintanzuhalten. Wir hoffen, daß der Erfolg nicht ausbleiben wird, werden auch Uber unsere Erfahrungen an dieser Stelle berichten, um dadurch, soweit dies nicht schon geschehen ist, auch ■andere Vereine durch Durchführung dieser Maßnahmen anzuregen Der Jahresbeitrag für unsere Jugendabteilung beträgt 3 M. ausschließlich eines vorläufig nur für Kriegsdauer zu entrichtenden Zuschlages von 1 M. Unter den Satzungsbestimmungen ist eine wesentliche die, daß für die Mitglieder der Jugendabteilung vor erreichtem 16. Lebensjahre eine praktische Betätigung am Uebungshügel der Gleitabteilung ausgeschlossen ist.

In letzterer wird gegenwärtig die Zeit, die zu Uebungen nicht geeignet ist, mit eifrigem Bauen ausgefüllt. Es wird an der Fertigstellung des Vereinsdoppel-■deckers gearbeitet, ein Mitglied baut weiterhin an einem motorschwachen Flugzeuge, zwei weitere an je einem Ein- und einem Doppeldecker; die Apparate sollen sämtlich bis zum Eintritt der guten Jahreszeit fertigeestellt werden, um dann die Uebungen und Versuche in großem Stile wieder aufnehmen zu können.

Literatur.

Der Flugmotor und seine Bestandteile von C. Wa 1 th er Voge 1 sang,

mit 101 Abbildungen und 3 Illustrationstafeln. 2. verbess. u. vermehrte Auflage Preis M. 2.80, Verlag C. J. E. Völckmann Nachf. G. m. b. H. 'Charlottenburg 2.

Auslan« per Kreuzband

«1.21.20 Elnzelpr. M. 080

Jllustrirte

No 3 technische Zeitschrift und Anzeiger „^"^"'l

7. Februar mr das gesamte

™7.j*i.B. „Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

feiet. Hansa 4557 Oskar Ursin US, CivilinjrenieuT. Tel.-fldr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten11 versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 21. Februar.

Die Luftkriegsbeute-Ausstellung in Berlin.

Die Luftkriegsbeute-Ausstellung, welche in Berlin in den Ausstellungshallen am Zoo stattfindet und Mitte Februar eröffnet wird, verspricht wied-r interessante Einblicke in das Flugwesen unserer Gegner zu geben.

Aus der reichhaltigen Zusammenstellung, die nicht nur Beutestücke unserer Feldfliegerformationen enthält, sondern sich auch auf solche der Marineflieger und der Luftschiffertruppen erstreckt, sind wir in der Lage, jetzt schon einige bemerkenswerte Gegenstände hervorzuheben. .Die erbeuteten Flugzeuge sind französischen und englischen Ursprungs. So sind von den Nieuport-Doppeldeckern, die französischer-seits am meisten geflogen werden, 5 im Original ausgestellt. Sie sind «amtlich mit 80pferdigen Le Rhone-Motoren ausgestattet. Vier von diesen Doppeldeckern sind Einsitzer. Von diesen wurde einer durch unseren unvergeßlichen Hauptmann Boeleke über Fort Douau-mont abgeschossen, ein anderer fiel durch Luftkampf über serbischem Gebiet in unsere Hände. Der zweisitzige Nieuport-Doppeldecker (80pferdiger Le Rhone-Motor) landete bei Moncheu am 5. 7 16. mit Vjder .Absicht einen Insassen auszusetzen, um auf die Bahnlinie bei Ä^llres. einen .Bombenanschlag auszuführen, und wurde hierbei fest-.j,geh alten,; wobei die Insassen gefangen genommen wurden. Von 'v Sfprane^auJnier-Apparate.n sind 3 vorhanden : ein Eindecker Einsitzer mit Anzani.-.Motor (wurde von flüchtenden Belgiern in der eroberten Festung' Antwerpen zurückgelassen), ein Eindecker-Zweisitzer (ohne Motor), der im Luftkarnpfe am 2. 3. 16 bei Souain durch unseren

Französischer Farman-Doppeldeclzer mit 160 rS Renault-Motor, (6-Cyiinder). Unter dem Beobachtersitz Scheinwerfer; rechts neben dem Flugzeug steht die beschädigte Motor-Haube. Das Flugzeug fiel an der Somme in unsere Hände, da sich die Insassen, ein franz. Leutnant als Führer und ein engl. Hauptmann als Beobachter, im Nebel verirrt hatten.

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Immelmann abgeschossen wurde und unbeschädigt in unsere Hände-gelangte, und ein Doppeldecker mit 80pferdigem Le Rhöne-Motor, der ebenfalls bei dem Versuch, französische Spione auszusetzen, zu Bruch gegangen war.

Henry Farman-Doppeldecker sind 2 zu sehen: Der eine, ohne Motor ausgestellt, wurde durch Abwehrkanonenfeuer gezwungen zu. landen, der andere, ein Zweisitzer mit 160pferdigem Renault-Motor, wurde im Luftkampf abgeschossen.

Von Caudron-Apparaten sind 1 Doppeldecker-Zweisitzer mit 2: Le Rhone-Motoren zu je 80 PS (Notlandung infolge Motorbeschädigung) und 1 englischer Zweisitzer-Doppeldecker, der von unserer Infanterie mit Maschinengewehrfeuer heruntergeholt worden ist,, ausgestellt.

Von Voisin-Doppeldeckern sind 3 vorhanden: Ein Zweisitzer mit 150 pferdigem Salmson-Sternmotor, mit einer Kanone ausgerüstet, von Leutnant Fran kl durch Schuß in den Motor zur Landung: gezwungen, ein Doppeldecker, von dem nur der Rumpf zur Schau, steht, und ein in Rußland erbeuteter Zweisitzer. Ueber den Kampf mit dem an zweiter Stelle genannten Flugzeug schreibt der Sieger Oberleutnant Berthold:

„A.m 2. 2. 16, 3,06 Uhr nachm., startete ich gegen ein gemeldetes Großkampfflugzeug, das über Peronne beschossen wurde. Als ich, über Peronne war, war das Flugzeug verschwunden; ich sah aber* eine heftige Fliegerbeschiessung über der Front. Ich flog auf das-Artilleriefeuer zu, bis ich selbst von französischer Artillerie beschossen wurde. Jetzt erkannte ich drei feindliche Apparate im deutschen Abwehrfeuer und sah wie Oblt d. R. v. Althaus, ungefähr 3CO m unter mir, auf einen feindlichen Apparat herunterstieß. Ein französischer Voisin-D-D. drehte auf Oblt. v. Althaus ein und griff ihn von hinten an. loh, wendete mich nun gegen diesen Voisin, der auf mein M. G.Feuer von Pblt. v. Althaus abließ, und in Richtung auf die Front zu, kehrt machte. Nach etwa 30 Schuß setzte die französische Maschine zum Sturzflug an. Ich stieß im Sturzflug hinterher, feuerte aber weiter, da ich fürchtete, daß der Apparat noch die französiche Linie erreichen würde. Der Voisin-D.-D. landete etwa 1400 m hinter den deutschen Linien bei Chaulnes. Der Beobachter war tot, der Führer kam unverwundet in deutsche Gefangenschaft".

Von älteren französischen Eindeckertypen sind der Ausstellung zur Verfügung gestellt: 1 Bleriot-Eindecker, Zweisitzer, mit 80pferdigem Gnome-Motor, der im Frühjahr 1916 bei der Mackensen-Offensive in Serbien erbeutet wurde, und ein zweisitziger Deperdussin, mit ebenfalls 80pferdigem Gnom-Motor. Er wurde in Rußland hinter unserer Front zur Landung gezwungen.

Unter den erbeuteten englischen Apparaten sind vorwiegend solche der staatlichen Flugzeug werft (Royal Aircraft Factory) ausgestellt, und zwar 4 Exemplare der „F. E." (Fighting Experimental) Doppeldecker und 5 „B. E." (British Experimental) Doppeldecker. Von dem ersten Typ ist zu erwähnen, daß 2 von Ihnen mit Austro-Daim-Jer-Motoren von 120 PS und einer (Einsitzer) mit einem 110 pferdigem MonosoupapeRotationsmotrr ausgestattet ist. Das eine von ihnen, wurde ebenfalls von Oberleutn. Immelmann zum Absturz gebracht.

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Ein anderes wurde zur Landung gezwungen, weil es ein Treffer i» den Benzintank erhielt.

Von den B. E.-Flugzeugen sind 3 Zweisitzer. Der eine mit '» läOpferdigem Austro-Öaimler versehen, wurde durch Hauptmann

Buddecke in der Nähe von Saint Quentin im Luftkampf abgeschossen.

Bezüglich eines anderen dieser Art liegt ein interessanter Bericht vor, den wir nachstehend wiedergeben: ____ -

„Um 11,30 vorm. startete ieh mit einem Fokker zu einem Patrouillenfluge gegen den Feind. Durch Sprengpunkte unserer Ballonabwehrgeschütze aufmerksam gemacht, bemerkte ich um 12.15 Uhr in der Nähe von Bapaume zwei feindliche Flugzeuge. Ich griff dieselben an und_ hatte mit dem einen einen längeren Kampf zu be-

Französischer Farman-DoppeldecUer mit 160 PS Renault-Motor, (6-Cylinder). Unter dem Beobachtersitz Scheinwerfer; rechts neben dem Flugzeug steht die beschädigte Motor-Haube. Das Flugzeug fiel an der Somme in unsere Hände, da sich die Insassen, ein franz. Leutnant als Führer und ein engl. Hauptmann als Beobachter, im Nebel verirrt hatten.

stehen. Es gelang mir, bis auf etwa 100 m unbemerkt an den Gegner heranzukommen. In dieser Entfernung eröffnete ich das Feuer, doch schon nach den ersten Schüssen verstand es der Führer des feindlichen Flugzeuges, durch geschickte und steile Kurfen sich meinem Feuer zu entziehen. Dieser Kampf dauerte einige Minuten. Die beiden Maschinen waren mehrere Male in steiler Kurve so dicht nebeneinander, das ich deutlich sah, wie der Führer mir die geballte Faust entgegenstreckte. Kurz darauf trat ein für die beiden Maschinen unangenehmer Moment ein. In einer Entfernung von etwa 30 m machten beide Apparate plötzlich kehrt und flogen genau in gleicher Höhe aufeinander zu. Ich hatte dadurch meinen Gegner gut im Ziel und wollte nicht ausweichen. Wiederum waren die Insassen des feindlichen Flugzeuges durch ihren vornliegenden Motor gedeckt und wichen auch nicht aus. Im letzten Moment versuchte ich durch einen Sturzflug unter dem feindlichen Apparat hindurch zu kommen, doch im

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gleichen Moment versuchte der Gegner dasselbe. Jetzt war ein Rammen unvermeidlich, schon ließ ich das Steuer los, dadurch schnellte mein Apparat vorne in die Höhe, ein kurzer Ruck ging durch meine Maschine, ich hatte mit den Rädern die Tragflächen des Gegners gestreift. Dadurch unruhig geworden, machte der Gegner plötzlich einen Sturzflug, um die Entfernung zwischen uns zu vergrößern und näher an die Front heran zu kommen. Infolgedessen kam er in die Garbe meines Maschinengewehrfeuers und ging im steilen Spira'en-flug herunter. Aus etwa 500 m stürzte er senkrecht ab und fing beim Aufschlagen Feuer. Führer und Beobachter sind verbrannt".

Von der bekannten Schiffbaufirma Vickers sind 2 Doppeldecker mit Gnomemotoren ausgestellt. Ueber die Erbeutung des einen, von dem nur noch der Rumpf vorhanden ist, erzählt Leutnant Mulzer, der es abgeschossen hat, folgendes:

„Gegen 7,30 abends bemerkte ich über Lens kreisend einen Vickers-Doppeldecker, der in der Gegend von Acheville von Abwehrkanonen beschossen wurde. Als ich ihn erreichte, flog er wieder nach Westen. Auf allernächste Entfernung gab ich etwa 80 bis 100 Schüsse ab, worauf eine Rauchwolke aus dem Motor stieg. Durch Kurvendrehen und nach Westen fliegend suchte er sich zu entziehen. Ich gab abermals einige hundert Schüsse ab, worauf er im steilen Kurvengleitflug nördlich von Sallaumins abstürzte und sich überschlug. Der andere Viekersapparat wurde in der Nacht von Infanterie abgeschossen und landete im Drahthindernis vor unserer Front".

Jfregttti-ZtoiijilhlxekKt''20fli',ltH,'-tlcn,etiU-Mbtor.•' Das kliiyzeiuf ist imdmut*11 ' SÖO Atit)1 limMeH 'tntffin.ivitHl Bomben' "linier der unteren. Trat/fläche stiiiit.1'

deutlich sichtbar.

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Von weniger gebräuchlichen englischen Apparaten sind noch der Avro - Doppeldecker mit 110 pferdigem Gnome und der Martinsyde-Doppeldecker, Einsitzer, bemerkenswert. Der Avro-Apparat, ein Zweisitzer, wurde bei einem vergeblichen Angriff auf die Zeppelin werft Friedrichshafen durch einen Schuß in den Benzintank zur Landung gezwungen.

Aus der Kriegsbeute unserer Marineflieger sind drei Marine-Apparate hervorzuheben: Ein französisches Flugboot, das von der Franco-ßritish-Aviation-Company erbaut und im August 1915 in Zeebrügge abgeschossen wurde, ferner ein englischer Sopwith -Wasserdoppeldecker mit 150pferdigem Gnomemotor und ein russisches Flugboot mit ebenfalls 150pferdigem Gnome, das, nachdem es zur Landung gezwungen war, von deutschen Torpedobooten eingeschleppt worden ist.

Neben vorstehend erwähnten im Original vorhandenen Flugzeugen ist eine Reihe anderer in Abbildungen ausgestellt. Von ihnen sei angeführt ein Paul Schmitt-Doppeldecker, ein italienisches Oaproni-Großflugzeug, von denen unsere österreichischen Bundesbrüder mehrere abgeschossen und unversehrt erbeutet haben. Sie sind mit drei Standmotoren ausgerüstet. Außerdem Breguet-/ Maurice Farman-Doppel-decker, ein belgischer Ponnier- und ein Sopwith-Kampfeinsitzer. Unter den Beutestücken, die von feindlichen Luftschiffen herrühren, ragt die Gondel des französischen Luftschiffes „Alsace", das bei der großen französischen Herbst-Offensive in Oktober 1915 hinter unseren Linien strandete, hervor. Außerdem sind eine ganze Reihe Ballonkörbe und anderes Luftschiffergerät, z. B. Papier- und Firnis-Ballone, die zum Transport von feindlichen Zeitungen und Flugschriften in das von uns besetzte Gebiet dienten, ausgestellt.

Die Ausstellung, die der Luftfahrerdank unter anerkennenswerter Unterstützung unserer Militärfliegerbehörden organisiert hat, gibt zwar nur einen kleinen Ausschnitt aus der Gesamtluftbeute des letzten Jahres wieder. Immerhin ist der Besuch der Ausstellung äußerst lohnend und kann nur dringend empfohlen werden.

Ueber die Beschießung von Flugzeugen.

Ueber die Schwierigkeit, Flugzeuge vom Erdboden aus zu beschießen, finden sich in Lanchesters 1916 veröffentlichtem Werk: „Aircraft in warfare" folgende bemerkenswerte Ausführungen :

Ein über feindlichem Gelände operierendes Flugzeug ist dem Angriff von Gewehr- und Maschinengewehrfeuer, auch dem Geschützfeuer besonderer Abwehrartillerie ausgesetzt. Von gewöhnlicher Artillerie hat es wegen des Mangels an Handlichkeit der Feldgeschütze verhältnismäßig wenig zu befürchten. Das Richten eines Feldgeschützes ist eine viel zu umständliche Sache, um davon auf s@ kleine und schnelle Ziele, wie es Flugzeuge in der Luft sind, vorteilhaften Gebrauch machen zu können, wohingegen diese Geschütze beim Beschießen von Luftschiffen erfolgreich sein können. Gegen-1 ober Gewehr- oder Maschinengewehrfeuer ist ein Flugzeug in einef Höhe von etwas über 2000 m absolut sicher, in dieser Höhe nämlich liegt der Scheitel der Flugbahn senkrechter Schüsse. Die Aufgaben!

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deutlich sichtbar.

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strategischer Aufklärung über große Entfernungen würden zweifellos den Flug in solcher Höhe gestatten, wenn auch erst in über 2000 in Höhe vollständige Sicherheit gegen Gewehrschüsse vorhanden ist, so bietet doch ein einzelnes Flugzeug auch in geringeren Höhen nur ein wenig lohnendes Ziel. Tatsächlich kann als sicher gelten, da£ in 1500 —1800 m Höhe der Aufwand an kleinkalibriger Munition zum Niederholen eines Flugzeuges ein ganz ernormer sein müßte. Nicht allein ist die Geschwindigkeit dann zu gering, um einen wirklichen Treffer großes Unheil anrichten zu lassen, vielmehr braucht das Geschoß eine Zeit von 8—9 Sekunden, um senkrecht in diese Höhe zu gelangen, und während dieser Zeit hat sich das Flugzeug um eine Strecke von etwa 300 m weiter bewegt. Daher müßte man auf einen ganz anderen Teil des Himmels feuern, als dorthin, wo das Flugzeug zu sehen ist. Man müßte, um einen Vergleich zu ziehen, in den großen Bären zielen, wenn man den Polarstern treffen will. Hierzu kommt noch, daß die von der Kreiselwirkung des Geschoßes (Präze-sion) herrührende Abdrift bei senkrechtem Schuß 0 ist, gegenüber 9— 12 m unter normalen Verhältnissen. Das Normalvisier des Gewehres ist aber so eingestallt, daß es teilweise diese Abdrift ausgleicht. Auch die Abweichung, die von der Erddrehung herrührt, kommt hierbei in Betracht; sie beträgt etwa 9 m westwärts und kann nur unter Berücksichtigung der Kompaßeinrichtung in richtigen Ansatz gebracht werden. Wenn man alle diese Umstände überblickt, so leuchtet ein, daß die Aufgabe, ein Flugzeug aus großer Höhe herunterzuholen, für einen nicht speziell ausgebildeten und geübten Infanteristen oder Schützen keine leichte ist, besonders wenn man daran denkt, daß für jede Neigung und Lage der Gesichtslinie im Räume sich die Bedingungen ändern. Bei Abwehrgeschützen oder Maschinengewehren wäre es wohl möglich, die Zielberichtigungen für solche Einflüsse, wie Kreiselabdrift und Erddrehung, automatisch vornehmen zu lassen; dies könnte ohne Schwierigkeit gemacht werden und würde die Ausschaltung von Fehlern bedeuten, deren Gesamthöchstwert bei 1800 m Höhe etwa 18 m betragen dürfte — ein "Winkel, der in roher Annäherung dem scheinbaren Durchmesser von Sonne oder Mond entspricht.

Die Höhe, in welche die Abwehrartillerie tragen kann, ist keineswegs derselben Einschränkung unterworfen, die bei kleinkalibrigen Gewehren oder Maschinengewehren auftritt, bei denen die Hemmung durch die Luft mehrmals größer ist, als die durch die Erdanziehung verursachte. Im luftleeren Raum würde das gewöhnliche Gewehrgeschoß mit 600 m Mündungsgeschwindigkeit auf eine Höhe von über 18000 m, statt wie tatsächlich auf nur etwa 2000 m gelangen. Bei einem Einpfünder, der dieselbe Geschwindigkeit hat, beträgt die tatsächliche senkrechte Schußreichweite gut über 3600 m und über dieses Kaliber hinaus wird die Schußhöhe in der Praxis mehr eine Frage darnach sein, ob das Rohr wirklich entsprechend gerichtet werden, als darnach, ob es die Höhe auch erreichen kann. Auf jeden Fall gehört Schießgeschicklichkeit dazu, um auf ein Flugzeug vom Erdboden aus mit Erfolg zu feuern, und nur bares gutes Glück kann den Treffer wirkungsvoll machen, wenn er sein Ziel in der Nähe der Grenze der Geschoßflughöhe erreicht.

Der Visierwinkel ist einer der Hauptschwierigkeiten für das Schießen in große Höhen. Dieser Winkel ist nur solange unver-

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änderlich, als die Geschoßgeschwindigkeit gleich bleibt. In sehr ..großen Höhen, wo die Geschoßgeschwindigkeit auf einen ganz niedrigen Wert gesunken ist, wird ein äußerst geringer Irrtum in der Ermittlung der Schußhöhe der Genauigkeit verhängnisvoll. Die Aufhebung dieser Schwierigkeit kann in der Anwendung von etwa 3 zölligen Geschützen gefunden werden, das sind 12 oder. 15 Pfünder mit den günstigen Nebenvorteilen voller Schrapnelladung und — in der Ausdrucksweise der Schießtechuik mit einem größeren Trefferkreis („killing circle"). — Die offensichtlichen Nachteile, die der Artillerie gegenüber einem leichten automatischen oder Maschinengewehr anhaften, beruhen auf dem Mangel an Tragbarkeit und Handlichkeit — Unvollkommenheiten, deren man im Laufe der Zeit Herr worden kann.

In der Champagne abgeschossener französischer Nieuport-Doppeldecker.

Somit dürfte es wahrscheinlich sein, daß Angriffe auf Flugzeuge in großer Höhe vom Erdboden aus unzweckmäßig oder zumindest unwirtschaftlich sind. Nicht allein hat man die verschiedenen vorstehend erwähnten Ueberlegungen anzustellen, sondern auch mit der Tatsache zu rechnen, daß wenigstens in unserem Klima nur ein Tag von vieren genügend klar ist, um das Schießen in große Höhen zu ermöglichen. Und wenn es auch richtig ist, daß ein Flugzeug, um etwas beobachten zu können, nicht in der Höhe oder in den Wolken bleiben kann, so bietet es doch bei ungünstigen Wetter Verhältnissen ■ein schlechtes Ziel.

Ein in großer Höhe operierendes Flugzeug läßt sich 'wahrscheinlich nur von bewaffneten Maschinen der eigenen Art verjagen oder zerstören.

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Deutsche Fliegertätigkeit im Jahre 1916.

Durch, die Kampftätigkeit der deutschen Flieger sind im Monat Dezember 66 feindliche Flugzeuge abgeschossen worden, denen ein. Verlust von 21 deutschen gegenübersteht.

Damit haben, wie schon von zuständiger Seite geschrieben wird, seit Beginn des Jahres 1916 unsere Flieger (im Verein mit den Abwehrmaßnahmen von der Erde aus) 784 feindliche Flugzeuge zum Absturz gebracht oder zum Niedergehen hinter unseren Linien gezwungen. Unsere eigene Einbuße beträgt in dem gleichen Zeitraum 221 Flugzeuge. Für die "Westfront allein betragen die Zahlen 739 feindliche gegen 181 deutsche Flugzeuge. Schlagend ist mit diesen Zahlen erwiesen, wer der Stärkere im Kampf ist. Trotz starker zahlenmäßiger Ueberlegenheit der Gegner ist es der Tüchtigkeit und dem opfermutigen Angriffsgeist unserer Flieger gelungen, den Luftraum über den eigenen Truppen freizuhalten von feindlichen Fliegern. Selten und nur in starken Geschwadern wagt sich der Feind über unsere Front, um ziellos seine Bomben abzuwerfen, sobald sich die deutschen Flugzeuge nahen, den Eindringling zu verjagen.

DarstellungderIm' Jahre I9IB an der Westfront abgeschossenen ffuoieoge 733=18/

z ii * ie i ta e a ro ir ? u ? t> f *s * ff s ss t? J) j 's Jsn. fetr. Maerz Aprf/ Her Juni Jufi Aug. Sept. Oft f. .Nor. te£.

Die über den F/ä'chen siebenden Ziffern bezeichnen dießessnrfzejd der in diesen Monaten abgeschossenen Flugzeuge.

OieZiffernreibe unter den Flächen gibt die Zahl'der tatsäcfi/icf) erbeuteten F/ug zeuge an.

Rühmend sei dabei auch der Tätigkeit unserer Beobachtungsflieger gedacht, die bis auf die weitesten Entfernungen hinter die Front aufklärend genaue Meldungen bringen über die feindlichen Bewegungen und Maßnahmen. Ebenso hoch steht die Leistung der Artillerie- und

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Seile 76

Infanterie-Flieger, die, obwohl ständig beschossen durch die feindlichen Abwehrbatterien und in der Beobachtung behindert durch den Angriff feindlicher Flugzeuge, trotzdem pflichtbewußt ihre Aufgaben erfüllen und der oft schwer bedrängten eigenen Truppe, aufklärend, beobachtend nnd selbst mit Maschinengewehrfeuer und Bombenangriff in den Kampf eingreifend, die wichtigsten Dienste leisteten. Ebenso haben unsere Bombengeschwader durch zielbewußt geführte Angriffe bei Tag und Nacht dem Gegner vielfach empfindlichsten Schaden zugefügt.

Im einzelnen verteilen sich die Verluste an deutschen und feindlichen Flugzeugen auf die Monate des Jahres 1916 folgendermaßen:

Monat:

Feindliche Verluste:

Deutsche

Januar

20

5

Februar

23

OD

März

49

19

April

36

24

Mai

47

16

Juni

43

10

Juli

85

23

August

84

24

September

133

23

Oktober

104

17

November

94

31

Dezember

66

21

Im ganzen: 784 feindliche und 221 deutsche.

Belgische Fliegerabteilung am Tanganyika-See.

Unsere Gegner, hauptsächlich die Belgier haben gegen unsere Kolonien in Deutschostafrika die größten Anstrengungen gemacht. Bis heute ist es noeh nicht gelungen, die heldenmüiigen Verteidiger von Deutschostafrika zu bezwingen. Die Armee des belgischen

Wasserflugzeuge am Taiiyiiiit/iku-See: Die Unterbringung ilei- Flugzeuge in titfohhütteu.

Wasserflugzeuge am l'ant/fi/ii/th-a-See: Die Uutf'/rbriii<ftni;j tfa.r Fluysput/e lit Strahhiifttii.

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■Generals Tombleur erhielt von den Engländer".drei bis vier Wasserflugzeuge nach dem bekannten Short-Typ mit an dem*|Ru:mpf an-

Wasserflugzeuge am Tanganyika-See: Seitenansicht der Landungsstelle

Wasserflugzeuge am Tanganyika-See: Ansicht landwärts.

klappbaren Tragflächen. Die beistehenden Abbildungen geben einen Einblick über die Wasserflugstation bei Kijuma am Tanganyikasee.

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Deutsche Flieger im Heeresbericht.

In den Tagesberichten der Obersten Heeresleitung, dieser saoh-lichsten Kriegsgeschichte des neuesten und größten Heldentums, steht gleichzeitig die Geschichte von der stolzen Entwicklung des deutschen Flugwesens in 30 Kriegsmonaten geschrieben.

Wasserflugzeuge am Tanganyika-See: Ansicht seewärts.

Wasserflugzeuge am Tang anyika-See: Das Anlandbringen eines zerschlagenen Short-Doppelcleckers.

Die Nachrichten aus dem Jahr 1914 sind noch recht dürftig. Zum erstenmal erwähnt der Heeresbericht Flugzeuge im Oktober und meldet, daß zwei französische Apparate im Argonnenwald abgeschossea wurden. Die nächste Meldung vom 19. November berichtet, daß ein

Wasserflugzeuge am Tang any Vea-See: Ansicht landwärts.

Wasserflugzeuge am Tanganyika-See: Ansicht seewärts.

Wasserflugzeuge, am Tanganyüca-See: Das Anlandbringen eines zerschlagenen Short-Doppeldeckers.

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feindliches Kampfflugzeug zum Absturz gelangte, zwei zur Landung gezwungen wurden. Im Dezember wird die Fliegerphotographie erwähnt, die französische Batterien hinter dem Deckmantel des Roten Kreuzes feststellt, sowie Bombenabwürfe auf Nancy; und damit schließt das Jahr 1914.

Das Jahr 1915 beginnt mit viel reichhaltigeren Meldungen. Bombenabwürfe auf Dünkirchen, Verdun, Calais, am 21. März aus Luftschiffen auf Paris werden gemeldet und zahlreiche feindliche Flugzeuge werden abgeschossen oder zur Landung gezwungen. Im Mai kämpfen Flugzeuge erfolgreich gegen englische Seestreitkräfte; am 26. Juni wird zum erstenmal das deutsche Flugwesen ausführlich im Heeresbericht erwähnt. Die oberste Heeresleitung meldet, daß wir im Kampf um die Vorherrschaft in der Luft sichtlich die Oberhand gewonnen haben ; das war während der großen Kämpfe bei Arras. Im Juni trifft ein deutsches Flugzeug ein russisches U-Boot mit Bomben und bringt es zum Sinken. Der Verlust wird auch später von der russischen Regierung zugegeben. Am 26. September wird zum erstenmale der unvergeßliche Name Boelcke's im Heeresbericht genannt. „Südlich Metz", heißt es, „brachte der zu einem Probeflug aufgestiegene Leutnant Boelcke ein Voisin-Flugzeug zum Absturz". Anfang Oktober erscheint zum erstenmal die seitdem üblich gewordene Monatsübersicht, aus der die Lufikampf-Ueberlegenheit der deutsehen Flieger hervorgeht. Der Verlust des Feindes beträgt 30 Flugzeuge gegen insgesamt 7 deutsche. Am 11. Oktober wird Leutnant Immelmann erwähnt: „Nordwestlich von Lille zwang Leutnant Immelmann einen englischen Kampfdoppeldecker in 4000 Meter Höhe nieder. Dieser Offizier hat damit innerhalb kurzer Zeit vier feindliche Flugzeuge zum Absturz gebracht." Nun folgen die Namen und Abschußziffern der beiden großen Fliegerhelden dicht hintereinander, bis am 13. Januar 1916 der Heeresbericht die Verleihung des Ordens Pour le mérite an beide gleichzeitig melden kann.

Der 1. März 1916 bringt eine interessante Meldung, in der zum erstenmal der Kampf eines Flugzeuges mit einem Eisenbahnzug erwähnt wird :" „Ein von Leutnant d. R. Kühl geführtes Flugzeug, Beobachter Leutnant d. R. Haber, brachte einen militärischen Transportzug auf der Strecke Besançon—Jussey durch Bombenabwurf zum Halten und bekämpfte die ausgestiegene Transport-Mannschaft erfolgreich mit seinem Maschinengewehr." Erwähnenswert ist auch die Meldung vom 14. März, nach der Leutnant Immelmann mit zwei englischen und Leutnant Boelcke mit zwei französischen Flugzeugen ihren 10. und 11. Gegner erledigten Inzwischen sind auch die Namen anderer hervorragender Flieger aufgetaucht, wie die der Leutnants Lefftrs, v. Althaus, Parschau, Berthold, Frankl, Höhndorf, Wintgens, Mulzer und in der Türkei der des Hauptmanns Buddeke. Am 25. Juli kann gemeldet werden, daß ein deutsches U-Boot nördlich Zeebrügge ein englisches Flugzeug abgeschossen hat.

Die rasch gestiegene Ueberlegenheit der deutschen Flieger kommt am besten in den Monats-Zusammenstellungen zum Ausdruck, in denen zur Abwehr von Lügenberichten dem Feind der eigene und der deutsche Verlust in unanfechtbarer Weise vorgerechnet wird. Die einstmals gemeldete Ziffer von 30 feindlichen Flugzeugen im September 1915 erscheint klein gegen die Siegesziffer vom Juli 1916

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mit 81, vom August mit 78 feindlichen Flugzeugen, bis im September 1916 der feindliehe Verlust auf insgesamt 127 Flugzeuge, davon 74 tatsächlich in unserem Besitz, hinaufschnellt. Dagegen erscheint der eigene Verlust von insgesamt 21 Flugzeugen klein, so beklagenswert er an sieh auch ist.

Nicht nur im Kampf der Flugzeuge gegen Flugzeuge zeigt sich das deutsche Feld-Flugwesen überlegen. Beobachtungsflieger, Artillerie-und Infanterie-Flieger tragen zu ihrem Teil durch treueste Pflichterfüllung zum Standhalten gegen den feindlichen Ansturm bei. Zwei besonders erfolgreiche Tage hatten die deutschen Bombengeschwader, denen es gelang, das große und außerordentlich wichtige Munitionslager von Cerisy an der Somme durch nächtlichen Bombenangriff Anfang November 1916 in Brand zu setzen, nachdem ihnen schon wenige Wochen zuvor das ebenso wichtige Munitionslager von Audruicq zum Opfer gefallen war.

In unseren Linien gelandeter französischer Nieuport-Kampfeinsitzer.

Ein Trauertag für das deutsche Flugwesen wird der 28. Oktober 1916, an dem Hauptmann Boelcke, das Vorbild deutscher Fliegertüchtigkeit, unbesiegt durch einen Unfall ums Loben kommt, nachdem er tags zuvor seinen 40. Gegner abgeschossen hatte Außer ihm sind schon Oberleutnant Immelmann, Leutnant Wintgens, Leutnant Mulzer, Leutnant Parschau, Leutnant Leffers, Oberleutnant Kirmaier, Leutnant Fahlbusch, Leutnant Rosencrantz, Leutnant d. R. Reimann und Vizefeldwebel Kreß dahingegangen; ihnen bleibt der unvergängliche Ruhm des Kriegshelden und Siegers, und ihre Leistungen gelten dec> -Fliege^w^lf^.al^,sto,lzestes..jind edelstes Vorbild.

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In unseren. Linien gelandeter französischer Nhuporf-Kampfeinsitzer.

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Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurde ausgezeichnet: Flugzeugfunker Qefr. Helmut Goedeckemeye r.

Beauftragter der Luftstreitkräfte beim Kriegsamt. Beim» Kriegsamt ist die Stellung des Beauftragten der Luftstreitkräfte geschaffen worden. Er ist dem Waffen- und Munitionsamt (V. III.) angegliedert worden. Das Geschäftszimmer befindet sich im Gebäude des Wumba, Eingang Lietzenburger Straße, Zimmer 129. Leiter: Hauptmann Geerdtz.

Fliegerleutnant Karl Heinz Bernius, der bei einem Uebungsflug tödlich, verunglückte, wurde auf dem Garnisonfriedhof zu Berlin unter militärischen Ehrungen zur letzten Ruhe bestattet. U. a. legten die deutschen Flugzeugwerke-Leipzig-Lindenthal am Sarge einen Kranz mit Widmung nieder.

Kampfflieger Leutnant Hans Immelmann +. Wie der „Hann. Cour." meldet, erlitt Leutnant Hans Immelmann im Alter von 19 Jahren den Heldentod. Der Hannoversche Kampfflieger gehörte der Jagdstaffel Boelcke an, die Zahl seiner abgeschossenen Flugzeuge beträgt 7. Bei einem Angriff auf überlegene englische Streitkräfte wurde er von einer Kugel gelötet und fiel mit dem Flugzeug hinter den feindlichen Linien nieder.

Ein deutscher Flieger von der Schweiz freigelassen. Baseler Blättern zufolge meldet der Schweizer Armeestab: Nachdem die Untersuchung ergeben hat, daß die beiden am 29. Januar in Basel gelandeten deutschen Flieger unbewaffnet einen Probeflug ohne kriegerisches Ziel unternommen hatten und dabei durch den Wind auf schweizerisches Gebiet abgetrieben wurden, hat das Arrnee-kommando im 'Einverständnis mit dem Bundesrat und nach Maßgabe der in gleichen Fällen angewandten Grundsätze die Freilassung der Flieger und die Rückgabe des Apparates verfügt. Wie gemeldet wird, hat der deutsche Flieger bereits die Schweiz im Flugzeug verlassen.

Personalien.

Das Ritterkreuz des Königlichen Hausordeus von Hohenzollern erhielt Offizierstellvertreter u. Flugzeugführer G. Kosmahl von der Flieger-Abt. (A) 261.

Den Königlichen Kronenorden II. Klasse mit Schwertern erhielt Oberst Oschmann (mitdem Range eines Brigadekommandeurs), Abteilungschef im Kriegsministerium.

Das Ritterkreuz des Militär St.-Heinrichs-Ordens erhielt Oberltn. Roesler von einer Feldflieger-Abteilung.

Die Militär St.-Heinrichs-Ordens in Silber erhielt Unteroffizier d. R. Herberg von einer Feldflieger-Abteilung.

Befördert wurden: Zum Ltn. d. R. Offizierstellvertreter Hans Koch von' der Schutzstaffel 7; zum Vizefeldwebel Unteroffizier Erich K i f f n e r von der Flieger-Abteilung (A) 247.

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Von <Zei° Front.

18. Januar. Rom. Auf dem Karst war die feindIiche Artillerie, unterstützt von Flugzeugen täliger gegen unsere erste Linie; unsere Batterien erwiderten kräftig und trafen zwei Flugzeuge, deren eines jäh bei Bertoyizza, da» andere sich mehrfach Uberschlagend in Richtung auf Castagnevizzo abstürzte.

19. Januar. Konstantinopel. Oestlich von Kut el Amara schössen unsere freiwilligen Reiter ein englisches Flugzeug nieder. Die Trümmer des Flugzeuges befinden sich in unserem Besitz.

23. Januar. Französischer Bericht: Im Laufe des gestrigen Tages schoß eines unserer Flugzeuge ein deutsches ab, das in unseren Linien beim Gehöft Navarin abstürzte. In der Gegend von Montmedy zerschellte ein anderes deutsches Flugzeug, das von einem der unsrigen aus der Nähe Maschineng-ewehr-feuer erhalten hatte, innerhalb der feindlichen Linie nahe bei Hamel auf dem Erdboden. — Am Morgen warf ein feindlicher Flieger fünf Bomben auf Montdidier. Ein Fokker landete in den feindlichen Linien bei Fisses, zwei andere deutsche-Flieger wurden zum Absturz gebracht, einer im Luftkampf in der Gegend von Marche le Pot, ein anderer durch das Feuer unserer Abwehrgeschütze bei Asy an der Oise.

24. Januar. Deutscher Tagesbericht: Die Flieger nutzten die-günstigen Beobachtungsverhältnisse für ihre vielseitigen Aufgaben aus. Die Gegner büßten in zahlreichen Luftkämpfen und durch unser Abwehrfeuer sechs Flugzeuge ein. — Hierzu amtliche Meldung aus Berlin: Artilleiie-kämpfe, Patrouillengefechte auf der Erde und in der Luft sind das Kennzeichen der Kampflage im Westen. Die deutschen Flugzeuge stießen bei klarem Wetter bis weit hinter die feindlichen Linien zu Aufklärungsflügen vor. Die Hüttenwerke von Pompey und Frouard nördlich Nancy wurden mit Fliegerbeobachtung durch deutsche Geschütze wirkungsvoll beschossen. Ein deutsches Kampfgeschwader belegte das gleiche Ziel erfolgreich mit 2200 Kilogramm Bomben. In zahlreichen Luftgefechten vor und hinter den feindlichen Linien blieben die deutschen Flugzeuge Sieger. Der Gegner büßte dabei insgesamt acht Flugzeuge ein. Leutnant von Bülow schoß in Flandern zwei Flugzeuge hinter den deutschen Linien ab. Leutnant von Richthofen errang südlich Lille seinen 17. Lufts ieg,. Leutnant Baldamus in der Champagne den zehnten, drei weitere Flugzeuge, zwei Nieuport- und ein Farman-Doppeldecker, wurden beim Fort Douaumont nach heftigem Luftkampf zum Absturz gebracht. Leutnant Frankl besiegte dabei seinen 15. Gegner. Das achte Flugzeug büßte der Feind an der Somme ein.

ES s 25. Januar. Paris. Leutnant Guynemer schoß gestern noch ein zweites deutsches Flugzeug bei dem Bahnhof von Chaulnes ab. Damit beträgt die Zahl der von ihm zerstörten Maschinen 27. Leutnant Heurteaux schoß am selben T age »ein 17. feindliches Flugzeug ab, das bei Parvillers am Boden zerschellte.

Englischer Bericht: Starke Lufttätigkeit auf beiden Seiten. Ein feindliches Flugzeug wurde durch unsere Artillerie heruntergeholt, vier andere zerstört, drei beschädigt zur Landung gezwungen. Drei unserer Flugzeuge werden vermißt.

26."Januar. Wien. Einer unserer Flieger schoß am 23. ds. bei Kimpolung ein russisches Flugzeug im Luftkampf ab.

Aus dem Wiener Kriegspressequartier wird gemeldet: Bei lebhafter Fliegertätigkeit im Görzischen kam es zu mehreren Luftkämpfen mit siegreichem Ausgang für unsere Flieger. So zwang eines unserer Flugzeuge, Beochter Kadett-

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aspirant Mnlijewic, l'ilot Feldwebel Vognar, einen feindlichen Nieuport bei St. Florian zur Landung. Ein großer italienischer Doppeldecker mußte, im Luftkampf überwältigt, südwestlich von Nova Vaz niedergehen. Unser Abwehrfeuer holte einen feindlichen Apparat bei Opatiefela herunter. Ein anderer mußte im Steilflug in der Richtung auf Monfalcone landen.

London Gestern belegten unsere Flugzeuge eine Anzahl von Plätzen hinter den feindlichen Linien mit Bomben. Wir zerstörten fünf deutsche Flugzeuge und beschädigten fünf andere. Eines unserer Flugzeuge wird vermißt.

29. Januar. Amtliche Meldung aus Berlin: Bei klarem Frostwetter ■herrschte am 27. Januar auf der ganzen Westfront rege deutsche Fliegertätigkeit. Die feindlichen Flieger hielten sich auffallend zurück und beschränkten sich in der Hauptsache auf Flüge hinter ihren Linien. Die Fernaufklärung wurde bis ans Meer durchgeführt. Von ihren Flügen brachten die Beobachter wichtige Meldungen über den Verkehr hinter der feindl chen Front zurück. Die wertvollen Erkundungsergebnisse wurden in zahlreichen Lichtbildern festgelegt. Calais, Boulogne, Etaples, Amiens, Toul, Luxenil und Montbelliard sind dabei erneut von uns photographiert worden. Der Bahnhof von Frouard wurde unter Fliegerbeobachtung mit schwerstem Geschütz beschossen. Feindliche Batterien und Unterkunftsräume westlich Peronne, der Bahnhof von Rosierees und feindliche Lager bei Cappy Bray wurden in den zwei aufeinander folgenden nächsten Nächten ausgiebig mit Bomben beworfen. Das eine unserer Kampfgeschwader belegte mit beobachtetem Erfolg Neuves Maison südlich Nancy mit 1900 Kg. und Dom-basle mit 550 Kg. Bomben. Das französische Truppenlager im Foret de Haye bei Toul wurde aus geringer Höhe mit Maschinengewehrfeuer angegriffen. Eine besonders kühne Tat vollbrachte ein Flugzeug, indem es die Eisenbahnbrücke über die Authie 20 Km. südlich Etaples aus 30 Meter Höhe mit 40 Pack Sprengladungen bewarf. Der Erfolg war der beabsichtigte. Die Explosionen zerstörten den ganzen Bahnkörper. Das gleiche Flugzeug griff sofort nach der Sprengung einen fahrenden Eisenbahnzug nördlich der Brücke mit Maschinengewehrfeuer an, brachte ihn zum Stehen ur.d schoß einen Wagen in der Mitte des Zuges in Brand.

Im Luftkampf und durch Abwehrfeuer holten wir fünf feindliche Flugzeuge herunter. Im Osten wurde ein russisches Flugzeug brennend zum Absturz gebracht.

K o n st a n t i n o p el. An den Dardanellen hat der Fliegerleutnant Meinecke am 27. Januar in einem Gefecht gegen sechs feindliche Flugzeuge einen Zweidecker des Gegners zur Landung gezwungen. Dieses Flugzeug wurde erbeutet.

Bulgarischer Tagesbericht. Im Vardartale Fliegertätigkeit. An der Küste des Aegäischen Meeres zwischen der Struma und Kawalla lebhafte Tätigkeit feindlicher Flugzeuge. Ein englisches Flugzeug fiel nördlich Kawalla zu Bodjen.i.iPieif^igej^wurden gefangen genommen. Das Flugzeug ist unversehrt.

Paris. Gestern schoß der Leutnant Castin. ein deutsches Flugzeug vom Albatros-Typ in den französischen Linien ab. Es ist dies sein fünfter Sieg, In der Nacht'voht1 28'afdfdeH 29. Januar gaben französische Bombardierüngsf lugzeuge Geschosse: ab auf,die Bahnhöfe von ■ Athies, iSavy und Etreilleres. ^ Ein deutsches, Flugieus; wurde durch das Feuer unserer. Artillerie in der Gegend von Dammarkira'^erun'terg'efiolt' Auf di• offene Stadt LuneVille würden Borriben abgeworfen. Es gab keine Opfer.

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E n gl i s ch e r B e ri c h t: Unsere Flieger leisteten ausgezeichnete Arbeit und lieferten gestern mehrere Luftkämpfe. Ein deutsches Flugzeug wurde zerstört. Eines der unsrigen ist nicht zurückgekehrt.

Italienischer Bericht: An der Trentinofront betätigte sich der Feind mit Verteidigungs- und Transportarbeiten, die durch unser Feuer gestört wurden.

Russischer Bericht: Am 27. Januar wurde eines unserer Farmanflug-zeuge mit dem Fliegerfähnrich Pluguin und dem Beobachter Hauptmann Kisileff auf der Rückkehr von seiner Erkundung von einem deutschen Zerstörerflugzeug angegriffen. Es nahm den Kampf mit ihm auf. Nach einem beiderseitigen Kampf mit Maschinengewehren fing unser Flugzeug Feuer und fiel in der Gegend des Schtschara-Flusses, südöstlich Baranowitsch vor unseren Drahtverhauen nieder. Die Leichen des Fliegers und Beobachters wurden am gleichen Tage geborgen. Ein deutsches Flugzeug warf Bomben auf den Bahnhof Kamirie, an der Bahn nach Alexandruwsk.

Englisches Flugzeugmutterschiff.

31. Januar. Berliner Meldung: Am 30. Januar war die Fliegertätigkeit an der Westfront überall durch Schneetreiben behindert. Trotzdem führten unsere Flieger zahlreiche Flüge zum Feind aus. Sie bewarfen in der Nacht zum 30. Januar den Bahnhof Albert und die wichtigen Lager von Nieucourt, Cappy und Bray, alle an der Somme, mit 3000 Kilogramm Bomben. In der Nacht zum 31. Januar wurde der Bahnhof Guilleaucourt und Herbeville mit 300 Kilogramm Bomben belegt. Feindliche Bombenwürfe in der Gegend von Athies, bei Ham und Nesle blieben erfolglos.

An der Ostfront unterstützten unsere Flieger erfolgreich die Angriffsbewegung der deutschen Truppen an der Aa. Bei klarem Wetter führten unsere Flieger am 30. Januar auf einer schmalen Front über 50 Feindflüge durch, schössen mit beobachtetem Erfolg zahlreiche eigene Batterien ein und erkundeten viele des Gegners. Obwohl in den höheren Luftschichten eine Kälte bis zu 40 Grad unter Null herrschte, bewarfen wir in zahlreichen Flügen die Gasanstalt Riga, feindliche Bahnhöfe und Truppenlager mit 900Kilogramm Bomben. Eine feindliche Flugabwehrbatterie wurde durch den kühnen Angriff eines Flugzeuges zum Schweigen gebracht. Von den Russen zeigten sich den ganzen Tag auf der gesamten Front nur zwei Flugzeuge weit hinter ihren Linien.

Ausland.

Fliegerabstürze. Aus London wird gemeldet: Fliegerkommandant Frank ■Gooden stürzte am Sonntag während eines Fluges zu Tode. Gooden war einer

Englisches Flugzeugmutterschiff.

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der besten Flieger de» englischen Fliegerkorps. — Der französische Fliegerleutnant Samat stürzte bei einem Nachtfluge über Paris ab und wurde getötet. — Wie die Times meldet, ist der Fliegerleutnant Violet bei einein Luftkampf über Verdun abgeschossen worden.

Der französische Flieger Bregi abgestürzt. Nuch einer Mitteilung der „Neuen Züricher Zeitung" ist in Toulon der französische Flieger H. Bregi bei einem Sturz mit einem Wasserflugzeug unter nicht näher bezeichneten Umständen tödlich verunglückt. Bregi war einer der Pioniere des Flugsports und baute «elber Flugzeuge, mit denen er u. a. in der Flugwoche von Port Aviation im Jahre 1909 erfolgreich war. Zuletzt hatte er sich dem Bau von Wasserflugzeugen zugewandt. Besonders bemerkenswert für die Geschichte des Flugwesen"» ist, daB er im marokkanischen Feldzuge von 1911 als erster sein Flugzeug In den Dienst der französischen Heeresleitung stellte und für einen Flug von Gasablänca nach Fez mit der Militärmedaille ausgezeichnet wurde. Er eröffnete damit die Verbindung von Flugzeug und Truppenführung in einer wirklichen Kriegsführung und kann somit als der erste Kriegsflieger angesprochen werden. Bregi, der 29 Jahre alt geworden ist, war bei Kriegsbeginn wegen seifter Kenntnisse im Wasserflugzeugbau der Küstenverteidigung in Toulon zugeteilt worden.

Kampfgelände an der Somme von einem deutschen Flieger aufgenommen. Links vorn ein großer Minentrichter.

Vereinheitlichung der Leitung des französischen Flugwesens. Nach dem „Matin" werden die Marineflugzeuge, die bis jetzt dem Marineministerium unterstanden, ebenfalls fortan unter der Oberleitung von General Gillemin, dem Befehlshaber des gesammten]Flugwesens stehen.

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Projekt eines Fingdienstes zwischen London und Paris. In England wird seit einiger Zeit, wie der „Temps" mitteilt, die Möglichkeit eines Fliegej-postdienstes zwischen London und Paris in Erwägung gezogen. Die Entfernung beträgt 222 Kilometer und kann in einer Stunde vierzig Minuten durchflogen werden. Der Dienst soll mit Apparaten nach dem System des schwedischen Fliegers Kapitän Hugo Sundstedt, der den Rekord für Fernflüge hält, bewerkstelligt werden. Kapitän Sundstedt begibt sich übrigens in Begleitung des Leutnants Kiel Nyegaerd nach New York, um dort die Vorbereitungen für eine Ueber-querung des Atlantischen Ozeans, die im Frühjahr stattfinden soll, zu treffen.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 585 688. Flugzeugwerke Richard Goetze, Berlin. Pilotengürtel. 22.12 13. F. 30811. 20. 12, 16.

77h. 589062. Dr. Richard Kühnau, Cöln, Friederichstr. 12. Pegoud-Flugzeug-modell usw. 21.1.14. K. 61 712. 22.12.16.

77h. 658046. Robert Biede, Cöln Lindenthal, Lortzinapl. 17. Reaktionspropeller für sich selbst treibende Geschosse (Kriegsraketen) und Fahrzeuge (insbesondere Luftfahrzeuge). 4. 12. 16. B 76 156.

77h. 658 048. Franz Schneider, Berlin Wilmersdorf, Brandenburgischestr. 46-Fußhalter für den Fußhebel des Seitenruders von Flugzeugen. 15.12.16. Sch. 57745

Patent-Anmeldungen.

77h. 5. R. 43 690. Friedrich Rau, Berlin, Kesselstr. 16. Seitensteuervorrichtung für Flugzeuge. 13. 9. 16.

Flugzeug mit oberhalb der starren Tragflächen an einem Mäste angeordneten Hilfstragflächen. *)

Die Erfindung betrifft ein Flugzeug mit oberhalb der starren Tragflächen an einem Mäste angeordneten, an sich bekannten Hilfstragflächen. Diese werden gemäß der Ei findung von einem an dem auf dem Flugzeugestell stehenden Mäste auf und nieder gleitenden und feststellbaren, von einem Ruder gesteuerten Drehgestell getragen.

In den Zeichnungen zeigt:

Abb. 1 eine schematiche Ansicht eines wagerecht liegenden Zweideckers gemäß vorliegender Erfindung.

Abb. 2 eine ähnliche Ansicht des Zweideckers in Kippstellung, Abb. 3 eine Draufsicht auf die Hilfstragflächen,

Abb. 4 eine teils im Schnitt gehaltene Ansicht der die Hilfstragflächen steuernden Elemente,

Abb. 5 einen Schnitt nach der Linie 5—5 der Abb. 4, nach abwärts gesehen, Abb. 6 eine Draufsicht auf das Ruder,

Abb. 7 eine Ansicht der am Oberteil des Mastes sitzenden Tragflächen in ausgelöster Stellung,

Abb. 8 eine ähnliche Ansicht der verriegelten Hilfstragflächen vor Abwärtsbewegung in die Normalleistung,

Abb. 9 eine Einzelheit des Elements zur Begrenzung der Hilfstragflächen-bewegung,

Abb. 10 eine Draufsicht auf die Vorrichtung in ihrer Stellung gemäß Abb. 8,

Abb. 11 eine teils im Schnitt gehaltene Ansicht des obersten Mastendes mit den Elementen zur Einstellung der Hilfstragflächen in paraleller Richtung zu den starren Tragflächen, mit den Hebedaumen in seiner höchsten Stellung, und

Abb. 12 die gleiche Einrichtung in unwirksamer Stellung.

Das Flugzeug A ist mit paralellen Tragflächen a, a1 und einer hinteren Steuerfläche a2 ausgerüstet. Ein rohrförmiger Mast M ist auf dem Flugzeuggestell rechtwinklig zu den starren Tragflächen a und a' angeordnet. Paralell

*) D. R. P. Nr. 293714 Philip H. Smith in Pawling, New-York.

Kampfgelände an der Somme von einem deutschen Flieger aufgenommen. Links vorn ein großer Minentrichter.

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über der oberen starren Tragfläche a liegen Hilfstragflächen s. Diese haben unter widrigen Flugverhältnissen die Aufgabe, das Fahrzeug in der richtigen Flugstellung zu halten und beugen bei tSruch oder Versagen eines Motors oder einer

ff»*

•Ab-

änderen Störung der Gefahr eines senkrechten plötzlichen Absturzes dadurch vor, daß sie sich selbstätig dem Luftdruck entgegenstellen und das Flugzeug gegen die Windströmung drehen, wodurch der Abstieg verlangsamt wird.

Abb. 2

Die Hilfstragflächen s sind an einer drehbaren, paralell zu der starren Fläche a angeordneten Achse s' befestigt und stellen sich, wenn frei drehbar, unter Steuerung eines an einem Gestell F befestigten Ruders r nach der Windrichtung ein.

r, Dss Gestell F umfaßt eine obere Muffe f und eine untere Muffe f1, beide schieb- und drehbar am Mast M vorgesehen. Die Muffen f, f1 tragen Arme f!, f3, f4, f5. An den Armen f2 und f3 lagert in s" die Achse s' der Hilfstragflächen s, während die hinteren Arme f4 und f5 ein Ruder r und einen in fe ausschwingbaren Hebel b halten. Ein Anschlag b1 am Arm f5 begrenzt die Bewegung des Schwing-

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hebels b nach einer Richtung, während eine zwischen dem unteren Teil des Hebels b und der Muffe f1 eingeschaltete Druckfeder b2 den Hebel in Eingriff mit Anschlag b1 hält, in welcher Stellung die Nase b* am Hebel b ein Ende eines

Abb. 3

starr mit der Achse s' verbundenen Armes s2 trägt. Sobald die Hilfstragflächen s und das Gestell F nach abwärts in die Normalstellung gelangen, gerät das untere

Abb. 7

Abb. 9

Ende des Hebels b mit einem Daumen c in Berührung, wodurch Hebel b gegen die Spannung der Feder b3 wirkt und den Auslösearm s2 freigibt. Ferner greift eine Nase s4 eines an der Achse s' befestigten Armes s3 unter einen federbelastenden Bolzen d. Eine den Arm s2 und Muffe f1 verbindende Feder s22 ist bestrebt den Arm s2 nach abwärts zu ziehen, um den Arm s3 außer Eingriff mit

dem Bolzen d zu bringen. Um dem entgegen zu wirken und das Gestell F in der untersten Stellung zu verriegeln, ist ein Federbolzen e vorgesehen, der von Hand aus durch einen Zugriff e' oder selbsttätig, sobald das Flugzeug eine gefahrvolle Neigung annimmt, mittels einer Auslösevorrichtung G zurückgezogen wird. Die Auslöse Vorrichtung G besteht aus einem Pendelgewicht g, welches an dem Kugelgelenk g1 aufgehängt und mit Querarmen g2 versehen ist, die durch

Seile 89

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durchhängende Schnutzüge g3 mit dem Zurückzieher g4 in Verbindung stehen Das Durchhängen der Schnure g3 genügt, um eine Neigung des Flugzeuges bis zu 45° zu gestatten, ohne daß die Auslösevorrichtung G den Bolzen e zurückzieht.

(Schluß foigt.)

Firmennachrichten.

Motorenfabrik Oberursel Actiengesellschaft mit dem Sitze zu Oberursel

und Zweigniederlassung zu Berlin: Gemäß dem schon durchgeführten Beschluß der Aktionärversammlung vom 21. Dezember 1916 ist das Grundkapital um 2250000 M erhöht und beträgt jetzt 4500 000 M. Ferner die an demselben Tage noch beschlossene Abänderung der Fassung der Satzung. Als nicht einzutragen wird noch veröffentlicht: Auf diese Grundkapitalserhöhung werden ausgegeben 2250 Stück je auf den Inhaber und über 1000 M lautende Aktien, die seit 1. April 1916 gewinnanteilsberechtigt sind, 1125 Stück Stamm- und 1125 Stück Vorzugsaktien, je zum Nennbetrag, zuzüglich 5 vom Hundert Stückzinsen vom 1. April 1916 ab bis zum Zahlungstage. Die Vorzugsaktien sind auf 5 vom Hundert Gewinnanteil jährlich auf den eingezahlten Betrag beschränkt; auf diese 5 vom Hundert haben sie ein Vorzugsrecht vor den anderen Aktien; gelangen diese in einem Jahre nicht zur Auszahlung, werden die Fehlbeträge aus dem Reingewinn der nächsten Jahre vorweg entrichtet auf den Gewinnanteilschein des zuletzt abgelaufenen Geschäftsjahres; im Falle der Liquidation erhalten diese Vorzugsaktien höchstens den Nennbetrag und etwaige Gewinnanteilsrückstände; sonst stehen beide Aktienarten einander gleich. Die neuen 1125 Stammaktien sind den seitherigen Aktionären so anzubieten, daß auf je zwei alte Aktien eine neue zum Nennbetrage zuzüglich 5 vom Hundert Stück Zinsen seit 1. April 1916 und zuzüglich des halben Schlußnotenstempels bezogen werden kann. Das gesamte Grundkapital zerfällt nunmehr in 4500 Stück je auf den Inhaber und über 1000 M lautende Aktien, darunter 3375 Stamm- und 1125 Stück Vorzugsaktien.—

Maximal-Apparate-Fabrik Paul Willman in Beilin. Inhaber: Paul Willmann, Fabrikant, Berlin-Tempelhof. (Als nicht eingetragen wird bekannt gemacht: Geschäftslokal Blücherstraße 12.)

Ballonhallenbau (Arthur Müller) Gesellschaft mit beschränkter Haftung in Berlin-Johannisthal. Diese bisher im Handelsregister B des Amtsgerichts Berlin-Mitte eingetragen gewesene Gesellschaft ist in Berlin-Johannisthal eingetragen worden.

Gegenstand des Unternehmens ist der Bau von Ballonhallen und Flieger-schuppeh s,owie die Uebernahme von Flugplatzeinrichtungen und der Betrieb aller hiermit im" Zusammenhang stehender Geschäfte. Das Stammkapital beträgt 300000 M Geschäftsführer sind: Carl Frank, Rentier, Charlottenburg, Dr.-Ing. Wilhelm Heller in Charlottenburg. Dem Carl Weber in Berlin-Friedenau und dem Emil Fritz in Charlottenburg ist derart Gesamtprokura erteilt, daß sie gemeinschaftlich berechtigt sind, die Firma rechtsverbindlich zu zeichnen. Der Gesellschaftsvertrag ist am 10. Dezember 1909 abgeschlossen und durch die Beschlüsse vom 4. Oktober 1913 und 11. Dezember 1916 abgeändert. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so erfolgt die Vertretung durch einen Geschäftsführer.

„Hermann Haacke Motoren-Flugzeugteile-Fabrik" in Berlin-Johannisthal. Diese Firma und als deren Inhaber wurde der Fabrikant Hermann Haacke in Berlin-Johannisthal in das Handelsregister eingetragen.

A T O S Vereinigte Motoren- und Flugzeug-Ersatzteilbau-Gesell-schaft mit beschränkter Haftung: In Berlin besteht eine Zweigniederlassung unter gleichlautender Firma.

Flugwerft Lübeck-Travemünde, Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Lübeck-Travemünde, Der Geschäftsführer Bernhard Fritsch ist gestorben, der Geschäftsführer Hieronymus lpland ist abberufen Zum Geschäftsführer ist der Kommerzienrat Bernhard Meyer in Leipzig bestellt. Dem Otto Lipp und Adolf Hille, beide in Travemünde, ist Gesamtprokura erteilt.

Die Maschinenfabrik Victoria, Berlin, welche als Spezialität autogene Schweißapparate herstellt und z. Zt. mit Herstellung von Flugzeugteilen stark beschäftigt ist, hat den Betrieb bedeutend vergrößert und verlegte ihre Geschäfts- und Fabrikräume nach SW., Alte Jakobstraße 81-82.

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Eine polnische Gesellschaft für Luftschiffahrt. In Warschau wurde eine polnische Gesellschaft für Luftschiffahrt gegründet. Unter den Begründern befinden sich Stadtpräsident Fürst Lubomirski, die Rektoren der Universität und der Technischen Hochschule' sowie der Kommandant der polnischen Legionen Oberst Graf Szeptycki.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide964

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

1. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Gleit- und Modellflugvereine.

Neue Seitensteueranordnung für Modelle.

Jedem Modellbauer ist bekannt, wie schwierig es ist, ein Modell zu einem •einwandfreien Kreisfluge zu bringen. Die üblichen Seitensteuer erzeugen in der Schräglage Höhensteuerkräfte, die das Modell in eine nach abwärts gerichtete Lage bringen und dadurch zumeist zum Sturz führen. Will man letzteres vermeiden 50 ist eine entsprechende Betätigung des Höhensteuers erforderlich. Durch diese

zweifache Steuerbetätigung wird jedoch der Gesamtwiderstand des Modells n'cht unerheblich erhöht, und dieser Nachteil fällt manchmal stark ins Gewicht. Er Jäßt sich jedoch auf folgende Weise umgehen. Das Seitensteuer S wird dabei nicht mit senkrechter, sondern mit geneigter Achse A hinter der Leibfläch; L

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angeordnet, und zwar ist dieselbe beim normalen Schwanztyp nach hinten, beim Ententyp mit Kopfsteuer nach vorn geneigt, Abb. 1 und 2. Wird die Fläche eines solchen Seitensteuers nun auf Kurve gestellt, so wirkt es nicht nur drehend, sondern es richtet nach Art des Höhensteuers auch den Vorderteil des Modells auf. Als praktischer Neigungswinkel hat sich für die Achse «=30—35° ergeben. Versuche an mehreren Modellen haben tadellose Kreisflüge nach beiden Drehrichtungen hin gestattet. Ernst Reimer.

Gleitfliegen — ein neuer Sport.

Die Frage ob das Fliegen, wie es heute bereits in so hoher Vollendung von unseren Zivil- und Militärfliegern im Dienste des Vaterlandes ausgeübt wird, sich jemals zu einem richtigen Sport entwickeln werde, ist bis jetzt noch ungelöst. Gewisse Anfänge hat es in dieser Beziehung zwar schon gegeben, aber sie haben noch keinerlei feste Anhaltspunkte dafür erbracht, daß sportliches Fliegen — zum Vergnügen oder in Gestalt von Wettbewerben — in Zukunft Verbreitung finden wird Das Gleitfliegen dagegen, dem der vorliegende Aufsatz gewidmet ist, scheint dazu berufen zu sein, als eine Art Vorbereitung für die — eigentliche große — Kunst des Fliegens zum Teil auch deren sportliche Mission zu erfüllen.

Gegenwärtig aber hat das Gleitfliegen fast nur noch sportliches Interesse; und hier mag ihm noch eine gewisse Zukunft bevorstehen. Denn noch kein Gleitflieger ist zum Segelflieger geworden. Noch ist es keinem Menschen gelungen, mit einem motorlosen Flugzeug die Windenergie,auszunutzen und im Kreisfluge oder im geradlinigen Fluge sich dauernd in der Lurt zu behaupten, ohne eine Abflug-»telle von einem höher gelegenem Punkte zu benutzen. Ohne Zweifel ist der Gleitflugsport, namentlich für den Anfänger nicht ungefährlich — aber es ist ja ein Hauptreiz jeglicher sportlichen Betätigung, die sich hierbei bietenden Gefahren zu überstehen. Für die Eroberung der Luft ist der Gleitflieger ein historisches Stadium. Es gibt noch zwar heute Flugtechniker, sogar Forscher, die in der Nachahmung des Segelfluges durch den Menschen ein Ideal der Flugtechnik sehen, z B Gustav Lilienthal. Warum ist dies nicht berechtigt, weil das Ideal-flugzeug sich'-bei jedem atmosphärischen Zustand behaupten soll. Das ist nicht erreichbar, wenn es uns gelänge, den Segelflug auszuführen. Die Vögel können auch nicht, wie vielfach behauptet, bei jedem Zustand der Luft segeln. Der Wind ist der Faktor Für den Segelflug und den Gleitflug (f. motorlose Apparate). Infolgedessen ist der Segelflieger bei Windstille und schwachen Winden nicht brauchbar.

Die Entwicklung des Flugwesens schreitet am Problem des Segelflugea vorüber. Das Ziel jedes Gleitfliegers ist ja der Segelflug. Eine Aufklärung über die Ziele und ihre Begrenzung, um nicht wertlose Versuche zu unternehmen, ist geboten.

Wie soll man nun Gleitflug betreiben? Die Ansichten sind hierüber geteilt. Man könnte sich von Bahnen abschießen lassen oder von Bahnen abgleiten usw. Ich halte die Methode Otto Lilienthals für die beste und praktischste. Schon wegen des umständlichen Transports sind besondere Startvorrichtungen zu verwerfen, vor allem wegen der Gefahren, die damit verbunden sind.

Der Faßstart ist gewissermaßen der sicherste. Ich glaube, daß Schüler, die noch nie Gleitflüge ausgeführt haben und von Startschienen abgeschleudert werden, mehr Bruch machen als bei dieser Methode. Der Gleitflugapparat, den man benutzt, soll einfach, stabil und leicht transportabel sein. (Fahrgestell mit Rädern, bei größeren Gleitfliegern abgefederte Achse). Ueber die Stabilitäts-

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frage des Gleitfliegers wäre noch manches zu sagen. Bekanntlich erreicht man durch Tieflegung des Schwerpunktes automatische Stabilität, sie ist aber nicht pratisch, weil ja gewissermaßen der Führer dazu da ist, um Schwankungen auszugleichen und diese beim stark unlastigen Apparat häufiger auftreten und weniger leicht ausgeglichen werden können als beim schwach unterlastigen Gleitflieeer. Er ist somit automatisch stabil, doch schwerer zu beherrschen. Denn die unten bleibende Hauptmasse ist ein großer Angriffspunkt für die angreifende Winde. Bei schwach unterlastigen Apparaten dagegen ist der Flugkörper fester mit den Flächen verbunden, wird infolgedessen mehr bewegt werden, ist also weniger stabil, jedoch leichter zu regieren (starke Verwindung). Mit Seitensteuer sollte man weniger arbeiten, doch ist eine feststehende Vertikalfjäche sehr zu empfehlen. Das Steuern selbst ist eine Gefühlssache, die erst mit der Uebung kommt, meistens wird zuerst übersteuert, da man die Geschwindigkeit Uberschätzt.

Beim Gleitfluglernen ist stets große Vorsicht zu beachten. Man sollte stets erst Laufversuche bei windstillem, dann bei etwas windigem Wetter unternehmen, bis der Schüler den Apparat beherrscht, dann geht man zu Flugversuchen von ebener Erde über. Man läuft hierbei mit nahezu horizontal gehaltenen Flügeln in die Windrichtung hinein, vermeidet es aber mit den Armen, die in den Gelenktaschen liegen, dem Druck das Gleitfliegers nachzugeben. Hat man nach einem kurzen kräftigen Anlauf die genügende Geschwindigkeit erreicht, reißt man den Apparat schnell steil nach vorn hoch und befindet sich dann schon im Fluge. Doch gehört zu diesen Flügen eine außerordentliche Gewandtheit, besonders dazu, dem aufsteigenden Apparat durch geeignetes Hineinschwingen des Körpers einen schnellen Vortrieb zu geben. Hat nun der Flieger seine Sicherheit durch diese Vorversuche erwiesen, kann er getrost zu Flügen von Bergabhängen übergehen, da er hier ziemlich denselben Ercheinungen entgegentritt. Die Brücke zum Segelflug im gleichmäßigen Wind ist der Gleitflug. — Wie kommt es, daß uns die Zeitspanne beinahe eines halben Menschenalters, die seit den ersten Flügen verstrichen ist, die praktische Lösung des Segelfluges noch nicht geschenkt hat? — Weil es wohl viele Förderer und Vorkämpfer der Aviatik gibt, die mehr mit der Feder und duich originelle Konstruktionen der Sache dienen, als wirklich ernste praktische Versuche zu bringen. Jedes theoretische Stadium sollte stets durch praktischen Versuch den Beweis erbringen, dann wären wir schon weiter oder Wüßten was nutzlos ist.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Kölner Club für Modellflugsport.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Heinz Schiffer, Köln, Jülicherstr. 30.

Dem Verein wurde einer der ersten Führer und Förderer durch den Heldentod entrissen. Durch Herrn Betz ging nicht allein ein Förderer unserer Sache dahin, sondern auch ein wahrhaftiger und aufrichtiger Freund, dessen Andenken bei dem Verein ewig fortleben wird. Möge ihm die fremde Erde leicht werden.

Jllustrirte

No 4 technische Zeitschrift und Anzeiger ß««««j«"«

* m pro Jahr M. 1B.I»

21. Februar für das gesamte Ausian«

«7.M. u „Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef. Hansa 4557 Oskar Urslnus, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Urslnua. -Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ==

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit Dicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit geDauer Quellenantrabe gpKfAttet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 7. März.

Delka

nennt sich nach dem Muster der Ila, Ala und anderer flugsportlicher Schauunternehmungen die unter dem Protektorat seiner König). Hoheit des Prinzen Heinrich von Preußen stehende Deutsche Luftkriegsbeute Ausstellung im Berliner Zoo.

„Während draußen eine Welt in Waffen starrt", sagt Hauptmann von Clausewitz in einem dem Führer beigegebenen Geleitwort, „unsere Feinde ihre letzte verzweifelte Kraft einsetzen, Deutschland niederzuringen, wird die Ausstellung eröffnet, die eine Uebersicht über unsere Luftkriegsbeute geben soll. v Sie will aber mehr als das!

Durch eine Jahrhundert alte, ruhmreiche Tradition ist alles, was mit den Waffen unseres Heeres zusammenhängt, Allgemeingut des Volkes geworden und nimmt in dieser ehernen Zeit der Völker in Waffen unser regstes Interesse in Anspruch.

Die Marine, schon im Frieden der Stolz jedes Deutschen, hält augenblicklich durch das Einsetzen des uneingeschränkten Ü-Boot-krieges die Welt im Atem und jedermann im deutschen Volke ist sich der Tragweite und Wirkungen bewußt, die diese Maßnahmen auf Verlauf und Ausgang des Krieges haben kann.

Unsere Luftstreitkräfte sind ein Kind des Krieges. Für sie mußte der Krieg Vater aller Dinge sein.

Aus kleinen Anfängen hera.us, entwickelte sich besonders die .Fliegerwaffe nach Zahl und Leistungsfähigkeit der Formationen.

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Ihre Bedeutung und ihr Einfluß auf die Kriegshandlung wuchs in dem Maße, wie ihre Aufgaben und Verwendungsmöglichkeiten vielseitiger wurden.

„Heute ist die Vorherrschaft in der Luft von ausschlageben d er Bedeutung in der Schlacht und damit für den Ausgang des Krieges!"

Delka: Diorama, Kampfgelände an der Somme, über dem Boetcke u. Immelm ann einen Teil ihrer Heldentaten vollbrachten. Rechts unten ein abgeschossenes feindliches Flugzeug.

Unsere Feinde sind planmäßig und in der übertriebensten Weise bestrebt, die Tätigkeit ihrer Flieger zu verherrlichen, jeder feindliche Heeresbericht zeigt, daß auch von amtlicher Stelle aus ungescheut zu dem Mittel der Lüge und Erfindung gegriffen wird, um der Welt den Glauben der englisch-französischen Vorherrschaft in der Luft aufzuzwingen.

Wenn auch die Veröffentlichungen und ^Zusammenstellungen unserer Heeresberichte aufklärend wirken, wenn auch unsere militärischen Erfolge auf allen Fronton der Welt zeigen, daß wir trotz starker zahlenmäßiger Ueberlegenheit, wie auf der Erde so auch in der Luft unseren Gegnern unbedingt überlegen sind, so bringt es die

Dc.lka: Aus dein Diorama, das von Biilcke abgeschossene feindliche Flugzeug.

Delka: Diorama, Kampfgelände an der Somme, über dem Boeleke «. Immelm ann einen Teil ihrer Heldentaten vollbrachten. Rechts unten ein abgeschossenes feindliches Flugzeug.

Delira: Aus doni Oto ra ma. don von D'ùlvke. abt/tsscftossa ne feindliche. Flugzeug.

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schnelle Entwicklung und Ausgestaltung der Fliegerwaffe, die sprunghaften Fortschritte im Flugzeugbau doch mit sich, daß dem deutschen Volke in der Heimat die besonderen Verhältnisse, unter denen Flieger kämpfen, ihre Aufgaben, Erfolge und ihre Bedeutung nicht in dem Maße zu eigen sein können, wie dies wünschenswert und erforderlich ist.

Als ein lebendiges Zeugnis der ruhmreichen Anteilnahme der Luftwaffe am Kriege will die Austeilung mit dazu beitragen, der Heimat die Bedeutung unserer jüngsten Waffe für Verlauf und Ausgang des Krieges näher zu bringen.

Die Tat ist stumm! Aber die leblosen Gegenstände um uns reden: Von den Taten eines Boelcke und der Bitter des Pour le mérite, deren Leben, Siegen und Fallen zu uns spricht!

„Volare necesse est, viveve non!"

»>«beSoneder^feerJiï¡^StinGegen^

e. An der Decke hängt cm franz. Nieuport. und rechts engl- Doppeldecker.

vart zahlreicher Vertreter des Heeres schiffertruppen — unter ihnen sei genannt — am Sonnabend den ~\z von der Goltz, der Präsi-Luftfahrerdanks", hielt die Er-

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gestürzter ,W A^,^,,,,**, Tranche,, und Rumpf 'lurch Artilleriefeuer zerschossen.

'e. An tin- Derlei; hängt ein franz. Nieuport. uni! redits engl. Dopjietdc.ckrr.

Delka: Teilansicht, im Vordergründe engl. Ii. K, Doppeldecker.

Delicti: Abgestürzter franz. yii-n/torl-Dop/nJdecker. Trug/ldrJieii iindllumpf i in nil A ti ittcñefeiiev zerschossen.

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üCfnungsanspraehe, in der er seinen Dank vornehmlich unseren deutschen Fliegern ausdrückte, die als die eigentlichen Lieferer für die Ausstellung diese zustande gebracht haben. Ihren schweren Dienst, den sie nicht des Sportes oder der Erringung von Ruhm und Auszeichnung wegen, sondern aus strenger Pflicht und vorbildlicher Treue zum Vaterland ausübten, zollte er seine Anerkennung. Der Kommandierende General der Luftstreitkräfte, Excellenz von Hoeppner, ■wslt leider aus dienstlichen Gründen verhindert an der Feier, wie gewollt, teilzunehmen. „Als ein Zeugnis der Taten unserer Kämpfer zur Luft wird die Ausstellung dem deutschen Volke die Bedeutung des Luftkrieges erläutern und mithelfen zur Erstarkung der deutschen Luftstreitkräfte", drückte er sich in einem Schreiben an Excellenz von der Goltz aus.

ygSjlJL Ein Rundgang durch die Ausstellung schloß sich an die kleine Feier.

Delka: Englischer F. C. Doppeldecker mit englischem Daimler-Motor.

Die zur Verfügung stehenden stattlichen Räumlichkeiten sind gefüllt, um nicht zu sagen überladen mit Beutestücken. Bereits in Nr. 3 unserer Zeitschrift haben wir in einem Vorbericht über einige der Gegenstände Bericht erstatten können. Eingehendere Würdigungen sollen folgen.

Was dem Beschauer zunächst ins Auge fällt, ist ein 450 qm großes Wandgemälde von Georg Marschall, das unsere Fliegerheroen Hauptmann ßoelcke und Leutnant Immelmann im Luftkampf über dem Maastal darstellt, in der Gegend also, in der sie ihre Haupterfolge erzielt haben. Dioramaartig setzt sich das Bild im Vordergrunde plastisch fort mit Schützengräbi n, Drahthindernissen, einem Unterstand und anderen Kampfeinrichtungen. Auf der rechten

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Seite vor dem Bilde liegt ein von Hauptmann Boele ke abgeschossener französischer Doppeldecker an Weidenstiimpfen zerschmettert. Man sieht den Sieger in gestrecktem Gleitflug an den eigenen Linien vor-

Delka: Englischer B. E. Doppeldecker mit englischem Daimler-Motor.

Delktt: englischer Sopwith-Do/i/ieldecker.

Delka: ICnglischer C. DoppeldecJïer mit englischem Daimler-Motor.

Dellen : Kiiglixeher SopKitli-Oo/iju-t'lerker.

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beifliegen. Nicht weit davon entfernt fliegt I m m el m a nn , der einen Caudron in Brand gesetzt und abgeschossen hat.

Das Herz der Ausstellung bildet die Boelcke- Abteilung. In zwei Glaskästen sind an bevorzugtem Platz Reliquien unseres Lufthelden ausgestellt. Beweise der Ehren, die ihm zu Teil wurden : Ein von Seiner Majestät gestiftetes Kaiserbild und andere allerhöchste Gnadenbeweise, auf einem Ordenskissen der Pour le mérite und andere Auszeichnungen, Geschenke des Kronprinzen und anderer Freunde des zu früh Gefallenen. Auch der Kranz mit Brief von Vertretern des englischen Fliegerkorps, als letzte Ehrung im Felde abgeworfen, wird uns gezeigt. Mit Wehmut ließt man die poetische WidmuDg einer begeisterten Untertertia, deren Versinitiale „Denn er war unser" ergeben.

Beim Weitergehen im Hauptgang der Ausstellung passiert man die Reihe der zahlreichen erbeuteten Flugzeuge, deren Zahl in einem

bemerkenswerten Gegensatz zu einer vor kurzem in London stattgehabten ähnlichen Ausstellung steht, auf der außer Trümmern eines Zeppelin ein einziger deutscher Eindecker das-Eintrittsgeld rechtfertigen mußte. Ein großer Voisin-Doppeid eck er fällt außer durch große Abmessungen durch eine Bestückung auf: An dem Vorderteil seines Rumpfes trägt er eine 3,7 cm-Schnellfeuerkanone mit Rohrrücklauf, die nach allen Seiten drehbar gelagert ist. Dio da-dureh herbeigeführte Vorderlastig-keit muß offenbar durch das riesige Höhensteuer zum Teil ausgeglichen werden. Die Maschine ist durch Leutnant F r a n k 1 durch Schuß in den 150 PS Salmson-Sternmotor zur Landung gezwungen worden.

Bemerkenswert ist eine an der dem Diorama gpgenüberliegenden Wand angebrachte übersichtliche Statistik über die Zahl der durch uns an der Westfront im Jahre 1916 abgeschossenen feindlichen Flugzeuge und unserer eigenen bedeutend geringeren Verluste; sinnfällig wird hieran die gewaltige Ueber-legenheit unserer an Zahl erheblich schwächeren Fingstreitkräfte zum Ausdruck gebracht. Hiernach steht dem Verlust von 739 englischen und französischen Flugzeugen nur ,. ein Verlust von 181 eigenen Flug-

^Ä*" ze"Sen gegenüber. Den Höhe-

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punkt bildete 1916 der Monat September mit den Zahlen 127 gegenüber 21 abgeschossenen Flugzeugen,

An Motoren steht man anßer zwei luftgekühlten französischen Renaults von 100 PS (8 Zylinder) und 150 PS (12 Zylinder), einen Salmson-Motor von 150PS (9 Zylinder), einen luftgekühlten englischen Daimler - Motor von 100 PS (mit 8 Zylindern) nach dem Vorbild des Renaults-Motor gebaut und einen Beardmore-Motor von 160 PS (mit 6 Zylindern), wassergekühlt, der eine genaue Kopie des Austro-Daimler-Motors darstellt.

Die Zahl der ausgestellten Flugzeugwaffen ist groß. Maschinengewehre ragen natürlich an Menge darunter hervor und zwar von den Bauarten Hotchkiß, Maxim-Vickers, Lewis und Colt. Auch ein amerikanisches Flugzeugmaschinengewehr ist ausgestellt.

Delka: Voisin-Doppeldecker mit RohrrücklaufgeschUtz, abgeschossen am 10. I. 16 von Ltn. Frankl.

Einen besonderen Raum nehmen die Ausstellungen von Plugmodell-Vereinen ein, so vom Deutschen Flugverein, Berlin, Flugtechnischen Verein Hamburg und den Morlellflug vereinen Dresden, Leipzig, Stuttgart, München, Magdeburg und Bremen.

Eine Klasse für sich bilden die deutschen Fliegerphotos, die in Vergrößerungen von der Lnftbildabteilung der Inspektion der Fliegertruppen zur Verfügung gestellt worden sind. Sie lassen einen erstaunlich hohen Grad der Leistungsfähigkeit unserer optischen Industrie erkennen und bieten auch sachlich bemerkenswertes Interesse. Diese Bilder können allein eine mehrstündige Besichtigung rechtfertigen. Solch ein Photogramm, wie dasjenige, das aus 3000 m Höhe aufgenommen eine feindliche Batteriestellung mit 3 Geschützen in bewunderter Schärfe und Klarheit widergibt, können uns unsere

Englisches Maschinenf/eivahr zur Fliefje.rabiceJir.

Dettevi Voìxin-Doppeldecker mit ItohrrUckluufgeschäfz, abgeschossen am 10. I. IG von Lim. FrankL

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Gegner einfach nicht nachmachen. Es ist überflüssig zu erwähnen, daß die TJeberlegenheit unserer Lichtbildkunst wesentlich zu unseren Lufterfolgen beigetragen hat. Auch die beiden Bilder von Audruicq, 60 km südöstlich Calais gelegen, einem Ort, in dem ein englisches

Delka: Französisches Flugboot von der Franco Britisch Association.

Munitionslager untergebracht war, geben einen Beweis von der hochentwickelten optisehen Technik und ihrer Bedeutung für den Luftkampf. Bekanntlich gelang es 4 deutschen Flugzeugen in der Naeht vom 20. zum 21. Juli 1916 mit insgesamt 770 Kilogramm Bomben in Audruicq englische Munition im Werte von über fünfundzwanzig Millionen Mark zu vernichten.

Neue englische Kampfflugzeuge.

Ueber die neuen englischen Kampfflugzeuge werden den „New York Times" vom englischen Fliegerlentnant Lloyd Faulkner Mitteilungen gemacht, die darauf schließen lassen, daß das britisch» Heeresflugwesen während der letzten Monate in technischer Hinsicht eine tiefgreifende Umgestaltung erfahren hat. Es werden 6 Modelle von jjBattleplanes" (Kampfflugzeugen) genannt. Das größte im Gewicht von zweieinhalb Tonnen hat zwei Rolls Roice-Motoren von je 250 PS, zwei Schrauben und eine Geschwindigkeit von 160 Kilometern in der Stunde; zu den schweren Kampfflugzeugen rechnet man auch noch ein Modell mit einer Schraube und einem Motor von 300 PS, wenn auch dessen Schnelligkeit den Anforderungen nicht mehr genügt. Erheblich schneller sind die kleinen einsitzigen Flugzeuge von Sopwith, Nieuport und Spat mit einer Stundengeschwindigkeit von 215 bis 223 Kilometer.

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Erbeutetes englisches Groß-Kampfflugzeug, das bei Laon in unsere Hände fiel. Das Flugzeug war bemannt mit fünf Engländern, kam ganz neu ans der engl. Fabrik und sollte nach der engl. Front geflogen weiden. Die Inaassen hatten sich jedoch verirrt und lieferten auf diese Weise das Flugzeug bei uns ab.

Französischer Voisin-Doppeldecker mit Geschütz.

imstande sein, in siebeneinhalb Minuten auf 5000 Meter zu steigen Das entspricht einer senkrechten Aufwärtsbewegung von 40 Kilo-

Eine große Ueberrasohung aber werde ein ganz neuer, seit wenigen Tagen an der Front verwendeter kleiner Apparat bringen, dessen Name nicht genannt werden dürfe. Das Bemerkenswerte daran wäre nicht der Umstand, daß er 220 Kilometer in der Stunde fliegt, sondern daß er eine unerreichte Steigfähigkeit besitzt. Er soll nämlich

Delka: Französisches Fluiiboot von der Franco Britisch Association.

Französischer I- oáin-Doppeldecker mit Geschütz.

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metern in der Stunde oder mehr als 11 Metern in der Sekunde, eine Angabe, die dem Techniker kaum glaubhaft erscheinen wird. Der

Französischer Nieuport Kampfdoppeldecker.

englische Gewährsmann bezeichnet ihn als das vollkommenste aller Kampfflugzeuge, das auch zur Bekämpfung von Zeppelinen verwendet werden soll.

Englisches Marineflugwesen.

Lanchester gibt in seinem "Werk Ä.ircraft in warfare 1916 eine kurze Uebersicht über das Marineflugwesen dem wir folgendes entnehmen :

Das Seeflugwesen für Kriegszwecke bedingt für seine Eigenart ein Spezialstudium. Abgesehen von den Konstruktionsversohieden-heiten der Wasserflugzeuge, spielen die Fragen der Verteidigung und des Angriffes eine große Rolle. Was die Bewaffnung anbetrifft, so ist das Maschinengewehr nicht von großer Bedeutung. Für die Erkundungen ist hauptsächlich die Küstenerkundung wichtig, die von Küstenflugzeugen im Umkreis von 3 0—400 Meilen auf das Meer hin unternommen werden kann. Natürlich kann dieser Raum durch feindliche Terittorialgewässer begrenzt werden.

Flugzeugmutterschiffe.

Für den Scout (kleine schnelle Maschine) besteht die Hauptschwierigkeit in einer schwimmenden Flugzeugbasis die ihn begleitet entweder in Form eines einzelnen Schiffes oder einer Begleitflotte. Für diese Flugzeugmutterschiffe sind verschiedene Modelle vorgeschlagen worden. Das Zukunftsmutterschiff wird ein Mittelding sein zwischen einem Schiff das als Flugzeugmutterschiff ausgestattet an Bord alle nötigen Ersatzteile usw. (Proviant, Transportmittel sowie Werkzeuge) mitführt, und zwischen dem Projekt eines gründlicherer) Ausbaues eines Flugzeugmutterschiffes von dem aus die Flugzeuge selbsttätig aufsteigen können, während sie bei dem ersteren Typ gewöhnlich erst durch einen Krahn in das Wasser gelassen und ebenso-

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-wieder aufgenommen werden müssen. Das Flugzeugmutterschiff muß ein vollkommen klares flaches Oberdeck besitzen, für dessen Umfang und Ausdehnung diefiröße unserer größten Schlachtschiffe vorgesehen werden müßte.

Die Bewaffnung von Wasserflugzeugen.

Wie wir schon zu Anfang bemerkten, besitzt das Maschinengewehr oder die Einpfund-Kanone für die Bewaffnung fast gar keinen Wert. Das Bombenwerfen als Angriffsmittel auf bewaffnete Schiffe ist schon viel besprochen worden. Jedoch scheint es dem Verlasser nicht so wichtig, selbst wenn die Bomben mit der höchsten Explosivkraft ausgestattet sind, da die Treffsicherheit der Bomben zu gering ist. Die Wirkung der Bomben läßt sich nicht vergleichen mit einem Torpedo, wobei das umgebende Wasser eine wichtige Rolle spielt, Um ein Schlachtschiff unfähig zu machen, braucht man eine große Anzahl von Bomben. Das Zielen bietet weiter eine große Schwierigkeit, da dieses durch die Abwehrkanonen, die sich auf Schlachtschiffen befinden, völlig illusorisch gemacht wird. Bei Tage können Flugzeuge nicht in Zielnähe größerer Schlachtschiffe gelangen und Angriffe bei Nacht werden auch wenig Wirkung haben.

Torpedoangriffe durch die Luft.

Einige Versuche, die man mit Torpedoangriffen in Deutschland machte, geben Fingerzeiche wie gefährlich solche selbst großen Schlachtschiffen werden können. Ein Zeppelin soll mit einem Torpedoangriff auf ein Sehlachtschiff einen vollen Erfolg erzielt haben. Dasselbe was für ein Luftschiff möglich ist, kann auch von einem Flugzeug angewendet werden, vorausgesetzt, daß dieses genügende Tragfähigkeit besitzt. Der Angriff ist umso gefährlicher, als das Torpedo bereits aus einer Entfernung von 2 Meilen lanciert werden kann. Das Flugzeug kann auf diese Entfernung ohne Gefahr heruntergehen. Die Hauptsache ist nur, daß es den richtigen Zeitpunkt und die Richtung für den Angriff wählt. Vor Sonnenaufgang oder in der Dämmerung nach Sonnenuntergang kann ein Flugzeug in der fraglichen Entfernung fast unsichtbar sein. Auch Nachtangriffe mit Torpedos sind möglich, da das Flugzeug dann noch tiefer gehen kann. Flugzeuge für Torpedoangriffe müssen natürlich etwas schwerer sein und größere Tragfähigkeit besitzen als die heutigen Typen. Das moderne 21—in. Torpedo wiegt z. B ungefähr 1 Tonne und würde eine Maschine von 4 Tonnen Tragfähigkeit benötigen. Das ältere Torpedomodell (18—in.) wiegt ungefähr 12 cwt. und würde eine Maschine von 2% Tonnen Tragfähigkeit benötigen.

Das Lanzieren von Torpedos vom Flugzeug aus.

Es ist anzunehmen, daß das Fallenlassen von einem Viertel des Gewichtes der Flugmaschine während des Fluges sehr gefährlich wäre Jedoch ergeben genauere Betrachtungen, daß diese Bedenken nicht vorhanden sind. Die verursachte Störung kann durch den Flugzeugführer leicht reguliert werden. Bei der aerodynamisch-stabilen Flugmaschine ist die verursachte Störung sehr gering. Zu beobachten ist nur, daß beim Lancieren der Schwerpunkt der Maschine weder nach vorn noch nach rückwärts verschoben werden darf. Der Schwerpunkt des Torpedos muß mit dem Schwerpunkt der Maschine zusammenfallen.

Französischer Nicuport Kampfdoppeldccker.

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Das Torpedo wird (siehe die beist. Abb.) bei dem Punkt pl abgeworfen. Die Flugbahn pl p2 wird zunächst wellenförmig. Dann verläuft sich die Wellenbewegung wie die Abbildung zeigt in dem Grad wie die dynamische Stabilität vorgesehen ist. Die Ausdehnung der anfänglichen Wellenbewegung ist in der Abbildung dargestellt für eine Maschine, die 70 Meilen in der Stunde fliegt bei einem Wind von 10 Meilen die Stunde und zwar beträgt das Gewicht des Torpedos x\i des Gewichtes der Flugmaschine. Der Weg des Torpedos ist durch die punktierte Linie pl p3 bezeichnet. Es ist sogar möglich die Störung noch herabzumindern, indem man das Torpedo mehr nach rückwärts rückt, sodaß bei dem Abfeuern der Schwerpunkt sich nach

As

Lanzieren von Torpedos vom Flugzeug.

vorwärts bewegt. Das würde bis zu einem gewissen Grade für den Gewichtsverlust entschädigen und einen weniger auffallenden Wechsel in der Schnelligkeit des Flugzeuges hervorrufen. Nach der Meinung des Verfassers jedoch ist dieser Weg nicht zu empfehlen, da die Maschine zu plötzlich unstabil wird oder wenigstens dazu neigt.

Flugzeug und Unterseeboot.

Es ist bekannt, daß ein untergetauchtes Unterseeboot aus einer gewissen Höhe gut beobachtet werden kann. Daher wird zur Aufklärung von Unterseebooten das Flugwesen mit Erfolg angewandt. Zur Verteidigung haben die Unterseeboote wohl auch Abwehrkanonen, jedoch können dieselben nur in aufgetauchtem Zustande angewandt werden. Um'-noch wirkungsvoller zu sein, werden die Flugzeuge bei Aufklärungen von Unterseebooten von Kreuzern und Zerstörern begleitet werden, die sofort auf den angegebenen Punkt, wo sich das Periskop des Unterseebootes befindet, ihren Angriff richten.

Flugzeugangriffe auf Unterseeboote.

Nicht allein bei der Beobachtung, sondern auch bei dem Angriff wird das Flugzeug der gefährlichste Feind des Unterseebootes. Da das Unterseeboot in untergetauchtem Zustande keinen Gegenangriff unternehmen kann, ist es dem Flugzeug möglich, so niedrig zu fliegen, daß die Bomben treffen müssen. Solch ein Angriff ist in nebenstehender Abbildung dargestellt. Das Flugzeug fliegt ungefähr in einer Höhe von 60 Fuß und wirft bei dem Punkt A eine Bombe welche, da sie die Schnelligkeit der Flugmaschine hat, die Bahn A B in der Zeit beschreibt, in welcher das Flugzeug bei dem Punkte 0 angelangt ist. Die Vorwärtsbewegung des Unterseebootes in der gleichen Zeit ist durch die punktierte Linie angegeben. Für gewöhnlich braucht das Flugzeug noch nicht einmal so tief, wie auf der Abbildung angegeben, herunterzukommen, ohne die Treffsicherheit der Bomben zu beeinträchtigen. Die hierfür angewendete Bombe ist

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nicht sehr verschieden, wie diejenige für Landangriffe. Da es nicht auf die Größe des Loches ankommt, das auf Deck des Unterseebootes verursacht werden soll, kann die Explosivladung ziemlich beschränkt sein, ungefähr 10 oder 15 Pfund nasse Schießbaumwolle wird genügen. Eine Bombe von torpedoartiger Form von ungefähr 6in. Durchmesser mit einem kreuzförmigen Metallschwanz versehen, wird ungefähr passend sein. Die Vorderseite der Bombe (Nase) muß mit einer kompakten Masse ausgefüllt sein. Die Bombe wird mit ihrem dickeren Teil in der Flugrichtung fallen gelassen. Die Achse bleibt dann in dar Tangente der Flugbahn, und der Schwanz arbeitet wie ein federnder Pfeil. Eine Bombe dieser Art wird im "Wasser, beeinträchtigt durch die Schwerkraft, mit nicht unbeträchtlicher Geschwindigkeit sich vorwärtsbewegen. Nimmt man das Gewicht derselben (untergetaucht) ungefähr als 15 kg an, so wird ihre begrenzte Schnelligkeit im Wasser ungefähr 50 Fuß in der Sekunde hetragen, welches eine bestimmte Aussicht auf Wirkung gibt. Dadurch wird es dem Unterseeboot unmöglich durch tieferes Tauchen dem Angriff zu entfliehen, vorausgesetzt, daß es bei dem Angriff noch genügend sichtbar war.

Kurz zusammengefaßt (so glaubte Lanchester. Die Red.) bietet das Flugwesen das einzig wirksame Mittel die Tätigkeit der Unter-

Flugzeug angriffe auf Unterseeboote.

seeboote zu stören. Mit einer gut ausgerüsteten Seeflugdienstbegleitung ▼on Kreuzern, Zerstörern etc. werden die feindlichen Unterseeboote unfähig sein, auf unsere Schlachtkreuzer unerwartete Angriffe auszuführen. Sie werden nur noch im Schutz begleitender Kräfte wirken können und werden nur noch auf die Gefahr hin, selbst zerstört zu werden, denselben verlassen können, oder müssen sie ihren Angriff nachts ausführen, wobei ihr Aktionsradius sehr begrenzt und ihr Arbeiten sehr erschwert ist. Trotzdem muß man nicht verkennen, daß der Dienst unseres Flugwesens gegen die Unterseeboote keine einfache nnd leichte Sache ist. Allein die Verteilung der benötigten Stützpunkte an der Küste sowie auf dem Wasser wird beträchtliches

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Schwierigkeit ergeben. Da der Aktionsradius der Unterseeboote immer noch zunimmt und dadurch das Feld ihrer Tätigkeit immer noch vergrößert wird, wird unsere Arbeit mehr und mehr erschwert. Auch muß man mit dem feindlichen Flugwesen als Gegenangriff rechnen. Obgleich der Luftdienst die wirksame Kraft der feindlichen Unterseeboote begrenzen kann, müssen wir jedoch zugeben, daß augenblicklich die Tätigkeit derselben noch nicht ganz aufgehoben werden kann.

Abschleudern von Wasserflugzeugen

von amerikanischen Panzerkreuzern.

Die Schleudereinrichtung für Wasserflugzeuge welche von amerikanischen Panzerkreuzern aus versucht wurde, besteht aus einem kleinen Wagen, der auf zwei Schienen läuft, auf denen das Wasserflugzeug befestigt ist. Es steht solange mit dem Wagen in fester Verbindung, bis derselbe am Ende seiner Bahn angelangt ist. Am Ende der Bahn wird das Flugzeug automatisch gelöst Die dem Flugzeug orteilte Geschwindigkeit ist groß genug, daß es sich in der Luft halten kann.

Pneumatische Fliiqze.uq-ScMaadtrRiiirinhtuiiq auf dem Javierikaniachen l'anzerkreuzer Nord-Carolina.*

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Der Vorgang des Abschleudern« ist folgender : Das Wasserflugzeug wird zunächst auf den Wagen gesetzt und befestigt. Der Motor wird angelassen und läuft zuerst mit verminderter Tourenzahl. Nachdem sich der Flugzeugführer auf seinem Platz festgeschnallt hat, wird die Schleudervorrichtung eingeschaltet und gleichzeitig mit zunehmender Geschwindigkeit Vollgas gegeben. Im Augenblick wo das

Flugzeug den Wagen verläßt, hat es eine'Geschwindigkeit von 80 Kilometern erreicht.

Der Wagen selbst wird später automatisch aufgehalten. Die zur

Abschleuderung des Wagens erforderliche Kraft wird durch einen horizontal liegenden hydraulischen Treibzylinder mit Kolben bewirkt. Der mit dem Wagen zurückzulegende Weg beträgt 15 Meter. Der Weg des Treibkolbens ist durch Rollenübersetzung ähnlich wie bei einem Flaschenzug yer-fielfacht. 25mmKolben-weg entsprechen 30 cm Wagen weg. Dio Betriebskraft bezw. die komprimierte Luft wird von Pumpen des Kreuzers geliefert.

Beim Abschleudern empfindet der Flugzeugführer weiter nichts, Der zu den Versuchen ver-

Wasserflugzeug während des Abschleuderns von dem amerikanischen Panzerkreuzer Nord-Carolina.

als einen starken Luftdruck im Gesicht, wendete Kreuzer, die „Nord Carolina" hat eine Fahrgeschwindigkeit von 16 Knoten. Das Gesichtsfeld von dem Mast eines Kreuzers beträgt 30 Kilometer Weite, während es aus 1200 Meter Höhe unter geeigneten atmosphärischen Verhältnissen 120 Kilometer beträgt.

Die „Nord Carolina" sollte an den amerikanischen Seemanövern. •mit 6 Flugzeugen an Bord teilnehmen.

Haftet der Lieferant eines Flugzeugs für Reparaturkosten des Bestellers?

Im Flugzeugwesen und in verwandten Industrien ist es üblich, ziemlich weitgehende Garantien zu gewähren. Durch die Garantie verpflichtet sich der Lieferant für jeden Mangel innerhalb der Garantie-

Wasserflugzeug wahrend des AbscMevdems von dem amerik-anischen Panzerkreuzer Nord-Carolina.

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zeit aufzukommen, der nicht nachweislich auf Verschulden dritter Personen oder des Bestellers selbst zurückzuführen ist.

Der Lieferant eines Flugzeuges, an welchem sich ein Mangel gezeigt hat, hat oft das größte Interesse an einer sofortigen Hebung-des Mangels, ist er doch in der Regel nicht nur reparatur- sondern auch schadenersatzpflichtig für den Schaden, der durch die Unmöglichkeit der Benutzung des Flugzeuges während der Reparaturdauer entsteht. Er ist verpflichtet, selbst die Reparatur vorzunehmen und kann andererseits verlangen, daß er selbst und nicht ein Anderer die Reparatur ausführe.

Wenn nun der Besteller um Zeit zu sparen oder aus anderen Gründen das Flugzeug an Ort und Stelle von einem Anderen reparieren läßt, so fragt, es sich, ob der Lieferant zum Ersatz der Reparaturkosten verpflichtet ist.

Die Berliner Handelskammer hat in einem kürzlich bekannt gegebenen Gutachten die Frage bejaht, was freilich in dieser Allgemeinheit nicht unbedenklich ist. Jedenfalls kann der Lieferant sich nicht auf den Standpunkt stellen, daß er nur verpflichtet sei, die-Reparatur auszuführen, daß er demnach frei sei, wenn für ihn keine-Reparatur auszuführen ist. Dieser Standpunkt würde die Interessen der beiden Parteien nicht abwägen.

Handelt der Besteller nur im beiderseitigen Interesse, etwa um_ die Zeitdauer1 der Benutzungsunmöglichkeit und damit die Schadenersatzpflicht des Lieferanten zu verringern, so handelt er in sogenannter Geschäftsführung ohne Auftrag. Nicht für sich läßt er die-Reparatur vornehmen, sondern für den Lieferanten als den Reparaturpflichtigen, und der Besteller kann dann nach § 683 B. G. B Ersatz seiner Aufwendungen verlangen, wenn die Uebernahme der Geschäftsführung dem Interesse und dem wirklichen oder mutmaßlichen Willen des Geschäftsherrn, hier also des Lieferanten entspricht.

Handelt der Besteller aber nur in seinem eigenen Interesse, hat etwa der Lieferant des Flugzeuges nicht für den Schaden aufzukommen, so würde er nur aus ungerechtfertigter Bereicherung haften. Es ist dabei zu beachten, daß der Lieferant im Zweifel zur schleunigen Ausführung der Reparatur verpflichtet ist, daß er also die Reparatur, wenn er nicht am selben Orte wohnt, auch nur durch eine beauftragte Firma vornehmen lassen würde. Wenngleich der Reparaturauftrag durch den Lieferanten geringere Kosten verursachen würde als der durch den Besteller, so würde doch eine Ersparnis des Zeitverlustes, den ein Briefwechsel mit dem Lieferanten verursachen würde, wiederum zur Pflicht des Lieferanten gehören, so daß wenigstens in der sofortigen Bestellung einer Reparatur trotz einer etwaigen geringen Preiserhöhung doch wiederum eine Geschäftsführung im Sinne des Lieferanten zu erblicken ist. Der Lieferant kann sich daher nicht darauf berufen, daß er selbst etwa geringere Kosten gehabt hätte und folglich nur um diesen ersparten Betrag bereichert seL

Kommen aber diese Bedenken nicht in Frage, kann vielmehr eine Reparatur durch den Lieferanten oder durch eine vom Lieferanten beauftragte Firma eben so gut und schnell erfolgen, wie durch eine vom Besteller beauftragte Firma, so braucht der Lieferant nur diejenigen Kosten zu ersetzen, die er an baren Auslagen oder mittelbar durch Entbehrung seiner sonst zur Ausführung der Reparatur gebrauchten Arbeitskräfte gehabt hätte. Dr. jur. E.

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Kriegspatent — Geheimpatent.

Wie durch die Presse vor kurzem bekanntgegeben worden ist, hat der Bundesrat eine iiir die^Flugzeugindustrie wichtige Aenderung des Patentgesetzes beschlossen. Der vom 8. 2. datierte, am 10. 2. 17 im Reichsanzeiger veröffentlichte Erlaß lautet:

Bekanntmachung über den Ausschuß der Oeffentlichkeit für Patente und Gebrauchsmuster. Vom 8. Februar 1917. Der Bundesrat hat auf Grund des § 3 des Gesetzes über die Ermächtigung des Bundesrats zu wirtschaftlichen Maßnahmen usw. vom 4. August 1914 (Reichsgesetzblatt S. 327) folgende Verordnung erlassen:

§ 1.

Die Erteilung eines Patents findet ohne jede Bekanntmachung statt, wenn das Patentamt nach Anhörung der Heeres- und Marineverwaltung die Geheimhaltung der Erfindung im Interesse der Landesverteidigung oder der Kriegswirtschaft für erforderlich erachtet.

Entsprechendes gilt für die Eintragung eines Gebrauchsmusters.

Das Patent wird in einen besonderen Band der Patentrolle, das Gebrauchsmuster in einen besonderen Band der Gebrauchsmusterrolle eingetragen (Kriegs-rolle.) Der Inhalt der Kriegsrolle wird nicht veröffentlicht. Die Einsicht der Kriegsrolle sowie der Anmeldestücke, auf Grund deren das Patent erteilt oder das Gebrauchsmuster eingetragen wurde, ist, vorbehaltlich der Vorschriften des § 2, nicht gestattet.

§2.

Der Heeres- und der Marineverwaltung steht die Einsicht der Kriegsrolle sowie der Akten über die Anmeldung von Erfindungen und Gebrauchsmustern, welche die Interessen der Landesverteidigung oder der Kriegswirtschaft berühren, frei.

Andern kann die Einsicht der Kriegsrolle sowie der AUten Uber die gemäß § 1 erteilten Patente und eingetragenen Gebrauchsmuster auf Antrag mit Zustimmung der Heeres- und Marineverwaltung von dem Patentamt gestattet werden,

§3-

Erachtet das Patentamt nach Anhörung der Heeres- und Marineverwaltung die Geheimhaltung des Patents oder des Gebrauchsmusters nicht mehr für er- • forderlich, so richtet sich das weitere Verfahren nach den allgemeinen gesetzlichen Vorschriften.

§ 4-

Wer unbefugt die Einsicht in die Kriegsrolle oder in die Anmeldestücke, auf Grund deren gemäß § 1 ein Patent erteilt oder ein Gebrauchsmuster eingetragen ist, sich oder einem andern verschafft oder von ihrem Inhalt einem anderen Kenntnis gibt, wird mit Gefängnis bis zu einem Jahre und mit Geldsrafe bis zu fünftausend Mark oder mit einer dieser Strafen bestraft.

Der Versuch ist strafbar.

§5.

Diese Verordnung tritt mit dem Tage der Verkündung in Kraft. Der

Reichskanzler bestimmt den Zeitpunkt des Außerkrafttretens.

Hierzu wird uns von Patentsachverständiger Seite geschrieben:

„Die Bundesratsverordnung sucht einem durch die Kriegslage geschaffenen,

von Industrie und Erfindern lästig empfundenen Zustand ein Ende zu machen.

Die Unterbindung der technischen Spionage hatte es als erforderlich erwiesen,

die auf dem Gebiete der Landesverteidigung und Kriegswirtschaft gemachten

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Erfindungen, die in Patent- oder Gebrauchsmusteranmeldungen niedergelegt werden, von der Veröffentlichung zurückzuhalten, sofern durch die Veröffentlichung militärische- oder kriegswirtschaftliche Interessen verletzt werden konnten. Zu diesem Zweck hatte bereits die Heeres- und Marineverwaltung eine Reihe militärischer Sachverständiger ernannt und beauftragt, diejenigen Patent- und Gebrauchsmusteranmeldunger. der in Frage kommenden Klassen, die bis zu einer der nach § 23 und 27 Pat. Ges. vorgeschriebenen Veröffentlichungen gediehen waren, in der erwähnten Richtung zu beurteilen und gegebenenfalls die Geheimhaltung zu veranlassen In einer Reihe von Patentklassen, wie Flugwesen, Geschütz- und Geschoßtechnik, Schiffbau, Verkehrswesen und auf gewissen chemischen Gebieten, gelangte infolgedessen nur ein geringer Teil zur Patentierung, dann die zweimonatige sog. Auslegung der Patentanmeldung, die dazu dient, der einschlägigen Industrie Gelegenheit zum Einspruch gegen die Erteilung zu geben, mußte bisher der Erteilung vorausgegangen sein. Hiermit waren für den Erfinder verschiedene Nachteile verbunden. Gemäß § 23 Abs. 1 Pat. Ges. wurde erst durch die Bekanntmachung ein einstweiliger Schutz begründet und ohne sie konnte es zu der den Schutz endgültig begründenden Patentverteilung überhaupt nicht kommen. Somit besaß der Erfinder keinen Rechtstitel und konnte vorläufig vom Staate keinen Lohn für seine geistige Errungenschaft erhalten, wenn seine Erfindung im Kriege Verwendung fand. Das Kriegsministerinm lehnte nämlich alle Entschädigungsansprüche in solchen Fällen mit der Begründung vorläufig ab, daß erst ein Patent vorgewiesen werden müsse, bevor in Unterhandlungen um Kauf oder Lizenz eingetreten werden könne. Ein an sich völlig berechtigter Standpunkt. Dasselbe galt sinngemäß auch für Gebrauchsmuster. Die Fälle in denen hiernach die Anmelder lediglich infolge des durch den Krieg veranlaßten Vorgehen der Behörde schutzlos blieben, zählten nach vielen hunderten und vermehrten sich täglich. Der Zustand hatte sich bei der langen Dauer des Krieges allmählich als unhaltbar erwiesen. Er rief zahlreiche berechtigte Klagen hervor und veranlaßte manche Erfinder, mit einer für die Industrie möglicherweise wertvollen Neuerung zurückzuhalten. Dies widersprach dem öffentlichen Interesse Diesen Unzuträglichkeiten wurde dadurch abgeholfen, daß die Abhängigkeit des Schutzes von Veröffentlichungen beseitigt wurde.

Unter Fortfall des Aufgebotes und des Einspruchsverfahrens soll nunmehr sofort zur Erteilung des endgültigen Patentes geschritten werden, sobald sich bei der von Amtswegen stattfindenden Prüfung ihre Patentfähigkeit ergeben hat. Auf diese Weise wird einerseits der der Erfindung zustehende Schutz, zugleich aber auch die Möglichkeit einer sofort mit der Nichtigkeitsklage durchführbaren Anfechtung begründet. Wenn so an die Stelle des Einspruchs die Nichtigkeitsklage tritt, so bedeutet das zwar eine gewisse Erschwerung der Lage derjenigen, welche das Patent angreifen wollen. Sie ist aber sachlich erträglich und verkürzt materiell nicht die Möglichkeit, das Patent einer gründlichen Nachprüfung zu unterziehen, weil der Nichtigkeitsantrag auf dieselben Gründe gestützt werden kann, die im Einspruchsverfahren zulässig sein würden, und weil ferner die für das endgültige Schicksal der Erfindung wichtigsten Instanzen, die Nichtigkeitsabteilung des Patentamts und das Reichsgericht, den Interessenten erhalten bleiben. Uebrigens ist die Vorprüfung ohne Aufgebot auch in Amerika vorhanden, wo das Patent ohne Zuziehung der Oeffentlichkeit und ohne Zulassung eines Einspruchs, aber nach amtlicher Vorprüfung erteilt wird.

Die Behandlung der militärisch wichtigen Anmeldungen geschieht nach vorliegendem Gesetz nur mit Zustimmung des Anmelders; vergl. hierzu die Begründung im Reichsanzeiger vom 10. 2. 17.

Es gibt dann 4 Arten von Patentanmeldungen:

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1. Die Anmeldung ohne Kriegswert;

2. die Anmeldungen, mit Kriegswert, bei denen

a) die Veröffentlichung und das Verfahren nach der Vorprüfung ausgesetzt wird,

b) die Erteilung anf Grund des neuen Gesetzes ohne Veröffentlichung erfolgt, wobei aber die Akten mit Zustimmung des Patentamts und vor allem des Kriegsministeriums von Interessanten zur Wahrung ihrer Rechte eingesehen werden können,

c) die Erteilung ebenfalls ohne Veröffentlichung aber auch ohne die Möglichkeit der Einsichtsnahme erfolgt, die eigentlichen Geheimanmeldungen § 5, Abs. 2 Pat Ges ).

Das neue Gesetz erweitert des Ferneren noch die Rechte des Kriegsministeriums in Patentangelegenheiten gegen früher. Bisher bestanden zwischen Patentamt und Kriegsministerium keine anderen Beziehungen als zwischen Behörden im allgemeinen; insbe sondere hatte das Kriegsministerium bisher nur dieselben Rechte wie ein anderer behördlicher Interessent. Jetzt steht ihm außer der Aufgabe, die Berechtigung der Interessenten an der Einsichtnahme von Kriegspatenten zu prüfen, noch das Recht zu, alle solche Anmeldungen, deren Gegenstand für die Landesverteidigung und die Kriegswirtschaft von Bedeutung sein kann, in jeder Lage des Verfahrens einsehen zu dürfen, auch dann, wenn die Akten nach den Vorschriften des Patent- oder Gebrauchsmustergesetzes sonst für jeden außer dem Anmelder geheim gehalten werden: Ein Recht, daß in anderen Ländern den beteiligten Behörden schon vor dem Kriege zustand, und das in Frankreich durch ein Gesetz vom 12. 4. 16. gegründet wurde.

Die sog. Patentrolle (Kriegsrolle) ist auch für die neuen Kriegspatente vorgesehen worden, um sie bei Wiederkehr normaler Verhältnisse sofort und ohne Schwierigkeiten in ofene Patente Uberführen zu können.

Vorstehendes wäre das Wesentliche, was zunächst über das neue Gesetz vom 8. 2. 17. aus der erwähnten Begründung des Bundesrats mitzuteilen ist.

Hierbei darf noch auf einen weiteren Punkt hingewiesen werden, der für die in Frage kommenden Erfinder von Interesse ist und mit dem neuen Gesetz im Zusammenhang steht.

Die Prüfung des Patentamts erstreckt sich, wie bekannt, soweit überhaupt eine „Erfindung" im Sinne des Palentgesetzes vorliegt, zur Feststellung des Standes der Technik vorwiegend in zwei Richtungen: Die Neuheitsprüfung, für die hauptsächlich Veröffentlichungen in Patent — oder sonstige Druckschriften herangezogen werden, und die Prüfung auf offenkundige Vorbenutzung, für die etwaige Einsprüche der beteiligten Fachkreisen das Material liefern. Nun ist es klar, daß die Neuheitsprüfung im Kriege nur unvollkommen durchgeführt werden kann, einmal weil wichtige Nachrichten in den erwähnten Fachgebieten nicht zur Veröffentlichung zugelassen werden können, und dann, weil ein großer Teil ausländischer Druckschriften, sei es feindlicher, sei es neutraler Länder, nicht zum Patentamt gelangt. Da nun das Einspruchsverfahren ganz fortfällt, hat die Prüfung seitens des Patentamtes nicht mehr die Bedeutung wie in Friedenszeiten und es ist zu erwarten, daß bei Kriegsanmeldungen ein größerer Prozentsatz als bei Friedensanineldungen später im Nichtigkeitsverfahren eingeschränkt oder zu Fall gebracht werden wird.

Das Kriegsministerium hätte demnach von Fall zu Fall zu entscheiden, ob es mit dem Erfinder schon auf Grund seines Kriegspatentes in Unterhandlungen Uber die Höhe der Entschädigung treten, oder ob es erst den Ausgang eines schwebenden oder zu e wartenden Nichtigkeitsverfahrens abwarten will.

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Der Wolkenfotograf.

Feldbrief eines Flak-Freiwilligen. Du sitzt an der Quelle und wäschst dich.

Du hast zwei Stunden auf Fliegerbeobachtung gestanden und in den grauen Nebeltag geknurrt, daß du beobachten mußtest, wo nichts zu beobachten war. Der ganze Himmel war seit Morgengrauen ein einziger trüber Schleier bedeckter Wolkenschollen geblieben. Der feuchte Dunst hatte dein Fernglas beschlagen und die Zigarette zog nicht.

Endlich waren die endlos scheinenden 120 Minuten doch zu Ende gegangen. Du nahmst Seife und Handtuch und gingst zu der Quelle. Wohlverstanden, es ist eine ganz gewöhnliche Quelle, an der du jetzt stehst. Deine verärgerte Stimmung ist fort, wie du jetzt eintauchst und dich nach Herzenslust reibst und prustest. Denn waschen kannst du dich nur in den wenigen Stunden, da kein Flugwetter ist. Nur dann darfst du zur zwanzig Minuten entfernten Quelle laufen und dir den Pulver- und Grabenstaub abspülen.

Also du bist beim schönsten Plätschern als dir hart schallend zwei Gruppen verflixt naher Kanonenschüsse in deine seifenschaumbedeckten Ohren fallen. Du läßt dein Handtuch fallen, Waffenrock und die kostbare Kriegsersatzseife schwimmen und machst Querfeldeinlauf im 100 m Spurt. Du rennst mit den uhrgenau aufeinander knallenden Schlägen um die Wette. Trotzdem kommst du noch nicht zu spät.

Wir schössen schon neun und eine halbe Minute und müssen allen Ernstes arbeiten, Munition aus dem Reservelager herbeizuschaffen. Denn über uns kreist anscheinend seelenruhigst ein Eindecker.

Auf einmal war ungemein verdächtig noch das Motorgeräusch da, und wir mühten uns vergeblich ab, die dicke tiefe Wolkenwand zu durchdringen, bis der feindliche Vogel genau über uns auftauchte, nein, vielmehr unter die Nebelschollen tauchte.

Genau über unserer Stellung stand er und fing an, gemächlich zu kreisen.

Donnerwetter, sollte der unsere Stellung etwa kennen ?

Was wollte der überhaupt. Beobachten konnte er doch unmöglich bei diesem Hamburger Kaiserwetter und Bomben hatte er wohl keine, er ließ nichts fallen und überhaupt ein Eindecker und bei diesem Wetter?

Ueberhaupt . . . ?

Unsere Granaten sollen das Rätsel lösen. Die halben Bedienungen brannten gleich ihre Geschosse hinauf.

Die Wolken verschlucken alle Sprengpunkte. Der Eindecker kreist gleichgültig in gleicher Höhe.

Wir schießen ununterbrochen.

Der Moräne da oben kreist. Als Moräne haben wir ihn glücklich festgestellt. Aber so dunstig ist die Luft, daß man nicht unterscheiden kann ob es ein „gewöhnlicher" oder ein Paraso! ist. Und der will unsere fein maskierte Stellung beschauen?

Eine Gruppe kracht in die andere.

Alle Geschützbedienungen sind nun vollzählig. Die Leute, die den schönen (für Nicht-Luftstreitkräfte trüben) Tag ausgenutzt und ausgeflogen waren, hocken an den Lafetten, stellen Zünder, schleifen

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Körbe herbei. Der Gegner da oben beschreibt zur Abwechslung mal ■eine Spirale.

Weicht kaum. 'Weiß der Teufel, wo dran das liegt!

Viertelstundenlang verpulvern wir unsere gute Muniton ohne Erfolg. Natürlich muß jede Korrektur auf gut Glück gemacht werden, denn nur einige wenige Sprengwolken sind zu beobachten.

Erbeuteter französischer Nieupart-Doppeldecker.

Auf "einmal wendet der fliegende Holländer droben und haut schnurstracks in Richtung auf den feindlichen Flughafen ab.

Mit dem letzten Schuß überkam uns blitzgleich die Ahnung:

„Der Kerl hat uns nur fotografieren wollen und bloß gründlich fotografiert."

Die geballte Faust in der Tasche trifft uns das einzig mögliche -Kommando: Stellungswechsel. F. Ri. B. Saturn.

PlugtecfimTctje

(Rundfcbau

Inland.

I^jjjj^j^j' Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurde ausgezeichnet:

EjV^^SB Vizefeldwebel und Flugzeugführer Reinhold Nietzsch.

'y^JgJvN Das Eiserne Kreuz I. Klasse erhielt Flugzeugführer A.

■ K n i e 1 ine.

Erbeuteter französischer Nieuport-Doppeldecker.

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Flugzeugführer Böhme ■f. Wieder ist ein Fliegerheld aus der bekannter» Familie Böhme vom Kalkwerk Herold im Erzgebirge heimgegangen zur großen Armee. Der Unteroffizier und Flugzeugführer Karl Ludwig Böhme, Inh. des-Eisernen Kreuzes 2. Kl., ist im Reservelazarett Großenhain verschieden und seinem Bruder, dem berühmten Helden, der seinerzeit bei Freiburg allein dre» feindliche Flieger verjagte und zwei davon zur Strecke brachte, im Tode gefolgt.

Ltn. d. Res. Kurt Haber •}■. Wie aus einer Anzeige im Militär-Wochenblatt vom 6. Januar d. J. hervorgeht, ist Leutnant d. Res. Kurt Haber im Verlauf eines Luftkampfes an der Westfront gefallen. Ltn. Haber wurde durch eine schneidige Tat bekannt, von der der Tagesbe: icht vom 1. März 1916 spricht. Der schneidige Flieger hatte damals als Beobachter in Gemeinschaft mit dem Führer Ltn. d. Res. Kühl durch Bombenabwurf auf der Strecke Besançon-Jussey einen französischen Militärtransportzug zum Halten gebracht und die ■ Mannschaften wirkungsvoll mit dem Maschinengewehr beschossen. Haber ist Inhaber des Eisernen Kreuzes beider Klassen, sowie anderer Kriegsauszeichnungen. Er hat insgesamt 4 feindliche Flugzeuge im Luftkampf abgeschossen.

Den Heldentod im Luftkampf fanden ferner Leutnant d. Res. Riehl und Offizierstellvertreter Mohs von einer Flieger-Abteilung im Westen.

Deutsche Fliegererfolge am Balkan. Schon mehrfach wurde Uber kühne Taten deutscher Flieger im Orient berichtet. Es sei hier nur an den Fliegerhauptmann Buddecke erinnert, welcher in kurzer Zeit 6 feindliche Flugzeuge abgeschossen hatte und dafür den Pour le mérite erhielt. Kürzlich haben zwei deutsche Flieger wieder im Luftkampf den Siegeslorbeer davon getragen. So spricht der Tagesbericht vom 26. Januar davon, daß in der Nähe von Kut-el-Amara Unteroffizier Jopp einen Luftkampf mit 2 englischen Flugzeugen gehabt habe. Nach hartnäckigem Kampf gelang es ihm den einen Engländer abzuschießen und den anderen zu vertreiben. Am 27. Januar hat der Leutnant Meinecke im Kampf gegen 6 feindliche Flugzeuge einen Doppeldecker abgeschossen, welcher erbeutet worden ist.

Personalien.

Das Eiserne Kreuz am weiß-schwarzen Bande erhielten für besondere Kriegsverdienste Direktoi Edmund Rumpier und Direktor Solz er, Leiter der Albatroswerke.

Das Ritterkreuz des Kgl. Hausordens von Hohenzollern erhielten: Oberleutnant Neubürger bei einer Feldflieger-Abteilung, Leutnant von Keudell bei einer Jagdstaffel, Ltn. Bernert jetzt bei der Inspektion der Fliegertruppen und Ltn. d. Res. Baldamus von einer Jagdstaffel.

Befördert wurden: Zu Hauptleuten: Oberltn. Ma h n cke im Flieger-Batl. 2, Oberltn. Walde vom Kgl. Bayr. Luft- u. Kraftfahr.-Bataillon und Walz vom Bayr. Flieger-Batl.; Zu Leutnants der Reserve der Fliegertruppen die Vizefeldwebel U de t, Willy S e yf er t, Adolf Schneider, Hans Koch, Karl Kühn, Hans Müller, Rustenbach Krupp und K a e m m e 1.

Von der Front.

3. Februar. Berlin. Trotz der im Westen im allgemeinen ungünstigen Witterung war die Tätigkeit der deutschen Flieger am 1. und 2. Februar rege und erfolgreich. Die Gegner büßten im Luftkampf am 1. sieben Flugzeuge ein, am 2. im Luftkampf fünf und eines durch unser Abwehrfeuer. Leutnant Baldamus brachte in der Gegend von C^rnay einen Farmandoppeldecker brennend

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zum Absturz und hat damit seinen elften Gegner erledigt. In der Nacht vom 31. Januar zum 1. Februar belegten wir Lager und Dorf Proyart mit 1075 Kilogramm Bomben. Mehrere gute Treffer wurden beobachtet. Am 2. fanden Bombenangriffe statt auf feindliche Lager bei Crombeke, den englischen Flugplatz Bailleul und auf Truppenlager nördlich Lorce. Ein feindliches Aufklärungsgeschwader, das am 1. sich über unserer Front in Flandern zeigte, wurde auseinandergesprengt und nach Verlust von drei Flugzeugen über die Front zurückgetrieben.

Im Osten zwang während der Kämpfe um Illuxt am 1. Februar ein deutscher Kampfeinsitzer einen russischen Doppeldecker zu beschleunigter Landung auf dem östlichen Dünaufer.

6. Februar. Berlin. Deutsche Bombengeschwader belegten in der Nacht zum 5. Februar die Bahnhöfe von Albert, Amiens und Aveluy (nördlich von Albert) mit 1550 Kilogramm, die Truppenlager und Bahnverladestelle bei Bray mit 250 Kilogramm Bomben. Es wurden zahlreiche Treffer im Ziel beobachtet. In derselben Nacht griffen feindliche Flieger ohne Erfolg Guiscard, Bussy und Noyon

Excellenz v. Hoeppner, Kommandierender General der Luftstreitkräfte an der Front.

an. Den Flugplatz von Ropci bewarf ein feindliches Geschwader mit 20 Bomben, ohne jedoch irgend welchen Schaden zu verursachen. — Nach dem französischen Heeresbericht vom 5. Februar nachmittags sollen französische Flieger in der Nacht vom 2. zum 3. Februar und 4. zum 5. Februar den Flugplatz Colmar mit Bomben beworfen haben. Davon ist in der Colmarer Gegend nichts bekannt. Man hat dort einen französischen Flieger weder gesehen noch gehört, noch irgendwelche Bombeneinschläge gefunden. — Im Luftkampf schössen wir am 5. Februar bei Craone einen Nieuport und zwei weitere feindliche Flugzeuge nördlich von Arras ab; ein viertes wird nördlich der Somme als abgeschossen gemeldet. Das fünfte Flugzeug, ein Farman-Doppeldecker, wurde auf dem mazedonischen Kriegsschauplatze bei Magila nördlich von Monastir durch eines unserer Jagdflugzeuge brennend zum Absturz gebracht.

iïxeelîenz v. iìoeppaer, Komm a adir wilder General der Luftstreitkräfte an der Front.

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Oesterreichischer Bericht. (Oestlicher Kriegsschauplatz) Bei Comanesci wurde ein feindlicher Jagdflieger durch Luftkampf zur Notlandung gezwungen.

7. Februar. Berlin. Dem Angriff eines englischen Fliegergeschwaders auf Brügge fielen durch Treffer in eine Schule eine Frau und 16 belgische Kinder zum Opfer. Militärischer Schaden wurde nicht verursacht. — Trotz strenger Kälte herrschte auch am 6. Februar an der ganzen Westfront rege Fliegertätigkeit. In der Nacht vom 5. zum 6. Februar wurden die Bahnhofsanlagen von Albert und Dernoncourt von unseren Kampfgeschwadern erneut und mit gutem Erfolg mit Bomben belegt. Auf feindliche Lager bei Hebuterne und Preport wurden insgesamt 440 Kilo Bomben geworfen. Mehrere Treffer wurden beobachtet. Im Luftkampf wurden fünf feindliche Flieger abgeschossen. Die Ueberreste von dreien sind in unserer Hand.

Bulgarisch er Beri ch t. An der ganzen Front lebhafter Flugbetrieb. Vizefeldwebel Könicke brachte in der Ebene von Bitolia (Monastir) ein feindliches Flugzeug zum Absturz, das hinter unseren Linien herabfiel. Führer und Beobachter sind tot.

8. Februar. Deutscher Bericht. Das Generalkommando des 14. Armeekorps teilt amtlich mit: Bei nächtlichen Fliegerangriffen auf Kippenheim und Freiburg i. Br. am 7. und 8. Februar wurde nur ganz unbedeutender Sachschaden angerichtet.

London. Die Admiralität gibt bekannt: Marineflugzeuge unternahmen am 2. Februar eine Streife gegen den Hafen von Brügge. Es wurden zahlreiche schwere Bomben auf den Torpedoboothafen geworfen. Gebäude und Docks wurden in Brand gesetzt. Die Flieger hatten infolge der starken Kälte mit erheblichen Schwierigkeiten zu kämpfen. Eine andere erfolgreiche Bombenstreife wurde in der folgenden Nacht unternommen. Es wurde beobachtet, daß insbesondere die Docks und Eisenbahnstrecken beschädigt wurden. Alle Flugzeuge und Flieger sind wohlbehalten zurückgekehrt. (Dem Ueberfall fielen, wie gemeldet wird, eine Frau und 16 Kinder zum Opfer.)

Russischer Bericht. Westfront: Ein feindliches Flugzeug warf in der Gegend von Jakobstadt Bomben ab, wodurch sieben Soldaten getötet und acht vetwundet-wurden. Zwei unserer Flugzeuge warfen Bomben auf das feindliche Flugfeld bei Kobynik, nördlich des Narotsch-Sees.

9. Februar. Deutscher Tagesbericht. Die Flieger erfülllten im Januar trolz strenger Kälte ihre wichtigen Beobachtungs-, Erkundungs- und Angriffsaufgaben.

Wir verloren im verflossenen Monat 34 Flugzeuge.

Die Engländer, Franzosen und Russen büßten in Luftkämpfen und durch Abschuß von der Erde 55 Flugzeuge ein, von denen 29 jenseits der Linien erkennbar abgestürzt, 26 in unserem Besitz sind.

Außerdem wurden 3 feindliche Fesselballons brennend zum Absturz gebracht wir verloren keinen Ballon.

Meldung aus Berlin: Bei klarem Frostwetter herrschte am 8. und9. an der ganzen Westfront rege Fliegertätigkeit. Im Gegensatz zu den vorhergehenden Tagen zeigten sich auch die feindlichen Flieger mehr, konnten uns aber an der Fernaufklärung nicht hindern. Vier feindliche Flieger wurden abgeschossen.

Unsre Kampfgeschwader belegten wichtige Bahnhöfe, Unterkunftsorte Munitionslager und Industrieanlagen mit rund 5000 Kilo Bomben. Besonders in den Munitionslagern von Mericourt und Industrieanlagen von Pompe und Neuves-Maisons wurden gute Treffer beobachtet und mehrere Brände verursacht.

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Wien. Aus dem Kriegspressequartier wird Uber die Luftkämpfe im Januar gemeldet: Ungeachtet der jede Fliegertätigkeii,besonders in den höheren Luftschichten, stark behindernden ungewöhnlichen Kälte wurde eine lange Reihe von Flügen zu Aufklärung und Kampf unternommen. Eine weitere besondere Schwierigkeit liegt in der Natur unseres Kriegssch uplatzes selbst, wo sich Erkundung und Kampf durchweg über breiten Gebirgsmassen abspielen, wo nicht nur jede Notlandung völlig ausgeschlossen ist, sondern auch die Unregelmäßigkeit der Luftströmung besonders kriiische Gefahren bringt und an die Geschicklichkeit und Geistesgegenwart der Piloten Anforderungen stellt wie auf keinem anderen Kriegsschauplatz. Sechs Flugzeuge wurden im Januar im Luftkampf abgeschossen, wogegen wir nur drei Maschinen verloren.

Paris. Am Abend und heute morgen warfen deutsche Flugzeuge zweimal Bomben auf die Gegend von Dünkirchen ab, wobei vier Personen der Zivilbevölkerung getötet wurden. Die Gegend von Frouard wurde ebenfalls mit Geschossen bedacht, wobei es vier Verwundete gab. Es bestätigt sich, daß einer unserer Flieger am 7. Februar ein deutsches Flugzeug bei Cer< y-les Busy (Aisne) abgeschossen hat. In der Nacht vom 7. auf den 8 Februar warfen unsere Bomben-werferflugzeuge Geschosse auf militärische Fabriken, auf den Bahnhof von Bergersdorf und auf den Bahnhof von Freiburg i. B.

Deutsches Flugzeug über den Wolken. 10. Februar. Amtlich aus Berlin. In der Nacht vom 9. zum 10. Februar griffen mehrere unserer flandrischen Marineflugzeuge die Hafenanlagen von Dünkirchen und in der Nähe gelegene feindliche Flugplätze mit Bomben an. Gute Wirkung wurde beobachtet. — Die deutschen Flieger waren ii der Nacht vom 8 auf den 9. Februar außerordentlich tätig. Sie belegten die englischen Flugplätze von St. Pol und Coxyde, sowie die Bahnhöfe von Acheux und Albert ausgiebig mit Bomben, ebenso feindliche Truppenlager bei Preyet (Proyart im

Deutsches Flur/zeug über den Wolken.

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Sommegebiet?) und Cheppy (bei Varennes an denArgonnen) und die Bahnanlage von Bray an der Somme und Ruillencourt? südwestlich von Peronne. Eines unserer Bombengeschwader, das in der letzten Zeit mehrfach rühmend erwähnt wurde, warf in derselben Nacht tausend Kilogramm Munition auf die Industriewerke von Pompey (an der Meurthe) ab. Tags darauf wurden von uns die für Heereszwecke arbeitenden Fabrikanlagen in Neuve-Maison (bei Nancy) und militärische Anstalten in Nancy mit rund 2000 Kilogramm Bomben erfolgreich belegt.

Aus Karlsruhe wird gemeldet: Heute Nacht warf ein feindlicher Flieger einige Bomben auf Karlsruhe ab. Soweit bis jetzt festgestellt, sind drei Zivilpersonen verletzt worden. Der Sachschaden ist bedeutungslos.

Berlin. Amtlich. Ein Pariser Funkspruch vom 7. Februar 4 Uhr nachmittags meldet den Abschluß von nicht weniger als „acht deutschen Flugzeugen". Diese Meldung beleuchtet die Unzuverlässigkeit der französischen Fliegermeldungen. In dem Bestreben, möglichst hohe Abschußziffern zu erzielen, rechnet anscheinend der Leiter des französischen Flugdienstes jeden Bericht über einen erfolgreichen Flugkampf ohne weitere Nachprüfung als Sieg an. Bereits mehrfach mußte von deutscher Seite darauf hingewiesen werden, daß die feindlichen Berichte über das Flugwesen von Uebertreibungen und Unrichtigkeit strotzen. Nicht ein einziger der französischen Flieger, von dem wir nicht bei einer ganzen Anzahl seiner gemeldeten Siege genau nachweisen können, daß seine angeblichen Opfer unversehrt hinter den deutschen Linien gelandet sind! Insbesondere gilt das auch von dem meist erwähnten Leutnant Guynemer. Es wäre interessant, zu erfahren, wie am 6. Februar Leutnant Heurteux seinen 25sten Gegner, Adjutant Cásale sein 5 tes und Adjutant Hardon sein 6tes deutsches Flugzeug abgeschossen haben wollen. Denn tatsächlich verloren wir an diesem Tage nur ein Flugzeug, das von einem Flug nach Epinal nicht zurückkehrte. Ueber die von uns am 6. Februar abgeschossenen Flugzeuge sind wir dagegen, wie stets, in der Lage, genaue Angaben zu machen. Es handelt sich um zwei in Flandern abgestürzte E. F.-Doppeldecker mit 260 Pferdekräften, Roll Rojce-Motor und um einen Nieuport, der in Lothringen von einem deutschen Jagdflugzeug heruntergeholt wurde?

Konstantinopel: Ein feindlicher Flieger wurde durch unser Infanteriefeuer zur Landung gezwungen.

Paris: Ein deutsches Flugzeug wurde im Verlauf des gestrigen Tages bei Regniéville-en-Haye durch das Feuer unserer Spezialgeschütze abgeschossen. In der Nacht vom 9. auf den 10. Februar bombardierte eines unserer Flugzeuge den Bahnhof und die Kasernen von Karlsruhe. Die Ziele wurden getroffen. Der französische Apparat war um 10,50 abends aufgestiegen und kehrte um 2,10 Uhr nach Verrichtung dieser Aufgabe zurück. Deutsche Flugzeuge bomba-dierten heute morgen die Gegend von Dünkirchen und zweimal während der letzten Nacht und heute früh die Stadt Amiens. In DUnkirchen gab es keine Opfer, in Amiens wurde eine Frau getötet. Auf Nancy und Pont St. Vincent wurden Bomben abgeworfen. Unter der Zivilbevölkerung gab es einen Toten und vier Verletzte.

Im Laufe der letzten Nacht wurden zahlreiche Bombardements durch unsere Flieger ausgeführt, so auf die Hochöfen [\on Brombach und Hagendingen, auf die Bahnhöfe von Meziéres und Tegnier, auf die Bahnanlagen und Fabriken im Saartale, wobei bei St. Ingbert ein Zug entgleiste und in Brand geschossen wurde In der gestrigen Nacht fanden zahlreiche Luftkämpfe statt. Zwei feindliche Flugzeuge, darunter ein Dreisitzer, fielen in unseren Linien ab, nachdem sie von unserem Feuer heruntergeholt worden waren, wobei der Leutnant Guynemer seinen 31. Sieg verzeichnete.

London: Gestern warfen unsere Flieger auf eine Anzahl Punkte von militärischer Bedeutung Bomben ab und fügten einem Flugzeuge schweren Schaden zu. Ein feindliches Flugzeug wurde im Verlaufe eines Kampfes zerstört.

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Ein anderes wurde durch unsere Spezialgeschütze heruntergeholt. Am 9 Februar nachmittags Uberflogen englische Marineflugzeuge den Flugplatz von Qhistelle. Sie warfen eine große Anzahl Bomben ab und beobachteten deren Explosion bei den Zielpunkten. -Die Flugzeuge sind unversehrt zurückgekehrt.

11. Februar. Berlin. In der Nacht vom 9. zum 10. waren an der Westfront die deutschen und die feindlichen Flieger besonders rege.

Deutsche Geschwader belegten mit ausgezeichnetem Erfolg den Bahnhof von Aveluy bei Albert mit 1500 Kilogramm Bomben den Bahnhof von Amiens mit 2300 Kilogramm Bomben. Infolge des Angriffs brach auf dem letzteren ein Brand aus, der in den dort aufgestapelten großen Vorräten immer neue Nahrung fand. Der gewaltige Feuerschein war noch um 7 Uhr morgens weithin zu sehen. Andere Geschwader verursachten durch ihren Bombenwurf Brände in den Barackenlagern von Boyart und Eclusier. Die Industrieanlagen von Neuves-Maisons wurden erneut mit über ¿000 Kilogramm -Sprengstoffen beworfen. Der Bahnhof von Pompey mit 300 Kilogramm. Ein weiterer nächtlicher Flugzeugangriff richtete sich gegen den Flughafen und Luftschiffhalle von Epinal, die mit 600 Kilogramm Bomben eingedeckt wurden.

Demgegnüber unternahm der Gegner mehrere nächtliche Flüge in das lothringische Becken und das Saargebiet. Der durch diese besuche angerichtete Schaden ist jedoch ganz unerheblich. Unser Abwehrfeuer zwang bei Differdingen •einen der nächtlichen Angreifer, einen Farman-Doppeldecker, zu landen. Das Flugzeug ist zerstört, die Insassen, Unterleutnant Lautiron und Korporal Fourge-rot sind tot.

Eine neue Schmach haben die Franzosen durch einen Angriff in der gleichen Nacht auf die offene Stadt Karlsruhe auf sich genommen. Die traurige Tat unternahm ein Flugzeug, das einige Bomben auf die friedliche Stadt abwarf. Drei Bürger wurden dadurch verletzt. Der angerichtete Sachschaden ist bedeutungslos.

Am Tage des 10. schössen darauf unsere Flieger drei feindliche Flugzeuge in Brand; das eine stürzte in der Gegend von La Basse brennend nieder, die beiden anderen zerschellten an der Sommefront.

11. Februar. Wien. Italienische Flieger warfen auf Triest, Muggia, die "Werften von San Rocco und das Feldspital in Opcina Bomben ab.

Sofia. Lebhafte Fliegertätigkeit im Oardartal und längs der ägäischen Küste zwischen Mesta und Struma.

Paris. Ein feindliches Flugzeug wurde in der Umgebung von Verdun durch unsre Abwehrgeschütze abgeschossen. Auf Nancy und die Brücke von St. Vincent wurden Bomben ohne Erfolg abgeworfen. — Gestern stürzten im Verlauf zahlreicher Luftkämpfe zwei deutsche Flugzeuge brennend ab. Das eine in die feindlichen Linien, das andere in unsere Linien. Letzteres wurde von Leutnant Deullin abgeschossen, der damit sein II. Flugzeug zur Strecke brachte. In der "Nacht zum 11. Februar führten unsere Bombardierungsgeschwader neue Unternehmungen in Lothringen gegen die Werke und Hochöfen des Saarbeckens, von Hagendingen, Esch und Maizieres bei Metz Bus. Ein Brand brach in der Nähe <les Bahnhofes von Arneville aus Das Flugfeld von Colmar und der Hafen von von Zeebrügge wurden ebenfalls mit Bomben beworfen.

12. Februar. Italienischer Bericht: Schönes Wetter begünstigte ■die Flugtätigkeit. Unsere Flugzeuge belegten mit sichtbarem Erfolg den Bahnhof von Opoina mit Bomben. Ein feindliches Geschwader warf Bomben auf Vallone •(Karst) ohne Opfer zu verursachen oder Schaden anzurichten. Zwei Flugzeuge versuchten einen Angriff auf Udine. Sie wurden sofort durch Artillerieabwehrfeuer und Jagdflugzeuge in die Flucht geschlagen. Nach kühnem und glänzendem Kampfe über der Stadt wurde eines der feindlichen Flugzeuge abgeschossen und die zwei verwundeten Flieger gefangen genommen.

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13. Februar. Wien: Am Nachmittag des II. Februar unternahm eine Gruppe unserer Seeflugzeuge einen gelungenen Erkundungsflug nach Valona, Santia Quaranta und Korfu. Eine andere Gruppe hatte in de.n frühen Morgenstunden des 12. Februar militärische Objekte und Torpedofahrzeuge in Brindissi angegriffen und Bombentreffer erzielt. Alle Flugzeuge sind wohlbehalten eingerückt.

Heute früh bewarf ein deutsches Flugzeug Dünkirchen mit Bomben, weder Opfer noch Sachschaden.

Deutsche Flugzeuge warfen abends erneut Bomben auf die Gegend von DUnkirchen. Mehrere Zivilpersonen wurden getötet, andere verletzt. Nancy wurde ebenfalls morgens von Flugzeugen bombardiert, es gab keine Opfer. In der Nacht zum 14. warfen unsere Luftgeschwader Geschosse auf die Flugplätze von Etreillers (Aisne), Sancourt (Somme) und aut die Bahnhöfe von Athies, Hombleux, Voyennes, Curchy, St. Quentin, Harn und auf Fabriken östlich Tergnier wo sie mehrere Explosionen feststellten. Die Gegend von Pompey (vleurthe et Moselle) wurde ebenfalls mit Bomben belegt, zwei Z.vilpersonen wurden getötet, zwei verwundet.

Ausland.

Aenderung in der Leitung des französischen Flugwesens. Zu Beginn des Jahres wurde der französische General Guillemin zum Leiter des gesamten französischen Flugwesens ernannt. Die französische Presse hofft, daß die Franzosen, die den deutschen Fliegern die Oberherrschaft im Flugwesen überlassen mußten, nunmehr diese wieder gewinnen werden.

Kritik der italienischen Luftflotte. Der „Corriere della Sera" macht in höchst besorgtem Tone auf die Wichtigkeit der neuen deutschen Flus?zeugkon-struktionen aufmerksam und sprici.t die Befürchtung aus, daß sich die gänzlich veralteten italienischen Systeme bald als völlig untauglich erweisen könnten. Das Blatt fragt: Entsprechen unsere Modelle mit ihrer Leistungsfähigkeit, Geschwindigkeit, Bewaffnung und Zahl den neuen Bedingungen des Luftkrieges ? Laufen wir nicht Gefahr, bei unserer Langsamkeit im Bau neuer Typen überholt zu werden? Unser kleiner Nieuport-Typus muß seit diesem Winter als veraltet angesehen werden, und das gleiche gilt von fast allen unseren gegenwärtigen Modellen. Die Fortschritte der deutschen Flugzeuge, die jetzt an der Westfront zu Tage getreten sind, können den Oesterreichern an der italienischen Front zngute kommen und auf diese Weise unsere Situation im Luftkrieg außerordentlich verschlechtern.

Verschiedenes.

Kriegs Luftfahrt-Ausstellung. Der Bayer. Landesverband des Deutschen. Luftflotten-Vereins e. V. wird unter diesem Namen in verschiedenen größeren Städten des Königreiches eine nicht nur alle Freunde des Flugwesens, sondern auch die breite Oeffentlichkeit interessierende Ausstellung veranstalten. Die Genehmigung hierzu wurde vom Kgl. Bayer. Kriegsministerium bereits erteilt. Neben verschiedenen Schaustücken, die die Entwicklung der Luftfahrt vorführen, wird auch Kriegsbeute, die von der Inspektion des Militärflugwesens zur Verfügung gestellt wird, zu sehen sein. Auch das Deutsche Museum wird voraussichtlich diese Ausst llung beschicken. Das Reinerträgnis aus diesen Veranstaltungen soll den Zwecken des Verbandes, vor allem aber der vom Verbände in kurzem zu errichtenden „Bayerischen Fliegerstiftung" zufließen. Da anzunehmen ist, daß viele Private, aber auch flugtechnische Vereine und Firmen im Besitze von Gegenständen (Modellen, Bildern, Teilen von Flugzeugen, Instrumenten usw.) sind, die sich zur Ausstellung eignen, so wäre es wünschenswert, daß solche Schaustücke der Geschäftsstelle des Landesverbandes, München, St. Paulsplatz 2, zu diesem Zwecke überlassen werden. Wenn irgend möglich, wird die Kriegs-Luftfahrt-Ausstellung zuerst in Augsburg stattfinden.

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Patentwesen.

Patent-Erteilungen.

77h. 5. 296 709. jWallace Mac Kay Coover Paia, Maui, Hawati; Verti. B. Petersen, Pat-Anw., Berlin SW. 11. Flugzeug mit pendelnd aufgehängtem Motor. 24.4.15. C. 25 601.

77h. 5. 296536. Georg Grawati cesco, Chateau O'bex, Schweiz. Vertr. Dipl Ing. B. Wassermann, Pat-Anw., Berlin SW. 68. Flugzeug mit stufenförmiger Tragfläche. 21.2.12 . 36 127.

Flugzeug mit oberhalb der starren Tragflächen an einem Mäste angeordneten Hilfstragflächen.

(Schluß.)

Durch Auslösen des Bolzens e wirkt Feder s22 auf Arm s: und stellt die Hilfstragflächen winklig zu den starren Tragflächen a und a1. Diese Einstellung kann durch einen Anschlag h begrenzt werden, welcher aus einem an der Achse s' befestigten gebogenen Arm besteht, der mit dem Arm f2 des Gestelles in Berührung steht, um ein Aufklappen der Hilfstragflächen in einem Winkel von beispielsweise 45° zu beschränken. Durch die auf Achse s' verstellbar durch die Stellschraube h1 (Abb. 9 und 10) angeordnete Befestigung des Armes h kann das Umkippen der Hilfstragflächen beliebig begrenzt werden, während ein anderer Anschlag ha die Stellung der Hilfstragflächen paralell zu den Haupttragflächen sichert. Die Auslösung der Hilfstragflächen veranlaßt diese, unter Steuerung des Ruders r sich dem Luftdruck entgegenzustellen. Dadurch wird das Gestell F am Mast M nach aufwärts gleiten, bis die obere Muffe f gegen die Kappe m stößt.

Ferner wird sich das Gestell F nach Auslösung aus, der unteren Normalstellung um den Mast M durch Steuerung des Ruders r drehen, um die Hilfstragflächen selbstätig gegenüber dem Flugzeug in die richtige Flugstellung zu bringen.

Um das Flugzeug gegen auffälligen Unfall zu schützen, besitzt das Ruder r einen Fortsatz, der aus zwei drehbar am Hauptteil sitzenden Teilen r1 besteht, die bei etwaigen Auftreten eines Rückdruckes auseinander, und zwar gegen die Anschläge rs gespreizt werden, wodurch das Gestell F auf die eine oder andere Seite abgelenkt wird, um die Hilfstragflächen dem Wind entgegen zu drehen und das Flugzeug auszurichten.

Abb. 10

Wenn die Hilfstragflächen s, s als Hilfssteuerung während der Gleitmanöver Verwendung finden, oder wenn die Hilfstragtlächen gegen Einwirkung ungünstiger Witterungseinflüsse benutzt und das Flugzeug wieder in die normale Stellung gebracht werden soll, so werden die Hilfstragflächen parallel zu den starren Tragflächen eingestellt. Zu diesem Zwecke dient eine an dem oberen

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Teil des Mastes M vorgesehene Einsteilvorrichtung, beslehend aus einem federnden, drehbar auf einem Schlitten i1 angebrachten Hebedaumen i. Der Mast M weist längliche Schlitze m1 und m2 auf, während der Schlitten i1 mit Ansätzen i2 versehen ist, welche aus den Schlitzen m1, m2 herausragen und eine Drehung des Schlittens i1 verhindern. Die Bewegung des Daumens i am Schlitten i1 wird durch einen in einer konzentrischen Nut i* des Hebedaumens i sitzenden Stift i3 begrenzt. Eine Feder i5 hält den Daumen i in der in Abb. 12 gezeigten Stellung.

Abb. 11 Abb. 12

Mit dem Daumen i steht ein Schnurzug j in Verbindung, welcher Uber eine am oberen Ende des Mastes befestigte Rolle j' nach abwärts im Mastinnern um Rolle j", welche in einer Oeffnung des unteren Mastteiles unterhalb der starren Trag-

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flache a angebracht ist^ läuft. Von der Scheibe j2 führt die Schnur j weiter über Rolle j' zum Griff j* in die Reichweite des Flugzeugführers Ist der Schlitten i' in seiner niedrigsten Stellung, während das Gestell F mit den Hilfstragflächen sich am oberen Teil des Mastes befindet und dort durch den herrschenden Luftdruck infolge der schrägen Anordnung der Tragllächen s, s, gehalten wird, so wird beim Anziehen der Schnur j diese den Daumen i gegen die Spannung der Feder i5 drehen, bis die Spitze i» des Daumens aus dem Schlitz m1 hervorragt. Die Spitze i* des Daumens i trifft bei seiner Aufwärtsbewegung auf die Unterseite des Armes s2 und hebt diesen aus der in Abb. 7 gezeigten Stellung gegen die Spannung der Feder s22. Nach Auf Aärtsbewegen des Armes s2 stößt sein Ende den Hebel b gegen die Spannung d r Feder b2 zurück und legt sich gegen die Nase b» an. Dadurch werden die Hilfstragflächen parallel zu der starren Tragfläche a verriegelt. Das Gestell F wird nach Loslassen der bchnur j durch die •eigene Schwere am Mast herabgleiten und in Eingriff mit dem Bolzen d sowie dem Anschlag c gelangen Um dies sicher zu erreichen, ist der untere Teil der Muffe f V-förmig ausgestaltet, um in den entsprechend geformten Sitz v, wie in der Abb. 4 gezeigt, einzufallen, so daß die geringe Veränderung in der Fluchtlinie während des Abstieges behoben wird. Der am unteren Ende des Hebels b wirkende Anschlag c löst den Arm s2 aus dem Hebel aus, so daß nach Wegziehen des Bolzens die Hilfstragflächen wieder ausgelöst werden, sich selbst den Luftdruck einstellen und unabhängig von der Hauptfläche wirken können.

Patent-Ansprüche:

1. Flugzeug mit oberhalb der starren Tragflächen an einem Mäste angeordneten Hilfstragflächen, dadurch gekennzeichnet daß die Hilfstragflächen (s, s) von einem an dem Mäste (M) auf und nieder gleitenden und feststellbaren, von einem Ruder (r) steuerbaren Gestell (F) getragen werden.

2. Flugzeug nach Anspruch I, gekennzeichnet durch die Anordnung eines am Mast (M) beweglichen Schlittens (i1), dessen federnbeherrschter, von einem Schnurzug (ji zu steuernder, im Mastinnern angeordneter Daumen (i) nach Austritt aus dem Mastschlitz einen Arm (s2) des Gestelles (F) erfaßt unJ ihn in Eingriff mit einem Sperrhebel bringt, wodurch die Hilfstragfläche in paralleler Richtung mir den Haupttragflächen festgehalten wird

3 Flugzeug nach den Ansprüchen 1 und II, dadurch gekennzeichnet, daft bei Auslösung des Daumens (i) das Gestell (F) durch sein Eigengewicht niedergleitet, wobei ein auf der Drehachse der Hilfstragflächen sitzender Arm (s3) mit einem Bolzen (d) und der Sperrhebel (b) mit einem Daumen (c) in Eingriff gerät, •wodurch er dem Arm (s2) entzogen und die Hilfstragflächen für das Einschwenken in die schräge Lage bereitgestellt werden.

Flugzeug mit einem Kopf- und einem Schwanzsteuer.*)

Den Gegenstand des Haupipatentes bildet ein Flugzeug mit einem Kopf-und einem Schwanzsteuer, das sich von den bekannten Flugzeugen dieser Art dadurch unterscheidet, daß das Schwanzsteuer nur als Höhensteuer und das Kopfsteuer nur als Tiefensteuer benutzt werden kann. Gemäß der Erfindung wird nun zu diesen Steuern noch ein weiteres Steuermittel hinzugefügt, das den Gleitflug unter allen Umständen sichern soll. Dieses Steuermittel besteht in der Kopflastigkeit des Flugzeuges. An sich ist es zwar bereits vielfach vorgeschlagen worden, Flugzeuge kopflastig zu bauen, um den Gleitflug zu sichern, jedoch handelt es sich bei diesen Vorschlägen nicht um Flugzeuge mit einem Kopf- und einem Schwanzsteuer. Das Tiefensteuer ist hier vielmehr gerade durch die Kopflastigkeit ersetzt. Trifft man nun noch die Anordnung, daß die beiden Steuer beim Freilassen der Handhabe selbsttätig in ihre Ruhelage zurückkehren, sogeben diese beiden Steuer dem Flugzeug an sich schon eine große Längsstabilität, und die Kopflastigkeit sichert den Gleitflug, selbst wenn beim Versagen des Motors der Führer nicht mehr in der Lage sein sollte, das Flugzeug zu bedienen, wa* besonders bei Höhenflügen leicht eintreten kann.

*) D. R. P. Nr. 203(136 Fedor v. Perbandt in Berlin Friedenau.

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Patent-Anspruch:

Flugzeug mit einem Kopf- und einem Schwanzsteuer nach Patent 283990 dadurch gekennzeichnet, daß neben dem nur als Tiefensteuer wirkenden Kopfsteuer und neben dem nur als Höhensteuer arbeitenden Schwanzsteuer, die beide selbsttätig in ihre Ruhelage zurückkehren, das Flugzeug noch kopflastig gebaut wird.

Firmennachrichten.

Franz Schneider Flugmaschinenw erke mit beschränkter Haftung Berlin.

Diese Firma wurde in das Handelsregister eingetragen. Die Firma übernimmt mit 1. Februar 1917 die Aktiven und Passiven der Firma Franz Schneider Flugzeugbau. Wie wir erfahren, befinden sich die Geschäftsräume bis auf Weiteres in Berlin-Wilmersdorf, Brandenburgischestr. 46. ?'sSK?3! KfiätSl

„Ago" Flugzeugwerke Gesellschaft mit beschrankter Haftung, Berlin-Johannisthal. Direktor Gustav Jeratsch, Berlin, ist zum Geschäftsführer bestellt. Auf Grund des Beschlusses der Gesellschafter vom 12. Dezember 1916 ist das Stammkapital um 640000 M erhöht und beträgt nunmehr 1000000 M.

Die Zenith-Vergaser G. m. b. H. und die Pallas-Vergaser G. m. b.[H. Berlin teilten durch Zirkular ihrer Kundschaft mit, daß sie infolge der andauernden Steigerung der Rohmaterialien-Preise, Löhne, Verpackungskosten usw. genötigt sind, auf die ab 15. Januar bei ihnen eingehenden Aufträge einen weiteren,. Teuerungszuschlag von 10°/0 zu nehmen.

Siemens & Halske Aktiengesellschaft mit dem Sitze zu Berlin und

mehreren Zweigniederlassungen: Prokuristen: I) Richard Bügler zu Charlottenburg, 2) Ernst Dillau zu Berlin-Friedenau, 3) Hans Hertlein zu Charlottenburg, 4) Ernst Jungheim zu Berlin-Halensee, 5) Friedrich Hans Jungheim zu Charlottenburg, 6) Willy Krüger zu Berlin-Westend, 7) Hermann Rasch zu Berlin-Grunewald, 8) Otto Richter zu Charlottenburg, 9) Gustav Suckow zu Charlottenburg. Ein jeder derselben ist ermächtigt, in Gemeinschaft mit einem anderen Prokuristen der Gesellschaft, wenn aber der Vorstand aus mehreren Mitgliedern besteht, auch in Gemeinschaft mit einem Vorstandsmitgliede, ordentlichen wie stellvertretenden die Gesellschaft zu vertreten. Der Prokurist Paul Liez in Berlin ist verstorben.

<Gvrgus Motoren Gesellschaft mit beschränkter Haftung: Prokurist: Hans Puchstein in Charlottenburg. Derselbe ist ermächtigt, in Gemeinschaft mit einem Geschäftsführer die Gesellschaft zu vertreten. ^

Pinkeisen & Pritzkow, Neukölln. Diese Firma ist erloschen.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide 964

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50'

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle : Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein-

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

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Gleit- und Modellflugwesen.

Anderthalbdecker Damm.

Eine neue und sehr schnelle Modellmaschine ist der Anderthalbdecker von V. Damm. Mit einer Tragflächenbelastung von nur 5 gr pro Quadratdezimeter ist eine hohe Steigfähigkeit möglich. Die größte Entfernung, die das Modell über ebener Erde mit Handstart erreichte, beträgt 98,60 m. Der Motor besteht aus 10 4X1 und 2X2 mm starken Gummischnüren, die bei 280 Umdrehungen der 35 cm großen Schraube von 38 cm Steigung einen hohen Vortrieb verleihen. Das Modell besitzt eine Länge von 1,07 m und hat ein Gewicht von 189,5 gr. Die Tragflächen sind stark gestaffelt, was dem Modell eine hohe Sicherheit beim Aufstieg verleiht, selbst wenn einmal ein Windstoß das Modell beim Steigen auf den Rücken zu werfen droht, bewirkt die starke Staffelung ebenso wie das aufgezogene untere Tragdeck bei Seitenwind und in der Kurve ein selbsttätiges

^JL..t_.

Einrichten des Modells. Das Fahrgestell besteht aus 2 mm starkem Stahl-draht und ist gegen die untere Tragdecke durch einen Knick in Gestalt eines umgekehrten V genügend abgefedert. Die Räder haben einen Durchmesser von 5 cm und sind aus Aluminiumguß. Das obere Tragdeck besitzt bei einer Breite von 20 cm und einer Länge von 120 cm 3 Längsholme und 6 Rippen. Der 1. Holm liegt an der Vorderkante der Tragfläche und besitzt eine Stärke von 5X31/, mm. Der 2. liegt im höchsten Punkte der Wölbung und hat eine Stärke von 7X7 mm; der 3. dient weniger zum Tragen des Flügels als zum Versteifen desselben und liegt mit einer Stärke von 8x3 mm 10 cm von der Tragdeckhinterkante entfernt. Das untere Tragdeck besitzt nur 2 Holmen. Der erste an

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der Vorderkante des Tragdecks besitzt 4X3 mm, der zweite in der Wölbungshöhe dessselben 6X7 mm Querschnitt. Der Apparat ist 2 stielig. Die 2 mm dicken Stiele sind aus ellipsenförmig geschnitzten Tonkingstäben. Das Höhensteuer mit Dämpfungsfläche ist nichttragend angeordnet. Das Höhensteuer ist durch dünne Plättchen Aluminum-Blech an Stelle von Rippen beweglich gemacht ebenso wie das Seitensteuer. Die Schraube kann falls sie zu schwer für das Modell ausfallen sollte aus bis zu 28,5 cm verkleinert werden, nur läuft sie dann schneller und die Flugweite des Modells ist beträchtlich vermindert. Die Steigkraft des Modells ist in 1,4 Sekunden 18 m bei einem Wind von 3-4 secm. Der Anlauf auf dem Boden beträgt 90—110 cm.

Grovern alle anderen Zeitfcljriften infolge der tjofjen Qestetjungskpsten seit längerer Zeit die Qbonnementspreise erfjöfjten, fjaben wir bisfjer den „Flugsport" }u dem alten 9reis geliefert. 'Die Oerstellungskosten fjaben sicfj in le&ter Zeit jedocfj derartig gesteigert, daß wir die Wlefjrkosten nityt mefjr tragen können und dafjer den Bezugspreis der Einzelnummer ab /. danuar von 60 9fg. auf 80 9fg., den Vierteljahr esbe^ug von 01lk. 3.50 auf Wik. 4.70 und den 9afjresbedug von Wik. 14.— auf Wik. 18.80 erfjöfjen mußten.

Wir fjoffen, daß unsere verehrten Betfetjer in Anerkennung der durcfj die Zwangslage nötigen Wlaßnafjmen aucfj weiterhin dem „Flugsport" treu bleiben werden.

An unsere verehrten ßeser!

(Redaktion und Verlag „Flugsport".

Mo 5 7. März W7 jifiri. II

pro lahr M. IBM

Ausland par Krauibantf M 21 SO Elnzalpr • IN

Jllustrirte

technische Zeitschrift und Anzeiger B""""r!L',

*~ pro lahr M. 1BI

für das gesamte

„Flugwesen

jnter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar Urslnus, Civllingenieur. Tel.-Adr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ==

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer QuellenaD ibe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 21. März.

Delka.

(Forlsetzung von Nr. 4.) Auffallend ist die Rückständigkeit in der Konstruktion der erbeuteten Wasserflugzeuge. Von den am meisten verwendeten Short-1'oppeldeckern und fliegenden Booten der Franco British Associatio» haben wir eine große Anzahl erbeutet. Die ersteren sind infolge ihrer proßen Spannweite nicht ausgestellt. Man sieht mehrere erbeutete '-JShort-Doppeldecker mit verschiedenen Motoren; darunter auch Hispano-Motore auf Fotografie in der Marine-Abteilung Am besten durchgebildet, jedoch noch lange nicht vollkommen, ist der kleine Wasserdoppeldecker von

Sopwith

der im Jahre 1915 gebaut zu sein scheint. Dieser kleine Rumpfdoppeldecker hat eine Spannweite von 7,66 m und wiegt ohne Motor

-"350 kg. Das Oberdeck ist gegen das Unterdeck 150 mm nach vorn gestaffelt. Zum Betriebe dient ein 100 PS Monosoupape. Der Gesamt-flufbau dieses Flugzeuges geht aus der Zeichnung auf der beifolgenden

"Tafel No. II hervor. Der Führersitz ist nach vorn weit in die Zelle hineingeschoben, sodaß das Oberdeck einen ziemlich großen Teil des

•Gesichtsfeldes nach oben wegnimmt. Zur Verringerung des Luftwiderstandes sind auf dem Rumpf hinter und vordem Führer Luftabströmungs-kegel angeordnet. Das Hauptbenzingefäß befindet sich vor dem Führer und das Reservebenzingefäß hinter dem Führersitz. Um das Flugzeug leichter transportieren zu können, ist der hintere Teil «des Rumpfes abnehmbar eingerichtet. Zu diesem Zwecke sind an der

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Trennungsstelle der Steuerseile Karabinerschlösser eingeschaltet. Die Befestigung des hinteren Rumpfteiles wird durch vier Spannschrauben,, die außerhalb des Rumpfes liegen (siehe die Zeichnung) bewirkt. Di» Anordnung von Höhen- und Seitensteuer ist aus der Zeichnung ersichtlich. Unter dem hinteren Ende des Rumpfes befindet sich der Stützschwimmer, der in seiner Verlängerung nach hinton ein besondere» Wassersteuer trägt. Dieses Wassersteuer ist nicht direkt mit dem hinteren Seitensteuer gekuppelt, sondern wird durch besondere Zugseile vom Fußsteuer betätigt. Der Stützschwimmer ist leicht gekielt, besitzt am hintoren Ende eine kleine Schleifkuve und ist im Grundriß gesehen tropfenförmig ausgebildet. Die Zelle besteht aus einem Rumpfmittelstück und den verwindbaren Ansatzflächen. (Siehe die Vorderansicht). Die Hauptschwimmer sind verhältnismäßig klein, wiegen je 38 kg und haben einen Mittenabstand von 2,36 m. Die beiden

Schwimmer sind durch zwei Streben miteinander verbunden und durch, 6 Stützen am Rumpf befestigt. Der innere Aufbau der Schwimmer ist sehr einfach. (Siehe die nebenstehende Abbildung 1.) Die innere Versteifung wird durch Eschenholzringe a, die sich durch Klötzchen b an den Rmgholtnett anschließen, erreicht. An den Schwimm merstreben-Angriffspunkten sind noch., besondere Streben c, dio die Kräfte auf die unteren Holme Überträgen, angeordnet. In der Längsrichtung sind die Schwimmer in drei Schotten unterteilt. Interessant ist die Stellung der Hauptschwimmer in der Längsrichtung. In den meisten französischen und englischen Abbildungen ist, sie lalsch dargestellt. Wenn das Flugzeug mit ruhendem Motor auf dem Wasser schwimmt, so taucht der hintere Stützschwimmer ziemlich tief ein. Das Abwassern geschieht bereits wenn der hintero Stützschwimmer sich 30 cm vom Wasser entfernt hat. (Siehe die punktierte Linie auf der Zeichnung). Im Fluge haben die Hauptschwimmer durch ihre günstige Lage, da die hintere Spitze fast in der gleichen Höhe wio dio vordere liegt, einen geringen Luftwiderstand.

Von fliegenden Booten

der Franco British Association sind 2 Stück ausgestellt. Ein kleines Flugboot, Einsitzer, mit 100 PS Gnom, welches Ende Juli 1915 im russischen Operationsgebiet zur Landung gezwungen und von deutschon Torpedobooten eingeschleppt wurde. Dieser, ein ziemlich alter Typ ist den Lesern des „Flugsport" bekannt. Das zweite Boot mit stationärem Motor wurde im August 1915 in Zeebrüggo abgeschossen und die beiden Insasson gefangen. Dieses Boot hatten wir bereits in der letzten Nummer auf Seite 102 veröffentlicht. In diesem Flugzeug war im Beobachteisitz ein bewegliches Maschinengewehr eingebaut, dessen Pivotierung in umstehender Abbildung 2 schematisch in Seitenansicht dargestellt ist. Das Maschinengewehr ruht mit seinem Dieh-zapfon auf der Traverso a, dio einerseits auf dem Führungsrohro b verschiebbar und andererseits mit dem den Rückstoß auffangende»

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Velica : Engl. SopwitJi Wasser-Doppeldecker mit 100 PS Gnom-Motor.

Vtäca: Franz. Caudron-Doppeldecker mit 2 beweglichen Maschinen-Gewehren und 2 Le llhone-Motoren.

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Bohre c fest verbunden i>t. Das Gewicht des

Abb. 2

Maschinengewehres wird durch eine Gummischnur d, die über eine Rolle e führt und bei f befestigt ist, ausgeglichen. Durch einen Arretierstift wird die Traverse a auf dem Führungsrohr b festgeklemmt. Das ganze ruht auf dem Ring g aus Stahlrohr, der unter Vermittlung von kleinen Rollon h in einem U-form igen Ring i drehbar gelagert ist. Das Feststellen des drehbaren Ri nges geschieht durch einen Excen-terhebel k (Vergleiche auch die Abbildung auf Seite 102, Flugsport Nr. 4.

Der englische Sopwith Land-Doppeldecker.

Der englische Sopwith-Doppeldecker, eine zweisitzige Maschine ist, um die inneren Einzelteile besser erkennen zu können, ohne Bespannung aufgestellt. Der Führersitz befindet sich vor dem Beobachtersitz. Für den Führer ist ein fest eingebautes und für den Beobachter ein bewegliches Maschinengewehr vorgesehen. Um j^den Auslauf der s Maschine möglichst zu verringern, sind an der unteren Tragfläche am Rumpf zwei Bremsklappen A von 580 mm Breite und 630 mm Tiefe (siehe die nebenstehende Abbildung) eingebaut, die in der Richtung des Pfeiles hoch geklappt werden können. Die Betätigungshebel für diese Klappen befinden sich auf der linken Seite des Führerraumes Die Zelle ist trotz der verhältnismäßig hohen Abb. 3

Spannweite, um den Luftwiderstand zu verringern, einstielig gebaut. Infolge der in den oberen Holmen auftretenden starken B«anspruchungea sind die Holme gegen den Rumpf durch eine besondere Strebe a verstrebt. An dem Strebenende greift dann auch die nach unten führende Verspannung b an (siehe die vorstehende Abb. 3.) Das Fahrgestell

Delka: Englischer Sopicith-Doppeldecker mit starrem Maschinen-Gewehr. (Die Bespannung ist abgenommen.)

Delka: Flugboot der Franco British Association.

Delira: Englischer Sop utili-Doppeldecker mit starrem .Maschinen-Oeicehr. (Die Bespannung ist abgenommen.)

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und oben und unten convex gewölbt. Nicht nur der Gesarataufbau, sondern auch alle Einzelteile der Maschine sind nicht gerade mustergültig durchgefühlt Die konstruktive Durchbildung der Verbindungsteile ist geradezu mangelhaft und würde bei uns niemals abgenommen werden. Die Anlenkung der Verwindungsklappen in den unteren Tragdecken erinnern beinahe an die alte gute Zeit.

Abb. 4

Von dun

Moräne Doppeldecker

ist oin zertrümmerter Rumpf mit Fahrgestell ausgestellt. Das Fahrgestell ist dasselbe wie beim Eindecker verwendete. Oer ßeobichter-sitz mit beweglichem Maschinengewehr befindet sich hinter dem Führer. Die Verwindungsklappen im unteren Tragdeck werden wie beiNieupoit durch ein im oberen Tragdeck liegendes Stahlrohr betätigt. Die Uebor-tragung ist ziemlich kompliziert (sie ist in der obenstehendeti Abbildung 4 dargestellt). Der Vorderteil des Rumpfes ist aus Stahlrohr und aus "Wi^kelschienen hergestellt. Die oberen Tragflächenholme a sind durch Streben b seitlich abgestützt. (Siehe die Abbildung 5)

Der englische Martinsyde-Doppeldecker

ist ein Einsitzer mit starr eingebautem Maschinengewehr und eino:i! beweglichen Maschinengewehr auf dem oberen Tragdeck. Sämtliche Streben, auch Fahrgestellstreben sind aus Holz hergestellt. Die Achse

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ist geteilt wie bei Sopwith. I In dem «boren und unteren Tragdeck befindet sich je eine

Verwindungs-klappe. Die Zelle ist jnit elliptischen, profilierten Stahl -■drahten, wie sie -vielfach bei englischen Apparaten ■verwendet werden,

verspannt. Zum Betriebe dient ein

120 PS Austro Daimler. Der Kühler ist des gelingen Luftwiderstandes wegen im

Rumpf, direkt hinter dem Motor

eingebaut. Die äußeren Formen des Flugzeuges (auf dem Tragdeck befindet sich ein Maschinengewehr) sind ¿tus der oberen Abbildung auf Seite 97, Flugsport Nr. 4 zu erkennen.

Abb. 5

Neuregelung des Oberbefehls im französischen Heeresflugwesen.

Wie bereits mitgeteilt, ist in Frankreich eine Aenderung in der Leitung des Heeresflugwesens eingetreten:

General Guillemin hat das Kommando über die Formationen der Luftstreitkräfte sowohl an der Front wie im inneren Gebiet erhalten. Damit ist auch bei unseren westlichen Gegnern der erste Schritt getan, •die Luftstreitkräfte nicht mehr neben Infanterie, Kavallerie und Artillerie als „vierte Waffe" des Landheeres anzusehen, sondern sie dem Landheer und der Marine gleich zu ordnen, eine Entwicklung, die der Bedeutung dieses ebenso jungen wie erfolgreichen Zweiges des Kriegswesens entspricht und seiner Sonderart im Frieden gegenüber den andern beiden Streitgruppen Rechnung trägt.

Ueber die Ziele, die das französische Kriegsministerium mit der Aenderung verfolgt, drückt sich „Journal des Débats" vom 30. 1. 17 etwa folgendermaßen aus :

Die neue Maßnahme soll Gewähr für Einheitlichkeit und bessere Ausnutzung aller im Luftwesen tätigen Kräfte bieten. Jetzt ist die Zeit gekommen, wo es heißt, aus den bisherigen Ereignissen die richtigen Lehren zu ziehen und aus den genommenen Erfahrungen heraus Verbesserungen in die Tat umzusetzen. Das neue Zentralorgan, daß in enger Fühlung mit den bereits im Kriegsministerium •und im Hauptquartier bestehenden Dienststellen arbeiten soll, wird

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und oben und unten convex gewölbt. Nicht nur der Gesamtaufbau, sondern auch allo Einzelteile der Maschine sind nicht gerade mustergültig durchgeführt Die konstruktive Durchbildung der Verbindungsteile ist geradezu mangelhaft und würde bei uns niemals abgenommen werden. Die Anlenkung der Verwindungsklappen in den unteren Tragdecken erinnern beinahe an die alte gute Zeit.

Abb. 4

Von di-m

Moräne Doppeldecker

ist ein zertrümmerter Rumpf mit Fahrgestell ausgestellt. Das Fahrgestell ist dasselbe wie beim Eindecker verwendete. Uer ßeob ichter-sitz mit beweglichem Maschinengewehr befindet sich hinter dum Führer. Die Verwindungsklappen im unteren Tragdeck werden wie beiNicupoii durch ein im oberen Tragdeck liegendos Stahlrohr betätigt. Die Ueber-tragung ist ziemlich kompliziert (sie ist in der obenstehenden Abbildung 4 dargestellt). Der Vorderteil des Rumpfes ist aus Stahlrohr und aus Wit\kelschienon hergestellt. Die oberen Tragflächenholme a sind durch Streben b seitlich abgestützt. (Siehe die Abbildung 5 )

Der englische Martinsyde-Doppeldecker

ist ein Einsitzer mit starr eingebautem Maschinengewehr und oino:n beweglichen Maschinengewehr auf dem oberen Tragdeck. Sämtliche Ströhen, auch Fahrgestellstrobon sind aus Holz hergestellt. Die Achse

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ist geteilt wie bei Sopwith. I In dem -oberen und unteren Tragdeck befindet sich je eine

Verwindungs-klappe. Die Zelle ist jnit elliptischen, profilierten Stahl-•drähten, wie sie -vielfach bei englischen Apparaten verwendet werden, verspannt. Zum Betrieb« dient ein

120 PS Austro Daimler. Der Kühler ist des geringen Luftwiderstandes wegen im

Rumpf, direkt hinter dem Motor

eingebaut. Die -äußeren Formen des Flugzeuges (auf dem Tragdeck befindet sich ein Maschinengewehr) sind .aus der oberen Abbildung auf Seite 97, Flugsport Nr. 4 zu erkennen.

Abb. 5

Neuregelung des Oberbefehls im französischen Heeresflugwesen.

Wie bereits mitgeteilt, ist in Frankreich eine Aenderung in der Leitung des Heeresflugwesens eingetreten:

General Guillemin hat das Kommando über die Formationen der Luftstreitkräfte sowohl an der Front wie im inneren Gebiet erhalten. Damit ist auch bei unseren westlichen Gegnern der erste Schritt getan, die Luftstreitkräfte nicht mehr neben Infanterie, Kavallerie und Artillerie als „vierte Waffe" des Landheeres anzusehen, sondern sie dem Landheer und der Marine gleich zu ordnen, eine Entwicklung, die der Bedeutung dieses ebenso jungen wie erfolgreichen Zweiges des Kriegswesens entspricht und seiner Sonderart im Frieden gegenüber den andern beiden Streitgruppen Rechnung trä»t.

Ueber die Ziele, die das französische Kriegsministerium mit der Aenderung verfolgt, drückt sich „Journal des Uebats" vom 30. 1. 17 etwa folgendermaßen aus:

Die neue Maßnahme soll Gewähr für Einheitlichkeit und bessere Ausnutzung aller im Luftwosen tätigen Kräfte bieten. Jetzt ist die Zeit gekommen, wo es heißt, aus den bisherigen Ereignissen die richtigen Lehren zu ziehen und aus den genommenen Erfahrungen heraus Verbesserungen in die Tat umzusetzen. Das neue Zentralorgan, daß in enger Fühlung mit den bereits im Kriegsministerium •und im Hauptquartier bestehenden Dienststellen arbeiten soll, wird

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einem Manne unterstellt, der schon Beweise seiner Befähigung als-General der Artillerie und als Divisions-Kommandeur gegeben hat. Die gewaltigen Probleme der Luftfahrt sind durch die Erfahrungen der letzten Zeit umgrenzt worden. Es versteht sich von selbst, daß die Ansichten über die \nwendungsweise von Flugzeugen sich in den 30 Kriegsmonaten außerordentlich gewandelt haben, wie ja unsere Anschauungen über Anwendung aller Waffen überhaupt tiefgehende Umwälzungen erfahren haben. Aber es tritt einmal ein Zeitpunkt ein, wo man die Schlußfolgerungen aus den Erfahrungen ziehen und handeln muß, wo man die vielerlei Arbeit in geregelte Bahnen zu leiten und zu vereinheitlichen hat.

Belka: Engl. B. E. (British Experimentell)'Doppeldecker mit fest eingebautem Maschinengewehr, 120 pferd. Renaultmotor und untersetzter Schraube.

Es ist zweckmäßig, zwischen d>n Befehlsstellen in Paris und den Ausführungsstellen im Bereich des Frontheeres die Arbeitsgebiete genau abzugrenzen. Die Front, die die Flugzeuge auf ihre praktische Verwendbarkeit zu prüfen hat, soll die bewährten Typen selbst bestimmen, hingegen darf allein den Dienststellen im Heimatsgebiet, die die technischen Versuche anstellen und die Herstellung überwachen, die Beurteilung obliegen, was die Industrie leisten kann, und inwiefern die einzelnen Apparate wissenschaftlicher Untersuchung standhalten.

Die neue, dem Kriegsministerium unmittelbar unterstellte Kommandobehörde erhält von ihm ihre Befugnisse und wird den bereits bestehenden Organisationen übergeordnet, um Einheitlichkeit in An-

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Scile \37

schauungsweise und Erzeugung herbeizuführen. Man weiß heule, daß es nicht eine einzige' Flugzeuggattuiig gibt, die allen Anforderungen genügt, ebensowenig wie es etwa eine einzige Geschützart geben kann. Die Artillerie ist sich auch dessen bewußt, daß die 75 mm Kanone unmöglich allen Zwecken dienen kann, sondern unterscheidet sorgfältig nach Kalibern und Rohrlängen. Genau so kann auch das Luftwesen aur dann seine Aufgaben lösen, wenn es nach den Arten der Arbeit unterscheidet, die zu leisten ist, und für jede dieser Arten geeignet© Flugzeuge zur Verfügug stellt. Heutzutage weiß jeder, daß die Aufklärungsmaschine, die die Stellungen zu erkunden und zu photo-graphieren hat, das Auge der Artillerie ist; hierfür muß sie wendig

Delka: Fahrgestell von einem franz. Voisin-Doppeldecker mit 150 PS Salmson-Motor. (Man beachte die Bandbremsen an den hinteren Rädern.)

und genügend schnell sein. Die Bomben wurfmaschine, die schwcre-Explosionskörper tragen und weite Strecken fliegen soll, muß solidegebaut sein und einen großen Flugbereich besitzen. Das Jagdflugzeug erfordert überlegene Schnelligkeit und Bewaffnung. Jeder Typ hat seine eigene Ausrüstung und bedarf einer Mannschaft, die technische-Kenntnisse und entsprechende körperliche und geistige Fähigkeiten besitzt..

Delka: Engl. B. E. (British Experimentell)'Doppeldecker mit fest eingebautem Maschinengewehr, 120 pferd. Renaultmotor und untersetzter Schraube.

Delka: Fahrgestell von einem franz. Voisin-Doppeldecker mit 150 PS Salmson-Motor. (Man beachte die Bandbremsen an den hinteren Hadem.)

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Zu der Frage der Flugbeurteilung und der Mannschaft kommt als ein sehr bedeutsames drittes Problem das der Erzeugung hinzu. In dieser Beziehung hat die derzeitige Luftfahrt-Abteilung des Kriegsministeriums schön erfolgreiche Arbeit geleistet. Diese Arbeit hätte die neue Dienststelle fortzusetzen, indem sie noch eingehender die kaufmännische Seite des Flugwesens herausbildet, um Herstellung und Leistung zu steigern und zwar nicht allein für uns selbst, sondern Aiich für unsere Verbündeten. Serien-Erzeugung ist zweckmäßig, um die erforderliche Menge von Flugzeugen auch für die Marine zu erhalten. Schließlich ist eine allgemeine Organisation der Bau-Beaufsichtigung notwendig.

Die neue Befehlsstelle hat also alles zusammenzufassen, was irgendwie mit dem Luftwesen in Zusammenhang steht und alles das, was die einzelnen Organe trennt, fortzuräumen. Mit allen erforderlichen Befugnissen ausgestattet, soll die durch Regelung des Herstellungsprogramms, durch Prüfung der Erzeugnisse, durch innige Vermittlung zwischen Front und Heimat und durch Neubelebung und Vereinheitlichung, die Entwicklung und die Arbeit der Luftstreitkräfte-•kräfte fördern.

Besuch in Döberitz.

Dicker weißer Nebel lag über dem Gelände, als vor einigen Tagen eine Anzahl von Vertretern der Presse die Wiege der deutschen Heeresfliegerei, Döberitz, besuchte. Die strenge Geheimhaltung, die diese Stätte militärischer Erziehung sonst von der Allgemeinheit abschließt, war zum ersten Mal durchbrochen, um Gelegenheit zu gebeu, zu erkennen, welche gewaltigen Fortschritte im Kriege das Flugwesen bei uns gemacht hat, und um diese Kenntnis beruhigend zugleich und fördernd in weite Schichten unseres Volkes zu tragen. Es wäre erfreulich, wenn man sich der Hoffnung hingeben dürfte, daß die Oeff-nung der Schranken zwischen Heeresverwaltung und Presse nicht eine vorübergehende* auf das Konto der Anspannung aller Kräfte im Endkampf allein zu setzende ist, sondern den vielversprechenden Anfang eines dauernden ersprießlichen Zusammenarbeitens bedeutet. Es ist klar, daß die Aufklärung des Publikums dort eine Grenze finden muß, wo es militärische Interessen erfordern.

Der Wert der Doberitzer Vorführungen lag in der Gegenüberstellung dessen, was zu Baginn des Krieges gewesen war zu dem, was sich in seinem Verlauf als brauchbar herauskrystallisiert hatte, und in dem Eindruck, den man für die künftige Entwicklung dieses nunmehr wichtigsten Heereszweiges empfing. „Volare necesse est, vivere non necesse." Von den neuesten Errungenschaften, die sicherlich bei dem hohen Stande unserer zielbewußt und sicher vorgehenden Flugwissenschaft Ueberraschungen bergen, mußte zw«r Halt gemacht werden. Aber etwas Bedeutungsvolles für die Entwicklung unserer Luftwaffe, also für die Zukunft Deutschlands, lernte man in Döberitz kennen, nämlich Persönlichkeiten, die dem Fortschritt zur Zeit ihren Stempel aufprägen. Der kommandierende General der Luitstreitkräfte, Excelleuz Höppner, dessen Initiative die Veranstaltung zu danken war, und sein Generalstabschef Oberstleutnant Thomseu, der als Feldflug-

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chef die Leitung der Heeresfliegerei in den ersten beiden Kriegsjahren in bewährter Hand gehabt hat, waren persönlich nicht anwesend; sie vertrat der Inspekteur der Fliegertruppen, Major Siegort, dessen zwingende Eigenart das Bewußtsein weckte,

A. E. G.-Doppeldecker mit 2 Motoren und 3 Mann Besatzung. Unter dem Rumpf Aufhängevorrichtung mit Bomben.

daß die von ihm vertretene Dienststelle, die das Herz des an Umfang wohl jetzt schon unserer Seemacht überlegenen Eiesenkörpers „Heeresflugwesen" bedeutet, von einem Mann geführt wird, der nicht allein über die Arbeitskraft und die Nerven zur Organisation und

Englisches fliegendes Boot von White und Thompson.

Durchführung der Eiesenaufgabe verfügt, vielmehr noch Klugheit und vorausschauenden sicheren Blick besitzt, um an seinem Teil dazu beizutragen, daß die Entwicklung in richtige Bahnen gelenkt wird. Di»

A. E. G.-Doppeldecker mit 2 Motoren und 3 Mann Besatzung-Unter dem Rumpf Aufhängevorrichtung mit Bomben.

Englisches fliegendes Boot von White und Thompson.

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einleitende Ansprache Major Siegerts nahm, getragen von Begeisterung: für die Sache, von vornherein für ihn gefangen. Indem er die Schnelligkeit der Entwicklung im Vergleich zu der anderer Kampfmittel mit der ungeheuren Arbeitsgeschwindigkeit der die Seele des Flugzeuges bildenden Explosionsmotoren in Parallele stellte, zeigte er zugleich, wie die jüngste Waffe fast alle anderen Waffengattungen in sich vereinigt: Infanterie und Kavallerie und Artillerie und technisches Heereswesen; ja, man könno ein Konversations-Lexikon fast an beliebigen Stellen aufschlagen, um Punkte zu finden, die in irgend einer Beziehung zur Luftwaffe stehen. Und dann die Bedeutung des Flugwesens für die Zukunft! „Man darf nicht vergessen", so ungefähr führte er aus, „daß unsere Lufthelden Boelcke, Immelmann, Mulzer, Wintgens und viele andere nicht von Hand eines Gegners gefallen, sondern Luftunfällen erlegen sind, und daß, wenn alle andern Truppen mit dem Lorbeer geschmückt in die Heimat zurückkehren und den Gefahren des Krieges enthoben sind, die Fliegertruppe auch im Frieden weiter ihr Leben zum Heile Deutschlands einsetzt. Die Tausende von Kilometern an Schützengräben und Sperreinrichtungen, die in der Zukunft die Grenzen der Länder darstellen

Zusammenstoß eines Bleriot und Voisin auf einem franz. Flugplatz.

werden, können nur von einer starken Luftmacht sicher überwacht werden Das, was unser Flugwesen heute leistet, ist nur ein Kinderspiel, gegen die Anforderungen, die in Zukunft auch im Frieden an sie gestellt werden." Auch dem Zukunftsbilde unweigerlich kommender Kriege schenkte er Worte. Hierbei setzte sich allerdings seine von unbeugsamen Willen beseelte Prophezeiung, daß es einer überlegenen Luftwaffe der Zukunft gelingen könne und müsse, die Hauptstädte des Gegners, seine Verkehrs- und Industrie-Anlagen in einem Zeitraum von weniger als einer Woche in Schutt und Trümmer zu verwandeln, und ihm die Möglichkeit zur Landeskriegführung zu nehmen über die Erfahrung hinweg, daß ähnliche Voraussagen, die man vor diesem Kriege auch in Hinblick auf die hochentwickelte Technik unserer Schußwaffen machen zu können glaubte, zu wenig die Anpassungsfähigkeit des Gegners berücksichtigten.

Major Siegerts Rede brachte Stimmung in den feuchkalten grauen Wintertag. Mit gehobenem Interesse schritt man unter Hauptmann Freiherrn von Thünas Führung die Linie der zur Parade auf-

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geslelllou Flugzeugtypon ab und uaLiu die GelegenLeit walir, die Gültigkeit des Darwinschen Entwicklungsgesetzes der Zuchtwahl auch am scheinbar leblosen mechanischen Vogel zu erkpnnen. Wie hatte pich im Laufe des Krieges die „Taube" verändert, dio noch zu Beginn des Krieges Angst und Schrecken den Parisern einzuflößen vermocht

Deutsche Fliegeraufnahme: Badestrand von Boulogne aus 3»00 Meter Höhe. Die kleinen funkte auf dem Badestrände sind Menschen. B - Batteriestellung.

hatte. Ihre zierlich aufgebogenen Flügelspitzen, das Drahtgewirr, die Brückenversteifung mit soundsoviel Stielen und was man sonst noch vor wenigen Jahren für unerläßliche Elemente des Flugzeugbaues und des Gleichgewichts ansah, ist bei der neuzeitlichen Kriegsmaschine»

Zusammenstoß eines Bleriot tind Voisin auf einem franz. Flugplatz.

Deutsche. Väegeraufnähme: Badestrand von Boulogne aus 8500 Meter Höhe. Die Meinen Punkte auf dem Badestrande sind Menschen. B = Batle.riealeU.uiig.

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verschwunden. Aus der empfindsamen Tänzerin von damals ist ein kraftstrotzender Kämpfer geworden, ebenso wie aus dem verhätschelten spielerischen Flugkünstler sich ein Pflichtmensch entwickelt hat, der den an der Grenze menschlicher Leistungsfähigkeit stehenden Anforderungen des Krieges nur gewachsen sein kann, wenn er unablässig Körper und Geist schult und sich durch rastloses Streben auf der Höhe menschlichen Könnens hält. Als die Flugindustrie mit ihrer Mobilmachung fertig war und uns Maschinen in genügender Anzahl liefern konnte, zeigte sich, wie richtig die ruhige Erwägung unserer verantwortlichen Flugdienststellen vorgearbeitet hatte. Die Doppeldeckerart, wie sie von uns für militärische Zwecke gezüchtet wurde, beherrscht ebenso wie der von uns gepflegte Standmotor im wesentlichen heute das Heeresflugwesen aller am Kriege beteiligten Länder. Ein kurzes Zwischenspiel allerdings bot der sogenannte Fokkertyp. mit Rotationsmotor, der, so glänzende Erfolge mit ihm erzielt worden, sind, ja, den man vielleicht zu gewisser Zeit als Retter aus Nöten der Lüfte angesehen hat, heute durch den solide gebauten, schnellen und tragkräftigen Doppeldecker weit überholt ist. In dem Augenblicke, wo die kriegerische Entwicklung des Flugwesens sich auf die Leistungs^ Steigerung der Mordwerkzeuge — Bomben und Geschütze —> warf, als man erkannt hatte, von welcher Bedeutung Fotografie und Nachrichtenmittel (Drahtlose Telegraphie) für die Anpassung des Flugzeuges an andere Waffenarten sind, mußte der Bau tragfähiger Flugzeuge in den Vordergrund aller Erwägungen treten. Und diese Entwicklung vorausgesehen zu haben, ist das unvergängliche Verdienst der Männer, die an der Wiege des Heeresflugwesens dessen Geschicke leiteten und Deutschland die zumindest qualitative Luft-Ueberlegenheit verschafften. (Wenn die Raffinierung des Doppeldeckers auf das Aeußerste getrieben sein wird, wenn er sieh zu einer Form entwickelt haben wird, die außer dem Propulsor und dem Landungsmittel nur noch die aerodynamisch unbedingt nötigen Teile äußerlich erkennen läßt, wenn es also gelungen ist, den Doppeldecker mit selbsttragenden, Decks und einem Minimum an hemmenden Flächen auszugestalten, wird der Mehrdecker in die Erscheinung treten und ein neues Stadium der Entwicklung einleiten. Soweit ist aber noch keines der feindlichen Länder trotz aller marktschreierischen Nachrichten aus Amerika gekommen). Nachdem man uns von der stielvollen, stillosen Nachahmung des Vogels über die Zwischenstufen mehr oder weniger ver^ alteter Typen zur stiellosen, stilvollen Kampfmaschine geführt hatte, lernten wir zwei heute unentbehrliche Flugzeugeinrichtungen kennen; die Fun kentelegraphie und Fliegerfotografie, die beide sprechendes Zeugnis für die Leistungsfähigkeiten unserer elektrotechnischen und optischen Industrie ablegen. Bei der einen dieser beiden Arten — den F. T. Einrichtungen — das Bestreben nach Gewichtsund Raumersparnis, bei der andern das Steigern der Leistung durch Zunahme an Größe. Aus den paar Kilometern, die wir bei Kriegsbeginn mit Fliegerfunken einseitig — aus der Luft zur Erde — überbrücken konnten, sind . . . zig km geworden, über die weg wir uns im Wechsel verkehr verständigen können. Und nur auf deutschen Apparaten ist dies möglich! Denn noch hat keiner unserer Gegner trotz fieberhafter Bemühungen es zum Funken von der Erde zur Luft bringen können. Welch ein Vorteil für uns, wenn der Flieger nicht

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zu seiner Batterie zurückzukehren braucht, um deren nur eine bescheidene Verständigung ermöglichende Sichtzeichen erkennen zu können. Und dabei.» haben die Gewichts- und Raumverhältnisse im umgekehrten Verhältnis zur Leistung abgenommen. Die heutige Gebe-und Sende-Einrichtung ist — ohne Motor — nicht viel größer und schwerer, als eine gute handliche Tropenkamera. Anders bei der Fliegeroptik; hier kann man nicht durch Verstärkung mechanischer Energie zu einer Raumverringung gelangen, denn die Energiemenge — das von den abzubildenden Gegenständen ausstrahlende Licht — ist ssverstärkbar, sondern man muß, um die Leistung zu steigern um z. B. aus mehreren 1000 m Höhe dieselbe Bilderkennbarkeit, wie aus •inigen 100 m Höhe zu erlangen, die Brennweite und somit die Baugröße der Kammer erhöhen. (Vielleicht kommen wir noch zur Prismenbrechung wie bei Fernrohren). Daher vollzieht sich hier die Entwicklung ähnlich wie bei der Flugzeug-Schußwaffe von dem pistolenartigen Apparat, der mit einer Hand bedienbar war, zu geschützartiger Größe starren Einbaus. Was die Optik leistet, [ist an unsern Fliegerbildern

Deutscher Albatros-Doppeldecker. 200 PS Mercedes-Motor, zweisitzig, mit 1 Maschinengewehr

zu erkennen. Die „Delka" im Berliner Zoo bietet eine Auslese von Fliegerbildvergrößerungen, die geradezu bewundernswerte Klarheit und Schärfe zeigen. Kläglich dagegen sind die photographischen Beutestücke, die uns unsere Gegner unfreiwillig zur Verfügung gestellt haben. Ganz zu geschweigen von der Vervollkommnung der Verschluß- und Wechseleinrichtungen an den Kammern und von dem Ausbau, den die Lichtbildkamera als Lehrmittel beim Uebungsschießen der M. G. Schützen erfahren hat. Zeigt doch ein solcher Apparat unwiederlegbar dem Schützen seine Visierfehler. Auch die Stereo-Aufnahmen, die nns das Gelände plastisch wiedergeben, was bekanntlich ans Flugzeugen in größerer Höhe schwierig und häufig nur auf dem Wege der Ueber-legung möglich ist, aber uns z. B. Schein- von Wirklichkeitsanlagen zu unterscheiden gestattet, sind Glanznummern aus dem Musterbuch unserer optischen Werkstätten. Die Aufzählung ließe sich hier noch ein gut Stück fortsetzen, wenn nicht der Rotstift des Zensors zu befürchten wäre. Ueber den Einfluß der Lichtbildnerei auf die Kriegführung wird man erst nach dem Friedensschluß sich einen Begriff bilden können.

Deutscher Albatros-Doppeldecker, 200 PS Mercedes-Motor, zweisitzig, mit 1 Maschinengewehr

Sau- 144___,, FL U G S PO Ii T "._____No 5

Mit, der Optik hat die Bo m b cn w ur l't ecIi n ik den Zug ins Großo gemeinsam. Aus den kugeligen „Knallerbsen" von 4—B kg sind gewaltigo schlanke Wurftorpedos von einigen 100 kg geworden, mit der Verfeinerung, daß sie trotz ihrer gewaltigen Größenzunahme geringeren Luftwiderstand bieten und somit erheblich geringere Fall-zcit besitzen. In demselben Maße, wie die Fallgeschwindigkeit wächst, jiMirtät der Einfluß der an sich uuvermeidlichea Störungen der Wurf-paiabel durch Luftströmungen ab, und die Fallsucht zu. Auch die Zündung und Oekonomie der Sprengladung ist; vorbessert worden; man hat es so weit gebracht, daß die Sprengstücke sich nur bis etwa Mannshöhe ül>pr dem Erdboden ihre ,Mordb%hri suchen. Aus der Vorführung eines Versuchs mit einer Brandbombe sah man, welche ungeheure Brandenergie ein derartiges Vernichtungsmittel selbst dann besitzt, wenn es nur aus geringer Höhe fallen gelassen, nicht zur Sprengung gelangt.

Daß sich auch die Entwicklung der Schußwaffen ins Große vollzieht, ist bekannt. Von der Pistole an, die besten Falles als Wurfwaffe zu gebrauchen war, bis zur jungfernhaft zierlichen Schnellfeuer-•kanone von überraschend leichter Bauart, die auch nicht die geringste Aehnlichkeit mit ihrer Tante, der dicken Berta aufweist. Aber wer kann es heute wissen, wie sie s:ch verändert haben wird, wenn sie in •die Jahre gekommen ist und auf großem Fuße zu leben vermag. Auch von einem neuen Kampfmittel, den Leuchtspurgeschossen, bekam mau einen Eindruck. Die Verantwortung für diese nach früheren Begriffen^, als es noch Kriegs-und, Seerecht gab, unzuverlässigen Feuer-geschossen, die ihre Flugbahn erkennen lässfen und dadurch die in der Luft unmögliche Aufschlagsbeobachtung ei setzen, und zugleich mit ungeheurer Schnelligkeit brennbare Stoffe (Ballone, Benzin, Flugzeugflächen) zur Entzündung bringen, haben die Engländer zu tragen, die ;sio zuerst anwandten, nicht wir „Hunnen". Schließlich wurde uns das -Schießen eines durch den Propellerkreis feuernden Maschinen-Gewehrs vorgeführt. Leider brachte uns das unsichtige Wetter um die Vorführung der Luftkampfweisen.

Ein kriegsmäßig einfaches Mahl aus der „Feldküche" bildete dem Abschluß der Vorführung.

Die tiefen Eindrücke, die ein jeder von uns, ob mehr oder weniger mit dem Flugwesen vertraut, aus Oöberitz mitgenommen hat, beruhen auf unwiderleglichen Tatsachen und werden gefestigt durch die schlichte und bescheidene Art, mit der uns deutsche Fliegeroffiziere einen Bruchteil ihrer Arbeiten und Bestrebungen zeigten. Wir alle wohl waren der Ueberzeugung, daß, selbst wenn uns nichts gezeigt worden wäre, wir doch mit dem Gefühl wieder an unsere Arbeit -gegangen wären: Unsre Luftstreitkräfte sind jedem Gegner gewachsen, ^■welohe Anforderungen auch immer an sie gestellt werden.

Glück ab, Deutschland.

„Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugfül

d. Verbandes d. Modellflugvereine. 1917.

Tafel II.

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Abwerfen von Torpedos aus Flugzeugen.

Die Treffwahrsuiieinlichkeit bei Angriffen auf Kriegsschiffe, hauptsächlich bei den früher noch schlecht geeigneten Zieleinrichtungen, veranlaßten im Jahre 1911 den Italiener Capitain Guidoni die Möglichkeit zu versuchen, wieweit sich vorteilhaft Torpedos vom Flugzeug gegon Schiffe lancieren ließen. In den seinerzeit verhältnis-

mäßig r.och henden Abbil-

kleinen Ma- H^T"---1 düngen zei-

schinen ver- HKHfefa^. gen, wie das

wendete er ein ^™ ^5^^JB|^^B" Torpedo mit

Zur Ausfüh- |^^^^^^ ^^^^^^^^^^^^^^^^ fallengelassen

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doppel Decker " Meter lanciert.

mit 80pfcrd. ^__^ Vou 10 lan"

Gnom-Motor. U^I^T**'' — eierten Torpe-

Das Torpedo fHi' ^iffi'-M». , i« dos erreichten wog 160 kg. ff*;'-:' 7'}»*^^^,- vj. , - ]j: 9 das Ziel. Die nebenste- -. --v,-;-, ^-^.^sl^H-

Die erstelljTorpedo-Lancierversuche mit einem Farnan-Doppeldecker, die von dem Italiener Capitain Guidoni ausgeführt wurden.

Auch der Engländer John Gardner hat Versuche mit Torpedos gemacht, die jedoch mangels guter Resultate wieder aufgegeben wurden. In Amerika hat der Admiral Bradley Fisko sich eingehend mit TorpedoLancieren aus Flugzeugen beschäftigt. In einem vom Aeroclub von Amerika aufgestellten Programm, wolches im Januar 1916 „im Metropolitan magazine" veröffentlicht wurde, wurde u. a. gefordert, daß die amerikanische Marine sich große Torpedovvasserflugzeuge beschaffen

mäßig noch kleinen Maschinen verwendete er ein kleines Torpedo von 325 kg. Zur Ausführung des Ver-snchi s diente ein Henri Far-nian - Wasserdoppel Decker mit 80 pferd. Gnom - Motor. Das Torpedo wog 160 kg. Die nebenste-

henden Abbildungen zeigen, wie das Torpedo mit der Richtung auf das Ziel fallengelassen wird. Das Torpedo wurde in einer Entfernung von 2400 Meter lanciert. Von 10 lancierten Torpedos erreichten 9 das Ziel.

Die erst.eu'yj'orpedo-Lancierrersiwhe mit einem Farnan-Doppeldecker, die von dem Italiener (lapitain (tuidoni ausgeführt wurden.

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soll. Genannt war dabei der Apparat Fisko, eine besonders eingerichtete Torpedolanciervorriohtung.

Abiuurf eines Torpedos aus einem Flugboot. (Amerikanische Darstellung■/

Als Flugzeug kann jede beliebige Maschine verwendet werden, wenn sie nur die genügende Tragkraft aufweist. In beistehenden Abbildungen ist die Verwendung eines Rumpfdoppeldeckers und eines Flugbootes dargestellt. Das Torpedo besitzt wie die Abbildung erkennen läßt, eine Antenne sowie kleine Scheinwerfer, die nach rückwärts leuchten und nur von den Insassen des Torpedoflugzeuges gesehen werden können. Die Bahn des Torpedos läßt sich daher genau verfolgen. Das Flugzeug selbst hat eine Geberstation für drahtlose Tele-graphie an Bord, um die Bahn des Torpedos zu beeinflussen.

Lösung des Stabilitätsproblems?

Auf Seite 65 in No. 2 war darauf hingewiesen worden, daß englische Sachverständige behauptet haben, das Problem der Eigenstabilität (inherent stability") sei durch E. T. Busk, binen Mitarbeiter der „Royal Aircraft Factory", der staatlichen Flugzeugwerft Englands, gelöst worden. Aus dem „Aeronautical Journal" No. 1 von 1915 seien unsern Lesern einige Angaben mitgeteilt, die hierüber in einem Nachruf für Busk gemacht worden sind.

Danach übernahm Edward Teshmaker Busk im Juni 1912 bei der R A. F. die Leitung der Versuchsabteilung und beschäftigte sich insbesondere mit Untersuchungen an fliegenden Maschinen. Er soll wertvolle Verbesserungen eingeführt haben ; hauptsächlich werden Untersuchungen über Art und Ursache von Böen und einer Arbeit über den Gebrauch der Flugzeuge als Angriffs- und Abwehrwaffe Bedeutung zugemessen.

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Seine Versuche, Eigenstabilität ohne wesentlichen Verlust von Leistungsvermögen zu erzielen, sollen bereits im August 1913 zu einem befriedigenden Resultat geführt haben, derart, daß jedes nach seinen Angaben gebaute Flugzeug diese Eigenschaft ohne weiteres besaß. „Im November 1913 war er imstande", heißt es a. a. O., „Flüge von mehrstündiger Dauer und bei Windgeschwindigkeiten bis zu 17 m/sek. durchzuführen, ohne — abgesehen von Landungen — irgend ein Steuer zu betätigen". Als Zeugen für diese Flüge, die auch dem englischen Königspaare vorgeführt sein sollen, werden mehrere Obersten des Royal Flyingl Corps angegeben, die z. T. auch selbst solche Maschinen geführt haben.

Darstellung des Abwurfs von Torpedos aus Flugzeugen. (Aus einer amerikanischen Zeitschrift.)

Dafür, daß mit der Erfindung eigenstabilor Flugzeuge die Lebensgefahr bei weitem nicht beseitigt wird, ist Busks eigenes Schicksal ein Beweis: In Höhe von etwa 250 m entzündete sich seine Maschine, wie es heißt, durch „Ueberspringen eines Funkens in Benzindämpfe", er selbst fand den Tod hierbei.

<■ Sein Vaterland ehrt ihn, indem es seiner Mutter die goldene Medaille der Aeronautical Society überreichte.

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Das erste Flugzeug in Armenien.

Von Rais-ul-ein (Kopf der süßen Wasser), der Endstation der Bagdadbahn, führt der Weg, durch die Ausläufer der großen syrischen Wüste, an Tel Erme, einer früheren großen armenischen Stadt, jetzt ein einziger Tiümmerhaufen, vorbei hinauf in die Ausläufer des armenischen Taurus, an denen die Stadt Mardin liegt. Flächen und Flugzeug-Zubehörteile hatten wir einer Kraftfahrerkolonne, die die Verbindung zwischen Rais-ul-ein und Mardin aufrecht erhält, übergeben und waren selbst mit den Rümpfen vorausgefahren, die an unsere 2 PS (Ochsenstärke) Transportwagen angehängt wurden Der Weg war teilweise durch den vorhergehenden Regen aufgeweicht und unbefahrbar. Da hieß es denn absteigen und schieben helfen. Das gehört aber auch zu einer Reise Wir halten ja die Apparate aul dem Luftwege nach unserem Ziele bringen können, die Inspektion des Luftfahrwesens gab hierzu jedoch nicht ihre Erlaubnis. — Die Poesie und der Humor des Lebens feiern die größten Triumphe in den fatalsten Lagen. Umgeworfene Wagen, umherliegende Kisten und Kasten, zerbrochene Räder, lahme Ochs n, den Abhang hinuntergerollte Benzinfässer, die nur mit den größten Schwierigkeiten wieder hinaufgeschafft werden konnten, lösten tausendmal mehr Heilerkeit aus, als wenn alles so programmäßig verlaufen wäre Wir kamen doch endlich in Mardin an, allerdings besser geworden waren die Maschinen auf dem Wege auch nicht. Von Mardin nach Diarbecks fährt eine österreichische Kraftfahrerkolonne, die uns nach dort schleppte. Diarbeck?, die Stadt mit den schwarzen Hunden, schwarzen Mauern und schwarzen Herzen sa^t ein altes arabisches Sprichwort. Mit ihren dunklen Basaltmauern, ihren Toren und Türmen; so wie sie heute noch steht, stammt sie aus der byzantinischen Zeit und wurde im 6 Jahrhundert erbaut, als Diarbecks damals noch Raia-amid oder Amida nach dem Verlust an die Perser die Hauptgrenzfestung des Reiches gegen den Osten wurde Hier auf der Vorstufe des armenischen Hochlandes sollten zuerst deutsche Flieger mit ihren Apparaten die Bevölkerung in Erstaunen setzen. Hinten am Nord-Tor, dem sogenanten Charput-Tor, neben einem großen Friedhof, schlugen wir unsere Zelte auf. In wenigen Tagen konnten wir an die Probeflüge gehen und ich sage nicht zuviel, als die Einwohner, die noch nie in ihrem Leben eine Flugmaschine gesehen, noch nie etwas von der Kunst des Menschenfluges gehört hatten, das Knattern des 160 PS Mercedes hörten, kamen sie in Scharen zum Platz geeilt. Alt und jung, Männer, Frauen und Kinder, alles was Beine hatte, rannte hinaus um den Aleman tiaedschi zu sehen. Ein Farbengewimmel, wie es nur der Orient hervorbringen kann. Tiefverschleierte Frauen und Mädchen in roten, gelben, grünen, schwarzen Tschartschafs, Männer in langen Gewändern und weißen Burnus. Eine bunte Mauer umgrenzte das Feld. Mit der den Orientalen angeborenen stoischen Ruhe saßen sie von Morgens bis Mittag um den großen Vogel zu sehen. Kurz vor Mittag startete ich zum ersten Male und kreisle bald über der alten ehrwürdigen Stadt, auf deren flachen Dächern es wimmelte wie in einem Ameisenhaufen. In vielen Windungen wälzten sich die schmutzig-gelben Wasser des Tigris träge an der in der Hitze brütenden Stadt vorbei. Im Norden lagen die hohen schneebedeckten Bergriesen des Armenischen und des Anti-Taurus, in der Ferne blinkte die glatte Fläche des in den Bergen liegenden Göldjik-See's. Was würden die alten Perser gesagt haben, wenn sie diesen unheimlichen Vogel in der Luft gesehen hätten? Dreimal noch startete ich, um den Motor, der auf der langen Reise gelitten hatte, verstaubt und verschmutzt gewesen war, richtig auszuprobieren. Bei jeder Landung erscholl ein Gejohle und Händegeklatsche der Zuschauer, was mich lebhaft an vergangene Tage erinnerte, wo wir noch mit den alten Drahtkommoden kaum einige Meter von der Erde fortk-men, was die Zuschauer in

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einen frenetischen Jubel ausbrechen ließ. Am nächsten Morgen startete ich nach unserem Standort M. jenseits des Taurus. In 4000 Meter überquerte ich das Gebirge, eine eisige Kälte herrschte. Ueber dem Gebirge wurde die Maschine zeitweilig sehr unruhig, was wohl auf die konträren Winde zurückzuführen war. Der in nahezu 2000 Meter Höhe liegende Göldjik-See war bereits an den Rändern m.t einer dicken Eisschicht bedeckt. Nach eineinhalbstündigem Fluge kam ich über Charput an, beschrieb noch einige Spiralen über dem im Tale gelegenen M. und landete unweit der Stadt bei einem kleinen Dorfe, an welchem der Platz mit den leuchtenden Zelten lag. Izzet Pascha, der Führer der II osmanischen Armee befand sich gerade auf der Durchfahrt nach dem Hauptquartier und war persönlich mit seinem Stab bei der Landung zugegen. Unter den Offizieren selbst waren einige, die noch nie ein Flugzeug zu Gesicht bekommen hatten und so gings denn an das langweilige Erklären. Nachdem auch das geschehen — ich mußte nochmals einige Platzflüge ausführen um den Herren die Sicherheit des Fliegens vorzuführen — mich fror und ein Bärenhunger stellte sich ein — aber auch diese Geduldsprobe hatte ein Ende. Kräftiges Händedrücken, die meisten Offiziere sprachen fließend deutsch — auf Wiedersehen im Hauptquartier und viel Erfolg —, damit hatte der Einzug in M. seinen Höhepunkt erreicht. Am folgenden und übernächsten Tage kamen meine Kameraden nach, wir waren im ganzen 4 Flugzeugführer, 3 Deutsche uud 1 Türke, letzteren habe ich nach meinem Abfluge von Diarbecks nicht mehr wiedergesehen. Er hatte seine Albatros gleich beim Start in die Binsen gefahren und befand sich bereits wieder auf dem Rückwege nach Konstantinopel. In den nächsten Tagen konnten wir noch vor Beginn des Wint> rs einige erfolgreiche Frontllüge ausführen und bei der Rückkehr, die mit einer Landung im Hauptquartier verbunden war, wurde uns der „Eiserne Halbmond" verliehen. Ich werde demnächst über die Flüge bis hinauf nach der Ebene von Müsch nähere Einzelheiten senden

Rundfcbau

Inland.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen Ltn. Toi Ilsdorf f, Offizierstellv. u. Flugzeugführer T. Schmitz.

Unteroffizier Jopp fiel auf dem Türkischen Kriegsschauplatz.

Von der Front.

14 Februar. Paris. Heute früh bewarf ein deutsches Flugzeug Dünkirchen mit Bomben. Weder Opfer noch Sachschaden. Die Gegend von Pompey (Meurthe-et-Moselle) wurden ebenfalls mit Bomben belegt. Zwei Zivilpersonen wurden getötet, zwei verwundet. — Deutsche Flugzeuge haben am Abend erneut Bomben auf die Gegend von Dünkirchen geworfen. Mehrere Zivilpersonen wurden getötet, andere verletzt. Nancy wurde ebenfalls am Morgen von Flugzeugen bombardiert; es gab keine Opfer. In der Nacht zum 14. Februar warfen unsre Luftgeschwader Geschosse auf die Flugplätze von Ctreillers (Aisne) und iancourt'(Somme), auf die Bahnhöfe von Athies, HoniMcux, Voyennes, Circhy,

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St. Quentin, Harn und auf Fabriken östlich von Tergnier, wo sie mehrere Explosiunen feststellten.

15. Febru.ir. Deutscher Tagesbericht. Vom Kanal bis zu d^n Vogesen begünstigte klare Luft die Fliegertätigkeit, Die Gegner verloren gestern sieben Flugzeuge, von denen Leutnant v. Richthofen zwei — sein 20, und 21 Sieg im Lufthampf — abschoß.

Französischer Bericht. Gestern morgen wurde im Laufe eines Luftkainpfes ein deutsches Flugzeug abgeschossen. Es fiel in die französischen Linien zwischen Custines und Morey (Meurthe und Mosel) nieder. Am 14. Februar und in der Nacht vom 14. zum 15 Februar bombardierten Flugzeuggeschwader mit Erfolg die feindlichen Gelände von Colmar, Varennes und Mattygne, den Bahnhof von Atthies und die Biwaks von Curchy.

Ein deutsches Flugzeug wurde gestern bei Beaucourt (Maas) durch das Feuer unserer Abwehrgeschütze heruntergeholt.

Englischer Bericht. Unsere Flieger warfen in der Nacht vom 13 auf den 14. Februar und am gestrigen Tage auf eine Anzahl militärisch wichtiger Punkte in d;n deutschen Linien Bomben. Im Laufe von Luftkämpfen wurde ein deutscher Apparat zerstört; zwei andere wurden gezwungen, mit Havarien niederzugehen. Einer der unsrigen wurde abgeschossen, zwei andere sind nicht zurückgekehrt.

Italienischer Bericht. Feindliche Erkundungsflugzeuge wurden von dem Feuer unserer Batterien und von unseren Luftgeschwadern vertrieben.

Russischer Bericht. Deutsche Flieger warfen Bomben auf den Bahnhof Rotenpeis östlich Riga, auf den Flecken Lievenhoff bei Friedrichstadt, auf die Stadt Wilojka und das Dort sviatitza nördlich vom Wygenoski-See, auf den Flecken Kistielin und den Bahnhof Radzirilloff sowie auf die Gegend südlich von Brody. In der Gegend von Riga, südlich von Friedrichstadt, sowie östlich und westlich von Dünaburg wurden drei feindliche Flugzeuge unter Feuer genommen und zur Landing in den feindlichen Stellungen gezwungen, Oestlich Kowel hatte der Fliegerhauptmann Kostrilzki sechs Luftkämpfe mit deutschen Luftfahrzeugen.

16. Februar. Deutscher Tagesbericht. Bei Tage und bei Nacht war die beiderseitige Fliegertätigkeit rege. Die Gegner verloren im Luftkampf durch Flugabwehrkanonen und Infanteriefeuer sieben Flugzeuge.

17. Februar. Deutscher Tagesbe ri cht. Unsere Fliegergeschwader bewarfen wichtige Anlagen hin'er der feindlichen Front ausgiebig mit Bomben. An der Somme flogen mehrere Munitionslager der Gegner in die Luft; Knall und Erderschütterung waren bei St. Quentin wahrnehmbar.

Amtlich aus Berlin. Deutsche Marineflugzeuge belegten in der Nacht vom 15. zum 16. Februar die Flugplätze von St. Pol bei Dünkirchen und Coxyde mit Bomben. Einschläge in den Gebäuden der Flugplatzanlagen wurden beobachtet Ferner griff ein Wasserflugzeug die in den Downs liegenden Handelsschiffe mit 20 Bomben an. Sämtliche Flugzeuge sind zurückgekehrt.

18. Februar. Bulgarischer Bericht. Auf der ganzen Front Tätigkeit in der Luft. Ein feindliches Flugzeug wurde im Cernabogen durch Artilleriefeuer abgeschossen. Zwei feindliche Flugzeuge warfen ohne Wirkung acht Bomben auf den Bahnhof von Oktscliilar.

K onstan t i n op el. An den Dardanellen schoß Leutnant Meinecke am 17. Februar ein mit zwei Maschinengewehren bewaffnetes englisches Flugzeug ab dessen Führer gefangen genommen wurde. Das feindliche Flugzeug ist fast unversehrt und nach wenigen Ausbesserungen verwendbar und befindet sich in unsrem Besitz.

London. Die Admiralität teilt mit: Marineflugzeuge unternahmen gestern einen Angriff auf den Flugplatz von Ghistelle. Es wurden schwere Bomben mit großen Ergebnissen abgeworfen. Zu derselben Zeit wurden Hafen und Schilfe

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von Brügge nochmals angegriffen. Man sah die Bomben auf ihren Zielen explodieren. (Von zuständiger Stelle erfahren wir, daß kein militärischer Schaden bei dem Fliegerangriff auf Brügge- angerichtet wurde).

Ein britisches Flugzeug und neun deutsche Flugzeuge wurden zum Niedergehen gezwungen. Vier weitere britische Flugzeuge werden vermißt-

10. Februar. Deutscher Tagesbericht. (Mazedonische Front). Zwei feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen.

20. Februar. Wien. Oestlicher Kriegsschauplatz. Bei Rad-zcivillow hat einer unsrer Flieger ein russisches Flugzeug abgeschossen.

Dos bei Laon erbeutete englische Großflugzeug. Ansicht von vorn.

26. Februar. Deutscher Tagesbericht. In zahlreichen Luftkänipferi verloren die Gegner gestern acht Flugzeuge, dabei zwei aus einem Fliegergeschwader das erfolglos im Saar-Gebiet Bomben abwarf.

Hierzu amtliche Meldung aus Berlin: Wie an den Vortagen, so beschränkte auch am Vormittag des 25. Februar auf allen Fronten der Dunst jede Sicht. Die Aufklärungstätigkeit der eigenen und feindlichen Flieger wurde stark beeinträchtigt Gegen Wittag aber durchbrach die Sonne die Wolkenmassen und mit einem Schlag starteten auf beiden Seiten die Flieger zu ihren Kampf- und Erkundiings-aufgaben. Regste Fliegertätigkeit herrschte in den Nachmittagsstunden zwischen Leus und Arras und über der langen Sommefront; besonders lebhaft war die Fliegertätigkeit in der Champagne. Auf beiden Seiten der Front kam es zu zahlreichen Luftkämpfen, in deren Verlauf es den deutschen Fliegern gelang, nicht weniger als acht feindliche Flugzeuge herunterzuholen. Davon wurden drei Flugzeuge nördlich derSonime zur Erde niedergezwungen, ein viertes östlich von bt. Mithiel dicht vor unsren Linien. Das fünfte, ein Nieuport, liegt zertrümmert im Elsaß zwischen Pfastatt und Lutterbach, während das sechste, ebenfalls ein Nieuport, an der mazedonischen Front zum Absturz gebracht wurde, Das siebente und achte Flugzeug wurden aus einem englischen Geschwader heruntergeholt, das nachmittags Saargemünd anzugreifen versucht hatte. Den Engländern gelang es nicht, an das beabsichligte Ziel heranzukommen. Unser Abwehrfeuer nötigte sie zu vorzeitigem Abdrehen. Die abgeworfenen Bomben zerplatzten wi kungslos im Gelände. Unsre Kampfflieger zwangen im Luitkampf zwei von den Angreifern zur Erde nieder. Ein zerschmettertes Flugzeug liegt dicht bei Saargemünd, einem andern gelang es mit knapper Not, hinter seine Linien zurückzukommen, wo es zu Bruch ging. Im Verein mit dem in der Nacht vorher bei Saaralben abgeschossenen französischen Lenkluftschiff dürfte dieser Verlust unsren Gegnern

Dos bei Laon erbeutete englische Uroß/1 ugzeug. Ansicht ton vorn.

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doch zeigen, daß unser Heimatschutz auf seinem Posten ist und es kein ungestraftes Beginnen bleibt, deutsche Industrieslädte anzugreifen.

Paris. Gestern schössen unsere Flieger drei deutsche Flugzeugelab. Eins stürzte in unsere Linien in Richtung Merey in der Gegend von Reims, das zweite südlich von Pinon (Aisne), das dritte südöstlich von Altkirch ab. Unsere Geschwader warfen zahlreiche Geschosse auf Biwaks und Munitionslager bei Spincourt, wo zahlreiche Explosionen gehört wurden, sowie auf Flugfeld und Schuppen von Busancy, die Eisenbahngleise von Ars an der A'osel und die Bahnhöfe von Bousserviller und Mölling in der Gegend von Weißenburg.

Das bei Laon erbeutete englische Großflugzeug. Ansicht schräg von hinten.

27. Februar. Berlin. Ein deutsches Seeflugzeug hat im Nordägäischen Meere einen feindlichen Transportdampfer erfolgreich mit Bomben beworfen. Trotz starken Geschützfeuers und Verfolgung durch zwei feindliche Flugzeuge kehrte es wohlbehalten zurück.

28. Februar. Wien. (Italienischer Kriegsschauplatz.) Unsere Flieger warfen auf italienische Truppenlager im Görzschen mit Erfolg Bomben ab. Südlich der Marmolata vernichtete ein Feuerüberfall gegen die feindliche Ombretta-Stellung zwei Geschütze, ein Munitionsdepot und die Unterkünfte der Truppen.

1. März. Türkischer Bericht. Am 2U. Februar schoß einer unserer Flieger einen feindlichen Doppeldecker in der Nähe von Lemnos über dem Meere ab.

Bulgarischer Bericht. Lebhafte Lufttätigkeit auf der gesamten ägäischen Front. Ein feindliches Schiff feuerte von der Westseite des Golfes von Porto Lagos, es wurde aber von unseren Wasserflugzeugen vertrieben.

2. März. Berlin. Deutsche Wasserflugzeuge haben am 1. März vormittags auf die in den Downs liegenden Handelsdampfer und die Bahnhofsanlagen von Ramsgate insgesamt 21 Bomben mit beobachtetem gutem Erfolg geworfen. Sämtliche Flugzeuge sind unbeschädigt zurückgekehrt.

Ausland.

Amerikanisches Riesenflugzeug. Der „Gaulois" berichtet, daß der Flieger und Ingenieur Santos-Dumont in den Vereinigten Staaten mit der Konstruktion eines ungeheuerlichen Riesenflugzeuges beschäftigt sei. Es handle sich um einen Vierdecker, dessen Flügtl eine Spannweite von nicht weniger als 40 Meter halten.

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Automobil und Aviatik

Akt-Ges-/ Leipzig-Iieiterblick.

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doch zeigen, daß unser Heimatschutz auf seinem Posten ist und es kein ungestraftes Beginnen bleibt, deutsche Industriestädte anzugreifen.

Paris. Gestern schössen unsere Flieger drei deutsche FlugzeugeTab. Eins stürzte in iinse/e Linien in Richtung Merey in der Gegend von Reims, das zweite südlich von Pinon (Aisue), das dritte südöstlich von Altkirch ab. Unsere Geschwader warfen zahlreiche Geschosse auf Biwaks und Munitionslager bei Spincourt, wo zahlreiche Explosionen gehört wurden, sowie auf Flugfeld und Schuppen von Busancy, die Eisenbahngleise von Ars an der iVosel und die Bahnhöfe von Bousserviller und Mölling in der Gegend von Weißenburg.

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Das bei Laon erbeutete englische Großflugzeug. Ansicht schräg oon hinten.

27. Februar. Berlin. Ein deutsches Seeflugzeug hat im Nordägäischen Meere einen feindlichen Transportdampfer erfolgreich mit Bomben beworfen. Trotz starken Gescliützfeiters und Verfolgung durch zwei feindliche Flugzeuge kehrte es wohlbehalten zurück.

28. Februar. Wien. (Italienischer Kriegsschauplatz.) Unsere Flieger warfen auf italienische Truppenlager im Görzschen mit Erfolg Bomben ab. Südlich der Marmolata vernichtete ein Feuerüberfall gegen die feindliche Ombretta-Stellung zwei Geschütze, ein Munitionsdepot und die Unterkünfte der Truppen.

1. März. Türkischer Bericht. Am 2U. Februar schoß einer unserer Flieger einen feindlichen Doppeldecker in der Nähe von Lemnos über dem Meere ab.

Bulgarischer Bericht. Lebhafte Lufttätigkeit auf der gesamten ägäischen Front. F.in feindliches Schiff feuerte von der Westseite des Golfes von Porto Lagos, es wurde aber von unseren Wasserflugzeugen vertrieben.

2. März. Berlin. Deutsche Wasserflugzeuge haben am 1. März vormittags auf die in den Downs liegenden Handelsdampfer und die Bahnhofsanlagen von Ramsgate insgesamt 21 Bomben mit beobachtetem gutem Erfolg geworfen. Sämtliche Flugzeuge sind unbeschädigt zurückgekehrt.

Ausland.

Amerikanisches Riesenflugzeug. Der „Gaulois" berichtet, daß der Flieger und Ingenieur Santos-Durnont in den Vereinigten Staaten mit der Konstruktion eines ungeheuerlichen Riesenflugzeuges beschäftigt sei. Es handle sich um einen Vicrdecker, dessen Flügil eine Spannweite von nicht weniger als 40 Meter hätten.

Automobil und A viali k

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C)ie Motoren hätten 1000 PS und sollten den Apparat zu einer Geschwindigkeit »von mehr als 200 Kilometer in der Stunde befähigen Das Flugzeug sei imstande .30 Mahn, 2 Kanonen undj6 Maschinengewehre zu tragen. (Die Größe und Tragfähigkeit des Flugzeuges kann stimmen, die Geschwindigkeit jedoch nicht. Sagen •wir die Hälfte. Die Red.)

Ein englisches Flugzeug in Holland gelandet. Wie aus Amsterdam ^gemeldet wird, ist in Kruishoofd in Seeländisch Flandern ein englisches Flugzeug niedergegangen. Der Flieger, ein Offizier, ist in Sicherheitshaft gebracht worden.

Ein französischer Flieger über der Schweiz. Das Pressebureau des Schweizer Armeestabes teilt mit, daß am 28. Februar vormittags 8 Uhr 30 Min. -ein Flieger die Schweizer Grenze bei Benfol Uberflogen und von Infanterie und Artillerie an verschiedenen Orten beschossen wurde. Er verließ nach 25 Minuten ^den Schweizer Luftraum. Wie der „Baseler Anzeiger" hierzu von zuverlässiger Seite erfährt, dürfte es sich um einen französischen Apparat handeln, da das 'Flugzeug kurze Zeit später, in der Richtung Beifort fliegend, beobachtet wurde, -ohne von französischen Posten beschossen zu werden.

Die Mängel im französischen Flugwesen. Das Bureau fUr das Flugwesen, das unter dem Vorsitz von d'Estornelles de Constant und Millevoyer die verschiedenen Gruppen in der Kammer und im Senat vereinigt, überreichte dem Ministerpräsidenten und den Ministern des Krieges und der Marine eine Denkschrift, die eine Reihe von Maßnahrhen für die bessere Verwendung des militärischen jund maritimen Flugwesens bezweckt, nämlich: 1. Zusicherung der Vereinheitlichung in der Leitung des militärischen Flugdienstes hinter und an der Front. 2. Erhöhung der Erzeugung von Flugzeugen, die am besten den besonderen Bedürfnissen der Armee entsprechen. 3. Organisation der Flugverteidigung gegen feindliche Unterseeboote, enge Verbindung zwischen Patrouillenschiffen, Seeleuten -und Fliegern. 4. Organisation des Seeflugwesens. 5. Verbindung zwischen See-und Militärflugwesen. 6. Regelung der Leitungsbedingungen der Rekrutierung -und des Personals. 7. Verbindung der flugtechnischen Anstrengungen Frankreichs mnd seiner Verbündeten für die Bildung eines verbündeten internationalen Bureaus.

Verschiedenes.

Ueber die Entwicklung des Flugwesens während des Krieges sprach .am Samstag den 13. Januar Herr Dipl.-Ing, Roland Eisen lohr in Karlsruhe. Der Andrang dazu war so stark, daß der 400 Personen fassende Hörsaal für Chemie der technischen Hochschule geschlossen werden mußte, ehe der •Vortragende, der zurzeit als Reserveleutnant dem Vaterlande dient, an Hand von •etwa 50 äußerst wohlgelungenen und interessanten Lichtbildern und einigen Flugzeugmodellen etwa folgendes ausführte:

In der Ausgestaltung und Verwendungsmöglichkeit der Flugzeuge sind, wie bei den anderen Waffen, grosse Veränderungen im Laufe des Krieges eingetreten. Waren sie anfangs fast nur zur Aufklärung und zur Beobachtung der Artillerie ^herangezogen worden, so bilden sia heute Nahkampfmittel im eigentlichen Sinne und zwar sowohl gegeneinander, als Kampfflugzeuge, die gerade in letzter Zeit zu besonderer Vervollkommnung gebracht wurden, als auch gegen Infanterie als sogenannte „Infanterie-Flugzeuge", mit denen der den Graben verlassende Feind aus nächster Nähe und geringer Höhe durch Maschinengewehre befeuert wird. Neben diesen Mnd die Bombenflugzeuge zu sehr grossen und iragfähigen Maschinen •entwickelt worden. Was Gründlichkeit der Durchgestaltung und Stärke der [Konstruktion betrifft, steht Deutschland mit seinen Flugzeugen weit voran, und eine Ueberlegenheit unserer Gegner hat nur zeitweise in der Zahl der in den ■Kampf gebrachten Flugzeuge stattgefunden, nie in der Güte des Materials und /der Flieger! Aber diese Ueberlegenheit war auch nicht selbst erworben, sondern

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ungeheueren amerikanischen Lieferungen zu verdanken. Hat doch Amerika fast da> ganze Jahr hindurch etwa täglich 15 Flugzeuge geliefert, allein an England für nahezu 300 Millionen Mark! Während für Bomben und Aufklärungsflugzeuge nur noch Doppeldecker verwendet werden, finden sich neben den zahlreichen Kajnpfdoppeldeckern auch Eindecker, bei uns auch die Fokker-und Ptalzeindecker, bei unseren Gegnern haupt.-ächlich die von Morane-Saulnier. Alle diese Bauarten finden sich auch im Wasserflugzeu^we-en das eine immer grössere Bedeutung für den Küstenschulz und die Unterstützung der Seestreitkräfte gewonnen hat. Auch auf diesem Gebiete leisten Deutchland und Oesterreich Hervorragendes, während unsere Gegner auch Wasserflugzeuge in grossen Mengen aus dem neutralen Amerika erhallen. Flugzeuge mit zwei und mehreren Motoren bringen alle kämpfenden Mächte wohl im Laufe des neuen Jahres in grösserer Zahl ins Feld, nachdem im letzten Jahre Zweimotorenmaschinen schon mit gutem Erfolg herausgebracht worden waren. Sie dienen entweder zum Tragen grösserer Mengen von Sprengstoff oder zur Aufnahme mehrerer Maschinengewehre, um als Grosskampftlugzeuge die Bombengeschwader zu eskortieren, die im heutigen Stellungskrieg durch die Zerstörung von Truppen- und Maierialansamm-lungen und von Verkehrswegen eine grosse Bedeutung erlangt haben und ihre Vernichtungsarbeit meist nachts durchführen An den mit brausendem Beifall aufgenommenen Vortrng schloss sich am folgenden Vormittag eine Besichtigung der Karlsruher Kampf-Staffel mit Scliauflügen auf dem grossen Flugplatz an.

Eine Nordpo expédition im Flugzeug. Der Südpolentdecker Rould Amundsen ist aus Amerika in Liverpool eingetroffen, nachdem er seine große Expedition zum Nordpol einstweilen verschoben hat. Er will erst im Sommer 1918, wahrscheinlich aus Sibirien, aufbrechen. Amundsens neue Expedition wirdi sich in der Hauptsache auf Flugmaschinen stützen. Der Forscher selbst fliegt bereits sehr gut und will auch einige europäische Flieger von Ruf mitnehmen.

Bekämpfung der Brandgefahr in Flugzeugfabriken. Die kriegs. industriellen Werke sind verpflichter, weitgehende Maßnahmen zu treffen, um die Enlstehung oder Ausbreitung von Bränden zu verhindern. Nur eine bis ins Einzelne durgeführte Organisât on des Feuerlöschwesens unter Hinzuziehung vor* Sachverständigen aus Berufsfeuerwehren oder Feuer-Versicherungs-Gesellschaften, kann die Gewähr bieten, daß die Lahmlegung eines Werkes durch Feuer verhindert wird Dies bezieht sich insbesondere auf diejenigen Fabriken, in denen, leicht brennbare Stoffe lagern. Die Kriegsamtstellen und -nebensteilen sind angewiesen, den Werken bei den sehr dringlichen diesbezüglichen Vorbereitungen behilflich zu sein.

Patentwesen.

Flugzeug mit stufenförmiger Tragfläche.*)

Es ist bekannt, die Unterseiten der Tragdecken von Flugzeugen in von, vorn nach hinten steigende Stufen zu unterteilen und mehrere Tragdecken in Abständen hintereinander anzuordnen.

Von diesen bekannten Anordnungen unterscheidet sich die Erfindung dadurch, daß die Relativlage der Stufen oder Einzelflächen hinsichtlich des Abstandes-in der Längs- und Höhenrichtung im Betrieb einstellbar ist, sodaß die auf jede folgende Einzelfläche oder Stufe ausgeübte Wirkung der von der vorgelagerten Fläche abströmenden Luftschichten nach Maßgabe der Fahrgeschwindigkeit geregelt werden kann.

Eine nach bisheriger Erfahrung besonders zweckmäßige Ausführungsform, ist auf der Zeichnung beispielsweise veranschaulicht, und zwar zeigt:

Abb. 1 die Seitenansicht eines mit Tragflächen gemäß der Erfindung ausgestatteten Eindeckers,

Abb. 2 den zugehörigen Grundriß.

Das Flugzeug ist mit zwei hintereinander in einer Stufe liegenden Tragdecken a und b von geringer Spannweite ausgestattet, die die gleiche oder eine voneinander abweichende torm haben können. Bei dem gewählten Beispiel ist die vordere Fläche nach bekannter Art stufenförmig ausgebildet, und zwar besitzt ihre obere Seite a° eine ununterbrochene und vollkommen glatte Fläche, während;

*) D. R. P. Nr. 296536 Georges Gramaticesco in Château D'Oex, Schweiz,

._____ --itüffl^

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die untere Seite zunächst einen Teil a' aufweist, der in der Längsrichtung eine dem höchsten Wirkungsgrad entsprechende, verhältnismäßig große Abmessung be-itzt, und weiterhin einen Teil a2, welcher sich an den vorhergehenden scharf nach oben zurückspringend anschließt und in der Längsrichtung und seiner Wölbung etwa die gleiche Abmessung hat wie der vorige. Die zweite Tragdecke b besitzt das sonst übliche Profil und ist hinter der vorhergehenden Fläche a verhältnismäßig nahe angeordnet, und zwar etwas höher als die hintere Kante der-

Abb. 1

Abb. 2

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selben. Auf diese Weise bildet die zweite Fläche, der noch weitere folgen können, mit der ersten zusammen eine Art stufenförmiger Tragdecke. Um nun die auf jede folgende Einzelfläche oder Stufe ausgeübte Wirkung der von der vorgelagerten Fläche abströmenden Luftschichten nach Maßgabe der Fahrgeschwindigkeit regeln zu können, ist gemäß der Erfindung die zweite Fläche b bzw. alle folgenden Tragflächen bewegbar, und zwar lediglich nach vorwärts und rückwärts verschiebbar oder auch zugleich nach oben und unten einstellbar angeordnet. Die Einstellbarkeit ist derart beschaffen, daß der Abstand zwischen den einzelnen Flächerpaaren entweder von Hand oder zweckmäßig selbsttätig in Gemäßheit der jeweiligen Geschwindigkeit geändert werden kann.

Pa t e nt-Ansp ruch: Flugzeug mit stufenförmiger Tragfläche oder mehreren in von vorn nach hinten steigenden Stufen angeordneten Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die Relativlage der Stufen oder Einzelflächen hinsichtlich des Abstandes in der Längs- und Höhenrichtung im Betrieb einstellbar ist, so daß die auf jede folgende Einzelfläche uder Stufe (b) ausgeübte Wirkung der von der vorgelagerten Fläche (a) abströmenden Luftschichten nach Maßgabe der Fahrgeschwindigkeit geregelt werden kann.

Firmennachrichten.

„Robus" Motoren-Gesellschaft mit beschränkter Haftung: Die Gesellschaft ist aufgelöst durch Beschluß vom 13 Februar 1917. Liquidator ist der bisherige Geschäftsführer Direktor Kurt Utlemann in Berlin Durch Beschluß vom 6. Februar 1917 hat § 4 des Gesellschatsvertrags einen zweiten Absatz über die Einziehung von Geschäftsanteilen erhalten.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide964

Eintrittsgeld Mk. 20.- :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Gleit- und Modellflugwesen.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: R. Bauer, Mannheim, Seckenheims«-. 19.

Hierdurch teilen wir mit, daß der in No. 2 dieser Zeitschrift veröffentlichte Bericht Uber Auflösung des Vereins ungültig ist. Es wurden nachträglich dem Verein von befreundeter Seite Mittel zur Verfügung gestellt, sodaß der Verein in die Lage gesetzt ist, auch fernerhin seine Tätigkeit aufrecht zu erhalten. Der Vorstand hat sich deshalb veranlaßt gesehen, die Mitglieder zu einer nochmaligen Versammlung auf den 21.2. 17 einzuberufen. Es wurde beschlossen, die Auflösung des Vereins rückgängig zu machen.

.....Jllustrirte

No 6 technische Zeitschrift und Anzeiger proB"^"ria»

21. März für das gesamte

mimM „Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telet Hansa 4557 Oskar UrslnUS, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Urslr.ua Brief-Adr.; Redaktion und Verlag .Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — ===== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ====:

Dar Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer QaellenaD ibe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 4. April.

pro .

Ausland per Kreuzband M. 21.20 Elnzelpr. M. 0 a»

Ueberlegenheit unserer Flugzeuge im Februar.

Der Westen steht im Zeichen des feindlichen großen Frühjahrssangriffes. fjnsre'dortigen Fliegerverbände haben jede Minute des klaren Winterwetters für Aufklärung, Artillerieeinschießen und Kampf ausgenützt. Trotzdem Besatzung und Flugzeug unter strengster Kälte zu leiden hatten, ist wie bisher, Hervorragendes von unsren erprobten Fliegern geleistet worden! Der Gegner hat im verflossenen Monat fast viermal so viele Flugzeuge verloren wie wir. Unsre Erkundungs-, Artillerie- und Infanterieflieger haben besonders schwierige Aufgaben :zu lösen! gehabt. Wir werden in der nächsten Zeit erfahren, daß sie in engster Zusammenarbeit mit unseren Fronttruppen, diese ihre -wichtigen Aufgaben glänzend gelöst haben.

; Die näheren Angaben über die feindlichen und deutschen Flug-;zeugverluste im Februar gibt folgende Liste.

A. Feindliche Flugzeugverluste.

Im Westen: Diesseits der deutschen Linien 30 jenseits 53

Im Osten:

Zusammen 83

Diesseits der deutschen Linien 7 jenseits 1

Zusammen 8

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Deutsche Flugzeugverluste. ; Diesseits der deutschen Linien jenseits

Zusammen

Diesseits der deutschen Linien jenseits

Zusammen

Außerdem wurde im Westen ein Fesselballon deutschen Flieger brennend zum Absturz gebracht.

B.

Im Westen:

Im Osten :

12

20

2 2

4

durch einen 91 abgeschossenen

feindlichen Flugzeugen steht der Verlust von 24 deutschen gegenüber.

Drahtösenverbindungen.

In der englischen Zeitschrift „Flight" wurden Untersuchungen und Zerreißversuche mit Drahtösenverbindungen veiöffentlicht. Obschon diese Untersuchungen nicht viel neues bieten, dürften sie doch manchem interessant sein. Die verschiedenen Verbindungen sind in nebenstehenden Abbildungen 1—15 dargestellt.

Abb. 1 zeigt die einfachste und wohl älteste Verbindung, bei welcher der Draht zu einer Oese gebogen, mit einem Blechstreifen umwickelt, das freie Ende zurückgebogen, und das Ganze in Zinnlot getaucht ist. Dieser Verbindung haften sehr viele Fehler an.

Abb. 2 zeigt die am meisten verwendete Verbindung mit ovaler Drahtspirale. Die Oese muß so gebogen sein, daß der Radius bei A und B so groß ist wie bei 0. Die ovale Drahtspirale besitzt neun Windungen von der gleichen Drahtstärke wie die Drahtöse. Drahtspirale und Oesendraht müssen leicht verzinnt sein. Das Drahtende ist nach hinten zurückgebogen, um das Durchschlüpfen desselben und das Zurückrutschen der Drahtspirale zu verhindern. Bei Versuchen zeigte sich die Verbindung auch nicht ein wandsfrei und zwar schlüpfte meistenteils das freie Ende durch die Spirale und in den übrigen Fällen brach die Oese bei A. Die Durchschnittszerreißfestigkeit betrug 65 °/0.

Atib. 3 zeigt eine Oese, bei der die Radien von A und B verschieden sind von dem Radius 0. Die Versuche mit dieser Verbindung ergaben bedeutend schlechtere Resultate.

Bei vergleichenden Versuchen von Verbindungen nach Abb. 4 mit rechts- und linksgängigen Drahtspiralen soll sich gezeigt haben, daß die Verbindung mit linksgängigeniDrahtspiralen um 5 °/0 höhere Festigkeit aufwiesen, als die mit rechtsgängigen. Das freie Ende begann bei der rechtsgängigen Drahtspirale früher durchzuschlüpfen als bei der linksgängigen.

In Abb. 5 wurde der Versuch gemacht, das freie Ende besonders dadurch zu sichern, daß es in mehreren Windungen um den Spanndraht herumgewickelt wurde. Versuche ergaben eine Erhöhung der Festigkeit bis auf 72 °/0. Der Bruch fand bei B statt.

Ein anderer Vorschlag, um die Festigkeit zu erhöhen und das Durchschlüpfen des freien Endes zu verhindern, zeigt Abb. 6. Das freie, zuriickgebogene Ende des Drahtes ,vird durch einen besonderen Sicherungsdraht um die Drahtspirale festgebunden. Versuche ergaben eine Erhöhung der Festigkeit bis auf 70°/0. Der Bruch fand bei A statt.

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Aus obigen Versuchen geht hervor, daß die zu Bruch neigenden Stellen sich bei A und B befinden und daß man suchen muß, die Reibung zwischen der Drahtspirale und dem Draht zu erhöhen. Versuche in Amerika soll die dortigen Konstrukteure auf den gleichen Weg und zu ähnlichen Konstruktionen Veranlassung gegeben haben. Um Lötungen zu vermeiden und durch Reibung die Verbindung zu verbessern, entstanden die Verbindungen 7—15. In allen Fällen wurde die linksgängige Drahtspirale verwendet. Das freie zurückgebogene Ende wurde gesichert, indem es mit einem besonderenDraht in obenerwähnter Weise festgebunden wurde. Die Versuche wurden mit Drähten von 2,5 mm Durchmesser ausgeführt.

Drahtösenverbindung.^; t

Abb. 7 zeigt eine Verbindung bei der in die Spirale eine keilförmige Beilage, die sich an den Draht zwischen dem freien Ende und der Oese anpreßt, eingeschoben ist. Durch diese Konstruktion wird die Reibung zwischen den Wänden der Spirale und dem Draht erhöht. Die Festigkeit betrug 82 °/0, Bruch bei A.

Abb. 8 zeigt zwei, Keile, die miteinander verbunden sind. Die beiden Keile liegen zu beiden Seiten zwischen den beiden Drähten, suchen dieselben auseinander zu drücken und gegen die Innenseite der Spirale zu pressen. Das U-förmige Keilstück wird von der der Oese abgekehrten Seite fest eingedrückt und das freie Ende über den verbundenen Teil der beiden Keile wie üblich nach oben zurückgebogen. Die Durchschnittsfestigkeit betrug 80 °/0 und ging hinauf bis auf 83 °/0, Bruch bei A.

Bei der Verbindung, Abb. 9 sind zwei Keile eingeschoben wie in Abb. 8, jedoch ohne verbindenden Teil. Dieser wird ersetzt durch eine Unterlegscheibe mit zwei Löchern, die die beiden Drähte mit einander verbindet. Der Druck auf die Keile wird unter Vermittlung der Scheibe durch das nach oben gezogene Ende hervorgerufen. Bei dem Versuche erwies sich die Verbindung als ungünstig, da sich die Scheibe auf dem Draht lockerte, wodurch die Verbindung bei D brach. Die Festigkeit betrug 70 °/0.

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In der in Abb. 10 dargestellten Verbindung sind zwei Keile, wie in Abb. 8 und 9 verwendet. Das freie Ende hingegen ist um den Spanndraht gewickelÜ und in den Keil hineingeschoben. Zerreißfestigkeit 84- °/0.

Abb. 11 zeigt eine Verbindung mit doppelt gewundener Oese. Das freie Ende ist mit Draht angebunden. Diese Verbindung kann zur Befestigung bei Spannschlössern dienen. Zerreißfestigkeit 80 °/0, Bruch bei A.

Bei der Verbindung Abb. 12 mit doppelt gewundener Oese ist ein Keil zwischen die beiden Drähte eingeschoben, das zurückgebogene Ende ist angebunden. Dadurch wird die Oese auseinander gegen den Innenteil der Spirale gepreßt. Die Drahtreibung wird hiermit jedoch nur bei A und B und nicht bei D und E erhöht. Zerreißfestigkeit 85 o/0, Bruch bei A.

Abb. 13 zeigt eine Verbindung mit doppelter Oese und einfachem Keil und ovaler Spirale. Jedoch ist die Spirale entsprechend dem Keil konisch gehalten, sodaß der Keil die Drähte gleichmäßig an die Spirale anpreßt. Der Bruch erfolgt bei E. Zerreißfestigkeit 94 °/0. Diese Verbindung ist die beste bisher erprobte und in ihrer Herstellung verhältnismäßig einfacherer Form. Vollendeter und nach diesem Prinzip besser durchgebildet sind die in Abb. 14 und 15 dargestellten Verbindungen. Der Keil ist kauschenartig offen oder geschlossen ausgebildet. Hierdurch findet eine bessere Kräfteübertragung statt und weiterhin wird die Reibung bedeutend erhöht. Damit die Spirale sich besser dem konischen Teil anschmiegt, ist dieselbe aus dünnerem Draht mit mehr "Windungen hergestellt. Bruch war bei E, Zerreißfestigkeit bei 94 °/0. _

Ueber den Einbau des luftgekühlten Renaultmotors I jn Flugzeuge mit vornliegendem Motor. ;

Jede Motorart, wassergekühlte, der Umlaufmotor, der Sternmotor, erfordert beim Einbau eine seinen Eigentümlichkeiten entsprechende Behandlung. Ueber die Einbauart der ausländischen Motorgattungen haben wir im Flugsport schon mehrfach berichtet. In Nachstehendem soll die Einbauart des von den Franzosen und Engländern vielfach verwendeten Renaultmotors behandelt werden, welcher auch von den Engländern als R.A.F.Motor kopiert wurde.

Der Renaultmotor wird, wie den Lesern des Flugsports bekannt, als V förmiger Motor mit 8, 12 und mehr Zylindern je nach seiner Leistung gebaut. Da je 4 bezw. 6 Zylinder in einer Reihe liegen, erhalten die hinteren Reihen wenig Luftkühlung. Die hinten liegenden Zylinder werden dadurch bedeutend heißer und fliegen, wie es die Praxis so oft gelehrt hat, weg. Bei den Orginal Renaultmotoren, die in der Hauptsache von Farman als Drückmotore, also hinten liegend eingebaut sind, wird durch einen vornliegenden Zentrifugalventilator ein besonderer Luftstrom erzeugt. Der V förmige Raum zwischen den Zylindern wird von einem Aluminiumgehäuse eingeschlossen. Der vornliegende Ventilator saugt die Luft ein und preßt sie zwischen dan Zylinderköpfen hindurch. Die nach außen liegenden Seiten der Zylinder werden durch den natürlichen Luftstrom gekühlt. Diese Art

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der Kühlung ist an den Farman und ähnlichen Doppeldeckern mit hintenliegendem Motor mit Erfolg verwendet.

Beim Einbau bes Eenaultmotors in eine Maschine mit vornliegendem Motor ergeben sich allerhand Schwierigkeiten. Bei einer Zugmaschine, wo der Motor herumgedreht ist, der Propeller vorne liegt, mäßen die Luftströmungsverhältnisse gleichfalls umgekehrt sein. Das heißt der Ventilator muß die Luft aus dem V förmigen Baum

Einbau des luftgekühlten Benaultmotors in Flugzeuge.

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absaugen. Bei den neueren englischen Flugzeugen mit vornliegendem Motor sucht man immer mehr den Ventilator zu vermeiden und mit der Kühlung durch den natürlichen Laftstrom auszukommen. Zu diesem Zweck sind besondere Luftstromablenkungsbleche vorgesehen, die die Luft auf die hinten im Windschatten liegenden Zylinder führen. Bei den älteren B E Maschinen ist ein einfacher trichterförmiger Luftzuführer, siehe die Abb., angewandt. In der mittleren Skizze der nebenstehenden Abb. ist ein Renaultmotor älterer Ausführung dargestellt. Man sieht am hinteren Ende den Ventilator.

In der linken unteren Abb. ist die Einbauart in einen Maurice Farman Doppeldecker wiedergegeben. Dieser Einbau ist typisch geworden für Maschinen mit hinten liegendem Motor.

Die neueren kleinen Bristol-Doppeldecker konstruiert von Coanda sehen wir in der oberen Abb. Der Motor ist vollständig eingekleidet mit Ausnahme von kleinen an der Seite befindlichen Oeffnungen.

Bei dem Howard Flanders Eindecker strömt die Luft vorne in den V förmigen Kaum durch einen Luftzuführer ein, streicht an den Zylindern vorbei und entweicht durch seitliche am Rumpf befindliche Schlitze.

Die Befestigung der Renault Motore wird durch zwei horizontale Rohre siehe die mittlere Abb. bewirkt. Die Rohre sind mittels Gewinde in das Aliminiumgehäuse hineingeschraubt und durch einen Keil gegen Zurückdrehen gesichert. Die Befestigung der rohrartigen Motorträger am Rumpf beim B. E. und Maurice Farman geht aus den Abbildungen hervor.

Ueber das Bekämpfen von Fesselballonen,

das, wie aus den Heeresberichten hervor geht, unsern Fliegern in letzter Zeit mehrfach mit Erfolg geglückt ist, bestehen vielfach irrige Anschauungen. So groß auch sich unserem Auge von der Erde aus ein Fesselballon darstellt, von der kriegsmäßigen Höhe des Flugzeugs aus betrachtet, bietet er nur ein winziges Ziel dar, das sich umso schlechter treffen läßt, als zu wenig Anhaltspunkte für die Höhe, in

Aga Doppeldecker ■mit l'iO PS Benz-Motor jind^zwei Miimpfeii.^

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der er schwebt, vorhanden sind; mhV.Bomben läßt sich ihm daher •wenig beikommen, denn um auch nur eihigermaßen Treffgenauigkeit zu erzielen, muß der Flieger seine eigene Höhenlage über dem Ziel wissen, ;

wenn er den Visier-Vorhaltswinkel einstellen soll. Die Angabe des j

Barographen ist aber an sich nicht sehr genau und zeigt außerdem i

nur die Höhenlage über dem Erdboden an. Hierzu kommt noch, wenn auch nicht sehr wesentlich, daß der Fesselballon nicht feststeht, sondern dem Winde entsprechend Seiten- und auch Höhenlage ändert. Ein wirksamer Angriff ist aus diesen Gründen nur möglich, wenn das Flugzeug in möglichste Nähe der Gaswurst zu kommen sucht. Ist aber eine solche Absicht von der Ballonabteilung erkannt, so wird j

mit denkbarster Geschwindigkeit der Fesselballon einzuziehen versucht. I

Hierzu genügen wenige Minuten. Der Flieger muß sich also möglichst !

unbemerkt heranzupirschen suchen, und, wenn es möglich ist, geschickt, ;

Wolken und Sonne als Deckung gegen Sicht zu benutzen trachten, ;

um dann unter richtiger Abmessung von Höhe und Entfernung aus mehreren 1000 m wie ein Habicht auf sein Opfer herabzustoßen, ein Verfahren, das, wie bekannt, Boelcke, Immelmann und Kampfeinsitzer-

Albatros-Doppeldecker mit, 160 PS Mercedes-Motor und einem Maschinengewehrt

Meister in der Bekämpfung von Flugzeugen mit so großem Erfolge angewandtjhaben. Die ungeheure Geschwindigkeit derartiger Sturzflüge bietet den weiteren Vorteil, daß Abwehrgeschütze keine Zeit zum Richten finden und so geringe Aussicht haben, den gefährlichen Gegner zu treffen. Das Maschinengewehr ist allerdings für die Bekämpfung von Fesselballonen nicht sehr geeignet, denn die von ihm verursachten Treffer gestatten einem Ballon noch lange in der Luft zu bleiben, da die geringfügigen Verletzungen der Hülle das Wasserstoffgas nur sehr langsam ausströmen lassen. Und die Wahrscheinlichkeit, den Ballonbeobachter zu treffen oder gar den dünnen stählernen Haltedraht zu durchschlagen ist eine zu geringe, um damit rechnen zu können. Am wirkungsvollsten hat sich das Verfahren erwiesen, den Fesselballon in großem Bogen zu umfliegen, ohne ihn aus den Augen zu verlieren, und hierbei die erforderliche Höhe zu gewinnen; dann stürzt sich der Angreifer aus einer Richtung, beider

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er womöglich Sonne und "Wind im Rücken hat, herab und ehe noch die Haltemannschaft alarmiert werden kann, haben einige wohl--gezielte Schüsse aus. der Leuchtpistole — denn das ist die geeignetste „Waffe" für den genannten Zweck — das lästige Beobachtungsmittel aus unmittelbarer Nähe in Brand gesetzt. Jetzt allerdings tritt die Hauptgefahr für den Angreifer ein, denn er kann dem Abwehrfeuer, zumal er immer noch eine Reihe von km bis hinter die eigene Front zurückzulegen hat, nur entgehen, indem er wieder steigt. Hierbei vermag ein geschickter Führer den Schwung, die Fallenergie, die seinem Flugzeug nunmehr innewohnt, in günstigster Weise wieder zum Steigen zu verwerten, in dem er den zu schlagenden Haken richtig bemißt.

Rückständigkeit des amerikanischen Militärflugwesens.

In früheren Artikel haben wir schon mehrfach auf die mangelhafte Konstruktion der amerikanischen Flugzeuge hingewiesen. Wir brauchen nicht neidisch zu sein, dass die Amerikaner ihre Schundware an^die feindlichen Länder verkauften. Auch die gesamte militärische Organisation in Amerika scheint arg vernachlässigt zu sein. Dr. E. Schulz schreibt in der Zeitschr. d. Vereines deutscher Ingenieure über Amerikas unzulängliche Luftrüstung folgendes:

Wie so oft schon in der Geschichte der Vereinigten Staaten, haben Sorglosigkeit, Nachlässigkeit und Mangel an Voraussicht zusammengewirkt, um die wirkliche Vorbereitung auf einen ernstlichen Krieg nach mannigfacher Richtung versäumen zu lassen, — was natürlich keineswegs bedeutet, daß es an dem Willen oder Geschick fehlte, das Versäumte in wenigen Monaten nachzuholen. Denn an Findigkeit und Tatkraft mangelt es dem Amerikaner gerade auf kriegstechnischem Gebiete durchaus nicht, wie beispielsweise die mannigfachen während des Bürgerkrieges (1861 bis 1865) gemachten Erfindungen bewiesen.

Merkwürdig genug ist es, daß gerade die Vereinigten Staaten, wo die ersten erfolgreichen Flüge stattfanden, in der Entwicklung des Heeresflugwesens in beinahe kläglicher Weise zurückgeblieben sind. Und ganz unverständlich wird dies, wenn man hört, daß seit Ausbruch des Weltkrieges von der Entente Flugzeugteile in bedeutenden Mengen von amerikanischen Kriegsfabriken bezogen sind. Hat doch dieser Krieg kräftiger als irgend etwas bis dahin das Flugwesen in der Union gefördert.

Nicht einmal der Ansatz zu einer heimischen Flugzeug-Industrie war vorhanden, als er begann. Bis dahin hatte der Amerikaner das Fliegen nur als Sport betrachtet und geschätzt; daß es aber für militärische Zwecke ernsthaft in Betracht kommen, ja unentbehrlich werden könnte, lernte er selbst im ersten Kriegsjahre noch nicht. Bei den europäischen Fliegerwettbewerben vor dem Kriege traten Amerikaner entweder gar nicht auf, oder sie spielten (von Ausnahmen abgesehen) keine Rolle.

Als nach etwa halbjähriger Kriegsdauer die Entente-Staaten alle Fabriken der Union, die imstande waren, Kriegsgerät irgend einer Art zu liefern, mit Aufträgen überhäuften, gingen Bestellungen auf Flugzeuge und besonders auf Fiugzeugteile massenhaft über das Atlantische

Albatros-Doppeldecker mit 160 PS Mercedes-Motor und einem Maschinengewehr,

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Meer. Nun erst entstand dort der "Wunsch, die günstige Gelegenheit zu benutzen, um ein eigenes Militärflugwesen zu schaffen. Also entwarf man Bestimmungen für die Fährerprüfung. Sie verlangen außer einem recht anstrengenden Ueberlandflug theoretische und praktische Kenntnisse der Flugmaschine und des Motors.

Als Vorbild für das Militärflugwesen sollten französische Muster dienen. Man richtete verschiedene Flugplätze ein und bildete auf ihnen Fliegergeschwader, von denen jedes anfänglich nur aus sehr wenigen Fliegern und Beobachtungsoffizieren bestand. Zwar strömten die nötigen Menschen zu dem neuen Dienstzweige herbei, allein es fehlte an der unentbehrlichen technischen Erfahrung. Flugzeugfabriken, auf die man sich verlassen konnte, waren noch kaum vorhanden, und diejenigen, die sich neu gebildet hatten oder jetzt erst unter dem Anreiz der Entente-Bestellungen von einer ursprünglich andern Betriebsart sich plötzlich auf die Herstellung von Flugzeugen umschalteten, erhielten von der amerikanischen Heeresleitung Bestellungen auf Militärflugzeuge.

Zunächst glichen einander die so erzeugten Gebilde fast wie ein Ei dem andern. Es waren sämtlich Doppeldecker, die in der einfachsten "Weise verspannt waren, deren Rumpf recht kunstlos mit Stoff bekleidet und mit einfacher Seiten- und Höhensteuerung versehen wurde. Nach einiger Zeit begann man die Erfahrungen nutzbar zu machen, die im "Weltkrieg in Europa gemacht waren und die ihren Weg nach Nordamerika um so schneller fanden, als die Entente-Bestellungen bei den dortigen Flugzeugfabriken entsprechende Aenderungen erfuhren. So wurde Gewicht auf freies Gesichtsfeld gelegt, um ein Maschinengewehr in das Flugzeug einbauen zu können, wie es heute sämtliche Kampfflieger tragen.

Bald gingen die Amerikaner an größere Auf gaben. Die bedeutendste Flugzeugfabrik, das Ourtisswerk, beschäftigte sich bereits 1916 mit der Herstellung eines Riesenflugzeuges, das alles bisher Dagewesene zu übertreffen bestimmt war. Es sollte ein Wasserflugzeug sein, das als Dreidecker mit 3 Schrauben und 6 Motoren von zusammen rd. 1000 PS angetrieben werden sollte. Das vollständige Fahrzeug sollte 9700kg wiegen. Innen sollte der Rumpf aus einem turmartigen Raum bestehen, der die Navigationsinstrumente, alle sonstigen Bedienungs-

lOOpferdiger Curtiss-Dreidecker.

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anlagen, die ßrennstoffbehälter, die Munition, die Mundvorräte und eine Kabine für 8 Mann enthalten sollte. Die Steuerung war ebenfalls von dem turmartigen AM bau aus vorgesehen. Die Behälter umfaßten — alles dies auf der Zeichnung — 3180 ltr Benzin und 363 ltr Oel. Das Curtiss-Riesenflugzeug sollte damit imstande sein, bei 120 km Stundengeschwindigkeit eine Umkreisfähigkeit von rd. 1100km zu entfalten. Die drei Luftschrauben dieses „Ueberamerika" getauften Wasser-dreideckers sollten 4,60 m Dmr. haben und jede von zwei wassergekühlten Motoren von je 160PS angetrieben werden.

Ich vermag nicht zu sagen, ob dieser kühne Plan ausgeführt wurde, oder ob er scheiterte. Wohl aber kann ich darauf hinweisen, daß bisher die Gesamtleistungen der amerikanischen Flugzeugfabriken noch immer nicht hervorragend sind und daß jedenfalls ein brauchbares Militärflugwesen in der Union selbst noch nicht geschaffen wurde. Gründe hierfür lassen sich genügend nennen. Da ist zunächst die Motorenfrage. So tüchtig der Amerikaner in technischen Dingen sein kann, so selten glückt es ihm doch, sich in einem neuen Zweige der Technik an die Spitze zu setzen, falls dieser feine theoretische Durchbildung verlangt. Später holt er das Versäumte in der Regel nach. Einstweilen aber ist die Herstellung von Motoren mit hoher Kraftentwicklung doch noch ein besonderes Kunststück, Wir haben das selbst erfahren, da uns bis wenige Jahre vor dem Kriege die französische Industrie darin überlegen war. Glücklicherweise haben wir den Vorsprung rechtzeitig eingeholt. England dagegen vermochte beispielsweise für seine Unterseeboote Dieselmotoren von mehr als 200 PS nicht herzustellen und mußte stärkere Motoren wiederholt aus Deutschland und der Schweiz beziehen. Auch in den Vereinigten Staaten blieb die Motorentechnik weit hinter den führenden europäischen Ländern, d. h. Deutschland und Frankreich, zurück. Noch heute, da der amerikanische Schiffbau durch den Krieg einen überraschenden Aufschwung erlebt, müssen die dort hergestellten größeren Motorschiffe ihre Motoren in der Regel aus Europa beziehen; so lieferte Schweden eine ganze Anzahl von Bolinder-Motoren.

Weiter fehlt es der amerikanischen Industrie nicht selten an der unentbehrlichen Sorgfalt. Die Ingenieure und Konstrukteure dort arbeiten flüchtig. Sie sind sich der Unentbehrlichkeit ganz genauer Arbeit nicht bewußt und freuen sich zu sehr über jedes äußerlich vollendete Stück, auch wenn es nachher den Anforderungen nicht entsprechen sollte.

Endlich haben die Amerikaner offenbar noch nicht den rechten Begriff von den strengen Erfordernissen des Militärflugwesens. Ein englischer Fliegerleutnant, J. E. 0. Brown, der sich Anfang 1916 in den Vereinigten Staaten in Erfüllung einer diplomatischen Sendung im Auftrage seiner Regierung aufhielt, stellte dies ausdrücklich als einen der Gründe für die Unzulänglichkeiten der amerikanischen Flugzeugindustrie fest. Der „Scientific American" berichtete am 19. Februar 1916 über das wenig schmeichelhafte Urteil, das Brown über die amerikanische Flugzeugindustrie fällte. Nach seiner Meinung genügte nicht ein einziges der in den Vereinigten Staaten hergestellten Flugzeuge den Anforderungen an der Front, und nicht ein einziger der amerikanischen Flugmotoren sei für den militärischen Fliegerdienst der Entente zu gebrauchen.

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Auch von amerikanischer Seite wurden Vergleiche des dortigen Miltärflugwesens mit dem der kriegführenden Länder gezogen. Man wies auf den Ausspruch Kitcheners hin, daß ein Flieger so viel wert sei wie ein ganzes Armeekorps. Man behauptete, Deutschland habe j

einige 9000 Flugzeuge, und selbst Bulgarien, dessen Gebiet nur wenig größer als das des Unionstaates Maine und dessen Bevölkerung noch nicht einmal so groß wie die des Staates Massachusetts, ist, besitze mehr als 300 Flugzeuge, während das amerikanische Heer (im Sommer ■

1916) insgesamt weniger als zwei Dutzend Flugmaschinen habe, von |

denen weniger als ein Dutzend für den Kriegsdienst brauchbar seien. j

Freilich hatte das Unionsheer bereits 1 Mill. Sterl. für den Flugdienst ausgegeben. Allein durch eine halbamtliche Mitteilung des Washingtoner Mitarbeiters der New Yorker „Evening Post" erfuhr die Oeffentlichkeit, daß die Flugabteilung des Heeres für den Kriegsdienst gänzlich unvorbereitet war und zufriedenstellende militärische Arbeit nicht einmal in Friedenszeiten leisten kann. Das ganze amerikanische Herr sollte damals in seiner Kopfzahl nur der im Flugdienst und in der Flugzeugherstellung Frankreichs tätigen Menschenmenge gleichkommen. Alle verfügbaren Heeresflugzeuge nahm die „Strafexpedition" nach Mexiko mit sich. Es ergab sich jedoch, daß diese Flugzeuge in so unvollkommener Verfassung waren, daß sie sich als eine Quelle beständiger Gefahr und Aufregung herausstellten. Versuchten sie, auf unbekanntem Boden zu landen, so waren sie nicht imstande, dem Anprall Widerstand zu leisten. Traf aus einem Seitental ein unvorhergesehener Windstoß eine dieser Maschinen, so wurde sie beinahe umgeworfen. 6 Flugzeuge gingen mit auf diesen Streifzug, der so unrühmlich enden sollte, und nicht eines davon kehrte zurück! Alle sechs gingen zugrunde, und ihre Ueberbleibsel wurden, um zu verhindern, daß sie den Mexikanern in die Hände fielen, schon im Mai 1916 verbrannt.

Die Armeekreise schoben die Schuld an dieser unbefriedigenden Sachlage auf, die Knauserei des Kongresses. Dieser spare so unvernünftig mit-.den nötigen Bewilligungen, daß es nicht möglich sei, den amerikanischen Fliegern dieselbe Ausbildung zu verschaffen, wie ihre europäischen Kameraden sie erhielten. Auch fehle es an Gelegenheit für Uebungen im Maschinengewehr- und Bombenkampf für die Flieger. Vor allen Dingen seien aber die wenigen Maschinen, die man überhaupt noch habe, ganz veraltet. Nicht einmal Geld für eine Fliegerschule sei vorhanden. Allerdings bemühten sich Privatpersonen, Mittel aufzubringen, um das Fehlende zu ersetzen, und Vereine, die zu diesem Zweck entstanden, versuchten Flieger auszubilden.

Dennoch gab es um die Mitte des Jahres 1916 in den Vereinigten Staaten, die doch für die Entente-Länder ein Flugzeug nach dem andern lieferten, nicht ein einziges schnelles, zu raschem Aufstieg befähigtes Kampfflugzeug für das eigene Heer. Man besaß nicht einmal ein Flugzeug mit einem Maschinengewehr. Es gab noch keine bestimmten, Fliegerbomben, Es war nicht ein einziges schweres gepanzertes Flugzeug da, das mehrere Menschen nebst schwerer Ausrüstung oder Bombenladung hätte mitnehmen können. Und vor allem: man hatte eine so geringe Anzahl von Fliegeroffizieren, daß der Verlust eines halben Dutzends von ihnen das gesamte Heeresflugwesen hätte verkrüppeln müssen.

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Allein man muß annehmen, daß diese mangelnde Flugzeugrüstung nicht lange bestehen bleiben wird. Brachten doch die Regierungsvorlagen um jene Zeitj eine Neuforderung von 1 Mill. Sterl. für das Heeresflugzeugwesen, während der AeroClub gleichzeitig eine große Werbung für die Erhöhung dieser Summe auf 5 Mill. Sterl. entfaltete. In ihrem Flottenprogramm forderte die Regierung gleichzeitig die Erhöhung der für Wasserflugzeuge bestimmten Summe von 2 Millionen auf 3% Millionen Sterling.

Namentlich der Aero-Club war unermüdlich tätig, um über das ganze Land hin die Notwendigkeit der Fliegerrüstung zu predigen. Zusammen mit andern Körperschaften brachte er eine genügende Zahl von Flugzeugen UDd Fliegern auf. um 35 unter den insgesamt 48 Einzelstaaten der Union in den Stand zu setzen, für ihre Miliz besondere Fliegerabteilungen zu begründen. Nur die weit im Binnenlande gelegenen Unionstaaten wurden dabei nicht berücksichtigt, weil sie einem Flugzeugangriff aller Voraussicht nach nicht ausgesetzt sein würdeu.

Vorschlag, um das Wassern und an Bordinehmen von Wasserflugzeugen zu erleichtern. —

Achtern des Flugzeugmutterschiffes befindet sich ein jalousieartig aufrollbares leichtns •• loß, welches, da das Schiff mit geringer Fahrt läuft, flach gehalten wird. Das Floß wird, nachdem das Flugzeug gewassert ist, eingeholt und das Flugzeug mit dem Kran

an tiord gehult.

An der Küste schuf ein Ausschuß, an dessen Spitze Admiral Peary stand, einen Fliegerbeobachtungsdienst. Der Kongreß und die öffentliche Meinung wurde durch eine Anzahl von Zeitungen aufgerüttelt. Die Beiträge für Fliegerzwecke mehrten sich, und mehrere Einzelstaaten konnten Flugzeuge in größerer Zahl beschaffen. Der Staat Maine richtete die erste Station des neuen Küstenbewachungsdienstes ein, 14 weitere Staaten sicherten die für die Begründung

Vorschlag, um das Wassern und an Bordinehmcn von Wasserflugzeugen zu erleichtern.

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an IJord gehult.

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ihrer Stationen notwendigen Mittel zu. Das Ziel dieses Küstenbe-wachungsdienstes ist nach den Worten des Admirals Peary eine Küstenbewachungslinie von Wasserflugzeugen, die, als Schildwachen 50 oder 100 englische Meilen weit vom Meer entfernt liegend, eine Kette von Geschwaderstationen bilden soll. In der Umgebung aller größeren Küstenstädte und Meereszufahrtstraßen ist eine solche Geschwaderstation vorgesehen. Die Einrichtung einer jeden einzelnen soll für 500 (.00 Sterling zu beschaffen sein, wohinter man wohl ein großes Fragezeichen setzen kann. Offenbar wird die Summe so klein angegeben, um die Spender, aus deren Beiträgen sie beschafft werden soll, nicht abzuschrecken.

Merkwürdig ist, daß diese Flugzeugstationen nicht der Flottenleitung, sondern der „Flottenmilitz", also der Behörde des betreffenden Einzelstaates, unterstellt werden sollen. Wieder ein neuer Beweis dafür, wie starke Rücksicht man auf den Partikularismus der Einzelstaaten nimmt, die eifersüchtig nicht nur über ihre Rechte gegenüber der Bundesregierung wachen, sondern auch bei Gelegenheit bestrebt sind, wie in diesem Falle, Aufgaben zu übernehmen, die der Bund ihrer Ansicht nach nicht zureichend löst.

Ob die Flugzeugrüstung der Vereinigten Staaten in den Wintermonaten wesentliche Fortschritte gemacht hat, kann ich nicht sagen. Immerhin scheint es, als wenn die dortige Industrie nunmehr auch in der Herstellung von Motoren vorwärts schreitet. Sie soll jetzt 11 verschiedene Arten von Flugzeugen bauen, die von je 2 Motoren von 180 bis 320 PS angetrieben werden. In einem Lande, das für das Flugwesen die Namen Wright, Langley und Curtiss aufzuweisen hat, ist jedenfalls damit zu rechnen, daß man erhebliche Anstrengungen machen wird, sich nicht dauernd von dem „rückständigen" Europa überholen zu lassen.

Der Luftschutz der Heimat.

Der Kbmmandeur des Heimatluftschutzes hat Mitteilungen über die Organisation des Schutzes gemacht, denen wir folgendes entnehmen:

Die Aufgabe des Heimatluftschutzes ist begreiflicherweise in erster Linie der Schutz der Kriegsindustrie in dem durch feindliche Luftangriffe gefährdeten Gebiet. Zu diesem Zweck ist dieses planmäßig in sogenannte Interessengebiete gegliedert, innerhalb deren der Luftschutz der Leitung eines besondern Offiziers untersteht. Durch den Ausbau und die Organisation der Abwehrmittel ist es erreicht, daß die für unsere Kriegsführung so lebensnotwendigen Organe der deutschen Kriegsindustrie jetzt bei Tage so gut wie ohne Ausnahme von feindlichen Luftangriffen verschont bleiben, daß aber auch bei nächtlichen Ueber-fällen Scheinwerfer und andre Einrichtungen zur Zieleinstellung das Feuer der Abwehrgeschütze so wirksam machen, daß ein vollkommen ausreichender Schutz der gefährdeten Objekte gewährleistet wird und erfahrungsgemäß so gut wie gar kein materieller Schaden mehr entsteht. Das wichtigste, besonders bei einem solchen nächtlichen Fliegerangriff, ist naturgemäß der Nachrichtendienst. Zu diesem Zweck ist ein ganzes Netz von teilweise speziell für den Flugmeldedienst geschaffenen Drahtleitungen organisiert worden, die es nunmehr ermöglichen, von

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der Front und bis zu ihr den An- und Abflug jedes feindlichen Luftgeschwaders oder Einzelflugzeugs fast ohne Ausnahme genau festzustellen und im einzelnen zu verfolgen und damit die Abwehrformationen in dem betroffenen Gebiet rechtzeitig zu alarmieren. Im Rahmen dieses Nachrichtendienstes stehen die zahlreichen Flugwachen, die an allen zum Beobachten geeigneten Punkten aufgestellt sind und deren mühevoller, überaus anstrengender Dienst, deren ständige gespannte Aufmerksamkeit bei Winterkälte, bei Regenschauer oder in glühender Hitze ein Wort besondrer Anerkennung verdient. Nicht minder hat die durch den Abwehrdienst geschützte Heimat Ursache, dankbar der Offiziere und Mannschaften der Flugabwehrformationen zu gedenken, zu deren ständiger nervenaufreibender Bereitschaft bei Tag und bei Nacht, zu deren verantwortungsvollem Dienst im Falle eines Angriffs noch die fortdauernde Ausbildung und Uebung kommt. Mit besonderer Anerkennug muß die Tätigkeit der im Heimatluftschutz tätigen Offiziere erwähnt werden. Welche Last schwerer Verantwortung, welche Ueber-fülle von aufreibender Arbeit ruht auf den Schultern derjenigen Offiziere, die in den Zentralen des Abwehrdienstes die eingehenden Meldungen —-

Ro/and-Doppeldecker'^mii 160 PS Mercedes-Motor ztceisitzig.

sie belaufen sich bei gutem Wetter auf mehrere hundert tagtäglich'! — zu bearbeiten, die danach innerhalb weniger Minuten die entscheidenden Maßregeln für den Alarm und die Bereitstellung der Abwehrformation zu treffen haben. Nicht minder gilt das von den Kampffliegern, die auch im Heimatgebiet an besonders bedrohten Stellen bereitstehen,

lìolantl-Doppeldeckrr'm'a WO l'S Mercedes-Mulor zweisitzig.

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abzuwehren haben. Auch ihre ständige Bereitschaft bedeutet, ganz abgesehen von den Gefahren des Luftkampfs selbst, einen aufreibenden Dienst. Der greifbare Erfolg dieser Organisation des Heimatluftschutzes besteht darin, daß der Gegner es nicht mehr ungestraft unternehmen kann, seine Geschwader zu Angriffen auf deutsche Industrieanlagen anzusetzen. Die feindlichen Flugzeuge, die gelegentlich noch eine solche Streife versuchen, müssen sich in Höhen über 3000 m halten, Höhen, die keinen gezielten Bombenabwurf mehr gestatten und die im, überaus seltenen, günstigsten Fall höchstens einen vereinzelten Zufallstreffer ergeben können. Im Schutz der Abwehrformationen kann sich die Arbeiterschaft in den Industriegebieten ebenso wie die Bewohner und die mit den Abwehrformationen gemeinsam feindliche Luftangriffe unsrer Städte in dem den Luftangriffen ausgesetzten Gebiet dem Gefühl der Sicherheit hingeben.

Marineflieger.

Kriegspressequartier West, 23. Febr.

Die Station hat eine Reihe ruhiger Tage hinter sich. Starke Eisbildung, Nebel oder heftige Böen hatten die Marineflieger zu unfreiwilliger Muße gezwungen. Das war nicht angenehm, gerade jetzt, wo der Tauchbootkrieg mit verschärfter Macht eingesetzt hatte. Die Beobachtung des Verkehrs auf hoher See mußte nun doppelt wichtig, jede Meldung von Schiffen im Sperrgebiet doppelt erwünscht sein.

Heute endlich waren zwei bewährte Flieger zu kurzer Erkundung hochgegangen. Während wir von ihnen sprachen, wurde ihre Rückkehr angekündigt. Alles eilte hinaus, der Landung beizuwohnen. Sie war nicht ganz einfach. Das Treibeis umgürtete die Küste, und auf den trüben Wogen schaukelten sich große Schollen. Die Flieger mußten droben genau navigieren, um auf die eisfreie Wasserfläche möglichst nahe dem Ufer niederzugehen. Keines ihrer dünnschaligen Sehwimmbobta durfte durch das Aufsetzen auf eine harte Scholle verletzt werden. Der große Wasservogel kam in ganz flachem Fluge landwärts, wendete, suchte, und, eh' man's recht gewahr wurde, strich er, vom eiligen Schwünge getrieben, leicht und spielend über die Wogen, rauschend durchschnitt er sie. Fast konnte man erwarten, er werde sich aufrichten und freudig mit den Flügeln schlagen wie ein Schwan, dem die Berührung mit dem vertrauten Element den Mut erhebt.

Nun kurbelte der Motor von neuem an, und gehorsam steuerte das Flugzeug dem Ufer zu, wo hilfreiche Hände seiner warteten. Keine zehn Minuten vergingen, da lag der Vogel friedlich geborgen und verborgen in seinem Nest. Die Flieger aber schälten sich aus dem Polarwams und berichteten: Kein Schiff auf Meilen weite, kein Flieger: die ganze Nordsee bis zur Kanalenge „wie ausgefegt." Das war eine erneute Bestätigung dessen, was man wußte.

Können feindliche Marineflieger unseren Tauchbooten gefährlich werden? Man hat viel davon gehört, daß das Boot seinen gefährlichsten Feind im Flugzeuge habe, das den hilflosen Fisch von oben her bequem soll verfolgen, bequem angreifen und abschießen können. ■So gar bequem liegen die Dinge aber zum Glück für uns nicht. Ein

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aufgetauchtes U-Boot erwehrt sich mit seinen Maschinengewehren oder Geschützen des Fliegers recht scharf. "Wurfbomben auf ein so kleines Ziel sind selfjst aus geringer Höhe eine äußerst unsichere Sache. Und den Schatten des getauchten Bootes in der dunklen Meerestiefe aufzuspüren und durch Bomben zu treffen, ist erst recht ein technisches Phantasiestück derjenigen Leute, denen unsere silbergrauen Seehechte schlaflose Nächte verursachen.

Was für den Feind gilt, das gilt auch für uns: schon aus tausend Meter Höhe sind die Zerstörer und Kreuzer der englischen Bewachungsflotte für den Marineflieger zu winzigen Nußschalen zusammengeschrumpft. Bomben auf die Kommandobrücken niederzulegen, wäre eine etwas ziellose Materialverschwendung.

Die Marineflieger haben bisher äußerst wenig Verluste gehabt, obwohl sie zahlreiche Fälle von Seenot verzeichnen. Der eine der zurückgekehrten Flieger hatte vor garnicht langer Zeit zehn Stunden lang auf hoher See im Wasser gelegen, bis Hilfe kam.

Von der}Delka: Französischer Nieuport Kampf-Einsitzer. " Oben an der Decke hängend engl. F. E Doppeldecker-Einsitzer mit 100 PS Gnome Monosoupape.

Wie geheimnisvoll das alles wirkt! Die Panne oder das Pech ereilt den „Flugmeister" (eine würdige Benennung übrigens) auf X Grad X Minuten n. Breite und irgend einer Länge. Die einsamen Schwimmer auf hoher See verzagen nicht. Sie wissen, daß in einer gewissen Zeit die Station genau den Punkt wissen wird, wo die Sturzseen gierig nach einem müden Schwimmvogel haschen, der die deutschen Farben auf seinen Schwingen trägt. Aber über eine gute oder geraume Weile ist der rettende Kiel zur Stelle. Geht dennoch alles höchst natürlich zu.

Von derlDelka: Französischer Nieupori Kampf-Einsitzer.' 1. Oben an der Decke hängend engl. F. E Doppeldecker-Einsitzer mit 100 FH Gnome Monosoupape.

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Also, wie gesagt, wenig Verluste. Obwohl sich die englische Luftkonkurrenx. alle Mühe gibt. In den Munitionstrommeln der englischen Maschinengewehre auf den Wasserflugzeugen sind Brand-und Explosivgeschosse offenbar zur Regel geworden. Sie untermischen sie mit Leucht- und Rauchspurgeschoäsen. Bei einem Engländer, den man herunterholte, fanden sich 360 Patronen: es waren sieben verschiedene Sorten Explosivgeschosse; aber immerhin war eine Patrone darunter völlig normal. Ich vermute, man hat sie dem Maiinemu-seum überwiesen. Die Flieger hatten just eine lehrreiche Querschnittsammlung solcher Braiidgeschosse hergerichtet, für irgend eine Kriegs ausstellung in der Heimat. Die zierlich gespalteten Projektile schwammen im Wasser unter Glas und Rahmen wie merkwürdige Produkte der Tiefseeforschung. Sie stammen aber nur aus den durch Tradition geheiligten Untiefen englischer Kriegführung.

Eugen Kalkschmidt.

<^Der Flieger Hans Vollmöller

f 10. März 1917.

Am 17. März hat man ihn in die schwäbische Heimaterde gebettet. /"

Er starb, wie Flieger sterben. In Sekundenschnelle führte ihn der Tod hinweg zu den .scharen der Küluen und Edlen, den Scharen dertnpfe-ren Segler desLuflincerrs, die in diesem Kriege für Deutschlands Sache starben Herabstoßend aus dem vertrauten Element, in dem er zehn'taiisenJe vonMeilen durclira-tt hatte, nahm der Flieger, der tausendmal sicher < Und kunstvoll gelandet war, die Auslaufsstrecke zu kurz und rannte mit der attsschwingenden schweren Maschine gegen einen Schuppen.

Er flog in das Reich der Schatten

CMitHans Vollmöller ist einer der ersten Flugmeister Deutschlands verblichen. Trotz seiner Ju-' Phot._E. Landau, gend gehörte er, der Acht.

Flieyer Hans Vollmöller f undzwanzigjährige, zu den

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Pionieren und Veteranen des deutschen Flugwesens und zu den Entdeckern des deutschen Himmels. Nur wenige von denen, mit denen er begann, weilen heute noch unter den Lebenden.1* 1911 ging Vollmöller als zweiter Sieger aus dem Rundflug durch Deutschland über das Ziel in Johannisthal. Er hatte schwierige Slrecken bei schlechtestem Wetter als einziger durchflogen. Er hatte viele Höhen" preise einzelner Etappenstädte an sich gerissen.^?Er wurde bejubelt und auf den Schullern getragen. Sein blonder, schöner und edler Kopf leuchtete weithin über das Feld. Viele werden sich noch dieses Tages erinnern.. König auf seinem Doppeldecker war knapper Erster im Rennen geworden. N Auch König ist schon länge nicht mehr. Diese Vorkämpfer und Begründer des deutschen Flugwesens haben Unschätzbares, alles dazu beigetragen, daß wir heute in diesem höllischen Ringen, dem furchtbaren Gegner in der Luft nicht nur ebenbürtig, sondern Uberlegen sind. /

Vollmöller gehörte zu ihnen. Man vergesse das nicht! Später flog er verschiedene Typen, Wasserflugzeuge und Rennmaschinen. Haarscharf strich er oft an jenem Schicksal vorbei, das ihn jetzt ereilte und bei manchem gefährlichen Fluge hatte er den Tod als Passagier an Bord. Er besaß das kühne Herz des Sportsmanns großen Stils, den trainierten Körper, den bedachten kühlen Mut, der die Gefahr meistert. Leidenschaftlich hingegeben dem Problem seines Faches, dem Fortschritt und der Weiterentwicklung von Maschine und Motor, ein Kenner aller Konstruktionen, reich an vieljähriger Erfahrung wie wenige, vertraut mit dem Luftmeer und seinen Geheimnissen, so besaß er alle jene Eigenschaften, die ihn wie keinen besonders geeignet machten für die schwierigen, verantwortungsvollen Aufgaben, die man ihm während des Krieges anvertraute.

Am Anfang des Krieges war Vollmöller über dem Feinde im Westen geflogen. Das Glück blieb ihm treu. Ausgezeichnet mit dem Eisernen Kreuz kehrte er infolge von Herzstörungen in die Heimat zurück. Nunmehr wandte er sich neuen Maschinen besonderer Konstruktion zu. Seine ganze Erfahrung, sein Wissen und seine Unerschrockenheit stellte er in den Dienst der großen Sache. Abermals, wie vor sechs, sieben Jahren wurde er zum Vorkämpfer und Pionier des deutschen Flugwesens und seiner neuesten und kühnsten Probleme. Aus naheliegenden Gründen kann heute nicht ausführlich darüber gesprochen werden, aber die Zeit wird kommen, da die Verdienste Vollmöllers um Flugwesen und Vaterland jene hohe Würdigung erfahren, die ihnen gebührt. In geduldigen, mühsamen und gefahrvollen Versuchen arbeitete er hingegeben und treu Tag für Tag auf dem Flugplatz, bis ihn, den Meister des Fluges, ein im Wege stehender Schuppen am Steuer der Maschine tötete. Die Auslaufstrecke war zu kurz.

Hans Vollmöller starb im Range eines Vizefeldwebels. In seinem Fache war er General. In der Geschichte des Flugwesens wird sein Name für alle Zeiten verzeichnet stehen.

Die Auslaufstrecke war zu kurz, viel zu kurz — Hans Vollmöller! Deine Freunde werden Dich, den Kühnen, Lieben, Bescheidenen, Heiteren und immer Liebenswürdigen nicht vergessen. Sie trauern um Dich!

Bernhard Kellermann.

Phot. E. Landau.

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Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz 11. Klasse wurden ausgezeichnet: Vizeflugmeister d. R. Walter Hildebrand, Unteroffizier Kurt Strobelt und Flugzeugführer Bruno Poelke.

Das Eiserne Kreuz 1. Klasse wurde verliehen : Ltn. d. R. u. Flugzeugführer Heinrich Can zier, Ltn. d. R. Karl Neuberg, Ltn. d. R. Stöckicht, Ltn. d. R. Voigt und Vizefeldwebel und Flugzeugführer Max R o e m e r.

-i^Ltn. Freiherr von Richthofen ist gegenwärtig der erfolgreichste Kampfflieger. Ltn. Frhr. von Richthofen hat sich in ganz kurzer Zeit zu dieser Stelle emporgeschwungen. Auf der Liste der Luftkampfsieger, die Ende Januar von der Obersten Heeresleitung veröffentlicht wurden, tauchte er mit einem Male mit 15 abgeschossenen Flugzeugen auf. Nur wenige Tage darnach erledigte er seinen ■ 16. Gegner, wofür er vom Kaiser den „Pour le mérite" erhielt Am 18. März meldet der Heeresbericht, daß Frhr. von Richthofen seinen 28. Luftsieg davongetragen hat. Somit hat er alle unsere Kampfflieger mit Ausnahme unseres unvergeßlichen Boelcke überflügelt. Als Sohn des Majors Albrecht v. Richthofen wurde Freiherr Manfred v. Richthofen im Jahre 1892 zu Breslau geboren. 1911 wurde er Leutnant im Ulanen-Regiment Nr. 1. Er ließ sich dann 1916 zum Kampfflieger ausbilden und gehörte alsdann der ^Jagdstaffel Boelcke" an und lebt in ihm so richtig der Boelckesche Geist fort, /

Ltn. v. Eschwege, der an der Balkanfront steht, hat, wie der Bulgarische Heeresbericht meldet, im Luftkampf gegen mehrere feindliche Flugzeuge eines derselben abgeschossen.

Vizefeldwebel Manschott ist am 4. März zum achtenmal Sieger geblieben. Am selben Tage hat er noch gleichzeitig einen feindlichen Fesselballon abgeschossen.

Ltn. Bernert hat vor einiger Zeit seinen achten Sieg im Luftkampf davongetragen. Ltn. Bernert ist Inhaber des Eisernen Kreuzes 1. und II. Klasse und des Kreuzes der Ritter des Hausordens von Hohenzollern.

Fliegerverluste. Den Heldentod im Luftkampf fand Hauptmann Martin Körner vom Pionier-Betaillon 15. Er hatte in zahlreichen Feind- und Kampfflügen seine Tüchtigkeit bewiesen und war Inhaber des Eisernen Kreuzes beider Klassen, sowie österreichischer, anhaltischer und ottomanischer Kriegsorden. — Als Beobachter fand Leutnant Kurt Just im Luftkampf den Tod. — Am7. Februar fiel Leutnant d. R. Johannes Rudzki. — Bei einem Luftgeschwader im Westen fand Ltn. Franz August von Scheele nach heftigem Kampf den Tod. Seit September 1914 war er mit nur wenigen Unterbrechungen als Flieger an der Front tätig, wo er so manchen Siegeslorbeer davontrug. Unter anderen Auszeichnungen trug er auch das Eiserne Kreuz I. und II. Klasse und das Mecklen-burg-Schwerinsche Verdienstkreuz. Seine Beisetzung fand in Göttingen unter großer Anteilnahme der Bevölkerung, des Militärs und der Behörden statt. — Der Kaiserlich Osmanische Hauptmann und Führer einer Feldllieger-Abteilung Wilhelm Niemeyer blieb ebenfalls im Luftkampf. Er gehört als Kgl. Preuß.

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Oberleutnant dem Fuß-Artillerie-Regiment Nr. 3 an. Von seinen Auszeichnungen sind zu nennen Eisernes Kreuz I. und II. Klasse, Türkischer Osmanie-Orden, Türkischer Kriegsstern unti Türkische Rettungsmedaille. — Am 6. Februar ist Ltn. d. R. Julius Silberhorn als Beobachter bei einer Fliegerabteilung gefallen. — Cand. ing. Franz Sypniewsky, Flugzeugführer und Vizefeldwebel bei einer Artillerie-Abteilung fiel am 13. Februar.

Durch Absturz mit dem Flugzeug verstarb am 9. Februar der Marinefluijmaat Wilhelm Matthies, Inhaber der Rettungsmedaille und des Goldenen Marinefliegerabzeichens, von der Festungslandflugstation Kiel. — Am 15. Februar verunglückten tödlich Flugzeugführer Leutnant Karl Hoff mann und Werkmeister Vizefeldwebel Paul Hanutke von einer bayrischen Schutzstaffel. Ltn. Hoffmann war Inhaber des Eisernen Kreuzes II. Klasse und des Bayr. Militär-Verdienstordens 4 Klasse und Vizefeldwebel Hanutko Inhaber des Bayr. Militär-Verdienstordens 3. Klasse mit Krone und Schwertern

Ueberführung der Leiche des Leutnants Wintzens. Die Leiche des am 25. September vorigen Jahres im Luftkampf gefallenen Fliegerleutnant Kurt Wintgens, die in Frankreich beigesetzt war, wurde auf Ersuchen der Angehörigen wieder ausgegraben und nach der Heimatstadt des Helden, Münden, Uberführt. Dort fanden am 5. März die Trauerfeierlichkeiten unter Beteiligung der Verwandten, zahlreicher Fliegeroffiziere und Vertreter der Behörden statt. Die zahlreichen Orden des Helden wurden von seinem Freunde Leutnant Höhndorf getragen, der mit ihm den letzten, für Wintgens verhängnisvollen Luftkampf ausgefocht-.n hat.

Deutscher Luftangriff auf England. Eines unserer Marineflugzeuge belegte am 17. März nachmittags den Hafen und die Gasanstalt von Dover mit Bomben. Die englische Meldung über den Angriff lautet: Gestern früh 5,30 Uhr warf ein feindliches Flugzeug Bomben auf Westgate; aber niemand wurde verwundet. Der Sachschaden ist sehr gering.

(Personalien.

Das Ritterkreuz des Kgl. Hausordens von Hoherczollern erhielt Leutnant der Reserve Brauneck von einer Flieger-Abteilung.

Die Eiserne Krone 2. Kl. mit der Kriegsdekoration erhielt k. u. k. Flugzeugführer Vizefeldwebel Manschott Oberst Emil Uzelac. hat sein 8. Flugzeug abgeschossen.

Flugzeugführer Vizefeldwebel Manschott hat sein 8. Fingzeug abgeschossen.

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Das-Ritterkreuz des Franz Joseph Ordens mit der Kriegsdekoration

erhielt der k. u. k. Major Stefan Petroczy von Petrocz von der k. u. k. Luftschifferabteilung.

Oas Bulgarische Tapferkeitskreuz mit Schwertern erhielt Flugzeugführer A. Kni eli ng.

Das Hamburgische Hanseatenkreuz erhielt Leutnant der Reserve und Beohachter Karl S t e n d e r.

Beförderungen: Die Vizefeldwebel Ober 1 e, Franz Schmitz, Willers, Matthiesen und Sander wurden zu Leutnants der Reserve der Fliegertruppen befördert.

Generaldirektor Colsmann von dem Luftschiffbau Zeppelin, G. m. b. H. in Friedrichshafen am Bodensee erhielt den Titel eines Kommerzienrates.

Von der Front.

1. März. Nach einer Meldung des „Proges d : Lyon" aus Saloniki belegte ein feindliches Flugzeug die Hauptstadt von Samos, Vathi, mit Bomben. Nur bachschaden wurde angerichtet.

2. März. Paris. Am 1. März bewarfen zwei feindliche Flugzeuge gegen Abend Montdidier. Eine Frau wurde gelötet, zwei Kinder und ein Mann verletzt. Eines unsrer Geschwader von 11 Maschinen bewarf Baracken von Guichard und die Bahnhöfe von Appjlly und Baboeuf, wo ein Brand festgestellt wurde.

In der letzten Nacht warf ein feindlicher Flieger einige Bomben auf die Zugangsstraßen von Compiegne ab, die jedoch unbedeutenden Sachschaden anrichteten.

3. März. Russischer Heeresbericht. In der Gegend von Dünaburg fiel südöstlich des Dorfes Rogovnischki eines unserer Flugzeuge im Laufe eines Kampfes mit einem feindlichen Flugzeug brennend zu Boden. Flieger und Beobachter kamen um. Unteroffizierflieger Jischnewski lieferte zwei deutschen Flugzeugen Kämpfe, einen in der Gegend von Smorgon, dem anderen südöstlich von Smorgon. In beiden Fällen wurden die deutschen Flieger in ihre Linien gejagt. Südlich des Fleckens Lacewitschi südöstlich des Fleckens Baranowitschi mußte eines unserer Flugzeuge nach Kampf mit einem feindlichen Flugzeug zu Boden gehen. Beim Aufstoßen wurde der Beobachter getötet, der Flieger am Kopfe verletzt.,

4. März. Französischer Bericht Am 3. März abends warfen unsere Bombardierungsgeschwader Geschosse auf die Flugplätze von Frescati, die Pulverfabrik Bous, die Hochöfen von Wölfling, die Gegend von Saarbrücken und den Bahnhof von Delme.

5. März. Deutscher Tagesbericht. In sehr zahlreichen Luftkämpfen verloren die Gegner gestern 18 Flugzeuge, eines durch Abschuß von der Erde. Unser Verlust beträgt 4 Flugzeuge.

Berliner Meldung. Das klare Wetter am Sonntag führte auf der ganzen Westfront zu lebhafter Feuertätigkeit. Die englischen Flieger waren besonders rege in Flandern und imArtois. Unsere Mieger waren mit großem Erfolg von Arras und über der Somme tätig. In zahlreichen erbitterten Luftkämpfen zwangen sie hier nicht weniger als zwölf feindliche Flugzeuge zur Erde nieder. Weitere sechs Flugzeuge verlor der Gegner an den anderen Fronten, eines davon durch das Feuer unserer Abwehrgeschütze. Vizefeldwebel Manschott schoß nördlich Verdun seinen achten Gegner, einen Caudron-Doppeldecker, ab und am Nachmittag des gleichen Tages einen feindlichen Fesselballon, der südlich des Belleville rückensbrennend abstürzte. Im Osten wurde der Bahnhof von Molodeczno mit über 500 Kilogramm Bomben belegt, Einschläge im Ziel wurden einwandfrei beobachtet. An der mazedonischen Front griff ein deutsches Geschwader feindliche Munitionslager nördlich Saloniki an. Mehrere Brände und

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eine Explosion wurden festgestellt. Eines unserer Flugzeuge wurde von zwölf feindlichen Flugzeugen ohne jeden Erfolg mit Bomben angegriffen.

Die Times meldet aus Saloniki, daß am 27. Februar 15 deutsche Albatros-Flugzeuge auf die Lager der Alliierten in der Umgebung von Saloniki Bomben abgeworfen hätten. Es sei nur geringer Schaden angerichtet worden.

Straßburg. Gestern kurz nach 10 Uhr abends warf ein feindlicher, aus östlicher Richtung kommender Flieger vier Bomben auf das Rheinhafengebiet ab. Durch den Luftdruck wurden einige Fenster in der Nähe liegender Gebäude eingedrückt, sonst aber kein Schaden angerichtet.

Russischer Heeresbericht. Unsere Artillerie schoß südwestlich Luzk ein feindliches Flugzeug ab, das beim Absturz in Brand geriet. Wir nahmen die Flieger gefangen.

Französischer Bericht. Im Laufe des Tages wurden zwei deutsche Flugzeuge von unseren Fliegern angegriffen und zum Absturz gebracht, eins in der Gegend von Autrecourt an der Maas, das andere in der Gegend von Nam-peel (Oise.) Ein dritter Apparat des Feindes wurde nördlich Burnhaupt durch das Feuer unserer Abwehrgeschütze heruntergeholt.

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■Japanischer Militärdoppeldecker Typ Curtiss. Fuhrersitz und Stoßrad sind mit einer Verkleiduny versehen.

6. März. Paris. Es bestätigt sich, daß ein französischer Flieger am 4 März in der Gegend von Ornes ein deutsches Flugzeug abgeschossen hat. Am 5. März hat eine Gruppe englischer Seeflugzeuge die Bahnhöfe Brebach und St. Avold (südöstlich und südwestlich von Saarbrücken) beworfen. Vierzig Bomben wurden abgeworfen, von denen 30 ihr Ziel erreichten. In der Nacht zum 5. März warf ein französisches Geschwader Geschosse auf den Bahnhof und militärische Anlagen von Freiburg i. Br., ein andres Bomben auf die Mühlen von Kehl. In der Nacht auf den 5. März warf ein französisches Flugzeuggeschwader 3630 Kiliogramm Gesshosse auf die Flugplätze von Varennes (Oise), wo die Flugzeughallen bedeutenden Schaden erlitten

Der französische Tagesbericht vom 6. März nachmittags enthält die Mitteilung, daß ein französisches Fli jgergeseliwader in der Nacht zum 5. März Geschosse auf den Bahnhof und nitlitänsche Anlagen um Freiburg abgeworfen habe. Bei dieser Nachricht war wohl, wie so häufig bei den französischen Tagesberichten, der Wunsch der Vater'der Behauptung; denn die amtliche französische Feststellung ist falsch. Tatsächlich sind die rechtzeitig gemeldeten französischen Flieger durch die Abwehrmaßnahmen der Stadt Freiburg ferngehalten worden. Einige abgeworfene Bomben sind ohne jeden Schaden im freien Ge'ände geplatzt.

7. März. Deutscher Tagesbericht. (Westlicher Kriegsschauplatz.) Klares Wetter begünstigte die Flieger in Erfüllung ihrer Aufgaben. In zahlreichen Luftkämpfen sind 15 feindliche Flugzeuge abgeschossen worden. Wir haben durch gegnerische Einwirkung ein Flugzeug verloren.

-Japanischer Militärdoppeldecker Typ Gurtiss. Führersitz und Stoßrad sind mit einer Verkleidung versehen.

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8. März. (Amtlich) Deutsche Seeflugzeuge haben am 6. März Hafenanlagen und russische Stellungen bei Sulina angegriffen und erfolgreich mit zahlreichen Bomben beworfen. Sämtliche Flugzeuge sind trotz feindlichen Abwehrfeuers wohlbehalten zurückgekehrt.

9. März. Deutscher Tagesbericht. Im Februar haben wir 24 Flugzeuge verloren Unsre Gegner haben im Westen, Osten und auf dem Balkan 91 Flugzeuge eingebüßt, von denen 37 in unsrem Besitz, 49 jenseits der Linien erkennbar abgestürzt und 5 zur Landung gezwungen sind.

Petersburg. Ein Geschwader unsrer Flugzeuge überflog den Bahnhof Sely westlich von Smorgon und warf Bomben ab.

10. März. Deutscher Tagesbericht. Unsre Flieger schössen sechs feindliche Flugzeuge und zwei Fesselballons ab. Durch Abwehrfeuer wurde ein gegnerischer Flieger zum Absturz gebracht. — Leutnant Frhr. v. Rieht-hofen ist zum fünfundzwanzigsten Mal Sieger im Luftkampf.

Bei wechselnder und meist mäßiger Sicht war am 9. März die feindliche Fliegertätigkeit wieder in der Gegend über Arras besonders lebhaft. Unter Einsatz stärkster Kräfte versuchte der Gegner Einblick in die Verhältnisse hinter unserer Front zu gewinnen. Der Versuch ist ihm übel bekommen. Aus einem englischen Jagdgeschwader, das in Stärke von sieben Vikkerseinsitzern nördlich Arras durchbrach, wurden von unseren Kampffliegern in der Gegend südlich Lens nicht weniger als vier Flugzeuge heruntergeschossen. Die Insassen von dreien, sämtlich englische Offiziere, wurden gefangengenommen Das vierte Flugzeug konnte noch nicht gefunden werden. Im ganzen verloren die Engländer im Luftkampfe hinter unseren Linien fünf, hinter ihren vier Flugzeuge. Zwei weitere Flugzeuge wurden hinter den feindlichen Linien zu beschleunigter Landung gezwungen. Unsere Flugabwehrkanonen holten außerdem hinter unseren Linien einen Caudrondoppeldecker herunter. Die Insassen sind tot. Zusammen macht das 12 Flugzeuge an einem Tage. Leutnant Albert schoß bei Suippes, Vizefeldwebel Manschott bei Belrupt je einen Fesselballon ab. die brennend abstürzten. Leutnant Freiherr v. Richthofen besiegte östlich Roelincourt seinen 25., Leutnant ^Sch äf er nördlich Lens seinen siebenten Gegner.

Wir verloren durch das Feuer feindlicher Abwehrkanonen ein Flugzeug östlich Galfingen.

10. März. Sofia. Im Wardartal und an der Küste von Orfano Fliegertätigkeit. — An der gesamten Front zwischen Galatz und Sulina beiderseitige Fliegertätigkeit. Wir schössen durch Artilleriefeuer ein feindliches Flugzeug ab, das brennend auf das linke Ufer des St. Georgs-Kanals westlich von Tulcea abstürzte.

10. März. Paris. Ein deutsches Flugzeug wurde durch Abwehrgeschütze in der Gegend von St. Mihiel abgeschossen.

London. Unsre Fliegerpatrouillen hatten einen schweren Kampf mit starken feindlichen Kräften.

11. März. Konstant inope I. Sinai-Front. Ein englisches Flugzeug wurde abgeschossen. Sein Beobachter, ein australischer Offizier, wurde gefangen genommen. Das wenig beschädigte Flugzeug ist in unsrem Besitz.

Paris. Es bestätigt sich, daß am 4. März ein deutsches Flugzeug in der Gegend von Roye im Luftkampf abgeschossen wurde.

Letzte Nacht warf ein deutsches Flugzeug Bomben auf Beifort. Weder Verluste noch Schaden.

12. März. Deutscher Tagesbericht. Durch Luftangriffe unserer Flieger verloren die Gegner 16 Flugzeuge und 2 Fesselballons, durch Abwehrfeuer 1 Flugzeug.

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Berlin. Unsere unermüdlichen Flieger haben statt Sonntagsruhe schwere Luftkämpfe auszufechten gehabt. Besonders an der Westfront ging es in der Luft lebhaft zu. Nach heftigem Luftkampf zwangen unsere Lufthelden 16 Flugzeuge zur Erde nieder, tfevon mindestens 4 hinter unseren Linien. Außerdem wurde durch unsere trefflichen Luftabwehrkanonen ein feindliches Flugzeug südlich Zillebeke heruntergeholt. Leutnant Freiherrn v. Richthofen schoß bei Vimy seinen 26, Leutnant Bai dam us östlich Rouvroy seinen 14. und Leutnant Pfeiffer östlich Bersieux seinen 9. Gegner ab. Während eines Luftkampfes w>bei Vizefeldwebel Kamandel einen Sopwith erledigte, schoß Leutnant v. BUlow, der bereits acht Flugzeuge abgeschossen, nordwestlich Armentieres einen feindlichen Fesselballon ab. Ein zweiter Fesselballon wurde bei Sivry-la-Perche durch Oberflugmeister Schönfeld vernichtet. Die Jagdstaffel Boelcke hat am Sonntag das hundertste Flugzeug abgeschossen Der Geist Boelckes lebt noch weiter unter seinen Kameraden.

Japanischer Militärdoppeldecker mit vornliegendem Motor in eigner Werkstatt gebaut.

13. März. Deutscher Tagesbericht. Bombenangriffe unserer Fluggeschwader auf Bahnhof Vertekop (südöstlich von Vodena) erzielten Treffer, die lang beobachtete Brände hervorriefen.

13. März. Wien. Am 12. ds. vor Tagesanbruch hat eines unserer Seeflugzeuggeschwader die militärischen Anlagen von Valona angegriffen und Bomben im Gesamtgewicht von 120) Kilogramm mit sichtlicher Wirkung abgeworfen. Es -wurden ausgedehnte Brände beobachtet. Alle Flugzeuge sind wohlbehalten eingerückt.

Ausland.

Ein englisches Flugzeug interniert. Am 2. März landete in Cadsand •ein englisches Flugzeug aus Dünkirchen, das von Schrapnells angeschossen war. Das Flugzeug überschlug sich bei der Landung. Der Flieger blieb upverletzt und^wurde interniert. i

' Todessturz französischer Flieger. Die „Neue Züricher Zeitung" meldet -aus'Genf: Auf dem Flugplatze von Omberien im Aine-Departement stürzten zwei Offiziere, ein Hauptmann und ein Leutnant, im Verlaufe eines Probefluges mit •einem neuen "Apparat zu Tode. — Dem Lyoner Blatt „Nouvelliste zufolge erlitt

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der Militärflieger Sergeant Troadec, Sohn des Abgeordneten Troadec, durch Absturz den Tod. - „Petit Parisien" berichtet aus Paris: Der Fliegerhauptmann Maudinard wurde vor einigen Tagen bei Beifort im Luftkampf abgeschossen und getötet.

Zustände im französischen Militärflugwesen. Lyoner Blätter melden ergänzend aus Paris über die Vorgänge in der gestrigen Kammersitzung: Abgeordneter Anglais fragte Uber das Flugwesen an. Er sagte: Die Leitung des französischen Flugwesens weise einen Dualismus auf. An der Front die Flieger, im Landesinnern ein Organismus, der die Herstellung von Flugzeugen betreibt. Ueberau herrscht Anarchie und nirgends Verantwortlichkeit. Das System gestattet keine Ueberwachung. In einigen Flugzeugfabriken werde nachts nicht gearbeitet, da einige hundert Spezialisten von der Front noch nicht freigelassen worden seien, im französischen Heer seien 42 Flugzeugmodelle im Gebrauch. Die Herstellung erfolge nicht schnell genug. Eine Vorbedingung für den Krieg sei eine serienweise Erzeugung neuer Flugzeugtypen. Gegenwärtig seien mindestens sechs Monate notwendig, um einen neuen Typ herauszubringen. Deutschland sei in dieser Beziehung entschieden überlegen. In Frankreich habe man Uber ein Jahr gebraucht, um einen neuen besseren Motor bei den zuständigen Stellen durchzusetzen. Noch jetzt stelle man 80 PS-Motoren her, während alle Welt wisse, daß einzig Motoren mit über 120 PS nötig seien. Zahlreiche Flieger seien ein Opfer dieser Unzulänglichkeit geworden. Bei Verdun und an der Somme hatte nur eine geringe Ueberlegenheit der französischen Flugzeuge über die deutschen dem französischen Heer gestattet, durchzuhalten. Der Oberbefehlshaber habe dies persönlich in einem Bericht zugegeben. Anglais verlangte sodann eine Geheimsitzung und erklärte, keine politische Beratung herbeiführen zu wollen, sondern lediglich eine Erörterung aller diesbezüglichen Fragen.

Nach der Geheimsitzung und der Verlesung der Tagesordnung des Abgeordneten Eynac erg'iff Lyautey das Wort, doch war der Lärm der Sozialisten-und Radikalsozialen derart, daß Lyautey nicht zu Ende reden konnte und inmitten der größten Unruhe den Sitzungssaal verließ. Nachdem Lyautey seinen Rücktritt angeboten hatte, zog Anglais seine Tagesordnung zurück.

Firmennachrichten.

„Ago" Flugzeugwerke, Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Berlin-Johannisthal. Durch Beschluß der Gesellschafterversammlung vom 22. Dezember 1916, auf welche Bezug genommen wird, ist der Geselischaftsverlrag geändert und ganz neu gefaßt. Die Gesellschaft wird, wenn mehrere Geschäftsführer bestellt sind, außer wie bisher auch durch vom Verwaltungsrat zur selbstständigen Vertretung ermächtigten Geschäftsführer vertreten.

Hanseatische Flugzeugwerke Carl Caspar Akt.-Ges. Hamburg. Unter diesem Namen wurde in Hamburg eine Gesellschaft mit einem Kapital von 1 x/2. Millionen Mark? .'gegründet, welche die Hamburger Anlagen der Hansa- und Brandenburgischen Flugzeugwerke Akt. Ges in Brandenburg übernommen hat. Zum Vorsitzenden der Gesellschaft ist Oberleutnant Carl Caspar gewählt worden.

O. Trinks & Co. Berlin-Wilmersdorf. Unter diesem Namen wurde von dem Fabrikant O. Trinks, Berlin-Marienfelde und Kaufmann Hugo Schwab, Berlin-Wilmersdorf zwecks Uebernahme der Firma O. Trinks, Fabrik für Flugzeugteile eine offene Handelsgesellschaft gegründet.

Huttenlocher & Krogmann G. m. b. H. Berlin. Die Firma verlegte ihre Geschäftsstelle Charlottenstr. 6 nach Cöpenik, Lindenstr. 9, woselbst sich die Fabrik schon seit Jahren befindet. Fernsprecher: Amt Cöpenik 417: Telegramm.-Adresse: Nifaa, Cöpenik-Berlin.

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Gleit- und Modellflugwesen.

Flugzeugmodell-Ausstellung in der „Delka."

Von Fritz Wittekind, Vorsitzender des „Verbandes deutscher Modellflugvereine

Sitz Frankfurt a M." Während die „Delka" Gelegenheit gibt, einen guten Einblick in die Erzeugnisse der ausländischen d. h. der englischen und französischen Flugzeugindustrie zu bekommen, finden wir auch eine Sonderabteilung, in welcher eine Anzahl Modelle ausgestellt sind, welche teils die Nachbildung bekannter Systeme und teils neue Ideen darstellen.

Bereits vor dem Kriege fanden allerorts wie z. B. in Dresden, Leipzig Rendsburg, Frankfurt a. M , Berlin, Pforzheim, Hamburg und vielen anderen Städten derartige Modellaussiellungen statt. Durch diese Ausstellungen sollten auch die breiteren Kreise für das Flugwesen interessiert werden und vor allem sollte auf diese Weise der Jugend Gelegenheit gegeben werden, sich frühbaldigst schon mit der umfangreichen Materie der Flugtechnik vertraut zu machen Diese Maßnahme galt zur Erstarkung unserer deutschen Luftflotte als unbedingt notwendig. Leider nur oft genug konnte man noch kurz vor dem Krieg die Wahrnehmung machen, daß sogar von maßgebender und fachmännischer Seite das Modell- und sogar selbst das Gleitflugwesen als Spielerei bezeichnet wurde. Allerdings wird sich heute zu dieser Kri.ik niemand mehr so schnell entschließen. Gerade durch die Modellflugvereine, die ihre Bestrebungen mit rastlosem Eifer betrieben, sind unserem Vaterlande tüchtige Flugzeugführer und Flugzeugmunteure bereitgestellt worden. Diese Tatsache ist von höchster Stelle erkannt worden und sollten den Bestrebungen der deutschen Modell- und Gleitflugvereine in nächster Zeit auch von dieser Stelle aus gebührende Unterstützungen zuteil werden, auf die ich jedoch zunächst noch nicht eingehen will. —

Als 1914 die in Leipzig vom „I. Leipziger Modellflug-Verein" veranstaltete große Flugmodell-Ausstellung zu Ende ging, brach der Krieg aus, dadurch erfuhren sämtliche Modellflugvereine ausnahmslos eine starke Schwächung, denn die meisten Mitglieder eilten unter die Fahnen und die meisten fanden ihre Betätigung bei den Flieger- und Luftschiffertruppen. Die Tätigkeit der Vereine mußte stark eingeschränkt, ja zum Teil sogar ganz eingestellt werden. Wohl konnten kleine interne Veranstaltungen durchgeführt werden, jedoch war an große Ausstellungen und Wettfliegen nicht zu denken. Zum erstenmal finden wir also wieder eine Modellausstellung größeren Stiles in der "Delka". Allerdings war es den meisten Verbandsvere nen nicht möglich, sich an der Ausstellung zu beteiligen, trotzdem finden wir eine ganz stattliche Zahl Ausstellungsgegenstände. Wie auf allen bisherigen Modellausstellungen, so ist auch bei dieser die eigenartige Bauart der einzelnen Vereine sofort zu erblicken. Während der eine Verein meist Rumpfmodelle bringt, zeigt der andere seine Vorliebe für den Ententyp, oder für Rekordmodelle und dergl. mehr.

Es sind sehr gute und saubere Arbeiten vorhanden, die auch dem Fachmann gleich ihre flugtechnischen Leistungen sowie die Kenntnisse ihrer Konstrukteure zu erkennen geben.

Auch dem Bauen von Flugzeugmodellen sind heute Grenzen gesetzt; denn zur Zeit kommt der Bau von Modellen mit Gummiantrieb kaum in Frage. Es kommt also in erster Linie heute wohl der Pressluftmotor in Betracht, mit dem bereits auch vor dem Kriege ganz zufriedenstellende Resultate erzielt worden sind. Ueber Erfolge mit Benzin-Modellmotore wurde ja allerdings schon manche Höchstleistung gemeldet, jedoch hat sich bis heute eine solche noch nicht bestätigt. Als Neuigkeit finden wir in der Modellausstellung der „Delka"

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den Slahlfeder-Antrieb. Diese neue Idee wurde bereits vor einiger Zeit schon herausgebracht jedoch drangen Berichte und Urteile über die Leistungen derselbe bisher noch nicht an die Oeffentlichk. it. Es dürfte im Interesse des Modellflugwesens liegen, wenn recht bald Ergebnisse über mit Stahlfeder-Antrieb gemachte Versuchen an dieser Stelle bekannt gegeben werden würden. Der

Plugtechnische Verein Hamburg

hat 10 komplette Modelle zur Ausstellung gebracht, die durchweg eine saubere und präzise Arbeit zeigen. Die Modelle sind meist Nachbildungen bekannter Typen wie Rumpler-Flugboot, Albatros, Krieger-Parasol, Bleriot, Fokker, Grade, Nieuport nnd besonders zu erwähnen ein Modell eines Caudron-Kampfflugzeuges-Dieses Modell hat bei einer Spannweite von 1700mm eine Länge von 860 mm-Es sind drei Gondeln vorgesehen. Diese Modelle sind zum Teil den Originalen sehr gut nachgebildet und geben durchweg von dem richtigen Verständnis der Modellbauer Zeugnis.

Auch die Mitglieder des

Deutschen Flugvereins Berlin bringen sehr gute Nachbildungen bekannter Systeme. So finden wir besonders mehrere Ausführungen des bekannten Fokker-Eindeckers. Als Flugmodelle sehr gut durchgeführt, sind die Rekordmaschinen von Werner Borlemann, Arthur Fudaeus, Alfredo Sinchninski, Kurt Frischauf und Fritz Heinzig zu bezeichnen. Von di»n Ausstellungsmodellen besticht vor allen die peinlich präzise Ausführung eines von Kurt Zitza ausgestelltes Albatros-Doppeldecker-Modell, bei dem der Furnierrumpf, Tragflächen usw. dem Original bis ins Kleinste nachgebildet sind.

Beim

Dresdner Modellflug-Verein

ist der bekannte .Enten-Typ" vorherrschend, womit gerade dieser Verein bisher sehr gute Erfolge und Resultate gezeltigt hat. Zunächst finden wir 3 Modelle von dem bekanten Modellkonstrukteur Erich Meyer, welcher jetzt bei einer Flieger-Ersatz-Abteilung ist. Die Modelle sind die bekannten, mit welchen er seine Erfolge erzielte und welche auch schon auf früheren Ausstellungen zu finden waren. Weiter hat Eduard Franke drei gut ausgeführte Maschinen und zwar ein Anschauungsmodell eines Rumpler-Eindeckers sowie zwei flugfähige Modelle: einen Fokker-Eindecker mit Gummiantrieb und einen Eindecker mit Preßluftmotor. Ferner bringt Redlin an einem Doppeldecker-Modell seine hLe bezüglich Ab-sturzsicberung. Als sehr interessant gilt auch ein von Muttray ausgestelltes, noch im Bau begriffenes Flugmodell. Der

Stuttgarter Flugmodell-Bund

hat die Ausstellung mit 3 Modellen beschickt, unter denen besonders ein sehr sauber vom Schriftführer Eisele gebauter Rumpf-Eindecker hervorzuheben ist. Derselbe Aussteller zeigt noch eine selbstverfertigte Luftschraube eigenen Systems von einem Durchmesser von 650 mm. Die beiden anderen Modeile, beides Eindecker, gehören Richard Hoffmann und Ernst Wunginger. Mit Interesse verfolgt der Besucher die vom

I. Leipziger Modellflug-Verein ausgestellten zehn Modelle, unter welchen zwei Preßluft-Eindecker von Curt Memrow und Mai Noack besonders als Ausstellungsmodelle sehr schön durchgearbeitet sind. Besondere Beachtung verdient das von Otto Albert ausgestellte Eindecker-Modell mit Benzinmotor. Der bekannte Schweizer Modellkonstrukteur Ae ch erl i hat ein Modell zur Ausstellung gesandt, an welchem

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der von ihm konstruierte Multiplikator eingebaut ist, welcher in einer früheren Nummer des „Flugsport" beschrieben wurde. Dieser Multiplikator zeichnet sich bei geringsiem Gewicht durch einfache und präzise Arbeit aus und dürfte ohne weiteres dazu beitragen, eine längere Flugdauer bezw. größere Fluglänge dieses Modelles zu erzielen. Die übrigen, ebenfalls gut durchdachten Flugmodelle sind Eindecker von Frommhold, Töpfer, Schneider, Bibrach, Huster und W o 1 f f. Vom

Münchner Modellflug-Verein

haben Franz Schier und Max Seyffer ausgestellt und zwar ersterer einen Eindecker mit Zugschrauben und eine Mustertafel mit Reserveteilen, wie Propeller, Räder und dergl. mehr. Seyffer zeigt einen von ihm gebauten Eindecker (Ententyp) mit zwei Druckschrauben. Beide Modelle, die den übrigen in keiner Weise nachstehen, sind wohl in erster Linie als Rekordmodelle gedacht. Die vom

I. Magdeburger Flugzeugmodellsport-Verein

ausgestellten Modelle lassen erkennen, daß dieser, wenn auch noch junge Verein bereits auf der Höhe der anderen Vereine steht. Als Anschauungsmodell ist der von W o b b e ausgestellte L. V. G.-DD. sehr schön ausgeführt. Als sehr gute Arbeiten sind ferner die Flugmodelle von Fritz S c h 1 e e f (Rumpf-Doppeldecker), Max Otto (Doppeldecker mit Druckschraube) und Standhart (Rumpf-Eindecker) zu bezeichnen. Der

Bremer Modellflug-Verein

bringt eine Anzahl Lichtbildaufnahmen, die ebenfalls bestes Zeugnis von der eifrigen Tätigkeit dieses Vereins abgeben.

Ferner sind noch von Einzelausstellern vertreten: Ewald von Kleist-Potsdam mit einem Preßluft-Doppel-Decker; Erich G o r e t zk i - Bornim mit einem Parasol-Eindecker; Gustav F r i e s - Siegen mit einem Präzisions Flugzeug-Modell; Paul E w e r t-Dresden, sowie noch einige Austeller.

Aus der

Flugzeugmodell-Indastrie

sind die Firmen Fritz S a r a n - Berlin und B. A. Müller- Dresden vertreten und zeigen dem Besucher zahlreiche ihrer bewährten Erzeugnisse.

Gerade wie frühere Modellausstellungen, so zeigt auch diese, daß in den einzelnen Vereinen nach ganz bestimmten Gesichtspunkten hin gearbeitet wird und es nur auf diese Art möglich ist, das erstrebte Ziel zu erreichen. Im Interesse unseres Vaterlandes wäre es wünschenswert, wenn sich auch jetzt ständig neue Modellflug-Vereine (natürlich nur in Städten, in denen solche Vereine noch nicht bestehen) gründen würden.

Zum Schluß sei noch erwähnt, daß für die ausgestellten Modelle bisher an Preisen vom Kaiserlichen Automobil-Club 125.—Mk., vom Berliner Verein für Luftschiffahrt 100.—Mk. und vom Kaiserlichen Aero-Club 50.- Mk. gestiftet worden sind.

Gleit- und Modellflugvereine.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M. Vonseiten der Kgl. Inspektion der Fliegertruppen ist an alle deutschen Modell- und Gleittlugvereine die Aufforderung ergangen, zu der am 25. März

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„FLUGS POET".

No.

in Berlin stattfindenden Besprechung Vertreter zu entsenden. Diese Besprechung in Berlin ist für das weitere Modell- und Gleitflugwesen von größter Wichtigkeit, wes-hab wir auch nochmals an dieser Stelle darauf hinweisen, daß es Pflicht eines jeden Verbandsvereines ist, sich an dieser Besprechung zu beteiligen, damit allen Wünschen und Vorschlägen in weitgehendster Weise entsprochen werden kann.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Frankfurt a. Main., Eppsteinerstraße 26.

Die Tätigkeit des Vereins soll wieder aufgenommen werden. Die weitaus größte Zahl unserer Mitglieder steht im Felde; dennoch wagen wir den Schritt. Wir richten deshalb an die wenigen Daheimgebliebenen den dringenden Appell, sich wieder in den Dienst unserer guten Sache zu stellen. Zunächst bitten wir alle Mitglieder, welche noch in der Heimat sind, uns unverzüglich ihre Adressen mitzuteilen, damit wir schnellstens eine Versammlung einberufen können.

Flugtechnischer Verein München, E. V. (Früher Münchner Modellflug-Verein).

Geschäftsstelle: Prannerstraße 24 1. In unserer letzten Mitgliederversammlung wurde die Namensänderung unseres Münchner Modellflug-Vereins in F lu g t e c h n i sc he r V ere in München beschlossen, da der Verein sich auch mit anderen Gebieten beschäftigt und das Modellflugwesen nur noch nebenbei und hauptsächlich mit den Jugendmitgliedern betreibt, während die Hauptziele unseres Vereins — Gleit-Segel- und Schwachmotorflugwesen — sind.

a) Modellflug: Die Jugendabteilung konnte wegen der „Kohlennot" und der damit verbundenen Verbote den theoretischen Winterkursus nicht abhalten und hat denselben ganz fallen gelassen für heuer. Die Jugendmitglieder beteiligen sich nun am Flugzeugbau in Gauting und werden von einzelnen Mitgliedern privat im Modellbau unterrichtet.

Im April findet die Gleitflugmodellkonkurrenz statt, zu der der Nennungsschluß am 1. März war und ein halbes Dutzend Modelle gemeldet sind. (Preis des Herrn Obering. Schnell.)

b) Gleitflug: Auch hier hemmte die heurige strenge Kälte die Arbeiten an den Gleitflugzeugen in Gauting beträchtlich, sodaß nicht einmal die Schlittenstartversuche mit dem Gleiteindecker vorgenommen werden konnten, da seit anfangs Januar jede Arbeit in- und außerhalb des Schuppens unmöglich war und erst jetzt wieder der Betrieb in Gauting „eröffnet- worden ist Eine Reihe neuer Flugschüler harrt der Ausbildung, die mit dem ersten „windigen" Tag beginnt Der Eindecker unseres Mitgliedes Eschenwek, der zur Fahne einberufen wurde, ging käuflich an eine Mitgliedergruppe über und wird von derselben fertig gebaut, sodaß er nicht, wie es anfänglich geschienen hat, heuer im Gautinger Schuppen das Jahr vertrauert.

Zur Beteiligung an der Kriegs-Luftfahrt-Ausstellung des Deutschen Luftflotten Vereins (siehe Flugsport Nr 4) laden wir ebenfalls alle Modellflugvereine höflichst ein. Anmeldung in der Geschäftsstelle des bayer. Landesverbandes St. Paulsplatz 2.

Unser Mitglied Lt. d. R. Karl Neuberg wurde mit dem Eisernen Kreuz 1. Kl. ausgezeichnet und unser Flugmeister Hans Hart zum Gefreiten befördert.

Literatur.

Die meteorologische Ausbildung des Fliegers, von Dr. Franz Linke, 92Seiten. Mit 37 Textabbildungen, 4 Wolkenbildern, 5 farbigen Wetterkarten und 4 Tabellen. Zweite, umgearbeitete und vermehrte Auflage. Preis geb. M.3.— Dr Linke, einer der bekanntesten und erfahrensten Meteorologen hat jetzt die zweite Auflage seines vorstehenden Werkes erscheinen lassen. Wenn auch unsere jetzigen Flugzeuge derart gebaut sind, daß Wind und Wetter ihnen kaum etwas anhaben kann, so ist es doch unumgänglich, daß sich der Flieger mit den meteorologischen Eigentümlichkeiten des Luftmeeres vertraut macht.

„FLUGSPOET ".

Nachruf.

Ein harter schwerer Verlust hat mich betroffen! Mein

Direktor 6ustav Klein

ist am 10. März einem Unfall zum Opfer gefallen. Während 11 Jahren stand er in meinem Hause an leitender Stelle als Ingenieur und Organisator von hervorragender Begabung und ungewöhnlich vielseitigem Wissen und Können. Von einem unbesiegbarem Glauben an den Erfolg rechter Arbeit beseelt, war in erster Linie er es, der den Namen meines Hauses und meiner Erzeugnisse hinaustrug in die weite Welt. Dadurch schuf er die Möglichkeit für die Ausdehnung, die meine Unternehmungen während der Zeit seiner Tätigkeit genommen haben. Aus einer Arbeit, die er für die Kriegszeit freiwillig übernommen und begeistert durchgeführt hatte, jäh herausgerissen, ist auch er den Tod fürs Vaterland gestorben. Mit der Geschichte meines Hauses wird sein Name für immer verknüpft bleiben.

Robert Bosch.

I

Wir verlieren in unserem so unerwartet aus unserer Mitte gerissenen, von uns allen hoch verehrten

Direktor 6ustav Klein

einem Mitarbeiter und Freund von seltener Art und einen Vorgesetzten, der die glückliche Gabe hatte, die Kräfte Aller zu erfolgreichem, arbeitsfrohem Zusammenwirken im Dienste der gemeinsamen Sache zu vereinigen. Er verstand uns und wir verstanden ihn. Die Begeisterung, mit der er alles anfaßte, was er als gut und zweckmäßig erkannt hatte, riß uns mit und spornte uns zu freudiger Mitarbeit an Ein ganzer Mann, ein aufrechter, guter und immer frohgemuter Arbeitsgenosse ist von uns gegangen, So wird sein Bild in unserer Erinnerung bleiben. In selbstlosem Heldentum fand sein reiches Leben ein viel zu frühes Ende.

Die Leitung und Angestellten der Firma Robert Bosch.

Stuttgart, den 12. März 1917.

Jllustrirte

Na. 7 4. April ¡1917. jltirtj. II.

„Flugwesen"

technische Zeitschrift und Anzeiger

pro Uhr M. 1U0

für das gesamte AmitiH

p»r Kraiwtaii* 21.20 Elnzelpr. M. 080

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. — Erscheint regelmäßig 14tägig. — - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel tat, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenao ibe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 18. April.

Fliegefnachwuchs.

Seit dem Jahre 1909 haben wir im „Flugsport" dem Gleit- und Modellflugwesen weitgehendste Beachtung geschenkt. Von vielen Seiten wurde die Betätigung hauptsächlich auf dem Gebiet des Modellwesens als Spielerei betrachtet. Trotz des Achselzuckens und geringschätziger Bemerkungen über unsere Tätigkeit schritten wir unentwegt auf diesem Wege weiter und entfalteten- für das Modell- und Gleitflugwesen eine intensive Werbetätigkeit. Wir führten die Freunde des Modellwesens zusammen, förderten die Gründung von Vereinen, unterstützten sie durch Schaffung von Preisen, stellten ihnen Lehrmaterialien, Lichtbilder für Vorträge, und vieles andere mehr zur Verfügung.

Die achtjährige Arbeitszeit ist nicht umsonst gewesen. Die Früchte dieser Arbeit haben sich jetzt während des Krieges gezeigt. Tausende von Jüngern des Modellwesens haben mit dem Fundament ihres flugtechnischen Wissens im Militärflugwesen sich erfolgreich weiter gebildet und zum Nutzen des Vaterlandes betätigt. Viele tüchtige junge Flieger und eine große Anzahl guter Monteure und 'Hilfsarbeiter sind daraus hervorgegangen.

Die Bedeutung des Gleit- und Modellfingwesens ist jetzt auch von höchster Stelle anerkannt worden. Der Kommandierende General der Luftstreitkräfte Seine Exzellenz vonHoeppner hat die Bedeutung der Förderung dieses wichtigen Zweiges erkannt nnd die weitere Entwicklung der deutschen Modellflugvereine durch Gründung des Deutschen Flieger-Bundes*) unter seinen Schutz genommen.

*) Siehe den Bericht in dieser Nummer bei Gleit- und Modellflugwesen.

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„FLUGSPORT".

No. 7

Die Bedeutung von Kreiselstabilisatoren für Kriegsflugzeuge.

Erprobungen des Sperry-Apparates.

Die selbsttätige Gleichgewichtsregelung der Flugzeuge wird, wie bekannt, auf 2 verschiedenen Wegen erstrebt: Einerseits sucht man sie durch Flächengestaltung und -anordnung zu erreichen: Eigenstabilität; diese schon vor Jahren in Oesterreich (Etrich-Taube, Bomhard-Pfeil) Deutschland (Fokker) und England (Dünne) eingeleiteten Bestrebungen haben, wenn den in voriger No. des Flugsport wiedergegebenen Nachrichten Glauben geschenkt werden kann, in den Arbeiten der Royal Äircraft Factory, insbesondere ihres Mitarbeiters Busk zu einem erfolgreichen Ergebnis geführt. Andrerseits hat es nebenher von berufener und unberufener Seite nicht an Bestrebungen gefehlt, besondere, auf die Steuer- und Gleichgewichtsorgane einwirkende Apparate auszubilden, die den Führer des Flugzeuges zu ersetzen oder doch wenigstens ihn von mechanischer Tätigkeit zu entlasten bestimmt sein sollen. Ein solcher Apparat ist der Kreisel; er ist im Gegensatz zum Pendel und ähnlichen Einrichtungen das einzige bisher bekannte brauchbare Element für den genannten Zweck. Soweit aus Veröffentlichungen geurteilt werden kann, ist es Elmer

A. Sperry, einem amerikanischen Ingenieur, der sich auch auf andern Anwendungsgebieten des Kreisels erfolgreich gezeigt hat, gelungen, diese Einrichtung zu einer gewissen Vollendung zu bringen. Seine Arbeiten liegen schon eine Anzahl von Jahren zurück; (Siehe der Sperry Curtiß Stabilisator Flugsport 1914, S. 537) im Laufe dieser Zeit hat sein Stabilisator einige Umwandlungen erfahren. In einer der nächsten Nummern unserer Zeitschrift werden wir auf die technischen Einrichtungen des Sperry-Stabilisators näher eingehen. Heute seien Ausführungen wiedergegeben, die ein Sohn des Erfinders, Lawrence

B. Sperry, ih einer amerikanischen Zeitschrift über Anwendung und Wirkungsweise von Kreiselreglern für militärische Zwecke gemacht hat. Bei dieser Gelegenheit sei die Abbildung eines in Toronto, Ca-nada, für England gebauten Kampfflugzeuges wiedergegeben, das mit 2 Curtißmotoren von je 160 PS und einem Sperry-Stabilisator ausgerüstet ist; es soll eine Geschwindigkeit bei voller Belastung von fast 170 km Stunde erreicht haben. Der kleine Propeller am Bug des auffallend weit vorragenden Rumpfes stellt die Windcurbine dar, die das Höhensteuer und die Verwindung betätigt.

Ueber die militärische Gebrauchsanwendung von Kreiselreglern sagt Sperry jr.:

„Nachdem die Wirksamkeit des Sperry-Apparates bei der Lösung seiner 3 Hauptaufgaben, nämlich als selbstätige Steuereinrichtung, als N eigu ngsmess er und als gyroskopische Richteben e zu dienen erwiesen und durch zahlreiche Versuche außer Frage gestellt worden ist, wird es von Interesse sein, sich die verschiedenen militärischen Gebrauchsanwendungen vor Augen zu halten,, die von den genannten 3 Eigenschaften ausgehen. Sie seien nachstehend gesondert betrachtet in den Abschnitten über

1. Aufklärung,

2. Luftangriff,

3. Regelung des Artilleriefeuers und

4. Bombenwurf.

No. 7

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1. Aufklärung. Bei der Aufftläruugsmaschine gestattet die Sperry-Einrichtung dem Flieger dadurch, daß sie ihn von den geistigen und körperlichen Anstrengungen des Führens entlastet, auf dem Hinflug zum Aufklärungsgebiet in Ruhe zu verharren, sodaß er seine Energie für die viel wichtigeren militärischen Operationen aufsparen kann, für die ihm gewöhnlich nur kurze Zeit zur Verfügung steht. Ist er verwundet, so kann er, im Vertrauen auf das Bewußtsein, daß sein Flugzeug nicht von seiner persönlichen Geschicklichkeit, sondern von einem un ermüdbarem Mechanismus abhängig ist, weiterfliegen oder umkehren. Findet er sich plötzlich in eine Wolke gehüllt, so bleibt ihm die nervöse Anspannung erspart, die hiermit verbunden ist und seine Fähigkeit, das erstrebte Gebiet zu erreichen, stark beeinträchtigt; hierbei ist er imstande, seine Lage kontrollieren zu können, indem er sie an dem stets wirksamen Neigungsmesser am Kreiselapparat abliest.

Für England bestimmtes Großkampfflugzeug, das in Toronto, Canada, erbaut und mit Sperry-Stabilisator ausgerüstet ist.

Angelangt am Ziel, das erkundet werden soll, kann der Führer-Beobachter die Stellungen unter sich durch sein Glas studieren, ohne daß er durch die infolge der Bewegung weniger ruhiger Flugzeuge erzwungenen Anstrengungen behindert wird, und ohne solche Ablenkungen, wie er sie früher erfuhr, wenn er seine Maschine plötzüch in starker Schräglage entdeckte; hiermit war auch noch ein Zeitverlust verbunden, der nötig war, um die soeben beobachtete Stelle wieder zu finden.

Er kann seine Füße von den Pedalen herabnehmen, sich seitlich im Sitz hochsetzen und seinen Skizzenblock zum Zeichnen oder Schreiben auf die Seitenwand des Rumpfes stützen, was außerdem durch den ruhigen Flug der Maschine erleichtert wird, Zeigt sich ihm bei der Beobachtung eine feindliche Stellung wert des Photo-

Für England bestimmtes Großkampfflugzeug, das in Toronto, Canada, erbaut und mit Sperrg-Stabilhator ausgerüstet ist.

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No. 6

graphierens, so kann er — dank dem Verharren der Maschine in ihrer Lage relativ zum wirklichen Horizont und ihrem vollständig ruhig bleibenden Gange — auch sicher sein, daß er die gewollte Stelle und keine andere richtig und scharf auf die Platte bringt.

Vereinigen sich in seiner Person Beobachter und Führer, so kann der Flieger gewiße Manöver, die durch eine plötzlich veränderte Lage erforderlich werden, mit einer derartigen Wirksamkeit ausführen, wie sie durch Zusammenarbeiten zweier Individuen unmöglich zu erreichen ist, denn der Führer nimmt zugleich alles mit eigenen Augen auch als Beobachter wahr. Mit anderen Worten: Es werden auf diese Art seitens des Führers unwirksame Maßnahmen und Zeitverluste vermieden, die bei der Verwendung von zwei Leuten infolge von Mißverständnissen oder unzureichender Ausführung vom Beobachter gegebener Anweisungen eintreten können, zumal der Führer gewöhnlich im Range über dem Beobachter steht und über das was zu tun ist, seine eigenen Gedanken haben möchte.*)

Bei eingebautem Kreisel kann der Führer-Beobachter sich auf seinen Sitz stellen, um z. B. auf der Suche nach einem feindlichen Flieger über den Steuerschwanz blicken zu können. Wird er angegriffen, so hat er den Vorteil besserer Steigefähigkeit und Wendigkeit, dank nämlich der Ausmerzung eines besonderen Fluggastes und der eigenartigen Wirkungsweise, sowie der durch den nie ermüdenden selbsttätigen „Führer" ermöglichten Erleichterung der Steuerung. So kann er die Maschine „drücken," um größere Geschwindigkeit zu erlangen und dadurch aus dem Feuerbereich des Gegners zu kommen, der vielleicht auch im Begriff steht, zu „tauchen;" wenn dann der Führer-Beobachter Fahrgestell oder Flächen des Gegners zwischen sich beide gebracht hat, kann er aufstehen und den Gegner mit Flinte oder Maschinengewehr in voller Ruhe aufs Ziel nehmen, wobei er das Gewehr auf einem Teil der ruhig fliegenden Maschine auflegen oder das Maschinengewehr in seiner Gabel stützen kann.

2. Luftangriff.

Was zunächst die einsitzige Aufklärermaschine mit Maschinengowehr anbelangt, so wird sie durch die selbsttätige Steuereinrichtung, die auch die Wahl einer äußerst leicht ansprechenden und daher wirknngsvollen Maschine gestattet, in eine ruhig liegende Geschützplattform gewandelt, bei gleichzeitiger Erhöhung der Manöverier-fähigkeit. Eine ruhig liegende Plattform bedeutet Treffgenauigkeit der Waffe und leichtes Laden.

Bei dem eigentlichen starkmotorigen Kampfflugzeug, für das im allgemeinen die Mitnahme von zwei Mann als zweckmäßig angesehen wird, wobei der eine hinter den Flächen zwischen den beiden Motoren, der andere in der Spitze der Gondel sitzt, bietet die Kreiseleinrichtung den entschiedenen Vorteil, den Feuerbereich vergrößern zu können, weil auch der Führer ein Maschinengewehr bedienen kann, und zwar in einem sich nach hinten erstreckenden Schußfeld, für den Fall, daß ihn der Gegner zu überholen sucht oder ihn 2 oder mehr Maschinen zu gleicher Zeit angreifen. Kurz vor dem Eintreten in den Kampf, von der lästigen mechanischen Arbeit des Ausgleichens der ver-

*) Im deutschen Heere ist der Beobachter wie bekannt stets ein Offizier, der Führer nicht immer.

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schiedenen Gleichgewichtsstörungen durch die selbsttätige Steuereinrichtung befreit, kann der Führer den Gegner genau studieren, um bei ihm die Grenzen seines Feuerbereichs, seine Geschwindigkeit, seine verwundbaren Stellen oder andere Umstände herauszufinden, die ihm bei der Durchführung seines eigenen Angriffs helfen können. Dies bewahrt ihn, wenn er einigermaßen kritisches Empfinden besitzt, auch davor, sich durch Zufall in eine Lage bringen zu lassen, in der er wenig oder nichts Gutes leisten kann, zumal wenn er weiß, daß 2 feindliche Maschinen viermal so gefährlich sind, als eine einzige. Es darf auch nicht vergessen werden, daß die bisher vom Piloten erhebliche körperliche Anstrengung erfordernde Legung großer Steuerflächen in Fortfall kommt.

3. Leitung des Artilleriefeuers

Bei den für die Leitung des Artilleriefeuers bestimmten Maschinen ist die Tätigkeit des Führer-Beobachters eine ganz ähnliche, wie bei den Aufklärungsmaschinen. Er wird hierbei in gleicher Weise durch den Regeler unterstützt, nur da3 ihm statt Skizzenblock und Notizbuch die Bedienung der funkentelegraphischen Anlage oder anderer Verständigungsmittel erleichtert wird.

Der Kaiser und der Kronprinz bei der Besichtigung einer Flieger - Abteilung.

4. Bombenwurf.

Für die Zwecke des Bombenwurfs besitzen die Flugzeuge ungewöhnlich große Abmessungen und nähern sich in ihrer Kampfesart gewissermaßen der der Luftschiffe, insofern, als sie bestimmt sind, sich lange Zeit in der Luft zu halten, gleichzeitig geräumig und imstande sein müssen, nicht allein alle erforderlichen Instrumente, sondern auch

Der Kaiser und, der Kronprinz bei der Besichtigung einer Flieger - Abteilung.

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noch eine beträchtliche Anzahl Bomben mitzunehmen. Die wesentlichsten Vorteile, die die selbsttätige Steuereinrichtung hierbei verschafft, sind außer der Ersparung von Mannschaften und der Verringerung der körperlichen Anstrengung des Führers folgende:

a) Ermöglichung von Nachtflagen,

b) Genauigkeit und Vereinfachung des Bombenwurfs.

a) Nachtflüge.

Die Unsicherheit, die den Flieger in dunkler Nacht befällt, spitzt sich wegen des Mangels an hinreichendem Gefühl für die horizontale Lage in hohem Maße zu, wenn er sich nicht seines Gesichtssinnes bedienen kann, wie er es bei Tageslicht gewohnt ist. Bei Nacht muß sich der Flieger — wie uns die Sachverständigen sagen — zum Erkennen der horizontalen Lage auf die Reflexwirknngen gewißer halbkreisförmiger Kanäle im Innern des Ohres verlassen, und auf Gefüklseindrücke, die von den Nerven herrühren, besonders solcher, die in den Fußsohlen und an anderen der Unterstützung dienenden Teilen des Körpers liegen. Es dürfte nicht allgemein bekannt sein, daß diese Eindrücke, sobald Zentrifugalkräfte oder Beschleunigungsdrücke auftreten, zu schweren Irrtümern Veranlassung geben können, die Empfindungen der Schwerkraft erzeugen nnd auch vermehren, wenn die Maschine ungewohnte Schräglagen erlangt. Die falsche Auslegung solcher Empfindungen hat häufig zu Unfällen geführt.

Bei der langen Dauer der Nachtbombenflüge hat die Ersparnis eines Fluggastes den Vorteil, entweder den Wirkungsradiüs oder das Mitnahmevermögen des Flugzeuges an Bomben zu vergrößern, während andererseits natürlich im Falle eines Fehlschlages nur ein Mann verloren geht, statt zwei. Die physische Anstrengung, von der der Führer vollständig befreit ist, würde bei langen Bombenflügen besonders auf den großen Flugzeugtypen häufig die Leistungsfähigkeit des Führers überschreiten.

b) Genauigkeit des Bombenwurfs.

Bezüglich! des Bombenwurfes ist es wohl überflüssig, die absolute Notwendigkeit der Verwendung einer unantastbaren und genauen horizontalen Kreisel-Richt-Ebene noch zu betonen oder die Unzulänglichkeiten aufzuzählen, mit denen Pendel, Quecksilberröhren oder andere auf der Schwerkraft beruhende Vorrichtungen behaftet sind. Unsere Sachverständigen haben uns schon vor geraumer Zeit die vollständige Unzuverläßigkeit derartiger Einrichtungen nachgewiesen.

Der Kreiselapparat ist imstande, auf einen Viertelgrad genau seine Lage zur wahren Horizontalen innezuhalten. Ein empfindliches Flugzeug wird durch die Vermittlung des Hilfsmotors und des Aufhol-Systems*) auf drei Viertelgrade genau in der Lage einer solchen Kreisel-Ebene gehalten. Diese Toleranz von 3/4 Graden dürfte nur dem Laien als Ungenauigkeit erscheinen, denn ein jeder, der mit dem Ablesen von Barographen, deren Zeiger dauernd schwingt und zittert, vertraut ist, wird die Leichtigkeit und Genauigkeit zu würdigen wissen, mit der der Bomben werfende Flieger sich den betreffende'n Wert in der Mitte zwischen zwei Ausschlägen verschafft, besonders wenn diese nicht weit auseinander liegen. Auf diese Weise können sogar genauere

*) „Follow-up System", über das noch zu sprechen sein wird.

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Ergebnisse erzielt werden, als bei nicht schwingenden Zeigern, weil diese Bewegung alle Teile eines Aufholmechanismus äußerst empfindlich macht, wie es auch byim Barographen der Fall ist. Außerdem gibt die geringfügige Bewegung dem Bedienungsmann die Gewißheit, daß der Apparat richtig funktioniert, während er nur seinen am Kreiselapparat befindlichen Neigungsmesser zu befragen braucht, um auf Genauigkeit kontrollieren zu können.

Der Vorschlag, das Bombenwurf-Visier direkt mit der Kreisel-"vorrichtung zu kuppeln, zieht infolge der Reibung der Uebertragungs-organe eine gewisse Einschränkung der Kreiselfreiheit und infolge der Trägheit Schwingungen der Visier-Einrichtung nach sich; dazukommt, daß der Druck der Hand bei der Einstellung leicht Abweichungen verursachen kann. Es erscheint daher ratsam, den Kreisel frei und •von äußeren Kräften so wenig als möglich beeinflußt zu lassen.

Enver Pascha besichtigt eine deutsche Flieger - Abteilung auf dem Balkan.

Bei nicht direkt vom Kreisel beeinflußter Lagerung des Bomben-Visiers an einer Seite oder am Boden des Rumpfes, ist das Visier-Verfahren*), abgesehen von der durch Flughöhe und Geschwindigkeit bedingten Einstellung des Vorhaltswinkels, ungefähr folgendes:

Mit dem Kreisel-Handhebel wird die Lage des Flugzeuges so lange verstellt, bis beide Neigungsmesser auf 0 weisen. Dann bringt der Bedienungsmann mittels des Steuers die Bewegung irgend eines Hilfsobjekts im Gesichtsfeld in die Richtung parallel zum Längsstrich

*) Uebrigens hat Sperry auch ein Kreiselzielfernrohr herausgebracht.

Enver Pascha besichtigt eine deutsche Flieger - Abteilung auf dem Balkan.

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im Fadenkreuz. Während dieser Zeit wird der Deviationswinkel' durch Ablesen der Stoppuhr oder andere Maßnahmen bestimmt. Der Bombenwurf-Führer hat jetzt nur mit dem Seitensteuer die Bewegung-des eigentlichen Zieles im Visierrohr dauernd längs des Längsfadens-zu halten, bis die Bombe fallen gelassen wird, wenn das Zielbild den Querfaden überschreitet.

Die Erhöhung der Genauigkeit beim Bombenwurf von Flugzeugen mit selbsttätiger Steuereinrichtung ist auf folgende Umstände zurückzuführen :

1. Das Flugzeug kann mit größerer Genauigkeit als früher mit. seitlicher Abdrift übers Ziel gebracht werden.

2. Die Bombe kann nnter der genauen Winkeldistanz fallen, gelassen werden.

3. Die Anvisierung ist vereinfacht, weil das Visier selbsttätig und absolut genau in der Normalen gehalten wird; seine ganze-Aufmerksamkeit kann der Bombenwurf-Führer auf die eigentliche Visierung und die Seitensteuerung des Flugzeuges konzentrieren.

Die bedeutungsvollen militärischen Leistungen, für die die-Sperry'sche Kreiseleinrichtung benutzbar ist, lassen erkennen, daß sie ein unbedingtes Erfordernis darstellt, wenn man das Flugzeug auf den. höchsten Grad militärischer Leistungsfähigkeit bringen will.

Ueber eine praktische Erprobung des Sperry-Stabilisators, die-bereits im Jahre 1914 in Frankreich stattgefunden und zu einer Auszeichnung des Erfinders geführt hat, berichtet ein Augenzeuge in einer amerikanischen Zeitschrift folgendes:

Am 18. Juni 1914 sah ich in Bezons bei Paris die erste Vorführung des Curtiß-Flugboots mit Sperry-Einrichtung vor dem „Co-mité pour la sécurité en aéroplane". Während der Flüge stand der Führer Lawrence Sperry auf und hob seine Hände über den Kopf, lies also die Steuerhebel los, während der Mechaniker seinen Sitz verließ und sechs Fuß (1,8- m) weit von der Längsachse-der Maschine ab auf den rechten Flügel hinaufkletterte, was einem Drehmoment von etwa 150 mkg entsprach; Vergl. die Abbildung: Flugsport 1914 Heft 13 Seite 538. Zunächst beschrieb das Flugzeug eine weite Kurve nach rechts infolge des hinzukommenden Stirn— Widerstandes, aber beim zweiten Versuch hielt die Maschine ihren Kurs vollständig inne, da der Führer, bevor er die Steuerhebel losließ, das Seitensteuer nach links eingestellt hatte. In keinem von beiden Fällen wurde die Stabilität der Maschine auch nur im geringsten gestört, da die Klappen automatisch ihren Einfallswinkel änderten;, das Flugzeug blieb ohne Gleichgewichtsstörung im Kurse liegen.

Bei einem der letzten Versuche kletterte der Mechaniker nach hinten und während dieser Zeit berichtigten die Höhensteuerflächen auch das aufrichtende Moment. Als die Motorgeschwindigkeit verringert wurde, fanden die Flüge in automatischem Gleitflug auf der Wasserfläche der Seine ihr Ende. Nach diesen Flügen nahm Sperry zwei französische Offiziere nach einander mit, um diese feststellen zu> lassen, daß er in keiner Weise die Steuerhebel berührte, wenn der Stabilisator in Wirkungsstellung war. Die Versuche schienen dem Komitee des Wettbewerbs so erfolgreich, daß es den ersten Preis in.

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Höhe von 50000 Francs der automatischen Stabilisierungseinrichtung Sperrys zuerkannte. Der Grand-Prix, 400,000 Francs, kam bekanntlich nicht zur Verteüung.

Die Entwicklung des deutschen Kriegsflugzeugs.

Als einen Beitrag zu obigem Kapital entnehmen wir der Londoner illustrierten Zeitschrift „The Sphere" vom 3. 2. 17 die beistehende bildliche Veranschaulichung der Entwicklung unserer Flugzeug-Kriegstypen, die natürlich wesentliche Lücken aufweist. Sie enthält die Ueberschrift: ,,Der dauernde Kampf um die Ueberlegenheit in der Luft" und bezeichnet die abgebildeten Flugzeuge als diejenigen, mit denen „die Deutschen hofften, (!) die Luftherrschaft zu erlangen." Im Text finden wir folgende Bemerkungen, die trotz ihres — wie nicht anders zu erwarten — einseitigen Standpunkts und der bekannten britischen Großsprecherei eine erfreuliche Anerkennung unserer Flugorganisation und vor allem der Leistungen unserer Flugzeugindustrie erhalten:

„Zur Zeit liegen bedeutsame Anzeichen dafür vor, daß Deutschland wieder im Begriff steht, die Luftüberlegenheit zu gewinnen — sei es auch nur für den kurzen Zeitraum, währenddem

Deutscher Roland- Doppeldecker mit ganz geschlossenem ovalem .Rumpf nach einer englischen Darstellung.

Deutscher Roland-Doppeldecker mit ganz geschlossenem oralem Rumpf nach einer englischen Darstellung.

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es sich ihrer erfreuen wird — und es ist daher von Interesse, sich die Maschinen vor Augen zu führen, die es im bisherigen Verlauf des Krieges mit dem gleichen Ziel geschaffen hat. Zum Unglück für den Gegner gibt der Durchsohnitts-Deuts-he keinen blendenden Führer ab (??) und unsere Leute wie auch die Franzosen sind ihnen darin über. Sie haben den Mangel an Geschicklichkeit ihrer Mannschaften durch erhöhte Wirksamkeit ihrer Maschinen auszugleichen. Auf diese Weise haben sie von Zeit zn Zeit auf kurze Spannen so etwas wie Luft-Ueberlegenheit erlangt, worauf die Leistungsfähigkeit der Motoren den Haupteinfluß hatte. Bei Kriegsbeginn behaupteten die Deutschen lediglich durch die Menge nicht durch die Güte ihrer Maschinen das Feld. Sie hatten nur einen sehr kurzen Erfolg mit den großen zweimotorigen Kisten (,'bus"), ihr erster tatsächlicher Erfolg war aber der schnelle Fokker-Aufklärertyp, der erhebliche Störungen und Verluste bei uns verursacht hat

Dank der Verbesserung der R. F. C. Maschinen hielten wir allmählich dem Fokker-Eindecker stand und erwarben uns die vollständige Beherrschung der Luft (?) wieder. Im letzten Sommer waren wir mehr obenauf als wir je gewesen waren, und als die Somme-Offensive begann, waren wir tatsächlich so weit, in den Wolken tun und lassen zu können, was uns paßte. *) Aber man darf sich keinen Augenblick vorstellen, daß der Feind damals kampflos aufgegeben hätte; die Verlustlisten zeigen, daß wir den Verlust so manchen braven Jungens zu beklagen hatten, der damals für uns eine unanfechtbare Vorherrschaft in der Luft wiederzugewinnen gesucht hat. Während der Somme-Kämpfe haben uns die Heeresberichte und die Schilderungen der Kriegsberichterstatter von Scharen von Toten erzählt, was sich mehr als Dicht .ng als wie Wahrheit las.

Unser Ersatz an Flugzeugen ist fast zu demselben Tempo gediehen wie der Geschoßorsatz, aber wir haben auch weiterhin in diesem Jahr die Pflicht, dafür zu sorgen, daß wir den Nachschub auf derselben Höhe halten, stets den Blick aufs Ziel gerichtet, stets bemüht, Fingzeug und Motor weiter zu verbessern, um einen Zweig unseres Heeres leistungsfähig zu halten, daN, wie jeder militärisch empfindende Mensch weiß, noch einen weiten Weg zu dem Sieg und dem Frieden zurückzulegen hat, denen die Alliierten ihr ganzes Sinnen und Trachten gemeinsam widmen."

An derselben Stelle der genannten Londoner Zeitschrift finden wir im Anschluss an die bildliche Uebersicht gesondert das Bild einer deutschen Maschine, die vermutlich erst nach Fertigstellung der Uebersicht zur Kenntnis der englischen Sohriftleitung gekommen ist. Es handelt sich um den Roland-Doppeldecker, dessen vollständig geschlossener Rumpf besonders betont wird. Auf Grund einer Veröffentlichung im „ Aerophile", der als erster eine Abbildung veröffentlicht hat, wird hierzu ausgeführt:

„Infolge des gänzlich geschlossenen Rumpfes können Führer und Beobachter vollständig eingeschlossen sitzen. Der Rumpf dieses Flugzeuges ist natürlich sehr tief, um die Umschliessting der Besatzung

*) Hier wird verschwiegen, daß die vermeintliche Ueberlegenheit nur auf eine außerordentliche zahlenmäßige Ueberlegenheit zurückzuführen war, standen sich doch vormals nach sachverständiger objektiver Schätzung die Flugeinheiten über der Somme in einem Zahlenverhältnis von 27 (engl, und franz Masch) zu 1 (deutschen Maschinen gegenüber.

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zu ermöglichen, und daher ist das Oberdeck an der Äu m p f - 0 berseite und das Unterdeck an den Bo-denverstrebun-gen des .Rumpfes befestigt.

Die Decks haben nur kurze Spannweite, etwa 11 m; die Maschine ist mit einem Mercedes-Motor von 160 bis 200 PS ausgerüstet. Die Sitze sind hintereinander geordnet und zwar nach

deutschem Brauch derart, daß der Führer vorn, der M.-G.-Schütze hinten sitzt. Der Führer sieht beim Steuern durch

Fensteröffnungen, die aus den Seitenwänden, aus dem Dach und dem Boden des Rumpfes herausgeschnitten sind; auch dem Schützen steheu reichlich Fensterausschnitte zur Verfügung, durch die er sein Maschinengewehr stecken kann.

Der Doppeldecker besitzt Gesch windigkei -ten in der Gegend von 160 km in der Stunde und steigt auf 2000 m in wenig über

Die Entwicklung des deutschen Kriegsflugzeuges nach englischer Darstellung. Die Inschriften sind nach dem englischen Original verdeutscht.

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20 Minuten. Der Rumpf hat elliptischen Querschnitt, ist aber anscheinend in keiner Weise durch Panzerung geschützt. Sehr wahrscheinlich ist diese Flugzeuggattung ein Vorläufer der schnellen Kampfmaschine der nächsten Zukunft, für den Fall, daß es sich hinsichtlich des Gewichts ermöglichen läßt, die verwundbaren Teile mit leichter Panzerung zu versehen, wenn auch in der vorliegenden Ausführungsform der Schußbereich stark beeinträchtigt sein dürfte."

Schlußbericht des Untersuchungs-Ausschussesüber Verwaltung und Führung des Königlichen Flieger-Korps („R.F.C.")

Abgedruckt in The Aeroplane. 27. Dezember 1916. (Vergl. auch „Flight" vom 28. 12. 16 und 4. 1, 17.) (S 1131.) Der Hericht datiert vom 17. November 1916 und umfaßt 174 Paragraphen in etwa 20 eng gedruckten Spalten.

Die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V. Adlershof teilt aus diesem Bericht folgendes mit:

Vor dem Kriege besaß das R. F. 0. 179 Flugzeuge, davon 66 außer Landes, vom Rest nur etwa 20 in kriegsbrauchbarem Zustand. Es ist seitdem mehr als 20-fach vermehrt und wächst noch beständig. Jeder Flugzeugführer muß Offizier sein oder wird es bald. Hierauf wird seitens der Führung großer Wert gelegt. Nachwuchs ist stets reichlich vorhanden. Die Beobachter sind meist, aber nicht alle, aus den Armeeoffizieren entnommen.

Die wichtigsten Anklagen richten sich gegen die Ausrüstung des R. F. C. Diese Aufgabe wurde durch Armee-Befehl vom 28. August 1913 einem „Militär-Luit-Fahrt-Direktorat" übertragen mit General Henderson als Generaldirektor. Dieser ist auch Oberbefehlshaber des R. F. C. und bis heute in dieser Stellung. Das Direktorat ist also verantwortlich für

A. die Wirksamkeit des R. F. C. als Luftstreitkraft des Landheeres,

B. seine Ausstattung und deshalb

0. Die Königliche Luftfahrzeug-Fabrik („R. A. F."), ferner

D. das Ihspektions-Departement.

Die Königliche Luftfahrzeug-Fabrik („R. A. F.") ist besonders stark angegriffen worden. Ueber ihre innere Verwaltung hat eine besondere Untersuchung stattgefunden durch einen unabhängigen Ausschuß, in deren Folge der frühere Vorstand, ein Oberstleutnant, durch einen Ingenieur (Henry Fowler) ersetzt wurde. Die besonderen Anschuldigungen gegen die R A.F. scheiden also hier aus. Die Anschuldigungen gegen die Führung des R. F.C. werden getrennt behandelt nach

1. Allgemeinen Anschuldigungen.

2. Besonderen Anschuldigungen. Allgemeine Anschuldigungen;

1. Mangel an Voraussicht in Bezug auf Beschaffung brauchbarer Flugzeuge und Motoren.

Ungenügende Bereitschaft des R. F. C. vor dem Kriege ist unbestreitbar, aber dadurch entschuldigt, daß niemand die Bedurfnisse dieses Krieges voraussehen konnte.

Besonders wird über ungenügende Beschaffung von Motoren auch im Verlauf des Krieges, geklagt. Dazu wird festgestellt: ße

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Ausbruch des Krieges waren nur Motoren bis zu 80 PS verfügbar, bald darauf erschien der* Canton-Unne (Salmson) von 140 PS und der 90 PS E.A.F.-Motor, ferner der 120 PS ßeardmore, davon der 90 PS B. A. F. in bei weitem größter Anzahl. Später erhielt das R. F. C. den 100 PS Monosoupape und den 110 PS Le Ehöne, diese in geringer Anzahl. Noch später den 110 PS-Olerget. Ganz neuerdings kam der 140 Pö E. A. F. und der 16. PS Beardmore (ursprünglich als Austro-Daimler bekannt) und der 250 PS Eolls-Royce. Von diesen Hochleistungsmotoren sind bisher nur wenige gelielert; aber die Lieferungen steigen und jetzt sind weitere Hochleistungsmotoren in Sicht. Tatsächlich hat das E. F. C. sich aber im wesentlichen mit Motoren nicht über 90 PS, zusammen mit wenigen etwas stärkeren begnügen müssen.

Rückkehr eines englischen Flugzeuges von einem Nachtflug. Dieser Zustand war offenbar unbefriedigend. Aber der Motorenwettbewerb im Frühjahr 1914 hatte unter 67 Motoren nur wenige über 125 PS hervorgebracht und nur 9 bestanden die Prüfung. Den Preis gewann der 100 PS wassergekühlte Green-Motor. Nur ein Motor von 120 PS und kein stärkerer bestand die Prüfung. Die E. A. F. war vor dem Kriege mit der Konstruktion eines 200 PS wassergekühlten Motors beschäftigt, da General Henderson den Bedarf von Hochleistungsmaschinen voraussah. Auf seine Veranlassung wurde die E. A. F.Konstruktion der Eolls-Eoyce-Gesellschaft und der Firma Napier zur Fortführung übergeben. Erstere lehnte ab und konstruierte unabhängig

Rückkehr eines englischen Flugzeuges von einem. Sachiflvg.

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den 250 PS Rolls-Royce-Motor. Die Napier-Gesellschaft bearbeitete die R. A. F .-Konstruktion weiter unter Mitwirkung der R. A. F. Daraus ist der jetzt in Prüfung befindliche 200 PS R. A. F -Motor hervorgegangen Die Lieferung des Rolls-Royce-Motors hat sich ohne Schuld des Generals Henderson verzögert, ebenso, wohl infolge der gemeinsamen Arbeit die Lieferung des R A. F.-Napier-Motors.

DieAnschuldigung mangelnder Voraussicht ist demnach unbegründet.

2. Zu blindes Vertrauen auf die R. A F Es wird u. a behauptet, der 200 PS R. A. F.-Napier-Motor sei in großen Mengen bestellt worden, bevor er die Prüfung bestanden habe. Die Bestellung von besseren Motoren und von besseren Flugzeugen sei verzögert worden. Ferner alle besseren Motoren seien der R. A. F. vorbehalten und keiner der Privatfirmen zugeteilt worden.

Die angebliche Verzögerung betrifft den 110 PS-Clerget , den 110 PS-Le Rhone- und den Hispano=Suiza-Motor. Alle diese Maschinen sind als gut zugelassen und jetzt in beträchtlichen Mengen bestellt. Einige Verzögerungen haben stattgefunden. Die Verzögerungen in Flugzeugbestellungen betreffen das Bristol-Erkundungs-Flugzeug, den Nieuport- und den Sopwith 1V2 Stieler. Ein Verschulden des R. F. C. ist nicht festzustellen.

(Anmerkung des „Aeroplane" : der l1^ Stieler war schon im Juni 1915 vorhanden, wurde aber erst am 20. Dezember 1915 bestellt und in Mengen erst spät in 1916, infolge der Agitation gegen die R. A. F.)

Betreffend den Hispano-Suiza-Motor verschleppten sich die Verhandlungen seit dem 3. November 1915. Aber damals war erst ein Typ von 150 PS vorhanden und der 200 PS noch in Entwickelung. Beim 110 PS Le Rhone lag die Verzögerung in der Schwierigkeit der Herstellung. Frankreich brauchte die gesamten Lieferungen selbst. Vergleichsversuche zwischen 110 PS-Le Rhone und dem 110 PS Clerget dauerten längere Zeit. Aber es ist ein unnötiger Zeitverlust von etwa 12 Monaten entstanden, seitdem man den 110 PS-Le Rhone hätte haben können. Daß der 200 PS-R. A. F.-Napier Motor in großen Mengen bestellt worden ist, bevor er sich bewährt hatte, ist Tatsache. Hier wird ein Mißgriff der Leitung zugestanden. Eine Benachteiligung der Privatfirmen wird bestritten. Verschiedene Firmen sind mit dem Bau von Versuchsmaschinen auf Regierungskosten betraut, daraus ist z. B. das De Havilland Erkundungs-Flugzeug hervorgegangen. Verschiedene Firmen sind zum Bau von flochleistungs-Flugzeugen veranlaßt worden, auch mit verschiedenen Typen des Green Motors, aber alle bisher ohne Erfolg.

Die Vereinigung der Verantwortlichkeit für das R. F. C. als Kampftruppe zugleich mit dem Beschaffungsamt und der R A. F. bietet für derartige Anklagen starke Angriffspunkte uud bildet eine unhaltbare Stellung.

3. Der R. A. F. wird nachgesagt, daß sie gleichzeitig im "Wettbewerb steht mit Privatfirmen und Richter ist über deren Erzeugnisse.

Dagegen wird festgestellt: Die R. A. F. hat nur Versuchsflugzeuge gebaut, ausgenommen einmal aushilfsweise 50 Stück Flugzeuge zur Unterstützung einer Privatfirma zur Erfüllung ihrer Aufträge.

Richtig ist nur: Die R. A. F. konstruiert Flugzeuge und Motoren; private Konstruktionen werden ihr vorgelegt und private Erzeugnisse von ihr geprüft; also nur in Frage der Konstruktion und Prüfung ist

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sie beides, "Wettbewerber und Richter. Dabei werden jedoch nicht vollständige Zeichnungen, sondern nur kleine Pläne von den Privatfirmen der R. A. F. vorgelegt, und das hat zu dem Mißverständnis geführt. Indessen hat niemand vom Stabe der R. A. F. eine Stimme

Deutsche Fhegeraufnahme eines französischen Grabenstückes, a) Drahthindernisse im Bau. b) ausziehbare Drahtwalzen, c) Horchpostenlöcher, durch Laufgräben mit dem Graben in Verbindung stehend.

bei der Auswahl der Flugzeuge oder Motoren zur Bestellung. Die Entscheidung hat General Henderson, und er hat einen besonderen beratenden Stab, der ihm auf Grund vorgängiger Untersuchungen berichtet. Das Verfahren ist so, daß allgemeine Anordnungszeichnungen

Dasselbe Grabenstück; die Aufnahme zeigt deutlich, daß das Drahthindernis a)

fertig gebaut ist.

der Behörde des Generals Henderson vorgelegt und von technischen Offizieren geprüft werden, darunter ein erfahrener Flugzeugführer.

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Das Inspektions-Departement wird auch zu Rate gezogen. Mit allen diesen Beurteilungen werden die Zeichnungen schließlich dem General Henderson zur Entscheidung vorgelegt. Die Prüfung fertiger Flugzeuge findet in der Zentral-Flieger-Schule, durch deren Befehlshaber und seine Offiziere wie den Hauptinspekteur der Luftfahrzeuge statt. Flugzeuge von der R. A. F. werden in gleicher Weise erprobt. Motoren privater Konstruktion werden in der R. A. F. geprüft.

Diese Sachlage bedingt immerhin, daß bei aller Vermeidung direkten Einflusses der R. A.F. auf die Auswahl der zu bestellenden Flugzeuge und Motoren die meisten Berater des Generals Henderson dem Departement angehören, dem die R.A.F. untersteht. Solange das so bleibt, wird das bittere Gefühl der Industrie wegen ungleicher Behandlung ihrer Entwürfe und Erzeugnisse schwer zu beseitigen sein.

4. Die R.A.F. soll ein Undienst und kein Dienst für das R.F.C. gewesen sein, insofern sie nur unzulängliche Flugzeugkonstruktion hervorgebracht habe.

Manche Fehlschläge sind unbestreitbar und bei Versuchen unvermeidbar. Viele Konstruktionen haben aber anerkannt Gutes geleistet. Der B.E. 2c war ein großer Fortschritt. Der F.E. ist gut. Der ß.E. 7 ebenso. Hauptleistung der R A.F. war aber der B.E. 2 c mit dem 90 PS IJ.A.F.-Motor. Diese Vereinigung war in viel größerer Zahl im Gebrauch als irgendwelche andere. Zu jener Zeit kam als einziger Motor englischen Ursprungs daneben nur der Green-Motor in Betracht, zu dem bisher niemand ein befriedigendes Flugzeug gebaut hat. Es gab überhaupt kein Flugzeug mit innerer Stabilität aus privater Konstruktion. Der B.E. 2 c war kräftig, fliegerisch sehr gut, die Zeichnungen waren vollständig. Letzter Umstand ermöglichte es, viele ganz neue Fabriken zum Bau heranzuziehen, die es sonst nicht gekonnt hätten. In diesem stark umfochtenen Punkte ist das Urteil des leitenden Ingenieurs der Daimler-Gesellschaft (Berriman) treffend: Der R.A.F.-Motor und das B. E. 2 c-Flugzeug haben ihre Mängel, aber sie bilden eine Vereinigung, die ein "Werkzeug geworden ist, das Flieger-Korps zu unschätzbaren Diensten in Frankreich zu befähigen.

Die Ankläger behaupten z. B., Flugzeuge mit Zugschrauben seien wertlos für* Nachtflüge, und es sei unverantwortlich von den Behörden, Nachtflüge auf solchen zu gestatten. Dagegen ist festzustellen: alle 3 Luftschiffe, die in den Nächten vom 2. und 23. September und 1. Oktober in Flammen heruntergeholt wurden, sind durch Flieger auf ß. E. 2c - Maschinen mit R. A. F.-Motoren abgeschossen worden. Für Nachtflüge sind stabile Maschinen ein erstes Erfordernis, und gegenwärtig sind dazu nur der ß. E. 2 c, ein Zugschraubenflugzeug, und der F. E. 2 b, ein Druckschraubenflugzeug, im Gebrauch, beide von hoher Stabilität.

Die an Fabriken ausgegebenen Zeichnungen der ß. E. 2 c sollen nachträglich in sehr vielen Einzelheiten geändert worden sein, was Verzögerungen und Irrungen verursacht habe. Das war zum Teil die Folge eigener Bedürfnisse, Ansichten und Einwände der Firmen, denen man die Anweisungen bis in alle Einzelheiten aufs genaueste geben wollte. Es wäre besser gewesen, ihnen freiere Hand zu lassen.

Die R. A. F. soll Privatfirmen entmutigt haben. Das ist auf unzureichenden Takt einiger untergeordneten Beamten zurückzuführen. Im ganzen hat die R. A. F. alles getan, den Firmen bestens zu helfen.

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Die R. A. F. soll private Entwürfe zu eigenem Gebrauch kopiert »haben. Das ist in einem bedauerlichen Fall tatsächlich festgestellt. Sebald die maßgebende Stelle davon erfuhr, ist es sofort eingestellt, wnd die unberechtigten Zeichnungen sind vernichtet worden.

Fliege" und Beobachter sollen ungenügend geschult worden sein. Bei dem gewaltigen Fliegerbedarf bei Anfang des Krieges mögen manche mit unzureichender Erfahrung ins Feld gesandt worden sein, das war unvermeidlich. Das R. F. C. ist deshalb nicht zu tadeln. Die jetzige Schulung ist vorzüglich. Nur fehlt es noch etwas an Lehrern »nd Schulflugzeugen; daher gibt es noch lange Wartelisten für angehende Flieger. Alles mögliche ist geschehen, die Ausbildung zu feeschleunigen.

Für Luftkämpfe gab es bis September 1915 keine Schule. Dann wurde eine kleine in Hithe errichtet. Es fehlte allerdings an Ma-»ohinengewehren, aber die Schule hätte früher und besser eingerichtet ▼erden können. Das vielfache Versagen der M.-G. und das ungenaue Schießen hätte früher bekämpft werden müssen.

Private Fliegerschulen sind soweit als möglich ausgenutzt worden.

Die Beobachter - Ausbildung ist jetzt leidlich genügend, ausgenommen im M,-G.-Gebrauch und Luftkampf. Die Wichtigkeit der Beobachter kann nicht überschätzt werden. Seine Tätigkeit ist nach maßgebenden Urteilen schwieriger und nervenaufreibender als die des Flugzeugführers. Er muß allgemeine militärische Kenntnisse, artilleristische Sonderkenntnisse, Uebung im Photographieren, Bombenwurf »nd M.-G.-Schießen vereinigen. Es fehlt an genügender Ermutigung durch Beförderungsaussichten, wenn er nicht Flugzeugführer wird. Deshalb gehen oft die besten Beobachter der Front verloren, um sich ia der Heimat zum Führer ausbilden zu lassen. Das künftige Ideal »©Ute sein, Führer und Beobachter auswechselbar zu haben. Vorerst sollten sie durch Beförderungsmöglichkeit ermutigt werden, Beobachter za bleiben. (Anmerkung des „Aeroplane" : Neuerdings sind Beobachter berechtigt, Abteilungsführer zu werden, ohne Flugzeugführer zu sein,) 5. Für die Heimatsverteidigung sollen verwirrte und unzureichende Maßnahmen getroffen worden sein. Das betrifft die Frage, ob Armee oder Marine für die Heimatsverteidigung verantwortlich wäre. Tatsächlich war bis Mitte Februar 1916 die Marine allein verantwortlich. Seitdem ist die Verantwortung geteilt. Die Mai ine ist verantwortlich, bis der Feind unsere Küsten erreicht. Dann ist die Armee verantwortlich. Selbstverständlich läßt ein Marineflieger von der Ver folgung nicht ab, wenn der Feind die Küstenlinie überfliegt, und umgekehrt.

Das R. F. C. ist nicht für die Flieg^rabwehrgeschütze verantwortlich, ebenso wenig für die mit ihnen zusammen arbeitenden Scheinwerfer. Es hat jetzt aber eigene Scheinwerfer überall neben den •igenen Heimatsabwehrflugzeugen. Der Schutz von London steht unmittelbar unter dem Oberbefehlshaber für Heimatsverteidigung. In anderen Gebieten hat dieser nur die Oberaufsicht. Sie stehen unter besonderen Armee-Offizieren.

Bekanntlich sind Heimatsabwehrflugzeuge und Führer nicht auf jedem Flugplatz stationiert, sondern sie sind auf verschiedenen Hauptplätzen vereinigt nach einem wohl überlegten Plan.

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Mo:'5?

'*"<iVerlust der Vorherrschaft] in" der Luftj • Diese1 Anschuldigung betrifft/ éinW Zeitraum von' etwa '6'Mónátbn;: beginnend Oktober-^TOj ató "die; deutschen Fokker-Masehinen auftraten. Bis dahin gab:es* pVafef-tisch kaum Luftkärhpfe. Als die-'1 Fdkkerö •' ;¿aineñ;; •' erkámM!eh í'wSr' 'Ha langsam; den -Weehsel und hatten nicht rasch igenug Mittel! zum Schutze unserer Beobachtungsflugzeuge.' ■ Z. B. gab es-in der brskü Hälfte; des Maíz 12>Todesfälle. ; Aber■ die deutschen¡ Verluste wählend deö fraglichen 6.Monate waren- schweren als1 unsere> obwohl esvnaeii alten'Angaben-sicher ist, daß britische: Flieger viel mehr ¡ über .dientj; sößen'Linien wirkten;: als deutsche über unseren.^ ,Der;BiEj'2io bim fmsep Häuptbeobächtungsflugzeug un'd litt am m'eisten :vori! deimFiok» kers. Er war nicht so schnell und wendig und brauchte,BegMrang' dvutöh Kampfflugzeuge,; djie er jetzt,erhält., :,:!.! ,;r',!

■iV Die-.Frontberichte ütör denUmfangdes Verlustes an: Variberr-scbaft ip der Luft ¡widersprechen- sich seltsam. -Das .. kommt*, voni: der Lange; der-Front;1 und Jder Verschiedonaftigkeit dér Verhältnisse -¿can verschiedenen Stellen.An manchen Stellen- dauerte)le&izii!la¡ngei»íbí& wir dem Fokker ebenbürtige-Maschinen, zahlreich,igenfugjj'hinaus-hraehten. Unser,, zeitweiliger. Verlust an; Vorherrschaft jisfe a.ber grob übertrieben ,wprcTen. , Jitwas, Wahres, yac injmerhjr} ,cía$aij,r ,unpeijn neuen Flugzeugen ist unsere . .uifipE^n^UcJíé. iyorjierr8cLáf£.' m$i]í:,, a|s Wsdej¡gew,onnen, .", ., .. ., ,,-; .:í¡ '■::.y:r/.;í¡['l, n.:,'|; ,-¡;| 'r';¡ T-;-.!-,;;!Jwi£ -. . Versfihiedfene: Mängel an;. Flugplätzen •;Mnd/.Landungs^ía^-Beleußhtung. D^e, J3esohwerd;ien betreffen] mei$t,.ii&e^ttíaoígssfftfciíAfiP--KriegesíWJitl piöd- längst behöben. [»Mweiftfewii^'-.Giriöft^ kjaffln.

nur.-ein Flugplatz;) noch,! bßmäjigelt werden,! jdejjj-nur,-fJQQX^^P iKfffÜß (£■70X420. m); groß .ist,'Das, is,t, nach, »tidpren Flugplätzen, >; zu 9)3^^, allerdings:wenig* Haber dodh; noch leidlich -ausreichend. • ,A;r¿ iBc^d^íjft-sehaf f énheit (sind. xjetzt] alle- Flugplätze jgentügend Ñachtfll>ge,, #jnfä iunlichsfe:ter,bo|ten-.- auf Flugplätzen;;, WjQ. dejji Böden! irgend* welqhet j j^-sonderén :Schwierigkeiten/;bietet, Das/ .britische.: JBeleychti^ngssyptgm. spUiSchleohtör :sein als1 das französische und, 4&8 deutsche, Es(hegtet aus. Petroleum-Brennern, das französisqhe,, ist dagegpp elekt,rj«ch(- Die JÍ|eutsc|en sollen, starke, leicht • abgepT^ck^e \ .S^é^^é^^'^eái^tfléqjj ,die-g^gen^dep jNjind am Platz entlang stehen.. líajjereé ,über á.as^b^it^scae und,,französische System; kann hier, nicftt.gesagt Fftr%h! Vs^TO/'.Afj^-jiíierjeinstimmender jSrkíarung ist. (Jie gelbliche?Flétame der T*étrolejUm-brenner.. bei .dickem,' "Wetter .leichter.-,jzu,..sehen, (aÍs-,< elektrisphgs^jLjcM,. a-uoh .wenn dieses durch gefärbtes Glas strahlt,, ¡Neuerliche^ér^iicj^e mit einem sogenannten Triplex-Glas-Landungsiioht habere die., ^ejjgr-legenheit der Petroleum-Brenner erwiesen. ;'')','";„„

.;!•:-•• 8. Unzureichende Bewaffnung der Flugzeuge. .% , í|

••>•••' Infolge allgemeinen M,-G.-Mangels zu Anfang des Krieges!dätoerte ea'bis März oder April 1915, ehe die Flugzeuggeschwader ah den'front */¿ ihres M.-G.-Bedarfes erhielten, Für den Heimatsbedarf 'dauerte;'.« doch viel länger. Die Leitung des B,, F.O. trifft hierin keine Schuld.

,; Damit sind die „allgemeinen Anschuldigungen" erledigt. 'Es folgt eine große Beihe besonderer Anschuldigungen, von denen n6éh'"etii-zelnes von Interesse ist. !:':

'Verlumpte Flugzeuge („Dud^mächines"). Auf schadhaften'Flugzeugen aus Frankreich nach Hause zu fliegen soll öfters erlaubt Worden.

Na'7

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sein, weil die Führer rasch nach Hause wollten. Eine Reihe solcher Fälle sind festgestellt, Abteilüngsführern u.s.w. muß ea zur strengsten Pflicht gemacht werden, daß selbst bei kurzen Flügen kein Leichtsinn waltet.

'; „Weihnachtsbaum-Maschinen", mit allen möglichen Apparaten überlastet, sollen zugelassen worden sein. Auch das kam früher öfters Vor infolge Uebereifers einzelner Führer. Es ist längst verboten. Von äeh,4 Hauptlasten (Bomben, M.-G., F.-T., Lichtbildgerät), darf kein 'Fuhrer jetzt mehr als 2 gleichzeitig mitnehmen.

Amerikanische Flugzeuge zu kaufen soll versäumt worden sein. Das war nach den stattgehabten Prüfungen durchaus gerechtfertigt;. Englische Flugzeugfirmen sollen nicht genügend ausgenutzt ,wwden sein. Zu. Anfang des Krieges waren die in Betracht könimenden yäjbrikeri' durch ein Uebereinkommen zwischen R. F. C. und'ifarine-Iflugdienst geteilt. Die Firma Sunbeam war der Marine zü'getejjt iih(i"h*t ein gutes Hochleistungsflugzeug hervorgebracht, Väüxhäll ist mit Münitionserzeugung beschäftigt worden. Nach dein TJeberefh-ft'öiininen mit dem Munitionsministerium kann diese Firma jetzt für

■:, !■:..-■. v. .. :i

• '• Ein deutscher Flughafen, vom Flugzeug aus aufgenommen. Man sieht vor,;, .... den Hallen 5 Doppeldecker, sowie das Starthäuschen, das in einem in Form.-des Eisernen Kreuzes angelegten Schmuckplatzes liegt. ,;;v

Motoren-Fabrikation freigegeben werden. Sie wird zur Herstellung Ton Rolls-Royce-Motoren oder 200 PS-R.A.F. Motoren in Reserve gehalten. Diese Maßnahme ist zu billigen, abgesehen davon, daß «s nicht ratsam erscheint, den 200 PS-R.A.F Motor weiter zu bestellen,

JEin deutscher Flughafen, vom Flugzeug aus aufgenommen.. Man sieht.vor..; .[den Hallen 5 Doppeldecker, sowie das Starthäuschen, das in einem in Form,. ,,,, des Eisernen Kreuzes angelegten Sc/lmuckplatzes liegt. .■<■.[

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bevor er sich vollständig bewährt hat. Bezüglich des Rolls-Royce-Motors griff die Admiralität ein mit großen Aufträgen. Deshalb beantragte die Fabrik weitere Ausdehnung. General Henderson suchto das zu vermitteln, aber es scheiterte an unannehmbaren Bedingungen der Rolls-Royce-Gesellschaft. General Henderson's Verhalten wird gebilligt. Es ist sicher gut, nicht ganz von einer Motoren-Fabrik abzuhängen und im Hinblick auf Arbeitsstörungen, Zeppelin-Angriffe und sonstige Ereignisse, nicht „alle Eier in einem Korbe" zu haben. Die Verhandlungen mit der .Rolls-Royce-Gesellschaft kennzeichnen die Beschaffungsschwierigkeiten großer Mengen von Motoren von privater Herkunft, eine Schwierigkeit, die bei den R. A. F.-Motoren nicht vorhanden ist.

Unstimmigkeiten zwischen R.F.C.- und Marineluftdienst-Vertretern in Paris. In den ersten Kriegszeiten hat es unerbauliche Reibungen der beiderseitigen Vertreter in Paris beim Ankauf französischen Materials gegeben. Seither geschieht der Ankauf durch einen gemeinsamen Vertreter. Das hätte schon früher eingerichtet werden können.

Die Zeppeline müßten in ihren Heimatshäfen vernichtet werden. Die Schwierigkeit liegt an den weiten Entfernungen. Aber jetzt kommen Hochleistungsflugzeuge in großer Zahl heraus und das R.F.C. wird sowohl hinsichtlich Flugstrecke als Tragfähigkeit besser ausgestattet sein. Die Entscheidung liegt aber nieht beim R.F.C., sondern beim Oberbefehl der Armee in Frankreich.

Doppel-Steuerung, zwecks Aushilfe des Beobachters, um die Maschine landen zu können, wenn der Führer versagt. Das frühere Bedenken, daß der Beobachter durch unzeitigen Eingriff Unfälle herbeiführen könnte, wird mit der Zeit hinfällig; jetzt herrscht bei den Flugzeugführern eine günstigere Meinung gegenüber diesem Gedanken. Ernste technische Schwierigkeiten bestehen nicht. Der zweite Steuergriff kann abnehmbar sein, mit Bajonettverschluß und braucht erst bei Bedarf eingesetzt zu werden. Die Beobachter müssen dann allerdings einige Vorübung erhalten. Es war gut, diese Frage ruhen zu lassen, bis sich die Flugzeugführer mit dem Gedanken ausgesöhnt haben. Der wachsenden Meinung zugunsten der Doppelsteuerung wird beigestimmt. Bei der Leitung des R.F.C. besteht, wie festgestellt ist, kein Bedenken hiergegen.

Unsere Karten sollen schlecht gewesen sein. Deshalb soll z. B. Leutnant Littlewood am 31. Mai nach Lille verflogen und gefangen worden sein. Die R.F.C.Leitung trifft daran keine Schuld.

Die Kompasse sollen ungenügend gewesen sein. Das liegt aa den großen Schwierigkeiten Keiner der früheren Kompasse war bei den scharfen Wendungen und Drehungen des Flugzeuges brauchbar. Erst kürzlich ist ein befriedigender Kompaß erfunden worden.

Die Höhenmesser sollen auf Höhen bis 10 000 Fuß (30OO m) beschränkt gewesen und darüber geplatzt sein. Der Mangel war zeitweilig unvermeidbar infolge der gewaltigen Steigerung der Flughöhe als Flugzeuge noch bei mehr als 6000 Fuß Höhe von Abwehrkanonem getroffen wurden.

Das General Henderson gegen den Bau von Luftschiffen gewesea sei und General Trenchard ungenügende Uebung im Fliegen gehabt habe, ist ganz unzutreffend.

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Es soll übermäßig geflogen worden sein, um Rekorde zu schaffen. Berichte über die täglichen Flugleistnngen der Frontabteilungen und der einzelnen Flugzeuge sind notwendig, um die Leistungen, die Lebensdauer der Flugzeuge und Motoren zu beurteilen und Mängel an einzelnen Typen im Vergleich mit anderen als Grundlage des Fortschrittes feststellen zu können. Mißbräuche sind möglich, aber nicht zu vermeiden.

Beim Angriff eines deutschen Seeflugzeuges auf Dover am 31. Januar 1916 soll kein Flugzeug zur Abwehr aufgestiegen sein. Dover ist ein Kriegshafen, untersteht deshalb der Marine. Das R.F.C. hat dort nur einen Uebungsplatz. Zufällig war General Henderson an dem Tage zur Inspektion dort. Der diensthabende Flugzeugführer stieg sofort zur Verfolgung des deutschen Seeflugzeuges auf, dicht gefolgt von 2 Marineflugzeugen und diese wieder von anderen Armeeflugzeugen. Sie wurden von Dover aus nicht gesehen infolge der genommenen Richtung. Der Tag war dunstig und der Deutsche 8000 Fuß hoch. Daher konnte er nicht gefaßt werden. Es scheint sogar, daß die Abwehrgeschütze auf eines der britischen Marineflugzeuge geschossen haben.

Am Tage nach Pemberton-Billings "Wahl im Unterhaus sollen 74 Flugzeugführer zu weiterer Schulung nach Hause geschickt worden sein. Das ist wohlgemeinter Klatsch.

L.V.G.-Doppeldecker mit Maschinengewehr und 150-160 PS. Standmotoren.

In der Nacht vom 31. Januar 1916 sollen 14 oder 15 Maschinen zwecklos ausgesandt und ''U der Führer getötet worden sein. Dem liegt folgender Sachverhalt zu Grunde: Es war ein Zeppelin-Angriff auf London als drohend gemeldet und der Aufstieg von Patrouillen um 7,35 und 9 Uhr abends befohlen, jedoch mit ausdrücklichem Zusatz: „falls das "Wetter erlaubt". Diese Art des Befehls ist kennzeichnend gegenüber dem Gerede von peremptorischen Befehlen, die aus dem R.F.C.-Hauptquartier immer ohne jede Rücksicht auf das

L. V.G. Doppeldecker mit Maschinengewehr und 150-KÌ0 PS. Standmotoren.

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bevor er sich vollständig bewährt hat. Bezüglich des Rolls-Royce-Motors griff die Admiralität ein mit großen Aufträgen. Deshalb beantragte die Fabrik weitere. Ausdehnung. General Henderson suchte, das zu vermitteln, aber es scheiterte, an unannehmbaren Bedingungen der Rolls-Royce-Gesellschaft. General Henderson's Verhalten wird gebilligt. Ks ist sicher gut, nicht ganz von einer Motoren-Fabrik abzuhängen und im Hinblick auf Arbeitsstörungen, Zeppelin-Angriffe und sonstige Ereignisse, nicht „alle Eier in einem Korbe" zu haben. Die Verhandlungen mit der Rolls-Royce-Gesellschaft kennzeichnen die Beschaffungsschwierigkeiten großer Mengen von Motoren von privater Herkunft, eine Schwierigkeit, die bei den R. A. F.-Motoren nicht vorhanden ist.

Unstimmigkeiten zwischen R.F.C.- und Marineluftdienst Vertretern in Paris. In den ersten Kriegszeiten hat es unerbaulichc Reibungen der beiderseitigen Vertreter in Paris beim Ankauf französischen Materials gegeben. Seither geschieht der Ankauf durch einen gemeinsamen Vertreter. Das hätte schon früher eingerichtet werden können.

Die Zeppeline müßten in ihren Heimatshäfen vernichtet werden. Die Schwierigkeit liegt an den weiten Entfernungen. Aber jetzt kommen Iloehleistungsflugzeuge in großer Zahl heraus und das R.F.C. wird sowohl hinsichtlich Flugstrecke als Tragfähigkeit besser ausgestattet sein. Die Entscheidung liegt aber nicht beim R.F.C, sondern beim Oberbefehl der Armee in Frankreich.

Doppel-Steuerung, zwecks Aushilfe des Beobachter?, um die Maschine landen zu können, wenn der Führer versagt. Das frühere Bedenken, daß der Beobachter durch unzeitigen Eingriff Unfälle herbeiführen könnte, wird mit der Zeit hinfällig; jetzt herrscht bei den Flugzeugführern eine günstigere Meinung gegenüber diesem Gedanken. Ernste technische Schwierigkeiten bestehen nicht. Der zweite Steuergriff kann abnehmbar sein, mit Bajonettverschluß und braucht erst bei Bedarf eingesetzt zu werden. Die Beobachter müssen dann allerdings einige Vorübung erhalten. Es war gut, diese Frage ruhen zu lassen, bis sich die Flugzeugführer mit dem Gedanken ausgesöhnt haben. Der wachsenden Meinung zugunsten der Doppelsteuerung wird beigestimmt. Bei der Leitung des R.F.C. besteht, wie festgestellt ist, kein Bedenken hiergegen.

Unsere Karten sollen schlecht gewesen sein. Deshalb soll z. B. Leutnant Littlewood am 31. Mai nach Lille verflogen und gefangen worden sein. Die R.F.C.Leitung trifft daran keine Schuld.

Die Kompasse sollen ungenügend gewesen sein. Das liegt aa den großen Schwierigkeiten Keiner der früheren Kompasse war bei den scharfen Wendungen und Drehungen des Flugzeuges brauchbar. Erst kürzlich ist ein befriedigender Kompaß erfunden worden.

Die Höhenmesser sollen auf Höhen bis 10000 Fuß (3000 m) beschränkt gewesen und darüber geplatzt sein. Der Mangel war zeitweilig unvermeidbar infolge der gewaltigen Steigerung der Flughöhe als Fiugzeugo noch bei mehr als GO00 Fuß Höhe von Äbwehrkanone* getroffen wurden.

Das General Henderson gegen den Bau von Luftschiffen gewesoa sei und General Trenchard ungenügende Uebnng im Fliegen gehabt habe, ist ganz unzutreffend.

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L.\r.(}.-Doppd<leclce.r mit ilasdiinenije.wejir mi'l löO-IHÖ /W. StuRilmotoi-e.n.

In der Nacht vom 31. Januar 191(3 sollen 14 oder 15 Maschinen zwecklos ausgesandt und I, der Führer getötet worden sein. Dem liegt folgender Sachverhalt zu Grunde: Es war ein Zeppelin-Angriff auf London als drohend gemeldet nnd der Aufstieg von Patrouillen um 7,35 und 9 Uhr abends befohlen, jedoch mit ausdrücklichem Zusatz: ..falls das Wetter erlaubt'1. Diese Art des Befehls ist kennzeichnend gegenüber dem Gerede von peremptorischen Befehlen, die aus dem R.F.0.-Hauptquartier immer ohne jede Rücksicht auf das

Es soll übermäßig geflogen worden sein, um Rekorde zu schaffen. Berichte über die täglichen Flugleistungen der Frontabteiinngen und der einzelnen Fingzeuge sind notwendig, um die Leistungen, die Lebensdauer der Flugzeuge und Motoren zu beurteilen und Mängel an einzelnen Typen im Vergleich mit anderen als Grundlage des Fortschrittes feststellen zu können. Mißbrauche sind möglieh, aber nicht zu vermeiden.

Beim Angriff eines deutschen Seeflugzeuges auf Dover am 31. Januar 1916 soll kein Flugzeng zur Abwehr aufgestiegen sein. Dover ibt ein Kriegshafen, untersteht deshalb der Marine. Das R.F.C. hat dort nur einen Uebiingsplatz. Zufällig war General Henderson an dem Tage zur Inspektion dort. Der diensthabende Flugzeugführer stieg sofort zur Verfolgung des deutschen Seeflugzeuges auf, dicht gefolgt von "2 Marineflugzeugen und diese wieder von anderen Armeeflugzeugen. Sie wurden von Dover aus nicht gesehen infolge der genommenen Richtung. Der Tag war dunstig nnd der Deutsche 8000 Fuß hoch. Daher konnte er nicht gefaßt werden. Es scheint sogar, daß die Abwehrgeschütze auf eines der britischen Marineflugzeuge geschossen haben.

Am Tage nach Pemberton-Billings Wahl im Unterhaus sollen 74 Flugzeugführer zu weiterer Schulung nach Hause geschickt worden sein. Das ist wohlgemeinter Klatsch.

L.V.G.-Doppeldecker mit Maschinengewehr und 150-160 PS. Standmotoren.

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Wetter gegeben würden. An den meisten Plätzen unterblieben die Anfstiege wegen Bodennebels. Eine Anzahl der eitrigsten Flieger stiegen jedoch auf, und bei den Landungsversuchen wurden 11 Maschinen beschädigt oder zerstört, 4 Führer verletzt, davon 2 tödlich.

Das De Havilland-Geschwader wurde am 25. März 1916 vernichtet! Damals wurden 12 schnelle Einsitzer schleunigst in Frankreich gebraucht. Die ausgesandten Flugzeuge mit wenig vorgeübten Führern auf den neuartigen, schwer zu fliegenden Maschinen gerieten in einen Schneesturm und verunglückten größtenteils. Andere wurden nachgesandt, so daß im ganzen 26 oder 27 verbraucht wurden, davon 4 vollständig zerstört, der Rest mehr oder weniger beschädigt; zum Glüek nur zwei Führer leicht verletzt. 6 von den Maschinen waren ohne Kompaß. Es ist ernst zu beanstanden, das nach einein Unglück solchen Umfanges keine formelle Untersuchung stattgefunden hat. Das hätte sofort geschehen müssen. Daß kein Menschenleben verloren ting, ist in Anbetracht des großen Materialschadens keine Entschuldigung für die Unterlassung. Der Fall ist bei weitem zu leicht genommen worden.

Ein F.E. 2d Flugzeug mit Rolls-Royce-Motor ist am 31. 5. 16. in Lille bei den Deutschen gelandet!

Die Maschine, eine neue Konstruktion von höchsten Aussichten, kam von Farnborough (Sitz der R.A.F.). Dort sind besondere „Föhre-Flieger" in Dienst, um Flugzeuge noch St. Omer in Frankreich zu fliegen und zurück. Aber statt eines solchen flog der Leutnant Littlewood, ein guter Flieger, der aber noch niemals nach Frankreich geflogen war. Schuld daran ist ein unaufgeklärtes telefonisches Mißverständnis mit dem Kriegsministeriilm. Der verlorene Rolls-Royce-Motor war erst der zweite seiner Art, der nach Frankreich ging. Es ist festgestellt, das bei der irrtümlichen Ankunft in Lille das Flugzeug beschossen und schwer beschädigt wurde. Das widerlegt die Behauptung, es sei unbeschädigt dem Feind ausgeliefert worden. Als Beobachter ist unbefugterweise ein Stabsoffizier mitgeflogen, der auf diese Weise seinen Urlaub um einen Tag verlängert hat. Das Ereignis deckt einen schweren Systemfehler auf: Es sollen vielfach solche telefonischen Befehle gegeben werden ohne Niederschrift Schriftliche Aufzeichnung des Wortlautes empfangoner Telefonbefehle mit dem Namen der erteilenden Person sollte unbedingte Vorschrift sein. Ohne solche Niederschrift läßt sich keine Verantwortung feststellen.

Abschließend macht der Untersuohungs-Ausschuß folgende Ver b esse run gs v o rs c h 1 ä g o:

1. Das Wichtigste ist, die Ausrüstung des R. F. C. völlig von dessen Oberbefehl zu trennen. General Henderson als Befelshaber des R. F.C., verantwortlich zugleich für die kämpfende Truppe, und als General-Direktor der Militär-Luftfahrt für deren Ausrüstung ist in einer unmöglichen Stellung bei der jetzigen Ausdehnung des R. F. C. und besonders im Hinblick auf dessen wahrscheinliches weiteres-Wachstum. Kein ersichtlicher Grund hindert sofortige Aenderung. Im Direktorat dor Militär-Luftfahrt gibt es genügend erfahrene Offiziero, die Ausstattung unabhängig zu übernehmen.

Ob oines Tages ein vereinigter Luftdierist ans R.F.U. und Marine gebildet wird, steht dahin. Indessen kann das nicht hindern, ein

NW__ ,,FLU^j>ORT"._______Seite 209

3J,njheitliches Boschaffungsamt zu bilden, welches den beiderseitigeu Luftdienst zu bedienen hat. Zweifellos würde einige Eifersucht zif bekämpfen sein; aber das dürfte die höchst notwendige Reform picht hindern., lVn denkbar strensten Beleg für die Notwendigkeit einheitlicher Beschaffung bildet die Tatsache, daß zu Beginn des Krieges die den, beiden Dienstz zeigen zur Verfügung stehende Industrie unter sie, verteilt war, ohne jode Möglichkeit, zu erkennen, wie sich die Teilung in der Praxis bewähren würde, eine Teilung, die tatsächlich zu großen Schwierigkeiten geführt hat. Auf die Reibungen zwischen den beiderseitigen Vertretern in Frankreich und deren Beseitigung durch Einsetzung eines Offiziers für beide, wird erneut hingewiesen. Ein vereinigtes Beschaf fungs- Amt würde Eifersucht und Roibungen zwischen den beiden Diensten beseitigen und die Leistungsfähigkeit steigern.

II Beibehaltung dor R.A.F. erscheint wichtig. Man soll sie aber nicht zu einer gewerblichen Fabrik werden lassen, sondern ihre Tätigkeit- begrenzt lassen, wio es gegenwärtig der Fall ist, auf die folgenden fünf Aufgaben:

1. Prüfung der Versuche,

2. Forschung,

3. Ausarbeitung der Zeichnungen,

4. Reparaturen,

5. Herstellung von Ersatzteilen.

Die R. A. F. wird unter Aufsicht des Beschaffungsamtes der Militär-Luft-Fahrt stehen müssen. Wenn dies Amt vollständig vom R..F.C. getrennt wird, so wird hoffentlich die Gewerbe-Eifersucht der R..A.F, größtenteils verschwinden.

Dio Prüfung von Flugzeugen und Motoren sowohl aus privater wie von R, A.F.-Konstruktion sollten durch das R. F. C. ausgeübt werden, z. B. in der Zentral-Flieger-Schule, ganz unabhängig vom Beschaffungsamt in allen seinen Zweigen. Dazu müssen seinem Stabe wahrscheinlich Maschinen-Ingenieure höherern Ranges zugeteilt werden.

III. Es wird für Kriegsdauer empfohlen, bis die wünschenswerte Auswechselbarkeit zwischen Beobachtern und Führern erreicht ist, Beobachter zur Beförderung zuzulassen, ohne Führer zu sein Ein Beobachter-Korps sollte gebildet werden mit ordnungsmäßigen Beförderungsgang unter ihnen selbst,

'" 'IV. Selbstverständlich sich ergebende Hinweise, z. B. auf straffere Disziplin' in der Instandhaltung von Schnlmaschinen braucht nicht wiederholt zu werden.

Zum Schluß spricht der Untersuchungs-Ausschuß der Leitung des' R'.F.C. hochlobende Anerkennung aus für die Leistungen, denen gegenüber die in mikrokischêr Untersuchug aufgedeckten Mängel völlig verschwinden.

Gustav Klein f

: Stuttgart, 17. März 1917.

Mit Gustav Klein haben wir einen Mann verloren, der wie, wenige geeignet und berufen war, Großes zu leisten

Er verband mit großem praktischem Könnon oin solches Maß von theoretischem Wissen, daß er allen Anforderungen gerecht werden

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konnte, die heute an den Techniker gestellt werden. Dabei ermöglichte ihm sein scharfer Verstand auch die glückliche Durchführung kaufmännischer Geschäfte großen Stils. Er gründete heute in einem ferne» Lande eine Aktiengesellschaft oder schloß Geschäfte ab, bei denen es sich um Millionen handelte, um morgen einen Vortrag zu halten über die notwendige Entwicklung des Flugwesens oder am auf Versuchsfahrten selbst Hand anzulegen zur Aufspürung von Fehlern und zur Beseitigung von deren Ursachen

Sein Augenmerk war stets anl's Ganze gerichtet uud nichts war ihm zu groß Dabei verstand Gustav Klein Maß zu halten und er schoß nie über's Ziel.

Sein unbedingter Glaube an den endlichen Erfolg, der gerader, redlicher, tüchtiger Arbeit beschieden sei, hielt ihn stets aufrecht bei Enttäuschungen, die ja niemand erspart sind.

Gustav Klein hatte die Fehler seiner Tugenden : Der tatkräftig» Mann konnte zürnen, aber er tat es nur, wenn sein Rechtsempfinden gekränkt war. Er bezwang sich aber stets, wenn es galt, Mitarbeiter zusammenzuhalten, um einen großen Zweck zu erroichen.

Nicht nur mein Haus, sondern die gesamte Industrie und unser ganzes großes Vaterland haben einen großen, ich möchte sagen unersetzlichen Verlust erlitten.

Die Beisetzung von Dir. Klein und Hans Vollmöller.

Das deutsche Flugwesen hat in Direktor Klein und Hans Voll-möller einen beklagenswerten Verlust erlitten. Was sie geleistet haben, wird man erst nach dem Kriege übersehen können. Gustav Klein war technischer Leiter und Obei ingenieur der Firma Robert Bosch, Stuttgart und wurde am 17. Juli 1875 zu Sulzbach a. Main geboren. In der gesamten internationalen motorischen Welt ist der Name Klein bekannt.

Die Bestattung der beiden verdienten hoffnungsvollen Männer fand am 17. März in Stuttgart statt. Die Feucrhalle für die Einäscherung Gustav Kleina hatten die Firma Bosch und deren Beamte und Arbeiter mit einem stimmungsvollen Trauerschmuck ausgestattet: von hohen, mit Tannengrün verkleideten Pfeilern, die am Aufgang zur Halle erstellt waren, wehten Trauerflaggen; am Haupteingang war die große Zahl von Kränzen aufgestapelt, die dem Verstorbenen von verschiedenen industriellen Werken und Unternehmungen, von Vereinen, sowie von Freunden gewidmet worden waren, und das Innere der Kapelle war mit schwarzem Tuch ausgeschlagen, der Katafalk mit Trauerflor verkleidet. Mit den nächsten Angehörigen, militar. Vertretungen, der Leitung des Hauses Rob. Bosch und dessen auswärtigen Vertretern, den Vertretern der Flugzeugwerk Staaken, sowie einem großen Kreis von Freunden folgten zahl" reiche Abordnungen der Angehörigen der Bosch-Werke in Stuttgart und Feuerbach dem reich mit Blumen geschmückten Sarge, der auf dem Wege von der Friedhofkapelle zur Feuerhalle, von Obermeistern der Firma Bosch getragen wurde, wo die Arbeiter und Arbeiterinnen der Firma Spalier bildeten. Im Trauergefolge waren u. a. Staatsrat v. Mosthaf, Staatsrat v. Bach mit mehreren anderen

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Mitgliedern des Lehrerkollegiums der Technischen Hochschule, Oberbürgermeister Lautenschlager und Bürgerausschußobmann Dr. Wölz, Bürgermeister Sigloch u. a. Unmittelbar vor Beginn der Trauerfeier erschien in der Halle des Krematoriums, geleitet von Kommerzienrat Colsman, die Gräfin Zeppelin mit ihrer Tochter, der Gräfin Brandenstein-Zeppelin.

Oberkirchenrat Traub führte in seiner Rede u a folgendes aus: Das Ziel, das er sich bei seiner Arbeit setzte, war der deutsche Sieg, die Unüberwindlichkeit seines Vaterlandes Schon hatte er manchen hoffnungsvollen Erfolg seiner Mühen sehen dürfen, da raffte ihn ein Unfall jäh hinweg. Auch er fiel als Held für sein liebes Deutschland. Gefallenen Helden gegenüber sind wir zu heißem Dank verpflichtet: angesichts ihres Grabes werden wir uns erst so recht der Verantwortung und der Pflicht bewußt, ihr Heldenwerk fortzuführen. Geist und Leben daran zu setzen, damit aus der blutigen Saat unserem Volk neues Leben aufsprieße.

In der Würdigung des Wirkens i.nd des äußeren Lebensganges des Dahingegangenen hob der Geistliche hervor, daß Direktor Klein nach dem erfolgreichen Besuch der Technischen Hochschule Stuttgart zunächst mehrere Jahre in der Maschinenfabrik Eßlingen-Cannstat tätig war, sich später dann als Fabrikleiter nach Südamerika begab, wo er sich auch als Architekt, u. a. durch den Bau großer Silos, betätigte. Wieder nach Deutschland zurückgekehrt, war er zunächst in Frankfurt a M. ■ r tätig, dann ging's aber MR^StiQ^^ä^-wieder zurück in die XgUBHEj&yfuKJU-schwäbische Heimat zu Robert Bosch, wo er, dank seiner unermüdlichen Arbeitskraft und Arbeitslust, seiner Umsicht und seines Scharfblicks, ganz erheblich zu den Erfolgen des Werkes beitrug. Bei allen äußeren Anerkennungen und Erfolgen bewahrte er sich eine edleBescheidenheit, und mit olfener Hand hat er in aller Stille viel Gutes getan ; ganz besonders hat er sich des Lazaretts in Feuerbach angenommen. Jetzt hat ihn, den erst 42 jährigen, ein jäher Tod aus einein arbeitsreichenLeben hinweggenommen.

Herzliche Worte des Dankes und Gedenkens sprachen Dr. Ingenieur Robert Bosch, Kom-rnerzienratGeneral direkter Colsman vom Luft- tluxliw h'Htt f

Güstin} Klein -f-

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Schiffbau Friedrichshafen, Direktor Borst von der Geschäftsleitung der Firma Bosch, Professor Dr. Baimiann von der Flugzeugwerft Staaken, Herr Denes-Wien im Auftrage für die sämtlichen auswärtigen Vertreter des Hauses Robert Bosch, Professor Dr. Fiinfstück, Ingenieur Glas namens der Beamten der Firma Bosch, Oberleutnant Falkenhayn im Namen des kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte und viele andere mehr.

Unmittelbar nachher wurde auf dem Pragfriedhof Hans Vollmöller, der bekannte Flieger und Flugzeugführer, im Familiengrab auf dem Pragfriedhof, an der Seite seines im Jahre 1911 verstorbenen Vaters, des Kommerzienrats Robert Vollmöller, beigesetzt. Der Trauerfeier in der Friedhofkapelle wohnten viele Leidtragende, die zuvor auch dem Direkter Klein die letzte Ehre erwiesen hatten, bei, so Oberbürgermeister Lautenschlager und Bürgerausschiißubmann Dr. Wölz, Abordnungen der Fliegertruppen und viele Offiziere der Stuttgarter Garnison. Pfarrer Streich hielt den Trauergottesdienst im Anschluß an das Psalmwort „Der Herr ist mein Hirte".

Angeregt durch seinen alteren Bruder, hat Hans Vollmöller in treuer selbstloser und selbstvcrleugnender Arbeit manche Stunde der Flugsache gewidmet; den glücklichen Anfängen, die schon vor Jahren auf dem Cannstatter Wasen unternommen wurden, folgte ein glücklicher Fortgang und in Johannisthal, Friedrichshafen und Spandau hat Hans Vollmöler viel dazu beigetragen, um das deutsche Flugwesen auf die Höhe zu bringen, die es nun erreicht hat und die selbst von unseren Feinden anerkannt wird. Tief ergriffen stellen die zahlreichen .Vitarbeiter und Freunde an dem Sarge dieses hoffnungsvollen jungen Helden, der in so jäher, erschütternder Weise sein Leben fürs Vaterland gab.

Ein Halbzug des Ersatz-Bataillons des Infanterie-Regiments Nr. 125 erwies die militärischen Ehren. Am Grabe widmete nach dem Gebet und Segen noch Rillmeister Freiherr v. Könitz im Namen und Auftrag des kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte einen markigen, warm empfundenen Nachruf, in welchem er neben dem Mut und der Tapferkeit des Dahingegangenen auch seine Bescheidenheit rühmte, die Vurgese zte und Untergebene so angenehm empfanden und die immer die eigene Persönlichkeit hinter dem Werk zurücktreten ließ. In der Geschichte, der deutschen Fliegerei, wie auch in der Geschichte des großen Krieges werde der Name Vollmöller und das, was er geleistet, fortleben. Professor Baurnann widmete gleichfalls unter Worten ehrender Anerkennung einen Kranz für die Flugzeugwerft Staaken. Unter drei Ehrensalven und Trauermusik wurde der Sarg ins Grab gesenkt.

Inland.

Das Eiserne Kreuz 1. Klasse wurde verliehen: Vizefeldwebel Johann N e u m a i e r.

Mit dem Eisernen Krem II. Klasse wurden ausgezeichnet: Ltn. d. R- Adolf Reinlein, Offizierstellvertreter Nordschild Unteroff. Robert Silberhorn und Gefr. Karl Schützinger.

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Frinz Friedrich Karl von Preußen ist, wie der Tagesbericht vom 22. März meldet, von einein Fluge über die feindlichen Linien zwischen Arras und Peronne nicht mehr zurückgekehrt. Er ist der zweite Sohn des Prinzenpaares Friedrich Leopold von Preußen und am 6. April 1893 geboren. Schon von jeher hatte der Prinz für das Flugwesen regstes Interesse und hat er auch jetzt während des Krieges seine Ausbildung zum Flugzeugführer durchgesetzt. Sein älterer Bruder, Prinz Friedrich Sigismund, ist schon vor dein Kriege als Flugzeugkonstrukteur hervorgetreten, und ist noch der von ihm konstruierte kleine Eindecker „Buldogg" in Erinnerung.

Im Oktober 1916 wurde dem Prinzen Friedrich Karl die Genehmigung erteilt, in die Fliegertruppe einzutreten. Das bedeutete für ihn die Erfüllung eines schon lange gehegten Wunsches. Nach der Ablegung der vorgeschriebenen Prüfung, die er in überraschend kurzer Zeit erledigte, war er Anfang Februar ins Feld gekommen , und zwar wiederum auf seinen besonderen Wunsch an die Sommefrotit. Hier zeigte sich bald, daß der Prinz fliegerisch hervorragend begabt war. Seine Leistungen ließen erkennen, daß er zum Jagdflieger besonders geeignet war. Während er in den letzten Wochen vertretungsweise eine Fliegerabteilung führte, ließ er keine Gelegenheit ungenützt, sich in der Führung seines Kampfeinsitzers zu vervollkommnen.

Am 21. März schloß sich der Prinz in der Luft einer Jagdstaffel auf einem Feindfluge an. Die Staffel sichtete bei bedecktem Himmel in der Gegend nördlich von Bapaume zwischen den Wolken hindurch einzelne feindliche Flugzeuge, die einem Vickers-Einsitzergeschwader angehörten. Das vorderste Flugzeug der Staffel griff das zunächst auftauchende feindliche Flugzeug in einem erfolglos verlaufenen Luftkampfe an. Eine geschlossene Gefechtstätigkeit der Staffel war durch zahlreiche, die Aussicht hindernde Wolken nicht möglich. Der Prinz, der als letzter flog, muß, unbemerkt von anderen Flugzeugen, in einen Luftkampf verwickelt worden sein. Das grün angestrichene Flugzeug des Prinzen wurde

Hwmplev-Doppeldecker mit WO l'S. Mercedes - Motor und 2 Maschinengewehren.

von diesen erst gesehen, als es in steilen Spiralen heruntergehend, verfolgt von seinem Gegner, schon auf 200 Meter heruntergekommen und irgendeine Unterstützung ausgeschlossen war. Das Flugzeug landete nach Beobachtung der Staffe' glatt beim Feinde zwischen Lagnycourt und Vaulx.

Näheren Nachrichten zufolge ist Prinz Friedrich Karl tatsächlich in englischer Gefangenschaft. Er hat im Luftkampf einen Unterleibs- und Armschuß davonge-

Bumpler - Doppeldecker mit 100 PS. Mercedes - Motor und 2 Maschinengewehren.

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tragen. Die schwere Verwundung machte eine sofortige Operation nötig. Der Prinz wurde dazu in ein englisches Lazarett dicht hinter der Front gebracht, wo er sich noch befindet. Der Zustand des Prinzen soll ernst sein.

In einem Brief schreibt der Prinz Friedrich Karl von Preußen folgendes:

„Im Luftkampf wurde mir über den feindlichen Linien in den Motor geschossen, etwa 4 Kilometer vor unseren Linien. Ich hatte einen Kampf mit einem Engländer und wurde aus den Wolken rückwärts von einem zweiten angegriffen. Ich ging sofort in Kurven gegen unsere Linien herunter, doch kam ich bei dem starken Gegenwind nicht mehr ganz herüber. Beim Landen wurde ich in der Luft in den rechten Fuß geschossen. Ich machte aber trotzdem eine saubere Landung, an der Freyberg (gemeint ist Hauptmann Freiherr von Freyberg, der frühere Fluglehrer des Prinzen) seine Freude gehabt hätte. Zum Vernichten der Maschine halte ich keine Zeit mehr, da ich aus den Gräben stark beschossen wurde. Als ich fortrannte, erhielt ich einen Schuß in den Rücken durch den Magen und wurde gefangen."

Kampfflieger Vizefeldwebel Manschott im Luftkampf gefallen. Mehrmals wurde sein Name in den amtlichen Heeresberichten genannt, mit lebhaften Interesse wurden seine Heldentaten von allen gelesen und verfolgt Noch an seinem Todestage, dem 16. März vernichtete er in einem schneidigen Angriff einen feindlichen Fesselballon. So besiegte er in drei Monaten elf Gegner, acht Flugzeuge und drei Fesselballons.

Friedrich Manschott wurde am 21. Februar 1893 geboren. Vor dem Kriege trat er als Rekrut beim 7. badischen Infanterie-Regiment 142 ein. Bei Beginn des Krieges kam er zu einer Kraftwagenkolonne und Anfang 1915 zwecks Ausbildung als Flugzeugführer zu einer Flieger-Ersatz-Abteilung Nach verschiedenen Kommandos in der Heimat und an der Front erhielt er am 10 August das Flugzeugführerabzeichen. Nach einem Monat wurde er zum Unterolfizier und am 17. November 191 ß zum Vizefeldwebel befördert.

Fliegerverluste. Den Heldentod fand durch Absturz mit dem Flugzeug der Offizierstellvertreter Victor Göldner. Während er im Oktober 1908 in das Grenadier-Regiment Nr. 7 eintrat, kam er im Mai 1913 zur Fliegertruppe, wo er seine Ausbildung zum Flugzeugführer erhielt. Wiederholt hat er jm Felde seine Fliegertüchtigkeit bewiesen, die ihm das E. K. beider Klassen, die österreichische Bronzene und Silberne Tapferkeilsmedaille und das K. K. Feldpilotenabzeichen eingebracht hat. — Am 13. Februar fand im Alter von 20 Jahren der Flugzeugführer und Leutnant im Kgl. Sachs. Garde-Reiter-Regiment Georg von Carlowitz hinter der feindlichen Front den Tod. Er war Inhaber des E K. 1. und 2. Klasse und des Ritterkreuzes des Albrechtsordens II Klasse mit Schwertern. — Fliegerleutnant Walther Krause aus Berlin, Adjutant der Jagdstaffelschule der Obersten Heeresleitung ist ebenfalls auf dem Felde der Ehre geblieben. — Nachdem er in zahlreichen Luftkämpfen insgesamt II feindliche Flugzeuge zu Fall gebracht hat, ist Oberleutnant von Keudell kürzlich eintm Luftkampf zum Opfer gefallen. Als Kampfflieger hat er sich glänzend bewiesen, sodaß die Fliegertruppe seinen Heimgang schmerzlich betrauert. Für seine Erfolge hatte er bereits das Eiserne Kreuz erster und zweiter Klasse, sowie das Ritterkreuz des Kgl. Hausordens von Hohen'ollern erhalten. — Unteroffizier und Flugzeugführer Richard Hart mann fand mit seinem Beobachter Leutnant d. R-Friedrich Oehrke den Fliegertod. Von großem Tatendrang beseelt, unternahmen sie gemeinsam einen Erkundiingsflug bis weit hinter die feindlichen Linien. Ein Volltreffer der feindlichen Abwehrgeschütze machte ihrem erfolgreichen Wirken ein allzufrühes Ende - Am 27. Januar fand der Leutnant im Feld-Artillerie-Regiment Nr. (33 Curt Wohl er als Beobachter bei einer Flieger-Abteilung den

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Tod. — Als erprobter Kampfflieger fiel nach siegreichem Luftkampf der Oberleutnant Bodo Freiherr von Lyncker vom Dragoner-Regiment 2. - Durch Zusammenstoß bei der Landung mit einem andern Flugzeug erlitt Ltn. d. R. Erich Suchnor den Tod. — Ferner fiel im Luftkampf Ltn. d. R. des Pionier-Batl. 15 Eduard Lortz. Inhaber des Eisernen Kreuzes beider Klassen. — Im Luftkampf über feindlichem Gebiet fand der Flugzeugführer Vicefeldwebel Robert Steinmetz und sein Beobachter Leutnant der Reserve Kurt Poelschau vom 2 Leib-Husaren-Regiment den Heldentod. — Als Kampfflieger fiel vor dem Feinde Leutnant d. R. Camphausen, Inhaber des Eisernen Kreuses I. und 2. Klasse und der österreichisch-ungarischen Tapferkeitsmedaille. — Weiter fiel im Luftkampf Leutnant d. R. Hans Hoffmann als Beobachter und der Flugzeugführer Gefr-Otto Bührle von einer Flieger-Abteilung.

Personalien.

Den bayrischen Militär-Verdienstorden 4. Klasse mit Schwertern erhielten Ltn. d. R. Kurt Königsberg bei einer Flieger-Abteilung und Ltn. d. R. Josef Behrendt bei einer Fliegerabteilung

Das Ritterkreuz des Sachs. Militär-St.-Heinrichs-Ordens erhielt Ltn. Graf von der Schulenberg von einer Peldflieger-Abteilung.

Das König-Ludwig-Krenz erhielt Unteroffizier d. L. Karl Weid ner von einer Flieijer-Ersatz-Abteilung.

Befördert wurden: Zum Oberltn. Ltn. Frhr. von Richthofen von der Kampfstaffel Boelcke; zu Lts. d. R. die Vizefeldwebel Hollinger undWendel

Von der Front.

13. März. Berlin, Deutsche Seeflugzeuge griffen am 12. März zwei russische Zerstörer der Batryklasse, die sich im Anmarsch auf Konstanza befanden, mit Bomben an und zwangen sie zur Umkehr. Zwei Bombentreffer wurden auf dem Vorder- und Hinterschiff von einem Zerstörer einwandfrei beobachtet.

14. März. Die Basler Nachrichten bringen folgenden Bericht: Unmittelbar hinter der Sundgauer Front in dem Dreieck Galfingen-Heimsbrunn- Hochstadt nördlich von Altkirch entspann sich am Sonntag Nachmittag zwischen 4 und 5 Uhr ein ungemein heftiges Luftgefecht von über 20 Minuten Dauer zwischen einem deutschen und einem französischen Luftgeschwader. Zu Anfang war es den Franzosen gelungen, das deutsche Geschwader einzuschließen, als plötzlich unter heftigem Krachen ein französisches Flugzeug niederstürzte, das alsbald in Flammen aufging. Die beiden Fliegerinsassen sind verbrannt. In unmittelbarer Nähe folgte ein zweiter Absturz; diesmal war es ein deutsches Flugzeug, das durch mehrere Maschinengewehrtreffer beschädigt war. Das dritte abstürzende Flugzeug war wiederum französicher Nationalität; es war im Gleitflug niedergegangen und langte in den deutschen Linien an. Von den herbeigeeilten Patrouillen wurden die beiden Flugzeuginsassen gefangen genommen. Unmittelbar hinter dem Dorf Hochstadt stürzte ein weiteres französisches Flugzeug ab, das schon im Flug in Brand geschossen war; die Insassen trugen dabei schwere Verletzungen und Brandwunden davon, sie wurden ebenfalls gefangen genommen. Bei diesem aufregenden Luftkampf haben die Franzosen demnach drei, die Deutschen nur ein einziges Flugzeug eingebüßt

Zu gleicher Zeit entspann sich ganz in der Nähe der Schweizergrenze zwischen deutschen und französischen Fliegern ein Kampf, der während einer Viertelstunde von Schönenbuch aus sehr gut beobachtet werden konnte. Bei diesem Kampf, der sich in der Richtung gegen Altkirch vollzog, sind, soweit bis jetzt bekannt, keine Flugzeuge zum Absturz gebracht worden.

17. März. Paris. In der Nacht vom 16. auf den 17. bombardierten unsere Geschwader die feindlichen Einrichtungen in der Gegend von Arnaville, die Fabriken und Hochöfen von Wölflingen, wo ein großer Brand festgestellt

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wurde, sowie die Bahnhöfe und Straßen in der Gegend von Harn und von St. Quentin Alle unsere Flugzeuge sind unversehrt zurückgekehrt,

Zur Vergeltung für den Brand von Bapaume bombardierte eines unserer Flugzeuge am Samstag (?) die Stadt Frankfurt a. M ;,

Paris: Ein Luftkainpf fand gestern zwischen einer Patrouille, bestehend aus 8'Flugzeugen und sechzehn feindichen Flugzeugen statt. Nach 20 Minuten Kampf zerstreute sich die deutsche Flugzeuggruppe. Zwei feindliche Flugzeuge wurden zerstört, zwei andere wurden gezwungen, mit Beschädigungen zu landen. Alle unsere Flugzeuge sind unversehrt zurückgekehrt. ..;

18. März. Deutscher. Tagesbericht: Von der Küste bis zur Oise hatte klares Wetter gesteigerte Fliegertätigkeit, zur Folge.

in Luftkämpfen. büßte der Feind 19, durch Abwehrfeuer drei Flugzeuge ein. Ltn. Frh. von Richthofen schoß seinen 27. und. 28„ Ltn. Baldamus seinen 14. und 15. Gegner ab. Wir haben drei Flugzeuge verloren.

Französischer Heeresbericht.' Am 17. März schoß Hauptmann Guynemer sein 35. Flugzeug ab. Hauptmann, Doumer schoß sein sechstes ab. Zwei weitere Apparate, die von französischen Fliegern angegriffen wurden, gingen auf dem Erdboden in Trümmer, das eine nördlich yort' Cerny en Lannös, das andere östlich von Roye. Nach neuen Meldungen muß irian den am 16 März angeschossenen neun, deutschen plugzeugen ein zehntes beifügen, das bei Chavonnes niederging!

Zwei Flugzeuge wurden durch das Feuer unserer Spezialgeschütze abgeschossen. Eines stürzte bei Virginy ab, das andere bei Brimonts in der Gegend von Reims. . ; : < . , ,

Englischer Heeresbericht: Im Verlaufe von Luftkämpfen wurden sieben deutsche Flugzeuge zerstört und neun beschädigt. Acht von unseren Flugzeugen werden vermißt. ...

19. v ärz. Berlin, Bei dem am Samstag herrschenden guten Wetter war die beiderseitige Fliegertätigkeit an der Westfront äußerst lebhaft. Unsere kampferprobten Flieger bewiesen neuerlich ihre Ueberlegenheit. In erbitterten Luftkämpfen büßte der Gegner nicht weniger als 19 Flugzeuge ein, woyon sich sieben in unserem Besitze befinden, und zwar dr'et Plugzeuge bei Ypern, neun in dem Räume zwischen Lille und Arras, zwei an'der Sommefront niedergezwungen. Die anderen verteilen sich auf die übrige Front.' Die altbewährten Fliegerleutnants Frhr. v, Richthöfen und Baldamus sirid an diesen Erfolgen hervorragend beteiligt. Drei weitere Flugzeuge der Gegner wurden durch das Feuer unserer Abwehrgeschütze abgeschossen davon eins hinter unserer Linie, Demgegenüber haben wir nur den Verlust dreier Flugzeuge zu verzeiöll-nen, Unsere Marineflieger warfen erfolgreich Spreng- und Brandbomben auf Hafenanlagen und Gaswerke von Dover.

20. März. Französischer Bericht: Eines der gestern als am 17. März zerstört gemeldeten deutschen Flugzeuge wurde von Adjutant Douchy abgeschossen. Er hat damit sein fünftes deutsches Flugzeug abgeschossen. Im Verlaufe des gestrigen Tages sind zwei deutsche Flugzeuge in unseren Linien im Laufe von Luftkämpfen abgestürzt, das eine in der Gegend von Noyon, das andere bei Guiszar, andererseits wurde ein von einem unserer Piloten am 16 März mit Maschinengewehren beschossenes deutsches Flugzeug von unseren Truppen in der Nähe von Noyon gefund n. Es bestätigt sich ebenfalls, daß am 16. März unsere Abwehrgeschütze einen deutschen Apparat in der Gegend von Marheulles abschössen.

Englischer Bericht: Unsere Flieger führten gestern mit ausgezeichneten Erfolgen Flüge aus und warfen Bomben auf ein bedeutendes Munitionsdepot. Im Verlaufe von Luftkämpfen stürzte ein deutsches Flugzeug brennend ab Zwei weitere wurden gezwungen, vollständig zertrümmert zu landen Drei unserer Flugzeuge sind nicht mehr zurückgekehrt Zwei derselben wurden durch Spezialggeschütze abgeschossen.

Italienischer Bericht: Die intensive Fliegertätigkeit gab Anlaß zu zahlreichen Kämpfen. Ein feindliches Flugzeug wurde auf dem Asiago-Hange abgeschossen. Die Flieger wurden gefangen genommen.

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22. Marz. Deutscher Tagesbericht: Drei feindliche Flugzeuge sind abgeschossen worden. Das vom Prinzen Friedrich Karl von Preußen geführte Flugzeug ist von einem Flug über die feindlichen Linien zwischen Arras und Peronne nicht zurückgekehrt.

24. März. Deutscher Tagesbericht. Südwestlich von Dünaburg ist ein feindliches Flugzeug, am Dryswiaty - See ein Fesselballon von unseren Fliegern abgeschossen worden.

Französischer Heeresbericht. Am 23. schoß Adjutant Ortoly sein fünftes deutsches Flugzeug ab. Heute schössen Abwehrgeschütze einen feindlichen Apparat ab, der in unseren Linien bei La Venve an der Marne niederfiel. Am Nachmittag wurde ein in der Richtung auf Etretat fliegendes Flugzeug auf dem Meer erbeutet, die beiden Flieger wurden gefangen genommen. Am 24. bombardierte einer unserer Flieger aus geringer Höhe das Flugleid von Marinbois nördlich von Thiaucourt, wo in den zerschmet erten Flugzeugschuppen ein heftiger Brand ausbrach, in der Nacht vom 22 zum 2,3 und in der folgenden Nacht warfen unsere Geschwader 1100 Kilo Geschosse auf Fabriken von Diedenhofen und im Becken von Briey sowie auf den Bahnhof von Conflans.

Englisch erHeeresb erichtau s Mazedonien. Unsere Flieger unternahmen zahlreiche Bombenangriffe aui feindliche Truppenkonzentrationen und Verbindungswege. Sie haben im Laufe der Woche vier feindliche Flugzeuge abgeschossen.

WolkensUmmung, cou einem deutschen Flugzeug aus aufgenommen.

Russischer', He eresbericht. Südwestlich Dünaburg hatte eines unserer Flugzeuge ein Gefecht mit einem feindlichen. Nach gegenseitiger Beschießung mit Maschinengewehren gingen beide Flugzeuge in den feindlichen Linien östlich Nowo Alexandrowsk schnell zur Erde.

25. März. Deutscher Tagesbericht. Zwischen Meer und Mosel waren die Angriffe unserer Flieger gegen feindliche Flugzeuge und Erd-

Wolkenstimmung, von einem deutschen Flugzeug aus aufgenommen.

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ziele zahlreich. In Luitkämpfen verloren die Engländer und Franzosen siebzehn Flugzeuge. Oberleutnant Freiherr von Richthofen brachte den 30. Leutnant Voß seinen 16 und 17. Gegner zum Absturz.

Bern. „Progres de Lyon" zufolge wurde am 23. März morgens Galatz von bulgarisch-deutschen Flugzeuggeschwadern mit Bomben belegt. Angeblich ist kein Sachschaden angerichtet worden.

Französischer Bericht. Am 24. März schoß Feldwebel Ortely sein 6. deutsches Flugzeug ab. Ein anderes deutsches Flugzeug wurde nach Luftkampf in der Gegend von Bois von Fontaine abgeschossen Deutsche Flugzeuge warfen nachmittags mehrere Bomben auf Calais und Dünkirchen. In Calais wurden zwei Bürger getötet und einer verwundet ; in Dünkirchen weder Tote noch Schaden,

26. März. Deutscher Tagesbericht. Am 24. März abends griff ein Fliegergeschwader Dlinkirchen an. Mehrere Brände wurden beobachtet. Gestern verlor der Feind in Luftämpfen elf Flugzeuge.

Mazedonische Front. Bombenwürfe unserer Flieger auf Truppenlager bei Snevce südöstlich des Doiran-Sees hatten sehr gute Wirkung.

Sofia. Heute früh 8 Uhr erschienen von Süden her sieben feindliche Aeroplane über Sofia. Sie wurden durch die Abwehrgeschütze zum Rückzug gezwungen. Nach dreiviertel Stunden erschien abermals ein feindlicher Flieger, der ebenfalls zur Umkehr gezwungen wurde, ohne daß er Bomben hätte abwerfen können

Konstantinopel. Sinai-Front. Ein feindlicher Flieger stürzte, von dem Feuer unserer Abwehrgeschütze getroffen, in Flammen gehüllt, hinter unseren Linien zu Boden, unweit Felondje, vierzig Kilometer südwestlich Jerusalem.

Französischer Bericht. Während des gestrigen Tages wurden 5 deutsche Flugzeuge durch französische Piloten zum Absturz gebracht. Von diesen Flugzeugen wurden zwei durch den Adjutanten Ortoli abgeschossen. Damit beläuft sich die Zahl seiner Siege auf 8. In der Nacht vom 25. zum 26. schleuderte ein französisches Geschwader Tausend Kilo Geschoße auf die Fabriken von Diedenhofen und das Becken von Briey, sowie auf die Bahnhöfe von Con-flans und Montmedy ab.

27. März. Russischer Bericht. Deutsche Flugzeuge haben zwei unserer Fesselballons entzündet. In der Gegend von Swojatycze östlich von Baranowitschi und nordöstlich von Kimpolung schössen wir zwei feindliche Flugzeuge ab. Die Flieger wurden gefangen genommen.

Ausland.

Die Ueberlegenheit der deutschen Kampfflugzeuge. Selbst die englischen Flieger geben jetzt die Ueberlegenheit der neuen deutschen Flugzeuge rückhaltlos zu Am 9. März wurden von einer deutschen Jagdstaffel 11 englische Fliegeroffiziere abgeschossen. Einer von ihnen, der Oberleutnant Sh., Sohn eines aktiven englischen Majors, sagte nach seiner Gefangennahme aus: „Sein auf neun Flugzeuge verstärktes Geschwader habe am 9. März den Auftrag gehabt, über die deutschen Linien hinüber eine „Offensive patrol" zu fliegen. Sie wären sehr bald von deutschen Albatros-Ein sitzern angegriffen worden, die infolge ihrer Ueberlegenheit mit ihnen gemacht hätten, was sie wollten. Anscheinend sei das ganze Geschwader aufgerieben worden Gegen den neuen Albatros-Einsitzer, der auf einmal hier auftrete, sei der F. F.-Einsitzcr hoffnungslos unterlegen." Ein anderer Gefangener, der Unterleutnant G. J. Hascler von der 40 Squadron betont gleichfalls lebhaft die Ueberlegenheit der deutschen Fliegerwaffe. „Bei seinem letzten Gefecht seien die englischen Knmpfeinsitzcr 9 gegen 4 deutsche gewesen, aber-der Kampf habe sich von vornherein für sie aussichtslos gestaltet." Der seit vier

F L II G S P 0 R T ".

Automobil und Aviatik

Akt.-Ges./LeiDzis-Heiterblick

No. 7

Monaten als Pilot irn Felde stehende Unterleutnant D. B. Hills von der 40. Squadron sagt: „Vor zwei Monaten hätte die Squadron noch stundenlang über den deutschen Linien fliegen können, ohne angegriffen und gestört zu werden. Seit dem Erscheinen der Kampf-Albatrosse habe sich das dermaßen geändert, daß die Flieger der 40. Squadron am 6. März gegen den Auftrag, einen offensiven Patruuillenflug über die deutschen Linien zu machen, im Gefühl der Unterlegenheit ihrer Maschine protestiert hätten. Da aber der Befehl befolgt werden mußte, sei es gekommen, wie nicht anders ;u erwarten war. Der F. E.-Einsitzer besitze gegenüber diesem Gegner eine ganz ungenügende Steigfähigkeit. Sei man einmal unter diesem Gegner, dann sei man verloren."

Erbau Ute i- rumänischer v'laiku - Eindecker.

Siehe die Beschreibung des Vlnikn-Eindecker Srr. S, Jahrgang L'MI.

Der französische Militärflieger Charriere ist einer Meldung der „Depeche ■de Lyon" zufolge bei Chartres bei einem Versuchsflug tödlich abgestürzt. — Unter den schweren Fliegerverlusten der letzten Woche beklagen die Franzosen auch ■ die von der freiwilligen amerikanischen Abteilung erlittenen, darunter den Piloten Mac Connel.

Hauptmann Guynemer. Der im französischen Tagesbericht öfters genannte Flieger Guynemer ist vor einiger Zeit zum Hauptmann befördert worden. Dem französischen Nachmittagsbericht vom 18 März zufolge, soll Guynemer am ■17. März sein 35. deutsches Flugzeug abgeschossen haben. Da bekanntlich sich die französische Heeresleitung gerade im Flugwesen auf falsche Meldungen verlegt, so ist diese hohe Abschußziffer nur mit einigen Zweifeln anzunehmen.

Amerikanische Flugpost nach Alaska. Der amerikanische Flieger By er s hat, wie dem „Berl. Lok.-Anzeiger" gemeldet wird, mit der amerikanischen Regierung einen Vertrag geschlossen, daß er gegen eine Vergütung von 50 000 Dollar jährlich die Post von den Vereinigten Staaten nach Alaska auf dem Flugzeug überbringen und die Reise von Nome nach einem Lager in Alaska (380 Meilen) zweimal wöchentlich unternehmen wird. Die zu überfliegende Strecke, welche keine Gelegenheit zu Zwischenlandungen bietet, ist außerordentlich ge'ährlich, doch hat Byers bereits mehrere Probeflüge mit 500 Kilogramm Belastung unternommen.

Ausstand bei Vickers in Furneß Nieuwe Rotterdauische Courant meldet aus London : Bonar Law teilte in der gestrigen Sitzung des Unterhauses mit, daß infolge einer Herabsetzung der Löhne der Arbeiter in den Vickers-Maschinen-jfabriken in Barrow und Furneß ein Ausstand ausgebrochen sei.

Erbeuteter rumänischer Slaiku - Eindecker. Siehe die Beschreibung des Vlaiku-Eindecker Nr. 3, Jahrgang 1911.

^ite_220______ „FUHi^OET". No f

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Tetegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide984.

Eintrittsgeld Mk. 20.— :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Gleit- und Modellflugwesen.

Deutscher Flieger-Bund.

Auf Anregung und mit Genehmigung des Kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte und mit Unterstützung der Königl. Inspektion der Fliegergruppen ist der „Deutsche Flieder - Bund" mit seinem Hauptsitz Berlin—Charlottenburg gegründet worden. Die Bestrebungen, schon die Jugend für das Flugwesen zu gewinnen, geht auf 7 Jahre zurück, denn bereits im Jahre 1909 wurde in Frankfurt a M. ein Verei.i gegründet, welcher sich zum Ziele gesteckt hat, durch den Bau von Flugzeugmodellen, Vorträge u. dgl. di„ Flugtechnik zu (ordern. Durch besondere Gründe wurde der Verein nach einiger Zeit wieder aufgelöst und erst. 1911 wieder neu gegründet.

Da von höchster Stelle diese Notwendigkeit, schon die Jugend in das Flugwesen einzuführen, richtig erkannt worden ist, ist nun der „Deutsche Flieger-Bund" ins Leben gerufen worden. Seine Aufgabe ist es, mit der Pflege militärischen und sportlichen Geistes Hand in Hand mit militärischen und flugsportlichen Uebungen in der Natur die Jugend mit der Bedeutung von Flugzeug und Besatzung und dem Einflüsse derer, denen Bau und Wartung der Flugzeuge übertragen ist, vertraut zu machen und sie den vielseitigen Betätigungsarten als Flugzeugführer, Beobachter, Monteur oder Arbeiter der Flugzeugindustrie näher zu bringen.

Der Bund soll der Fliegerwaffe eine Quelle theoretisch und praktisch vorbereiteter junger Leute erschließen, die dazu berufen sind, in der kommenden Generation den deutschen Luftstreitkräften die Vorherrschaft in der Luft zu sichern. Die Erreichung dieser Ziele kann geschehen durch: militärische und: flugsportliche Uebungen im Gelände. Belehrung und praktische Uebungen in den Flugzeughallen und Werften, Förderung des Modellflugzeugbaues, Gleitfliegerbaues und des Gleitfltigsportes, Einrichtung von Lehrwerkstätten, Veranstaltung von Ausstellungen, Wettfliegen, Vorträgen und Lehrkurse, Besichtigung von Flugzeug- und Motorenfabriken, Gründung einer Bundesbücherei, einer technischen Auskunftsstelle und sonstig praktisch - wichtiger Einrichtungen. Anhand dieser Aufgaben und Ziele sollen nunmehr die im Reich schon bisher tätig gewesenen Modellflugvereipe im „Deutschen Flieger-Bund" zusammengefaßt werden, um sie unter einheitlicher militärischer Leitung zu dem Ziele zu vereinigen. .Aufgabe und Wirkungsweise der Fliegerwaffe in ihren vielgestaltigen Zusammenhängen zum Allgemeingut der Jugend, des ganzen deutschen Volkes zu machen", wie der Kommandierende General der Luftstreitkräfte sich wörtlich ausdrückt.

Zu diesem Zwecke fand am Sonntag, den 25. März, zu Charlottenburg in den Räumlichkeiten der Königlichen Inspektion der Fliegertruppen eine Tagung statt, an welcher Vertreter sämtlicher deutscher Modellfltigvereine wie Dresden, Magdeburg, Karlsruhe, Frankfurt a. M., Hamburg, Leipzig, München, Berlin, Stuttgart, Bremen, Barmen, Düsseldorf, Darmstadt, Halle a, Saale, Cöln, Mannheim, Herne und Zeitz teilnahmen. Eine besonders hohe Ehre war es für die

, F L U GS P 0 R T ". _ _ Seite 222

einzelnen Vertreter, f'aß Herr Major Siegert, der Inspekteur der Flieger truppen, welcher sich um das Gedeihen des neuen Bundes so besondere Verdienste und Belobigungen von höchster Stelle erworben hat, an der Sitzung, die von Herrn Generalmajor Dr. Ing. Ii. C. von Bailer geleilet wurde, teilnahm. Ferner wohnten der Tagung Hauptmann Fisch, Erster Adjutant der Fliegertruppen, Hauptmann Z i t z e w i t z und Ltn. Mayer, Geschäftsführer des „Deutschen Flieger-Bundes" bei. In kurzen Worten erläuterte Generalmajor von Bailer Zwecke und Ziele der neuen Organisation, woran sich sehr beachtenswerte Vorschläge nach hisher gemachten Erfahrungen der Herren Dipl. Ing. hutor-Düsseldorf, Ku pp e r t s - Düsseldorf, M e y e r-Dresden, Sch r o e t e r - Leipzig, Wit t e k in d-Frankfurt a. M. und H u n dt- Frankfurt a. M. anschlossen. Einstimmig haben sich alle Vertreter bereit erklärt an der großen vaterländischen Arbeit mitzuarbeiten und somit eine Erstarkung der deutschen Luftstreitkräfte herbeizuführen.

Die Geschäftsstelle und der Hauptsitz des „Deutschen Flieger-Bundes" befindet sich in Charlottenburg 5, Suarezstr. 51, im Gebäude der Königl. Inspektion der Fliegertruppen.

Während am Nachmittag eine gemeinsame Besxhtigung der Delka stattfand, war für Montag, den 20. März, eine Besprechung der einzelnen noch anwesenden Vorstandsmitglieder angesetzt. Es wurde hier beschlossen, um ein leichteres und besseres Arbeiten zu erzielen, den Bund in einzelne Landesverbände wie folgt einzuteilen:

I. Märkischer Landesverband, Sitz Berlin, Geschäftsstelle Berlin-Johannisthal, Sternplatz 4.

II. Südwestdeutscher Landesverband, Sitz Frankfurt a. M., Geschäftsstelle Frankfurt a. 1W., Eppsteinerstr. 26.

III. Rheinisch-Westfälischer Landesverband, Sitz Düsseldorf, Geschäftsstelle Düsseldorf-Obercassel, Düsseldorferctr. 61.

IV. Sächsisch-Thüringischer Landesverband, Sitz Dresden, Geschäftsstelle Dresden-A., Pragerstr. 32.

V. Bayerischer Landesverband „Luftwehr", Sitz München, Geschäftsstelle

München, Prannerstr. 24. VI. Hanseatischer Landesverband, Sitz Hamburg", Geschäftsstelle Hamburg, Falkenried 64.

Über den Bau von Gleitfliegern.

Zur Ausübung des Gleitflugsports gehört auch ein guter Gleitflieger. Ob Ein- oder Zweidecker ist Ansichtssache; doch ist der Eindecker sicher vorzuziehen, schon wegen der Unhandlichkeit des Doppeldeckers. Der Gleitflieger soll einfach, stabil und leicht transportabel sein, doch gehört hierzu jahrelange Erfahrung für Anfänger, um einen praktischen Apparat herauszubauen und grosse Geduld. Diejenigen, welche diesen neuen Sport, der noch in den Kinderschuhen steckt, ausüben wollen, sollen folgende Worte beherzigen: Der Flugsport liebt alle, die arbeiten und erfinden — er braucht Helfer, die treu und tapfer mit Nichtachtung persönlicher Interessen, unter Beiseitelassen persönlicher Eitelkeit ans Werk gehen, der Sache dienen, um der Sache willen.

In Gleitflugvereinen sollten zwei verschiedene Typen vorhanden sein, ein Normaltyp von ca. 14 — 15 Dm für starken Wind, ein grösserer Apparat für schwache und Durchschnittswiude. Die Apparate müssten am besten von den Mitgliedern selbst erbaut und den neuen Mitgliedern die Erfahrungen beigebracht werden. So würde die Sache schnell gefördert werden.

No. 7

Seile 222

No. 7

Die Lehrapparate sollten möglichst automatisch stabil gehalten sein, durch V-förmige oder leicht pfeilförmige Flügelstellung (auch profilierte Flügel sind sehr zu empfehlen, doch schwerer in der Herstellung), da bei den ersten Flügen durch falsche Steuerung viel Bruch gemacht wurde. Eine Hjhenstetierbetätigung kann angebracht werden.

Große Sorgfalt muß unbedingt auf den Bau des Fahrgestells

verwendet werden, da dieses ja harte Landungen abschwächt und auch gleichzeitig für den Transport geeignet sein soll; denn das Hinaufschaffen des Gleitfliegers auf den Abflughügel wirkt bei mehrmaliger Wiederholung sehr anstrengend, was ein fahrbarer Gleiter sehr erleichtert.

Ein Einheitsfahrgestell wäre in Vorschlag zu bringen, an welches jedes beliebige Flügelpaar leicht angebracht werden kann. Aus obiger Abbildung ist eine derartige Bauart zu ersehen.

Ein rumpfartiges Mittelgestell das auch noch mit einer leichten Verkleidung von 2,8 m Länge und 1 m Breite versehen werden kann, zur Verringerung des Luftwiderstandes, sorgt vor allem für freie Beweglichkeit des Führers in jeder Lage. Also ungezwungener Start und gutes Landen. Ein starker Spannbügel muß den Führer bei einem schweren Sturz schützen, oder wenigstens den Stoß bedeutend abschwächen (Eschenholz).

Das Schwanzsteuer ist möglichst kurz hinter den Flächen anzubringen, ungefähr 1 ni hinter denselben, Die Fahrgestellstreben sind gegen den Stoß schräg angebracht.

Für kleine Apparate genügt ein ungefedertes Fahrgestell, für größere muß dasselbe durch breite Achse abgefedert sein. Bei allen ist möglichst eine leichte Auswechselbarkeit zu berücksichtigen ; ebenso bei allen Teilen an Gewicht zu sparen.

Im Fahrgestell befindet sich noch ein breiter Gurt, auf dem der Führer während eines längeren Fluges Platz nehmen kann. Die Anne liegen in den Gelenketaschen. Das Seitensteuer ist am besten feststehend. Als Größe des Höhen-steuers nimmt man vorteilhaft den sechsten Teil der Gesamtoberfläche.

No. 7 „FLUGSPORT". Seite 223

Propeller- und Gummihaken „Manol." *)

Wie viele unserer Modellbauer haben schon bittere Klage geführt, wenn bei einem Schau-oder Wettfliegen ihre Propeller bei einem Sturze etc. beschädigt wurden; oder daß die Achse beim wieder Geraderichten zerbrach. Ein passender Ersatz war wohl selten zur Stelle. Andere Jünger unseres Flugwesens wieder möchten gern probieren, wie fliegt mein Modell mit diesem und wie mit jenem Propeller. Ja, wenn das lästige Auf- und Abschrauben bei den mit Gewinde versehenen

Gummihaken nicht wäre, oder welcher Kummer gar, wenn solch eine kleine Mutter verloren geht. Selbst bei den nur vorn umgebogenen Propellerwellen, läßt sich der oben angeführte Wechsel nur ein paar Mal ausführen. Wie einfach

') Industrielle Veiwri-tun^ verhoten.

Für die Profile der

Tragflächen

benutze man die gebräuchlichen zunächst (nach Gleitfliegern der alten Vorkämpfer des Flugwesens wie Lilienthal, Wright etc.), um dann zu eigenen Versuchen überzugehen. Für den Bau von Tragrippen benutze man deutsche Fichte oder Tonking-Peddigrohr, für die Haupttragstangen Holz (die durch geeignete Konstruktion leicht gehalten sein sollen ITräger, Hohlprofile etc). Bambusrohr ist gefährlich, da es selbst auch bei Verleimung durch Bänder rissig wird und zum Unfall führt. Günstige Verhältnisse für Flügelformen sind 1:4, 1:6; denn je mehr Angriffspunkte, je mehr Tragfähigkeit, nicht die Tiefe des Flügels bringt die Tragkraft. Die Bespannung kann aus Leinwand, die gefirnißt oder durch andere bekannte Imprägnierungsmittel behandelt wird, bestehen. (Auch japanisches Papier gefirnißt). Dieses wären im Grunde die Hauptpunkte, die für den Bau der Apparate zu beachten sind. In der Praxis finden sich dann die anderen Vorteile bald selbst ein. —

Seite 224

und bequem dagegen erscheint die hier näher beschriebene Ausführung. Die einzige größere Ausgabe, von vielleicht ganzen 5—10 Pfg. erstreckt sich nur auf den Gummihaken. Die Propellerhaken sind wohl so bequem und billig zu beschaffen, daß sie nicht ins Gewicht fallen. Hat jemand gar ein beschädigtes Rad oder die hier nötigen alten Speichen und ein paar Nippel zur Hand, so kostet dann der ganze Apparat nur ein freundliches bittendes Wort bei unserem Hausklempner.

Der Gummihaken 'besteht aus einem Nippel in den ein Stück Fahrradspeiche mit nur kurzem Gewinde ein paar Gänge oder Umdrehungen eingeschraubt wird. Hierauf läßt man die Stelle, wo die Speiche in den Nippel verschwindet, gut verlöten. Von der anderen Seite können dann die unzähligen bald kurzen oder langen Propellerhaken, die auch wieder aus einem Stück alter oder neuer Fahrradspeiche mit Gewinde bestehen, ein- und ausgeschraubt werden. Das ist der einfache, bequeme und billige Propeller- und Gummihaken „Manol".

Praktisch ausprobiert und fertig montiert ausgestellt an den auf derDelka sich befindenden Modellen des Unterzeichneten. Ferner nochmals separat mit den nötigen Einzelteilen, wie auch fertig montiert, auf einer Tafel ausgestellt. Zu beachten ist aber bei diesen Haken, daß er nur für rechtsgängige Zugschrauben, oder für linksgängige Druckschrauben zu verwenden ist.

Max Noack, Leipzig I. Leipziger Modellflug-Verein.

„Deutscher Fliegerbund".

Südwestdeutscher Landesverband, Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle : Telegrammadresse :

Frankfurt a. M., Eppsteinerstraße 26. Deutschflug Frankfurtmain.

Aufgabe des Südwestdeutschen Landesverbandes ist es, eine durchgreifende Organisation innerhalb der Vereine in Baden, Württemberg, Elsaß Lothringen und Hessen herbeizuführen. Es werden in kürzester Zeit von Seiten der Verbands-Geschäftsstelle Maßnahmen ergriffen werden, damit auch den jetzt brachliegenden Vereinen die Möglichkeit gegeben wird, ihre Tätigkeit wieder zu entwickeln. D.^n Voisitz im Südwestdeutschen Landesverband Frankfurt a. Main führt Willy Hundt, Frankfurt a. M., während Fritz Wittekind, Frankfurt a. M. zum Geschäftsführer bestellt worden ist.

Literatur.

Leitfaden für Flugschüler von Ing. C. Kreut er, mit 23 Abbildungen, zweite vermehrte Auflage, Berlin W., Verlag von M. Krayn, Preis M. 1.50.

Der Flugzeugkompaß und seine Handhabung von Kapitän Fritz Gansberg. Zweite Auflage, mit 21 Abbildungen, 3 Tafeln und 5 Tabellen, Berlin W. Verlag von M. Krayn, Preis M. 2,—.

Jllustrirte

No. 8 18. April

1117. jahrg. IX.

technische Zeitschrift und Anzeiger B"Tpr<?-

s pro Jahr M. ULM für das gesamte Ausland

per Kreuzband M.21.20 Elnzelpr. M. 080

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Teléf. Hansa 4557 Oskar UrslnUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Urslnus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel iat, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe Restattet

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. Mai.

Ueber - Leistungen.

Die Erfolge unserer Flugzeuge an der Front haben die kühnsten Erwartungen übertroffen. Von allerhöchsten Stelle wurden sie anerkannt. Generalleutnant v. Hoeppner, Oberstleutnant Thomsen und auch Ltn. Voss erhielten den Pour le mérite. Die Kommandostelle über die Luftstreitkräfte, besetzt mit Sr. Excellenz v. Hoeppner, wurde im November 1916 geschaffen. Oberstleutnant Thomsen hat ala Feldflugchef die Feldfliegerei zu dem gebracht, was sie heute ist. Selbstverständlich wären diese Leistungen nicht möglich, wenn hinter der Front die überaus rührigen Kräfte der Inspektion nicht gewaltet hätten. In wohldurchdachten Organisationen und zielbewußten Arbeiten hat der Inspekteur der Fliegertruppen, Major Siegert und viele andere Persönlichkeiten, die wir heute noch nicht nennen dürfen, Hervorragendes geleistet.

Die großen Verluste an Flugzeugen und Fliegeroffizieren haben über dem Kanal mehr als normale Beunruhigung hervorgerufen. So erklärte ßonar Law am 4. April im Unterhaus, es sei wahr, daß England im Augenblick nicht mehr die Führung in der Luft besäße. Er findet als einzigen Trost die Hoffnung, daß dies nicht immer der Fall sein möge. Auf die Anfrage Billings, ob er diese erhoffte Besserung mit Zuversicht erwarte, vermochte er nur ausweichend und mit der Bemerkung zu antworten, daß nur die kommenden Ereignisse diese Frage beantworten könnten.

No. 8

Flüssigkeitsströmung hinter Luftfahrt-Modellen.

(Hierzu Tafel III.)

Die verwickelten Vorgänge, die bei der Umströmung von Körpern auftreten, lassen sich nicht ohne weiteres rechnerisch bestimmen; erst auf Grund sorgfältiger Versuche lassen sroh Schlußfolgerungen ziehen, die eino Grundlage für die Ermittelung der auftretenden Kräfte bieten. Dio Zähigkeit der Luft ist es, die einer rein mathematischen Lösung des Problems im Wege steht. Geht man zur Vereinfachung der Frage von der Voraussetzung eines reibungsfreien Mediums („vollkommene Flüssigkeit") aus, so fällt eine Reihe der maßgebendsten Erscheinungen aus der Behandlung fort, denn eine solche „ideale" Luft, in der keine Wirbel zu entstehen vormögen, könnte einer in ihr vorgehenden Bewegung keinen arbeit verzehrenden Widerstand entgegensetzen.

Die Versuche, die unternommen worden sind, um die Strömungsvorgänge sinnfällig zu machen, haben sich vorwiegend hydrodynamischer Untersuchungs-Methoden bedient; so ist besonders erfolgreich

Aldi. 1. Versuchs-Anordnung zm* Sichtbarmachung von Stromlinien im Wasserkanal hinter Lnftsclur'fmodellen und WideiNtundsidatteti. Ueehts vom pholographi.schen Apparat ht ein Behälter mit Fürbriiissiidceit angeordnet, hinter ihm — im Bilde ünks — eine It. l'nijekrtoris-ßogerilHinpe.

auf diesem Gebiet Prof. Ahlborn, Hamburg, gewesen, der mit Hilfe von Bärlappsamen, auf Wasser gestreut, und neuerdings von Sägemehl, das er durch Beschwerung auf ein spez. Gewicht 1 gebracht und im Wasser verteilt hat, uns eine Reihe wichtiger Aufschlüsse über Stromlinienführung und Wirbelbildung verschafft hat. Wellner, Brünn, Riabouchinski, Moskau, L. Mach, Wien, u. a. haben

No 8

„ F LUGSPORT ".

Seite 227

■diese Versuche fortgesetzt, indem sie einen Teil der Strömungsvor-.gänge in der Luft mit 'Hilfe von Rauchfäden sichtbar machten.

Auch die Frage nach der Aehnlichkeit zwischen der Strömung im Wasser und der in der Luft und nach den Umständen, die diese Aehnlichkeit beeinflussen, ist von Dr. Ahlborn behandelt worden; er ist auf Grund von Vergleichen seiner eigenen Wasserversuche mit solchen von Dr. Ludwig Mach in der Luft zu dem Schluß gekommen, daß über die vollständige Aehnlichkeit der Strömung in Wasser und Luft kein Zweifel bestehen kann.

Eine Reihe von Vorsuchen ist auch — bereits vor dem Kriege — im englischen National Physical Laboratory, Teddington, angestellt worden. Diese sind bei uns nicht so bekannt geworden, wie sie es zu sein verdienen. Wir geben deren Ergebnisse, die in den Nr. 31 und 58 {vergl. auch Nr. 49) der Technical Reports of the Advisory Oomittee for Aeronautics veröffentlicht worden sind, nachstehend wieder.

Im Jahre 1911 i>t im National Physical Laboratory ein kleiner Wassetkatral zum Studium der Stromlinien um Scheiben und Modelle im Flüssigkeitsstrom hergestellt wurden. Er besteht (Abb. 1) aus einer 7G mm breiten, 102 mm tiefen und 3 m langen Rinne, die in

der Nähe des Auslaufs mit

Ahl). 2.

Abb. 4.

Stromlinien hinter dein Modell (A) eines I .iiflselnff-Tr.ig-ikeirpers mit zugespitztem Heck. Veihilimi: I'arbwolke.

einem 1 m langen Glasfenster versehen ist. Am Kanaleinlauf ist ein Kasten mit Dämpfungsplättchen vorgesehen, die das Wasser beim Durchtritt in den Kanal stetigen.

Der Wasserbedarf wird einem größeren Behälter entnommen; dieser dient der Erhaltung gleichmäßigen Wasserzuflusses. Eine größere .Abmessung dieses Behälters hat sich wegen der Druckwechsel in den Zuleitungsröhren als unbedingterforderlich herausgestellt. Das in den Kanal eintretende Wasser fließt übereinedreieckige Kimme; durch Messung der Wasserhöhe in der Kimme ist eine genaue Bestimmung der Menge möglich, die in einem bestimmten Zeitraum dem Kanal zuströmt.

Die Durchschnittsgeschwindigkeit des Wasser-stroms hinter einem Modell im Kanal wird an-

Alib. 1. Vcrsuclis-Aiitmlming zur Sichtüarniacluinn; von Stromlinien im Wasserkanal hinter Luftsclüffmodellen und Widerstandsplatten. Rechts vom photographlschen Apparat iüt ein Beliältci' mit FHruttussiikelt angeordnet, hinter ihm — im Bilde links — eine fci »iS Projektions-Bogenlampe.

Seite 228

genommen

.FLUGSPORT".

No. 8

zu V--

Q

wobei v in m/sec. die Geschwindigkeit, b und h die Abmessungen des Kanal-

des Modells in m

b . h — A

Q die Wassermenge in cbm,

querschnitts und A die Hauptquerschnittsfläehe bezw. qm sind.

Das Wasser verlädt den Kanal über ein Wehr und fließt dann in einen Kasten mit Auslaßventil. Die höehsterreichbare Stromgeschwindigkeit ist äußorst gering; sie beträgt nur etwa 0,05 m/sec.

Un tersu chun gs-Verf a h r en : Um das Vorhandensein oder Fehlen von Wirbeln, Totwasser oder trägen Strömungsgebieten in der Nachbarschaft von Luftschiffmodellen, Platten und dergl. zu zeigen, wird dem Wasser ein Färbstoff beigefügt, und zwar 1) entweder in Gestalt eines gefärbten Flüssigkeitsfadens (wie z. JB. roter Tinte), wodurch man erkennen kann, welchen Stromverlauf das Wasser in den Fällen nimmt, wo eine ausgesprochene Stromlinie existiert, oder 2) in Gestalt einer gefärbten „Flüssigkeitswolkeu die nach dem Vorbeiströmen am Modell etwas Färbung in den Gebieten träger Strömung oder von Totwasser hinterläßt, was für einen gewissen von der Strömun gsgeschwindigkeit in diesem Gebiet abhängigen Zeitraum^ beobachtet werden kann, oder man I gibt 3) dem Modell einen dünnen Ueberzug von chines.Weiß (Wasserfarbe) oder von kondensierter Milch, was sich als besonders brauchbar für diesen Zweck erwiesen hat, um das Vorhandensein von Totwaflfcer an Luftschiffmodellen mit stumpfem Heck oder die Bildung periodischer Wirbel hinter schräg angeströmten Platten nachweisen zu können.

Beobachtungen über den Strömungscharakter im Heckgebiet von Luf tsch i f f m odeil e n. Innerhalb des im Prüfkanal erzielbaren Geschwindigkeitsbereiches sind folgende Beobachtungen an den drei auf Abb. 8 wiedergegebenen, Luftschiffmodellen gemacht worden:

Abb. 1!.

Stromlinien hinter dem Modell (B) eines Luftschiff-Tragkörpers mit weniger spitzem Heck. Schwache Zirkulationsstronumg vorhanden.

Abb. 7.

Stromlinien hinter dem Modell (C) eines Luftschiff-Ti-agkbrpei-s mit stumpfem Heck. Großes Tot wassergebiet, starke Zirkhlationsströinn»{* vorhanden.

No. 8

„FLUGSPORT'

Seite 229

Die Abb. 2, 3 u. 4 zeigen, daß es bei dem Modell A mit zugespitztem Heek ein Gebiet träger Strömung am Heck, aber kein eigentliches Totwasser gibt. Zu dieser Feststellung wurde das Verfahren Nr. 2 (gefärbte Wasserwolke) angewendet und zwar wurde das in Abb. 3 wiedergegebene Lichtbild 20 Sekunden nach der Aufnahme der Abb. 2 und Abb. 4 einige Minuten später gemacht, als fast der gesamte Färbstoff bereits weggespült war.

Abb. 5 zeigt, daß es bei gleicher Stromgeschwindigkeit wie zuvor für das nur mit mäßig zugespitztem Heck versehene Modell ß ein Gebiet gibt, in dem sich die Färbung eine beträchtliche Zeit hält; man kann erkennen, daß in diesem Gebiet eine sehr langsame Zirkulationsströmung in den durch Pfeile (Abb. 6) angedeuteten Richtungen vorhanden ist.

Strömungsgeschwindigkeit in Zoll (25,4 mm) in der Sek.

Abb. 8. Beziehung zwischen .StL-öniunjrSffcsch\viinli*rkcit im Kanal und Durchmesser des Totvvassrrraiiincs in °lo des Modelldurclunessers (C).

Abb. 7 zeigt, daß für das Modell G mit stumpfem Heck ein weit umfangreicheres Totwassergebiet vorhanden ist.

Wie sich bezüglich der Modelle B und C herausgestellt hat, nimmt das Totwassergebiet mit der Stromungs-Geschwindigkeit zu.

Seile 230

.FLUGSPORT".

No 8

delle beim Versuch umströmte, vermutlich einer außerordentlich geringen Geschwindigkeit am Luftschiff natürlicher Größe entspricht, so ist es wahrscheinlich, daß sogar im Falle des Luftschiffs mit zugespitztem Heck bei normaler Größe und Geschwindigkeit das Totwassergebiet einen beträchtlichen Raum einnimmt.

Abb. 8 zeigt in graphischer Darstellung die Beziehung zwischen-Strömungs-Geschwindigkeit im Kanal und Durchmesser d des Totwasser-Raums in Prozenten des Modelldurchmossers für das Luftschiffmodell C mit stumpfem Heck.

Beobachtungen über Wirbel hinter quadratischen

Platten.

Die Bildung periodischer Wirbel hinter kleinen quadratischen Platten, die schräg angeströmt werden, ist in den Abbildungen 9 und 10 gezeigt. Die in Abbildung 9 dargestellte Platte ist 15,8^15.8 mm' groß und um 50° zur Stromrichtung geneigt; die in Abbildung 10" dargestellte 19X19 mm mit 40° Anstellwinkel.

Die Wirbel sind Ringen nicht unähnlich, doch sind die Ringe, wie man aus den Photographien sehen kann, nicht geschlossen, sondern haben die Form von Schleifen, und diese Schleifen sind wie eine Wirbelkette ineinander gehakt.

Wenn die Geschwindigkeit sehr niedrig oder der Anstellwinkel sehr klein ist, hört die Bildung periodischer Witbel auf und das Strömungsbild stellt sich wie in Abbildung 11 gezeigt dar, wo ein richtiger Stromlinienfluß existiert. Wie ersichtlich, gehen von den seitlichen Plattenkanten zwei Spiralen aus, die sich in ent-gegengesetztenRLchtungen winden und durch eine ungebrochene Schicht gefärbter Flüssigkeit, die von der Abströmkante derPlatte ausgeht, verbunden sind. Die Geschwindigkeit, bei der der stetige Strom-linienfluß in periodische Wirbelung übergeht, ist mit Hilfe zweier Platten verschiedener Größe aber ähnlicher Form und bei gleichen Anstellwinkeln untersucht worden. Die Abmessungen dieser Scheiben betrugen 19X19 bezw.

Abb. 9. Sti-öniuugshilrt hinter einer kleinen quadratischen, um 50" geneigten Platte.

Abb. 10. Stroniungsbild hinter einer etwas größeren qnadrn tischen, um -10° geneigten Platte.

Allí). 11.

Strömmigsbild hinter einer quadratischen Platte bei sebr kleinem Anstellwinkel-

No. 8

FLUGSPORT".

S i.,- 231

6,35X6,35 mm. Hierbei stellte sich heraus, daß die Geschwindigkeit für die kleine (6,35 mm) Scheibe genau drei mal so groß war, als Jür die größere (19 mm) Scheibe; dies besagt, daß die Werte des Produkts v. 1. in beiden Fällen praktisch gleich waren.')

Vorstehend beschriebene, bereits 1910 begonnene Untersuchungen sind, wie aus einer späteren im folgenden wiedergegebenen Veröffentlichung hervorgeht, erweitert und verbessert worden:

Erläuterung eines photographischen Verfahrens zur Untersuchung von Richtung und Geschwindigkeit der Strömung in einer Flüssigkeit.

Als „Stromlinien-Fluß" läßt sich diejenige Art des Fließens definieren, bei der die Bewegungsriehtuug in irgend einem bestimmten Punkt seitlich konstant bleibt.

Die Bewegungs-Richtung in einer strömenden Flüssigkeit kann, wo Stromlinienfluß vorhanden ist, durch einen von einem festen Punkt ausgehenden Flüssigkeitsfaden, der mittels Hinzufügung von Färbflüssigkeit oder winzigen Körperchen gekennzeichnet wird, sichtbar gemacht werden. Aus weiter unten erkennbaren Gründen wird diese sichtbare Strömung mit „Fädchen-Linie" (filament line) bezeichnet; sie umfaßt als Sonderfall die gewöhnliche Strömungslinie.

In dem kleinen, weiter oben beschriebenen Wasserkanai, in dein auch die nachstehenden Versuche durchgeführt worden sind, bestand das Verfahren, derartige Fädchen=Linien zu erzeugen, darin, daß eine Mischung von roter Tinte und Wasser aus einem feinen Röhrchen ausströmen gelassen wurde, das stromabwärts zeigte. Die Ausflußgeschwindigkeit aus dem Röhrchen war so geregelt, daß sie mit der Geschwindigkeit des strömenden Wassers im Kanal an diesem Punkte übereinstimmte.

Aus der Definition des Fädchen-Linien-Flusses folgt, daß, wenn ein Flüssigkeitsteilchen, das sich von einem Punkte A ablöst, auch durch die Punkte B, C und D geht, alle andern Teilchen, die sich vom Punkte A ablösen, notwendigerweise dieselbe Bahn einschlagen und durch die Punkte B, C und D gehen müssen. Wo also ein Stromlinienfluß vorhanden ist, muß auch eine Fädchen-Linie die Bahn eines Teilchens sein.

Beim Studium der Wasserströmung hinter einem im Wasserkanal befindlichen Hindernis, zeigt eine photographische Zei t - Aufnahme der Fädchen-Linien mit Genauigkeit die Bewegungsrichtung in allen Teilen der Strömung an, wo ein stetiger Stromlinienfluß vorhanden ist, da die Lage der Stromlinie unabhängig von der Zeit ist; in den Gebieten jedoch, wo Wirbelbildung herrscht, bewegen sich die Stromlinien seitwärts und erscheinen infolgedessen nicht als schmale Bänder. Das Innere eines Wirbelgebiets wird, wie gesehen werden kann, durch eine Zeitaufnahme schlecht auf der photographischen Platte wiedergegeben.

Eine Momentaufnahme derselben Strömung zeigt, daß im Wirbelgebiet die Fädchen-Linien noch vorhanden sind, aber sie er-

Anin. 1): Hier wird im Original auf eine Aeußerimg Lord Rayleighs im Jahrgang 1909/10 der Reports, Seite 38, verwiesen, die sich auf das Prinzip d :r dynamischen Äehnlichkeit bei Scheiben, die einem Fl ii ss i gke i t s s tr om ausgesetzt sind, bezieht. Näheres siehe a. a. O.

Seite 232

„FLUGSPORT".

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scheinen auseinandergezerrt und verdreht zu einer verwickelten Masse, und derartige Fädchen-Linien zeigen nicht notwendigerweise die .Bewegungsrichtung der Flüssigkeitsteilchen in solchem Gebiet an, wie es in Stromlinien-Gebieten der Fall ist.

Um diesen Punkt zu erläutern, ist ein Schaubild gezeichnet worden, das eine mögliche Art von Wirbelströmung darstellen soll: Abb. 13. Hierin kann man die Bewegung einer gedachten, kurzen Fädchen-Linie a b c d verfolgen, von der angenommen wird, daß sie aus dem Stromliniengebiet rechts vom Hindernis, in das Wirbelgebiet nach links wandert. Hierbei nimmt die Fädchen-Linie nacheinander die Lagen 0, 1, 2, 3, .... 9 ein; die Bahnen, die die einzelnen Teilchen a, b, o, d, aus denen die Fädchen-Linie sich zusammensetzt, einschlagen,

3 i o

Abb. 13. Seheinatische Darstellung der Bewegung eines Stromfadens hinter einem Hindernis unter der Annahme von Wirbelströmung.

sind durch die dünnen Striche angedeutet. Es leuchtet ein, daß die Fädchen-Linie in der Lage 5 nicht die Bewegungsrichtung der Flüssigkeitsteilchen anzeigt, denn in diesem Augenblick sind die Teilchen a, b, c, d im Begriff sich rechtwinklig zur Fädchen-Linie zu bewegen.

Um die Richtung und die Geschwindigkeit der Bewegung der Teilchen in einer Ebene und in einem beliebigen Punkt im Wasserkanal zu zeigen, ist folgendes Verfahren angewendet worden: Es wurde eine Mischung von Anilinöl (spez. Gew. 1,02) und Toluen (spez. Gew. 0,886) hergestellt in einem derartigen Mischungsverhältnis, daß das spez. Gewicht der Flüssigkeit dasselbe wie das des Wassers ist. Mit Hilfe eines in Abb. 12 wiedergegebenen Apparats wurde eine Anzahl kleinster Kügelchen dieser Mischung in den Wasserstrom des Kanals eingeführt.

V ist ein Gefäß, das eine Mischung von Anilin und Toluen enthält; diese Flüssigkeit kann aus dem Röhrchen T herausgelassen werden, wobei die Menge durch Verschiebung des Nadelventils N geregelt wird. Gleichzeitig fließt aus der Düse .1 der Mündung des Röhrchens T entgegen ein Wasserstrahl, der den Oelfaden beim Eintreten in den Wasserkanal in kleine Kügolchen von etwa ij5 mm Durchmesser aufbricht. Diese Einrichtung ist so angeordnet, daß die

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Oel-Partikelchen sich zunächst in einer dem fließenden Wasser entgegengesetzten Richtung bewegen; erst dann werden sie vom Wasser mitgenommen und bevor sie das Hindernis erreichen, dessen Um-strömung untersucht werden soll, wandern sie bereits mit derselben Geschwindigkeit weiter wie das sie umgebende Wasser.

Werden nun diese kleine Oelkugeln durch den Strah1 einer Projektions - Bogenlampe beleuchtet, so findet man, wenn man sie unter einem gewissen Winkel (etwa 70") betrachtet, daß sie als strahlende Lichtpünktchen erscheinen, die leic htphotographiertwerden können. Ist die Belichtungszeit beim Photogra-phieren zweckmäßig getroffen, so hinterläßt das Bild eines beleuchteten Teilchens eine Linie auf der photographischeD Platte, deren Länge ein Maß für die Geschwindigkeit des Teilchens während der Belichtungsdauer darstellt.

Die Lichtbilder der Abb. 1 4, 16 und 16 zeigen solche L inien, die die Bahnen der 0 el-Partikel darstellen ; wie ersichtlich, sind die Linien in den Totwasser-Gebieten sehr kurz, wodurch sie anzeigen, daß die Geschwin- jiou. J2. V er»ueli».-iiior<liiuiii{ zur Urzeugung digkeit hier niedrig ist; an gefärbter stromfudcn. gewissen Stellen haben die Partikel scheinbar Unbewegliehkeit erlangt-Abb. 17 ist das Lichtbild einer Strömung im Kielwasser einer Strebe; die kurzen scharf begrenzten Striche sind die Bahnen von Partikeln während dt r Belichtungsdauer und sind den Fädchen-Linien überlagert. In diesem Fall waren keine Oelkugeln zur Anwendung gebracht, sondern die Linien zeigen die Bewegungsrichtung sehr kleiner Teilchen (von Milch?), die in der zur Kenntlichmachung des Strömungs-Störungs-Gebiets benutzten kondensierten Milch enthalten waren.

Die Tatsache, daß Fädchen-Linien nicht notwendigerweise die Bahnen von Partikeln sein müssen (vgl. Abb. 13), ist in diesem Lichtbild gut zum Ausdruck gelangt.

Untersuchung über den S tr ö m u n gs w ech sei hinter einer Luft-Fläche im Wasserstrom unter verschiedenen Anstellwinkeln. Die Abb. 18—25 veranschaulichen die Wesensart der Strömung hinter einer flachen Scheibe unter verschiedenen Anstellwinkeln. Die

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„FLUGSPORT".

N;>. S

benutzte Scheibe war 25min hoch und erstreckte sich quer durch den ganzen Wasser kanal, der einen Querschnitt von 76 K102 mm (vergl. weiter oben) hatte. Die Stromgeschwindigkeit betrug 25 mm in der Sekunde.

Bei kleinen Anstellwinkeln bis zu 9° bildeten sich keine Wirbelungen, aber zwischen 9° und 10° trat, wie man sehen kann, eine Aenderung ein und bei 10" ist bereits ein kleines Totwassergebiet hinter der Scheibe vorhanden und die Wirbelnatur der Strömung im Kielwasser ist deutlich zu erkennen.

Die Aenderung des Strö-!: mungs-Charakters zwischen 9° und 10° tritt auch bei a e r o d ynamischen Untersuchungen zu Tage und ist an anderer Stelle (des als Quelle dienenden Berichtes des Advisory-Comittees) bei Untersuchungen im Luftkanal nachgewiesen worden. Um die Verhältnisse in Luft und Wasser genau vergleichen zu können, müßte der Wert

vi a)

v

in beiden Fällen derselbe sein; hierin stellt

1 eine Längenab-

messung der beiden Modelle, v die Relativgeschwindigkeit zum

Medium (Luft oder

Abb. 3 4.

Abb. Liniei

Wirbelströmung hinter Platten; die Länge <l : Maßstab der nuftrctenden Oeschvwn dgkeitc

n^.-r.-----"

Abb. 16.

Wirbels trömunj de

' hinter einer Ilavilland.

Strebe mit Pr<

Wasser)

Abb. 17, Wirbelströmimg hinter derselben Strebe wie in Abb. Iii, jedoch a umgekehrter Richtung und unter Anwendung kondensierter Milch sichtbar gemacht

Anm. 2): Reynold'sche Zahl; vgl. auch Anm. 1.

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und v den Koeffizienten der kinematischen Zähigkeit von Luft oder Wasser dar. Diese Bedingung zu verwirklichen, war,- wie der Verfasser sagt, bisher unmöglich, sodaß weiteres Studium erforderlich ist, um bestimmen zu können, bis zu weichem Grade die Erfahrungen, die uns die photographische TJntersuchungsmethode an die Hand gibt,, in den Fällen anwendbar sind, wo diese Bedingung nicht zu erlüllen ist.

Vergleich der Strömung in Luft und Wasser.

Um die Aehnliohkeit von Luft- und Wasserströmung zu erweisen, wurde ein kleiner Luftkanal von 152 mm Querschnitt im Quadrat gebaut, worin die Wirbel mit Hilfe von Rauch sichtbar gemacht werden konnten. Infolge der Schwierigkeit, Stetigkeit des Luftstroms im Luftkanal zu erzielen, war es nicht leicht, gute Lichtbilder von diesen Wirbeln zu erhalten, immerhin zeigen die Photographien der Abb. 26—31 die Aehnliohkeit der Strömung in beiden Medien. Abb-2*3 und 29 zeigen den Strömungs-Charakter, der bei niedrigen Geschwindigkeiten herrscht, und Abb. 27, 28, 30 und 31 die periodischen Wirbel, die sich bei größerer Geschwindigkeit bilden.

Die Aenderung im Strömungs-Charakter trat in Wasser und

Luft ein, wenn v^ einen gewissen Wert erreichte, der in beiden

Fällen annähernd der gleiche war; die Unstetigkeit der Strömung im Luftkanal machte es jedoch unmöglich, diesen Wert zu bestimmen..

G.

Stabilitätsuntersuchungen an Doppeldeckern.

Durch eine gefl. Zuschrift der Göttinger Versuchsanstalt aufmerksam gemacht, sei zu dem Aufsatz mit obigem Titel in Nr. 2: unserer Zeitschrift (vergl. Fußnote auf Seite 36) hinzugefügt, daß die genannte verdienstvolle Anstalt im Nachtrag zu der dort angeführten Arbeit später eine Untersuchung über die Stabilitätseigenschaften der

•reffenden Doppeldecker-Anordnungen im Juniheft der Z.f.F.u.M. Iyl4 veröffentlicht hat. Hierin kommt Herr Dipl. Ing. A. Betz zusammenfassend zu dem Schluß, daß „in den Fällen, wenn sich die

ere Tragfläche vor oder hinter der unteren befindet, die Stabilität wesentlich schlechter oder besser ist, je nachdem die vordere Trag-f = ehe einen kleineren oder größeren Einfallswinkel besitzt, als die _ :.:ere; bei genügend tiefer Lage des Schwerpunkts ergibt sich so-_■ : positive Stabilität. Dieses Ergebnis ist auch erklärlich, wenn. Kau bedenkt, daß bei zwei hintereinander befindlichen Tragflächen ile eine immer als Stabilisierungsfläche der anderen aufgefaßt werden _ zr\, die im günstigen Sinne wirkt, wenn die vordere Fläche einen, größeren Einfallswinkel besitzt, als die hintere. Bemerkenswert ist ~ibei, daß diese Wirkung stärker hervortritt, wenn die obere Trag-:.:.;he vorn ist, als wenn sie sich hinter der unteren befindet. Vergleicht man die Stabilitätseigenschaften mit den früher mitgeteilten Güterverhältnissen (A: W), so muß man leider die Wahrnehmung dachen, daß im allgemeinen neben einer Verbesserung der Stabilität

-: immer eine Verschlechterung des Verhältnisses von Auftrieb zu Widerstand einhergeht . . Man kann daher keine allgemeinen Angaben über die zweckmäßigste Anordnung machen, es müssen viel-

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mehr in jedem einzelnen Falle Vorteile und Nachteile gegeneinander abgewogen werden, wobei Gewicht und Zusatzwiderstand der Stabilisierungsflächen eine wesentliche Rolle spielen."

Die im März von uns abgeschossenen Flugzeuge.

Wie der amtliche Heeresbericht vom 8. April 1917 meldet, haben unsere Gegner im Monat März 161 Flugzeuge und 19 Fesselballons, wir dagegen nur 45 Flugzeuge, keinen Fesselballon verloren. Von den 161 Flugzeugen sind 99 jenseits, 62 diesseits der deutschen Linie abgeschossen.

Nachstehend ein genaues Verzeichnis der in unserem Besitz gebliebenen Flugzeuge:

Westfront.

I. Englische: 14 Sopwith: Zweisitzer: No. A. 1108 und 4818 Ltn. W. Beid, Ltn. H. J. Green; No. 4594, Insassen tot; No. A 1111, P. H. Lowndes, Name des zweiten Insassen nicht feststellbar; No. A. 4168, Führer tot, Beobachter schwer verwundet; No. 1907, Insassen gefangen; ein Flugzeug No. unbekannt, da Flugzeug mit Insassen vollständig verbrannt; D. D. No. 5784, Insassen verwundet, gefangen; ein Flugzeug mit Motor le Rhone 2637, Insassen tot; No. 7763 Ltn. Charles Stuart vane Tempest, Ltn. AUinson; ein Flugzeug, dessen Nummer nicht feststellbar, Ltn. Duff, Hauptm. Stuart.

Einsitzer: No. A. 633, Hauptm. (?), schwer verwundet; No. 6170, Insasse tot; No. 6165, Insasse tot; No. 6633, Name des Insassen nicht feststellbar.

10 Vickers: Zweisitzer: No. 1953, Hauptm. William, S. R. Blömfield, Unterltn. Viktor O. Landsdale; No. A. 5443, Insassen gefangen; ein Flugzeug, Nummer nicht feststellbar, 1 Insasse tot, 1 schwer verwundet; No. 1948, Ltn. F. E. Bille, Ltn. A. G. Ryall; No. 5439, Insassen tot; ein Flugzeug, Nummer nicht erkennbar, Insasse Ltn. Knicht, Name des anderen Insassen unbekannt.

Einsitzer: No. 7941, Hauptm. H. C. Southon; No. 7882, Ltn. J. M. Montembault; No. 3425 A. M. G., Insasse verbrannt; No. 4874, Unterltn. G. J. Hasde.

6 B. E.: No. 12205, Insassen verbrannt; No. 5856, Ltn. A. E. Watts, Ltn. C. Unterwood; No. 5179, Unteroffizier Cooper, Ltn. Appleton; No. 6232, Ltn. Byrne, Ltn. Smith; No. A. 27, Oberltn. Wildon Anderson, Oberltn. Duncan Boyd Wolley; No. 2560, Insasse gefangen.

6. F. E.: Zweisitzer: No. 4S03, Insassen gefangen; No. 464, Ltn. Charles A. R. Schum, Ltn. E. C. Coops; zwei Zweisitzer, Nummern nicht feststellbar; Einsitzer: No. 6397, Unterltn. W. B., Bill: No. 6456, Oberltn. Shepard.

2 Nieuport: Einsitzer: No. A. 279, Ltn. Whitehard ; No.6615, Ltn. Hugh Welch.

2 Spad: No. A. 6633, Ltn. Parves; Hispano-Spad No. 6607, Ltn. Baker.

1 Martinsyde: No. 7508, Unterltn. Webster. 1 Flugzeug: Zweisitzer, Typ (?), Rotationsmotor R. 350G8, Hauptm. Lees, Rix, Dienstgrad unbekannt.

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II. Französische: 8 Nieuport: Einsitzer No. 2283, Unteroffiz_ Maurice Doat; 3 Einsitzer, Nummern nicht feststellbar, Insassen tot; No. 2341, Ltn. Mans; No. 2277, ünterltn. Raymond Havet; Nr. 3418, Sergeant Truscot; ein Flugzeug, Nummer und Name des Insassen nicht feststellbar.

2 Caudron: Ein Flugzeug mit Motor le Rhone 1408 und 2199, ünterieutn. Le Mevel, Sergeant, Name (?); G. IV No. 2217, 5. 16, Oberltn. Menod Ducimetiere, Ltn. Conetoux.

2 Sopwith: No. 5143 Serg. Louis Pivette, ein Flugzeug,. Nummer nicht feststellbar, Adj. Robin, Ltn. Barbot.

1 S päd-Ei nsit z er: Nummer unbekannt, Ltn. Le Deuil.

1 Voisin: Motor Renault 60249, Ltn. Litaud.

1 Farman: No. 4100, Insassen tot.

1 Rumpf ei nsitz er D. D.: Apparat verbrannt.

Ost- und Südostfront.

1 Nieup ort-Doppe ls i tz er: No. 3182, Ltn. Sidney George-Beare, Ltn, Edgar Peary Hyde.

1 Parasol Moräne: No. 317, Stabshptm. Lezowski, Unteroffizier Gussjew.

1 Sopwith-Doppelsitzer: No. 5223, 2 englische Marineleute, beide tot.

1 Apparat: Typ unbekannt, No. 250, Ltn. Glasson.

Unser Luftkrieg am 6. April.

Unsere verbündeten Feinde wollten am 6. April im Westen offenbar den Versuch machen, die ihnen seit langem entrissene Vorherrschaft in der Luft durch einen einheitlich geregelten Masseneinsatz ihrer Flieger zurückzugewinnen. Der Versuch ist an der Tapferkeit unserer Flieger und an der Unerschrockenheit und Treffsicherheit, unserer Fliegerab wehrbatterien gescheitert. Die Gegner verloren 44 Flugzeuge und 1 Ballon, wir 5 Flugzeuge und 2 Ballone.

Zwischen Lille und St. Quentiu bemühten sich die Franzosen und Engländer von neuem, durch Zusammenfassung starker Kräfte Artillerie, Beobachtung und Aufklärung zu erzwingen. Gleichzeitige Bombenangriffe auf Orte und Flugplätze sowie Bahnhöfe hinter unserer Front dienten anscheinend der Ablenkung. Sie hatten schwere Verluste. Ganze Geschwader können als vernichtet gelten. Leutnant Voß schoß sein 24. Flugzeug ab, Leutnant von ßertrab allein vier Flugzeuge.

Gegen 6 Uhr abends erfolgte gegen unsere Fesselballone nordwestlich und östlich von Reims ein auf breiter Front groß angelegter Fliegerangriff. Gleichzeitig mit ihm wurden die Aufstiegplätze unter Artilleriefeuer genommen und die zum Schutz aufgestellten Fliegerabwehrbatterien vergast. Dennoch gelang es unseren Abwehrgeschützen im Verein mit den rechtzeitig einsetzenden Jagdstaffeln, den Angriff abzuschlagen. Nur zwei unserer Ballone wurden in Brand geschossen. Ihre Beobachter konnten sich durch Absprung mit dem Fallschirm retten. Auch hierbei büßte der Feind zahlreiche Flugzeuge ein.

Unsere Bombengeschwader machten erfolgreiche Angriffe auf die-Bahnhöfe von Audric<( und St. Menehould und den Flugplatz von.

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Coxyde, der allein mit 2f>()0 Kilogramm Bomben belegt wurde, und auf ßatteriestellungen. Unsere Aufklärungsflieger dehnten ihre Erkundung bis weit hinter die feindlichen Linien aus. Nachfolgende Aufstellung zeigt unsere Erfolge im Einzelnen: Feindliche Verluste: a) hinter unserer Linie im Luftkampf 26, durch Abwehrgeschütze 4, bj hinter der feindlichen Linie im Luftkampf 7, durch Abwehrgeschütze 4,

c) hinter unserer Linie durch Notlandung 5,

d) Fesselballone: 1.

Zusammen: 44 Flugzeuge und 1 Ballon. Eigene Verluste: 5 Flugzeuge hinter unserer Linie, 2 Ballone. Die englischen Fliegerverluste waren vor dieser Luftschlacht bereits sehr hohe.

Erbeuteter französischer Voisin-Doppeldecker.

Die englische Verlustliste vom 2. April enthält die Namen von 63 Offizieren, von diesen gehören nicht weniger als 35 dem Fliegerkorps an. Churchill stellte deshalb am Nachmittag eine Frage im Unterhaus. Mac Charson antwortete, daß die Liste die Verluste mehrerer Tage enthalte, an denen zahlreiche und heftige Luftangriffe stattgefunden hätten Auf die zweite Frag«, ob die Verluste der Flieger in den letzten Monaten nicht stärker gewesen seien, als die übrigen Verluste, konnte Mac Charson keine Antwort geben, ohne sieh vorher zu erkundigen. Der Lnf'tkriegspezialist Pemberton Billing sagte, die Verluste an Fliegern seien bei den Engländern wohl mindestens zweimal so groß gewesen wie bei den Deutschen. Mac Charson bestritt dies.

Ein Jagdabenteuer des Fliegerleutnants Frankl.

Einem Mitaibeiter des „N. W.T " erzählt e der Frankfurter Fliegeroffizier Frank] versi liiedenes aus seinen Erlebnissen. Wir greifen daraus die lebendige Schilderung einer Luftjagd heraus, die folgendermaßen lautet:

No. S

,FLU GSPOR

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„leb war gerade von einer Patrouille zurückgekommen und unterhielt mich mit meinem- Hauptmann. Plötzlich meldete der Fliegerposten : „Ein Flugzeug unbekannter Herkunft, allerdings im beschossen, vom Feind komtmnd, nach 0-.ten flngend'-. Daß die Maschine von hinter der feindlichen Froiil kam, deutete darauf hin, daß sie von einem feindlichen Flieger gelenkt war, daß sie aber, obwohl sie unsere Linien überflogen hatte, im beschossen geblieben war, machte die Sache unsicher „Nun, so probieren wir's halt einmal!" sagte ich zu meinem Hauptmann, und niaelile mich startbereit, um die Herkunft des Flugzeuges zu erkunden. Nach einem Flug von einigen Minuten hatte ich den Gegner eingeholt. Allerdings war ich noch mindest' ns 1500 Meter tiefer als er. Jetzt erkannte ich auch die blau-weiß-roten Kokarden und jauchzte förmlich auf vor Freude, einen Gegner soweit hinter unserer Front gefunden zu haben, daß er mir nicnt mebr entwischen konnte Das feindliche Flugzeug flog auf eine größere Stadt zu und kreuzte dann über dem dortigen Bahnhof. Plötzlich sah ich, wie eine große Bombe abgeworfen wurde, und verfolgte mindestens ebenso gespannt wie mein Gegner selbst den Einschlag, der sich auch bild in Form einer schwarzen, hochaufsteigenden Rauchwolke zeigte. Im gleichen Augenblick drehte das feindliche Flugzeug ab und flog in der Richtung zur Front zurück.

Deutscher Ago-Doppeldecker, von einem über ihm fliegenden Flugzeug aus

aufgenommen.

Meine Maschine, die an Geschwindigkeit und Steigvermögen der seinen überlegen war, liatte nach und nach die Höhe des feindlichen Flugzeuges erreiebt und stieg über es hinaus. Ungefähr 1000 Meter hinter ihm und '2( i() Meter über ihm drückte ich die Maschine, um zum Angriff mehr Geschwindigkeit zu erzielen und dio Kntfernung möglichst rasch zu verringern. .letzt batte mich auch der Gegner bemerkt. Ich sah es daraus, da 1.1 der Kurs der feindlichen Maschine nicht mehr geiad> war, was auf das jeweilige Rechts-und Linksblicken des verfolgten Führers zniiiolmiführen war. Bei den letzten HO bis

Erbeuteter französischer Voisin-Doppeldecker.

Deutscher Ago-Doppeldecker, von einem über ihm fliegenden Flugzeug aus

aufgenommen.

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100 Metern stellte ich die Maschine steil auf den Gegner herunter, richtete mit meinem Maschinengewehr, drückte auf den Abzug . . . da versagten beide Maschinengewehre infolge eines Maschinengewehrsteuerschadens. Meine Enttäuschung und Wut war so groß, daß ich mich trotz der Blöße, die ich mir gab, entschloß, den Angriff fortzusetzen. Ich blieb dem Gegner dicht auf den Fersen und ließ ihm keine Zeit, über mich nachzudenken. Ab und zu hörte ich sein Maschinengewehr knattern und versuchte stets, mich durch seinen Rumpf zu decken.

Deutscher' Albatros-Doppeldecker bei einem Aufklärungsfluge in Rußland von einem anderen deutschen Flugzeug aus aufgenommen.

Da wir ganz allein und so weit hinter unserer Linie waren, daß für mich keine Gefahr eines zweiten feindlichen Angriffes bestand, machte mir die Sache nach und nach ein sehr großes Vergnügen. Ab und zu kurvten wir umeinander herum, dann wieder zwang ich ihn, um einem Angriff auszuweichen, zu einem kurzen Sturzflug. Die Entfernung der beiden Maschinen von einander betrug mitunter nur wenige Meter. Ich verfolgte meinen Höhenmesser mit gespannter Aufmerksamkeit und hatte über jede 100 Meter, die wir uns dem deutschen Boden näherten, sozusagen eine Mordsfreude. Nach ungefähr 20 Minuten war der Gegner dicht am Boden und ich sah seinen Schatten unten immer schwärzer und schwärzer werden. Noch über einige Bäume hinweg, dann landete er glatt. Ich flog um das feindliche Flugzeug herum und beobachtete, wie sich dessen Propeller immer noch drehte. Nach einigen Minuten sah ich deutsche Soldaten heran-

.Flugsport", Organ d. Hugzeug-Fabrikanlen, Bund d. Fh

Flüssigkeitsstrc

Abb. ]8—'25. Aenderung des Strömungs Charakters hinter Platten 1 schiedenen Anstellwinkeln.

Abb. 21. a=l5" Abb. 25. ?.--=90"

Nachbildung verboten.

„Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund tl, Flugzeugführer u. d. Verbandes d. Modellflugvereine. 1917

Tafel III.

Flüssigkeitsströmung hinter Luftfahrt-Modellen.

Abb. 18-2"). Aenderung des Strömlings Charakters hinter Platten bei ver- Abb. 20—31. Nachweis der Gleichartigkeit der Strömung in Wasser und Luft

schiedenen Anstellwinkeln. (durch Rauch sichtbar gemacht)

Abb. IS. a = 9»

Abb. 22 a = 20"

Abb. 26

Strömungshild bei geringer Slromgeschwindigkeit in Wasser.

Abb. '¿9

Strömlingsbild bei geringer Slromgeschwindigkeit in Luft.

Abb 27.

Strömungsbild bei mittlerer Stromgeschwindigkeit in Wasser.

Abb. 30.

Strömungsbild bei milderer Siromgeschwindigkeit in Luft.

Abb. 24 a = 45"

Abb. 21. a= KV-Nachbildung verboten.

Abb. 25. a =_: 90"

Abb. 28.

Strömiingsbild bei hoher Stromgeschwindigkeit in Wasser.

Abb. 31.

Strömiingsbild bei hoher Stromgeschwindigkeit in Luft.

„Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Verbandes d. Modellflugvereine. 1917

>

Hüssigkeitsströmung hinter Luftfahrt-Modellen.

Tafel

Abb. IS —25. Aenderung des Strömungs-Cuarakters hinter Platten bei verschiedenen Anstellwinkeln.

Abb. 20—31. Nachweis der Gleichartigkeit der Strömung in Wasser und Luft (durch Rauch sichtbar gemachi)

Abb. IS. a = 9"

Abb. 22. a = 20"

Abb. 26

Strömungsbild bei geringer Stromgeschwindigkeit in Wasser.

Abb. 29

Strömungsbild bei geringer Stromgeschwindigkeit in Luft. :

Abb. 24 » = 45"

Abb. 20. i= 12"

Abb.21. »=15" Nachbildung verboten.

Abb. 25. 7.r=90°

Abb. 27.

Strömungsbild bei mittlerer Stromgeschwindigkeit in Wasser.

Abb. 30.

Strömungsbild bti niiitlerer Stromgeschwindigkeit in Luit.

Abb. 28.

Strömungsbild bei hoher Stromgeschwindigkeit in Wasser.

Abb. 31.

Strömungsbild bei hoher Stromgeschwindigkeit in Lnft.

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„FLUGSPORT".

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kommen, und ein Engländer stieg aus der Maschine und ging mit erhobenen Armen unteren Kriegern entgegen. Ich landete auch und fuhr sofort mit einem Kraftwagen hin. Nach wenigen Minuten war ich bei dem Engländer angelangt und ging auf ihn zu. Ich war überrascht. Es war ein blutjunges, zartes Kerlchen, die dreieckige Mütze keck aufs Ohr gedrückt, dem Range nach Offizier. Er war orst 19 Jahre alt. Das Gesicht war ihm von der Aufregung noch hochgerötet und einige leichte Tränen über die verlorene Freiheit standen in seinen Augenwinkeln. Ich ging zu ihm und stellte mich vor: Frankl. Er schaute mich mit einem neugierigen Blick an, machte eine etwas kindlich anmutende Verbeugung und stellte sich ebenfalls vor: Wing-field. [Ein Händedruck besiegelte, daß die Feindschaft zwischen uns beendet war. Seine Maschine war ein englischer B. E.-Einsitzer. Als Belohnung, falls er zurückkommen sollte, hatte ihm sein General ein französisches Jagdflugzeug versprochen. Wie voll und ganz er die Gefahr kannte, geht daraus hervor, daß er ein vollständiges Rasier-zoug und einige Bücher mitgenommen hatte, um versorgt zu sein, wenn er, falls seiner nicht der Tod harre, in Gefangenschaft geriete. Nach einer kurzen Stunde im Kasino mußten wir Wingfield an die Gefangenensammelstelle abliefern, wo ich ihn noch öfter besuchte.

Darmstädter Pioniere und Helden des Flugwesens.

Vom Verein für Luftfahrt Darmstadt erhalten wir folgende Mitteilung: Der Heldentod unseres Mitgliedes Herrn Leutnant der Reserve Hans Gutermuth veranlaßt uns die einzigartige Tätigkeit und die hervorragenden Leistungen der eine Sonderabteilung unseres Vereins bildenden jugendlichen Flugsportvereinigung Darmstadt, durch einen kurzen Rückblick zu kennzeichnen, Im Jahre 1909 faßte der Gefallene im Verein mit den beiden in der ersten Kriegszeit leider ebenfalls bereits den Heldentod erlittenen und für den Flugsport begeisterten Studienfreunden Berthold Fischer und Karl Pfannmüller als Sekundaner des hiesigen Ludwig-Georg-Gymnasiums den Entschluß ihre Muse und Ferienzeiten zur eigenhändigen Herstellung von Gleitfliegern und zur Ausführung von Gleitversuchen zu benützen. Durch die Teilnahme einer weiteren Zahl von Klassenfreunden an diesen Bestrebungen wurde die Flugsportvereinigung Darmstadt gebildet, deren Mitglieder nicht nur während ihrer letzten Gymnasialjahre, sondern bis Kriegsbeginn zu zielbewußter und erfolgreicher Arbeit treu zusammen hielt. Im Laufe der Jahre wurde der Bau von 14 Flugzeugen nach eigenen Plänen in derartig zunehmender Vervollkommnung durchgeführt, daß es im Herbst 1912 den Mitgliedern der Sportsvereinigung gelang, bei den an der Wasserkuppe der Rhön ausgeführten mehrwöchentlichen Gleitflugversuchen eine große Zahl von Gleitflügen von Uber 500 m Länge auszuführen, darunter auch ein solcher des Herrn Gutermuth von 839 m bei 112 Sekunden Flugdauer. Dieser längste auf dem Kontinent bis jetzt erreichte Flug mit einem motorlosen Flugzeuge stellt einen um so beachtenswerteren Erfolg dar, als er lediglich hervorgegangen ist aus den zielbewußten Bestrebungen der Flugsportvereinigung bei verständnisvoller Verwertung ihrer laufenden Erfahrungen und aus dem ungewöhnlichen mechanischen Geschick seiner Mitglieder in der Ausführung aller Einzelheiten. In unermüdlicher Schaffensfreudigkeit betätigten sich alle Mitwirkenden im Interesse der von ihnen verfolgten fruchtbaren Idee, wovon auch eine von ihnen selbst veranstaltete Ausstellung mehrerer Gleitfliager und Flug-

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, FL U (1 S P 0 Ii T

v "

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zeugmodellen, sowie ihre Beschickung der vom Verein für Luftfahrt im Aus Stellungsgebäude der Mathildenhöhe im Oktober 1913 veranstalteten Flugzeug-Modell-,Ausstellung durch einen selbstkonstruierten und verfertigten Motorgleitflieger. Diese lebendige und erfolgreiche Tätigkeit der Flugsportvereinigung wurde durch den Krieg unterbrochen, indem mit dem ersten Mobilmachungstage sämtliche Mitglieder zu den Fahnen eilten.

Der Heldentod der drei obengenannten Mitglieder der Sportvereinigung reißt in den Verein für Luftfahrt eine unersetzliche Lücke.

In ihnen verkörperte sich in selten hohem Grade der Geist unverbrüchlicher Treue und Kameradschaftlichkeit, getragen von jugendlichem Idealismus für eine große Idee. Der Verein für Luftfahrt zählt in stolzer Trauer diese jungen Helden zu seinen ehemaligen Mitgliedern.

Nachruf der Luftstreitkräfte für den Prinzen Friedrich Karl. Ein

Hohenzoller ist als Flieger gefallen ! Unerwartet ist Prinz Friedrich Karl von Preußen den schweren Wunden, die er im Luftkampf erhalten hatte in englischer Gefangenschaft am 7. April 1917 erlegen.

Mit glühender Begeisterung widmete sich der Prinz der jungen Waffe, um in ihr dem deutschen Vaterlande zu dienen und die Herrschaft in der Luft zu erkämpfen. Sein hohes fliegerisches Können, sein keine Schwierigkeiten kennender Schneid, ließen große Erfolge durch ihn für die Fliegertruppe erwarten. Gehärtet durch den Heldentod der Besten, kämpfen die deutschen Luftstreitkräfte jung und stark!

Der Kommandierende General der Luftstreitkräfte gez. v. Hoeppner.

Fliegerleutnant Wilhelm Frankl f. Der Flugzeugführer Lt. d. Res. Wilhelm Frankl Ritter des Pour le mérite ist am Ostersonntag im Luftkampf tödlich verunglückt. Der Name des jungen Kampffliegers wurde zum ersten Male im Tagesbericht vom 7. Mai 1916 erwähnt, als er sein viertes feindliches Flugzeug außer Gefecht setzte. Er war damals Vizefeldwebel und wurde zum Offizier befördert. Bald kam die Meldung, daß er den achten Gegner kampfunfähig gemacht habe. Am 24. November erwähnte der Tagesbericht, daß er den vierzehnten Gegner bezwungen habe. Wilhelm Frankl stand seit Kriegsbeginn im Feld. Der Neunzehnjährige hatte sich im August 1914 als Kriegsfreiwilliger gemeldet. Der junge Kaufmann, der schon seine Pilotenprüfung in Johannisthal abgelegt hatte und sich im Besitz des Flugzeugführerpatents befand, wurde der Fliegertruppe zugeteilt und rückte dann in die Reihe der Kampfflieger ein, bei denen er sich als einer der besten und erfolgreichsten bewährte.

Fliegerleutnant von Keudell f. Wie durch eine Meldung des Roten Kreuzes bestätigt wird, ist der bekannte Kampfflieger Leutnant von Keudell am 16. Februar durch einen Brustschuß schwer verwundet in der Gefangenschaft seinen Verletzungen erlegen. Leutnant Hans Kurt v. Keudell war einer unserer besten Flieger, der bereits II Siege im Luftkampf hinter sich hatte und zu den

iFlugtecbmfcfje

(Rundfcfjau

Inland.

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größten Hoffnungen berechtigte. Er wurde am 5. April 1892 geboren, trat 1904 in das Kadettenhaus Bensberg ein, das er von 1909 bis 191] mit dem Dorotheen-städtischen Realgymnasium .in Berlin vertauschte. Alsdann trat er bei den Fürsten-walder Ulanen ein, mit denen er als Leutnant bei Kriegsausbruch nach Westen ausrückte. Vom November 1914 bis April 1915 kämpfte er mit seinem Regiment in Polen. Die dann eintretende Zeit der Ruhe und Untätigkeit war für ihn der Anlaß, sich zur Fliegertruppe zu melden. Nach beendeter Ausbildung kam er zu einem Kampfgeschwader im Westen, wo er sich bei den Bombenfliigen nach Verdun, Toul und Dünkirchen auszeichnete. Am 31. August errang er seinen

ersten Luftsieg. In vielen weiteren Kämpfen zeigte er seine Kampfgewandtheit und Ueber-legenheit, bis er sich 11 Gegner als besiegt anrechnen durfte. Seltsam ist die Tatsache, daß er, der selber in seinen Luftkämpfen einen Einsitzer führte, auch nur feindliche Einsitzer abschoß. Seit dem 15. Februar wurde er nach einem Luftkampf vermißt; jetzt hat die Besorgnis, daß der junge Held nicht mehr unter den Lebenden weilt, ihre traurige Bestätigung gefunden.

Kampfflieger Berr ■}•. Wieder hat der Tod einen der Besten aus den Reihen der Fliegertruppe gerissen. Der Kampfflieger Oberleutnant Berr ist am 6 April gefallen. Sein Flugzeug stieß während eines Luflkampfes mit einem Flugzeug eines Kameraden zusammen. Beide Führer stürzten tod.ich ab. Oberleutnant Hans Berr wurde am 20. Mai 1890 geboren. Vor dem Kriege gehörte er dem vierten Jägerbataillon in Naumburg an. Am 3. März 1915 trat er zur Fliegertruppe über. Nachdem er neun Flugzeuge und einen Fesselballon abgeschossen hatte, erhielt er am 4. Dezember 1916 den Orden Pour le mérite. Als ein unbesiegter Gegner ist er geschieden. Sein Geist und sein Gedächtnis leben in der Fliegertruppe weiter.

Den Heldentod fand im Luftkampf Leutnant Eduard von Marcard' Inhaber des Eisernen Kreuzes 2 Klasse und des Braunschweigischen Kriegsverdienstkreuzes. — Ferner fiel der Leutnant in einer Feldflicger-Abteilung Karl Haan aus Köln-Mülheim.

Leutnant Voß, bei der Jagdstaffel Boelcke, erhielt vom Kaiser den Orden Pour le mérite. Dieser junge Offizier, hat in beispiellos kurzer Zeit 24 ihm einwandfrei zuerkannte feindliche Flugzeuge abgeschossen. Am 27. Februar 1010 brachte er seinen ersten und zweiten Gegner brennend zum Abstur/., am 25. Feh-

Oberltn. Berr f

"•jrW"**'

Leutnant Voß.

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„FLUGSPORT".

No. 8

ruar 1917 seinen 7. und 8«

und am 11. März setzte er seinen 14. iGegner außer Gefecht. 14 Tage später war die Zahl seiner Luftsiege schon auf 22 gestiegen. Binnen 13 Tagen hat er 8 Flugzeuge des Gegners vernichtet. Seinen 24. Luftsieg errang er am 8. April. Leutnant Voß wurde erst im September 1916 Offizier. Er trägt die Uniform des Husarenregiments Nr. 11. Der Fliegertruppe gehört er seit dem 1. August 1915 an. Das Flugzeugführerabzeichen erwarb er sich im Mai 1916.

Tätigkeit der öster.-ungar. Flugzeuge imMärz. Aus dem Wiener Kriegspressequartier wird gemeldet: Trotz der ungünstigen Witterungsverhältnisse haben unsere Luftfahrzeuge und Geschwader im Monat

März eine sehr rege Tätig- Leutnant Voß.

keit entwickelt. Bei zahlreichen kühnen Luftstreifungen wurden wertvolle Belege eingebracht und durch schneidige Abwehrkämpfe die Erkundungstätigkeit der feindlichen Flieger verhindert. Vier feindliche Flugzeuge wurden von unseren Luftfahrzeugen im Luftkampf abgeschossen und zur Landung hinter den feindlichen Linien gezwungenEine glänzend hervortretende Leistung vollbrachte ein Flugzeug mit Hauptmann Alfred Dahinten als Feldpilot und Leutnant d. Res Paul Meyer als Beobachter. Am 20. März, nach längerem Luftkampf mit drei feindlichen Voisin-Apparaten, gelang es unserem schneidig gesteuerten Fahrzeug einen feindlichen Apparat zur Strecke zu bringen. Unsere Verluste betrugen im Monat März fünf Fahrzeuge: hiervon entfallen drei auf den italienischen, zwei auf den russischen Kriegsschauplatz. Die feindlichen Flugzeuge wurden hinter den feindlichen Linien heruntergeholt, während unsere verlorenen Flugzeuge über den feindlichen abgeschossen wurden.

An der rumänischen Front hat eines unserer Flugzeuge am 2. April ein Bravourstück ausgeführt. Mit Oberleutnant Richard Fitz als Beobachter und Korporal Joseph Peiger als Piloten griff es beim Bahnhof Liteni a.s 150 Meter Höhe einen Eisenbahnzug an. Zwei Bomben beschädigten den Zug erheblich; von den Treffern wurde eine photographische Aufnahme gemacht Im Rückflug beschoß das Flugzeug noch eine feindliche Trainkolonne aus 500 Meter Höhe erfolgreich mit Maschinengewehren; bei der Trainkolonne entstand eine Panik-Obwohl es während der ganzen Aktton vom Feinde heftig beschossen wurde, kehrte das Flugzeug wohlbehalten auf den Flugplatz zurück.

No. 8

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Personalien.

1 Der Orden Ponr Je meriie wurde von Sr. Majestät dem Kaiser dem kommandierenden General der Luftstreitkräfte Generalleutnant von Hoeppnen dem Chef des Generalstabes der Luftstreitkräfte Oberstleutnant Thomsen und dem Ltn. d. R Voß von der Jagstaffel Boelcke verliehen.

Das Offizierkreuz des Kaiserlich Oestereichischen Franz Joseph-Orden mit der Kriegsdekoration wurde verliehen den Direktoren Kohl und Machen heimer von der Motorenfabrik Oberursel A. G.

Befördert wurde: Zum Rittmeister Oberltn. Frhr. v. Richthofen von ier Jagdstaffel Boelcke.

Von der Front.

28. März. Konstantinopel. Mazedonische Front. Ueber üe im gestrigen Heeresbericht gemeldeten Luftkämpfe über dem Schwarzen Meer sind folgende Einzelheiten eingetroffen. Eines unsrer Flugzeuge — Beobachter Leutnant K ei per, Führer Unteroffizier Kautsch — verfolgte = Schwarzen Meer über 70 Kilometer weit die feindlichen Flugzeuge und raang — wie in dem genannten Bericht gemeldet wurde — zwei feindliche Flugzeuge zum Niedergehen auf das Meer. Außerdem traf es voll ein feindliches F.ugzeug-Mutterschiff mit zahlreichen Bomben, deren Erfolg durch die Beobachtung i.-.srer anderen Flieger bestätigt wurde.

I.April. Französischer Heeresbericht. Trotz des ungünstigen Wetters, das ununterbrochen an der ganzen Front herrschte, lieferten unsere r ieger diese Woche zahlreiche Luftkämpfe und zerstörten sieben deutsche Flugzeuge. In diesen Kämpfen schoß Leutnant Dorne sein 18 Flugzeug ab. Kapitän Donner und Offizierstellvertreter Casale ihr siebentes, während Kapitän Natton meinen fünften Sieg davontrug.

Belgischer Bericht. Orientarmee. Große Fliegertätigkeit auf ier Front im Orient.

Englischer Heeresbericht. Gestern wurden in einer Anzahl von -."jftkämpfen zwei deutsche Flugzeuge vernichtet, drei weitere zum Niedergehen gezwungen. Eine unserer Maschinen wird vermißt.

3. April. Berlin. Trotz Wind und Regenschauer war die Fliegertätigkeit an der Westfront rege, die deutsche Ueberlegenheit in der Luft ist in erster Linie eine solche der Flugzeugführer und -Beobachter. Es erhellte nicht nur aus der Zahl der neuerdings wieder abgeschossenen Flugzeuge, sondern auch aus der erfolgreichen Durchführung der eigenen und der Abwehr der feindlichen Luftaufklärung. So wurden durch Flieger Ansammlungen starker englischer Infanterie-Bassen in den Mulden bei Savy und Roupy festgestellt und darauf unter Ver-cichtungsfeuer genommen. Die Flieger schildern die Verluste als außerordentlich schwer. Der Angriff, der bereits durch Artilleriefeuer eingeleitet war, unterblieb.

4. April. Deutscher Tagesbericht. Neun feindliche Flugzeuge und zwei Fesselballons sind von unseren Fliegern abgeschossen worden.

Paris. Orientbericht. Der Feind warf mehrere Fliegerbomben auf das Hospital von Vertekop. Britische Flieger bewarfen mit Erfolg die Flugzeugschuppen von Radovo und stellten Brände und Explosionen fest.

5. April. Oesterr.-ungar. Bericht. Italienischer Kriegsschauplatz. Bei klarer Sicht im allgemeinen lebhaftere Artillerie- und Fliegertätigkeit als in den letzten Tagen. Italienische Marineflieger warfen auf Nabresina und Tistiana Bomben ab.

Konstantinopel In Luftkämpfen hatte eines unserer Flugzeuge, ein vom Hauptmann Schütz geführter Fokker, einen Zusammenstoß mit einem feindlichen Flugzeug, wobei dieses in Trümmern ging. Unser Flugzeug landete mit dem abgerissenen Flügel des feindlichen Flugzeuges in unsren Linion

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Gestern vormittag erschienen drei feindliche Flugzeug-Mutterschiffe, die von einigen Kreuzern und Zerstörern begleitet waren, vor dem Bosporus. Die feindlichen Flugzeuge warfen Bomben auf Kilios und den Eingang des Bosporus. Unsre Land- und Wasserflugzeuge griffen die feindlichen Kräfte an und zwangen sie durch Bombenwürfe, sich zu entfernen. Es wurde mit Sicherheit festgestellt, daß ein Schiff voll getroffen wurde. Die Russen melden, in ihrem Bericht vom 28. März, daß die Wasserleitung von Konstantinopel durch russische Flugzeuge am 26 März zerstört worden sei. Diese Behauptung ist falsch. Die in beschränkter Zahl abgeworfenen Bomben fielen auf unbejautes Gelände, ohne Schaden anzurichten. Was den Luftkampf auf dem Schwarzen Meer betrifft, so fügen wir dem, was durch tinsren Bericht vom 27. Marz gemeldet worden ist hinzu, daß nach dem russischen Bericht ein von unsren Geschossen getroffenes feindliches Wasserflugzeug zum Niedergehen auf dem Meer gezwungen wurde, Die Besatzung ließ dort ihr Flugzeug zurück und erreichte einen Zerstörer.

Russischer Bericht. Rumänische Front. Die feindlichen Flugzeuge beschossen den Bahnhof Tercuciu und verursachten einige Verluste.

Die Burg Hoheuzollern vom Flugzeug aus gesehen. Deutscher Tagesbericht. Klares Wetter führte bei Tag und Nacht zu sehr reger Aufklärungs- und Angriffstätigkeit der Flieger und zu zahlreichen Luftkämpfen. Ein bis Douai vorgedrungenes englisches Geschwader von vier Flugzeugen wurde durch eine unserer Jagdstaffeln angegriffen und vernichtet. Alle vier Flugzeuge liegen hinter unseren Linien; Oberleutnant Freiherr von Richthofen hat davon zwei als seinen 35. und 36. Gegner abgeschossen.

Außerdem verlor der Feind acht Flugzeuge im Luftkampf, zwei durch Abschuß von der Erde. Von uns werden drei Flugzeuge vermißt.

Mazedonische Front. Im Wardartal wurden durch Bombenabwurf unserer Flieger umfangreiche Munitionslager zur Entzündung gebracht.

Englischer Bericht. Im Laufe mehrerer ausgedehnter Raids, die gestern, in der Nacht vom 4. auf den 5. April ausgeführt wurden, bombardierten unsere Flieger mit Erfolg zahlreiche Munitionsdepots, Aerodrome und wichtige Eisenbahnknotenpunkte

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Belgischer Bericht. Im Laufe der Nacht warfen belgische Flieger Bomben auf feindliche militärische Anlagen.

7. April. Berlin. Am 5. April nachts hat ein deutsches Seeflugzeuggeschwader die in den Downs liegenden Schiffe sowie Scheinwerfer und Befestigungsanlagen nordwestlich Ramsgate ausgiebig und mit gutem Erfolg mit Bomben belegt.

Der deutsche Generalstab meldet: Um Artilleriebeobachtung und Aufklärung zu erzwingen, setzten die Gegner stark zusammengefaßte Luftstreitkräfte ein; sie erlitten schwere Verluste. Mehrere der feindlichen Geschwader können als vernichtet gelten. Leutnant Voß schoß sein 24. Flug zeug, Leutnant von Bertram vier Gegner im Luftkampfe ab.

Zwischen Soissons und Reims unternahm der Feind einen einheitlichen Angriff gegen unsere an dieser Front stehenden Fesselballons. Durch schnell einsetzendes Abwehrfeuer hatte der Gegner nicht den erhofften Erfolg; nur zwei Ballons wurden abgeschossen ; ihre Beobachter landeten im Fallschirm.

Die Gegner verloren gestern 44 Flugzeuge, davon im Luftkampf 33, durch Abwehrkanonen acht, durch Notlandung hinter unseren Linien drei, ferner durch Luftangriff einen Fesselballon.

Fünf unserer Flieger sind nicht zurückgekehrt.

8. April. Deutscher Tagesbericht. Gestern wurden 12 feindliche Flugzeuge im Luftkampf, eins durch Abwehrfeuer heruntergeschossen.

Vorausschauende Weiterentwicklung der Luftstreitkräfte, Vervollkommnung des Flugzeugbaues auf Grund der am Feinde und in der Heimat gesammelten Erfahrungen, Schulung der Beobachter für Artillerie und Infanterie, Erhaltung des bewährten Angriffsgeistes unserer Kampfflieger haben im Monat März große Erfolge gezeitigt; auch die Flugabwehrgeschntze haben daran wesentlichen Anteil.

Unsere Gegner — dabei auch die schon lange vor Erklärung des Kriegszustandes im französischen Flugwesen vertretenen Amerikaner — haben im Westen, Osten und auf dem Balkan 161 Flugzeuge und 19 Fesselballons durch unsere Angriffs- und Abwehrmittel verloren.

Hiervon sind durch Luftangriff 143 Flugzeuge und die 19 Ballons, durch Feuer von der Erde aus 15 Flugzeuge abgeschossen worden, 3 feindliche Flugzeuge durch unfreiwillige Landung hinter den Linien in unseren Besitz gekommen.

Der deutsche Verlust beträgt 45 Flugzeuge, keinen Fesselballon.

Wien. Am 8. April früh haben feindliche Flugzeuge Bomben auf Barcola und Sistiana abgeworfen. Keinerlei Schaden. Bald darauf griffen mehrere unserer Flugzeuge die feindlichen Barackenlager von Vermigliano an und belegten sie erfolgreich mit Bomben. Die Seeflugzeuge sind bis auf eins, das seither vermißt wird, wohlbehalten zurückgekehrt.

In dem seit dem 8. April vermißten Seeflugzeug befanden sich, wie wir von zuständiger Seite erfahren, Einj.-Freiw. Elektrowärter Ruchmann und Einj.-Freiw. Stabs=Elektrowärter Beinhauer.

9. April. Deutscher Tagesbericht. Durch unsere Flieger und Abwehrkanonen sind gestern siebzehn feindliche Flugzeuge und zwei Fesselballons abgeschossen worden. Rittmeister Freiherr von Richthofen blieb zum 38. und 39. Male Sieger im Luftkampf. Leutnant Schäfer brachte den 12. Gegner zum Absturz.

12. April. Deutscher Tagesbericht. Trotz Sturms waren die Flieger sehr tätig; der Feind verlor in Luftkämpfen 23, durch Infanteriefeuer ein Flugzeug-Bombenabwürfe auf feindliche Truppenlager und Munitionsstapel im Vesle-und Suippestal verursachten heobachteten Schaden. Rittmeister Fraiherr von Richthofen schoß den vierzigsten Gegner ab.

Die Burg Höhenzottern vom Flugzeug aus gesehen.

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Berlin. In den heftigen Luftkampfen des gestrigen Tages die sich hauptsächlich in den Vormittagsstunden abspielten, wurden vierundzwanzig feindliche Flugzeuge abgeschossen, davon zweinndzwanzig im Luftkampf und zwei durch Abwehrfeuer von der Erde aus. Rittmeister Freiherr von Richthofen schoß seinen vierzigsten Gegner ab. Leutnant Freiherr von Richthofen und Leutnant Schäfer erledigten je zwei Gegner. An den Armee-Abschnitten des Kronprinzen und des Kronprinzen Rupprecht von Bayern waren die Luftkämpfe besonders erbittert. In der Nacht zum 10. April belegte eines unserer Kampfgeschwader feindliche Barackenlager bei Fismes und bei Bazoches mit 3200 Kilogramm Bomben. Mehrere Treffer und Brände wurden einwandsfrei beobach.et. Meldungen ;ius der vordersten Linie über starke und andauernde Explosionen in der Richtung Fismes bestätigten den beobachteten Erfolg. Der bekannte englische Fliegerkapitän Robinson, Inhaber vom Viktoria-Kreuz (höchste englische Kriegsauszeichnung) ist im Luftkampfe am 5. April durch einen unserer Kampfflieger abgeschossen worden.

PeiUxche Fliegeraufiialimc aus dem geräumten fUlnnde an der W, •.tfront Die Strafie /,'oi/e-l.ancourf mit den von uns rortjcnoinmenen Sj>re7igan</en. Mitten in der St ruße cor d.em forderen Trtchtei ./ /(iwv'NtsrAe Mos die infolge der Sprengungen nicht weder können.

13. April. Wien. Am 13. April vor Tagesanbruch gri'fen mehrere unserer Seefhigzeuge das Pumpwerk Codorigo im Gebiete der Po-Mündung mit schweren bomben an und erzielten mehrere Trefier. Alle Flugzeuge sind wohlbehalten zurückgekehrt.

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„FLUGSPORT".

Automobil und Aviatik

Akt.-Ges. / Leipzig-Ii eiterblick

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lischen Fliegergeschwader hinwegzutäuschen. Richtig ist, daß große Luftschlachten im Westen stattgefunden haben. Mit welch günstigem Ausgang für uns, ist in unserem Heeresbericht mitgeteilt worden. Etwas komisch berührt die Unterscheidung zwischen den 31 zum Landen gezwungenen deutschen Flugzeugen und zwischen denen, die unwiederherstellba e Beschädigungen erlitten hätten. Wie haben dann die englischen Flieger feststellen können, welche Flugzeuge unwieder-herstellbare Schäden erlitten haben sollen? Ebenso berechtigt ist die Frage, warum denn Haig diesmal den Verlust der eigenen Flugzeuge verschweigt. Daß englische Fliegergeschwader hinter unsere Linien gekommen sind, ist in unserem Heeresbericht ganz offen ausgesprochen worden. Aber es ist auch hinzugesetzt worden, daß ein Teil dieser Fliegergeschwader vollständig vernichtet worden ist. Die Behauptung, diese Aufklärungsgeschwader hätten 1700 Photographien aufgenommen, ist wohl nur auf Laien berechnet. In drei Tagen 1700 Photographien bedeuten 600 an einem Tage. So viel Aufnahmen macht häufig ein deutsches Geschwader an einem Tage. Die englischen Flugzeugverluste während dieser drei Tage beliefen sich auf 73. 54 davon sind in unserem Besitz. Auf unserer Seite sind dagegen nur 7 Flugzeuge verloren gegangen. Dabei sind außerdem noch zwei einberechnet, die durch Zusammenstoß zum Absturz kamen, also ohne feindliche Einwirkung. Mit ihren 17 angeblich erfolgreichen Angriffen haben die Engländer nicht so viel Schaden verursacht, wie ihnen selbst entstanden ist durch den Verlust eines einzigen ihrer 73 Flugzeuge.

Französische Fliegerverluste. „Echo de Paris"1 meldet den Tod des französischen Militärfliegers Mordan, der am 23. März vor Verdun abgeschossen wurde.

Firmennachrichten.

Phönix Flugzeugwerke Aktiengesellschaft und Oesterr.-Ungar. Albatros-Flugzeugwerke Gesellschaft m. b. H. Am 27 Februar fand die konstituierende Generalversammlung einer neuen Flugzeugfabrik unter dem Namen Phönix Flugzeugwerke Aktiengesellschaft statt. Die neue Aktiengesellschaft hat mit der bei Kriegsbeginn gegründeten Oesterr.-Ungar. Albatros-Flugzeugwerke Gesellschaft m. b. H. ein Uebereinkommen getroffen, wonach letztere sich bloß als Studiengesellschaft und Typenfabrik betätigen und sich mit der Konstruktion und Erprobung neuer Typen befassen wird, um sie dann in Lizenz weiter zu vergeben, während andererseits die eigent iche, durch den Krieg ins Große gewachsene Serienfabrikation an die kapitalkräftigere befreundete Phönix Flugzeugwerke Aktiengesellschaft abgegeben wird, welche ihrerseits Lizenzabnehmerin für die neuen Typen der GmbH. ist.

In den Verwaltungsrat wurden der durch die Schaffung des Auer-Konzerns bekannt gewordene Dr. Adolf Gallia, ferner der bisherige Direktor der Oesterr.-Ungar. Albatros-Flugzeugwerke Gesellschaft m. b H. Michael Gabriel und Direktor Berthold Schweiger von der Ungarischen Flugzeugwerke Aktiengesellschaft gewählt. Das Kapital der Aktiengesellschaft beträgt vorläufig eine Million Kronen In der anschließenden konstituierenden Sitzung des Verwaltungsrates wurde Dr. Adolf Gallia zum Vorsitzenden, Direktor Michael Gabriel zu dessen Stellvertreter und zum leitenden Verwaltungsrat gewählt. In dieser Sitzung wurde auch beschlossen, im Monat März eine außerordentliche Generalversammlung einzuberufen und derselben vorzuschlagen, das Aktienkapital auf 3/bis 5 Millionen Kronen zu erhöhen.

Automobil- und Aviatik Akt. Ges. in Mühlhausen-Burzweiler mit Zweigniederlassung in Thekla Das Vorstandsmitglied Edgar Hoffmann in Berlin ist nicht allein, sondern nur in Gemeinschaft mit einem anderen Mitgliede des Vorstands zur Vertretung der Gesellschaft und Zeichnung der Firma berechtigt.

Argus Motoren-Gesellschaft mit beschränkter Haftung : Kaufmann John Frank Rathjen in Hamburg ist nicht mehr Geschäftsführer.

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.FLUGSPORT'

Seite 25 t

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt überschoneweideOfil.

Eintrittsgeld Mit. 20. - :—: _ Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Höhen- und Seitensteuerung bei Modellen durch die Tragflächen.

Zu diesem Artikel in Nr. 1 erhalten wir folgende Zuschrift: Ich stehe wie der Verfasser auf dem Standpunkt, bei Modellen das Seitensteuer fortzulassen und statt dessen die Tragflächen dazu heranzuziehen, und habe das bereits bei meinem hier veröffentlichten Eindecker 1914 getan. Ich lasse das Seitensteuer fort, um ein Abtreiben des Modells zu verhüten. Diese Anordnung hat aber einen Uebelstand. Solange der Motor (ich spreche nur vom Gummimotor) läuft und den Propeller treibt, d. h. solange das Modell das Bestreben hat, nach der der Propellerdrehrichtung entgegengesetzten Richtung zu kippen, so lange ist die Anwendung der Verwindung schön und gut, und der Flug geiade. (Ich nehme hierbei an, daß der Verfasser die Seitensteuerung nur zum Verhüten ungewollter Kurven des Modells anwenden will.) Ist aber bei einem gut und hochfliegenden Modell der Motor abgelaufen und hat das Drehmoment aufgehört, so kommt das Modell, da ja die Verwindung weiter bestehen bleibt, in Kurven und nicht in geradem Gleitflug zur Erde. Zur Vermeidung dessen schlage ich (bei größeren Modellen) eine Einrichtung vor, die die vor dem Fluge eingestellte Verwindungsteuerung nach abgelaufenem Motor, d. h. also beim Einsetzen des Gleitfluges wieder ausschaltet.

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Abb.

Hierzu benutze ich den Zug des aufgewogenen Gummimotors auf seinen hinteren, sich nicht drehenden Haken. Dieser ist in seiner Befestigungsscheibe s

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Eine Drehung wiril dadurch verhütet, daß der gerade Teil des Hakens, der sich in der Scheibe bewegt, nicht rund ist, sondern durch Auflöten der Blechstreifen den gekennzeichneten Durchschnitt hat. Aus Abbildung 1 geht die Konstruktion des Hakens und seine Wirkungsweise hervor, g ist der Motor, h ist der Haken (Stellung bei abgelaufenem Motor.) h' ist der Haken bei aufgezogenem Motor, f ist eine Spiralfeder, die den Haken bis zum Halteplättchen p1 nach hinten drückt,, p ist ein ovales Scheibchen, das ein Abrutschen der Feder f vom Haken verhütet, k sind Fäden zur Betätigung der Verwindungsklappen, die am Scheibchen p befestigt und durch die Uesen o geführt sind, s ist die Scheibe, die den Führungsschlitz für den Haken enthält, v ist der Rumpf.

Die Wirkung der gesamten Anordnung zeigt Abb. 2 und zwar bei aufgezogenem Motor, vorgezogenem Haken h, zusammengedrückter Feder f und eingestellter Verwindungsklappen 1 und r.

Der Motor g ist auf Tourenzahl gebracht und dadurch der Haken h nach vorn gezogen, ebenso die Scheibe p. hierdurch werden die Fäden k1 und k2 locker und die Zugfedern t' und t2 können nun die Verwindungsklappen durch Zug auf die Hebel einstellen. Ist der Motor abgelaufen und hat sein Zug auf den Haken Ii aufgehört, so dehnt sich die Feder f wieder aus und zieht den Haken mit der Scheibe p wieder nach hinten. Dadurch werden auch die Fäden k1 und; k2 angezogen und stellen die Verwindungsklappen wieder in die normale Lage ein. ___ M. Sult.

Eine Neuanordnung des Gummi - Motors *).

Das folgende Projekt entsprang dem Gedanken, die eigenartige Tragflächenanordnung, wie sie bei den bis jetzt gebauten flugfähigen Anschauungsmodellen besteht, aufzuheben, und möglichst genau nach den Abmessungen der großen Apparate zu bauen. Da man mit der Stärke oder Dicke der Tragflächenhohne gut bis zu 7io der Tiefe heraufgehen kann, beruht das vorliegende Projekt auf der Ausnutzung dieser Sache. In der beigefügten Zeichnung ist auf diese Weise der mittelste Holm dazu ausgenutzt worden, in seinem Innern den Gummimotor aufzunehmen. Dieser Holm muß zu diesem Zwecke hohl sein und richtet sich, sein innerer Durchmesser ganz nach der Spannweite des zu bauenden Modells. Am besten benutzt man dazu ein leichtes Aluminium - Rohr oder auch ein selbstgefertigtes. Die Herstellung des letzteren geschieht am besten Uber einen runden geraden Stock mit dem betreffenden Durchmesser. Durch Umwickeln und Verkleben von ca. 5 und mehr Schichten leichten , aber festen Papiers, erhält man Rohre, die einen sehr großen Widerstand gegen Verdrehen haben. Ihre Lage im Flügel selbst, ist meines Erachtens am besten , die sie in der Richtung des Druckpunktes, also ca. 30- 40 % von der Vorderkante entfernt, anbringen. Die Vorderkante kann auch etwas dicker ausfallen, umso besser wird die Festigkeit der Flügel. Die Uebertragung der Kraft auf den Propeller geschieht innerhalb des Rumpfes mittels Kegelräder. Ob ein oder zwei Antriebsräder nötig sind, richtet sich nach der Anordnung der Flügel; ob diese genau horizontal, wie auf der Zeichnung, stehen oder ob sie mehr oder weniger V-Form haben. Letz-terenfalles sind zum Antrieb 2 Kegelräder nötig. Will man sehr leicht laufende Motoren haben, so lassen sich bequem unter jedem Kegelrade kleine Kugellagerringe anbringen. Bei größerer Spannweite ist es sicher auch angebracht, den Propellerantrieb zu übersetzen, da ja dann die Rohre größeren Durchmesser haben und ganz gut stärkere Gummimotore aufnehmen können. Die beigefügten Zeichnungen geben die vorliegende Idee an einem Eindecker wieder. Zum Antrieb ist hier nur ein Kegelrad nötig, da die beiden Gummimotore sich genau gegenüber liegen. Ob sich dieser Antrieb auch für Doppeldecker eignet, ist nicht von.

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der Hand zu weisen; im übrigen wäre es angebracht, wenn sich ernstere Modellbauer fdieser Sache mit annehmen und die erzielten Erfolge hier zur Kenntnis bringen.würden. M.-Noack. _

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tischen Fliegergeschwader hinwegzutäuschen. Richtig ist, dal.) große Luftschlachten im Westen stattgefunden haben. Mit welch günstigem Ausgang für uns, ist in unserem Heeresbericht mitgeteilt worden. Etwas komisch berührt die Unterscheidung zwischen den 31 zum Landen gezwungenen deutschen Flugzeugen und zwischen denen, die tiriwiederherstellba e Beschädigungen erlitten hätten. Wie haben dann die englischen Flieger feststellen können, welche Flugzeuge unwieder-herstellbare Schäden erlitten haben sollen? Ebenso berechtigt ist die Frage, warum denn Haig diesmal den Verlust der eigenen Flugzeuge verschweigt. Daß englische Fliegergeschwader hinter unsere Linien gekommen sind, ist in unserem Heeresbericht ganz offen ausgesprochen worden. Aber es ist auch hinzugesetzt worden, daß ein Teil dieser Fliegergeschwader vollständig vernichtet worden ist. Die Behauptung, diese Aufklärungsgeschwader hätten 1700 Photographien aufgenommen, ist wohl nur auf Laien berechnet. In drei Tagen 1700 Photographien bedeuten 600 an einem Tage. So viel Aufnahmen macht häufig ein deutsches Geschwader an einem Tage. Die englischen Flugzeugverluste während dieser drei Tage beliefen sich auf 73. 54 davon sind in unserem Besitz. Auf unserer Seite sind dagegen nur 7 Flugzeuge verloren gegangen. Dabei sind außerdem noch zwei einberechnet, die durch Zusammenstoß zum Absturz kamen, also ohne feindliche Einwirkung. Mit ihren 17 angeblich erfolgreichen Angriffen haben die Engländer nicht so viel Schaden verursacht, wie ihnen selbst entstanden ist durch den Verlust eines einzigen ihrer 73 Flugzeuge.

Französische Fliegerverluste. „Echo de Paris" meldet den Tod des französischen Militärfliegers Mordan, der am 23. März vor Verdun abgeschossen wurde.

Firmennachrichten.

Phönix Flugzeugwerke Aktiengesellschaft und Oesterr.-Ungar. Albatros-Flugzeugwerke Gesellschaft m. b. H. Am 27 Februar fand die konstituierende Generalversammlung einer neuen Flugzeugfabrik unter dem Namen Phönix Flugzeugwerke Aktiengesellschaft statt. Die neue Aktiengesellschaft hat mit der bei Kriegsbeginn gegründeten Oesterr.-Ungar. Albatros-Flugzeugwerke Gesellschaft m. b. H. ein Uebereinkommen getroffen, wonach letztere sich bloß als Studiengesellschaft und Typenfabrik betätigen und sich mit der Konstruktion und Erprobung neuer Typen befassen wird, um sie dann in Lizenz weiter zu vergeben, während andererseits die eigent iche, durch den Krieg ins Große gewachsene Serienfabrikation an die kapitalkräftigere befreundete Phönix Flugzeugwerke Aktiengesellschaft abgegeben wird, welche ihrerseits Lizenzabnehmerin für die neuen Typen der GmbH. ist.

In den Verwaltungsrat wurden der durch die Schaffung des Auer-Konzerns bekannt gewordene Dr. Adolf Gallia, ferner der bisherige Direktor der Oesterr.-Ungar. Albatros-Flugzeugwerke Gesellschaft m. b H. Michael Gabriel und Direktor Berthold Schweiger von der Ungarischen Flugzeugwerke Aktiengesellschaft gewählt. Das Kapital der Aktiengesellschaft beträgt vorläufig eine Million Kronen In der anschließenden konstituierenden Sitzung des Ver-waltungsrates wurde Dr. Adolf Gallia zum Vorsitzenden, Direktor Michael Gabriel zu dessen Stellvertreter und zum leitenden Verwaltungsrat gewählt. In dieser Sitzung wurde auch beschlossen, im Monat März eine außerordentliche Generalversammlung einzuberufen und derselben vorzuschlagen, das Aktienkapital auf ^'bis 5 Millionen Kronen zu erhöhen.

Autnmobil- und Aviatik Akt. Ges. in Mühlhausen-Burzweiler mit Zweigniederlassung in Thekla Das Vorstandsmitglied Edgar Hoffmann in Berlin ist nicht allein, sondern nur in Gemeinschaft mit einem anderen Mitgliede des Vorstands zur Vertretung der Gesellschaft und Zeichnung der Firma berechtigt.

Argus Motoren-Gesellschaft mit beschränkter Haftung : Kaufmann John Frank Rathjen in Hamburg ist nicht mehr Geschäftsführer.

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Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide96'l.

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: _ Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Höhen- und Seitensteuerting bei Modellen durch die Tragflächen.

Zu diesem Artikel in Nr. 1 erhalten wir folgende Zuschrift: Ich stehe wie der Verfasser auf dem Standpunkt, bei Modellen das Seitensteuer fortzulassen und statt dessen die Tragflächen dazu heranzuziehen, und habe das bereits bei meinem hier veröffentlichten Eindecker 1914 getan. Ich lasse das Seitensteuer fort, um ein Abtreiben des Modells zu verhüten. Diese Anordnung hat aber einen öebelstand. Solange der Motor (ich spreche nur vom Gummimotor) läuft und den Propeller treibt, d. h. solange das Modell das Bestreben hat, nach der der Propellerdrehrichtung entgegengesetzten Richtung zu kippen, so lange ist die Anwendung der Verwindung schön und gut, und der Flug geiade. (Ich nehme hierbei an, daß der Verfasser die Seitensteuerung nur zum Verhüten ungewollter Kurven des Modells anwenden will.) Ist aber bei einem gut und hochfliegenden Modell der Motor abgelaufen und hat das Drehmoment aufgehört, so kommt das Modell, da ja die Verwindung weiter bestehen bleibt, in Kurven und nicht in geradem Gleitflug zur Erde. Zur Vermeidung dessen schlage ich (bei größeren Modellen) eine Einrichtung vor, die die vor dem Fluge eingestellte Verwindungsteuerung nach abgelaufenem Motor, d. h. also beim Einsetzen des Gleitfluges wieder ausschaltet.

Hierzu benutze ich den Zug des aufgezogenen Gunimimotors auf seinen hinteren, sich nicht drehenden Haken. Dieser ist in seiner Befestigungsscheibe s

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Literatur.

Die Gasturbinen, ihre geschichtliche Entwicklung Theorie und Bauart von Ing. Ey ermann und Marine-Oberbaurat Schulz, mit 156 Abbildungen, Berlire W. Verlag M. Krayn. Preis brosch. M. 12.— geb M. 14.—.

Endlich muß man sagen ist ein Werk erschienen, das die in der Literatur der Gasturbinen seit langem empfundene Lücke ausfüllt. Ohne unnützes Beiwerk, ohne Umschweifung, haben die Verfasser alles Wichtige in Ubersichtlicher Weise zusammengestellt, was man wissen muß, um sich in das Gebiet der Gasturbnen einzuarbeiten Selbst für den Fachmann bietet dieses Werk ein vorzügliches Nachschlagebuch und viel Neues, was vielen in der Literatur entgangen ist. Nachdem die Dampfturbine ihren Siegeslauf gehalten hat, konnien sich die Konstrukteure nicht von dem Gedanken loslösen, daß es möglich werde, das Turbinenprinzip auch auf Gas- und Oelmotoren zu übertragen. Denn die Riesenleistungen, welche mit Dampfturbinen erzielt wurden, waren zu verlockend.

Zahlreiche Vorschläge wurden gemacht; in kurzer Zeit entstand eine außerordentlich umfangreiche Patentliteratur; der AuslUhrung selbst stellten sich indessen sehr große Schwierigkeiten entgegen ; die zum Teil Uberspannten Erwartungen wurden durch die theoretischen Veröffentlichungen von Siodola, Baumann, Lorenc, Ostertag u. a. herabgedrückt. Die durch diese Untersuchungen gewonnene Erkenntnis, daß ein wirtschaftlicher Erfolg der Gasturbine nur zu erhoffen sei, wenn es gelingt, Materialien zu finden, die dauernd sehr hohen Temperaturen, etwa 7000° und höher, Widerstand leisten können, veranlaßte viele Versuche auf diesem Gebiete, die noch nicht abgeschlossen sind.

Die Konstrukteure werden auch diese Schwierigkeiten überwinden. Sollte es dann gelingen auch die Gewichtsverhältnisse unter die des jetzigen Flugmotors zu bringen, so wird die Gasturbine gleich berufen sein im Flugwesen eine bedeutende Rolle zu spielen.

Die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, Adlershoi, hat durch den plötzlichen Tod ihres Präsidenten, des

Generalleutnants

Ritter des Eisernen Kreuzes 11. und 1. Klasse und vieler hoher und höchster Orden,

einen unersetzlichen Verlust erlitlten,

Wie durch seine glänzende militärische Laufbahn hindurch, so hat er auch der Deutschen Versuchsanstalt seit ihrer Begründimg mit unermüdlichen Hingabe und Pflichttreue sein Bestes gegeben und sich um ihre Entwickelimg hohe Verdienste erworben. Allen, denen es vergönnt war, unter ihn und mit ihm zu arbeiten, bleibt er ein unvergeßliches Vorbild. Die Versuchsanstalt wird ihn alle Zeit in dankbarem Gedächtnis hallen.

Bendemann, Hoff, Rieppel, Vossnack, Stieber, Richter.

Jllustrirte

Nn « technische Zeitschrift und Anzeiger B""»ar«„„

HO. 3 s pro Jahr M. 18.80

2. Mai für das gesamte Ausland

m m. i». „Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Teléf. Hansa 4557 Oskar UrslnUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Urslnus. Brief-Adr. : Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. .

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten"

versahen, nur mit genauer Quollonargabe gestattet._

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 16. fiilai._

Kriegsflugwesen bei unseren Gegnern.

( Von unserem skandinavischen Korrespondenten.)

Nachdruck verboten.

Ueber den Hispano-Suiza-Motor, der als der beste Standflugmotor der "Verbündeten angesehen wird, und über deren neueste Flugzeugmodelle geben wir nachstehend folgende interessante Einzelheiten. Die Hispano-Suiza-Motorwerke in Barcelona und Paris stellen zur Zeit 2000 Motore V-Typ, 150 PS (von schweizerisch-spanischer Konstruktion) für das französische und spanische Flugwesen her, während weitere Aufträge von insgesamt 4275 Motoren den folgenden Lizenzinhabern überwiesen worden sind :

Frankreich. Motore:

Société des Automobiles Ariès, Paris .....400

Brasier, „ .....600

■ > „ „ . Peugeot, „ .....500

Leflaive et Cie., Saint-Etienne . ,......300

Etablissements Doriot-Flandrin, Paris ..... 375 ,, des Aéroplanes Voisin, Paris . . . 200

England.

Königliche Flugzeug-Werke.........200

Italien.

S. C. A. F. (Societu Ceriano Automobiii Torino) . . 200 Rußland.

Russisches Kriegs-Ministerium........50O

Vereinigte Staaton. 'General Aoronautic Co. of America Ind. !' Wright-Martin

Aircral't, Comp.) New York........1000

Seite 256

No.

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No. 9

Nebenstehende Tabelle gibt die Hauptdaten und Einzelheiten der französischen und englischen Militärflugzeuge, die mit dem ¡50 PS Hispano-Suiza-Motor ausgerüstet sind, an.

In nächster Zeit bringen die Hispano-Suiza-Werke ein 200 PS Modell heraus, das mit der 150 PS Type identisch ist mit Ausnahme der untergesetzten Propellerwelle. Dieser neue Hispano-Suiza-Motor wird in den folgenden neuen französischen Flugzeugen oingebaut werden: Vier-Motorenflugzeug von Bleriot, Ein- und Zwei-Motoren-Boznbenwerfer ßreguet, Z^ei-Motorenflugzeug von Caudron, Donnet-Wasserflugzeug, Zwei-Motorenflugzeug Delaunay - Belleville, zweisitziges Aufklärungsflugzeug Farman, F. B. A. Flugboot, Zwei-Motorenflugzeug Morane-Saulnier, zweisitziges Aufklärungsflugzeug Nieuport, S. P. A. D.*) Ein-und Zwei-Motoren zweisitziges Verfolgung-flugzeug, Tellier Wasserflugzeug, Vier-Motoren-Bombenwerfer Voi.sin.

Abgeschossene r englische r 1 "tcberx-Doppeklecker. Interessant sind nachstehende Briofe gefangener englischer Fliegeroffiziere nach der Heimat. Der eine, der einer Nen-Zeeländer Zeitung entnommen ist, lautet: „Ich wurde von einer „Archie" (Ballonabwehr-Kanone) am Juli abgeschossen, und zwar erhielt ich einen Schuß in das linke Bein und in den rechten Backen. Das Bein ist die ernstere Wundo und wird einige Wochen dauern. Mir war recht

*) Die Buchstaben S P A D. sind die luilinlen der neuen Gesellschaft der alten Deperdussiri-Firrna, die Blériot besitzt, den Firmennamen Société Pour Aéroplanes et Dérives trägt und von Depcrdussins frühcrem Chefkonstrukteur üechereau geleitet wild.

Abgeschossener englischer Viclcers-Doppeldecker.

_Seite _ „ F L_U_G SP 0 R T ".___No. 9

schlecht für ein paar T;ige, jetzt genese ich wieder. Ich bin von allen Soldaten aller Grade mit größter Freundlichkeit behandelt worden, vom ersten, der mich aus meinem Flugzeug hob (das zerschmettert wurde) bis zum sehr tauglichen Arzt, der mich jetzt behandelt."

Im anderen Brief schreibt ein englischer Offizier, der jetzt im Gefangenenlager Ohrdruf ist, am 20. November 1916 dem Vater seines Passagiers, folgendes: „Sie können sich nicht denken, was ich beim Tod Ihres Sohnes fühlte. Es ereignete sich am 15. September. Das Maschinengewehr Ihres Sohnes wollte nicht recht funktionieren, als wir von drei deutschen Flugzeugen angegriffen wurden, wovon eines hinter das unsrige gelangte. Eine feindliche Kugel traf das Benzinrohr und meinen Fuß. Es muß dasselbe Flugzeug gewesen sein, das die Schüsse gegen Ihren Sohn feuerte. Ich glaube, daß zwei Schüsse seine Brust durchbohrten. Der Platz, wo wir landeten, war von guter Bodenbeschaffenheit, und der erste Gedanko Ihres Sohnes war, das Flugzeug zu verbrennen, während er versuchte, dieses Vorhaben auszuführen, brach er zusammen. Ein Verbandsplatz befand sich ungefähr ein Kilometer entfernt und ich fand einige deutsche Soldaten, die Ihren Sohn dorthin brachten. Vom ersten Verbandsplatz wurden wir von Trägern zu einem Punkt am Wege getragen, wo wir auf Pferdeambulanzen zu warten hatten, die uns nach dem nächsten Verbandsplatz bringen sollten.

Wir mußten eine Weile warten, und während dieser Wartezeit starb Ihr Sohn. Seine letzte Bitte an mich war: „Schreibe meinen Eltern und sage Ihnen, daß mir wohl ist"; er versuchte dann, mir Ihre Adresse zu geben, er war jedoch zu schwach dazu.

Nach langem Fahren in der Pferdeambulanz wurde ich herausgehoben, und auch der Körper Ihres Sohnes ward herausgenommen. Es war ein Offizier zugegen, der mir erzählte, Ihr Sohn werde ein ordentliches Begräbnis erhalten und alles, was in seinen Taschen gefunden werde, werde dem englischen Kriegsministerium übersandt. Ich bedauere den Namen des zweiten Verbandsplatzes nicht zu wissen, frage aber gegenwärtig danach und werde Sio sofort davon benachrichtigen, wenn ich Auskunft erhalten habe.

Zwei Tage später, als ich im Hospital war, kam der Flieger, der den größten Teil unseres Mißgeschicks verursacht hatte, um mich zu besuchen. Er war sehr freundlich gegen mich, und sprach sein tiefstes Bedauern aus, den Tod Ihres Sohnes verursacht zu haben.

Es tut mir leid, daß ich Ihnen weitere Nachrichten nicht mitteilen kann, aber nachdem ich verwundet wurde, verlor ich eine gute Portion Blut und fühlte mich ziemlich unwohl."

Luftüberlegenheit — nur Tatsachen beweisen.

! = In der französischen Wochenzeitschrift „La Guerre Aerienne" (Nr. 20 vom 29. März 1917) glaubt ein Herr Jacques Mortane in einem witzelnden, echt französischen „esprit" atmenden Artikelchen die Zuverlässigkeit unserer Heeresberichte anzweifeln zu müssen. Er gefällt sich darin, zu behaupten, wir blufften mit der Angabe unserer Luftsiege. Nach Boelckes 30. Siege sei mit einem Malo sein 40. verkündet worden. Ebenso hätte Woli'i's Bureau kaum den 18. Sieg ßichthofen's

ihnstieUacr nidi- lì E ZicthilsKi: futur 'leni li unii)/' lìniìibeiiaiifkiinnc.corrìclitanii.

Xinstielif/e.r engl. lì-K/.ivehitzer. l'nier dem h'ampf liombeiiauf/utiigevorrichtung.

No. y

gemeldet, da sei am 11. März die. staunende Weit mit einem Male durch die Nachricht von seinem 25. Luftsieg überrascht worden.

Es lohnt sich im allgemeinen nicht, einem Franzosen die Unwahr-haitigke.it seiner Behauptungen nachzuweisen. Der eitlo Franzose wird es auch nicht verstehen, dal.i es dein Deutschen nicht liegt, mit seinen militärischen Erfolgen Reklame zu machen. Wie weit die lächerliche Sclbstboräucherung bei den Franzosen gellt, erhellt zur Genügo aus ihren Heeresberichten. Nicht ein Tag vergeht, ohne daß mit viel unnützen Worten Rühmens gemacht wird von der Heldentat irgend oines französischen Flieger-Aß, der irgendwo eine lächerliche Bombe ins weite Feld hat lallen lassen, oder ruhmreich ungezählte deutsche Apparato in die Flucht schlug.

Yci-brannies französis* lies (!ro/.l/ltigzeug.

Wie unzuverlässig die französischen Berichte über die Tätigkeit ihrer Flieger sind, ist nachgerado zur Genüge nachgewiesen worden. Wie kurz ui)d sachlich ist dagegen der deutsche Tagesbericht, der

A/igeschossenei- englischer Sopwilh-Doppeltlecker.

z. B. am 8. April mit. knappen Worten ^neidet: „Gestern winden 12 feindliche Flugzeuge imSjjLuftkainpf, eines durch Abwehrfeuer

No. Í) „FLUGSPORT ". Seite 261

heruntergeschossen." Während der französische Heeresbericht Tag für Tag mit viel AVorten und wenig sachlicher Berechtigung aller Welt die Unübertrefflichkeit des französischen Flugwesens zu schildern weiß, nennt der deutsche Heeresbericht nur selten die Namen besonders Tapferer, die dann diese Ehrung aber auch vollkommen verdienen.

Damit jedoch Herr Jacques Mortane ganz beruhigt sei, wollen wir ihm zum Schluß eino genaue Aufstellung sämtlicher von Rittmeister Freiherr von Richthofen seit seinem 18. Luftsiege abgeschossenen feindlichen Flugzeuge geben:

18.

24.

1.

Vitry nördlich Arras

engl. D. D. F. E. 6937

V.K

1.

2.

bei Viiny

B. E. Zweisitzer Nr. 6742

20.

14.

2.

Bf. 1500 m Südwest!. Ma-zingarbe (Gegend Lens)

B. E. Zweisitzer

'21.

14.

2.

Straße Lens-IIulluch

B. E. Zweisitzer 6231

22.

4.

3.

Gegend Aeheville

Sopwith-Zweisitzer A 1108

23.

4.

3.

nördlich Loos südwestlich Haisnes

B. F. Zweisitzer

24.

(;.

3.

bei Soucliez

B. E, Zweisitzer

25.

9.

3.

zwischen Roclincourt und Bailleul

Vickers Einsitzer A. M. C. 3425 a

2b.

11.

3.

südlich la Folié Wald

B. E. Zweisitzer 6232

27.

17.

3.

bei Oppy

Vickers Zweisitzer A 5439

28.

17.

3.

westlich Vimy

B. E. Zweisitzer

29.

21.

3.

nördlich Neuville-Vitasse

B. E. Zweisitzer

30.

24.

3.

Givenchy

Hispano-Spad 6607

31.

25.

3.

bei Tilloy

Nieuport Einsitzer ß. E. Zweisitzer 5841

32.

2.

4,

bei Farbus 9 km nördlich Arras

33.

2.

4.

Givenchy

Sopwith-Zweisitzer A 2401

34,

3

4.

bei Lens

Vickers Zweisitzer A 45382

35.

5.

4.

südw. Douai bei Lewarde

engl. Bristol Zweis. A 3340

36.

5.

4

bei Douai

englischer Bristol Zweisitzer

37.

7.

4.

bei Mercatel

Nieuport-Einsitzer

38

8.

4.

bei Farbus

Sopwith-Zweisitzer

39.

8.

4.

bei Vimy

Bristol D. ü.

40.

11.

4.

bei Willcrval

B. E. D. D.

4L

13.

4.

bei Vitry

F. E. D. ü.

42.

13.

4.

westlich Monchy

F. E. D. D.

43.

13.

4.

bei Henin-Liétard

V. E. D. D.

Französischer „Spad" Kampfeinsitzer.

(Hierzu Tafel IV und V.) Der „Spad", ein französischer Kampfeinsitzer-Doppeldecker, der bei unseren Gegnern a,n der Westfront jetzt, in großen Mengen auftaucht .und den wir in den Abbildungen auf Tafel IV und V wiedergeben, wird, wie bereits an anderer Stelle erwähnt, von der Société pour l'Aviation et ses Dérives in Paris hergestellt; Blériot ist der Inhaber dieser Gesellschaft; die technische Leitung liegt in der Hand des früheren Chef-Konstrukteurs Deperdussins Bechêreau. Die recht

Verbrannten französisches Großflugzeug.

Wie unzuverlässig die französischen Belichte über dio Tätigkeit ihrer Flieger sind, ist nachgerade zur Genüge nachgewiesen worden. Wie kurz und sachlich ist dagegen der deutsche Tagesbericht, der

Abgeschossener englischer Sopicith Doppeldecker.

Seite 2ti2

.FLUGSPO UT".

No 9

wirksame Maschine, die Frankreich zur Abwehr unserer Kampfeinsitzer-Doppeldecker geschaffen und bereits in beträchtlicher Zahl an die Front geschickt hat, läßt sich dem Nienport-Typ einreihen, besitzt aber annähernd gleich große Tragdecks oben und unten, ohne Staffelung, und ist statt mit einem Umlauf-Motor mit einem Standmotor spanischer Herkunft —H is pa n o-Sui z a -von 140 —150 PS ausgestattet, der ihm eine Geschwindigkeit, von 180 bis 200 km in der Stunde verleiht. Auch die Steigfähigkeit ist eine beträchtliche. Der „Spad" soll 3000m in 10,5 Mi Ii uten erreichen können. Wie bei den Fokkermaschinen besteht die Bewaffnung aus einem auf dem Kampf-Oberteil fest eingebauten Maschinengewehr, das durch den Propellerkreis schießt und dessen Abzug mit der Motorwelle gekuppelt ist. Das obere Tragdeck ist in bekannter Weise zur Schaffung eines möglichst uneingeschränkten Gesichtsfeldes nur wenig über Augenhöhe, des Führers angeordnet und in der Mitte mit einer Ausspannung versehen. Die ganze Bauart ist schnittig und vermeidet in geschickter Weise unnötige schädliche Luftwiderstände ; so ist der halbkreisförmige Kühler des vollständig eingeschlossenen Motors zwischen diesem und der Luftschraube angeordnet und paßt sich dem Querschnitt dos Jiumpf-Vorderteiles an, von dessen Vorderrand er teilweise umfaßt wird. Von den sehr zierlichen Stielen sind auf jeder Seite 2 Paare vorhanden; durch 8 Kabel wird did Tragdeckenkonstruktion verspannt.

Der Hi s pa n o - Su i z a - Mo t o r ist die Hoffnung Frankreichs; man glaubt in ihm nun endlich das richtige gefunden zu haben, um über unsere bisher unerreicht leistungsfähigen Slandniotoren Ueberlegen-heit gewinnen zu können. Ob sich die Erwartungen erfüllen werden, kann in Ruhe abgewartet werden,

,,Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten etc. Tafel IV. Franz. „Spad" Kampfeinsitzer.

No. 9____„FLU G ¡á_P_0 K T_". _ Seile 263

vorläufig muß der Hispano Suiza-Motor erst noch erweisen, daß er unseren deutschen Motoren an Dauerbelastungsfähigkeit und Zuver-läßigkeit gewachsen ist. Abweichend von der bei uns gebräuchlichen .Bauart weist er V-förmige Stellung dor Zylinder auf, von denen die 150 PS- Ausführungsform 8 an Zahl besitzt. Ein typisches Kennzeichen der mit dieser Bauart ausgerüsteten Flugzeuge ist der beiderseitige Auspuff. Außer der Stammfabrik in Barcelona soll eine große Anzahl Firmen im feindlichen Ausland mit der Serienherstellung lizenzmäßig beauftragt sein.

Die Aufgaben des englischen Luftamts.

Wie bekannt, ist man in England sehr unzufrieden mit der organisatorischen Behandlung des Hoeres-Flugwesens; in den parlamentarischen Körperschaften ist, wie aus der Presse hervorgeht, von jeher ständig darüber Klage geführt worden, daß es an einer Stelle fehlt, die imstande wäre, mit kraftvollor Hand die Richtlinien vorzuschreiben, den die Entwicklung der Fliegerei zu folgen hätte, um die Streitigkeiten und Eifersüchteleien zwischen den verschiedenen, an dieser Entwicklung beteiligten Körperschaften, insbesondere zwischen Fliegerkorps und Marineluftdienst auszugleichen. Am 1. Juni 1916 wurde zu diesem Zweck das Luftamt („Air Board") auf einen Antrag Lord Montagus hin errichtet, der im Oberhause folgenden Antrag zum Beschluß hatte erheben lassen:

„Das Haus ist der Ansicht, daß die Entwicklung des Flugwesens für Kriegszwecke unter dem gegenwärtigen System der getrennten Leitung und Verantwortlichkeit von zwei verschiedenen Abteilungen (Heeres- und Marinefliegertruppe) nicht mehr wirksam gefördert werden kann, und daß der Zeitpunkt gekommen ist, wo Maimsohafts- und Matorialersatz unter einheitlicher Leitung zusammengefaßt werden muß, unbeschadet aller gegenwärtigen Verfügungsrechte des Heeres und der Marine über die Land- und Seeluftfahrzeuge."

So wie es sich Lord Montagu gedacht hatte, wurde das zunächst von Lord Curzon geleitete Luftamt allerdings nicht ausgebaut: Es wurde daraus nur eine beratende Stelle; kein Beschluß erfolgt auf Grund einer Abstimmung, sondern der Präsident entscheidet selbständig über die der Regierung vorzuschlagenden Maßnahmen. Sein Arbeitsprogramm umfaßt Mannschafts- und Flugzeugersatz vor dem Feinde, Organisation von Fernangriffen, Landesverteidigung mittels Luftfahrzeugen und Abwehrgeschützen, Entwicklung und Verwendung der Flugzeuge, Beschaffung der besten Flugzeugtypen, eine staatliche Flugzeugfabrik, neue Erfindungen, Beschaffung von Flugplätzen, Flieger- und Beobachterschulen u. a. m. Lord Montagu wollte eine Reihe von Abteilungen, die seit jeher doppelt (bei Heeres- und Marinefliegern) vorhanden sind, verschmelzen, und zwar die Abteilungen: Konstruktion, Bau, Bauaufsicht, Beschaffung, Lieferung, wissenschaftliche Untersuchung, Rekrutierung, Ausbildung und Mannschaftsersatz, Beschaffung von Grundstücken und Gebäuden für Ausbildungszwecke. Er ging noch weiter: Er wollte die bisherigen Titel, Royal Naval Air Service und Royal Flying Corps, abschaffen und diese beiden als Imperial Air Servico (Reichsluftdienst) zusammen-

No. 9

fassen, womit er dem naoli der jetzt in Kngland herrschenden Meinung anzustrebenden Ziel einer wie Heer und Flotte selbständigen Wehreinheit der Luft, sehr nahe gekommen wäre — im Gegensatz zu Lanchester, der den Luftdienst nicht dem Heere oder der Flotte gleichstellen, sondern als „vierte Waffe" neben den drei alten, Infanterie, Kavallerie und Artillerie, aufgefaßt wissen will.

Der stärkste Unterschied zwischen dem vorgeschlagenen und dem geschaffenen Luftamt liegt aber in dem Fehlen jeglicher ausübenden Gewalt und vom ersten Tage des Bestehens des Luftamtes an mehrten sich die Stimmen der Kritik an der neuen Einrichtung deren Leitungen als ungenügend bezeichnet werden. So sagt z. B. Lynch im Unterhaus am 12. Oktober 1910: „Die Regierung hat uns ein Luftamt gegeben, das nach Art gewisser anrüchiger Bankgeschäfte durch eine Schaufenster-Dekoration von berühmten Namen blendet, uns aber nicht die Lnftflotto gebracht hat, die wir verlangen können und die endlich eine solche Ucberlegenheit zeigt, daß kein deutsches Flugzeug es wagt, sich am Himmel zu zeigen. Nach den Erfolgen zu urteilen, hat sich das Luftamt als jammervoller Fehlschlag erwiesen." Männer wie Johnson Hicks und Pembcrton Billing laufen bei jeder Gelegenheit Sturm gegen das Luftamt in seiner jetzigen Form, und der Parlamentsausschuß für Luftfahrwesen, ja das Luftamt selbst, wendet sich dagegen, und in zahlreichen Eingesandts in Tageszeitungen und Leitaufsätzen in Fachzeitschriften wird die Forderung nach Umgestaltung erhoben, fast einstimmig in folgendem Sinne: Reorganisation unter einem starken Minister; als Mitglieder nur je einen Vertreter der beiden Zweige des Luitdienstes und des Munitionsministeriums, von dem der Luftdienst immer mehr abhängig werden muß; ausübonde Gewalt für das Luftamt.

Noch bevor unsere beispiellosen jegliche Erwartung übersteigenden Erfolge der jüngsten Zeit eingetreten waren, deren Auftakt in der Verteilung des Ordens „Pony le merite" an Exz Hoeppner und seinen überaus verdienten Genevalstabschef Thomsen die wohlverdiente Anerkennung fand, hatte die Pall MuH Gazette bereits in einem Leitartikel am 14 März geschrieben:

„Aus den Ausführungen des Unterstaatssekretärs Macpherson im Unterhaus geht deutlich hervor, daß wir bei den Luftkämpfen im Westen Boden verloren haben. Die Deutsehen haben die Winter-monato besser ausgenutzt, als wir und es gelang ihnen, eine sehr schnalle und kraftvolle Maschine zu konstruieren, dor wir unsere letzten großen Verluste zuschreiben müssen Infolgedessen können sie unsere Luftbeobachtung ernstlich stören, und in aller Heimlichkeit taktischo Bewegungen ausführen, die das Vorspiel zu dem Drama des Sommers sind. Dieser Erfolg kommt zu einer lür unsere Führer besonders ungünstigen Zeit, und sie müssen nun büßen, für frühere Versäumnisse und Unentschlossenheit in der Heimat, für den Mangel an klaren Entschlüssen beim Bau neuer Flugtypen. Keine bessero Rechtfertigung der Warnungen ist möglich, die während des letzten Jahres ertönten wegen des Mangels einer wirklichen und entschlossenen Luftkriegführung. Wir sind indessen keine Pessimisten und halten daran fest, dal! wir die Vorherrschaft jetzt wieder erlangen werden."

Seither sind fast zwei Monate schärfster Anspannung jenseits des Kanals verstrichen, ohne daß der heiße englische Wunsch nach Luft-

_ Nü. 9__ ,. F L [J G S P 0 E T \ _ Seite 265_

Überlegenheit auch nur einen Schritt seiner Verwirklichung näher gekommen wäre.

Bemerkenswerte .kritische Ausführungen über die Aufgaben des Luftamts, die sich mit der technisch-wirtschaftlichen Seite dieser Angelegenheit befassen und mit grimmigen Humor schildern, welcher Wirrwarr bei den vorbereitenden Stellen des englischen Flugwesens herrscht, finden sich im „Aeroplane" vom 21. Februar 1917; sie seien nachstehend wiedergegeben:

„Nachdem sich das Luftamt vermutlich jetzt zu seiner Arbeit häuslich niedergelassen hat, .scheint es angebracht zu sein, einige der Aufgaben, die ihm bevorstehen, einer Betrachtung zu unterziehen. Alle Welt weif!, daLi des Amtes Hauptzweck und Ziel ist, die Arbeit der Flugdienstbehörden zu organisieren und in einheitliche Bahnen zu lenken und insbesondere auf jede nur mögliche Weise das Herausbringen von Flugzeugen zu fördern. Mit dieser letztgenannten Tätigkeit wollen sich nachstehende Zeilen in erster Linie befassen."

Englische Fliegerbombe. [Sran.dpfe.ilc. feindlicher Flieger

(heuen zum. Auyrif] auf Ballons.

Im allgemeinen beschwört dor Begriff „Förderung der Produktion" Visionen von kilonieterlangen Karthotokräumen herauf mit hunderten von Beamten, die alle verfügbaren Ersatzquellen indizieren und registrieren und die Verschiebung dos Materials so regeln, daß dieses in der bestmöglichen Weise ausgenutzt werden kann. Man stellt sich

Englische Fliegerbombe.

Brandpfeile feindlicher Flieger dienen zum Angriff auf Ballons.

Seite 266

darunter eine Art verbrämter Uebertragung der Abteilung „Progreß" der Ford-Fabriken vor, untergebracht im Hotel Cecil und im Stil1 verfeinert durch Beamto in Blau und Khaki und goldener Stickorei und mit roten Mützen.

Die Beschreibung einer derartigen Abteilung, wie sie in Wirklichkeit ist oder wie mancher sie baldigst in Erscheinung treten zu sehen wünscht, dürfte eine großartige Gelegenheit für solche Wortkünstler sein, die von Zeit zu Zeit losgelassen werden, um dem britischen Steuerzahler in den Spalten der Tagespresse einen Begriff beizubringen über das große Werk, daß von den ßegiorungs-Behörden geleistet wird, wenn sie jeden Tag die sechs Millionen ausgeben, zu denen der Steuerzahler ein Geld beisteuert, das er sich zusammensparen kann wenn er nicht mehr ißt und trinkt, als dem Lebensmittel-Diktator ratsam erscheint.

Derartige Wortkünstelei ist nicht der Zweck dieser Ausführungen, vielmehr beabsichtige ich nur einige der Einzelaufgaben zu besprechen, die das Luftamt zu der einen oder anderen Zeit in Angriff zu nehmen hat, wenn es sich vornimmt, das absolute Maximum an Produktion herbeizuführen und Verschwendung an Arbeit, Zeit und Material zu verhüten oder doch wenigstens auf einen Mindestbetrag zu reduzieren.

Das wirklich vorhandene N a t i o n a 1-V erm öge n.

Nur vorgenannte drei Artikel — Arbeit, Zeit, Material — stellen das wirklich vorhandene Vermögen der Nation dar. Gold und Kredit an sich allein können nämlich nichts erzeugen, sie sind nur für Austausch oder Umwandlung geeignete Mittel. Im Grunde besitzen diese Mittel an sich ebensowenig Wert, wie ein elektrisches Kabel ohne die Dynamo an dem einen und den Motor an dem anderen. Ende und sie leisten auch in mehrfacher Hinsicht dieselben Diente..

Wenn daher im folgenden von Geldverschwendung oder Preisüberteuerung die Rede ist, so muß dies dahin verstanden werden, daß hiermit nichts anderes als verschwenderischer oder übermäßiger Aufwand an Arbeit oder Zeit oder Material gemeint ist. Das Vermögen des britischen Kaiserreichs in bar und Kredit mag unerschöpflich sein, aber nur ein ganz scharf begrenzter Bestand ist an Arbeit und verfügbarem Material vorhanden, und auch an Zeit, die man für ein bestimmtes Unternehmen aufwenden darf, wenn dieses Unternehmen, beendigt, irgend einen tatsächlichen Einfluß auf das Gewinnen des Krieges haben soll. Angenommen z. B., es sei eine heute entworfene neue Flugzeugtype imstande, wesentlich dazu beizutragen, daß der Himmel von den Hunnen oder die See von den U-Booten gesäubert wird, wenn sie innerhalb 6 Wochen oder 2 Monate ins Feld geschickt werden kann. Wenn nun aber mit unfruchtbaren Argumenten zwischen Theoretikern Zeit vergeudet und die Maschine nicht vor 2 oder 3 Monaten überhaupt erst in Bestellung gegeben wird, und wenn dann weiterhin noch theoretische Erwägungen um Kleinigkeiten sich der Fertigstellung in den Weg drängen, sodaß die Maschine nicht vor weiteren 6 Monaten ins Feld geschickt werden kann — ein Fall, der sich tatsächlich vor Kurzem zugotragen hat —, dann kann solch ein Flugzeug nicht vor Oktober odor November zur Verwendung gelangen, um dann überholt zu sein, während es wesentlich zum siegreichen.

No. 9

„FLUGSPORT".

Seite 267

Ausgang des Krieges hätte beitragen können, wenn es im April in den Dienst gestellt worden wäre. Selbst wenn eine derartige Verzögerung nur durch bloße Zeitvergeudung hervorgerufen wird, ist auch die ganze aufgewendete Arbeit und das Material verschwendet und ein großer Teil des wirklichen Vermögens der Nation vollständig verloren. Und genau die gleiche Schlußfolgerung läßt sich auf jede Einzelheit dor Ausrüstung übertragen, wie Verbesserungen an Motoren oder Gewehren oder Bomben oder auch nur an Kompassen oder Benzin-Standmessern.

Zeit ist die Grnndlage jeder Verdingung. Es ist besser, auf eine nur 20°/0ige Verbesserung zu drängen und diese in ein paar Monaten zur Wirkung gelangen zu lassen, als die Angelegenheit vorläufig ruhen zu lassen und auf eine 100°/oige Verbesserung zu warten, die zwar bestimmt in Sicht steht, aber unmöglich vor einem Jahre so geschaffen werden kann. Nehmen wir beispielsweise an, wir hätten ein Geschütz, das Geschosse zu verfeuern vermag, die ein U-Boot zerstören und unter gewissen beschränkten Umständen von einem See-Flugzeug abgeschossen werden könnten: Ein solches Geschütz würde zur Zeit trotz seiner Fehler und Beschränkungen für uns einen unermeßlichen Wert besitzen, und es dürfte weiter scheinen, dieses Geschütz unverzüglich auf jedem nur verfügbaren Patrouillen-Wasserflugzeug zur Wirkung zu bringen, als es von der Anwendung zurückzuhalten, weil irgendjemand irgend ein sehr vollendetes Geschütz in der Hand haben möchte, das ohne Beschränkung, aber erst Monate später in Gebrauch genommen werden kann, wenn die U-Boot-Blockade erst all das Unheil vollendet hat, das sie derzeit anzurichten im Begriffe steht — wie-beschaffen auch der angerichtete Schaden sein mag

Wir erlebten ein ähnliches Beispiel 1915/16: Im Juni oder Juli 1915 entwarf ein Fliegeroffizier vom Marineluftdienst namens N. P.' Billing einen drolligen kleinen Doppeldecker mit Druckpropeller, der den Spitznamen ,,push-prodge" erhielt. Er wurde in den letzten Tagen des Jahres 1915 geflogen und wies Fortschritte in der Geschwindigkeit und im Steigvermögen auf, die alle bisher bekannten Maschinen mit Druckpropeller bei weitem übertrafen.

Der der Zeit vorauseilende Entwurf der Maschine war Gegenstand vieler mit Zeitvergeudung verbundener theoretischer Erörterungen. Wenn sie sofort gebaut worden wäre, hätte sie gut gegen die Fokker-j'lügo von 1915/16 verwendet werden können. Ihre vorteilhaften lvL;ci]sehaften erwiesen, daß sie das Fokker-Flugzeug mit derselben Wirksamkeit abgetan haben würde, wie dies Ende 1916 die kleinen, de 1 lavilland-Maschinen taten.

Wie sich herausgestellt hat, wurden Motore für Versuchszwecke verliehen und herausgenommen; Bestellungen wurden aufgegeben und widerrufen und geändert; erst wurden gewisse Motoren besonders bezeichnet, dann wurden andere dafür eingebaut, was Aenderungen im Entwurf zur Folge hatte. Dies und jenes und noch manch andere Abänderung wurde durch „Sachverständige" der Admiralität veranlaßt, und als Ergebnis erfährt man, nicht von den Fabrikanten, sondern durch den Amtsklatsch, daß Flugzeuge vom „push-prodge"-Typ jetzt nun endlich, im Februar 1917, zur Lieferung gelangen.

In Ermangelung eines besseren mögen sie ja nun im Felde Vorwendung finden, aber wahrscheinlicher ist es, daß sie nur noch als

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, F L U_G_S P 0 11 T_".

No. 9

Sühulmaschinen zu gebrauchen sind. Nichts als reine Verschwendung von Zeit, die wirkliches Nationalvermögen darstellt, durch Theoretiker und vielleicht auch behördliche Politiker, hat verhindert, daß dieson Flugzeugon ein entschiedener Einfluß auf das Gewinnen des Krieges zu Teil werde.

Diese Angelegenheit ist jetzt ja natürlich eine Sache der Vergangenheit, aber immerhin erscheint sie wert, als ein Beispiel dafür aufgezeichnet zu werden, wie man es in Zukunft nicht machen soll, und die Vermeidung der Wiederholung begangener Mißgriffe ist eine der wichtigsten Aufgaben des Luftamtes.

Die Stromlinien-Draht-Vergeudung.

Wenden wir uns nun einer anderen Angelegenheit neuoren Datums zu, die wie es scheint sogar noch der gegenwärtigen Geschichte angehört. Vor einigen Wochen erwähnte ich gelegentlich, daß eine bestimmto Art von Großflugzeugen, die in größerer Anzahl bostellt worden war, sich erst als unbrauchbar für Kriegszwecke herausgestellt hatte, nachdem einige von ihnen fertiggestellt waren. In dem Bestreben, ihr Ansehen zu retten, bemühten sich die Beamten, die die Verantwortung für den Mißgriff bei der Bestellung dieser Maschinen tragen, deren Geschwindigkeit dadurch zu steigern, daß sie deren Ausstattung mit Drähten von Stromlinien querschnitt verfügten, um den Stirnwiderstand zu verringern. Infolge Verzögerungen und mißlicher Umstände und des allgemeinen Departements-Wirrwarrs wurden diese Drähte erst dann bei den Herstellern dieses Spezial-Artikels bestellt, als die Maschinen bereits von Flugzeugführern des aktiven Dienstes als unbrauchbar verworfen waren. Die Folge hiervon war, daß, als sich die Regierung wenigo Wochen später SO Sätzen dieser bestellten Drähte gogenübersah — zu einom Preise, der wie mir berichtet wurde, 105 Lstrl. für den Satz, also insgesamt 8400 Lstrl. betrug — nicht ein einziges von diesen 80 Satz aus der Bestellung zurückgezogen und keine einzige Maschine im ganzen Luftdienst vorhanden war, die mit diesen Drähten hätte ausgerüstet werden können, weil alle Flugzeuge, für die sie bestimmt waren, bereits zurückgezogen waren.

Diese speziell angefertigten Drähte können auch bei irgend einer anderen Maschine keine Verwendung finden; jedenfalls hatte anscheinend keiner von denen, die diese Sache anging, den Mut gehabt, die Bestellung zurück zu nehmen, weil das unangenehme Untersuchungen darüber zur Folge gehabt hätte, warum die Maschinen ursprünglich ohne gehörige Prüfung in Auftrag gegeben worden waren.

Man würde nichts sagen, wenn einer die 8400 Lstrl. in Gold oder Juwelen genommen und in die Themse geworfen hätte, aber Zorn überkommt einem bei dem Gedanken an die äußerst geschickten Werkloute, dio ihr bestes Können an die Erzeugung und Formgebung hochqualifizierten Stahles im Werte von sagen wir 4000 Lstrl. setzten, das sind 80000 Arbeitsstunden zu 1 Shilling, wobei man die noch restlichen 4400 Lstrl. dem Draht-Fabrikanten als Gewinn überläßt, und das alles ohne einen Zweck. Und wenn man daran denkt, daß diese ganze Verschwendung wirkliehen Vermögens an Arbeit von einigen Beamten herrührt, die mir mit einigen hundert Jahreseinkommen aus der Staatskasse zu veranschlagen sind, so packt einem noch mehr der Zorn. Und wenn man sich überlegt, daß der größte Teil der Ver-

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schwendung hätte vermieden werden könnon, wenn ein einziger soviel Mut und Ehrgefühl gehabt hätte, die Bestellung rückgängig zu machen und zusammen mit seinen Freunden die entsprechenden Folgerungen zu ziehen, .so wird man von rechtschaffener Wut gepackt.

Die Ursache der Wut hört hier nicht einmal auf, denn ein weiteres Kapitel dieser Geschichte ist. daß der Marineflugdienst sich offiziell entschlossen hatte, diese Maschinen auszurangieren, bevor die Stromlinien-Drähte hergestellt waren, eine gewisse Anzahl von ihnen der Heeresfliegeriruppe überwiesen wurde, die die hochmodernen und kostspieligen Motoren herausnahm, sie in ihre eigenen Maschinen einbauto und den Best der Maschinen, deren Herstellung mehrere 1000 Lstrl. gekostet hatte, nach Entfernung von Motor, Propeller und teueren Instrumenten und Zubehörteilen, die noch einem anderen Gebrauch zugeführt werden konnten, verbrannte.

Es dürfto von Interesse für das Luftamt sein, zu ermitteln, ob das R. F. C, das Steuerhebel statt Handräder verwendet, sich die Mühe nahm, die Handräder aus den Maschinen zu entfernen odor ob diese mit dem Rest der Maschine verbrannt wurden, weil das It. F. G. keine Verwendung für sie hatte. Diese machen einen nicht geringen Betrag an Material und Arbeit aus, sodaß sie wohl wert waren, gerettet zu werden.

Die Geschichte dieser Stromlinien-Drähte mag in Einzelheiten Ungenauigkeiten aufweisen, aber in den Hauptzügen entspricht sie der Wahrheit, sodaß ich dem Ermessen des Luftamtes empfehle, die Wiederholung ähnlicher Ungeschicklichkeiten zu vermeiden.

An sich beweist der Vorgang, wie schwierig die Aufgaben des Luftamtes sein müssen, wenn es sich nicht selbst all der möglichen Quellen der Information, der Vermutung und der Kritik bedient, denn die Leiter dürfen nicht erwarten, daß die Dinge glatt in ihren Richtlinien laufen, wenn ihre Pläne von untergeordneten Beamten, dio lieber eine Entscheidung herausschieben, als einen in ihren Unterabteilungen begangenen Fehler offenbaren und eingestehen, auf ein Nebengeleise geschoben oder aufgehalten werden.

Abgesehen von dieser besonderen Stromlinien-Angelegenheit, lege ich der für die Beschaffung der Flugzeug-Hilfsteile in Frage kommenden Abteilung dringend ans Herz, eine eingehende Untersuchung darüber anzustellen, ob denn überhaupt Drähte mit Stromlinien-Querschnit .erforderlich sind. Es ist dies eine alte Streitfrage, über dio Theorie und Praxis verschiedener Ansicht sind.

Theoretisch, und in der Praxis nur unter don reinen Bedingungen der Theorie, steigern Stromlinien-Drähte die Flugzeuggeschwindigkeit beträchtlich. Unter gewöhnlichen Bedingungen sind sie in der Praxis von geringem Wert, weil a) diose Drähte sieh nur dann der Stromlinienform anpassen, wenn die Maschine unter einem bestimmten Winkel fliegt, da sie bei größerem oder kleinerem Einfallswinke), z. 13. bei großer Geschwindigkeit in der Nähe des Bodens oder oberhalb des sog. günstigen Einfallswinkels bei starker Aufrichtung, in Wirklichkeit mehr Stirnwiderstand bieten als ein gewöhnliches Kabel kreisförmigen Querschnitts, und b) die geringste Nachlässigkeit von seilen des Monteurs beim Einbau den Draht so verkantet, daß er statt mit dem Profilkopf mit der Profilflankc dein Fahrtwind ausgesetzt bleibt und so einen weit übleren Stirnwidorstand als wie das liundkabel bietet.

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In sehr kleinen Flugzeugen, wo die Drähte einen erheblichen Anteil am Stirnwiderstand haben, und die Drähte kurz sind, und nicht so stark vibrieren, tritt zwar beim Gebrauch der Stromlinien - Drähte ein entschiedener Gewinn auf, aber in Großflugzeugen ist es mehr als wahrscheinlich, daß sie einen wirklichen Nachteil bilden. Allein die Län^e des Drahtes gestattet ihm, eine starke Vibration, worin die Ursache dafür zu sehon ist, daß diese Drähte so häufig zu Bruch gehen. Außerdem orlaubt die Länge dem Draht infolge des Vibrierens auszufasern, was wieder einen zusätzlichen Stirnwiderstand nach sich zieht. Volle Drähte anstelle von Kabeln sind infolge des Vibrierens wieder mehr dem Bruch ausgesetzt und außerdem liegt hierbei die Möglichkeit näher, daß ein Materialfehler im Innern der Aufmerksamkeit entgeht, bis ein Bruch ointritt. Wer an die Vibration nicht glaubt, möge einen Führer fragen, der Maschinen größer als „Scouts" fliegt, ob er nicht das Pfeifen der Drähte über das Knallen des Motors hinaushören kann. Und ganz abgesehen von der aus dem Vibrieren herrührenden Bruchgefahr sind Geräusche der erwähnten Art ein untrügliches Zoichen von Energie-Vergeudung.

Ferner sind Volldrähto vollständig starr und dürften einher nls-Verbindungsglieder in der bei Flugzeugen üblichen biegsamen llol/.-konstruktion als nicht ganz geeignet erscheinen.

Belastungsversuche an Doppeldeckern mit Sand bis zum lliiich-punkt haben anscheinend an den Bruchstellen der llnlzie.lo melk würdige Beanspruchungen in den Rippen ergeben, wenn uic>c duivli Snoiii-linien-Drähte gestützt wurden, im Gegensatz, zu ähnlichen Wr-suchen an durch Kabel gehaltenen Flügeln.

Doppelkabel, in geeigneter Weise ihr Sirnnilinienfn: m mit Hilfe von Holzkäfigen angepaßt, scheinen in g u i-.-rm MmI.'„> Vnn.-ilo bei» Großllugzeugen zu ergeben. Sie können Juicli iiiicl.lüßigi: M<>nteure-nicht aus ihrer richtigen Lage gebracht weiden, geben in eim-m gewissen Grade mit den Streben und Stielen naeli, sind niel.i dem Bruch-infolge Vibrierens ausgesetzt und erfordern nur iimn Bruchteil an Zeit- und Albeitsaufwand bei der Herstellung. Und wenn sie auf Länge geschnitten sind, können sie, falls die Ma-cliiue, für die sie hergestellt waren, aufgehört hat zu existieren, iür andere Maschinen zugeschnitten werden.

Für den Fall, daß man sich endgültig für die Anwendung dieser Einrichtung entscheiden sollte, gäbe es in der Frage der Stromlinien-Drähte für das Luftamt noch weitere Arbeit zu leisten. Die Marine, das Heer ebenso wie eine fieihe von Baufirmen haben alle verschiedene Ausführungsformen von Stromliniendrähten; in manchen Fällen weichen auch die Querschnitte der Stromlinienführung voneinander ab, auch in den Drahtlitzen und Zubehörteilen ist Verschiedenheit vorhanden. In einigen Fällen wird der Draht von einom Maul umfaßt und von einem Bolzen mit Auge gehalten, in anderen Fällen ist ein Gewinde am Draht und ein gänzlich anderes System der Befestigung angewendet.

Jeder einzelne Draht soll für seine bezügliche Anbringung im einzelnen Flugzeug zugerichtet werden, sodaß kein Draht irgendwo auf einem Flugzeug derselben oder einer anderen Type paßt. Infolgedessen können die Längen der Drähte nicht normalisiert werden, jode Verschiedenheit» in der Befestigungsart vorvielfacht die Zahl der Ausführungsformen.

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Wo kleine Aufklärungsflugzeuge in Serien herzustellen sind, sollte auf irgend eine Weise bis zu gewissem Grade eine Normalisierung sieh ermöglichen lassen, wobei Verschiedenartigkeit der Befestigungsarten auszuschließen wäre ganz gleich, ob die betr. Flugzeuge für die Marine oder das Heer bestellt worden sind. Und wo große Flugzeuge in Frage kommen, bin ich persönlich der Ansicht, daß Volldrähte von Stromlinien-Querschnitt überhaupt nicht in Anwendung gebracht werden sollten.

Abgeschossener englischer Hacilland-Einsitzer.

Einheitlichkeit der Ausführung.

Die Vorliebe für Typ - Vervielfachung scheint Brauch bei den Behörden zu soin und das Luftamt hat eine ganz nette Aufgabe vor sich, wenn es für Einheitlichkeit in der Ausführung Sorge tragen will. In Dingen des Motor-Einbaus sollte man diese Einheitlichkeit erwarten können, auf jeden Fall dann, wenn derselbe Motor von beiden Luft-Dienststellen verwendet wird. Doch sogar hierbei findet man Abweichungen, Ich habe nicht selbst die Motoren ausgemessen, aber mir ist von einem dieser unglücklichen Menschen, deren Geschäft sozusagen ist, „einen linken Schuh in einen rechten umzuwandeln" — mit Hilfe von Papier, Bleistift und Reißbrett — erzählt worden, daß beide Luft-Dienststellen sich auf verschiedene Einbauarten für den ausgezeichneten und wirkungsvollen Glergetmotor versteifen. Es ist wohl nur Geschwätz, und auf Hörensagen gegründeter Beweis, immerhin dürfte es der Zeit des Luftamts wert sein, einmal zu untersuchen, ob tatsächlich die Grundplatte für einen R F. C.-Clerget sich von der für einen R. N. A. S.-Clerget unterscheidet, ob der R. F. O.-Glerget weiter über die Grundplatte hinaussteht, als jemals für R, N. A. S. vorgesehen wurde, und zutreffenden Falls, warum es so ist. Allem Anschein nach werden beide Motortypen unterschiedslos von den beiden Luftdienststollon den Fabrikanten übergeben, und der unglückselige Fabrikant hat dann die Grundplatten auszuwechseln, wodurch zugleich kenntlich gemacht wird, ob das nächst« Flugzeug, das einen Motor braucht, für lt. N. A. S. oder für R. F. G. bestimmt ist. Alles dies

Abgeschossener englischer Havilland-Einsitzer.

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erscheint besonders töricht, wenn man berücksichtigt, daß gelegentlich die R. N. A. S. gezwungen wird, ganze Flugzeuge in flugfähigem Zustande dem R. F. 0. zu überweisen.

Sicherlich dürfte es möglich sein, eine Einheitlichkeit bezüglich einer bestimmten Motortype zwisehen den beiden Luftdienststellon herbeizuführen, wenn auch violleicht die Normalisierung des Einbaus einander nur ähnlicher Typen nicht erreicht werden kann. Man erinnert sich, daß vor einigen Jahren die Isaacson-Motoren-Gesellschaft ausdrücklich dazu bestimmt war, die Grundplatten für die Gnomc-Motoren anzufertigen, damit dieser Motor, wenn er sich soweit entwickelt haben würde, daß er den Gnome aus dem Feldo schlagen und in Serien hergestellt werden konnte, letzteren auf allen mit diesem ausgerüsteten Flugzeugen hätte ersetzen können. Dieser Grad der Entwicklung (Serienherstellung) wurde nicht erreicht;. aber der Gedanke ist wert, wieder aufgenommen zu werden.

Es scheint nicht über den menschlichen Erfindungsgeist hinauszugehen, eine Grundplatte, oder einen vollständigen .Rumpfvorderteil mit Kühler und allem Zubehör zu entwerfen, der alle Clergct-, Gnome-, Le Rhone-, Anzani- und ähnliche Motoren aufzunehmen imstando wäre, und wo weitgehende Verschiedenheiten zwischen den Motoren vorhanden sind, dürfte es im Bereich des Möglichen liegen, Entwurf-Einzelheiten des Motors zu ändern, um zur Normal-Grundplatte zu gelangen.

In ähnlicher Weise dürfte ein Normal-Einbau, Umkleidung und Vorderteil für alle B-Zylinder-Motoren der Renauld-, Mercedes-, Beardmoro-, B. H. P.- oder Grcen-Typen sich ermöchlichen lasson, ebenso andererseits für die V-Typen wie Rolls-Royce, Sunbeam und ähnliche.

Diese Normalteile müßten natürlich für die verschiedenen Größen vorschieden sein, denn man kann nicht erwarten, eine 90 PS-6 Zylinder-Lagerung für einen 200 PS ü-Zylinder-Motor verwenden zu können oder eine 150 PS-V-Lagerung für 300 oder 500 PS-Motoren, aber innerhalb vernunftgemäß gezogener Grenzen, könnte man diese Dinge normalisieren, die Motoren-Konstrukteure hätten sich dann innerhalb der Grenz-Abmessungen zu halten, die Flugzeug-Erbauer hätten in ihrem Entwurf den Normal-Vorderteil bei Zugschrauben oder bei Druckschrauben .die Normal-Sternlagerung zu verwenden.

Bei der Behandlung derartiger Fragen müßte das Luftamt zweckmäßigerweise große Sorgfalt in der Auswahl derjenigen Beamten aufwenden, die die Normalien aufzusetzen haben. Nichts sollte festgelegt werden, bevor nicht das Technical Committee of the Society of British Aircraft Construetors und die Aeronautical Society befragt worden sind.

So manche tüchtige jüngere Herren — in beiden Luftdienststellen — lieben es, willkürlich Grenzen zu bestimmen und schwere und unumstößliche Gesetze, so wie sie sie gerne haben mögen, festzulegen und solche tüchtige junge, Herren sollte man sorgfältig aussehalten oder in den Stellen beschäftigen, wo sie hingehören.

Eine Luftschraubon-ßauvorsohrift.

Nehmen wir ein neues Beispiel von Bestimmungen und Vorschriften, von denen ich zwar nur gesprächsweise gehört habe, dio aber immerhin auf tatsächlicher Grundlage zu beruhen scheinen. Es

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gibt bei uns eine Reihe von Leuten, die bereits vor Jahren Luftschrauben herstellten, -als noch keine von den Luftschrauben „Autoritäten" jemals ein Flugzeug zu Gesicht bekommen hatte. Nun ist es stets Brauch in den Luftschrauben-Fabriken gewesen, die Holzlamellen für die Schraube roh auszusägen, den ganzen Satz zu einem festen Block zu verleimen und mit Schraubzwingen fest auf einander zu pressen, diesen sich solbst zu überlassen, bis der Leim festgewordon ist und dann die Luftschraube aus dem Block herauszuarbeiten. Kürzlich kam nun ein solches Genie und dekretierte, daß die Lamelle No. 2 auf No. 1 verleimt und beiseite gestellt werden muß, bis der Leim gut gebunden hätte, bevor Lamelle No. 3 auf Oberseite von No. 2 aufgeleimt wird. Und dann müsse No. 2 und 3 erst trocknen und hart geworden sein, bevor No. 4 auf Oberseite von No. 3 aufgeleimt wird und so weiter bis No. 7, 8, 9 oder 10 entsprechend der Zahl der Holzlamellen- oder Lagen, aus denen die Schraube zusammen gesetzt wird.

Nun bedarf der Leim genau die gleiche Zeit zu trocknen zwischen No. 1 und 2, als wie wenn alle 10 Lagen auf einmal zusammengeleimt werden, und jede folgende Lage braucht wieder dieselbe Zeit zum Trocknen, sodaß in einer 10-Lagen-Luftschraube die mit Warten auf das Trocknen verschwendete Zeit unter der neuen „Regelung" gerade neunmal so groß ist, als unter dem alten erprobten und bewährten System. Und das bedeutot, daß durch den Uebergang vom alten zum neuen System die Zahl der Fertigstellungen wesentlich verringert wird, bis so viel geleimte Blöcke hergestellt worden sind, daß es neunmal so viel sind, als sonst vorher die Zahl der in Arbeit befindlichen Luftschrauben beträgt, und diese liegen in den verschiedenen Stadien der Verleimung herum. Allein die Frage des Raumes, in dem alle diese halbgeleimten Blöcke unterzubringen sind, stellt an sich ein Problem dar, und bedeutet besondere Bauwerke und mehr Leute und mehr Zeit und mehr Material, was alles verschwendet wird, um der wunderlichen Laune eines Beamten nachzukommen, der wahrscheinlich erst wenige Monate vorher die erste Luftschraube in seinem Loben gesehen hat.

Wenn man unfreundlich sein wollte, würde man das Luftamt veranlassen, zu ermitteln, ob einer der Luftschrauben-„Sachverständigen" aus einer der beiden Luftdienststellen zufällig ein persönliches oder finanzielles Interesse an irgend einem Luftschrauben- oder Holz-beat'beitungs-Unternehmen besitzt, und wenn dies der Fall sein sollte, ob die Leimungsvorschrift in dessen eigener Luftschrauben - Fabrik streng beachtet wird, oder ob es nicht vielleicht der diesbezüglichen Firma gestattet ist, ihre Arbeit in der alten raschen Weise fortzuführen, während die Konkurrenten durch den Zwang der neuen Bestimmung aufgehalten und belästigt werden. Auf jeden Fall bedeutet eine derartige Vorschrift eine unermeßliche Zeit Verschwendung; zurückgehaltene Produktion hilft nicht den Krieg gewinnen, und das ist doch dasjenige, was die meisten von uns wünschen, abgesohen von denen, die für Kriegsgewinne und amtliche Ehrungen nicht unempfänglich sind.

Soweit ich von Louten, die kürzlich erbeutete deutsche Flugzeuge gesehen haben, entnehmen konnte, verschwendet weder der „schlaue Hunne" Zeit und Arbeit und Material, noch ersinnt er wunderliche

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Vorschriften. Mir ist gesagt worden, daß die modernen deutschen Luftschrauben wundervoll gefertigte Mosaiks, die aus kurzen Holzteilen zusammengesetzt sind, darstellen, derart, daß sie von unseren „Sachverständigen"' sicherlich zurückgewiesen würden, und daß sie äußerst geschickt mit einander vorbunden, verleimt und gepreßt sind, sodaß sie ebenso gut wie irgend eine unsere Luftschrauben sind, aber weit weniger Zeit, Arbeit und Material kosten.

g? Die Materialfrage. •

' Die Frage der Material-Ersparnis ist eine weitere Aufgabe, mit der sich das Luftamt im Lichte verläßlicher Unterrichtung zu befassen, gonötigt sehen wird.

Mir ist — lediglich gesprächsweise — erzählt worden, daß eine der beiden Luftdienststellen von gewissen Händlern Holz zu einem beträchtlich höhoren Preise, als der ist, zu dem die Luftfahrzeug-Fabrikanten dasselbe Holz von denselben Händlern zu kaufen in der Lage waren, aufgekauft hatte, und das darauf die Luftfahrzeug-Fabrikanten veranlaßt oder gebeten oder angewiesen oder beordert wurden, das bewußte Holz von der bewußten Luftdienststelle zu einem sehr wesentlich höheren Proiso abzunehmen, als ihr Vertragspreis betrug. Ebenso wurde behauptet, daß die Holzhändler deswegen nicht zu dem Vertragspreis liefern können, weil ihr Vorrat von den Luftdienststellen übernommen wurde.

Ist dies ein neues Verfahren, Kriegsgewinnsteuern einzutreiben, oder ist irgend jemand amtlich daran interessiert oder dem einen oder anderen Holzhändler verpflichtet? Oder aus welchem Grunde sonst in aller Welt geschioht dies? Wenn die Luftdienststellen lediglieh bestrebt sind den erreichbaren Ilolzvorrat sich zu sichern, warum ordnen sie dies nicht ein für alle Mal unter dem Schutze des Reichsgesetzes an und geben dem Holzhändler nicht lediglieh denselben Preis, den dieser hierfür von einem gewöhnlichen Käufer erlangen würde?

Ueber denselben Gegenstand ist mir von einem außergewöhnlich, geistreiehon Handel einer der Abteilungen erzählt wordon Vermutlich wissen die Deutschen, daß kein Mahagoniholz in unserem Lande wächst, wenigstens nicht in erheblichom Maße, und daß wir infolgedessen eine gewisse Menge ans Amerika einführen, ebenso auch anderes Holz, dessen Name aus Furcht Staatsgeheimnisse zu verraten, nicht genannt werden kann. Jedenfalls erzählt man sich, daß vor nicht langer Zeit so ein tüchtiger junger, von sich eingenommener Beamter hinging und große Bestellungen bei amerikanischen Holzspekulanten auf Special-Luitsehrauben-IIolz aufgab, dabei aber vergaß, ausdrücklich ausgetrocknetes Material zu bestellen.

Natürlich beschränkte sich der gerissene Yankee nur darauf, gerade gewachsenes Holz, wie ausbeduugen, zu liefern und behielt sorgsam seinen ganzen wohlausgetrookneten Bestand für den eignen Hausgebrauch oder für MehrbiotenHe zurück. Die Propeller-Fabrikanten, dio ihren Holzbedarf aus Regierungs<|uclleii beziehen, dürften also gut tun, auf der Hut zu sein, wenn sio selbst sich nicht mit frischem Holz belastet sehen wollen, das den guten Ruf ihres Erzeugnisses zu vernichten imstande ist. Oiose kleine Holzangelegenheit ist vielleicht auch dio Zeit wert, die das Luftamt zu ihrer Unter-

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suchung braucht, denn schließlich ist die Zuverlässigkeit der Luftschrauben fast ebenso wichtig, wie der Ersatz-.

Nebenboibemerkt muß es einigen 1 Io zhel'ermten recht gut gehen, wenigstens, was Krieg'sgewinne anbelangt, denn ich hörte mal, daß gewisse Firmen abgelehnt hatten, eine bestimmte Sorte Holz unter 14 sh pro Kubikfuß zu verkaufen, während kurze Zeit später der Vertreter einer andern Plolzhandelfirma, mit der die betreffende kaufende Firma niemals vorher im Geschäft gestanden hatte, genau dasselbe-. Holz zu 8 sh 6 d pro Kubikfuß anbot, um ins Geschäft zu kommen. Er versicherte hierbei auch bei 8 sh (i d keinen Verlust zu haben, sodaß die 14 sh-Gentlemen wohl immer einen ganz ansehnlichen Profit herausschlagen.

Wenn die Luftdienststellen es nötig haben. Luft ('ihrzeuginaterial zu kaufen, um sich Ersatz-Material aufzuspeichern, so katin es immerhin zu einem angemessenen Preise kaufen, und braucht nicht alle Leute zu überbieten, die das Material auf irgend eine Weise benötigen. Mehr noch könnte getan werden, um Material anzusammeln, wenn man die Fabrikanten ermutigen würde ökonomische Verarbei-tungsverfahron anzuwenden, und den Inspektions,- Prüflings- und Beaufsichtigungsbeamten dio Tatsache einprägen wollte, daß ihre Auf-gabo mehr darin liegt, Matorial, das für den Gebrauch geeignet ist, durchgehen zu lassen, als halbfertige oder fertige Gegenstände wegen einiger rein technischer Fehler zu verwerfen.

Auf manchen Gebieten wird weit mehr Material verschwendet, als vorarbeitot. Manche Fabriken sparen sich ganze Flugzeuge aus veralteten Typen zusammen, was reino Verschwendung bedeutet. Material wird verbraucht zum Wiederaufbau aus Gebrauch gesetzter Maschinen. Und einzelne Teile werden zusammengescharrt, die ganz gut noch für irgend welcho andere Zwecke verwendbar wären. Hier gibt es eino Menge noch für das Luftamt zu tan, wenn es in dieser Weise Material zusammenhalten will. Manche Materialien gibt es nur in geringen Mengen und wenn man das alte Verfahren beibehält, wird bald garnich's mehr vorhanden sein.

Alles dies sind nur einige wenige Aufgaben, denen das Luftamt gegenübersteht. Es ist ja möglich, daß das Luftamt auf diese einzelnen Punkte, die einer Untersuchung und Verbesserung bedürfen, zufällig selbst noch nicht gestoßen ist. In diesem Falle gibt sich der Verfasser der Hoffnung hin, daß das Amt die vorstehenden Eingebungen als oinen kleinen Anteil des Verfassers, seinerseits zu einem erfolgreichen Ausgang des Krieges beizutragen, auffaßt.

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Die Kriegsruftiahrt-Ausslelliiiig; des Bayrischen Landesverbandes des Deutschen Luftflotten-Vereins. Am Ostersonntag ist in der Sängerliallc in Augsburg die Kriegsluftfahrt-Ausstellung, die der Bayrische Landesverband des Derschen Luftflotten-Vereins, E. V, in den größeren Städten unseres Bayern-landcs veranstaltet, eröffnet worden.

Danl< dem weitgehenden Entgegenkommen des k. bayer. Kriegsministeriums und Deutschen Museums, die einen Teil der Gegenstände zur Verfügung stellten, wird es den Besuchern der Ausstellung ermöglicht, die Entwicklung der Luftfahrt ■— bis zum modernen Kampfflugzeug - praktisch vor Augen zu führen.

Siegestrophäen unserer unvergeßlichen Flieger wie z. B. abgeschossene Kampfllugzeuge, Motoren, Erzeugnisse unserer heimischen sowie feindlichen Industrie, zahlreiche Photographien und sonstige Einzelteile bilden für den Laien, wie für den Sachkundigen und Interessenten reiches Anschauungs- und Lehrmaterial und werden dazu beitragen, dem Ausstellungsbesucher ein richtiges Verständnis für die Größe und dem Umfang erzielter Erfolge zu erhalten. An Hand zahlreichen Anschauungsmaterials kann man eingehend den Unterschied zwischen unserer und feindlicher Bauart und Konstruktion studieren.

Die Einkünfte der Ausstellung werden der Bayrischen Fliegerstiftung zugeführt, die im Dienste des Vaterlandes verunglückten bayrischen Flieger und deren Angehörige in Notlagen unterstützt.

Bemerkenswerte Flugzeuge der Ausstellung sind gleich beim Eingang ein von den Engländern vielfach verwendeter B. E. Doppeldecker, die Maschine des Hauptmanns Grey, eines Bruders des englischen Ministers — Hauptmann Grey war bekanntlich durch einen Volltreffer in den Motor seines Flugzeuges gezwungen^ in unseren Linien niederzugehen und wurde gefangen genommen —, eine frühere Euler-Militär-Maschine, eine Henry Farman-Masclüne, ein Pfalz-Kampf-Einsitzer eine Maurice Farman-Apparat, eine unbrauchbar gewordene Militärmaschine, dazwischen Motoren der deutschen und feindlichen Industrie, sowie Photographien und Teile aus der Privatsammlung des Herrn C Otto in München, als erster Flugzeugindustrieller Bayerns.

Auf dem erhöhten Podium steht, fast möchte man sagen, als Schirm der Ausstellung ein deutsches Groß-Kampfflugzeug älterer Bauart, das dem Gesamtbild einen schönen Abschluß gewährt.

Interessantes bietet die Abteilung für Flugmotoren. Ein Oiiginalstück von außerordentlichem Wert ist der erste in Deutschland gebaute Rotatiorismolor (Baujahr 1880). Der deutsche Erfinder verkaufte, da er in Deutschland wenig Interesse und Verständnis für technische Fragen vorfand seine Arbeit mit allen Plänen und Zeichnungen an einen französischen Kapitalisten. Es läßt sich also mit ziemlichem Rechte behaupten, daß die heutige hochentwickelte französische Umlauf-Motorenindustrie letzten Endes ihre Entstehung einer rein deutschen Erfindungverdankt. Nicht minder bemerkenswert ist der erste von dem bekannten Flugzeugkonstrukteur Etrich in Wien benützte Flugmotor. Etrich baute bekanntlich die ersten „Tauben" (Eindecker), die unter dem Namen „Etrich-Rumpler-Tauben" grundlegende Erfolge errangen. Der ausgestellte Motor ist das erste von Etrich eingebaute Stück. Von den weiteren Motoren sei noch genannt der Motor eines Wright-Doppeldecker, mit dem der bekannte Flieger Sedlmayr den ersten deutschen Dauerrekord aufstellte. Auch an Kriegsbeute-Flugmotoren fehlt es nicht.

Leutnant Baldamus •}•, Inhaber des Pour le mérite, welcher bisher 18 Flugzeuge abgeschossen hat, ist mit einem feindlichen Flugzeug zusammengestoßen und abgestürzt. Hartmuth Baldamus wurde am 10. August 1891 als Sohn eines Großkaufmanns in Dresden geboren und besuchte dort das Gymnasiuni bis zum Abüurium. Sein großes Interesse für die Maschinentechnik vcranlaßte ihn, sich

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Die Beisetzung des Ltn Frankl in Vhnrlottenburg am 2t. April.

Der Fliegerangriff auf Freiburg !. Br. Am Samstag, den 14, April mittags 12 Uhr, griff ein feindliches Flugzeuggeschwader von zwölf Flugzeugen die offene Stadt Freiburg im Breisgau an. Der Angriff wurde um fünf Uhr nachmittags von zwei weiteren Geschwadern mit zusammen dreiundzwanzig Flugzeugen wiederholt. Dem ruchlos-en Ueberfall fielen leider mehrere Menschenleben zum Opfer. Sieben Frauen, drei Männer und ein Soldat wurden getötet und siebzehn Frauen, acht Männer und zwei Kinder verletzt Die feindlichen Flieger wählten sich als Angriffsziel neben dem neuen Stadttheater vor allem die Institute und Kliniken der Universität. Die Anatomie wurde beträchtlich beschädigt. Durch unsere wirksamen Gegenmaßnahmen kam der Angriff nicht voll zur Durchführung. Im' Verlauf der mit unserer zur Abwehr aufgestiegenen Fliegern sich entspinnenden Luftkämpfe wurden zwei feindliche Flugzeuge bei Schlettstadt und Markirch abgeschossen, ein drittes im Luftkampf, vereint mit Beschuß von der Erde aus, zum Absturz gebracht. Bezeichnenderweise sind sämtliche drei Flugzeuge englische Typen mit englischer Besatzung. Der Führer des Angriffs, ein englischer Oberstleutnant, ist dabei in unsere Hand gefallen. Nach seinen Angaben und nach dem

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diesem Studium zuzuwenden. Von Jugend an hatten die vielen ungelösten Auf gaben des Maschinenfluges ihn in ihren Bann gezogen. Er begann sich mit den Grundprinzipien des Fluges zu beschäftigen und entschloß sich schließlich, selbst das Fliegen zu lernen. Im Sommer 1914 ließ er sich von der Technischen Hochschule in Dresden beurlauben und ging nach Johannisthal. Kurz vor der Ablegung der Pilotenprüfurig brach der Krieg aus. Baldnmus meldete sich sofort bei einer Feldfliegerabteiliing nach dein Westen, wurde aber bald zur weiteren Ausbildung nach Johannisthal zurückgeschickt und ging im Februar 1915 als Flugzeugführer wieder nach dem Westen. Im September 1915 wurde er zum Leutnant befördert und war die ganze Zeit über einer der hervorragendsten unter denen, die die Luftwacht an der Westfront hallen.

Die Beisetzung des Ltn Frankl in Charlottenburg am 21. April.

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maßnähme für die Torpedierung der „Gloucester Castle". Die Berechtigung zu einer so'.chen Begründung wird auf das entschiedenste bestritten. Unsere Regierung gab England zeitig genug zu verstehen, daß sie den Verkehr von sogenannten Lazarettschiffen innerhalb einer genau bezeichneten Zone nicht länger dulden könne. Wenn die Engländer trotzdem unter Mißachtung unserer Warnung und unter Mißbrauch des Roten Kreuzes Transporte im Sperrgebiete unternehmen, so müssen sie die Folgen ihrer Handlungsweise tragen.

Personalien.

Se. Exz. Generalleutnant Hermann Franz Wolf Rieß von Scheurnschloß,

Ritter des Eisernen Kreuzes 1. und 11. Klasse und vieler hoher und höchster Orden, Präsident der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, ist am 4. April nach schwerem Leiden, das sich aus Ueheranstrengungen im Felde entwickelt hatte, in Zürich sanft entschlafen, wo er Genesung zu finden hoffte

Mit ihm hat die D. V. L. einen Freund, Berater und Förderer von einzigartiger Hingabe, unermüdlicher Pflichttreue und warmherziger Hilfsbereitschaft für immer verloren. Von ihrer Begründung an, als sie im Sommer 1912, zunächst zur Durchführung des K tiserpreis-Wettbewerbes für Fltigzeugmntoren, ins Leben gerufen wurde, trat er voller Begeisterung für die großen Aufgaben, voller Verständnis für deren eigenartige Schwierigkeiten an ihre Spitze. Aus langer, erfolgreicher militärischer Laufbahn wegen körperlicher Leiden geschieden, widmete er die Pflichttreue des preußischen Offiziers der neuen Aufgabe und verstand es mit vo!ler jugendlicher Frische und Tatkraft und mit nie versagender Liebenswürdigkeit allen den zahlreichen Schwierigkeiten zu begegnen, die der Entwicke-lung der neuen Anstalt im Wege lagen. Allen großen und kleinen Fragen der neuen Technik widmete er sein lebhaftes Interesse und mit glücklicher Hand wußte er überall zu helfen, wo es galt, Hindernisse zu beseitigen. Nur 2 Jahre waren es freilich, die ihm zu diesem Wirken ungestört gelassen wurden, zu kurze Zeit zu vollem Auswirken. Der August 1914 rief den General wieder in seinen eigentlichen Lebensberuf zurück.

Geboren am 1. Oktober 1854 in Cassel als Sohn des Geh. Reg. Rates Karl Rieß von Scheurnschloß, trat er am 1 September ls>7,i als Fahnenjunker zum 4. Garde-Grenadier-Regt. und wurde am 11. Februar 1875 zum Leutnant befördert. Nach kurzer Zeit Batniilonsadjiitant, dann zur Kriegsakademie kommandiert, wurde er 1887 Adjutant einer Infanterie-Biigade. Als Hauptmann 1889 zum Regiment zurückgekehrt, wurde er Chef der 5 Kompagnie. Von 1895 bis 1900 wirkte er als Hauptmann und Major im Kriegsministerium, dann führte er ein Bataillon des. 4. Garde-Regiments zu Fuß. Als Oberst war er 190Ö bis 1907 Kommandeur des Bez. Kommandos II Berlin, dann Kommandeur des 3 Garde-Regiments zu Fuß. Von 1908 ab war er Kommand ur einer Garde-Infanterie-Brigade. Ein beginnendes Herzleiden zwang ihn Anfang 1912 zur Rnhe; bald führte ihn aber trotz mancher Beschwerden der tätige Geist zu weiterer fruchtbarer Arbeit im Dienste des Vaterlandes; die schneidigste Waffe für kommende Gefahr mit zu schmieden, hat er in den 2 Jahren sein Bestes gegeben Aber bei Kriegsausbruch konnte ihm die Heimatstätigkeit nicht genügen. Mit selbstverständlicher Hingabe stellte er sich zur Verfügung. Als Brigade- und Divisionskommandeur an der Ostfront haben die schweren Zeiten des ersten Kriegswinters in Polen sein verstecktes Leiden zu neuem Ausbruch gebracht. Schon im ^ep-tember 1914 mit dem Eisernen Kreuz II- und im Januar 1915 mit dem Eisernen Kreuz I. Klasse ausgezeichnet, mußte er im Frühjahr 1915 Erholung suchen. Nach zeitweiliger Besserung in die Heimat zurückgekehrt, vermochte er im Sommer 1916 sich wieder den Geschäften der Veruchsanstalt zu widmen Aber der Winter brachte zunehmende Verschlimmerung seines Leidens, dem er nun schließlich erliegen mußte.

Ein ritterlicher Held, ein preußischer Offizier von echtester Art, voll kerniger deutscher Treue, unwandelbaren Pflichtbewußtseins, heiterer Lebenskunst, stets liebenswürdigen Humors und warmherzig menschlicher Teilnahme für jeden Untergebenen und Mitarbeiter ist dahingegangen, bis zur letzten Stunde gepflegt von der treuen Gattin, glücklich hinschauend auf Kinder und Enkelkinder, getrost im festen Vertrauen auf des geliebten Vaterlandes gottgesegnete Zukunft. Der Versuchsanstalt wird sein Andenken unvergeßlich, sein Vorbild stets vor Augen bleiben. Sein Geist wird in ihr fortleben.

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Kommeizienrat Bernhard Meyer f. Leipzig hat einen seiner besten Bürger verloren: am 19. Apnl ci. J. ist der Kg Bnyr'sche Kommerzienrat und Verlagsbuchhändler Bernhard Meyer im Alter von 57 Jahren verstorben. Am 5, Oktober 1860 zu Fraiireulh i Sa. tfbo en, arbeitete er sich aus kleinen Verhältnissen unermüdlich ''und zielbewußt zur Höhe seiner Erfolge empor. Den Grund zur Größe seiner Firma, die :Ostern dieses Jahres den neuen, mächtigen Geschäftspalast in der

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Dresdener Straße 1 bezog, legte die von ihm 1899 gegründete Familienzeitschrift „Nach Feierabend", die heute über l'/j Million Abonnenten zählt. Besondere Verdienste hat sich der Verewigte, seitdem er 1910 die „Deutschen Fingzeugwerke" zu Lindental Leipzig gründete, um das Flugzeug« esen erworben und in dein genannten Unternehmt n, in Verbindung mit seinen _Nai ionalflugzeus»-werken" Berlin - Johannistal und der „Fliigzeugwerf l" Lübeck - Travemünde, während des Weltkrieges eine große Anzahl erstklassiger Flugzeuge gebaut und treffliche Piloten ausgebildet. Mit diesen Werken hatte er schon zuvor die .Deutsche Motoren - Bau - Gesellschaft" Berlin-Marienfelde und die .Kleinmotoren - Bau - Gesellschalt" Leipzig verbunden, zu denen im Kriege noch die „Leipziger Geschoßdreherei" kam Durch eine ,'Toße Stiftung und namhafte Jahresbeiträge hat er ferner die Gründung und die verdienstvolle Wirksamkeit des fLir unseren Friedens-Welthandel so Uberaus bedeutsamen;;- „Kgl. Instituts für Seeverkehr und Weltwirtschaft" (unter Professor Bernhard Harms) in Kiel ermöglicht, zu dessen einzigem Ehrenmitgliede ihn die Universität ernannte. Auch zu der Krieg! rstiftung „Deutscher Volksdank" hat er den ersten Grund gelegt. Seinen Angestellten war er ein treusorgender Vater: nie ist in einer seiner vielen Unternehmungen, von denen wir nur die wichtigsten nannten, ein streik vorgekommen. Die ihm im reichen Maße zuteilgewordenen äußeren Ehrungen änderten nicht die Geradheit und Güte seines Charakters; er hatte wohl Neider, aber keinen Feind.

Das Kreuz der Kitter des Königl. Hausordens von Holienzollern mit Schwertern erhiell Ltn. d. R. Voß von der Kampfstaftel Boelcke.

Kommerzienrat Bernhard Meyer f.

Von der Front.

14. April. Russischer Heeresbericht. In der Gegend von Bogorodt-schany in Galizien brachten unsere Flieger Leutnant Makeienko, Fähnrich Guiischer und Unterleutnant Fautschenko zwei deutsche Flugzeuge, die innerhalb der feindlichen Linien niederfielen, zum Absturz, von denen das von Makeienko abgeschossene von Flammen ergriffen wurde. In Rumänien östlich von Focsani brachte der Flieger Reveltiew ein deutsches Flugzeug zum Absturz.

Kommerzienrat Bernhard Meyer

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15. April. Französischer Bericht. Am 12. und 13. April schössen unsere Flieger in zahlreichen Luftkiinipfen zehn deutsche Flieger ab, die meisten in Gegend nördlich und sudlich der Oise Vier andere feindliche Apparate mußten ernstlich getroffen, mit Beschädigung in ihren Linien niedergehen. Am 14. April wurden elf feindliche Flieger abgeschossen, davon zwei durch Feuer von Abwehr-geschüzen. Ein Fesselballon wurde gleichfa ls In Flammen zum Absturz gebracht Unsere Bombardierungsflugzeuge führten folgende Operationen aus Am 13 April wurden 4160 kg Geschosse auf Bahnhöfe und Anlagen im Becken von Briey, 1200 kg auf Bahnhöfe in der Gegend von Mezie es und Sedan abgeworfen. Die meisten Ziele wurden getroffen. Schließlich wurden in der Nach vom 13. zum 14. die Kasernen von Dieuze und der Bahnhof von Bethenyvi wirksam bombardiert.

Französische Flugzeuge bombardierten den Verpflegungspunkt im Vardar-Tal.

Unsere Piloten führten gestern erfolgreich Bombardierungsflüge aus und leisteten in Verbindung mit der Artillerie ausgezeichnete Arbeit. Im Verlaufe heftiger Luftkämpfe, die den ganzen Tag Uber stattfanden, wurden vier deutsche Apparate abgeschossen und elf weitere zum Landen gezwungen. Zehn der unsrigen kehrten nicht zurück.

Russischer Bericht. In der Gegend des Bahnhofes Budalow nordöstlich von Visilika schoß einer unserer Flieger, Leutnant Wakulowsky, ein deutsches Flugzeug ab. Der feindliche Apparat fing Feuer und sei: e Insassen wurden getötet Oestlich von Brzczany schössen unsere Flieger, der Unterleutnant Lokorino und der Freiwillige Zomblewitsch, ein deutsches Flugzeug ab, das in unseren Linien niederging Französische Flieger belegten kürzlich die feindlichen Batterien nördlich von Macin an der Donau mit Bomben.

16. April. Deutscher Tagesbericht. Ein einheitlicher Angriff feindlicher Flieger gegen unsere Fesselballous längs der Aisne war ergebnislos,

Die Gegner haben zwischen Soissons und Verdun gestern elf (11) Flugzeuge verloren, deren Mehrzahl Maschinen neuester Bauart (Spads) sind.

Berlin. Am Sonntug war das Wetter an der Westfront trübe und regnerisch. Die Fliegertätigkeit war dadurch stark behindert. Zwischen Soissons und Reims und in der westlichen Champagne, wo schon seit Tagen die Artillerieschlacht im Gange ist, setzten unsere Flieger trotz tiefhängender Wolken alles daran, bei der gespannten Lage der Truppe zu helfen. Auch die feindlichen Flieger zeigten sich hier rege. Doch stießen sie nur vereinzelt auf ganz kurze Zelt Uber unsere Front vor. Zwei Aufklärungsflugzeuge des Gegners versuchten, geschützt von 10 Spad-Kampf-Einsitzern, östlich von Reims gewaltsam eine Aufklärung zu erzwingen. Aus diesem Geschwader schössen unsere Flieger vier Gegner heraus. Drei liegen zerschmettert auf unserem Gebiet, einer unmittelbar vor unseren Linien. Vormittags wurde ein weiterer Kampfeinsitzer hinter der eigenen Linie bei IMauroy, nachmittags ein Kanpfeinsitzer ebenfalls auf unserer Seite zwischen Nauroy und Maronvillers abgeschossen. Jenseits der Front wurde je ein Nieuport bei Prosnes und Betheny brennend zum Absturz gebracht. Drei weitere Flugzeuge holten wir in der Gegend östlich von Laon herunter. Wir verloren kein Flugzeug. Artillerie und Flieger waren gleichfalls mit Erfolg tätig. Trotz ungünstiger Sicht gelang die mit Fliegerbeobachtung durchgeführte artilleristische Bekämpfung feindlicher Eisenbahngeschütze. Unsere Infanterie-Flieger konnten Angriffsvorbereitungen des Gegners und die Bereitstellung seiner Truppen rechtzeitig melden. Sie flogen dabei teilweise in nur fünfzig Meter Höhe über den feindlichen Stellungen. Zahlreiche Erdziele griffen sie mit Maschinengewehrfeuer an. Es ist bemerkenswert, daß alle gestern abgeschossenen feindlichen Flugzeuge Spad-Einsitzer sind. Spad ist das neueste Kampfilugzeug unserer Gegner, dem Nieuport noch überlegen. Die feindlichen Flieger hatten auf seine Leistungen die größten Hoffnungen gesetzt. Ihre durch die Verluste der letzten Zeit ohnehin niedergedrückte Stimmung wird nicht zuversichtlicher

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werden, wenn sie sehen, daß sie auch mit ihrer neuesten und besten Maschine unseren Fliegern nicht gewachsen sind.

Wien. Ueber Dannonesci schoß am 14. April ein k. und k. Flieger ein russisches Dupontflugzeug ab.

17. April Paris 'In der Periode vom 10. bis 15 April vollführten unsere Flieger zahlreiche Taten. Hauptmann Lecour - Granamaison, Unterleutnant Landuedoc und Kavalleriesergeant Rousseau schössen ein jeder seinen fünften deutschen Apparat ab. Leutnant Pinsart schnß seinerseits drei feindliche Flugzeuge ab, wodurch die Zahl der von ihm abgeschossenen Apparate auf 8 steigt. Adjutant Vitalis schoß sein 7. Flugzeug, Leutnant Deullin sein 13. Flugzeug ab. Hauptmann Guynenier trug seinen 36. Sieg davon.

Englischer Bericht. Die Flieger haben gestern trotz des schlechten Wetters: gute Arbeit verrichtet. Trotzdem sich der Feind vor jedem Zusammenstoß im allgemeinen hütete, wurden drei feindliche Flugzeuge gezwungen, infolge von Luftkänipfcn'beschüdigt zu landen. Fünf unserer Flieger sind nicht zurückgekehrt.

Wirkung niitr Fl/ri/crlnnnhc.3

Russischer Bericht. Fliegcrlcntnnnt Paschtschenke schoß ein deutsches Flugzeug ab, das in Flammen in den feindlichen Linien in der Gegend von Focsani niederging.

18. April. Wien. Einer unserer Flieger schoß geslern im Luftkampf über Villach einen feindlichen Farman-Apparat ab; die Insassen wurden gefangen genommen

Eines unserer Seeflugzeuge wurde bei einer gelungenen Aufklärungsunternehmung in der Nordadria von mehreren feindlichen Flugzeugen angegriffen und mußten wegen Beschädigung im LuftInmpf niedergehen. Drei italienische Flugzeuge, die sich des unsrigen bemächtigen wollten, fielen in die Hand unserer Torpedoeinheiten, welche den eigenen Flieger wohlbehalten bargen und vier italienische Flieger, drei Offiziere und einen Unteroffizier gefangen nahmen.

Wirkung einer Fliegerbombe.]

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„FLUGSPORT".

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21. April. Deutscher Tagesbericht. Ungünstiges Wetter der letzten Tage schränkte die Flugtätigkeit ein. Seit dem 17. April sind in Luftkämpfen 7, durch Abwehrkanonen 3 feindliche Flugzeuge abgeschossen worden.

Wien Im Anschluß an einen feindlichen Luftschiffangriff gegen die Umgebung von Triest, der keinen nennenswerten Schaden brachte, belegte am 20. April vor Tagesanbruch eine Gruppe unserer Seeflugzeuge die militärischen Anlagen von San Canziano mit Bomben und erzielte mehrere Treffer, die auch einen großen Brand hervorriefen. Alle Flugzeuge sind unversehrt eingerückt

Rom. Am 17. April näherte sich bei zweifelhaftem Wetter ein feindliches Flugzeuggeschwader, das von Zerstörern und U Booten unterstützt war, Venedig, um eine Erkundung in Massen durchzuführen. Ein schneller Gegenangriff italienischer und französischer Flugzeuge sowie das Feuer der Abwehrbatterien verhinderten die feindlichen Apparate, die Stadt zu überfliegen. Im Verlaufe der Luftkämpfe, die sich bis auf große Entfernungen von der Küste abspielten, wurde ein feindliches Flugzeug abgeschossen. Zwei unserer Wasserflugzeuge sind nicht zurückgekehrt.

22. April. Deutscher Tagesbericht. Die Gegner verloren im Luftkampf gestern sechs Flugzeuge, von denen fünf durch die Jagdstaffel des Rittmeisters Freiherrn von Richthofen abgeschossen wurden.

Marineflieger brachten über Nieuport ein feindliches Luftschiff zum brennenden Absturz in See.

Berlin. Das Wetter ließ erst gegen Abend des 21. eine regere Lufttätigkeit zu. Unsere Bombengeschwader griffen feindliche Truppenunterküufie, Stellungen und Bahnhöfe wirksam an. U. a. wurden der Bahnhof und die ll.ifei:-anlagen von Dünkirchen mit sichtbarem Erfolge mit Bomben beworfen. /. i Luftgefechten kam es besonders an den Hauptkampffronten. Unsere Fli. ger schössen-sechs feindliche Flugzeuge ab, alle jenseits der feindlichen Linien; davon einfallen fünf auf die Staffel Richthofen. Ein feindliches Flugzeug uuulj Jmtti Abwehrfeuer von der Erde aus jenseits unserer Stellung zur Landung gezwungen und von unserer Artillerie vollends zerstört.

Zwei Seekampf-Einsitzer schössen bei Nieuport ein feindliches Luftschiff.-ab, das brennend in die See stürzte.

Fr a n zö s i sc h e r B e r i c h t. Deutsche Flugzeuge waifen ge-tcu uhcn I mehrere Bomben auf die Gegend von Dünkirchen. Drei Personen unr.kii lei lit verletzt. Der Schaden ist unbedeutend.

Am 21. April wurden durch unsere Flieger drei deutsche Flugzeuge abgeschossen.

Englischer Bericht Die Flieger waren gestern sehr tätig. Im Laufe von'Luftkämpfen wurden vier deutsche Flugzeuge abgeschossen und sechs andere gezwungen beschädigt zu landen. Eines war durch unsere Abwehrgeschütze getroffen, ein weiteres Flugzeug zerschmetterte auf dem Boden. Vier unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt.

Italienischer Bericht Eines unserer Fliegergeschwader bombardierte gestern das Zentrum der Eisenbahnlinien zwischen Prebacina und Dorimbergo (Frigidotal). Alle Apparate kehrten auf unser Gebiet zurück.

23. April. Deutscher Tagesbericht. Unsere Flieger schössen vier feindliche Fesselballons in Brand und brachten in Luftkämpfen elf Flugzeuge zum Absturz.

Rittmeister Freiherr v. Richthofen blieb zum 46. Male, Leutnant Wolff zum 20. Male Sieger. Die Jagdstaffel des Rittmeisters Freiherrn v. Richthofen hat bis gestern 100 feindliche Flugzeuge abgeschossen.

Bombenabwurf russischer Flieger bei Lida wurde durch Luftangriff auf Molodecznu und Turez (nordwestlich bezw. südwestlich von Minsk) vergolten.

Berlin. Das englische Luftschiff, dessen Vernichtung amtlich gemeldet wurde, ist 20 Seemeilen nördlich Zeebrügge zugrunde gegangen. 1 ie deutschen Flugzeuge, die es zum Absturz brachten, wurden von Flugzeugmeister Meyer

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„FLUGS P ORr^

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und Flugzeugmeister K e s t n e r geführt. Das Luftschiff, das die Bezeichnung-„C 17" trug, hatte eine Gondel mit acht Mann Besatzung, zwei Motore und zwei Maschinengewehre. — Bei den erneuten Kämpfen um ( aza am 19. April, zerstörten) zwei arabische Fliegeroffizier bei einem kühnen Flug in die Wüste die Wasserrohrleitungen, die die Engländer zur Versorgung ihrer großen Kampfmassen gebaut hatten. Außerdem wurden zwei englische Flugzeuge während des Kampfes selbst abgeschossen.

Französischer Bericht. Am 22. April lieferten unsere Flieger tagsüber zahlreiche Luftkämpfe, in deren Verlauf 6 fei dliche Flugzeuge abgeschossen-wurden. Eine unserer Fliegurgruppen, welche aus 14 Flugzeugen bestand, warf in der Nacht vom 22. auf den 2 f. April 1740 kg Bomben auf die Bahnhöfe und-Biwacks im Aisnetal ab.

E n g 1 i s ch e r B e r i c h t. Die Fliegertätigkeit, welche gestern sehr groß war, gestattete unseren Fliegern, bedeutende Erfolge zu erzielen. Im Laufe von Luftkämpfen wurden sechs deutsche Flugzeuge abgeschossen, welche auf dem, Boden in Trümmern gingen Fünfzehn weitere wurden im Verlaufe der Luft-kärnpfe gezwungen, beschädigt zu landen. Eine Gruppe von acht feindlichen Flugzeugen wurde durch zwei unserer Flugzeuge angegriffen, welche zwei Gegner herunterholten und einen dritten zwangen, beschädigt zu landen. Außer den in den Luftkämpfen zerstörten Flugzeugen wurde ein deutsches Flugzeug durch unsere Abwehrgeschütze heruntergeholt. Im Verlauf des Tages wurden sieben Drache abgeschossen, vier unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt.

Ftlegerzetl in der Wüste.

Mesopotamien. Als Ergebnis eines Luftkampfes vom 22 April wurde ein weiteres Flugzeug vom Typ Halberstadt abgeschossen. Der Kommandant, der die feindlichen Luftstreitkräfte befehligle, war tot. Das Flugzeug fiel in unsere Hände.

24. April. Berlin. Die Jagdstaffel des Freiherrn von Richthoten hat den hundertsten Gegner abgeschossen Trotz der wenig günstigen Witterung war die Fliegertätigkeit am 22 April rege. In zahlreichen Luftkämpfen verloren die Gegner elf Flugzeuge. Davon befinden sich sechs in unserem Besitz. Während an vielen Stellen unternommene Angriffe der feindlichen Flieger auf unsere Fesselballons erfolgreich abgewiesen wurden, gelang es unseren Fliegern, vier Ballons des Gegners brennend zum Absturz zu bringen. Rittmeister Freiherr

Fliegerzelt in der Wüste.

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v. Richthofon schoß seinen sechsundvierzigsten, Leutnant Wolff seinen neunzehnten und zwanzigsten Gegner ab. Zahlreiche F.rkundungs- sowohl wie Bombenllüge führten zu den gewünschten Ergebnissen. Hand in Hand mit der Truppe arbeiteten unsere Infanterie- und Artillerieflieger. Auf dem Balkan belegte wiederum ein bewährtes Geschwader wichtige Anlagen des Gegners mit 3500 kg Bomben. — An den Hauptkampffronten herrschte am 23 April rege Flugtätigkeit. Unsere Erkundungsflieger drangen weit ins feindliche Gebiet ein und brachten wertvolle Meldungen heim. Mehrere Bombengeschwader warfen mit sichtbarem Erfolg auf Bahnhöfe und Truppenunterkünfte im ganzen 1374 kg Sprengstoff. Unsere Infanterie- und Artillerieflieger unterstützten die hart kämpfenden Truppen in oft bewährter Weise. Oestlich von Arras griffen sie feindliche Truppenansammlungen besonders wirkam mit dem Maschinengewehr an

Der Gegner büßte im Luftkampf zwanzig Flugzeuge ein. Von ihnen wurden nicht weniger als siebzehn jenseits der feindlichen Linie abgeschossen. Wieder ein schlagender Beweis gegen die Behauptung unserer Gegner, daß unsere Flugzeuge sich selten über die eigenen Gebieie hinauswagen.

Rittmeister Freiherr v. Richthofen blieb zum 47., sein Bruder Leutnant Freiherr v. Richthofen ?um 10. Male Sieger im Luftkampfe.

25. April. D e u t s c h e r T a g e s b e r i c h t. Am 23. April verlo en die Engländer und Franzosen durch einen Luftangriff 20 Flugzeuge und einen Fesselballon; der 24. April kostete sie neunzehn Flugzeuge, von denen sechzehn in Luftkämpfen, drei durch Abwehrfeuer von der Erde zum Absturz gebracht wurden. Leutnant Bern er t schoß seinen 20., 21. und 22. Gegner ab.

Bei einem unserer Gegenstöße bei Cavrelle flog Hauptmann Zorer, Führer einer Schlitzstaffel, der stürmenden Infanterie in 150 m Höhe voran und beschoß aus seinem Flugzeuge die englischen Linien mit dem Maschinengewehr.

Ausland.

Englische Selbsterkenntnis über den Stand des- englischen Flugwesens. In einem Leitartikel der „Pall Mall Gazelte" heißt es; Die letzten Veröffentlichungen über die Tätigkeit unserer Flieger an der Westfront lassen nur eine Deutung zu, daß die unzweifelhafte Ueberlegenheit, die wir noch vor einiger Zeit beanspruchen konnten, ernstlich bedroht ist. Wir können hier nicht auf Details der gedrückten Kritiken und Klagen, die zu uns dringen, eingehen, aber wir zaudern nicht, an den Premierminister die dringende Aufforderung zu richten, unverzüglich ein Komitee des Kriegsministeriums einzusetzen, um eine Untersuchung anzustellen. Bei dem Lrnst der Lage sind wir der Meinung, daß das Komitee seinen Bericht in kürzester Frist fertigstellen müßte — eine Woche oder einige Tage müßten genügen — und daß das Kriegsministeriurn unverzüglich eine Sitzung anberaumt, um mit ihm zu beraten und um seinen Weisungen Gültigkeit zu verschaffen. Das Publikum wird nicht dulden, daß die Regierung diese Verantwortung auf andere überträgt. Bewiesen ist, daß Fehler in der Organisation vorgekommen sind. Die Schuldigen müssen zur vollen Rechenschaft gezogen und aller ihrer Befugnisse enlkleidet werden und um weiteres Unheil zu verhüten, mit einer gebührenden und abschreckenden Strafe belegt werden. Jetzt ist nicht die Zeit, um die Empfindungen zu schonen und schwere Fehler sorglos zu betrachten.

Vereinigung der französischen und englischen Flugoberleitungen. Der „Petit Parisien" meldet, ein gemeinsamer Flugdienst der Alliierten sei ge-gebildct worden, der unter der Aufsicht des Unterstaatssekretärs des Flugwesens

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MOTORENFABRIK OBERIMELI

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siehe und von dem Abgeordneten Flandin, dessen Sachversländigkeit hoch eingeschätzt werde, geleitet werden solle. Alle alliierten Regierungen haben der Einrichtung zugestimmt;

Flugzeuglandungen auf neutralem Gebiete. Wie das „Allgemeen HandelsblaJ" meldet, ist am 23. April bei Schoondijla ein bewaffnetes französisches Flugzeug mit einem kanadischen Offizier infolge eines Motorschadens gelandet. Der Flieger wurde festgehalten, das Flugzeug wurde unter militärische Bewachung gestellt. — Ebenso haben, wie das Pressebureau des schweizerischen Armeestabes mitteilt, am Donnerstag, den 26 April, zwei Gruppen von je zwei französischen Doppeldeckern die schweizerische Grenze bei Montignez überflogen. Sie wurden von der Grenz ruppe lebhaft beschossen.

Fliege rabstur z in Saloniki. Der bekannte französische Flieger Martine! stürzte in Saloniki bei einem Versuchsflug mit einem neuen Flugzeug tödlich ab.

Verschiedenes.

Einstellung von Marine-Fliegern. Bei der Marine-Landflieger-Abteilung in Berlin-Johannisihal bietet sich Gelegenheit zum Eintritt für Freiwillige. In Betracht kommt besonders technisches Personal, das womöglich bei Flugzeugoder Motorenfirmen gearbeitet hat. (Flugzeugbespanner, Tischler, Schreiner, Zimmerleute, egelmacher, Schweißer, Spleißer, Motorenschlosser.) Es besteht aber auch Bedarf an Personal für den allgemeinen Dienst. Alter möglichst nicht über 20 Jahre. In Ausnahmefällen kann Ausbildung zum Flugzeugführer zugesichert werden. Meldungen werden von dem Kommando der genannten Abteilung in Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelmstraße 4—5, entgegengenommen.

En Fliegerkampf als Luftspiegelung. Ueber eine merkwürdige Luftspiegelung berichtete ein junger englischer Fliegeroffizier in einem Brief an seinen Vater etwa folgendes: „Ich habe mir oft Gedanken darüber gemacht, was für ein Gefühl es sein müsse, eine Maschine gerade auf sich zufliegen zu sehen und zu wissen, daß ein Zusammenstoß unvermeidlich sei. Heute mußte ich dieses Gefühl kennen lernen, nur fand der Zusammenstoß nicht wirklich statt. Ich flog Patrouille über unseren Linien mit fünf anderen Maschinen zusammen, wobei ich eben in eine Wolkenbank geriet. Gerade bevor ich hineinfuhr, sah ich noch unseren Omnibus (ein Großflugzeug) zu meiner Rechten drehen und vor uns kreuzen. Plötzlich sehe ich genau vor mir eine Maschine, ganz gleich wie die meinige, aus der Wolke erscheinen und in etwa 50 Fuß Entfernung gerade auf mich zuhalten. Instinktiv dtückte ich mein Flugzeug hart vorn hinunter und „tauchte" mit der Nase so viel wie nur möglich; aber der ande Apparat tut dasselbe! Ich denke, der andre schießt in mich hinein. Ich war Uber und über in kalten Schweiß gebadet. Ich wußte, jetzt kommt er, jetzt gilts — wenn ich stürze, stürzt er mit. So gehts vorwärts. Wir kommen näher und näher und nun — pitfü meine Maschine und — ihr Spiegelbild trafen sich in der Wolke! Auf mir la'gs, wie ein schwerer Alp, und ich sehe noch jene Maschine, die ihr Aeußerstes tat, um in mich hineinzufahren. Ich denke, ich darf wohl sagen, den ganzen Schauder eines Zusammenstoßes in der Luft erlebt zu haben, allerdings ohne daß er in Wirklichkeit stattfand. Als ich endlich aus den Wolken herauskam, hatte ich nicht den leisesten Schimmer, wo ich war, aber in etwa 15 Sekunden erinnerte mich der Feind daran, daß ich ein wenig zu tief über seinen Linien war.

Der französische industrielle Deperdussin vor dem Schwurgericht. Vor

dem Pariser Schwurgericht begann vor einigen Wochen eine Verhandlung gegen den wegen Betrug und Wechselfälschungen im Betrage von 16 Millionen Franken angeklagten Flugzeugfabrikanten Armand Deperdussin und seine Frau, die der Hehlerei beschuldigt wird. Der Prozeß ist nicht uninteressant. Deperdussin. ein 50jähriger gebrochener Mann, dessen Verteidigung in Tränen besteht, gibt zu, daß ihm die Erfolge, die er im französischen Aeroklub und in den Pariser Salons durch seine Freigebigkeit erzielt, den Kopf verdreht hatten, sodaß er zum wirklichen Verschwender wurde. Unter den Zeugen waren die Flieger Gilbert und Vedrines erschienen, um zu beweisen, daß Deperdussin als Flugzeugfabrikant Frankreich die größten Dienste erwiesen hat. Er habe nach dem Studium des

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deutschen Flugwesens erkannt, daß es vor allem auf die Schnelligkeit der Flugzeuge ankomme, und ohne Deperdussin hätte es Frankreich bei Beginn des Krieges vollständig an derartigen Flugzeugen gefehlt Die von Deperdussin hergestellten Motoren seien uberall in Gebrauch. Auf die Geschworenen haben diese Erklärungen starken Eindruck gemacht, so daß sie sich nach Aussprache mit dem Gerichtspräsidenten für eine Verurteilung aussprachen , die einer Huldigung gleichkommt. Sie sprachen Deperdussin für schuldig und gewährten ihm mildernde Umstünde. Frau Deperdussin wurde freigesprochen. Das Gericht verurteilte den Angeklagten zu 5 Jahren Gefängnis, willigte ihm jedoch einen Strafaufschub zu. Der Vorsitzende des Schwurgerichts beglückwünschte den Verbrecher zu seiner patriotischen Arbeit und ersuchte ihn zugleich, im Namen der Geschworenen, diese Arbeit sobald als möglich wieder aufzunehmen.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h 587590. Franz Schneider, Berlin Johannisthal. Aeroplan usw. 15 1. 14. Sch. 51352. 12. 1. 17.

77h. 587 605. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H , Berlin-Johannisthal Flugzeugrumpf usw. 17. 1. 14. R, 383H. 6. 1. 17.

77h. 587670 Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. Flugzeugrumpf. 13.1. 14. Sch. 51326. 12. 1. 17.

77h. 587 689. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Flugzeug. 17. 1. 14. R. 38309 6. 1. 17.

77h. 587970. F. Schneider, Berlin-Johannisthal. Rumpf für Flugzeuge. 13. 1. 14. Sch. 51 327 12 1 17.

77h. 588 385. E. Rurnpler, Luftfahrzeugbau G. in. b. H., Berlin-Johannisthal. Flugzeugrumpf usw. 17. 1. 14. R. 38310 6 1. 17.

77h. 588 726. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Spant für Flugzeuge. 22. 1. 14. R. 38368. 6. 1. 17.

77h. 590705. Fa. Carl Zeiß, Jena Steuerrichtungsanzeiger usw. 4. 2. 14. R. 9580 24. 1. 17.

77h. 590 706. Fa. Carl Zeiß, Jena. Flugrichtungsanzeiger usw. 4. 2. 14. R. 9581. 24 1. 17.

77h 590707. Fa. Carl Zeiß, Jena. Fahrtrichtungsanzeiger usw. 4. 2. 14. R. 9582 24. 1. 17.

77h. 591228. Automobil- & Aviatik, Akt.-Ges., Mühlhausen i. E. Steuer-rüder für die Verwindungsflächen usw. 7. 2. 14. R 22369. 20. 1. 17.

77h 600 286. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Motorhaube usw. 1. 4. 14. A. 22805 31. 1. 17.

77h. 592 6 6 E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Rumpf für Flugzeuge. 10. 2. 14. R. 38567, 18. I. 17.

77h. 596377. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Flugzeugrumpf. 13.3 14. R. 38947. 18.1.17.

77h. 596 378. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G m. b. H., Berlin-Johannisthal. Rumpf für Flugzeuge. 13. 3. 14. R. 38948. 18. 1. 17.

77h. 604375. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Verbindung von Drähten usw. 26 1. 14. R 38 400. 6. 1. 17.

77h. 604376. E Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Verbindung von Steuern usw. mit Flygizeugrümpfen. 26. 1. 14. R. 38402. 6. 1. 17.

Firmenqachrichten.

Albatroswerke Gesellschaft mit beschränkter Haltung zu Berlin-Johannisthal. Georg Dietrich, Direktor, Berlin-Halensee, Alfred Hahn, Kaufmann, Charlottenburg, sind gerichtlich bestellte Liquidatoren.

lmperator-Motoren-Werke-A.ktiengesellschaft mit dem Sitze zu Berlin-Wittenau, wurde in das Berliner Handelsregister eingetragen. Gegenstand des Unternehmens: u. a. Errichtung oder Erwerbung und Betrieb von Fabriken und, sonstigen gewerblichen Anlagen zur Erzeugung von Maschinen, Fahrzeugen mit

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oder ohne motorischen Antrieb, Luftfahrzeugen, Motoren aller Art und der Bestandteile solcher. Grundkapital: 10000000 M. Aktiengesellschaft. Der Gesellschaftsvertrag ist am 28. Januar 1917 festgestelltem H.Februar 1917 geändert. Nach ihm wird die Gesellschaft vertreten gemeinschaftlich von zwei Mitgliedern des Vorstands oder von einem Mitglied des Vorstands in Gemeinschaft mit einem Prokuristen. Fabrikbesitzer Erwin Behrens in Berlin-Wilmersdorf ist zum Vor-standsmitgliede ernannt; Generaldirektor Alfred C. Blancke in Blanckedorf-Merse-burg und Baurat Paul Jordan in Berlin-Grunewald sind bis zur nächsten ordentlichen Aktionärversamrnliing als Stellvertreter fehlender Vorstandsmitglieder aus dem Aufsichtsrat in den Vorstand abgeordnet.

Eta-Geselhchaft m. b. H. Berlin. Als Schutzmarke ist Aarflug an diese Gesellschaft erteilt. Geschäftsbetrieb: Herstellung und Vertrieb aller zum Flugwesen gehörigen Gegenstände und aller Arten von Modellen, sowie die wissenschaftliche Förderung des Flugwesens und verwandter Gebiete.

Gesellschaft für Flugzeugunternehmungen mit beschränkter Haftung. Sitz: Berlin. Gegenstand des Unternehmens: Die Herstellung und der Vertrieb von Flugzeugen und zur Herstellung von Flugzeugen dienender Gegenstände sowie der Erwerb von anderen Flugzeug-Fabriken und Unternehmungen. Das Stammkapital beträgt 1000000 Mk Geschäftsführer: Direktor Carl Selz er in Berlin. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaftsvertrag ist am 12/15. März 1917 abgeschlossen. Die Gesellschaft wird, wenn nur ein Geschäftsführer bestellt ist, durch diesen oder durch zwei Prokuristen vertreten. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so erfolgt die Vertretung durch mindestens 2 Geschäftsführer oder durch einen Geschäftsführer in Gemeinschaft mit einem Prokuristen oder durch zwei Prokursiten gemeinschaftlich. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Oeffentlich: Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen nur durch den Deutschen Reichsanzeiger. Nach dem Gesellschafterbeschluß vom 28. März 1917 lautet die Firma jetzt, Albatros-Gesellschaft für Flugzeugunternehmungen mit beschränkter Haftung. Nach demselben Beschluß bildet der Gegenstand des Unternehmens: Herstellung und Vertrieb von Flugzeugen nach dem Typ Albatros und von zur Herstellung von Flugzeugen dienender Gegenstände sowie Erwerb von anderen Flugzeugfabriken und Unternehmungen und insbesondere Fortführung des bisher von den Albatroswerken Gesellschaft mit beschränkter Haftung zu Berlin-Johannisthal betriebenen Unternehmens, welches von dieser in Liquidation befindlichen Gesellschaft durch notariellen Vertrag vom 28. März 1917 (Nr. 68 des Notariatsregisters für 1917 des amtierenden Notars Franz Imberg in Berlin) erworben worden ist. Prokurist: 1) Walter Nax in Berlin-Friedenau, 2) Robert Theten in Hirschgarten bei Cöpe-nick, 3) Curt Hüttner in Berlin-Grünau, 4) Walter Caspari in Berlin-Schmargendorf. Je zwei derselben sind ermächtigt, in Gemeinschaft die Gesellschaft zu vertreten.

Die Flugzeugfabrik Aktiebolaget Enoch Thulins Aeroplanfabrik Lands-krona (Südschweden) beschloß, das erst im Oktober 1916 verdoppelte Aktienkapital jetzt von 1 auf 3 Mill. Kr. durch Ausgabe zum Parikurs zu erweitern.

Bergmann-Flugzeugersatzteilbau-üesellschait mit beschränkter Haftung. Sitz Berlin. Gegenstand des Unternehmens; Herstellung und Vertrieb von Flugzeugersatzteilen aller A:t sowie aller damit mittelbar oder unmittelbar zusammenhängender Geschäfte. Die Gesellschaft ist befugt, Patente anzukaufen, sich an anderen Unternehmungen ähnlicher Art zu beteiligen sowie Uberhaupt alle diejenigen Geschäfte abzuschließen, die den vorgenannten Zwecken direkt oder indirekt förderlich sein könnten. Das Stammkapital beträgt 30000 M. Geschäftsführer: Hans Bergmann Fabrikbesitzer, Berlin. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaftsvertrag ist am 21. Februar 1917 abgeschlossen. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so wird die Gesellschaft vertreten durch mindestens zwei Geschäftsführer oder durch einen Geschäftsführer in Gemeinschaft mit einem Prokuristen. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht; Oeffentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen nur durch den Deutschen Reichsanzeiger.

Deutsche Flugzeug-Industrie, Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Sitz: Berlin. Gegenstand des Unternehmens: Wahrung der gemeinschaftlichen Interessen der deutschen Flugzeug-Industrie und der in ihr als Gesellschaften vereinigten Firmen. Die Gesellschaft bezweckt keine Gewinnerzielung. Das Stammkapital beträgt 50 000 M. tiRsrhäfiefHhror. n, w.-i- -

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Berlin. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaflsvertrag ist am (i. Januar 1917 abgeschlossen. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Oeffentliclie Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen nur durch den Deutschen Reichsanzeiger. —

Mereur Flugzeugbau-Gesellschaft mit beschränkter Haftung: Durch den Beschluß vom 19. September 191 ß ist das Stammkapital um 140000 M auf 20J000 M erhöht worden. Durch denselben Beschluß ist der Gesellschaftsvertrag durch die Punkte zu 1—4 abgeändert worden.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straßc 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt OberschöneweideQöl.

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Gleit- und Modellflugwesen.

Das „Enten-Modell E 36".

Die Länge dieses Modells von A. Siuchninski beträgt 122 cm. Die Spannweile der Haupttragfläche, die 12 udein faßt und etwas V förmig nach oben gerichtet ist, mißt 92 cm. Der Motorstab besteht aus Bambus von 4-0 mm Durchmesser. Vor der Kopffläche befindet sich eine Stoßkufe und das Seitensteuer. Unter der Haupttragfläche ist eine Leit- oder Kielfläche angebracht. Der selbstangefertigte 32 cm Propeller, der von nur 5 Gummisträhnen 1,5 X 6 mm angetrieben

Knten-ModM K. 36'.

wird, hat eine Steigerung von 28 cm. Das Modell ist mit Japanpapier be- und Seidenschnnr verspannt Das Gewicht beträgt 70 gr. Flugfertig wiegt der Apparat dagegen 115 gr.

Schon bei den ersten Probeflügen wurden Strecken bis zu 135 m bei 10 bis 15 m Höhe zurückgelegt. Zu beachten ist, da 15 die Versuche im Winter bei

No. 9 _ _ „FLU G S 1' 0 Ii T". ___ S_eit_e_ 289

Leider konnten weitere Versuche wegen "Witterungsverhältnisse nicht fortgesetzt werden.

Der Einfluß des Windes auf die Modellflugkistungen

Viel mehr noch als sein großer Bruder ist das Modellflugzeug von der Witterung abhängig. Abgesehen davon, daß ungunstige atmosphärische Verhältnisse das Zustandekommen eines einwandfreien Fluges überhaupt vereiteln können, hat auch der gleichmäßig wehende Wind bei sonst schönem Wetter auf die Flugleistungen Einflüsse, die in ihrer wahren Bedeutung noch sehr wenig bekannt sind. Und doch sind diese Einflüsse oft groß genug, um bei manchen Wertungsverfahren zu Fehlschlüssen in der Beurteilung der Flugleistungen zu führen. Ein aus der Praxis gegriffenes Beispiel möge dies näher erläutern.

Bei einem Uebungswettfliegen auf dem Tempelhofer Felde bei Berlin trafen u. a. auch zwei Modelle zusammen, die auf Grund ihrer Leistungen als ziemlich ebenbürtige Gegner und Anwärter auf den ausgesetzten Ehrenpreis angesehen wurden. Es handelte sich um einen Morane-Renneindecker und eine Ente normaler Bauart. Die Flüge fanden bei schönem, fast windstillen Wetter statt und hatten für die beiden Modelle folgendes Resultat:

a) Moräne. b) Ente:

Flugweite: 112 m; 125 m;

Dauer: 11 Sekunden; 25 Sek.;

Geschwindigkeit: 10 m pro Sek.i 5m pro Sek.

Es wurden nun gewertet: jeder Meter Flugweite mit 2 Punkten; die Geschwindigkeit nach der Formel: Punktzahl = v'; die Flugdauer blieb unberücksichtigt. Es ergibt sich daher für den Moräne: 224 -f- 100 = 324 Punkten; für die Ente hingegen: 250 + 25 = 275 Punkte. Der Morane-Eindecker verdankt seine Ueberlegenheit offenbar seiner höheren Geschwindigkeit - Wenige Wochen später trafen sich die beiden Modelle abermals. Diesmal wurden die Flüge jedoch durch einen Rückenwind von etwa 4 Sekundenmetern unterstützt. Bei der Prüfung ergab sich:

a) Moräne. b) Ente :

Flugweite: 168 m; 234 m;

Dauer: 12 Sekunden; 26 Sek ;

Geschwindigkeit: 14 m pro Sek.; 9 ni pro Sek. Auf Grund der Punktwertung erhielt die Ente mit 549 Punkten den I.Preis, während der Moräne überraschenderweise mit 532 Punkten erst an zweiter Stelle kam. Man schrieb diese Tatsache allgemein einigen Verbesserungen der Ente zu; an den Rückenwind jedoch, der dies Modell 26Sekunden, den Moräne jedoch nur 11 Sekunden lang unterstützte, dachte niemand. Um diesen einseitig wirkenden Einfluß des Rückenwindes auszuschalten, empfielt es sich, die Eigengeschwindigkeit eines jeden Modells festzustellen und diese mit der durchschnittlichen Flugdauer zu multiplizieren. Auf Grund dieser „ Vormalflugweite" wird wohl in den meisten Fällen eine gerechte Leistungswertung möglich sein.

Ernst Reimer.

Flugzeugmodell-Ausstellung in Hamburg.

Am 27. Mai 1917 wird im Zoologischen Garten, (Ernst von Merck Halle) in Hamburg, die Deutsche Luftkriegsbeute-Ausstellung eröffnet.

Als Sonder-Ausstellung der Hamburger Delka findet wieder, wie in Berlin, eine Modellaissteilung statt. Die Leitung der Modellausstellung ist dem Luft-ahrerdank Erich Gotting, Berlin übertragen worden, welcher auch die Berliner

Enten-Modell E. 36.

No. 9

Ausstellung leitete. Die Aufstellung der Modelle wird von Gotting mit Unterstützung des Flugtechnischen Vereins Hamburg vorgenommen.

Die Anmeldung der Modelle hat bis zum 7. Mai an die Geschäftsstelle des Deutschen Flug-Verein, Bln.-Johannisthal, Sternplatz 4, zu erfolgen. Die Modelle, die in Berlin sind, können direkt nach Hamburg gesandt werden, es wird aber gebeten der Ausstellungsleitung davon Mitteilung zu machen. Die Modelle der Berliner Delka werden Anfang Mai den Ausstellern zurückgesandt.

Die Modelle für die Hamburger Delka müssen am 20. Mai 1917 in Hamburg, Deutsche Luftkriegsbeute Ausstellung eingetroffen sein. Man bittet im Interesse der Sache um recht zahlreiche Beteiligung.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Flugtechnischer Verein Magdeburg.

Am Ostersonntag veranstalteten wir unser erstes diesjähriges Uebungsfliegen auf dem Cranauer Anger. Die erschienenen Modelle waren sämtlich erst neu konstruiert und noch nicht eingeflogen. Daher sind zwar auch keine nennenswerten Leistungen erzielt worden, doch führten sämtliche Modelle, besonders aber das Rumpfeindecker-Modell von M. Otto, der Rumpfdoppeldecker von H. Standhardt und die Ente von Fr. S c h 1 e e f sehr schöne und gelungene Flüge aus.

Die Ente von A. W o b b e bestand ihre Prüfung mit einem Fluge von 37 m und erhält daher die Bezeichnung C. 1. Nachher führte dieses Modell noch Flüge von über 70 m Länge aus, wobei jedoch die erreichte Höhe von ca. 10 m bemerkenswert ist.

So ist das erste diesjährige Uebungsfliegen im Großen und Ganzen als recht gelungen zu bezeichnen.

Auch wir können uns z. Zt. nur dem Modellsport widmen, da wir mit dem Weiterbau unseres 30 PS Eindeckers noch nicht beginnen können, da die Schuppenangelegenheit noch nicht erledigt ist.

Märkischer, Landesverband des Deutschen Fliegerbundes.

Die Geschäftsleitung des Märkischen Landesverbandes, liegt in den Händen von Pau 1 Romen.

Wir bitten hierdurch sämtliche Flugsport-Interessenten in der Mark Brandenburg uns durch Eintritt in eine Ortsgruppe in unseren Bestrebungen zu unterstützen. In solchen Städten wo noch keine Ortsgruppen bestehen, wolle man sich direkt an den Landesverband wenden. Zur Gründung von Ortsgruppen stellt die Verbandsleitung sämtliche Unterlagen, wie Satzungen etc. zur Verfügung.

Die Berliner Ortsgruppe des Märkischen Landesverbandes, der Deutsche Flug Verein, beginnt am I. Mai d. J. mit seinen Lehrkursen für Großflugzeuge, an Hand von Reparatur-Maschinen, in den Flugtechnischen Werkstätten Ernst Romen, Bln.-Johannisthal. Gleichzeitig beginnt der Unterricht in Gleitfliegen. Bedingungen zur Beteiligung an den Unterrichtskursen erhält man in der Geschäftsstelle des Deutschen Flug Verein, Bln.-Johannisthal, Sternplatz 4.

Wir richten hierdurch an sämtliche den Märkischen Landesverband angehörigen Ortsgruppen die Bitte, den Vereinsbetrieb wieder in vollem Umfange anfzunehmen.

Die sich den Ortsgruppen in den Weg legenden Schwierigkeiten, bitten wir der Geschäftsleitung mitzuteilen. Die Geschäftsleitung wird dann dafür Sorge tragen, daß die betreffende Ortsgruppe von den dortigen Militär- oder Zivil-Behörden unterstüzt wird. Der Landesverband wird sich die größte Mühe geben, die Ortsgruppen durch tatkräftige Unterstützung in ihren Bestrebungen zu unterstützen.

No. 10 16. Mai 1917. Jahrg. II.

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Ausland per Kreuzband

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technische Zeitschrift und Anzeiger """T!!,'

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für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Teléf. Hansa 4557 0$kar UrslflUS, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Urslnus Brief-Adr.: Redaktion tjnd Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.--Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 30. Mai.

Wirklichkeit.

Der Spad, der Sopwith - Dreidecker, der Hispano Suiza und Rolls Royce Motor, all diese Trümpfe sind nun ausgespielt. Das Spiel ist trotzdem verloren. Im April waren es 362 verlorene feindliche Flugzeuge, 74 deutsche. Der fünffache Verlust.

Im englisohen Unterhaus gibt man einen Verlust von 319 Fliegeroffizieren zu und zwar nur in der Zeit vom 1. bis 25. April. Diese Zahlen sprechen für sich selbst. Die große Erregung und Mißstimmung in England ist daher begreiflich. Wenn es die englische Flugzeug-Industrie nicht schafft, werden wohl auch all die scharfen Angriffe gegen das Unterhaus nichts nützen. — Die Zeitschrift „Flight schreibt am 1. 3. zu den Angriffen: „Wir können nicht erwarten, stets alles nach unserem Geschmack zu finden. Wir selbst haben nicht gezögert, wenn es galt Mängel aufzudecken, dieselben zur Sprache zu bringen; aber wir haben auch niemals ungerechtfertigten Anklagen "Worte verliehen. Wenn man verlangt die englischen Maschinen müßten stets noch besser sein, als die beste feindliche Maschine so heißt das, etwas Unmögliches verlangen. Man darf nicht vergessen, •daß die Deutschen ein kluges erfinderisches Ingenieurvolk sind mit fast .grenzenlosen Produktionshilfsmitteln".

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No. 10

Das italienische Caproni-Großflugzeug.

Im Großflngzeugbau sind die Italiener verhältnismäßig weiter vorgeschritten als die Engländer. Kurz nach Kriegsbeginn erschienen die sogenannten Caproni-Flugzeuge auf welche die Italiener große Hoffnungen setzten.

Dieses Flugzeug ist ein Doppeldecker mit drei Motoren, konstruiert von Ingenieur Caproni, welcher vor dem Kriege seit Beginn der Fliegerei für die italienische Regierung mit mehr oder weniger Erfolg baute. Das erste Caproni-Flugzeug war gleichfalls ein Großflugzeug mit drei 100 pferd. Gnom-Motoren von 23 m Spannweite. Bei dem neuen Typ sind wassergekühlte Standmotoren, und zwar eine genaue Copie der Daimler-Motoren verwendet. Wie die nebenstehenden Abbildungen erkennen lassen, ist das Flugzeug eine Doppelrumpfmaschine, wobei am Vorderteil des Rumpfes je ein Motor mit Zugschrauben eingebaut ist. Zwischen den beiden Rümpfen befindet sich ein dritter Rumpf mit hinten liegendem Italienisches l'apnmi-Großßuyzeug. Motor und Druckschraube.

Vor dem Motor liegen die Benzingefäße, der Führer- und der Beobachtersitz. An der Spitze befindet sich ein Pivot, an dem das

Itulie.niscli.es ('apivni-Großßugzeitg.

No. 10

Maschinengewehr befestigt wird. Dio Anordnung eines dritten Motors bei dieser Klasse von Flugzeugen war für Caproni ein Notbehelf, um bei den verfügbaren kleinen Motoren eine größere Gesamt PS-Zahl unterzubringen. An den hinteren Enden der beiden Rümpfe ist das

Ifa/iei/ischi'S Caproni-Großßug-i-Ug.

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„FLUGSPORT".

No. 10

Das italienische Caproni-Großflugzeug.

Im Großflugzeugbau sind die Italiener verhältnismäßig weiter vorgeschritten als die Engländer. Kurz nach Kriegsbeginn erschienen die sogenannten Caproni-Flugzeuge auf welche die Italiener große Hoffnungen setzten.

Dieses Flugzeug ist ein Doppeldecker mit drei Motoren, konstruiert von Ingenieur Caproni, welcher vor dem Kriege seit Beginn der Fliegerei für die italienische Regierung mit mehr oder weniger Erfolg baute. Das erste Caproni-Flugzeug war gleichfalls ein Großflugzeug mit drei 100 pferd. Gnom-Motoren von 23 m Spannweite. Bei dem neuen Typ sind wassergekühlte Standmotoren, und zwar eine genaue Copie der Daimler - Motoren verwendet. Wie die nebenstehenden Abbildungen erkennen lassen, ist das Flugzeug eine Doppelrumpfmaschine, wobei am Vorderteil des Rumpfes je ein Motor mit Zugschrauben eingebaut ist. Zwischen den beiden Rümpfen befindet sich ein dritter Rumpf mit hinten liegendem Italienisches Caproni-Großflugzeug. Motor und Druckschraube.

Vor dem Motor liegen die Benzingefäße, der Führer- und der Beobachtersitz. An der Spitze befindet sich ein Pivot, an dem das

Italienisches Caproni-Großflugzeug.

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„FLUGSPORT".

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Maschinengewehr befestigt wird. Die Anordnung eines dritten Motors bei dieser Klasse von Flugzeugen war für Caproni ein Notbehelf, um bei den verfügbaren kleinen Motoren eine größere Gesamt PS-Zabl unterzubringen. An deo hinteren Enden der beiden Rümpfe ist das

Italienisches Caproni-Großflugzeug.

[talienisclies ( 'aproni-<Iroßflugzeug.

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Höhensteuer und darauf drei Seitensl.ouer befestigt. Das Hauptfahrgestell besteht aus doppelten Räderpaaren, die ähnlich wie bei Farman abgefedert sind. Die Landungs- und Startweise ist ähnlich wie bei Voisin. Zu diesem Zweck ist vorn am Mittelrumpf oin kräftig abfederndes Stoßräderpaar vorgesehen. Zur besseren Wirkung der Vcrwindung.sklappen sind außer an dem oberen auch an den unteren Tragdecks Verwindungsklappen angeordnet. Zum Schutze der unteren Tragdecken bei wenig schrägem Aufkommen sind kleine Stoßkufen angebracht. Der in vorliegenden Abbildungen dargestellte Typ hat eine Spannweite von '20 m., eine Geschwindigkeit von 125 km und soll mit 240 kg Bomben sowie zwei Insassen in 30 Minuten auf 2000 m steigen.

Auf dem südlichen Kriegsschauplatz sind eine große Anzahl Capronis abgeschossen worden, wovon der in beistehender Abbildung Dargestellte von der österreichischen Heeresverwaltung im Fluge erprobt wurde. Die Flüge haben ergeben, daß die Flugzeuge der Mittelmächte den Capronis weit überlegen sind.

Der Wright-Martin-Doppeldecker.

Eines der neuesten Erzeugnisse auf dem amerikanischen Kriegsmarkt ist der Wright-Martin-Doppeldecker. Bereits die äußeren Formen lassen erkennen, daß man nach deutsehen Vorbildern gearbeitet hat, die jedoch inzwischen bei uns längst veraltet und überholt sind.

Das vorliegende Erkundungsflugzeug ist ein Doppeldecker mit einem Oberdeck von 15 m Spannweite und einem Unterdeck von 11 m Spannweite. Die Gcsamttragt'läche beträgt 41,5 qm, das Oberdeck ist 30 cm gegenüber dem Unterdeck nach vorne gestaffelt, es besitzt eine V-Formstellung von 1 Grad.

Die Zelle ist zweistie-hg, außerdem werden die längeren Enden des Oberdecks durch Ausleger ab-pestützt (alter Aviatik-Typ 1913). Die Konstruktion der Tragrippen sowie viele Einzelteile sind nach deutschem Muster durchgeführt. Die hölzernen, aus zwei Teilen verleimten Zellenstreben, zeigen Stromlinienquerschnitt.

An den unteren Trag-Wright-Afartin-VopjH-Medirr (Molor-Anorilmmg). deckenenden befinden sich

F L U G ü 1» 0 Ii T ". Seite 295

zum Schutze derselben altertümliche Rohrbügel. Höhen- und Seitensteuer zeigen die bekannte Ausführung. Die Verwindungsklappen

Writ/ht-Sfai-tin-Do/ipeldeckei:

W'rujht-Martin-Doppeldecker.

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.FLUGSP ORT'

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Höhensteuer und darauf drei Seitenstouer befestigt. Das Hauptfahrgestell besteht aus doppelten Räderpaaren, die ähnlieh wie bei Farman abgefedert sind. Die Landungs- und Startweise ist ähnlich wie bei Voisin. Zu diesem Zweck ist vorn am Mittelrumpf ein kräftig abfederndes Stoßräderpaar vorgesehen. Zar besseren Wirkung der Verwindungsklappen sind außer an dem oberen auch an den unteren Tragdeeks Verwindungsklappen angeordnet. Zum Schutze der unteren Tragdecken bei wenig schrägem Aufkommen sind kleine Stoßkufen angebracht. Der in vorliegenden Abbildungen dargestellte Typ hat eine Spannweite von 20 m., eine Geschwindigkeit von 125 km und soll mit 240 kg Bomben sowie zwei Insassen in 30 Minuten auf 2000 m steigen.

Auf dem südlichen Kriegsschauplatz sind eine große Anzahl Capronis abgeschossen worden, wovon der in beistehender Abbildung Dargestellte von der österreichischen Heeresverwaltung im Fluge erprobt wurde. Die Flüge haben ergeben, daß die Flugzeuge der Mittelmächte den Capronis weit überlegen sind.

Eines der neuesten Erzeugnisse auf dem amerikanischen Kriegsmarkt ist der Wright-Martin-Doppeldecker. Bereits die äußeren Formen lassen erkennen, daß man nach deutsehen Vorbildern gearbeitet hat, die jedoch inzwischen bei uns längst veraltet und überholt sind.

Das vorliegende Er-

An den unteren Trag-

Wright-Marlin-Doppeldecker (Motor-Anordnung), deckenenden befinden sich

Der Wright-Martin-Doppeldecker.

kundungsflugzeug ist ein Doppeldecker mit einem Oberdeck von 15 m Spannweite und einem Unterdeck von 11 m Spannweite. Die Gesamttragfläche beträgt 41,5 qm, das Oberdeck ist 30 cm gegenüber dem Unterdeck nach vorne gestaffelt, es besitzt eine V-Form-stellung von 1 Grad.

Die Zelle ist zweistie-lig, außerdem werden die längeren Enden des Oberdecks durch Ausleger abgestützt (alter Aviatik-Typ 1913). Die Konstruktion der Tragrippen sowie viele Einzelteile sind nach deutschem Muster durchgeführt. Die hölzernen, aus zwei Teilen verleimten Zellenstreben, zeigen Stromlinien-qüerschnitt.

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„FLUGSPORT".

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zum Schutze derselben altertümliche Rohrbügel. Höhen- und Seitensteuer zeigen die bekannte Ausführung. Die Verwindungsklappen

Wright-Ma Hin- Doppeldecke r.

Wright-Martin- Doppeldecker.

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sind wie üblich an den oberen Tragdeckensnden angebracht. Die Zugdrähte iur Betätigung der Verwindung.sklappen werden durch verankerte Rohre an der Unterseite der Fläche entlang geführt.

Die Benzinbehälter sind zu beiden Seiten des Beobachtersitzes (wie Aviatik) untergebracht. Das Benzin wird durch die Motor-luftpumpe dem Vergaser zugeführt. Zum Betriebe dient der in Amerika vielbesprochene Hall Scott Motor, ein wassergekühlter Motor von 150 PS mit 6 Zylindern, eine sehr genaue Kopie des doutschen Mercedes. Für die Propeller ist Birkenholz verwendet. DerKühler, sogenannte Flachlamellenkühler, wie sie Wright früher

Für die Betriebstoffe sind für Benzin 310 1 und für Oel 43 1 Fassungsraum vorgesehen.

Das Flugzeug soll mit Führer und Beobachter sowie 70 kg reine Nutzlast 145 km Geschwindigkeit erreichen. Die Steigfähigkeit beträgt 1220 m in 10 Minuten.

Wo die feindlichen Flugzeuge abgeschossen

wurden?

Wie es mit unseren und den Verlusten unserer Gegner im Luftkampf in Wirklichkeit aussieht, ist lange bekannt. Trotzdem versuchen die Engländer es immer wieder, die nackten Tatsachen zu bestreiten. Sie gehen unbeirrt mit denselben alten Entschnldigungs-gründen hausieren : Wir wagten es nicht über ihre Linien zukommen, fast alle Luitkämpfe spielten sieh über unserem Gebiet ab, so unvergleichliche Augen- und Lichtbildcrkundungsergebnisse wie sie brächten wir niemals heim, auch ihre Artillerie- und Infanterieflieger arbeiteten stets über unserem Gebiet, sie seien daher Angriffen unserer Kampfflieger besonders ausgesetzt und so weiter immer dasselbe. Es verlohnt sich nicht, datauf zu antworten.

Die nebenstehende, nach amtlichen Angaben aufgestellte Zeichnung bedarf keiner weiteren Krläitterung um zu erkennen, wie die Ver-

VtrigM-Marhn-Doppeldeeker {Fahrgestell). verwendete, ist über dem Motor angeordnet

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TITright-Martin-Doppeldecker (Fahrgestell)■

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Abschüsso auf unserer Seite besonders gedrängt sind, so zeigt dies nur, wie schlecht den Engländern ihre Versuche bekommen sind, die Aufklärung hier zu erzwingen.

Der englische Sopwith Dreidecker.

Vor kurzem ist an der englischen Front der neue englische Sopwith Dreidecker, ein Kampfeinsitzer mit fest eingebautem Maschinengewehr abgeschossen worden. Auf den Dreidecker, ein neuer Typ, hatten die Engländer große Hoffnungen gesetzt. Die Spannweite des Flugzeugs beträgt 8 m, die Gesamtlänge von Propellernabe bis Mitte

im n n i TT

Engl. Sopwith Dreidecker.

Engl. Sopwilh Dreulerker.

Seitensteuerachse 5, 1 m, der Tragflächenabstand 0,9 m. Die Tragflächen besitzen an den Enden nur eine einzige sehr breite Strebe.

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FLUGSPORT'

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An den Tragdeckenenden befindet sich je eine Verwindungsklappe. Die Tragflächentiefe rät sehr gering. Zum Betriebe dient ein 100 pferdiger Clerget Neunzylinder Motor.

Englisch-Amerikanische Fachausdrücke aus dem Gebiet des Flugwesens.

Nach dem Beispiel der „Aeronautical Society of Great Britain" hat das „United States Advisory Oomittee für Aeronautics" eine Zusammenstellung aeronautischer Fachausdrücke herausgegeben. Wir entnehmen sie der New-Yorker Flugzeitschrift „Aeronautics" vom 19. 11. 16 und führen daraus diejenigen an, die sich auf das Flugwesen (Schwerer als Luft) beziehen.

Aerofoil (Tragfläche): Ein dünner flügelartiger Bauteil, eben oder gewölbt, dessen Fläche von der Luft, durch die er sich bewegt, Druckwirkungen erfährt.

Aeroplane (Flugzeug) vergl. Airplane.

Aileron (Quersteuer, -Klappe): Eine bewegliche Hilfsfläche, die zur Quersteuerung, d. h. zur Drehung um die Längsachse gebraucht wird.

Aircraft (Luftfahrzeug): Jede Art von Fahrzeugen, die zur Durcb-schiffung der Luft bestimmt sind: Flugzeuge, Ballone, Luftschiffe, Schraubenflieger, Drachen, Drachenballone, Schwingenflieger und Gleiter.

Airplane (Flugzeug): Eine Art Luftfahrzeug, schwerer als Luft, welches Tragflächen zum Schweben hat und mit Stabilisierungsflächen, Steuereinrichtungen und Kraftanlage zur Vorwärtsbewegung durch die Luft versehen ist. Die Landungseinrichtung kann für Land oder Wasser bestimmt sein. Puslier: Ein Flugzeugtyp mit einer oder mehreren Luftschrauben

hinter den Tragflächen (Druckschrauben). Tracior: Ein Flugzeugtyp mit einer oder mehreren Luftschrauben vor den Tragflächen (Zugschrauben). Air-Speed-Meter (Geschwindigkeitsmesser, besser Fahrtwindmesser): Em Instrument, das dazu dient, die Geschwindigkeit eines Luftfahrzeuges relativ zur Luft, durch die hindurch es sich bewegt, zu meusen.

AUimeter (Höhenmesser): Ein im Luftfahrzeug eingebautes Instrument, welches ständig seine Höhe über Erdoberfläche anzeigt.

Anemometer (Windmesser): Ein Instrument zur. Messung der Geschwindigkeit des Windes oder der strömenden Luft relativ zur Erde oder zu anderen Festpunkten.

Angle of Attaclc*) (Angriffs-, Einfalls-oder Anstellwinkel): Der Winkel zwischen der relativen Bewegungsrichtung (Fahrtwindrichtnng). und der Tragflächensehne oder der Längsachse eines Körpers.

Critical-Angle (Kritischer Winkel): Derjenige Anstellwinkel, bei dem der Auftrieb ein Maximum ist.

*) Aiit/le of liiri<leii.ee (Einfallwinkel), meist kurz „Tncidenoe" ist gewiß ein ebenso eruter F.irlintKwtrurt «no ,i >.../.. ■■<' <»'-•»»— "■---••

Engl. Sopwilli Dreideeker.

Seite 300 _ _ „FLUGSPORT"._____No-JO

Gliding-Angle (Gleitwinkel): Der Winkel, den die Bahn des Flugzeugs oder Gleiters beim Flug in unbewegter Luft nur unter dem Einfluß des Gewichtes mit der Horizontalen bildet. Aspeci-Ratio (Seitenverhältnis der Tragfläche): Das Verhältnis der Breite zur Tiefe einer Tragfläche.

A.vls of Aircrnft (Achsen eines Flugzeuges): Drei Koordinaten-Achsen, die gewöhnlich durch den Schwerpunkt gohen und senkrecht aufeinanderstellen. Die Hauptachse in der Symetrie-Ebene, die zumeist parallel der Längsachse der Propellerwelle verläuft, heißt ,,Fore and aft"-Asels" (Längsachse). Die dazu senkrechte Achse in der Symetrie-Ebene heißt „ Verttcala.i-ts", und die dritte Achse senkrecht zu diesen beiden heißt Querachse. In mathematischer Ausdrucksweise wird die erste dieser Achsen mit X-Achse, die zweite mit Z-Achse und die dritte mit Y-Achse bezeichnet.

Hank (Seitenneigung geben): Ein Flugzeug um seine Längsachse drehen. Seitenneigung rechts geben heißt, das Flugzeug mit dem rechten Flügel hinabdrücken. Banking-Rudder (Quersteuer) vergl. Aileron.

Barograph (Selbstregistrierendes Barometer): Ein Instrument, das zum Aufzeichnen der Veränderungen des barometrischen Drucks dient. In der FJugtechnik werden die Blätter, auf denen der Barograph aufzeichnet, so vorbereitet, daß an Stelle des Barometerdruckes die entsprechenden Höhenzahlen unmittelbar angegeben werden.

Biplane (Doppeldecker): Eine Flugzeugart, bei der die Haupttragfläche in zwei Teile unterteilt ist, die übereinander angeordnet sind.

Bod)/ of an Airplane*) (Flugzeugrumpf): Ein Bauteil, meist geschlossen, der in Stromlinienform die Motoranlage, die Bedienungseinrichtungen der Steuer und die Besatzung aufnimmt.

Cabre, (engl, „stalle.d" — aufgebäumt): eine Lage des Flugzeugs beim Fliegen, bei der der Anstellwinkel größer ist als üblich, der Schwanz also „Hängt" — hinterlastig.

Camber (Wölbung): Die Wölbung eines Flügelprofils über der Sehne, wird meist als Verhältnis des Wölbungspfeils zur Sehnenlänge angegeben.

Top Camber (obere Wölbung) bezieht sich auf die obere Fläche (Saugseite) eines Flügels und Bottom Camber auf die untere Fläche (Druckseite).

Mean Camher (mittlere Wölbung) ist das Mittel zwischen beiden. (,'apacit)/ :

Lifting (Japaciti/ (Hubvermögen): Die Höchstlast, die ein Luftfahrzeug im Flugo zu tragen vermag (einschließlich Eigon-ge wicht).

Carri/ing Capacity (Nutzbares Tragvermögen): Ueberschuß des Iluhvermögens über das tote Gewicht des Luftfahrzeuges, das aus dorn Gewicht der Flugzeugbauteile, des Motorgetriebes und des Zubehörs besteht.

*) Dieser Ausdruck umfaßt eigentlicli zwei Bezeichnungen, nämlich . Fitselai/e." (Verbindungsgestell mit Flossen usw.) und „Xacelle" (Gondel), welche im Grunde genommen verschiedene Bedeutung haben, während „Hodif (Rumpf) ein wesentlicher Teil von jedem ist.

No^O___ „FLUGSPORT".__Seile 301

Centre :

Centre of Jiii-ofjanri/ (Auftriebsmittelpunkt): Der Schwerpunkt der durch einen schwimmenden Körper verdrängten Flüssigkeit.

Centre of Pressure, of an AerofoU (Druckmittelpunkt einer Tragfläche): Derjenigo Punkt, in dem die Resultierende der Luft-kräfte einer Tragfläche doren Sehne (bezw. ihre Verlängerung) schneidet.

Centre of Pressure of ei liodij (Druckmittelpunkt eines Körpers): Derjenige Punkt auf der Achse eines Körpers, bezw. auf deren Verlängerung, durch den die Resultierende der Luftkräfte geht.

Chord:

Chord of an AerofoU Sevtion (Tragflächen-Sehne): Die Verbindungslinie der untersten Punkto eines Tragflächenprofils zwischen der Vorder- und der Hinterkante. Chord Lengtli (Sehnenlänge): Die Sehnenlänge stellt die Länge der Projektion eines Tragflächenschnittes auf die Sehne bezw. deren Verlängerung dar. Controls (Steuerungseinrichtungen): Ein allgemeiner Ausdruck für die Teile, die der Aenderung der Geschwindigkeit, Flugrichtung und Lage des Luftfahrzeuges dienen.

Decalage (Schränkung) : Ueberschuß des Anstellwinkels der Sehne des Oberdecks eines Doppeldeckers über den der Sehne des Unterdecks.

Dir,/ng-Rudder (Höhensteuer) vergl. Elevator.

Dope lack: Eine allgemeine Bezeichnung für das Material, mit dem die aus Stoff bestehenden Flächenteile des Flugzeugs behandelt werden, um die Festigkeit zu erhöhen, Spannung zu erzeugen und die Poren des Gewebes zu füllen, um Luftundurchlässigkeit zu erlangen. Gewöhnlich ein Celluloseprodukt.

Drag: Der Gesamtwiderstand beim Fluge.

Drift (Widerstand): Diejenige Komponente der resultierenden Luftkraft einer Tragfläche, die parallel zu dem Luftstrom, der die Tragfläche anfüllt^ wirkt.

Eler.idor (Höhensteuer): Eine schwenkbare Fläche zur Beeinflußung der Längsrichtung eines Luftfahrzeuges, im Sinne einer Drehung um die Querachse.

Engine, TUght oder left Hand (Rechts- oder linksläufiger Motor): Der Unterschied zwischen einem rechts- oder linksläufigen Motor besteht in der Umlaufsrichtung der Propeller welle. Als rechtsläufigen Motor bezeichnet man einen solchen, der vom Propellerende aus betrachtet, entgegengesetzt dem Uhrzeiger rotiert.

Entering Edge (Eintrittskante): Die Anströmkante einer Tragfläche.

Eins (Flossen): Kleine Flächen an einem Flugzeug, die seino Stabilität erhöhen sollen, z. B. vertikale oder horizontale Schwanzflossen usw.

l-liglil-l'iilli (Flugbahn): Der Weg des Schwerpunktos eines Luftfahrzeuges in Bezug auf die umgebende Luft.

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Float (Schwimmer). Derjenige Teil des Wasserungsgestells, der die Schwimmfähigkeit herbeiführt, wenn das Flugzeug sich auf dem Wasser befindet.

Fuselagc vergl. Body.

Gap (Deckabstand): Der Abstand zwischen den Projektionen der Anblaskanten des oberen und unteren Decks eines Zweideckers auf eine Vertikalaohse.

Glide (Gleiten): Fliegen mit abgestelltem Motor.

Glider (Motorloses Flugzeug, Gleitflugzeug): Ein Luftfahrzeug, ähnlich einem Flugzeug, aber ohne Motor.

Guy (Haltetau): Seil, Kette, Draht oder Stange, die an einem Gegenstand befestigt sind, um ihn zu führen, wie z. B, ein Ilaltetau am Tragdeck, Schwanz oder Fahrgestell.

Head-Resistance (Stirnwiderstand): Der Gesamtwiderstand gegen die Bewegung aller der Teile eines Luftfahrzeuges, die nicht zur Haupttragfläche gehören, zuweilen „Parasile-Resistance" (schädlicher Widerstand) genannt.

Helikopter (Schraubenflieger): Eine Art von Luftfahrzeugen, deren Auftrieb von der Zugkraft großer Propeller mit vertikaler Achse geliefert wird.

Inclinometer (Neigungsmesser): Ein Instrument zur Messung des Lagen-Winkels, der von irgend einer der Achsen eines Flugzeuges mit der horizontalen Ebene gebildet wird.

Keei-l'lane-Area (Lateralfläche): Die ganze wirksame Fläche eines Flugzeuges, die seitlichem Abrutschen Widerstand bietet.

Landing Gear (Landungsgestell): Der untere Teil eines Luftfahrzeuges, der bestimmt ist, sein Gewicht zu tragen, wenn es sich auf dem Erdboden oder der Wasseroberfläche bewegt.

Leading JEdge'(Leit- oder Vorderkante einer Tragfläche) vergl. En-tering-Edge.

Leeway (Abdrift): Der Winke! der Kursabweichung über dem Erdboden infolge Seitenwindes.

Lift (Auftrieb): Die Komponente der resultierenden Luftkraft einer Tragfläche senkrecht zur Flugrichtung in einer vertikalen Richtung. Lif't-Breacing vergl. Stay.

Load-Fall (Hubvermögen) vergl. Lifting Capacity. Loading vergl. Wing-Loading.

Meta-Centre (Metazentrum): Der Schnittpunkt der Vertikalen durch den Schwerpunkt der durch einen Körper verdrängten Flüssigkeit, wenn dieser um einen kleinen Winkel aus seiner Gleichgewichtslage gebracht ist, mit derjenigen geneigten Geraden die vertikal durch den Schwerpunkt eines Körpers ging, als er im Gleichgewicht war. Im allgemeinen gibt es für jede Veränderung des sich bewegenden Körpers eine verschiedenes Metazentrum.

Monopltnui (Eindecker): Eine Flugzeugart, deren naupttragflachen als ein Flügel an jeder Seite des Rumpfes angebracht sind.

Motor vercl. Kncino.

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Nose Dire (Sturzflug): Ein gefährlicher steiler Abstieg mit dem Kopf voran.

■Ornithopter (Schwingenflieger): Eine Art von Luftfahrzeugen, deren Auf- und Vortrieb von auf- und niederschlagenden Flügeln erzeugt wird.

Pitot-Tube (Pitot-Röhre): Eine Röhre mit einem senkrecht zur Strömung stehenden Ende, dient zum Messen des Staudruckes. Gewöhnlich ist sie mit einer sie umgebenden konzentrischen Röhre verbunden, die senkrecht zur Achse durchbohrt ist, um den statischen Druck zu ermitteln. Die Geschwindigkeit der Luft läßt sich aus der Differenz zwischen dem Gesamtdruck und dem statischen Druck bestimmen. Dieses Instrument wird angewendet, um die Geschwindigkeit des Flugzeuges gegenüber der umgebenden Luft zu bestimmen. Propeller (Luftschraube):

Right-Hand-Propeller (Rechtsgängige Luftschraube): Ein Propeller, bei dem die Scbraubenfläche im Sinne einer rechtsgängigen Schraube verläuft. Left-Hand-Propeller (Linksgängige Luftschraube). Puslier (Druckschraube, Schubprcpeller). Praetor (Zugschraube).

Rare of a I'ropeller (Schraubenstrahl eines Propellers): Der Luftstrom, der durch den Propeller beschleunigt wird. Rudder (Ruder, Seitensteuer): Eine bewegliche Fläche, deren Querschnitt gewöhnlich mehr oder weniger flach oder stromlinienförmig ist, und die der Kurshaltung dient.

■Side-Slipping (Abrutschen nach der Innenseite der Kurve): Entsteht bei einer im Verhältnis zur Kurve zu starken Seitenneigung und ist das Gegenteil von

Skiddiny-Sliding (Abrutschen nach der Außenseite der Kurve): Gewöhnlich durch zu geringe Seitenneigung in der Kurve verursacht.

Skid (Kufe): Lange Schlitten aus Holz oder Metall, die verhindern sollen, daß sich die Maschine beim Landen auf den Kopf stellt oder in Vertiefungen (Höhlen) unebenen Bodens hineinfährt; treten im allgemeinen erst in Wirksamkeit, wenn die Räder brechen oder nicht wirken.

Slip (Schlüpfung): Bezieht sich auf Propellerwirkung und stellt die Differenz zwischen der tatsächlichen Vortriebsgeschwindigkeit des Flugzeugs und der Geschwindigkeit dar, die sich aus der bekannten Steigung des Propellers und seiner Umlaufzahl berechnen läßt.

Soaring-Manchine (Flugzeug im Schwebe- oder Gleitzustand) vgl. Glider.

Spreed (Spannweite): Die Größtabmessung vom einem zum andern Flügelende.

■Stabil ity (Stabilität): Die Eigenschaft eines Flugzeuges, nach einer kleinen Störung von selbst wieder ins Gleichgewicht zurückzukehren (Dynamische Stabilität). Directional Stab Hit y (Richtungsstabilität): bezieht sich auf die vertikale Achse.

„ FJ, U G S P 0 K T "

No. 10

hilirrcnl Stabil/tu (Eigenstabilität): Diejenige Stabilität eines Flugzeuges, die es lediglich infolge der Anordnung seiner festen Bauteile besitzt.

tAileral Stabiliti/ (Seitenstabilität): Bezieht sich auf die Längsachse.

Lonyitudinal Stabüitg (Längsstabilität): Bezieht sich auf die

Horizontale Querachse. Mechanlml Stabil'itt/ (Mechanische Stabilität): Diejenige Stabilität eines Flugzeuges, die mit automatisch wirkenden Sondereinrichtungen herbeigeführt wird. Stagger (Staffelung): Das Maß, das angibt, um wieviel bei Doppeldeckern die Vorderkanten von Ober- und Unterdeck übereinander hinausstehen; es wird mit positivem Vorzeichen versehen, wenn das Oberdeck nach vorn überragt. Xtalluig (Uebersteuert, im Absacken befindlich; eigentlich „aufge-> bäumt"): Ein Ausdruck, der den Zustand eines Flugzeuges bezeichnet, das aus irgend einem Grunde die zum Steuern notwendige Relativgeschwindigkeit zur umgebenden Luft verloren hat.

Statoscope (Statoskop): Ein Instrument, das das Vorhandensein geringer Auf- oder Abstiegbewegungen anzeigt, zumeist nur bei Ballonen gebräuchlich.

Stu;/ (Strebe, Stiel, eigentlich „Stütze"): Ein Bauteil, auch Draht oder Kabel dergl., der als Verbindungsstück benutzt wird, um Teile zusammenzuhalten oder ihre Unverschieblichkeit zu sichern, z. B. die Stiele der Flügel und des Rumpfgerüsts.

Step (Stufe): Ein Absatz in der Bodenfläche von Schwimmern.

Strram-Line-Flow (Stromlinienfluß): Ein Ausdruck aus der Hydrodynamik, der den Zustand stetigen Fließens kennzeichnet, im Gegensatz zu wirbeiförmiger Strömung, wo Unstetigkeiten auftreten.

Xtream-Line-Shape (Stromlinienform): Eine Körpergestaltung, die Wirbel oder Unstetigkeiten vermeiden und „Stromlinienfluß" sichern soll, um den Widerstand gegen die Bewegung auf ein Minimum zu verringern.

Straf (Strebe): Ein auf Druck beanspruchter Bauteil eines Trägersystems, z. B. die vertikalen Glieder der Flügelversteifung eines Doppeldeckers.

Sweep-Back (Flächenrückbiegung): Der Horizontalwinkel zwischen der Querachse eines Flugzeugs und der Hauptflächen-Vorderkante bei pfeilförmiger Tragflächenanordnung.

Tail (Schwanz): Die hinteren Teile eines Flugzeuges, an denen gewöhnlich die Seiten- und Höhensteuerflächen und die Stabilisierungsflossen angebracht sind.

Taü-Fins (Schwanzflossen): Die vertikalen und horizontalen Flächen, die am Schwanz angebracht sind und zum Stabilisieren dienen.

Thruat- Deduction (Schubverringerung): Infolge des Einflusses des Propellers nimmt der Druck unter dem Heck des Flugzeuges ab und verringert dadurch den Gesamtschub des Propellers.

Trailing Edge (Hinterkante): Die Abströmkante einer Tragfläche.

„FL 1JGSP0RT".____Sei_te_305_

Strebenbewertung.

(Hierzu Tafel No. VI.) Nachstehender vom National Physical Laboratory im Technical Report of the Advisory Committee for Aeronautics Nr. 49 veröffentlichter Bericht enthält die Ergebnisse

a) einer experimentellen Bestimmung (im Luftkanal) des Widerstandes von 11 Flugzeugstreben,

b) eine Untersuchung nach der besten Strebenform unter Berücksichtigung von Gewicht und Beanspruchungsfähigkeit im Verhältnis zum Luftwiderstand.

a) Die untersuchten Streben waren aus gefirnißtem Holz hergestellt und 0,6—0,9 m lang. Die Querschnitte sind mit Ausnahme derjenigen Kreis- oder ellipsenförmiger Gestalt in der Zusammenstellung der Abb. 1 wiedergegeben. Einige der Querschnitte z. B. die von de Havilland, Farman und Bleriot rührten von Streben, die bei Flugzeugen in Gebrauch waren, her, während andere B. F. 34, 35 usw. auf Versuchen beruhen, die mit Luftschiffmodellen angestellt worden sind.

Der Luftwiderstand jeder Strebe wurde gemessen, indem man sie an dem Waghebel des 1,2 m Luftkanals angebrachte und die Gesamtkraft ermittelte, die auf sie in einem Luftstrom von 0,9 in Geschwindigkeit in der Sekunde ausgeübt wurde. Nach Berücksichtigung der freien Enden durch Vornahme einer kleinen

No. 10

Triplane (Dreidecker): Eine Flugzeugart, deren Hauptfläche in drei übereinanderliegende Decks unterteilt ist.

Trux.s (Gitterwerk): Die Konstruktionsteile, durch die die Flügelkräi'te auf dem Rumpf übertragen werden ; der Ausdruck umfaßt Holme, Streben und Spieren.

Yelometer (Geschwindigkeitsmesser) vergl. Air Speedmeter und Anemometer.

Vol-l'ique (Sturzflug) vergl. Mose-Dive. Vol-PJanc (Gleitflug) vergl. Glide.

Wake, Gain (Kielwassergewinn): Widerstandsabnahme infolge des Vorstroms der Luft. Durch den Einfluß der Reibung, der Wirbel usw. ruft ein sich vorwärtsbewegendes Flugzeug ein Vorströmen der umgebenden Luft hervor. Die Folge davon ist, daß der wirkliche Widerstand kleiner wird. Wurp (Verwindung): Die Veränderung der Flügelform durch Vordrehung, wobei in der Regel die Relativlage des Hinterholms zum Vorderholm geändert wird. Whig (Flügel): Die Ilaupttragfläche eines Flugzeuges.

Wing-Loading (Spezifische Flächenbelastung): Das Gewicht, das

auf der Flächeneinheit der Tragfläche lastet. Wing-Rib (Flügelrippe): Ein parallel zur Flugzeuglängsachse angeordneter Bauteil der Flügelkonstruktion, der dem Flügel sein Profil zu geben hat. Wing-Spav (Holm): Ein quer zur Flugzeuglängsachse angeordneter Bauteil der Flügelkonstruktion, der Spannung und Druck aufzunehmen hat.

Seite 3t«___„ FLUGS P 0 RT ".____No. 10

'Correktion wurde die Größe des Widerstandes von 30,5 m jeder Strebe für eine Geschwindigkeit von 18,3 m in der Sekunde errechnet. Diese errechneten Widerstandszahlen sind in Spalte II der Tabelle wiedergegeben.

Ebenso sind die Gewichte auf dieselbe Strebenlänge bezogen in Spalte III wiedergegeben, unter der Annahme eines Holzgewichts von 690 kg/cbm. Die Gewichte in dieser Spalte beziehen sich auf Streben der gleichen Breite von 25,4 m/m.

Die in Spalte II der Tabelle verzeichneten Widerstände zeigen ganz beträchtliche Unterschiede ; die Höchstziffer, nämlich 19,5 kg wurde bei einer Strebe kreisförmigen Querschnitts gefunden und der niedrigste Wert 2,85 kg bei Modell B. F. 35, das von einem guten Luftschiff-Entwurf herrührt. Bemerkt sei, daß kurze Profilausläufe auf alle Fälle unwirksam sind, von günstigem Einfluß sind nur Profilausläute, die eine beträchtliche Länge besitzen.

Bemerkenswerte Ergebnisse zeigten sich bei einem Versuch an der Strebe mit zölligem Kreisquerschnitt, als diese in eine Schräglage zur Luftströmung gebracht wurde. Die Strebe war so schräg gestellt, daß sie in der Ebene des Luftstromes geschnitten eine Ellipse mit den Axen 25,4 und 50,8 mm darbot. Hierbei ergab sich nämlich der Luftwiderstand zu nur 54'|, desjenigen Widerstandes, der auftritt, wenn man eine derartige Ellipse rechtwinklich dem Luftstrom aussetzt. Eine Neigung von 60° zur Normalen ist allerdings ein Sonderfall, immerhin geht hieraus hervor, daß wenigstens kein aerodynamischer Nachteil aus der Anwendung geeigneter Streben erwächst.

Der Grund für die Unwirksamkeit kurzer Profilausläufe ist klar aus den beigegebenen Strömungsbildern, Abb. 2 bis 7, Tafel VI zu erkennen. Kurze Stücke der untersuchten Streben wurden abgeschnitten und in einen kleinen Wasserkanal mit Glas-Seitenfenstern angeordnet. Die Wasserströmung Um die Streben herum wurde durch die Einführung von Färbstoffen in den Wasserstrom sichtbar gemacht. *)

Die Photogramme zeigen bei den Streben mit stumpfen Ausläufen, wie bei de Havilland (Abb. 2 in richtiger, Abb. 3 in umgekehrter Anordnung), Bleriot (Abb. 6) und Baby in umgekehrter Anordnung (Abb. 5) eine Menge toten Wassers, fast von derselben Raumbreite wie die Strebe selbst. Bei der Baby Strebe in richtiger Anordnung (Abb. 4) und insbesondere bei der Beta-Strebe (Abb. 7) schmiegen sich die Stromlinien dichter dem Prolilumriß an, infolgedessen ist das Totwassergebiet schmaler. Totwasser ist fast stets ein Zeichen von Unterdruck und aus diesem Grunde zeigt ein ausgedehntes Totwassergebiet hohen Widerstand an. Innerhalb dieses Gebietes ist die Form des Auslaufs von verhältnismäßig geringer Bedeutung.

b) Ein Blick auf die Spalte II und III zeigt, daß die Streben, die geringen Luftwiderstand besitzen, verhältnismäßig sehr schwer sind. Andererseits geht aus der Profilzusammenstellung in Abb. 1 hervor, daß, wenn die schmalen Streben stark genug sind, die breiteren unnötig stark sind.

Nunmehr seien die Vorzüge der einzelnen Streben hinsichtlich gleicher Beanspruchsfähigheit einer Betrachtung unterzogen. Beim Vergleich der Streben unter einander ist es notwendig, die Abmessungen so zu wählen, daß jede Strebe im Stande ist, eine bestimmte Belastung der Enden aufzunehmen. Dieser Bedingung wird Geniige geleistet, wenn man ihr kleinstes Trägheitsmoment konstant hält. Für diesen konstanten Vergleichswert ist ein Trägheitsmoment von 2,05 cm* gewählt worden, und für jedes Strebenprofil ist die Maximalbreite, die diesem Trägheitsmoment entspricht, berechnet und in Spalte IV der Tabelle verzeichnet

*) Vergl. Flugsport No. 8 d. Jahrg. „Flüssigkeitsströmung hinter Luftfahrt-modellen".

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worden. Die zugehörigen Gewichte und Luftwiderstände erhalt man aus den Spalten II und III, indem man die Werte der Spalte IV mit dem Quadrat der Breite bezw. mit der Breite multipliziert.

Seite 308

„FLU GSP 0 K_T_^

No. 10

Um einen Maßstab für die relative Brauchbarkeit von Streben gleicher Beanspruchungsmöglichkeit zu erhalten, wird angenommen, daß ein Flugzeug außer seinen Streben ein Gewicht W trägt und einen Gleitwinkel 1 -.6, wie es bei guten Maschinen der Fall ist, besitzt. Ist W das Gewicht der Streben und r deren Widerstand, so muß die Maschine um ein besonderes Gewicht gleich dem der Streben ohne Veränderung des Anstellwinkels tragen zu können, stärker

W

arbeiten und der Zuwachs an Luftwiderstand ist deswegen -g- sofern der Gleitwinkel nicht geändert wird. Zu diesem Zuwachs an Luftwiderstand muß der direkte Widerstand der Streben hinzu addiert werden, sodaß die Gesamt-

W 1

widerstandszunahme infolge des Vorhandenseins der Streben g- + r oder (W + R r) beträgt.

Strebenbewertung.

B.F. 34-.

B . F. 35

Baby

Ahh. 1 l'n'jilc '-int. 11 i/y:;i:iii/shcbejt.

No. 10

J-' L UGSPORT".

Seite 309

Der Gesamtwiderstand hat dann den kleinsten Wert, wenn W + 6 r ein; Minimum wird, und jede Ersparnis an dieser Summe ist gleichbedeutend mit der Möglichkeit, dem von dem Flugzeug getragenen Gewicht etwas hinzufügen zu können. Eine Ersparnis von 16 kg an Widerstand ist also, wie ersichtlich, gleichbedeutend einer Ersparnis von etwa 100 kg an Gewicht. Der Wert (W -f- 6 r) sei als „A eq ui va I en t - Ge w i c h t" der Streben bezeichnet.

Die Gesamtlänge aller Streben in einem Doppeldecker beträgt angenäherte 30 m und für diese Strebenlänge ist das Aequivalent-Gewicht berechnet worden. (Spalte V).

Einerseits läßt die Zunahme des Aequivalent-Gewichts von 35,8 kg auf 38 kg einen beträchtlichen Bereich der Querschnittform zu, andererseits haben einige von den Streben, die zur Zeit in Flugzeuge eingebaut sind, Aequivalent-Gewichte von 67,9 kg bis 81,5 kg. So z. B. würde der Ersatz der Streben eines Farman-Doppeldeckers durch solche vom Beta-Querschnitt die Maschine in den Stand setzen, 36 kg Nutzlast mehr zu tragen und dies ohne jede Verstärkung der Motoranlage,

Wie es scheint, ist eine Strebe von Baby- ähnlichen oder noch besser etwas längerem Querschnitt die zweckmäßigste für Flugzeuge, wie sie gegen^ wärtig gebaut werden. Es dürfte indessen daran zu erinnern sein, daß eine Verbesserung des Gleitwinkels die günstigste Form in der Richtung auf Querschnittverlängerung ändert, allerdings nicht sehr schnell.

Eine Reihe zusätzlicher Untersuchungen sind kürzlich an Ogilvie-Strebem gemacht worden; die bestätigten im allgemeinen die vorstehend wiedergegebenen Ergebnisse. Um geringen Luftwiderstand zu geben, muß die Strebe fischförmigen Querschnitt besitzen. Abänderungen, die keine erhebliche Widerstandszunalune ergeben, und somit zugelassen werden könnten, können an der Stirnforrn, die halbkreisförmig oder sogar ein wenig abgeflacht sein kann, und an der letzten Hälfte des Profilauslaufes vorgenommen werden. Der wichtigste Teil der Strebe vom Standpunkte des Luftwiderstandes ist die vordere Hälfte des Profilauslaufes, gemessen von der Lage der Maximalbreite ab; die Profillinie von der Stirn zum hinteren Ende darf niemals einen plötzlichen Richtungswechsel aufweisen.

Ein Flug auf dem Schwänze eines Flugzeugs.

Am 14. Januar 1917, einem Nachmittag, an dem sich wieder einmal die seltene Gelegenheit von Frcntflügen bot, waren die schweren Wolken verschwunden, an deren Stelle strahlte der hellblaue Himmel grell auf die schneebedeckte Erde. — Maschinen raus! schallt ein lautes Kommando über den bis jetzt noch ruhigen Flughafen; mit eifriger Tätigkeit werden die Zelte geöffnet und die stolzen Doppeldecker waren bald zum Probieren fertig. — Die Motore brummten, anfangs gedämpft, nach ihrer Erwärmung immer stärker, bis die erreichte Tourenzahl ein weithin hörbares Gedröhne verbreiteten. — Auch unsere Maschine arbeitete einwandfrei, von ihren Fesseln befreit, und in Richtung zum Landekreuz gebracht, sollte, nachdem die Flugbesatzung eingestiegen war zum üblichen Startpunkt gerollt werden. Um nun, sogenanntes „Kopfstehen" zu vermeiden, mußte einer von uns Monteuren sich quer über den Rumpf legen. Heute war die Reihe an mir; von meinen beiden Kameraden ging je einer an die äußeren Tragflächenenden, um auf diese Weise bei dem unebenen Boden vor Tragflächenbeschädigungen zu schützen. Bei meiner, dem kalten Propellerwind ausgesetzten Lage hatte ich den Kopf — so gut es ging — eingezogen. Die Tourenzahl steigt, die Maschine rollt schneller — doch, was ist das? Der Motor wurde nicht mehr

No. 10

gedrosselt, immer rascher nahm die Geschwindigkeit zu und als ich mich aus meiner angewiesenen Lage aufrichtete, um zu sehen, was dies bedeuten sollte, verließen wir bereits den Erdboden — Der Flugzeugführer hatte sich jedenfalls besonnen, den sonstigen Weg bei der verhältnismäßigen Windstille zu sparen, an den fremden Gast aber nicht mehr gedacht.

Auf irgend eine Art mußte ich festen Halt bekommen, den fand ich an dem vor mir in den Rumpf führenden Höhensteuerkabel, was ich mit der rechten Hand umfaßte. Der Luftdruck drückte meinen Körper gegen die Kiel- und die Beine, gegen die linke Dämpfungsfläche, ein guter Halt war gesichert. Die Versuche, bemerkbar zu werden, waren vergebens, der bitter kalte Luftstrom riß den Schall der kräftigen Zurufe und Faustschläge auf den Rumpf erbarmungslos mit sich ins weite Höhenreich. Schnell stiegen wir hoch, eine Höhe von 200 Metern war erreicht, für mich begann es unliebsam zu werden; durch das Reagieren der ungleichen Luftschichten machte der Schwanz kleine Sprünge, die mich, unterstützt vom Propellerwind, zeitweise mehrere Zentimeter vom Rumpf abschleuderten. Nur mit der einen Hand am Kabel fand ich elastischen Halt, der auch zur Wiederherstellung des meist verlorenen Gleichgewichts diente. Auf dem Platze war alles in Aufregung, mit starren Blicken verfolgte man das Flugzeug, glaubten doch die Meisten, ich würde im nächsten Moment abstürzen. Rufe werden laut: „Sanitäter, Sanitäter! btartmannschalt, Leuchtpatronen abschießen!' tt. s. w.

Die schneidende Kälte drohte, wenn ich noch lange hier oben bleiben mußte, mit dem unfehlbaren Tod. Meine Glieder verloren an Gefühl und Kräften immer mehr; wiederum blieb mein streifender Blick an dem am Führersitz angebrachten kleinen konvexen Spiegel haften, in dem ich den Flugzeugführer mit derselben ernsten ahnungslosen Miene wie zuvoi antraf, sein Gesichtskreis schien mit dem meinen nicht übereinzustimmen.

Wieder sah ich nach unten, die blendende Winterlandschaft vertiefte mich ganz in die bezaubernde Naturschönheit, die mich die kritische Lage beinahe vergessen ließ, wenn nicht eine an uns vorüberfliegende Schwestermaschine die Beobachtung gestört hätte.

Eine volle Platzrunde war zurückgelegt und der Kurs nahm die Richtung nach der Frent ein. Die bald verlorene Hoffnung wurde plötzlich wie ein Funke zur hellen Flamme durch die unten gesichteten Leuchtkugeln entfacht, um die Wette schoßen Kameraden weiße Landsignale ab, die den Beobachtern bei den nochmals zum Platz geworfenen Blicken nicht entgangen waren. — Nach kurzer Zeitspanne verstummte die donnernde Siegesmusik des Motors — im steilen Gleitflug gings zur Erde, nochmals spannten meine Kräfte, das Atmem wurde schwerer, da kein Shawl Hilfe leistete. Wie ich erkannte, mußte — um auf den Platz zu gelangen — eine Linkskurve beschrieben werden; vorsichtshalber arbeitete ich mich auf die rechte Seite. Richtig, elegant wirft der Führer das Flugzeug links um. Mir wars als wenn eine unsichtbare Hand meinen Körper durchaus nach unten zerren wollte , dagegen ich mit Mühe ankämpfen mußte. Hätte ich in dem Moment mich fallen lassen, dann wäre sicher auch das Flugzeug abgestürzt, denn eine so plötzliche Schwergewichtsptinkt - Veränderung kann nicht ungestört verlaufen und ein „Wieder-Abfangen" der Maschine in so geringer Höhe ist kaum möglich. — Auch das war überstanden, mit einer glatten Schwanzlandung und kurzem „Auslauf' war die seltene Reise beendet. Beim Verlassen meiner Lage war mir anfangs eine Bewegung kaum möglich, die Hände glaubte ich völlig erfroren, zu meiner späteren Freude waren es nur die Fingerspitzen.

Nun begab ich mich in die Nähe des Beobachters und meldete „unversehrt zur Stelle"; als ich auf die Frage des erstaunten Beobachters, woher ich komme, den unfreiwilligen Flug mitteilte, reichte mir jeder der beiden Offiziere die Hand

No. 10_-__„FL UGSP 0 R T^'. Seite 311

zum Glückwunsch. Dies wiederholte sich auf dem Weg zu den Zelten, durch die mir entgegenkommenden Augenzeugen unter großem Beifall und gleichzeitiger Benennung mit dem Namen „Schwanzpilot".

Von unserem Hauptmann (Abteilungsführer) wurde mir ein Lob für das tapfere Verhalten in der Luft zuteil, was, wie er sagte, sehr bedenklich hätte werden können.

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Inland.

Das Eiserne Kreuz 1. Klasse wurde verliehen: Ltn. Kilian und Unteroffizier und Flugzeugführer Edgar Rosenbaum.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurde ausgezeichnet: Flugzeugführer Fritz Witte kind.

Der letzte Briet des Prinzen Friedrich Karl von Preußen. Der in der

Gefangenschaft verstorbene Kampfflieger Rittmeister Prinz Friedrich Karl von Preußen hat in seinen letzten Tagen noch einen Brief geschrieben, aus dem der soldatische Geist und das Pflichtgefühl des Prinzen als Kampfflieger herausspricht. Der Brief hat folgenden Wortlaut: g0 ^ Baracken-Lazarett bei Albert. ... Ich will Dir schnell einiges Uber den Kampf erzählen. Du weißt, ich bin mit der Staffel Walz gestartet, wir sind andauernd die Front abgeflogen und haben nichts gesehen. Wir sind auf unserem Flugzeug ziemlich weit nach Norden gekommen, nördlich Arras, und sind bis auf sehr niedrige Höhen heruntergegangen, dann flogen wir wieder nach Süden, Richtung Bapaume-Peronne, als wir wieder Kehrt gemacht hatten, sah ich plötzlich in etwa gleicher seitlicher Höhe und auch Tiefe 900—1000 m 6—8 Vickers-Eindecker, unser führendes Flugzeug nahm Richtung auf sie; ich natürlich mit Passion auch, denn allein konnte ich ihn nicht mit dem zahlenmäßig überlegenen Gegner lassen. Mir fiel es auf, daß unsere anderen Flugzeuge nicht mit hinflogen, scheinbar hatten sie in niedrigen Wolkenfetzen den Gegner nicht entdeckt, ich weiß nicht. Bei mir stand der Entschluß fest, auf keinen Fall unser eines Flugzeug allein zu lassen. Nun ging di'e Sache los, ich verlor unser Flugzeug manchmal aus den Augen, fand aber immer wieder Anschluß. Plötzlich kam mir ein Gegner gut, ich also auf ihn und sieh, er mußte in Kurven das Weite suchen, ich immer hinterdrein. Nun wußte ich natürlich nicht mehr, wo unser Flugzeug war. Dagegen sah ich aber immer mehr feindliche Flugzeuge in meiner Nähe, die wohl die Lage meines Gegners erkannt hatten. Mit der Zeit hatte ich meinen Gegner ziemlich tief herunterexerziert, da kam der große Moment. Plötzlich ging es Tack-Tack in meinen Rücken und schon stand der Motor, also es blieb mir nichts anderes übrig, als in scharfen Kurven drückend fortzukommen, natürlich, da ist der andere mir überlegen durch seinen laufenden Motor. Es dauerte ja dann auch nicht lange, so hatte ich einen Schuß im rechten Fuß (Innenseile des Hackens, Einschuß den ganzen Fuß in Rrpite vnn onir 10 rm mifroißpriH lrnt-7 vnt- Hom m-nUnn

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„FLUGSPORT".

No. 10

Zeh wieder halt). Gott sei Dank blieb der Steuerhebel und die anderen Steuerorgane der Maschine heil. Es gelang mir, über zerschossene Dörfer, Schützengräben, nicht weit, wie mir später die Australier sagten, die mich gefangen nahmen, von unseren Linien, in einer Mulde glatt zu landen. Ich hätte gern die Maschine vernichtet, wurde aber durch Maschinengewehr- und Gewehr-Feuer daran behindert. Nun war natürlich mein zweiter Gedanke, unsere Linien zu erreichen, ich wurde natürlich von allen Seiten stark in Maschinengewehr- und Gewehr-Feuer genommen, wie Du Dir ja denken kannst. Eine Weile gings gut, bis ich in den Schuß links vom Rückgrat herein und rechts vorne am Bauch heraus bekam, ich flog wie ein Klotz, wurde nun noch etwas beschossen, dann aber sehr freundlich und vorsichtig von Australiern behandelt. Ich hatte, wie Du Dir denken kannst, sehr viel Blut verloren und fror wie ein Schneider, jedoch gaben mir zwei Soldaten ihre Mäntel und deckten mich damit zu. Ich wurde ein endloses Ende bis zum Arzt getragen, aber immer sehr vorsichtig. Leutn. Schaefer erhielt den Orden Pour le mérite und das Kreuz der Ritter des Königl. Hausordens von Hohenzollern mit Schwertern. Gleichzeitig wurde er Führer einer Jagdstaffel. Leutn. Schaefer gehört zu den Fliegern, dessen Stern in der jüngsten Zelt glänzend aufgegangen ist. Mitte April hatte er 8 Gegner zur Strecke gebracht, wenige Tage darauf waren es 12, und jetzt sind es deren 25 geworden — ein Viertelhundert. Wiederholt glückte es ihm, zwei Gegner zu besiegen, einmal triumphierte er Uber drei.

Leutn. Bernert erhielt den Orden Pour le mérite; auch er ist ein junger Fliegeroffizier. Wie sein Kamerad Schaefer hatte er Mitte April 8 Feinde abgeschossen, heute — 25. Der 24. April war für ihn ein Glückstag, drei Gegner erledigte er damals auf einmal..

Leutn. d. R. Wolff wurde mit dem Kreuz der Ritter des Königl. Hausordens von Hohenzollern mit Schwertern sowie dem Pour le mérite ausgezeichnet. Die letzte amtliche Heldenliste der Flieger, die bis 4 Flugzeuge heruntergeholt haben, hatte seinen Namen Uberhaupt noch nicht erwähnt; er gehört zur Jagdstaffel Richthofen; an) 28. April, an dem ihr unvergleichlicher Führer 5 herunterholte, brachte er ebenfalls 5 zur Strecke, wenige Tage vorher, an dem Frhr. v. Richt-hofcn 3 herunterholte, überbot er diesen noch, 4 feindliche Flieger fielen seinen Kugeln zum Opfer. Augenblicklich steht er mit 29 abgeschossenen feindlichen Flugzeugen auf den amtlichen Listen.

Flieger-Unteroffizier Carl Abelmann vermißt. Karl Abelmann, Begründer und Inhaber der Kasseler Fliegerschule in Kassel, Inh. des Eis. Kreuzes I. Kl. und der Hess.Tapferkeitsmedaille, wird seit dem 14 .April vermißt. Er ist von einem Fluge über den Feind nicht zurückgekehrt. Abelmann, der während des Krieges längere Zeit als Lehrer zu einer Leipziger Militärfliegerschule kommandiert war, hat bereits im März 1912 die Fliegerprüfung bestanden ; er gehörte zu unseren ersten Fliegern.

Vizefeldwebel Sebastian Festner -j-. Festner, der im Heeresbericht mehrmals anerkennend genannt wurde und Inhaber des Königl. Hausordens von Hohenzollern mit Schwertern ist, ist im Luftkampf an der Westfront gefallen. Von Geburt Bayer, gehörte er zur Jagdstaffel Richthofens und war hier einer der erfolgreichsten Jagdflieger. Er hat insgesamt 12 Luftsiege errungen.

Vizefeldwebel Festner ist der Besieger des bekannten englischen Fliegerkapitäns Robinson, der 1916 für den Abschuß eines Zeppelins den englischen Pour le mérite, das „Victoria-Croß" bekam. Festner erwischte das Robinsonsche Flugzeug über den deutschen Linien, schoß ihm den Motor entzwei und drückte

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„FLUGSPORT".

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'Festner nachgesaust, konnte aber nicht auch mit seinem unversehrt gebliebenen Maschine Festner, den Feind ständig bedrohend, in ■Soldaten kamen und den englischen Flieger

Marineflugmeister Carl Meyer ist

gegenwärtig der erfolgreichste Seekampfflieger. Er hat in ganz kurzer Zeit sechs feindliche Flugzeuge im Luftkampf abgeschossen und wurde bereits im Heeresbericht erwähnt. Am 21. April 1917 war er von Seebrügge aus auf einem Jagdfluge und sichtete über See ein engliches Luftschiff, welches er sofort mit seinem Seekampf-Einsitzer auf 20 m Entfernung angriff, und nach zwei Minuten brennend zum Absturz brachte. Das Luftschiff führte die Bezeichnung „C 17", war ca. 100 m lang, mit einer Gondel, zwei Motoren und zwei Maschinengewehren. Die Besatzung des Luftschiffes betrug 8 Mann.*) Marineflugmeister Carl Meyer ist der erste deutsche Kampfflieger, der ein feindliches Luftschiff vernichtete; er gehört einer Seekanipf-Jagd-staffel in Flandern an. — Marineflugmeister Meyer ist im Jahre 1894 in Mülhausen i. Eis. geboren, und war vor seinem Eintritt in die Marine ständiger Begleiter der Rekord-ilieger Viktor Stöffler und Ingold. Im August 1916 erhielt er für zahlreiche schneidige Angriffe auf die englische und französische Küste, sowie für viele Angriffe auf feindliche Seestreitkräfte, und den Abschuß seines vierten Gegners das Eiserne Kreuz 1. Klasse.

Ein «unwissenschaftliches Institut für Braunschweig. Im Anschluß an die Technische Hochschule in Braunschweig ist ein flugwissenschaftliches Insiitut gegründet worden.

Kriegs - Luftfahrt - Ausstellung in Budapest. Eine aviatische Kriegsausstellung wurde Sonntag den 29. April in Budapest eröffnet.

landen, weil ihn sonst der Engländer ngewehr angegriffen hätte. So flog niedriger Höhe um ihn herum, bis gefangennahmen.

Marineflugmeister Carl Meyer, der <rin 21. April 1917 im engl. Kanal mit seinem Seekampf - Einsitzer das englische Luftschiff ,,C 17" brennend abseho/i.

Von der Front. 25. April. Berlin. Der gestrige Tag kostete unsere Gegner 19 Flugzeuge. 16 davon besiegten unsere Flieger im Luftkampf. Dabei erledigte Leutnant Bernert seinen 20., 21. und 22. Gegner. Drei Flugzeuge wurden

*) Wie der- englische ISrrirlit zugibt ist tlas Luftschiff ,.0 17- breuneii'l abgestürzt

Marineflugmeister Carl Meyer, der am 21. April 1917 im engl. Kanal mit seinem Seekampf - Einsitzer das englische Luftschiff „C IT' brennend abschoß.

Siile 314

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durch die Flak abgeschossen. Die Ueberreste von acht feindlichen Flugzeugen.1 sind in unserer Hand, die anderen elf wurden über dem feindlichen Gebiet erledigt.

Konstantin opel Sinai front. Am 19. April vollbrachten die Fliegeroberleutnants Felmy und Falke eine kühne Tat. Nachdem sie die feindlichen Linien überflogen hatten, landeten sie weit hinter der feindlichen Front in der Wüste und zerstörten die von den Engländern zur Versorgung der Truppen gebaute Wasserleitung gründlich.

26. April. Deutscher Tagesbericht. Gestern verlor der Feind sechs Flugzeuge, von denen Leutnant Schäfer zwei, seinen 22. und 2i. Gegner,, abschoss.

London. Die Admiralität teilt mit: Drei englische Wasserflugzeuge griffen am Nachmittag des 23. April fünf deutsche Torpedobootszerstörer fünf1 Meilen von der belgischen Küste entfernt an Ein Zerstörer wurde getroffen.

Zu der vorstehenden Meldung der englischen Admiralität ist zu bemerken, daß am 23. April nachmittags 5 Uhr einige unserer Torpedoboote, die vor der flandrischen Küste übten, von fünf feindlichen Kampfflugzeugen ohne jeden Erfolg angegriffen wurden. Irgendwelcher Schaden oder nennenswerter Menschenverlust ist nicht entstanden, i ie feindlichen Flugzeuge wurden durch unsere sofort zur Abwehr aufgestiegenen Kampfeinsitzer vertrieben.

27 April. Deutscher Tagesbericht. Im Westen verloren die Gegner elf Flugzeuge; davon neun in Luftkämpfen, und zwei Fesselballons. Leutnant Wolff blieb zum 21. Male Sieger im Luftkampf.

Am 25. April wurden zwischen Vardar und Dojran-See von einem unserer Geschwader zwei englische Flugzeuge zum Absturz gebracht.

Berlin. An der Westfront war am 26. April die beiderseitige Flieger-tätigkeit, besonders in den Abendstunden äußerst rege. Den hier je 4—6 Flugzeuge starken feindlichen Aufklärungsgeschwadern gelang es infolge unserer Gegenwirkung bisher meist nicht, ihre Aufträge zu erfüllen. Wir haben bekanntlich wiederholt solche Geschwader restlos vernichtet. Deshalb versuchen es die Gegner neuerdings, die Aufklärung mit Geschwadern bis zu 20 Flugzeugen auszuführen. Das führte am 26. April an der Aisnefront zu zahlreichen schweren Luftkämpfen. In ihnen büßte der Gegner elf Flugzeuge ein. Viele davon befinden sich in unsrem Besitz. Leutnant Wolff blieb zum 21. Mal Sieger. Leutnant Gontermann schoß seinen sechsten Fesselballon ab und damit seinen, siebzehnten Gegner. Außerdem wurden noch zwei Fesselballone durch Fliegerangriffe in Brand geschossen. Ein deutsches Seeflugzeug brachte ein feindliches Großflugzeug zum Absturz. Mehrere unserer Bomben- und Erkundungsflieger griffen aus niederer Höhe feindliche Stellungen und Ortsunterkünfte mit Bomben-und Maschinengewehrfeuer an. In der Nacht vom 26. zum 27. wurden französische Lager bei Breuil und Donchery mit 2700 kg Sprengstoffen belegt; schwere Explosionen erfolgten. Seit dem I. Januar dieses Jahres haben unsere Flieger an der Westfront insgesamt 140 000 kg Bomben mit größtenteils beobachtetem gutem Erfolg auf militärisch wichtige Anlagen des Gegners, besonders Bahnhöfe, Ortsunterkünfte und Trains abgeworfen.

Wien Eine i unschädlichen Angriff eines feindlichen Schiffs auf die Umgegend von Triest in der Nacht vom 25. zum 26. April sofort beantwortend, belegten einige unserer Seeflugzeuge militärische Objekte von San Canziano und eine Batterie an der Sdebba-Mündung mit Bomben und beobachteten mehrere Treffer und Brände. Alle Flugzeuge sind trotz des heftigen Abwehrfeuers unbeschädigt zurückgekehrt.

Rom. An der Trentinerfront nahm die Fliegerlätigkeit merklich zu. Feindliche Flieger versuchten hartnäckig Erkundungen und Vorstöße auf unser Gebiet. Sie wurden fast überall durch das Feuer unserer Artillerie und durch Angriffe unserer Flieger daran gehindert. — Unsere Flipo-Pr umrfon mt+ r,,,fQ™

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Ergebnis Bomben auf Eisenbahnanlagen in Reichenberg und kehrten alle zu ihrem Ausgangspunkt zurück. Wahrend der Nacht warf eines unserer Luftschiffe 600 kg Explosivstoffe auf Depots' und Truppenlager bei Nabresina. Als es auf dem Rückflug von eine n Geschwader feindlicher Flieger angegriffen wurde, tauchte das Luftschiff schnell in die Wolken, ging so dem Angriff aus dem Weg und kehrte unbeschädigt in unsre Linien zurück

London. Gestern herrschte von neuem lebhafte Flugtätigkeit In den Kämpfen wurden sieben deutsche Flugzeuge zum Absturz gebracht und sechs andere gezwungen, niederzugehen, da sie außer Gefecht gesetzt waren. Ein feindlicher Ballon wurde ebenfalls abgeschossen. Sechs von unseren Flugzeugen werden vermißt.

Petersburg. In der Gegend von Stanislawow schoß die feindliche Artillerie eines unserer Flugzeuge ab, das in unseren Stellungen niederfiel. Seine Maschine zerschellte. Der Flieger ist wohlbehalten.

Rom. Die feindliche Fliegertätigkeit blieb auch gestern an der Trentiner Front stark, und erstreckte sich bis zu den Hochtälern von Carmen. Unsere Flieger wehrten sie kräftig nb und unternahmen ihrerseits glänzende Erkundungen bis über Bressanone und Franzensfeste.

Rittm.tJKt.tr Freiherr von Richthofe.it im Gespräch mit dem kommandierenden General der Luftstreitkräfte Ej-.ce.üenz roit Hoeppner und dein (.'lief seines Generalstabes Oberstleutnant Thomsen (links).

28. April. Deutscher Tagesbericht. Durch Abwehrfeuer wurden drei feindliche Flugzeuge, durch Luftangriff zwei Fesselballone abgeschossen. — Hinter unseren Linien stürzte nach Luftkampf ein russischer Flieger ab.

Berlin. Deutsche Seeflugzeuge haben am 26. April die Hafenanlagen von Sulina erfolgreich mit Bomben beworfen. Starke Brandwirkung im Hafengelände und auf Leichtern wurde beobachtet. Sämtliche Flugzeuge sind trotz heftigen feindlichen Abwehrfeuers unbeschädigt zurüdrcreU^hrt — na

Rittmeister Freiherr von Riehthofen im Gespräch mit dem kommandierenden General der Luftstreitkräfte Excellenz ron Hoeppner und dem Chef seines Generalstabes Oberstleutnant Thomsen (links).

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nachmittags, griffen englische Großkampffliigzeuge einige vor der flandrischen Küste kreuzende Torpedoboote und den Hafen von Zeebrugge erfolglos mit Bomben an. In dem anschließenden Luftgefecht wurde ein englisches Großkampfflugzeug durch einen unserer Seekampf - Einsitzer abgeschossen. Ein hinzukommendes französisches Flugboot wurde gleich darauf durch unsere Küstenbatterien außer Gefecht gesetzt. Drei Insassen und das Flugboot konnten geborgen werden.

29. April. Berlin. Der in der Nacht vom 26. zum 27. April durchgeführte und bereits gemeldete Angriff deutscher Flieger auf französische Lager bei Breuil und Donchery an der Aisne-Front hatten guten Erfolg. Starke Brände wurden bis in den Morgen hinein durch Erdbeobachtung festgestellt. Das Geschwader bewarf in der gleichen Nacht französische Truppen- und Munitionslager bei Mourmelon und Bouy mit 4200 kg Bomben. Auch hier war die Wirkung ^recht zufriedenstellend. Ein Flugzeugplatz in der Gegend von Villeneuve wurde gleichfalls mit Bomben belegt Aufleuchtende feindliche Scheinwerfer griffen die deutschen Flugzeuge mit Maschinengewehrfeuer an. In gleicher Weise beschossen sie Richtungslichter, die den unterwegs befindlichen Nachtgeschwadern des Gegners den Weg weisen sollten. Die feindlichen Flieger waren diese Nacht rege. Sie haben aber trotz vielfacher Bombenabwürfe wenig Erfolge zu verzeichnen. Militärischen Schaden haben sie überhaupt nicht verursacht.

Sofia. Rumänische Front Ein russisches Flugzeug warf Bomben auf die Stadt Tulcea. Mehrere Personen der Zivilbevölkerung wurden verwundet

Englischer Bericht. Im Luftkampf schössen wir gestern zwei deutsche Apparate ab, ein dritter wurde gezwungen, mit schweren Verlusten niederzugehen Drei der unsrigen sind nicht zurückgekehrt.

30. April. Deutscher Tagesbericht. Am 28 April haben unsre westlichen Gegner 11, am 29 April 23 Flugzeuge verloren; außerdem drei Fesselballone. Die Flieger und die Flug-Abwehrkanonen teilen sich in das Ergebnis. — Rittmeister Frhr. v. Richthofen blieb zum 48., 49, 50., 51. und 52. Mal Sieger im Luftkampf, der seiner Jagdstaffel angehörende Leutnant Wolff schoß den 22. bis 26. Gegner ab. — Aufklärungsstreifen und Flüge zum Bombenabwurf führten unsre Flieger tief in das englische Frankreich zwischen Somme und Meer, von der Aisne bis über die Marne nach Süden. —J Mazedonische Front. Zwei englische Flieger wurden bei Rückkehr eines unsrer Kampfgeschwader von erfolgreichen Luftangriffen gegen Lager und Bahnstrecken im Cerna-Bogen zum Absturz gebracht.

Amsterdam. Aus Zierikzee, einem Flecken an der östlichen Scheide auf der Insel Schouwen, wird gemeldet: Heute nacht von 2,15 Uhr bis 3 Uhr warf ein Flugzeug sechs Bomben auf unsere Stadt. Es sind drei Leute, Mitglieder einer Familie, getötet, fünf Häuser durch Feuer zerstört und etwa hundert mehr oJer weniger beschädigt worden. Ueber der Stadt ließ der Flieger zunächst seinen Scheinwerfer arbeiten, worauf er mit dem Bombenabwurf begann.

Wie die niederländischen Blätter mitteilen, hat die technische Untersuchung der Bombensplitter ergeben, daß die auf die Stadt Zierikzee abgeworfenen Bomben englischen Ursprungs waren. Von den sechs Bomben zerstörte eine ein Haus, in dem die Bewohner, eine Familie von zehn Köpfen, unversehrt blieben. In der Straße, wo dieses Haus stand, sind vier andere niedergebrannt, während in einer anderen Straße a le Dächer und Fenster zerschmettert wurden. Das Flugzeug kam aus südwestlicher Richtung, ging nach dem Abwurf der Bomben kurz nach Osten, wandte sich aber nochmals zurück, um sein Zerstörungswerk zu betrachten, und flog dann nach Südost davon.

1. Mal. Deutscher Tagesbericht. Gestern wurden 22 feindliche Flugzeuge im Luftkampf, drei durch Flugabwehrkanonen abgeschossen

Drei unsrer Kampf-Einsitzer griffen eine Gruppe von fünf französischen

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Fesselballonen nordwestlich von Reims an und brachten sie samtlich brennend zum Absturz.

Berlin. Bei zunehmendem Mond und klarer Witterung herrscht in der letzten Zeit an der Westfront auch nachts rege Fliegertätigkeit. Besonders zahlreich waren die feindlichen Bombenangriffe in der Nacht vom 29. zum 30. April. Unsere Gegenmaßregeln zwangen aber die nächtlichen Angreifer zu meist vorzeitiger Umkehr. Der tatsächliche Schaden blieb überall weit hinter der vom Feind beabsichtigten Wirkung zurück.

£>t. Uuentiit, Kathedrale.

Deutsche Flieger griffen in der Nacht vom 29. zum 30. und wiederholt am 30. im Laufe des Tages Bahnhof und Hafenanlagen von Dünkirchen mit Bomben an, desgleichen Flugplätze an der flandrischen Front sowie französische Truppen-und Geschoßlager bei Cormicy, Clermont und Cambrai. Ein Geschwader belegte mit 6700 kg Abwurfmunition Bahnanlagen und Geschoßlager bei Mottrmelon und St. Hilaire au Temple, ein anderes bewarf den Bahnhof von Epernay mit 164 schweren Bomben und Bouvercourt und Venteldy mit zusammen 152 Sprengbomben. Zahlreiche Brände und Explosionen bezeugten den Erfolg der Unternehmungen. Bei Arras stellte die Luftaufklärung erneut bereitgestellte englische Kavalleriemassen fest. An der Aisne und in der Champagne überwachten die Flieger den ganzen Tag über den Verkehr des Feindes weit hinter der Front. Ebenso wurden alle Maßnahmen und Bewegungen der feindlichen Infanterie dauernd aus der Luft beobachtet und gemeldet. Drei unserer Kampfflieger griffen eine Gruppe französischer Ballons, die bei Guyencourt standen, an. Der Angriff hatte vollen Erfolg. Sämtliche fünf Ballons stürzten in Flammen gehüllt zur Erde. Außerdem verlor der Feind im Luftkampf 21, durch Flakfeuer 3 Flugzeuge. Ein weiteres Flugzeug wurde in der Nacht, bevor es Bomben abwerfen konnte, zur Landung gezwungen.

St. Quentin, Katìiedrale.

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Paris. In der Zeit vom 24. bis 30. April brachte Leutnant Delorme das 21. Flugzeug zum Absturz. Feldwebel Madon das 9, Feldwebel Lufbery, von dem Geschwader Lafayette, brachte bis heute neun deutsche Flugzeuge zum Absturz.

London. Die Tätigkeit in der Luft dauerte gestern Tag und Nacht an. In den Luftkämpfen wurden acht deutsche Flugzeuge durch die Unserigen zum Absturz gebracht. Zwei fielen innerhalb unserer Linien nieder, neun andere wurden außer Gefecht gesetzt. Ein zwölftes ist durch unser Artilleriefeuer heruntergeschossen worden. Neun unserer Flieger werden vermißt.

2. Mai. Deutscher Tagesbericht. In Luftkämpfen verlor der Feind gestern vierzehn (14) Flugzeuge. Leutnant Wolff schoß seinen 28. und 29 Leutnant Schaefer seinen 24. und 25. Gegner ab. — Mazedonische Front. Eines unserer Fluggeschwader unternahm mit bekanntem gutem Erfolg einen Bombenangriff gegen Munitionslager bei Bac an der Cerna.

Berlin. Einige Marineflugzeuge griffen am 1. Mai vormittags feindliche Handelsschiffe vor der Themse an und versenkten einen etwa 3000 Bruttoregistertonnen großen Dampfer. Von den Flugzeugen ist eines nicht zurückgekehrt und gilt als verloren.

Wien. Am 30. April abends griffen unsere Seeflugzeuge die Hafenanlagen von Valona mit sichtbar gutem Erfolg an und kehrten trotz starker Gegenwirkung vollzählig zurück.

3. Mai. Französischer Bericht. Am 2. Mai waren unsere Jagdflieger besonders tätig im Verlauf zahlreicher Luftkämpfe. Vier deutsche Flugzeuge wurden abgeschossen, fünfzehn andere wurden beobachtet, als sie zertrümmert in den eigenen Linien niedergingen. In der Nacht vom 29. auf den 30. April bombardierte eines unserer Geschwader den Bahnhof und die Fabriken von Thionville. Am 1. Mai früh warfen unsere Flugzeuge 320 Kilo Geschosse auf das Fluglager von Sissone ab. In der folgenden Nacht erhielt dasselbe Lager 2000 Kilo Bomben. In den Baracken wurde ein großer Brand beobachtet. In der rvacht vom 1. auf den 2. Mai bombardierte eines unseier Geschwader die Bahnhöfe von Rothenville, Pont-Favarger und Chatelet sur Retourne, wo ein sehr heftiger Brand, begleitet von mehreren starken Explosionen, stattfand.

Englischer Bericht. Die große Fliegertätigkeit dauert fort. Im Laufe der gestrigen Luftkämpfe schössen wir vier deutsche Flugzeuge ab. Unsere Geschütze schössen ein fünftes in unseren Linien nieder. Außerdem zwangen unsere Flieger fünf deutsche Flugzeuge zum Landen und zerstörten vier Fesselballons. Eines unserer Flugzeuge wird vermißt.

Russischer Bericht. Im Schwarzen Meere warf eines unserer Marine' flugzeuge 120 Bomben auf Mamudia an der Donau ab.

Paris. Am?. Mai haben sich unsere Jagdflieger besonders tätig gezeigt: Im Laufe zahlreicher Luftkämpfe wurden von acht Fliegern vier deutsche Maschinen abgeschossen; fünfzehn weitere wurden beobachtet, als sie beschädigt in ihren Linien niederstürzten. In der Nacht vom 29. und 30. April hat eines unsrer Geschwader den Bahnhof und mehrere Fabriken in Dudenhofen mit Bomben belegt; am Morgen des 1. Mai warfen unsre Flugzeuge 320 Kilogramm Geschosse auf den Flugplatz von Sissonnes. In der folgenden Nacht wurde das gleiche Lager mit 2300 Kilogramm Sprengstoff belegt; ein großer Brand wurde in den Schuppen beobachtet. In der Nacht zum 2. Mai bewarf eine unsrer Abteilungen die Bahnhöfe von Rothenville, Pont-Faverger und Chätelet-sur-Retourne, wo ein sehr starker Brand und Explosionen erfolgten.

Orient-Armee. Ein feindliches Flugzeug ist gestern in den englischen Linien abgeschossen worden.

London. Die Admiralität teilt mit: Der britische Dampfer „Gena" (2784 Tonnen) ist am Dienstag bei Aldebourgh durch einen Torpedo versenkt worden, der von einem deutschen Wasserflugzeug abgeschossen war Die gesamte Besatzung ist gerettet. Die „Gena" holte durch Geschützfeuer ein zweites Wasserflugzeug herunter, das an dem Angriff teilnahm. Die Insassen dieses Wasserflugzeuges wurden gefangen. — „Daily Mail" erfährt aus Aldebourgh, daß das Flugzeug, das bei dem Angriff auf dem Dampfer „Gena" beschädigt wurde, ins Schlepptau genommen wurde. Pilot und Beobachter wurden gefangen-

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4. Mai. Deutscher Tagesbericht. Bei günstiger Witterung herrschte auf dem westlichen Kriegsschauplatz rege Fliegertätigkeit. Ba'teriestellungen, Bahnanlagen, Lager und Munitionsdepots bei Arras und südlich der Aisne wurden durch unsere Flieger erfolgreich mit Bomben belegt. Der Feind verlor zehn (10) Flugzeuge.

Französischer Heeresbericht. Im Laufe des 3. Mai schössen französische Flieger fünf deutsche Flugzeuge ab Es bestätigt sich, daß drei der deutschen Flugzeuge, die als im Laufe der Kämpfe am 2. Mai ernstlich getroffen gemeldet waren, tatsächlich abgeschossen sind Ein de tscher Flieger warf gestern abend gegen 10 Uhr mehrere Bomben auf Dünkirchen. Kein Opfer, kein Schaden.

5. Mai. Wien. Am Abend des 3. Mai setzten unsere Seeflugzeuge den größten Teil des Lagers von Sagrado in Brand, der von Triest aus noch eine Stunde nach dem Angriff sichtbar war. Feindliche, im Räume von Triest tätige Flieger erzielten keinen Erfolg. — Am Abend des 4. Mai führten einige unserer Seeflugzeuge einen erfolgreichen Angriff gegen die Bahnhofsanlagen von Pescara, das Castella Mare und Ortona an der italienischen Ostküste und auf die Wasserkradanlagen des Biscaraflusses bei Peranod-Orte aus. Von beiden Unternehmungen kehrten unsere Flugzeuge ohne Verluste zurück.

Genf. Die Beschießung von Epernay durch deutsche Flieger am 1. Mai hat nach den französischen Zeitungen nahezu eine Stunde gedauert und hatte starke Wirkungen. Man zählt 6 Tote und 7 Schwerverwundete.

Deutsche Flieaer-Aufualnnc rem Sucz-hanal.

7. Mai. Der Tcmps meldet aus Epernay: Ein deutsches F'lugzeug-geschwader warf nachts etwa .">0 Spreng- und Brandbomben über der Stadt ab. 6 Zivilpersonen wurden getötet, viele schwer verwundet. Das Bombardement dauerte über eine Stunde.

Hag. Reuter meldet aus London: Heute warf ein feindliches Flugzeug vier Bomben auf eine nordöstliche Vorstadt Londons. Ein Mann wurde getötet,

DeuUche Flieger-Aufnahme vom Suez-Kanal.

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ein Mann und eine Frau verwundet. Die Häuser erlitten nur leichten Schaden

— Die Abendblätter berichten: Die zuletzt abgeworfene Bombe verursachte den meisten Schaden. Sie fiel durch das Dach eines Hauses durch drei Stockwerke und kam schließlich in einen Trödlerladen Die Bombe explodierte in einem der Stockwerke, tötete den Bewohner, einen Klavierarbeiter, und verwundete seine Frau schwer. Die Dachziegel flogen weit umher. Auch die Wasserleitung wurde vernichtet, weshalb die unteren Stockwerke voll Wasser liefen. Drei Bomben gingen etwa auf einer Meile Entfernung von diesem Ort nieder, eine auf eine Wiese, eine andere fiel in das Haus eines Architekten. Sie ging in das Badezimmer, dessen Einrichtung durcheinander geworfen wurde. Niemand wurde verletzt, obgleich in dem benachbarten Zimmer die Leute noch schliefen.

8. Mai. Berlin. Unsere Flieger waren gestern an der Westfront wieder erfolgreich tätig. Die feindlichen Flieger zeigten sich infolge ihrer dauernd schweren Verluste im ganzen zurückhaltender als in den letzten Tagen. An der Aisnefront setzte der Franzose starke Spad-Geschwader gegen unsre tieffliegenden Infanterieflieger ein, ein Beweis, wie lästig deren kühne Angriffs- und Er-kundungsiätigkeit der feindlichen Infanterie ist.

Die Gegner verloren 21 Flugzeuge, davon wurden vier durch Abschuß von der Erde aus erledigt Leutnant Almenröder besiegte seinen 10., Leutnant Bernert seinen 27., und Leutnant Frhr. v. Richthofen seinen 19. und 20. Gegner. Richthofens 20. Flugzeug war ein englischer Dreidecker.

— Der Dreidecker ist der neueste englische Kampf-Einsitzer und erschien erst vor einigen Wochen an der Front, fiel aber schon mehrere Male unseren Kampffliegern zum Opfer. Der Engländer hatte auf ihn die gleichen Hoffnungen gesetzt, wie der Franzose auf seinen neuen Spad und erlebt jetzt die gleichen Enttäuschungen. Der Führer des Dreideckers war Kapitän Bell; allem Anschein nach ist es der Kapitän Bell, der nach Angabe der Engländer 30 deutsche Flugzeuge abgeschossen haben soll und als der beste englische Kampfflieger angesehen wurde. Die Staffel des Rittmeisters Frhrn. v. Richthofen hat also die beiden bekannten englischen Flieger, zuerst Kapitän Robinson und jetzt Kapitän Bell im Luftkampf abgeschossen-

Eines unsrer Kampfgeschwader warf in der Nacht vom ß. zum 7. Mai 6570 kg Sprengstoffe auf Orte und Truppenunterkünfte des Aisnetales und verursachte mehrere große Brände.

9. Mai. Amtlich wird gemeldet: Im Monat April haben unsere Gegner auf allen Fronten im ganzen 363 Flugzeuge und 29 Ballone verloren. Demgegenüber steht ein eigener Verlust von insgesamt 74 Flugzeugen und 10 Ballonen. An den 362 außer Gefecht gesetzten feindlichen Flugzeugen ist die Westfront allein mit 350 Flugzeugen beteiligt: Die Summe setzt sich im einzelnen folgendermaßen zusammen:

299 Flugzeuge wurden im Luftkampfe, 52 durch Flieger-Abwehrkanonen abgeschossen; 11 mußten aus anderen Gründen hinter unseren Linien landen. Von diesen Flugzeugen sind 171 in unserem Besitz, 181 jenseits unserer Linien erkennbar abgestürzt und 10 jenseits der Linien zur Landung gezwungen worden.

Welchen Umfang die Luftkäinpfe angenommen haben und mit welcher Erbitterung um die Luftherrschaft gerungen wird, erhellt aus der Tatsache, daß die deutschen Luftstreitkräfte in dein einen Monat April fast halb soviel feindliche Flugzeuge vernichtet haben, wie im ganzen vergangenen Jahre — 302 im April 1917 gegen 784 im Jahre 1916 — und fast dreimal soviel wie im erfolgreichsten Monat des Vorjahres, 362 gegen 133 im September 1916.

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Personalien.

Der Orden Pour le mérite wurde verliehen Ltn. Schäfer, Ltn. Wolff und Ltn. Be r n er t.

Das Kreuz der Ritter des Kai. Hausordens von Hohenzollern mit Schwertern erhielten Ltn. Schäfer, Ltn. Wolff, und Vizefeldwebel F e s t n e r, der inzwischen gefallen ist.

Befördert wurde: Zum Oberltn. Ltn. Schäfer.

Ausland.

Die feindlichen Flugzeugverluste im April nach englischen Meldungen.

Die „Times" melden im Monat April seien an der Westfront 147 englische und 231 französische und belgische Flugzeuge vernichtet worden. Diese Zahlen, so betont das Blatt, übersteigen in hohem Maße auch die Verluste der Luftflotte der Alliierten während der Sommeschlacht. - Uebereinstimmend damit sind Meldungen Genfer Blätter, wonach in den mißglückten Durchbruchsschlachten fast ein Drittel des französischen Flugparks verloren gegangen sein soll.

Feindl. Flugzeugmutterschiff' auf der Flucht vor Bomben im, Mitfelnteer.

Wie die französische Infanterie über die Leistungen ihrer Flieger urteilt. Die Unzufriedenheit der französischen Infanterie mit den Leistungen der französischen Flieger geht aus einem aufgefundenen, von Humbert unterzeichneten französischen Operationsbefehl der 3. Armee Nr. 37S vom 10. April hervor, aus dem folgende Stellen aufgeführt seien.

Gerade am Vorabend der Schlacht ist es der ungünstigste Augenblick an dem moralischen Zusammenwirken aller Waffengattungen zu zweifeln und das

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gegenseitige Vertrauen zu vermindern. Der kommandierende General der Armee erhält häufig Klagen über das Flugwesen Es wäre sehr bedauerlich, wenn diese Klagen bei den Truppen Wiederhall fänden. Außerdem zeigen diese Klagen oft eine ungenügende Kenntnis der Möglichkeiten des Flugwesens und Unwissenheit über seine wirkliche Tätigkeit, ^ie sind sehr häufig ungerechtfertigt. Das Flugzeug, Führer und Motor, kann nicht den ganzen Tag in der Luft sein. Das französische Flugwesen hat nicht die Anmaßung, und man kann sie auch nicht von uns verlangen, das deutsche Flugwesen zu verteilten. Das Flugzeug wird mehr als andere Waffengattungen durch Witterungsverhältnisse und äußere Unmöglichkeiten beschränkt, was die Flieger, die darauf brennen, selbst an der Schlacht teilzunehmen als erste bedauern.

Dasselbe sagen gefangene französische Offiziere des I. und 5. Armeekorps aus; sie klagten darüber, daß am Angriffstage des franzüsichen Durchbruchsversuches kein französischer Flieger zu sehen war, während die deutschen Flieger aus einer Höhe von 200 Meier die französischen Angriffswellen mit Maschinengewehrfeuer beschossen. Auch Gefangene des 2. Kolonialkorps berichteten Uber empfindliche Verluste, die sie durch Maschinengewehr, feuer aus der Luft erlitten. Ein Gefangener berichtet von 20 Toten und Verwundeten an einer Stelle durch Fliegerfeuer. Ein zweiter an einer anderen Kampffront sagte aus, daß von seinem 40 Mann starken Zug 15 durch Maschinengewehrfeuer aus der Luft gefallen seien. Die französische und englische Offensive versagt auch in der Luft. Die deutschen Kampfgeschwader halten die Luft Uber den deutschen Linien frei.

Englischer Protest gegen den Fliegerangriff auf Freiburg i, Br. Die

Times veröffentlicht am 23. April die Zuschrift eines gewissen F. H. Ely, in der dieser fordert, es müßte von englischer Seite dem tiefen Bedauern Ausdruck gegeben werden, welche viele bei der Nachricht empfanden, daß Flieger der Verbandsmächte Bomben auf die offene Stadt Freiburg abgeworfen und dabei Frauen und Kinder getötet haben „So abscheulich auch die Herausforderung (das Torpedieren von sogenannten Lazarettschiffen) gewesen sein mag, so sind doch Repressalien zwecklos, weil die deutsche Regierung sich urn den Tod von ein paar Zivilisten nicht kümmert, und weil wir damit in eine aussichtslose Konkurrenz in der Brutalität eintreten. Ferner würde eine Politik von Repressalien verhängnisvoll werden, weil wir dann nicht mit reinen Händen vor dem großen Gericht am Ende des Krieges erscheinen könnten, sondern mitschuldig sein würden an der Herabdrückung des Maßstabes der internationalen Sittlichkeit."

Französischer Fliegerangriff auf Pruntrut. Den Basler Blättern zufolge teilt das Preßbüro des Schweizerischen Armeestabs mit, daß der auf einem Sprengstück der in Pruntrut abgeworfenen Bomben vorgefundene Fabrikstempel die Abkürzung der Worte „Service Fahricatlon Aviation" bedeutet. Hiernach unterliegt es jetzt keinem Zweifel mehr, daß der Bombenabwurf auf Schweizer Gebiet von einem französischen Flieger ausgeführt wurde. Die Schweizer Blätter lassen ihr Befremden darüber durchblicken, daß sich die französische Regierung bisher noch zu keinerlei Entschuldigung angesichts der schweren Grenzverletzung herbeigelassen hat. Eine Woche später besuchte der französische Botschafter den Chef des politischen Departements und sprach ihm namens der französischen Regierung das aufrichtige Bedauern über den Fliegerangriff auf Pruntrut aus. Nach dem Abschluß der eingeleiteten Untersuchung würden die erforderlichen Maßregeln getroffen werden. Gleichzeitig erhielt der Chef des politischen Departements die Versicherung, die französische Regierung werde Entschädigung für den verursachten Schaden leisten.

„Flugsport", Organ d.Flugzeug-Fabrikanten, Bund d.Flugzeugführeretc. Tafel vi

Strebenbewertung

Abb. 2

in richtiger

Abb. 3

de Havilland-Strebe Anordnung

:n umgekehrter

Abb. 4

ia richtiger

Abb. 5 Baby-Streba

Anordnung

in umgekehrter

Abb. 6

Abb. 7

Bleriot-Streb

Beta-Strebe

Nachbildung verboten.

_Ho1_VO______„FLU GS PO RT". _____Seit e_323 _

Landung eines engt. Fliegers an der Küste. Nach Kopenhagener Bliittermeldungen ist ein englischer Flieger, der am 30 Aoril Vormittags an der Westküste JUtlands niederging, früh vier Uhr von Leilh aufgestiegen, Gegen neun Uhr wurde das Flugzeug von der jütischen Küste aus beobachtet. Bald darauf sah man, daß das Flugzeug auf dem Meere niederging. Der Flieger ■wurde von einem Boote gereitet. Das Flugzeug sank sofort. Der Engländer erklärte, er habe unterwegs die Entdeckung gemacht, daß er für den Rückflug nicht genügend Benzin habe, und sich daher entschlossen, außerhalb der Dreimeilenseegrenze auf dem Meere niederzugehen, weil er dann das Recht habe, als Schiflbrüchiger behandelt und nicht interniert zu werden Ueber -Jas Ziel seines Fluges wollte er keine Angalen machen Es wird angenommen, daß er beabsichtigte, nach Tondern zu fliegen, um die dortige Luftschiffshalle zu bombardieren Die Meinungen über die genaue Stelle des Niederganges sind hier geteilt. Ueber den Vorfall wurde dem Generalkommando Bericht erstattet.

Abgeschossener engl. F. B. Doppeldecker. Der englische Flieger Robertson in deutscher Gefangenschaft. Die

„Neue Zürcher Zeitung" berichtet aus London: Nach Mitteilungen der Blätter befindet sich der seit Beginn der Offensive bei Arras vermißte englische Flieger Robertson, der als der beste englische Flieger galt, in deutscher Gefangenschaft. Sein Apparat wurde hinter den deutschen Linien abgeschossen, doch blieb der Flieger selbst unverletzt.

Französische Füeger: Der französische Fliegerleutnant Jean Baumont der am 16. März auf einem Fernfluge von 600 Kilometer Bomben auf Frankfun am Main abwarf, ist für diese Tat mit dem Ritterkreuz der Ehrenlegion bedacht ■worden. — Der französische Fliegerhauptmann Edmond Hügel ist am 3". Apri'

Abgeschossener engl. F. B. Doppeldecker.

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gefallen. Der Fliegerhauptmann Heurteaux, dem der französische Tagesbericht die Besiegung seines 20. Gegners zuschrieb, ist verwundet worden. — Bei einem Flug stürzte der Fliegeradjutant Schilope zu Tode. Bei einem weiteren Flieger-nnglück erlitten die Flieger Bay und Le Guichard ernsthafte Verletzungen.

Firmennachrichten.

Zweigniederlassung Bork i. d M. der Firma „Automobil- & Aviatik-Aktiengesellschaft" mit dem Sitze in Mülhausen-Burzweiler, ist in das

Handelsregister Beelitz, Mark eingetragen worden. Der Gesellschaftsvertrag ist am 1. Juni 1911 festgestellt. Durch Beschluß der außerordentlichen Generalversammlung der Aktionäre vom 30. Oktober 1915.sind die Artikel 14, 24 und 25 des Gesellschaftsvertrags abgeändert. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung und der Verkauf von Motorwagen und Flugmaschinen, die Vertretung von Gesellschaften sowie die Vornahme aller damit in Verbindung stehenden handelsrechtlichen gewerblichen und finanziellen Geschäfte. Die Gesellschaft ist eine Aktiengesellschaft. Das Grundkapital beträgt 1 000000 M und ist in 1000 auf den Inhaber laufende Aktien von je 1000 M zerlegt, die sämtlich von den Gründern übernommen sind. Der Vorstand besteht aus einer oder mehreren Personen, welche der Aufsichtsrat ernennt und ersetzt. Die Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen durch den Deutschen Reichsanzeiger sowie eine vom Aufsichtsrat zu bezeichnende Lokalzeitung. Die Berufung der Generalversammlung erfolgt mindestens 18 Tage vorher durch Bekanntmachung in den Gesellschaftsblättern, wobei der Tag der Bekanntmachung und derjenige der Generalversammlung nicht mitgerechnet wird. Als Vorstandsmitglieder sind eingetragen: Jules Spengler, Kaufmann, Ferdinand Vogtenberger, Kaufmann, Alfred Linke, Hauptmann d. R., Kaufmann, Victor Stoeffler, Techniker, Edgar Hoffmann, Diplom-Ingenieur, sämtlich in Leipzig wohnhaft. Zur Vertretung der Gesellschaft und Zeichnung der Firma sind nur je zwei Mitglieder des Vorstands gemeinschaftlich befugt. Die Zeichnung geschieht durch Namensunterschrift unter die Firma der Gesellschaft.

Die Bayerische Flugzeugwerke A.-G. in München, welche 1916 mit M. 1 Mill. Kapital begründet wurde, an der u. a. die Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg interessiert ist, erzielte im ersten Geschäftsjahr einen Reingewinn von M 1355444, woraus M 1 100000 zu Rückstellungen verwendet, 20 Prozent Dividende verteilt' und M. 55444 vorgetragen werden. In der Bilanz erscheinen Kasse und Bankguthaben mit M. 431481. Effekten mit M. 571 164, Außenstände mit M. 3,50 Mill. und Vorräte mit M. 1,67 Mill. Andererseits haben Kreditoren M. 3,17 Mill. zu fordern. Außerdem wurden von der Heeresverwaltung M. 1,50 Mill., Anzahlungen für später abzuliefernde Flugzeuge geleistet.

Max Hirschfelder, Fabrik für Aero- und Auto-Zubehör, Wien XIII,

Anschützgasse 32. Diese Firma wurde in das Handelsregister eingetragen. Inhaber ist Herr Max Hirschfelder, Fabrikant in Berlin-Weißensee.

Bergmann Flugzeugersatzteilbau-Gesell&chaft mit beschränkter Haftung: Prokurist: Theodor Brandt in Berlin-Wilmersdorf. Derselbe ist ermächtigt, die Gesellschaft allein zu vertreten.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide964.

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

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FLUGSPORT".

Manol Rumpf-Doppeldecker Modell „Pony".

Ein kleines,' schönes, leicht zu bauendes Rumpf-Modell ist der hier näher beschriebene Manol-Doppeldecker „Pony". Der Rumpf, der keinen Motorstock aufweist, ist aus 4 mm Rundholz gebaut. Vorn besteht er aus 2 runden Holzscheiben von je 5 cm Durchmesser, die zusammengeleimt und dann durchbohrt

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„FL Ulis l'O KT".

zugleich das Propellerlager hilden. Im Ansehen erscheinen diese beiden Holzscheiben wie die Motorhaube eines Umlaufmotors. Zugleich erfüllen sie noch einen anderen Zweck; das Modell erhält auf diese Weise eine gute Vorderlast, sodaß die Flächen auf den ersten Blick als zu weit vorn befestigt erscheinen. Es ist aber noch zu bedenken, daß durch die großen Abmessungen des Rumpfes kein Motorstock nötig ist, ohne daß der Rumpf sich beim Aufdrehen des Gummimotors verdreht. Das wurde daburch erreicht, daß die Bespannung, die aus Pergaminpapier besteht, naß aufgezogen wurde. Auf diese Weise ist der hintere Teil des Modells sehr leicht ausgefallen. Hinten laufen die 4 Längsträger des Rumpfes auf ein kleines Holzklötzche \ an dem noch der hintere Guinmihaken befestigt ist. Zum Einhängen des Gummis ist hinten unten am Rumpf das letzte Feld nicht bespannt und vorn unten das erste. Dieses letztere offene Feld ist durch, ein genau passendes Stück Karton, das durch Gummi festgehalten wird verschlossen. Die Tragflächen und die Steuer sind aus Bambus hergestellt und ebenfalls mit Pergaminpapier aber nur auf der unteren Seite bespannt. Das Fahrgestell besteht aus 4 mm Rundrohr und federt gut durch, da es keine Verspannung hat. Es ist gut befestigt, vorn an der Rückseite der beiden Holzscheiben und am Rumpf sowohl an dem unteren als auch an dem oberen Längsträger. Die beiden Panzerräder von je 5 cm Durchmesser sind so weit als möglich vorn befestigt, der Propeller ist dadurch gut gestutzt. Leichte Stürze werden von dem Modell gut überstanden, was auf das stabile Fahrgestell und auf die Verwendung von Bambus bei den Flächen zurückzuführen ist. Das ganze Modell wiegt flugfertig, je nach dem benutzten Propeller und dem nötigen Gummi ca 125 — 150 Gramm. Zur Zeit ist es mit noch anderen Modellen u. s. w. des gleichen Erbauers auf der Delka mit ausgestellt.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Sehr geehrte Redaktion! d. 5. 5. 17.

In No. 8 Ihrer geschätzten Zeitschrift beschreibt Herr M. Sultan eine Vorrichtung, die es ermöglicht, während des Kraftfluges das Propellerdrehmoment durch Verwindung aufzuheben und beim anschließenden Gleitflug diese Verwindung wieder zurückzunehmen zu dem Endzweck, den Flug des Modells möglichst gerade zu gestalten. Dabei soll ein Seitensteuer vollkommen weggelassen werden, um die senkrechten Flächen klein zu halten. Ich habe nun die Erfahrung gemacht, daß ein normales Modell ohne vertikale Schwanzfläche überhaupt nicht zu einem stabilen Fluge zu bringen ist, sondern in so starke Querschwingungen gerät, daß es abstürzt. Wenn also eine solche „Führungsfläche" schon nicht zu umgehen ist, so kann man sie vorteilhaft auch als Seitensteuer ausbilden, und zwar zu dem oben angegebenen Zweck unter Benutzung der von Sultan vorgeschlagenen Vorrichtung. Man hat dann nur ein Steuerorgan zu betätigen, auch ist die Steuerübertragung einfacher. Schädliche Höhensteuerwirkungen sind nicht zu erwarten, da das Modell beim geraden Fluge kaum in abnorme Schräglagen kommt. Ernst Reimer.

Sehr geehrte Redaktion! d. 8. 5. 17.

Ich erhielt heute Heft 9 mit dem Artikel meines Freundes Reimer über Flugbewertung. Ich hatte die Klärung dieser Frage für den Flugmodellsport für so wichtig, daß ich näher darauf eingehen möchte, da Reimers vorgeschlagene Formel meiner Ansicht nach nichts bessert.

Reimer erklärt sehr richtig wie ungerecht die Beurteilung von Flugleistungen ausfallen mußte, wenn ein Moment — Rückenwind — nicht beachtet

No. 10

„ FL U G S P 0 R T ".

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wurde, und vergleicht die verschiedenen Ergebnisse eines Wettfliegens zwischen einem Morane-Renneindecker und einer Ente.

Gewiß, nach der Formel : Doppelte Flugweite + Geschwindigkeit (v-) war der Moräne im Nachteil, da ja der Rückenwind die Ente rund 14 Sek. länger unterstützte, aber auch R. Vorschlag würde nichts ändern, die Ente wäre immer durch den so viel höheren Faktor ihrer Flugzeit im Vorteil.

Dieser Vorteil der langen Flugzeit — durch einen langen Motor und leichte Bauart erreicht — fällt beim Moräne auf Kosten naturgetreuer Bauart und dadurch bedingter Motorkürze und größeren Gewichtes fort.

Reimer hat eben ein wichtiges Moment vergessen in Rechnung zu stellen, nämlich dasVerhältnis von Apparatgewicht zu Motor k r a f t (hier Gummiquerschnitt).

Entweder muß man Enten und Rumpfapparate in getrennten Klassen starten lassen oder, wenn man ihre Leistungen vergleichen will, das angegebene Verhältnis mit in Rechnung stellen. Es ist leichter mit langem und starkem Motor ein paar g mit durch die Luft nehmen zu lassen als umgekehrt. Ich schlage

deshalb als Formel vor: Punktzahl = v . w . -— worin v die Eigengeschwindigkeit des Modells, w der zurückgelegte Weg in m, G das Gewicht des Apparates ohne Gummimotor in gr und g den Querschnitt des Gummistranges in qmm bedeutet.

Nach dieser Formel käme sogar mein 1916 im Flugsport veröffentlichter Eindecker, der nach vielen Versuchen nur auf 56 m Flugweite in 5 Sekunden zu bringen war und nach der alten Formel jeder Ente unterliegen müßte, richtig weg.

Ich vergleiche diesen Eindecker mit der im letzten Flugsportheft veröffentlichten Ente von Sichninski E. 36.

I. Eind.: 700 g Leergewicht, 160 qmm Gummi Durchm., 56 m Flugweite.

II. Ente: 70 g „ ,45 „ .....135 „

Nach meiner Formel käme dann:

I. bei 11 sek. Eigengeschwindigkeit:

11 . 56 . ^ = 2605

lbü

II. bei 5 sek. (angenommen) Eigengeschwindigkeit:

5 . 135 . ~ = 1050

45

Auch bei Rückenwinden könnte die Formel genügen, da nicht nur Eigengeschwindigkeit und Flugzeit maßgebend sind.

Bei Wettbewerben großer Gleitflugzeuge müßte entweder Verhältnis von qm Oberfläche zu Gesamtgewicht mitgewertet werden oder (bei gleichen qm) die Gewichte durch Sandsäcke gleich gemacht werden. Martin Sultan.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Literatur.

Flinz und Flügge. Eine Aviatiade in 8 Nummern von Roland Betsch verfaßt und von Georg Schütz bebildert. Bergstadtverlag Wilh. Gottl. Korn in Breslau und Leipzig. Preis geb. M. 1.50.

Das vorliegende Buch ist nicht nur neuartig, sondern stellt himmelhoch über allen anderen Erscheinungen auf dem Gebiete des Flieger-Unterhaltungslese-stoffes. Wilhelm Busch würde zu seinem Schüler sagen: „Großartig, du hast deinen Meister übertroffen." Lhejenigen, die den Flugbetrieb und alles das was mit ihm zusammenhängt durchlebt haben, durchleben es noch einmal. Ich kenne kein Buch in der Fliegerei, welches abgesehen von dem wunderbar köstlichen Humor das Werden eines Fliegers und alles was er durchlebt hat so treffend schildert wie das Vorliegende Eine Empfehlung ist überflüssig. Flinz und Flügge wird einsprichwürtlich werden.

No. II

30. Mai 1917. Jahrg. IX.

Bezugspreis

pro Jahr M. 18 80

Auslaut per Kreuzband M.21.20 Elnzelpr. M. 0 80

Jllustrirte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben voa Telef. Hansa 4557 Oskar UrsJnus, Civilingenieur. Tel.-fldr.-. Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ;

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit gen au er Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 13. Juni.

Englische Luftsorgen.

Im englischen Parlament gewinnt das Flugwesen immer mehr Anhänger. Pemberton Billing steht mit seinen Kritiken nicht mehr vereinzelt da. Die englischen Fliegerverluste haben an der Themse überzeugend gewirkt. Ein besseres Beweismittel für die englische Unterlegenheit in der Luft gab es nicht. Mr. Winston Churchill führte in der Ostersitzung folgendes aus :

„Man sagt uns, daß die Vorherrschaft in der Luft auf die Deutschen übergegangen sei. Ich kann nicht sagen, ob das wahr ist. Ich weiß auch nicht, woher das gekommen ist. Sicher ist jedoch, daß die Unterlegenheit nicht ein Versagen unserer Piloten ist. Es ist offen zugestanden worden, daß unsere Unterlegenheit durch gewisse Typen von Maschinen veranlaßt worden ist, und diese Maschinen sind auch die Ursache der in letzter Zeit erschreckend gewachsenen Zahl der Unfälle."

Besonders scharf kritisiert Churchill den königlichen Seeflugdienst (Royal naval Air Service) welcher jetzt schon seit längerer Zeit keinen rühmenswerten Beweis seiner Tätigkeit erbracht habe, in Anbetracht der enormen Anzahl an Piloten und der großen Aufwendungen an Material, Mühe und Fleiß.

Bonar Law verteidigte das englische Luftamt und sagte, im Flugzeugbau seien ganz bedeutende Verbesserungen gemacht worden. Für das Wiedereinbringen der Ueberlegenheit des englischen Flugwesens kann er jedoch nicht garantieren, da er nicht weiß, welche Verbesserungen die Deutschen inzwischen gemacht haben werden.

No. 11

Der Hispano-Suiza-Motor.

(Hierzu Tafel VII.)

Die Firma Hispano-Suiza war bis vor Kurzem bei uns in Deutschland kaum bekannt, obwohl dieselbe als Fabrikantin ganz erstklassiger Rennwagen seit geraumer Zeit Hervorragendes leistete. Dio ursprünglich von dem Schweizer Konstrukteur Brikett, einigen Spaniern und Franzosen in Barcelona gegründete Firma errichtete 1910 in Paris oder vielmehr in dem Vororte Le Valois-Perett eine Filial-Fa-brik und kam gleichzeitig mit einem Rennwagen heraus, welcher in dem Coupe de Voiturettes 1910 unter Zucarelh's Führung den großen Preis gewann. Seit dieser Zeit standen die Hispano-Motore und Hispano-Wagen in fast allen größeren Rennen im Vordergrund des Interesses. Auch bei den Motorboot-Bewerben wurden sie in Monaco verschiedentlich ausgezeichnet.

Im letzten Grand-Prix 1914 in Frankreich konnte der Hispano-Wagen nicht mitfahren, da die Fertigstellung der neuen Motorkonstruktion sich verzögert hatte und die Wagen daher nicht startbereit waren. Die Firma brachte im Sommer 1914 einen neuen Typ hochwertiger Rennwagen heraus, die mit dem neuen Motor ausgerüstet waren und aus dem sich der jetzt so schnell durch die Spad-Flugzeuge viel genannte Hispano-Motor entwickelt hat.

Wer den damaligen Wagenmotor kannte, sieht dem heutigen Flugmotor sofort an, daß es dieselbe Maschine ist; die Zylinderreihe ist nur verdoppelt.

Der Hispano-Suiza-Flugmotor stellt einen doppelreihigen V-förmigen Achtzylinder-Motor dar. Je 4 Zylinder sind genau, wie bei dem früheren Wagenmotor, in einem Block vereinigt. Die Stellung der beiden Zylinderreihen gegeneinander beträgt 90°. Die Stahl-Zylinder sind in den Kühlmantel, welcher den Block bildet, eingesetzt. Das Kurbelgehäuse aus Aluminium-Guß mit großer Oelwanne enthält nur die Kurbelwelle und die Oelpumpe, eine Drehschieberpumpe, wie sie sich bei den Hispano-Wagen bewährt hat. Die Oelpumpe wird durch ein Schneckengetriebe von der Kurbelwelle aus angetrieben. Die Pleuelstangen haben rohrförmigen Querschnitt, deren Wandstärken entsprechend der Knickbeanspruchung sich ändern und eine konische Form ergeben.

Besonders interessant ist der aus einer Aluminiumlegierung hergestellte Kolben. Derselbe ist freitragend und der Boden an der Innenseite durch Rippen verstärkt. Oberhalb des Kolbenbodens sind zwei Kolbenringe und unterhalb des Kolbenbodens nochmals ein Kolbenring vorgesehen. Auffallend ist die große Entfernung des oberen Kolbenringes vom Kc Ibenrand. Der Kolbenbolzen ist reichlich dimensioniert, hohl und einseitig gesichert. Da die Gesamtkolbendrücke bei der geringen Bohrung von 120 mm nicht sehr groß werden, konnte das ganze Triebwerk, wie Kurbel und Pleue