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Zeitschrift Flugsport: Jahrgang 1916 als digitaler Volltext

Die Zeitschrift "Flugsport" war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über alles, was die zivile und militärische Luftfahrt betraf, wurde in dieser Zeitschrift ausführlich berichtet. Jedes Heft widmete sich zudem den Themen Modellflug, Literatur, Bücher, Patente, Luftwaffe und Flugzeugtechnik, etc. Ebenso wurde über den Luftverkehr im Inland und Ausland berichtet. Pennula bietet nachstehend den kompletten Jahrgang 1916 der Zeitschrift Flugsport vollumfänglich an; aufgrund der Konvertierung mit der maschinellen Text- und Bilderkennung (Optical Character Recognition, OCR) kann es jedoch zu Format- und Rechtschreibfehlern gekommen sein. Bei insgesamt weit über 50.000 Einzelseiten aller Jahrgänge sind diese Fehler jedoch vernachlässigbar. Alle Jahrgänge der Zeitschrift Flugsport von 1909 bis 1944 findet Ihr in der Übersicht. Bei der Firma Digital River GmbH könnt Ihr Euch alle verfügbaren PDF Dokumente der Zeitschrift Flugsport anschauen.


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No. 1 5. Januar 1916. Jahrg. II

Jllustrirte

technische Zeitschrift und Anzeiger ""ü"5"™1

** uro Jahr M. 14.-

Ausland per Kreuzband

M. 19.20 ElnzBlpr. M.O.SO.

für das gesamte

„Flugwesen

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingrenieur. Tel.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M„ Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. Januar.

1916.

Die Verluste der Fliegerei bei unseren Gegnern waren hauptsächlich im letzten Teil des vergangenen Jahres ziemlich hoch. Den breiten Kaum, welchen man den Erfolgen unserer Flieger in den Tagesberichten einräumte, kennzeichnet zur Genüge die gewaltige Bedeutung unseres Flugwesens in diesem Kriege. Daß wir uns mit dem bisher Erreichten zufrieden geben, daran ist nicht zu denken.

Wir haben bisher den richtigen Weg eingeschlagen nnd werden es auch in Zukunft fertig bringen, mit dem Gegner Schritt zu halten. Dafür bürgen die weit blickenden Männer, die jetzt in unserem Militärflugwesen an der Spitze stehen.

Wir dürfen demnach der Entwicklung unseres Militärflugwesens im neuen Jahr mit Vertrauen entgegensehen.

Das Militärflugwesen unserer Gegner.

Die Entwicklung des Militärflugwesens unserer Gegner ist in vorliegender Zeitschrift von ihrem ersten Anfang an lückenlos dargestellt, sodaß wir uns nur in letzter Zeit darauf zu beschränken brauchten, immer die Neuerungen zu verzeichnen.

In Frankreich hat wohl das ganze Flugzeugmaterial quantitativ Fortschritte gemacht, während in der Verfeinerung der Konstruktion wesentliche Fortschritte nicht zu erkennen gewesen sind. Man möchte

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fast sagen, daß die Werkstattarbeit gegenüber der früheren in Frankreich nachsteht. Es ist dies vielleicht zu entschuldigen mit Mangel an Arbeitskräften und Material. Durch die französischen Tageszeitungen ging vor kurzem eine Notiz, wonach ganze Ersatzteillieferungen zurück gewiesen wurden und viele Flugzeuge ins alte Eisen gewandert seien. Auch hiernach lassen sich keine Schlüsse auf eine rückgängige Entwicklung des französischen Militärflugwesens machen. Unter den heruntergeschossenen, gefangen genommenen Maschinen aller bekannten Typen sind keine nennenswerte Verbesserungen festzustellen gewesen. Nur hier und da zeigte sich einmal eine Zwei-Motoren-Maschine oder irgend ein Versuchsflugzeug. Zur Zeit scheint man vielfach in Frankreich an Riesenflugzeugen, worüber wir bereits berichteten, zu arbeiten, und zwar sollen diese Riesenflugzeuge zwei Flieger, zwei Beobachter und zwei Schützen tragen können. Die Bestückung besteht aus

Neues englisches Short-Kampfflugzeug mit 160er Gnome. Im Vorderteil des Rumpfes befindet sich eine Maschinenkanone, welche Granaten von 750 g verfeuert.

vier 37 mm-Geschützen. Das Flugzeug soll etwa 130 km Stundengeschwindigkeit erhalten. Diesem Großkampfflugzeug ist ein Zerstörerflugzeug zugeordnet, ein Doppeldecker mit einem Motor von nur 7 m Flügelbespannung und 2 m Höhe. Dieser Zweidecker soll 160 km in der Stunde fliegen und ist mit einem Maschinengewehr ausgerüstet, das von dem Flieger selbst bedient wird, der gleichzeitig die Arbeit des Beobachters verrichten muß. Dieses neue Schnellflugzeug soll als Luftjäger dienen und etwa dieselben Aufgaben erfüllen wie die Zerstörer zur See. Bei den Versuchsflügen soll es nach den Angaben des Mitarbeiters der „Times" innerhalb 40 Sekunden vom Erdboden aus eine Höhe von über 900 m erreicht haben. Um dem Flieger die Hände zur Bedienung des Maschinengewehrs frei zu lassen, ist die Lenkung in neuartiger Weise so konstruiert, daß das Flugzeug ohne Benützung

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der Hände gesteuert werden kann. Nach den von dem erwähnten Berichterstatter angefügten Betrachtungen und wiedergegebenen Aeußerungen französischer Fliegeroffiziere gehen die Bestrebungen Frankreichs nun dahin, eine möglichst große Zahl von Flugzeugen dieser neuen Arten zu erhalten, um mit ihnen dann Geschwaderangriffe gegen wichtige deutsche Punkte-zu unternehmen.

In England sind die kleinen Flugzeugfirmen durch die Kriegslieferungen finanziell gestärkt worden; diese werden der französischen Flugzeug-Industrie in Zukunft eine sehr scharfe Konkurrenz machen

Ein von den Engländern als Kampfflugzeug benutzter französ. Blerioteindecker.

Es ist wohl kaum anzunehmen, daß für die nächste Zeit noch irgend welche Flugzeuge aus Frankreich bezogen werden. Wahrscheinlich wird Amerika auf dem englischen Markt gegenüber dem französischen, in Flugzeugen sowohl wie in Motoren den Vorrang einnehmen.

Ital ien baut bekanntlich neben den bekannten Farmantypen seit längerer Zeit die Caproni-Groß-Flugzeuge mit 3 Motoren, wie ja bereits verchiedentlich an der Front festzustellen war.

Ueber die neuen russischen kleineren Flugzeuge ist an anderer Stelle in dieser Nummer berichtet.

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Das Kriegsflugwesen bei unseren Gegnern.

(Von unserem skandinavischen Korrespondenten.)

In der Zeit vom 27. Oktober bis 22. November erschien folgende Verlustliste der englischen Fliegertruppen: Ltn. J. Gray, kgl. F.-K., vermißt; Ltn. W. H. Nixon, kgl. Lancäster-Regiment u. kgl. F.-K., früher vermißt, jetzt gefallen gemeldet; Hauptmann A. V. Newton, 3. Sommerset, dem kgl. F.-K. zugeteilt, tötlioh verunglückt; Ltn. A. T. Tallentiere, 28. Londoner Kunstschützenjdem kgl. F.-K. zugeteilt, tödlich verunglückt; Ltn. S. F. L Greer, 6. London Brigade u. kgl. F.-K., verwundet; Ltn. W. A. W. Hallam, Heeres-Dienstkorps, dem kgl. F-K. zugeteilt, verwundet; Ltn. J. L. Williams, kgl. F.-K„ verwundet; Hauptmann C. C. Darley, kgl. F.-K., vermißt; Ltn. H. Gamble, 5. Lancashire, vermißt; Ltn. W. G. Lawrence, 3. Oxfordshire u. ßucks, dem kgl. F.-K. zugeteilt, vermißt; Hauptmann

C. H. Marks, kgl. F.-K., vermißt; Ltn. it. J. S1 ade, Heeresradfahrerkorps, dem kgl. F.-K. zugeteilt, vermißt; Ltn. A. C. Collier, 9. Königs eigenes Lancaster u. kgl. F.-K., vermißt; Ltn. S. W.-(Jaws, kgl. F.-K., früher vermißt, jetzt gefallen gemeldet; Ltn. M. W. Greenhow, "Westliches Yorkshire-Regiment u. kgl. F.-K , früher vermißt, jetzt gefangen gemeldet; Hauptmann F. W. Mulca hy Morgan, kgl. Irische Musketiere u. kgl. F.-K., früher vermißt, jetzt in Gefangenschaft gemeldet; Sergeant Courtwey, kgl. F.-K., verwundet; Sergeant

G. Thornton,kgl. F.-K., verwundet; Ltn. H. ß. Stub bs, kgl. F.-K., früher vermißt, in Gefangenschaft gemeldet; Flieger-Ltn. Harold F. Touler, Kgl. Marine, verwundet; Flieger-Unterltn. Frank S. Mc.Gill, Kgl. Marine, verwundet; Flieger-Unterltn. John T. Bone, Klg. Marine, ertrunken; Hauptmann C. E. Ryan, dem Kgl. Fl.-K. zugeteilt, verwundet; Ltn. J. B. Robinson, Kgl. Fl.-K., vermißt; Ltn. G. F. Harvey, dem Kgl. Fl.-K. zugeteilt, gefallen; Ltn. W. J. Mc. Con-nichie, Kgl. Fl.-K., gefallen; Hauptm. T. D. Adams, 1. westliche Lancashire Brigade, dem Kgl. Fl.-K. zugeteilt, vermißt; Ltn, 0. V. Le Bas, Kgl. Westliches Surrey-Regiment, dem Kgl. Fl.-K. zugeteilt, vermißt; Ltn. A. J. Burnie, 8. Buffs, dem Kgl. Fl.-K. zugeteilt, in Gefangenschaft; Ltn. L. J. Bayly, Kgl. Garnison-Artillerie, dem Kgl. Fl.-K. zugeteilt, verwundet; Ltn. Miles, Kgl. Fl.-K., verwundet; Ltn. A. W. Brown, 3. Manchesterkorps u. Kgl. Fl.-K., vermißt; Ltn. H. W, Medlicott, Kgl. Fl.-K., vermißt; Ltn. W. M. Grantham, Kgl. Fl.-K., vermißt; Ltn. W. A. Harvey, 4. Norfolk, dem Kgl. Fl.-K. zugeteilt, vermißt; Ltn. C. H. Kilway-Bamber, Allgemeine Liste u. Kgl. Fl.-K., vermißt; Ltn. W. Wilkin, Herzog von Cornwalls, dem Kgl. Fl.-K. zugeteilt, in Gefangenschaft gemeldet; Ltn. G. S. M. Ashby, Kgl. Fl.-K., verwundet; Ltn. R. Corbett, Westliche Somerset freiwillige Kavallerie, dem Kgl. Fl.-K. zugeteilt, verwundet; Ltn. 0.

D. Filley, Kgl. Fl.-K., verwundet; Ltn. J. N. Washington, Manchester Regiment u. Kgl. Fl.-K., früher amtlich vermißt, jetzt an seinen Wunden gestorben; Hauptm. F. C. C. Yeats-Brown, 17. Kavallerie, mit dem indischen Heer bei der persischen Bucht, amtlich vermißt, in Gefangenschaft.

Durch deutsche Luftfahrzeuge getötet werden gemeldet: Kanonier

H. Abraham, Sergeant E. C. Harries und Kanonier C. G.Peter-

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kin von der 8. Haubitzer Brigade der kanadischen Feldartillerie; Kanoniere E. W. Bayes, W. G-. Harris, E. S. Truscott, H. A. Horn, S. G-. Lane und R. D. Simpson, Automobillenker T. Dickson, S. M. Ray und C. Bajeckens, Lanz-Korporal D. R. Jonston und Bombardier D. J. Phillips der 5. Brigade der kanadischen Feldartillerie. Gestorben von derselben Brigade: P. Borthwiek und Kanonier H. Rixon; verwundet.Sergeant R. F. Eyre und Kanoniere H. Horton, R. Milligan und C. W. Chapmann.

Enghsdies Merkblatt. Unterscheidungsmerkmate von englischen und deutschen Flugzeugen.

Ltn. G-obron ist in einem Luftkampf mit einem deutschen Flugzeug gefallen. Jean Gabion war, wie sein Bruder, Automobilfabrikant, Sohn des Stifters der Gobron-Brillie-Fabrik und einer der ersten Flieger Frankreichs. Er nahm mit einem Voisin-Doppeldecker an der Reims-Flugwoche 1909 teil.

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Eine Todesanzeige kündet an, daß der in obiger Liste aufgeführte Ltn. Gray am 10. Oktober in einem Luftkampf getötet wurde, -während er über den deutschen Linien fotografierte, daß Hauptmann Baron Trevenen James, dem kgl. F.K. zugeteilt, am 13. Juli in der Nähe von Arrêt, dicht bei Hooge, im Kriege gefallen ist, daß Hauptmann Cecil Marks vom 13. Escadron des F.-K. am 23. Oktober in einem Luftkampf in Frankreich gefallen ist und daß eine Gedenkmesse für den Flieger-Leutnant Frank Beevor des Marinefliegerkorps abgehalten werden wird, der mit seinem Beobachter Lord Annesley am 5. November 1914 von den Deutschen abgeschossen wurde, als sie auf einem Bristol-Doppeldecker in der Nähe von Ostende flogen, obwohl dies nie bestätigt worden ist

Der Korrespondent von „Le Temps" in Alexandria meldet, daß ein französisches Wasserflugzeug über Beirut nach dem ' Libanon flog, um die Eisenbahn von Beirut nach Damaskus zu zerstören. Das Wasserflugzeug wurde von dem türkischen Feuer beschädigt, war aber doch im Stande, Bomben zu werfen, die einige Soldaten auf dem Dache eines Hauses töteten.

In einem englischen Feldpostbrief wird von einem Luftkampf zwischen einem französischen und einem deutschen Flieger erzählt: Sie verwendeten beide Maschinengewehre und der Franzose gewann, Der Boche mußte in unseren Linien landen, dicht vor dem vorbeimarschierenden vierten Bataillon. Sofort, nachdem die Flieger gelandet waren, versuchte der eine seinen Benzinbehälter zu reparieren, während der andere das Maschinengewehr bediente. Jedoch das Bataillon eröffnete sofort Feuer auf sie, und beide wurden getötet. Es war Pech für sie, denn sie waren beide tapfere Männer; der eine trug das Eiserne Kreuz und vier andere Medaillen.

Ein englischer Soldat aus Leicester schreibt nach Hause : Am letzten Montag hatte ich eine Fahrt zu unternehmen und kam dabei an einer französischen Fliegerstation vorbei. Sie hatten dort ein wunderschönes deutsches Flugzeug, das mit zwei englischen Maschinengewehren ausgerüstet war. Als ich den Flugplatz später am Tage passierte, kam ich gerade früh genug, um Vedrines auf einem Eindecker landen zu sehen.

Leutnant P. S. H. A r b o n des englischen Fliegerkorps, der auf dem Hendon-Flugplatz einen Unfall erlitten hatte, war neulich auf Urlaub in Amerika. Während seines Aufenthaltes sollte er einige Flugzeuge besehen, die in den Vereinigten Staaten und Canada gebaut werden und wurde von „Aerial Age" interviewed. Er sprach davon, was die englische Regierung seit August 1914 unternommen hatte und sagte:

Damals gab es in England nur 300 Flugzeugführer in allem. Jetzt, ohne die Anzahl der Gefallenen und Verwundeten mitzurechnen, hatte sowohl das Heer wie die Marine je 500 Flieger, und als ich Frankreich verließ, bildeten wir in unserem Heer das 34. Fluggeschwader. Jedes Geschwader besteht aus 40 Fliegern, die je drei Flugzeuge und drei Mechaniker für jedes Flugzeug haben. John C. Porte, der den atlantischen Ozean überfliegen wollte, ist jetzt Befehlshaber der Nordsee-Flugzeug-Geschwader.

Als er über Angriffe auf deutsche Städte von Luttfahrzeugen der Verbündeten gefragt wurde, sagte Leutnant Arbon, der Grund, weil

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keine solche ausgeführt wurden, sei eine neue Ballonabwehrkanone der Deutschen, die einen genauen Schußbereich über 10,000 Fuß Höhe besitzt. '

Der New York-Flieger James Bach, der jetzt im französischen Heer diente, ist nach Meldung von Bert Hall desselben Geschwaders, in deutsche Gefangenschaft geraten, obwohl seine Gefangennahme vom französischen Kriegsministerium nicht bestätigt worden ist. Nach Aussage von Hall flog Bach einen Nieuport-Kavallerie-Doppeldecker über feindliches Gebiet, als eine Motorpanne ihn hinter den deutschen Linien zu landen zwang.

Die „Allgemeine Artillerie-Gesellschaft" in Derby Connecticut hat begonnen Flugzeugkanonen zu bauen, nachdem sie dafür von der englischen Regierung eine Ordre erhalten hat. Vor drei Jahren wurde diese Kanone der Regierung der Vereinigten Staaten angeboten, die sie jedoch ablehnte. Die Kanone wurde von Cleland Davis, dem Befehlshaber der Marine-Telefunken-Station zu St. Diego, California, er-1 funden und konstruiert von Gregory C. Davison, dem zweiten Präsidenten der „Allgemeinen Artillerie-Gesellschaft" und der „Elektrischen

Englisdte BaUonabwclirkanonc in den Straßen Londons.

Boot-Gesellschaft1', die für England Unterseeboote baut. Bai einer neulichen Probe über der Themse sollen bei einer Abgabe von L'5 Schüssen aus zwei Kilometer Höhe gegen ein Ziel alles TrefFer gewesen sein.

„Daily Telegraph" g'.bt einen Brief wieder, wie der bekannte Schauspieler und Flieger Hauptmann Robert Lorain e und Eric Lubbock das Mililärkreuz nn Lul'tkrieg erhielten. Es heißt darin:

„Gestern erlebten Loraiue und ich ein spannendes Abenteuer. AVir sichteten ein deutsches Flugzeug, ungefähr acht Kilometer entfernt und griffen es an. Wir eröffneten beide Feuer im Abstand von 50 Metern. Ich schoß wieder aus ungefähr 25 Metern und hatte 26 Schüsse abgegeben, als mein Maschinengewehr stockte. Ich hörte Loraine laut brüllen, fühlte aber weder Furcht noch Triumpf. Dann

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wurde unser Flugzeug abwärts gestellt. Als ich meinen letzten Schuß abgefeuert hatte, sah ich den Deutschen abwärts fliegen. Ich wußte, daß falls er unter uns kam, mein Gewehr das einzige war, das ihn beschießen konnte. Wir gingen im Gleitflug nieder, ich stand beinahe auf der Vorderkante des Rumpfes. Mein Gewehr hatte ich wieder in Ordnung gebracht, jedoch der Deutsche war verschwunden. Unsere beiden Gewehre, Loraines und meines, hatten gleichzeitig gestreikt. Ich war weitere fünf Minuten mit Loraines Gewehr beschäftigt und schließlich waren beide in Ordnung gebracht.

Wir sahen ein anderes feindliches Flugzeug aus der Ferne näherkommen. Loraine flog sofort, möglichst schnell steigend, zum Angriff auf es zu, während ich meine steifen und schmerzenden Hände wärmte. Dann hörte unser Motor auf zu arbeiten und machte uns hilflos, weshalb wir heimwärts glitten. Wir waren außer Stande, das Flugfeld zu erreichen und landeten auf gepflügtem Gelände. Der unglückliche Boche stürzte 20 Meter hinter unserer ersten Linie ab. Der Flugzeugführer hatte einen Schuß durch den Magen bekommen und starb. Den Beobachter, einen Knaben von 17 Jahren, hatte ein Schuß gestreift. Trotz seinem Sturz wird er bald wieder gesund sein.

Im Flugzeug fanden wir ein altes Maschinengewehr. Es war den Kanadiern vor Monaten, abgenommen worden und kam jetzt zu ihnen zurück. Es ist absolut für Flugzeugarbeit ganz ungeeignet, da es dreimal so schwer ist, wie das Modell, das wir verwenden und besitzt noch eine Menge anderer technischer Nachteile. Da war eine Kamera mit Zeiß-Linse, die uns höchst wertvoll sein wird, obwohl diese Kamera von zwei Kugeln durchbohrt war. Sie enthielt einige Platten, die gegenwärtig entwickelt werden. Die Kamera ist schwer und bei weitem nicht so schön wie die unsrige. Mit ihr kann auch nicht senkrecht fotografiert werden. Ferner wurde gefunden: ein Karabiner, eine sehr schöne Waffe, eine Pistole zum Abschießen gefärbter Lichter, die leider von einer unserer Kugeln getroffen nnd zerstört worden war, und ein minderwertiger Feldstecher, der 18 fach vergrößert. Ich soll selbst alle diese Sachen zum Hauptquartier bringen.

Der Kopenhagener Tageszeitung „Tägliche Neuheiten" sandte der Londoner Korrespondent folgenden Bericht, der unverkennbar amtlich gefärbt ist. Vom Minister des Aeußeren eingeladen, hatte der Berichterstatter zusammen mit Repräsentanten amerikanischer und französischer Zeitungen die Gelegenheit gehabt, einige der wichtigsten Flugzeugfabriken und Fliegerlager in London und Umgebung zu besichtigen. Unter anderen besuchten wir die königliche Fabrik zu Farnborough, das Fliegerlager in Northholdt, die Fabriken von Napier Söhne und die ausgedehnten Anlagen in Hendon der „Aircraft Manu-facturing Co."

Aus allen Einzelheiten, die uns mitgeteilt wurden, und von dem, was wir selbst sahen, war es ersichtlich, daß England mit der größten Energie und unter Ausnutzung aller seiner Hilfsmittel auf die Vervollkommnung und Vergrößerung seiner so mächtigen militärischen Luftflotte arbeitet. Seit Ausbruch des Krieges ist die Anzahl der Flugmaschinen um das siebenfache gestiegen und wird in kurzer Zeit doppelt so groß wie zur Zeit sein.

Die Fabrik zu Farnborough beschäftigt augenblicklich 8000 Arbeiter und der Betrieb setzt sich Tag und Nacht, auch Sonntags, durch.

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Englands tüchtigste Konstrukteure unternehmen hier ununterbrochen Versucne, und die Fabrik ist unter die Kontrolle des energischen Mnnitionsminister gestellt.

In Farnborough zeigte -man uns die neuen mächtigen Kampfmaschinen, deren Motore bis 200 Pferdekräfte entwickeln und die eine ungeheure Geschwindigkeit besitzen.

Die Kampfflugzeuge waren mit kräftigen Kanonen ausgestattet, die nach allen Richtungen hin feuern können.

Wie gesagt, waren es nur die Fabriken in der Umgend von London, die wir zu sehen Gelegenheit hatten. Aber an vielen anderen Plätzen von England gibt es ähnliche Anlagen, und ebenso zahlreich sind die Uebungslager, wo die Flieger des Heeres und der Marine ausgebildet werden.

Ich bin dazu nicht berechtigt, Zahlen zu erwähnen oder detaillierte Auskünfte zugeben. Ich wage aber zu sagen, daß es sich zeigen wird, daß Englands Luftflotte die größte und wirksamste aller kriegführenden Nationen ist.

Neue russische Panzer-Eindecker.

Von Curt Brecht, Feldflieger. Entgegen den Bestrebungen der Mehrzahl der kriegführenden Mächten, die Eindecker durch Doppeldecker zu ersetzen, bringt Rußland einen neuen, sehr schneller gepanzerten Eindecker heraus.

Neuer rassischer Pamereindeder.

Dieses gepanzerte Flugzeug wird von den Ischora-Werken in Kolpino, in der Nähe von Petersburg gebaut und soll vor allen Dingen zu Aufklärungszwecken dienen.

Aus der obenstehenden Abbildung sind alle Einzelheiten und der Aufbau ersichtlich.

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Bemerkenswert an diesem Flugzeug ist die erstaunliche Steigfähigkeit und Geschwindigkeit! Letztere soll 192 km stündlich überschreiten.

Das Flugzeug ist vollständig gepanzert und besteht die Panzerung aus 3 mm Nickelstahlblech.

Die Flügelspannweite beträgt 15 m und weisen die Flügel einen Tragflächeninhalt von 22 qm auf.

Angetrieben wird der Eindecker mittels eines zehnzylindrigen 160 PS Gnöme-Motors. Der Propeller ist ein Vickers-Levasseur-Spezialpropeller. Der Motor ist in eine Panzerhaube eingekapselt. Die Rumpfpanzerung geht nach unten in einen als Gleitkuve ausgebildeten Stoßfänger über, welcher sich in der Mitte zwischen den beiden Ablaufrädern befindet. Die Ablaufräder besitzen keine Speichen, sondern sind vollwandig ausgeführt. Der Rumpf bietet für je zwei Personen Platz.

Der Flugzeugführer sitzt in einer gepanzerten Kuppel, welche mit Schaugläsern, aus Cellon-Scheiben bestehend, ausgeführt ist.

Zwecks besserer Beobachtung nach unten sind rechts und links vom Führersitz, unter den Tragflächen, ebenfalls Cellon-Scheiben angebracht.

Die Steuerung ist die allgemein übliche Militärsteuerung, d. i. Doppelsteuerung. Das Horizontal- und Vertikal-Steuer ist verhältnismäßig klein ausgeführt, trotzdem soll das Flugzeug eine verzügliche Manöverierfähigkeit besitzen.

Im Winter bedarf das Flugzeug keiner Anlaufräder, sondern es treten an deren Stelle Kuven, mittelst derer es sich von dem Schnee bezw. Eis in die Luft erhebt,

Sonstige Neuerungen weist diese Eindecker-Konstruktion nicht auf. Das Flugzeug wird hauptsächlich zu Aufklärungszwecken und gelegentlich zum Bombenabwerfen verwendet.

Dieselbe Konstruktion wird neuerdings auch als Wasserflugzeug gebaut. Die Schwimmer sind gewöhnliche breite Kastenschwimmer.

Ein Luftkampf an der Isonzofront.

Aus dem Kriegspressequartier wird gemeldet:

Eine der wichtigsten und dabei allergefährlichsten Aufgaben, die dem Flieger im Felde erwachsen, liegt in dem Angriff auf feindliche Luftfahrzeuge, um deren Insassen zu verhindern, Aufklärungen vorzunehmen und Bomben abzuwerfen. Die Isonzofront war kürzlich wiederum Schauplatz eines derartigen Luftkampfes, der von unserer Seite mit besonderem Schneid angegangen wurde, sich in der schwindelnden Höhe von 2000 Meter über der Erde abspielte und mit der Vernichtung des italienischen Flugapparates endete.

Knapp nachdem am 25. November um 2 Uhr nachmittags einer unserer Doppeldecker mit dem Führer und einem Beobachter bemannt, zu einem Aufklärungsfluge gestartet war, wurde das Erscheinen eines feindlichen Fliegers über Görz gemeldet. Sofort stieg ein Olfiziers-feldflieger mit einem der neuen Kampfeindecker, die eigens für den Luftkrieg gebaut worden sind, auf, und flog direkt auf den feindlichen

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Apparat los. Der Feldflieger erzählt über den Kampf, der sich nun entspann, folgendes: ,.Ich erreichte den italienischen Flieger in etwa 2000 Meter Höhe über dem Orte Schönpaß und eröffnete auf ganz kurze Distanz — es dürften nicht mehr als 200 bis 300 Meter gewesen sein — das Feuer. Schon nach einigen Schüssen, die ich mit dem Maschinengewehr abgegeben hatte, bemerkte ich, daß der feindliche Apparat stark zu rauchen begann. Der Gegner suchte durch rasche "Wendungen, durch Davonfliegen und Manöver aller Art meinem Feuer zu entgehen, ich ließ aber nicht ab.

Nachdem ich auf diese Weise ungefähr 30C Schüsse abgegeben hatte, verschwand der feindliche Apparat plötzlich in der Tiefe. Er schoß so rasch nach abwärts, daß ich ihn momentan aus den Augen verlor. Ich beschrieb, um besseren Ausblick zu gewinnen, einen großen Bogen und wurde dabei wieder des italienischen Flugzeugs ansichtig, das bereits nahe dem Erdboden, offenbar flügellahm, der eigenen Linie

Flugplatz in Wolhynien.

zustrebte. Da ich mit Gewißheit annehmen konnte, daß der feindliche Flieger unter diesen Umständen, nachdem er sturzanig in die Tiefe herabgeschossen war, außer Gefecht gesetzt sei, kehrte ich auf unser Flugfeld zurück und landete dort."

Der Flugzeugführer des bereits erwähnten, knapp vor dem Kampfeindecker aufgestiegenen österreichisch ungarischen Doppeldeckers beobachtete aus goringer Entfernung den Luftkampf und gibt folgende Schilderung davon: „Als wir bei unserem Aufklärungsfluge auf zirka 2000 Meter Höhe gelangt waren, kam uns ein italienischer Apparat, und zwar einer vom Farmantyp, bis auf 500 Schritte nahe. Ich gab aus dem Maschinengewehr zirka 30 Schüsse auf ihn ab, worauf ich das Feuer einstellen mußte, weil das Maschinengewehr stecken blieb. Im selben Augenblick schon sah ich, wie sich unser Kampfeindeoker dem feindlichen

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Apparat auf ganz kurze Entfernung näherte und ihn unter heftiges Feuer nahm, wie mir das Aufblitzen der Schüsse aus seinem Maschinengewehr verriet. Gleich darauf fing das italienische Flugzeug stark zu rauchen an und ging plötzlich, in horizontaler Lage durchfallend, in die Tiefe. Es war also offenbar kein beabsichtigter Sturzflug des Gegners, sondern ein mehr oder weniger heftiger Absturz, bei dem die Flugmaschine den Anschein der Führerlosigkeit erweckte."

Die Schilderungen der beiden Führer wurden durch eine Meldung des Artilleriekommandanten bestätigt, wonach zur selben Stunde ein italienischer Flugapparat vom Typ Farman abstürzte, sogleich unter heftiges Artilleriefeuer genommen und zerstört wurde.

Flug des Redakteurs der „NewYork World" Ralph Pulitzer nach der französischen Schützenlinie.

Ich bin eben von einem einzigartigen Besuch an der Front zurückgekehrt. Heute Nachmittag flog ich in einem Militärflugzeug von Paris nach der Kampflinie, folgte ihr für einige Kilometer und flog dann ohne Unterbrechung wieder nach Paris zurück. Ich verdanke diesen Flug der ganz besonderen Freundlichkeit des französischen Ministeriums des Auswärtigen und des Kriegsministeriums. Keiner anderen Zivilperson ist der Aufstieg in einem Militärflugzeug gestattet worden und von einem Besuch der Front in einem solchen hat keiner überhaupt geträumt.

Gestern Abend erhielt ich die endgültige Erlaubnis, daß ich heute Nachmittag fliegen dürfte. Um fünf Uhr starteten wir. Ich kletterte in meinen Vordersitz, während der Führer den seinigen hinter mir einnahm. Einige Sekunden später fingen die zwei Motoren zu brüllen an, die Bedienungsmannschaften ließen los und bald hatten wir keine Verbindung mehr mit der Erde. Vorwärts und aufwärts flogen wir schnurgerade auf den am nächsten liegenden Teil der Front los, der 90 km- entfernt war.

---Während unter uns ein verworrenes Feld von unzähligen grünen und Braunen Flecken sich ausbreitete, hatte ich Zeit, meine unmittelbare Umgebung mehr zu beachten. Ich befand mich in einem ange-nehnVeTn Sitz und hatte unten zu meinen Füßen durch eine kleine Fensterscheibe einen Ausblick auf die Erde, wie auch ein unbehindertes Gesichtfeld nach vorne. Zu beiden Seiten vibrierte die Luft wegen der Propeller und vor dem Flug hatte mich der Fliegerhauptmann gewarnt, mich nicht hinauszulehnen, da ich sonst sicher guillotiniert werden würde. Beim Rückwärtsschauen wurde ich den Führer in einem zweiten Sitz hinter mir gewahr, und war es zufällig auch ein Abschiedsblick von Paris, das in der Nachmittagssonne gebadet, doch in Nebel und schwere Rauchwolken eingehüllt, lag. Der verschiedenfarbige Boden wurde jetzt von einem dunkelgrünen Wald gefolgt. Die Nebelwische wurden zu Nebelbänken, da wir immer höher stiegen, bis die Erde unter uns ganz von Wolken verschleiert worden war. In einer Höhe von 3000 Metern stiegen wir nicht mehr. Es war ein famoser Anblick, wie wir zwischen einem oberen und unteren Wolkenlager nach der Front flogen.

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Immer weiter flogen, wir, bis ich zuletzt ein starkes Klopfen hinter mir zu hören glaubte, und als ich den Kopf drehte, sah" ich den Führer mit seiner Faust auf das Brett zwischen unsere Sitze hammern, um meine Aufmerksamkeit anzuziehen. Er lächelte freundlich und öffnete seinen Mund weit. Ich konnte sehen, daß er mir etwas zubrüllte. Natürlich konnte ich nicht den geringsten Laut hören wegen des Motorlärms. Er deutete auf einige weiße Flecke unter uns etwas zur rechten und schreibt dann ein andeutendes Wort auf das Brett zwischen uns mit seinem Zeigefinger, ich konnte es jedoch nicht lesen. Plötzlich stellte sich das Flugzeug auf den Kopf und stürzte ohne Aufhören auf die weißen Seen zu. Dann ging es im Spiralflug durch den weißen Nebel. Die Propeller hatten ihre Umdrehungszahl vermindert und ich dachte, die Motoren hätten versagt und wir stürzten aus 3000 Meter Höhe ab. Plötzlich tauchten wir im scharfen Kurvenflug aus den Wolken und sahen die Erde wieder. Als ich mich nach dem Führer umkehrte, sah ich ihn auf die Erde voraus zu unserer Rechten deuten. Im Abstieg stellte er seine Motoren ab und rief in die betäubende Stille: „Die Front!"

Falls meine Hoffnungen sich bewährt haben sollten, wäre ich hier im Stande ein imposantes Bild des Schlachtfeldes vom Flugzeug aus gesehen zu geben. Ich muß aber gestehen, daß wer einen deutlichen An-

r

Im Elsaß im Luftkampf abgeschossener Voisin-Doppeldecker. Links der Flugzeugführer nach einer Aufnahme, die in der Brieftasche des Verunglückten gefunden wurde.

blick von der Front wünscht, der bleibe lieber auf der Erde und fahre auf dem Boden dahin, denn erstens nimmt es eine ganz schöne Zeit und recht viel Mühe in Anspruch, die einander gegenüberliegenden Schützengräben herauszufinden, selbst wenn man eine ruhige Beobachtung mit allgemeinen Angaben und Erläuterungen unternimmt und hier stürzten wir mit einer Stundengeschwindigkeit von 130 km vorwärts und obwohl wir nur noch 1000 Meter hoch waren, konnte mein Führer nur hier und da eine zufällige Andeutung machen. Einige der weißen Linien waren unzweifelhaft Straßen, die ich für Schützengräben hielt, und umgekehrt waren Schützengräben, wo ich Straßen

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sah. Nur wenige konnte ich ohne Zögern als unzweifelhafte Schützengräben bezeichnen. Und dann überschrie der Motorlärm völlig das Kanonenschießen und die Explosionen der Granaten, was dem Besucher an der Front besonders eindrucksvoll ist.

Um die Dinge noch undramatischer zu gestalten, tobte gerade kein Kampf, als wir aus den Wolken tauchten, es spielte sich nur ein Artilleriewechsel ab. Selbst ein das Schießen beobachtendes und regulierendes Flugzeug, das ungefähr halbwegs zwischen uns und der Erde flog, hatte eine ungewöhnlich friedliche Fahrt. Wir konnten deutlich die oben auf seinen Tragdecken gestrichenen blau-weiß-roten französischen Ringen beobachten, dagegen konnten wir die gewöhnlichen kleinen weißen Wolken explodierender deutscher Schrapnells nicht sehen.

Fernerhin waren die Batterien direkt unter ihm und uns, deren Feuer drahtlos dirigiert wurde, so tüchtig versteckt, daß sie ganz unsichtbar waren. Das einzige Zeichen, daß wir uns über einem Schlachtfelde befanden, waren die einschlagenden Granaten der französischen Batterien, deren Stelle mein Führer mir für jeden einzelnen Fall zeigte.

Als die Sonne zu sinken begann, kehrten wir nach Paris zurück. Wir hielten uns in der geringen Höhe von 1000 Meter, so daß die überflogene Landschaft beim Rückflug deutlieh zu sehen war. Das silberne Band der Aisne ließen wir hinter uns zurück, passierten erst die Stadt Compiegne und überflogen dann den großen dunklen Wald bei der Stadt.

Masdünengewehr aas einem abgesdiossenen französischen Flugzeug.

Binnen kurzem hatten wir Scnlis erreicht, wo ich Tags zuvor einen Aufenthalt gemacht hatte, um die Häuser und Straßen zu fotografieren, die die Deutschen während ihrer kurzen Besetzung vor der Marneschlacht zerstört hatten. Dann immer weiter ohne Zwischenfall, bis der Rauch von Paris wieder auftauchte und ich das Flugfeld erblickte, von wo ich genau vor einer Stunde und fünfundzwanzig Mi-

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nuten gestartet war. Die Motoren hörten plötzlich zu arbeiten auf, ein Abstieg in abwechselnden Rechts- und Linksspiralen folgte, und nach einem steilen Gleitflug setzten wir leise auf dem Flugfeld auf.

Hier war uns noch ein spannendes Erlebnis vorbehalten. Als das Flugzeug ausgerollt hatte, kam ein Mechaniker mit einem Anlauf-rad gelaufen. Er sprach einige' schnelle Worte zum Führer, der mich dann bat, schnell auszusteigen und sagte, er werde ein wenig später zurückkehren und mir einige Einzelheiten des Fluges erklären. So stieg ich aus, während der Mechaniker mit seinem Rad meinen Sitz einnahm, und wieder rollte das Flugzeug über das Feld und sprang in die Luft hinauf.

Ich schloß mich einigen Fliegeroffizieren an und fragte, was Jos wäre. Sie deuteten auf eine Maschine ungefähr 1000 Meter über uns und teilten mit, beim Start habe sie ein Rad verloren, was der Flieger aber nicht wisse, und falls er nicht früh genug gewarnt werde, würde sich das Flugzeug umschlagen und er getötet werden. Deshalb war mein Führer wieder aufgestiegen, um ihn auf den Fall durch Schwingen des verlorenen Rades vorzubereiten, daß er auf dem linken Rad und dem Rumpf landen könne.

Es war dramatisch anzusehen, wie der eine dort oben herumflog, ohne von der Todesgefahr zu wissen, worin er buchstäblich schwebte, und wie der andere immer höher stieg und in stets kleineren Kreisen um ihn flog. Bis der erstere abzusteigen begann.

„Er hat's verständen," sagten einige.

„Nein, das hat er nicht," meinten andere.

„Macht den Krankenwagen bereit," befahl der Fliegerhauptmann. Da standen wir alle, unfähig, irgend was zu tun und sahen das Flugzeug niederkreisen. Als er den Motor abstellend den Gleitflug anfing, standen die Soldaten auf dem Feld und schwangen Reserveräder, um seines Verständnisses sicher zu sein.

Aber nein! Statt schräg nach links auf dem übrig gebliebenen Rad und der Rumpfkufe zu landen, lehnte er sich nach rechts, wo das Rad fehlte. Als die große Maschine den Boden berührte, grub sie die Nase in die Erde hinein, bis der Rumpf sich senkrecht stellte und sich dann vorwärts überschlug, so daß die Tragdecken auf dem Rücken lagen.

Wir fingen alle an nach dem bewegungslosen Flugzeug zu laufen; als wir quer über das Feld zum Wrack gelangten, kroch eine Gestalt heraus und fing geläufig zu fluchen an, daß wir ihn nicht in einer Weise gewarnt hätten, die ein normaler Mensch verstehen konnte.

Wie dieser Flieger glimpflich davon kam, wird immer ein Rätsel bleiben. Sein Entkommen bildete aber das fröhliche Ende eines unvergeßlichen Nachmittags.

Wie Leutnant Immelmann das siebente Flugzeug

abschoß.

Eine anschauliche Schilderung über einen Luftkampf des bekannten Fliegerleutnants Immelmann mit einem englischen Flugzeuge gibt ein Feldgrauer aus Krefeld seinen Angehörigen in einem Feldpostbriefe, dem wir folgendes entnehmen:

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Wir waren gerade mit der Kompagnie auf der Straße angetreten und sahen hoch in der Luft, mindestens 3000 Meter hoch, zwei Flugzeuge, die wir anfänglich wegen ihrer großen Höhe für zwei feindliche hielten. Beide Flugzeuge kamen in direkter Richtung auf uns zu, wobei man deutlich bemerkte, wie das zweite dem ersten immer näher kam. Plötzlich hörten wir, wie ein Apparat fast senkrecht über unseren Köpfen stand, Maschinengewehre knattern, und wir glaubten schon, die Maschinengewehre hätten auf uns geschossen. Dann sahen wir, anfänglich nur als schwarzen Punkt erkennbar, etwas aus einem Apparate herausfallen, das mit großer Schnelligkeit näherkam, und bald erkannten wir deutlich einen Menschen. Gleichzeitig hatte sich der Apparat zur Erde geneigt und stürzte dann, sich überschlagend, zur Erde. Er wurde etwas abgetrieben und fiel in den Garten hinter meinem Hause. Der eine der Insassen, der nicht herausgefallen war, stönte noch etwas, starb aber kurz darauf, den andern fand man 100 Meter entfernt. Von den Trümmern des Apparates habe ich mir zwei mit Stoff bespannte Teile aufgehoben, die ich mir als Andenken aufbewahren will, chen zu erkennen, und dann, wie man endlich die blau-weiß-roten Kreise erkannte, ein Hurra von unseren Leuten, wie ich es noch nicht gehört habe, während die Franzosen kreischend und schreiend davonliefen. — Wir haben die beiden feindlichen Fliegeroffiziere mit allen militärischen Ehren begraben. Fast sämtliche Offiziere der hier liegenden Truppen und der Regimentskommandeur waren im Trauerzuge, dazu auch unsere Kapelle und eine Ehrenkompagnie, die den Saint schoß.

Leutnant Immelmann.

Es war interessant, die Gespanntheit in der Stimmung zwischen unseren Truppen und der französischen Bevölkerung zu beobachten. Anfäuglich, als in der großen Höhe noch nicht zu erkennen war, wer Freund oder Feind war, war alles still. Wie dann der eine Apparat stürzte, wagte überhaupt keiner mehr zu atmen. Alles stürzte nach den Trümmern des Apparates, um die Zei-

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Flieger in Seenot.

Eben erst war Sommersonnenwende, und noch lachte der Nordsee der lange Tag. Die friesische Insel hat schon den Schleier der Dämmerung abgelegt, als um 3 Uhr früh Marinestabsarzt Dr. M. und Leutnant z. S. H. die Flughalle betreten. Des Doktors Miene ist verdrießlich- Er reibt mit der flachen Hand über den Magen, scheint nicht gut geschlafen zu haben und erzählt, daß er über Nacht Medizin nahm und auch zwei andere Herren verarztete, • bwohl er doch bei der Mobilmachung Aeskulap abschwur und sich Mars als Flug/eugbeobacliter verschrieb Eine der in der Messe genossenen Speisen muß verdorben gewesen sein. — H. hat mitgegessen, aber darf in der Gesundheit seiner '¿0 Lebensjahre lächeln. Als Führer des Flugzeuges geht er zum Apparat, prüft Motoi wie Gestänge, klettert hinauf, nimmt Plau und bittet den tabsarzt, in den Uz des Beobachters zu steigen. Matrosen packen zu und rollen die Maschine in.- Wasser. H. kurbelt an, und der große StahUogel zischt auf den Sc wimmern durch das flach. Uferwasser. Sein Fauchen verstummt, als er sich frei in die Luft hebt. Nur die Motoren brummen ihr eintöniges Donnern

Der Kurs ist Nordost, das Wetter sichtig, aber der Himmel halb bedeckt Kein Sonnenstrahl fällt auf den glatten Wasserspiegel. Doch die Wolken sinken. Durch grauen Dunst läuft die Maschine gut und glatt, bis gegen 7«6 Ulir morgens der Motor zu vibrieren beginnt. Vergeblich sucht der Führer, der Stömng Herr zu werden. Etwa 80 Seemeilen nordwe tlich der HaJe muß er auf freier Nordsee niedergehen, obwohl das Wetter schlecht ward. Aus SSÜ weht ein Wind von Stärke 3 — 4 und treibt zunehmende Dünnung vor sich her. Mit schaukelndem Apparat auf den Wellen tanzend, arbeiten die neiden am utor und gl.iuli.u ihn endlich in Ordnung. H. hat mit noch böseiem Weiter zu rechnen uuu beschließt schnell wieder aufzusteigen. Er läuft an, aber die Masch ne will nicht hochkommen. Er stoppt und macht einen neuen Versuch. Jetzt kommt die Maschine auf Geschwindigkeit. H kann mit 40 Kilometer die Hürden zweier entgegenrollender Dünungen nehmen und nach Ueberspringen der zweiten den Apparat aus dem Wasser reißen. Aber er steigt nur, um wieder zu fallen. Eine neue Dünung packt ihn und zieht das Flugzeug in die Wellen zurück. Der auf das Backbord-Tragdeck geschleuderte Doktor stößt mit dem Kopf an einen Verspan-nungsdraht, fühlt sich unter Wasser zwischen den Tragflächen, aber er kann sich aus dem Gestänge nach oben winden. Lieber den Wellen das Wasser aus Haar und Augen schüttelnd, sieht er von dem Flugzeug über den Wellen nur noch den Schwanz mit Führersitz und den Leutnant darin. Da der Apparat rasch wegzusinken scheint, ruft der Stabsarzt „Schwimmwesten umschnallen" und taucht unter, um die eigene aus dem Beobachtersitz zu holen. Es gelingt. Wassertretend bläst der Doktor seine Schwimmweste auf und schnallt sie um. H. kann unterdessen die Schwimmer vom Flugzeug freimachen und auf den einen hinaufklettern. Der andere entgleitet seinen Händen und treibt bald zwanzig Meter abseits vor dem Wind. Der Stabsarzt versucht mit langen Stößen nachzukommen, aber wieder übermannt ihn Unwohlsein, und aus der Weste weicht die Luft. Bald muß er erschöpft zur Unfallstelle zurückschwimmen. H. will ihn zu sich auf den Sitz ziehen, aber der Schwimmer kentert, und beide Herren plantschen prustend im Wasser. Mit den Händen an den Schwimmer geklammert, mit den Füßen Wasser tretend und von den Wellen herumgeschleudert, erörtern beide die Möglichkeit, sich zu retten. Durch gleichzeitigen Klimmzug auf zwei gegenüberliegenden Seiten, hoffen sie das winzige Flos wieder besteigen zu können und zählen „eins, zwei, . . . drei," da reißt eine Welle sie wieder ins Wasser zurück. Zehn ähnliche Versuche mißlingen. Fast glaubten sie, sich dem Willen eines widrigen Schicksals beugen zu

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müssen, als über das Brausen der Dünung das Surren eines Propellers dröhnt. Ein anderes Flugzeug mit schwarzem Kreuz schwirrt heran. Sie brauchen nicht zu winken. Hilfsbereite Kameraden gelten im Gleitflug nieder und landen. Als sie auf etwa 50 Meter herangerollt sind, lassen die Schiffbrüchigen vom Floß und schwimmen hinüber. In schwerer See halten sie sich an den Schwimmern der in elfter Stunde herbeigeflatterten Stahlmöve fest. Leutnant z. S. S . . . als Führer und Vizesteuermann P ... als Beobachter sitzen darin und recken den Erschöpften die Hände entgegen. Die wollen vor dem Hinhaufklettern die müden Glieder ausruhen. Es wird Kriegsrat gehalten, lieber das Rauschen des Wassers und Wehen des Windes schreien vier Stimmen, das ein Startversuch aus solchem Seegang unmöglich scheint. Um das Wegsinken des Flugzeuges beim Treiben zu verhindern, soll es durch Abwerfen von Bomben entlastet werden Dann erst wollen die Schiflbrüchigeii hinaufklettern — Endlich werden sie von P. und S. hinaufgezogen. Der fröstelnde Stabsarzt krümmt sich unter Magenschmerzen und Brechanfall. Der Vizesteuermann bietet ihm seinen Beobachtersitz an und klettert auf das Tragdeck. Dort spülen die Wogen über ihn hinweg. Wassertriefend muß er zurückkriechen und sich im engen Sitz dem Kranken auf den Schoß setzen. H bleibt draußen. So gut er mit klappernden Zähnen sprechen kann, lehnt er alle Aufforderungen, in den Führersitz zu kommen ab, damit S . . dort die Hände für das Steuern des Flugzeuges frei behält. Kaum vom Fleck kommend, rollt, tanzt und schaukelt der Apparat für etwa anderthalb Stunden auf dem Wasser. Oft halten die vier Männer den Atem an, weil er umzuschlagen oder wegzusinken scheint. Benzin muß gespart werden. — S . . bringt den Treibanker aus und rollt vor dem auf OSO unigeschlagenen Wind langsam nach Süden. Die drei anderen sitzen stumm und regungslos. Sie sagen sich, daß Kameraden an Land sie frühestens nach zwei Stunden vermissen werden. Zwei weitere mag es dauern, bis suchende Boote das Flugzeug finden. Mindestens bis Mittags haben sie also auszuharren. — Das Wetter wird schlechter und heftiger das Wehen. Der Anemometer zeigt 50—60 Kilometer, also eine Windstärke von 7—S. Immer wieder wühlt er in der See durch einen langen, langen Nachmittag. Schwarze Wolken und grauer Nebel bringen frühe Dunkelheit. Noch ein letztes Mal spähen vier Augenpaare fragend rings um den Horizont*' H . . . . schüttelt den Kopf und ruft über das Lärmen der Elemente durch die hohle Hand: „Wahrscheinlich haben sie unsere Schwimmer gefunden und uns aufgegeben!" Vielleicht klang es, als scheide der fröhliche Zwanziger nicht gern vom Leben. Der ältere Stabsarzt hebt das bleiche Gesicht mit den müden Augen eines Kranken: „Herrschaften, ich werde über Bord gehen und das Flugzeug entlasten, damit ihnen Aussicht auf Rettung bleibt." 'r'

„Oho," sagt H . . ., „wir bleiben zusammen, solange die'Gondel schwimmt." Jetzt endlich ist er bereit, in den Beobachtersitz zu kommen, urn an der anderen Körper sich zu wärmen, legen dort die drei sich übereinander. Der Doktor bekommt den untersten Platz, damit er über Nacht nicht entwichen kann. S . . . bleibt am Steuer. Seit i Uhr 45 Min. morgens im FührersitzJ'-pariert er mit un-gesebwächter Hand und ungetrübten Augen — ein Bild von Stein, das keine Silbe spricht —, jede aufkommende See mit Vollgas.

Darum beginnen die Vier ihre Lebensdauer nach den Litern des langsam aufgehenden Benzinvorrats zu berechnen. Von den Drei im Vordersitz schießt dann und wann einer Sterne ab. Vom Wasser bis auf die Haut durchnäßt, beben ihre Glieder und klappern die Zähne in der Eiseskälte der Sturmnacht, obwohl sie sich eng aneinder schmiegen. (Schluß folgt.)

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Inland.

Der deutsche Luftangriff auf Salonik. In dem französischen Bericht vom 31. Dezember, II Uhr abends, meldet das Generalquartier der Orientannce:

Aviatikflugzeugc schleuderten am 30. Dezember Bomben auf Salonik. Die eine dieser Bomben, die auf eine vor den Augen des Prinzen Andreas manövrierende Schwadron geworfen wurde, tötete einen Schäfer, der sich etwa 50 Meter von dort befand. Der Materialschaden ist unbedeutend.

Havas meldet aus Salonik. Im Laufe des Ueberfalls durch vier Tauben am Vormittag fielen Bomben auf die englischen Linien, ohne Schaden anzurichten Andere Bomben fielen auf ein griechisches Lager und töteten einen Hirten und vier Schafen. Der General Zumbrakakis wurde beinahe getroffen. Man glaubt, dalS zwei der feindlichen Flugzeuge getroffen und eines von ihnen beschädigt worden ist. (Die beiden Meldungen sind charakteristisch für die Hetzmethoden der Entente.)

Nach einer Saloniker Meldung des ,Est" warfen drei Flugzeuge, System Taube, die das Lager der Entente bei Salonik überflogen, Bomben ab, die mehrere Opfer forderten Die Flotte der Verbündeten beschoß die Flugzeuge zwanzig Minuten erfolglos. Ein Flugzeug, da.5 die Stellungen der Ententetruppen bei Leinbet bei Salonik und Kilindir bef Doirati Uberflog, warf gleichfalls Bomben ab, die sieben englische Soldaten töteten. Ein französisches Flugzeug bombardierte die bulgarischen Stellungen bei Petritsch, wnrde jedoch durch bulgarische Artillerie zum Rückzug gezwungen.

Eine Meldung des „Lyoner Nouvelliste" besagt, daß die Franzosen und Engländer, infolge des Angriffes deutscher Flieger auf Salonik, einen Wachtdienst von 250 Flugzeugen und Fesselballons einrichteten, um die befestigten Lager des Expeditionskorps zu schützen.

Die französischen Zeitungen geben offen zu, daß der Flug deutscher Aviatiker in Salonik nur den lange erwarteten Vorwand geliefert hat, zur Vertreibung der diplomatischen Vertreter der Kontinentalmächte, deren Gegenwart in Salonik die Franzosen und Engländer „genierte". Das „Journal" anerkennt, daß der Besuch der deutschen Aviatiker eigentlich selbstverständlich war, nachdem die französischen Flieger ihrerseits bereits die gegnerischen Stellungen jenseits der griecliischen Grenze beobachtet und bombardiert hatten. Der Protest Griechenlands könne deshalb auch nicht ernst genommen werden. Der griechischen Regierung bleibe auch diesmal nichts anderes übrig, als gute Miene zum bösen Spiel zu machen.

Aus einem dem „Petit Parisien" aus Salonik zugegangenen Bericht über den Fliegerangriff auf Salonik geht unzweideutig hervor, daß dieser Angriff mit großer Sicherheit gegen die englischen Truppenlager außerhalb der Stadt gegen die Gebäude des französischen Gencralstabs auf der Reede und gegen das den Hafen mit der Wardarbahn verbindende Bahngeleise gerichtet war. Eine Bombe fiel in eine Kantine im englischen Lager, und das Eisenbahnpersonal wurde von einer Panik ergriffen.

Deutscher Fliegerangriff auf einen englischen Kreuzer in den Dardanellen, lieber New York erfahren wir, daß im September ein deutsches Flug-

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zeug an den Dardanellen eine Bombe auf einen leichten englischen Kreuzer geworfen hat. Es wurde schwerer Schaden angerichtet, indem 145 Offiziere und Mannschaften getötet und noch mehr verletzt wurden. Natürlich hatten die Alliierten diesen Vorfall verschwiegen. Der Vorfall ist durch einen mit der „Adriatic" nach i\ewYork zurückgekehrten Ingenieur namens Eric Wilson bekannt geworden.

Erbeutetes englisches Flugzeug in der Barmer Kriegsausstellung. Die Besucher der Barmer Ausstellung für Verwundeten- und Krarkenfürsorge im Kriege werden vor dem Eintritt in die Stadthalle von dem Anblick eines großen Doppeldeckers festgehalten, der dort in einem eigens erbauten Schuppen untergebracht ist. Es ist ein englischer B E - Doppeldecker, der an der Westfront bei einem Aufklärungsfluge von einem deutschen Kampfflugzeuge überrascht und nach 109 Treffern zur Landung gezwungen wurde. Ueber den spannenden Kampf, der zu diesem Erfolge führte, erfahren wir folgendes : In 2700 Meter Höhe fliegend, gewahrte der deutsche Flieger etwa 100 Meter tiefer und 700 Meter entfernt den englischen B E - Doppeldecker. Sofort auf ihn herunterstoßend, setzte er sich 200 Meter hinter ihn und eröffnete Maschinengewehrfeuer, das der Gegner, geschickt hin und her fliegend, erwiderte. Aber schon nach einer halben Minute machte ein Treffer das Maschinengewehr des englischen Beobachters unbrauchbar. Mit seiner Selbstladepistole weiter feuernd, bemerkte er, das auch sein Führer schwer getroffen war Er kletterte deshalb in den hinten befindlichen Führersitz, setzte sich in den Nacken des Führers und versuchte den Apparat über die Kampflinie zu steuern. Da gelang es dem deutschen Führer, durch weitere Treffer den feindlichen Motor zum Versagen zu bringen, und nun glitt die englische Maschine in Spiralen zu Boden. Der Führer starb kurz nach der Landung, er hatte mehrere Bru^schüsse und einen Oberschenkelschuß erhalten; sein Beobachter wurde unverletzt gefangengenommen.

Das Ende des Plugplatzes Puchheim. Der Flugplatz Puchheim bei München soll, wie neuerdings verlautet, verkauft werden, und es sollen sich auch schon Interessenten dafür gefunden haben.

Bayrische Unterstützung von Personen, die durch Fliegerangriffe geschädigt wurden. Im Finanzausschuß der bayrischen Abgeordnetenkammer kam ein sozialdemokratischer Antrag zur Beratung, der eine Unterstützung der durch Fliegerangriffe Geschädigten aus Mitteln des bayrischen Staates bezweckt, bezw. die Schaffung einer analogen reichsgesetzlichen Bestimmung. Minister Frh. v. Soden erklärte, dem Ministerium seien bisher nur zwei Fälle bekannt geworden; in beiden handle es sich nicht um eine Notlage Die unbestreitbare Entschädigungspflicht für Sachschäden treffe nach dem Kriegsleistungsgesetz grundsätzlich das Reich Umfang, Höhe und Verfahren bleibe dem Sonderreichs-gesetz vorbehalten, das voraussichtlich bei Kriegsschluß ergehe. Der bayerische Staat würde in Uebereinstimmung mit der Regelung in, anderen Staaten nur vorläufig einzugreifen haben, um etwaiger Notlage vorzubeugen. Der sozialdemokratische Antrag wurde einstimmig angenommen.

Flieger-Unglück. In der Nähe von Miesbach in Bayern ist ein Doppeldecker (ier MUnchener Flieger-Ersatz-Abteilung abgestürzt. Der Flugzeugführer Oberleutnant Freiherr von Crailsheim vom 4. bayrischen Chevauxleger-Regiment erlitt eine schwere Gehirnerschütterung. Der Beobachter Leutnant FreiherrvonSeckendorf vom 4. bayrischen Feldartillerie-Regiment blieb tot.

Von der Front. 9. November. Bulgarischer Bericht: Unsere Truppen brachten eines von drei Fredschik überfliegenden feindüschen Wasserflugzeugen zum Absturz, das an der unteren Mariza niederfiel, wo es verbrannte.

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12. November. Italienischer Bericht: Unsere Flugzeuge führten be schlechten Witterungsverhältnissen glückliche Flüge über dem Karst aus, wo sie die Bahnstationen Reifenberg, San Daniele, Scopo, Dottogliano, sowie die daselbst stehenden langen Züge bombardierten. Ein feindlicher Albatros und ein Aviatik-Flugzeug, die unterwegs angetroffen wurden, wurden durch unser Maschinengewehrfeuer in die Flucht geschlagen. Unsere Flugzeuge sind unversehrt zurückgekehrt.

und ^lücKujünsc^a^um ne-ue-n ^JaVjre-aus. dem Rr\e%e>Qefan$en&n-£&yer,£ofl\)ouseP®rh\ css^ LOakef i eld

Ein Lebenszeichen von einem bekannten deutschen Flieger.

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Prisoners of War.

14. November. Oesterreich-ungarischer Bericht: Eines unserer Flieger geschwader belegte Verona mit zahlreichen Bomben. Dazu wird aus Lugano gemeldet: Die Beschießung Veronas durch österreichische Flieger dauerte eine volle Stunde. Die getroffene Zone ist sehr ausgedehnt. Die Menschenopfer sind sehr zahlreich, der Materialschaden gering. Kunstdenkmaler sind nicht beschädigt worden. Die drei österreichischen Flugzeuge ließen über einzelne Teile der Stadt 13 Bomben fallen, die fast alle explodierten. Die Mehrzahl der Opfer befand sich auf der Pia?.za d'Erbe dem Hauptplatze der Stadt, wo der Markt abgehalten wird. Hier tötete eine einzige Bombe 19 Personen. Der„Corrieredella

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Sera" verlangt von der Regierung energische Maßregeln zur Verhütung weiterer Unglücksfälle. Es wird eine bessere Organisation des italienischen Fliegerkorps und größere Berüchsichtigungder tüchtigen Kräfte, an denen keinMangel sei, gefordert und denen gegenüber, die Unwissenden, Schwachen und Unfähigen zurücktreten müßten.

15. November. Oesterreichische Flugzeuge warfen Bomben auf Brescia. Sieben Personen wurden getötet und zehn verletzt. Mit allen Bomben wurden militärische Anstalten getroffen. Eine Bombe fiel in der Nähe des Arsenals nieder und tötete mehrere Soldaten. Eine andere fiel in der Nähe eines Gasometers nieder, eine dritte auf die Waffenfabrik Tempini.

16. November. Ein Telegramm aus Bagdad meldet, daß Beduinen ein englisches Flugzeug heruntergeschossen und die Insassen gefangen genommen haben. Das Flugzeug konnte ausgebessert und wieder in Dienst genommen werden. — Englischer Bericht: Feldmarschall French meldet, daß ein britischer Flieger unlängst auf kurzem Abstand in ein Gefecht mit einem deutschen Flugzeug geraten war, das hinter den deutschen Linien zum Landen gezwungen wurde. Der englische Flieger ging bis auf 150 Meter vom Erdboden und eröffnete ein heftiges Feuer auf den Führer und Beobachter, die das Flugzeug verlassen hatten und über Land tlüchteten. Der englische Flieger ließ auch eine Brandbombe auf das Flugzeug fallen, das als es zuletzt gesehen wurde, in Rauch gehüllt war. Das englische Flugzeug, das durch feindliches Feuer beschädigt war, wurde 500 Meter hinter der englischen Linie zum Landen gezwungen, wo es durch feindliche Artillerie heftig beschossen,''aber, nicht zerstört wurde. Der Führer ersetzte in der Nacht das Benzin und konnte sein Flugzeug bei Tagesanbruch nach dein Lager bringen.

. 17. November. Ein österreichisches Flugzeug erschien über Belluno und warf fünf Bomben ab. Nur eine explodierte. Drei Personen wurden leicht verletzt. Sachschaden wurde nicht angerichtet.

18. November. Wieder erschienen österreichische Flieger über Verona und warfen einige Bomben ab. Sachschaden wurde nicht angerichtet. Die feind-ichen Fliegerbesuche in Verona erfüllen die Mailänder Behörden mit Besorgnis. Der Mailänder Militärkommandant ordnete große Beleuchtungsmanöver an und ließ die Oeffentlichkeit benachrichtigen, um unnütze Beunruhigung zu vermeiden.

19. November. Ein deutscher Flieger erschien Uber Besangon und warf vier Bomben ab. — Italienischer Bericht: Feindliche Flugzeuge warfen gestern Bomben auf Verona, wo vier Einwohner verwundet wurden, auf Vicenza und auf Grado, wo niemand verletzt und kein Schaden angerichtet wurde. Heute morgen warf ein anderes feindliches Luftgeschwader 15 Bomben auf Udine-Es wurden 12 Einwohner getötet und 19 Einwohner, sowie acht Soldaten verwundet. Der angerichtete Schaden ist gering. — Oesterreichischer Bericht: Einer unserer Flieger bewarf die Tuchfabrik von Schio mit Bomben. — Französischer Bericht: Acht feindliche Flieger haben gestern Lunéville zu überfliegen versucht. Als sie verfolgt wurden, kehrten tünf von ihnen um. Die anderen warfen Bomben Uber der Stadt ab, durch die drei Personen verletzt wurden Der Sachschaden ist wenig bedeutend.

20. November. Oesterreichischer Bericht : Unsere Flieger bedachten Verona, Vicensa, Tricésimo, Udine und Cervingano mit Bomben. — Deutsche Bericht: Die Tätigkeit der deutschen Flieger ist besonders westlich von Ypern und Artois, in der Champagne und auf der Cotes Lorraines eine rege. ~ Eine Meldung aus Bukarest besagt, daß es fast täglich zwischen ungarischen und russischen Flugzeugen Uber Bessarabien und der Bukowina zu aufregenden Kämpfen in der Luft kommt.

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21. November. Unse-e Flugzeuge warfen auf Poperinghe und Furnes eine größere Zahl Bomben ab. Es wurden Treffer beobachtet. Westlich von Poperinghe griff ein d eu t s ch e s Flugzeuggeschwader englische Truppenlager an. — Italienischer Bericht: Die Ueberfälle von feindlichen Flugzeugen dauerten fort. Eins von ihnen wurde gestern durch das Feuer unserer Abwehrkanone in der Zone von Milegna auf der Hochfläche nordwestlich von Arsiero heruntergeholt. Ein italienisches Flugzeuggeschwader warf gestern über dem feindlichen Flugfelde von Aisovizza gegen hundert Bomben ab und richtete auf ihm Verwüstungen an. Die Flugzeuge kehrten unversehrt zurück.

22. November. Türkischer Bericht: An der Irakfront erbeuteten wir ein viertes feindliches Flugzeug.

23. November. Ein französischer Doppeldecker stürzte bei Aure (in der Champagne) nach einem Luftkampf ab. — Oesterreichischer Bericht: Zwei unserer Flieger warfen auf Arsiero Bomben ab. - Englischer Bericht: Der Feind unternahm am 18. und 20. November Luftangriffe auf Poperinghe. Bei dem ersten wurden zwei Soldaten verwundet und vier Kühe getötet. Beim zweiten wurden acht Mann durch eine Bombe getroffen. Die übrigen Bomben richteten keinen Schaden an.

24. November. Russischer Bericht: Im Passine Tale warfen unsere Flieger mit Erfolg Bomben auf die feindlichen Verschanzungen. — Oesterreichischer Bericht: Einer Unserer Flieger belegte Baracken und Magazine von Ala mit Bomben.

25. November. Oesterreichischer Bericht: Zwei unserer Flieger warfen Bomben auf Tolmezzo ab — Italienischer Bericht: Feindliche Flieger warfen Bomben auf Arsiero, wo sie leichten Schaden verursachten und auf Ala, wo sie vier Soldaten verletzten. Eines unserer Flugzeuggeschwader warf Bomben auf das feindliche Flugfeld von Aissoviza, sowie auf ein anderes, das bei Aidussinaz angelegt wird und auf die Bahnhöfe von Vogersko Aidussina, Reifenberg und San Daniele. Trotz des gewöhnlichen Feuers der Abwehrkanonen kehrten unsere Flugzeuge unbeschädigt zurück. — Montenegrinischer Bericht: Ein ö es t e r r ei chisch es Flugzeug belegte San Giovanni di Medua, unsere Verpflegungsbasis mit Bomben ohne wesentlichen Schaden anzurichten. — Einer Depesche aus Salonik zufolge bombardierte eine Abteilung französischer Flieger Strumitza. Sie warfen 50 Bomben ab.

27. November. Ein deutsches Flugzeug stürzte östlich von Berry au Bac in die Aisne. Den Fliegern gelang es, sich durch Schwimmen zu retten. Einige Granaten unserer Batierieir zerstörten das Flugzeug.

28. Novemrujr. Nachdem ein russischer Flieger rumänisches Gebiet überflogen hatte, kam er nach Czernowitz und versuchte mehrere Bomben abzuwerfen. Zwei abgeworfene Bomben fielen in der Nähe des Volksgartenbahnhofes nieder. Unsere Artillerie eröffnete auf den Flieger ein starkes Geschützfeuer und verhinderte ihn dadurch, weitere Bomben abzuwerfen. Mit knapper Not entging der Flieger der Vernichtung und mußte schleunigst die Flucht ergreifen. — Englischer Heeresbericht: Es kam heute zu 15 Luftgefechten Eine deutsche Maschine wurde heruntergeholt. Auf das deutsche Fliegerlager in Gits und auf eine Munitionsfabrik in La Chapelette wurden Bomben geworfen. Der Angriff auf Gits wurde durch vierzehn, der auf La Chapelette durch neunzehn Flugzeuge ausgeführt. Hier wurde belangreicher Schaden angerichtet. Ein britischer Flieger, der an dem Angriff auf La Chapelette teilnahm, bekämpfte in einem einzigen Luftgefecht fünf deutsche Flugzeuge. Alle, unsere Flugzeuge kamen wohlbehalten zurück. — Am selben Tage warf ein deutscher Flieger Bomben an der Küste. Ein französischer Flieger zwang einen deutscher; zum landen, ebenso ein englisches Wassertlugzeug ein deutsches. Bei Middel

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kerke zerstörte ein britischer Flieger ein deutsches Unterseeboot, das, wie man vernahm, in zwei Stücke brach (Notiz: Wie wir von zuständiger Stelle erfahren, ist die Nachricht, betreffend die Zerstörung des deutschen Unterseebootes durch einen britischen Flieger v ol ls t ä nd ig aus der Lu f t g egri f f en) — Französischer Bericht: Im Laufe des Tages waren unsere Flugzeuge fortgesetzt äußerst tätig. In Beigen machte sich eines unserer Flugzeuge an die Verfolgung eines Flugzeuggeschwaders und es gelang ihm, ein deutsches Flugzeug in der Höhe von Bad Westende herunterzuholen Ein deusches Torpedoboot und Rettungsboote verließen sofoit Middclkerkc, um es zu retten. Wasserflugzeuge der Verbündeten griffen die Boote an und versenkten eines davon. Ein Geschwader von zehn Flugzeugen bombardierte die Flugzeugschuppen von Habsheim. S Granaten von 15") mm und 20 von 90 mm wurden auf die Schuppen geworfen, die Feuer fingen. Ein dort befindliches Aviatik Flugzeug wurde durch unsere Geschosse beschädigt. Der Feind versuchte vergeblich die Verfolgung einzuleiten. Ein von mehreren Kugeln getroffenes Aviatik-Flugzeug mußte landen. Ein anderes überschlug sich bei Lutterbach. In der Gegend von Nancy wurde ein deutsches Flugzeug durch eines unserer Jagdflugzeuge angegriffen Der französische Apparat näherte sich dem Gegner und es gelang ihm, ihn herunterzuholen. Ein anderes deutsches Flugzeug, das dem Kampfe beiwohnte, machte kehrt. - Oesterreichischer Bericht: Einer unserer Flieger brachte im Luftkampf einen feindlichen Doppeldecker zum Absturz nach San Lorenzo di Mosse, wo das ita ienische Flugzeug durch unsere Artillerie zusammengeschossen wurde.

2t). November. Auf der ganzen Front herrschte bei klarem Frostwetter lebhafte Artillerie- und Fliegertätigkeit. Nördlich von St Mihiel wurde eine feindliches Flugzeug zurLandung vor unsererFront gezwungen und durch unser Artilleriefeuer zerstört — Französischer Bericht: Gestern überflogen vier d e u ts c h e-Flieger Verdun und warfen Bomben ab, ohne Sachschaden anzurichten. Zur Vergeltung warfen fünf von unseren Fliegern etwa 20 Granaten auf den Bahnhof von Brieulies, südlich Stenay. Sie zerstörten die Eisenbahnlinie. Ein nach Norden fahrender Zug mußte schleunigst umkehren. Eines unserer Flugzeuge mußte be Remboovrin auf dem linken Maasufer vor den feindlichen Stellungen landen. Trotz heftigen Artilleriefeuers der Deutschen, wurde das Flugzeug nur wenig beschädigt. Der Flieger ist unverletzt.

.50 November. Ein deutsches Flugzeuggeschwader griff die Bahnanlagen von Ljnchowitschi (südöstlich von Baranowilsclii), an

1. Dezember. Ein englisches und ein französisches wurden abgeschossen, die Insassen sind gefangen genommen.

2. Dezember Nordwestlich von St. Quentin fiel ein wegen Motorschaden niedergeganger Doppeldecker mit zwei englischen Offizieren in unsere Hand. — Italienischer Bericht: Feindl i che Flieger haben über den Flecken Maularo und Mi-oncinis Bomben abgeworfen, ohne hved welchen Schaden anzurichten. — Tü-kwiher Itericht: An der Irakfront nahmen wir dem Feind vier Flugzeuge ah Di'i lavon wurden wieder hergestellt und fliegen j tzt über die feindlichen Reihen Eines unserer Kampfflugzeuge röiigte ein feindliches Flugzeug, da-; Kapa Tepe (an der Dardanellenfront) überflog, /ur Flu ht

5. De e riber. Türkischer Berichi: ,\n der Dardanellenfront wetteiferten in den let/ien Tagen unsere Flii ger in glänzenden Leisi-ingen Ein von unserem Flieget leutnnnt Hali Rizzn geführtes Militärflugzeug schoß hei Scd.l iil Ba'T ein feindliches Flugzeug herunter, und zwang durch Bombenwürfe ein feindliches Panzerschiff sich zu entfernen. Ein Torpedoboot, das dem Panzerschiff zu Hilfe eilen wollte, lief auf Grund Darauf e-öffneie unser Flieger Maschinenlewehr-feuer gegen die auf dem Deck des Panzer -duftes befindliche Besatzung, sowie

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auf flie des Torpedobootes und zwang durch sein Feuer ein feindliches Flug" zeug, welches ihn angreifen wollte, sich zurückzuziehen. Am Tage darauf griff derselbe Flieger eitlen feindlichen Monitor, der unsere Stellungen beschoß, an und traf ihn, wie man feststellen konnte, mit seinen Bomben. Der Monitor sah sich gezwungen, das Feuer einzustellen.

6. Dezember. In der Gegend von Bapaume wurden zwei englische Flugzeuge im Luftkampf abgeschossen. Die Insa-ssen sind tod En durch russisches Artilleriefeuer von See her getroffenes deutsches Flugzeug wurde bei Markgrafen (an der Kurländischen Küste) mit seiner Bemannung geborgen — Türkischer Bericht: Unsere Flugzeuge setzen die Erkundungsflüge und die Angriffe mit Erfolg fort Der Kriegsflugzeugführer Leutnant von Hansen und der Beobachter von Schiltmingen warfen Bomben auf einen feindlichen Monitor und zwangen ihn, das Feuer einzustellen und sich zurückzuziehen.

Ausland.

Militärflugwesen in der Sihweiz. Das Schweiz. Militärdepartement hat auf Vorschlag des Chefs des Generalstabes der Armee für die Prüfung aller, das Militärflugwesen betreffenden Fragen und insbesondere für die Vorschläge über Verwendung des Ergebnisses der Nationalsammlung, mit Amtsdauer bis 31. März 1918, eine Kommission ernannt.' Als Präsident steht an deren Spitze Oberstkorpskommandant Audeoud. Mitglieder sind Oberst Müller, Chef der kriegstechnischen Abteilung, Oberst i. G. M. von Wattenwyl, Oberst de Meuron, Kommandant Inf.-Brigade 2, Lausanne, Oberstleutnant Hilfiker, Sektionschef der Verkehrstruppen der Genieabteilung, Oberstleutnant Borel, Kommandant des Inf.-Regt. 38, Genf und Oberstleutnant Häberlin, Kommandant des Inf.-Regt. 32, Frauenfeld.

Der Kommission gehört ferner von Amtes wegen an der Chef der Fliegertruppe, gegenwärtig Hauptmann J. G. Real Ferner werden aus den oben genannten Kommissionsmitgliedern für die Jahre 1916 und 1917 die Herren Oberstlt Hilfiker in Bern und Oberstlt. Borel in Genf als Offiziere bezeichnet, die mit dem Chef des Flugwesens die Prüfungskommission für die Militärflieger bilden.

Nettes Curlfss-Hngboot mit Vcrwindiuigsklarpcn am oberen Tragdeck. (Motur 100 PS Cartiss).

Die neue Organisation des rumänischen Mitliärflugwesens. Des

rumänische Militärflugwesen wird in seiner nunmehr geschaffenen ,\euorgan.-

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sation eine eigene Wa.fengattung bilden, die der Direktion der Militärschulen im Kriegsministerium untergestellt sein wird. Zum Kommandanten des Aviatikerkorps wurde Oberstleutnant Gavanescu vom Großen Generalstab ernannt. Zu der in Cotroceni befindlichen Militär-Flugbahn werden zwei Kompagnien in vollständiger reglementmäßiger Formation detachiert werden. Die Militärflieger werden in Hinkunft zuerst die Pilotenschule und dann die Schule für Mi\itäraviatik absolvieren. Zu diesem Zwecke werden sie zuerst den Kurs auf der Zivilflugbahn der „Nationalen Flugliga" in Baneasa mitmachen, wo sie das Diplom als Pilot erlangen werden und dann ihre spezielle Ausbildung als Militärflieger in der Militärfliegerschule erhalten. Da die Flugbahn von Cotroceni auf einem für Flüge sehr ungeeigneten Terrain gelegen ist, so wird jetzt wegen Ankaufes oder Pachtung eines geeigneten Terrains für die Mililärflugschule unterhandelt

Amerikanisches Martin-Wasserflugzeug,

Ausstellung einer italienischen Fliegerbombe. In Triest in einem Saale des Kino Ideal ist eine der von den italienischen Flieger am 24. Oktober über Triest abgeworfene, jedoch nicht explodierte Bombe ausgestellt worden Die Art und Montierung der Bombe soll beweisen, daß der Angriff weniger auf Materialschaden, sondern zur Wirkung gegen Menschen bestimmt war. Die Bevölkerung der Stadt kann sich dadurch ein Bild der geplanten Erlösung von der fremden Unterdrückung der Italiener machen.

Die Flugzeugfabrik Orville Wrights an die Vierverbandsmächte verkauft. Wie die .New York Times" berichten, hat der bekannte Flieger Orville Wright seine in Dayton, Ohia, gelegene große Flugzeugfabrik an ein Syndikat verkauft, an dessen Spitze der Präsident einer der Alliiertenbanken steht, die bei der Uebernahme der öOOMillionen Anleihe der Alliierten eine hervorragende Rolle gespiel't hat. Vor einem Jahr sollte Wright, als der Verkauf beabsichtigt war, 675000 Dollar erhalten, jetzt erhält er 1.500 000 Dollar. Bis jetzt mußte Wright auch stets den geschäftlichen Teil erledigen, nun aber ist er der Direktor deii- neuen Gesellschaft und kann sich als konsultierender "reitender Ingenieur völlig der Konstruktion neuer Flugapparate widmen Ein ungeheures Laboratorium wird gebaut werden, wo er mit den besten aeronau ischen Sachverständigen seine Ideen ausarbeiten kann. Die Gesellschaft wird auch nicht Kriegsorders ablehnen, hat aber gleichzeitig die Absicht, den Flugzeugbau derartig zu vervollständigen

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und zu verbilligen, daß sie jedermann zugänglich sind. Die Patente Wrights behalten noch acht Jahre lang ihre Gültigkeit. Albert H. Wigging, der Präsident der Chase National Bank, und T. Frank Manoville von H. W Johns-Manoville Company sind die Mitglieder des Syndikats. Einer Nachricht aus Dayton zufolge hat Orville Wn'ght den Verkauf seiner Fabrik mit allen dazugehörigen Patenten, Kontrakten und arideren Rechten und dem Pachtkontrakt für sein Flugfeld bestätigt. Er äußerte sich: „Die Nachricht stimmt, ich wollte arbeiten, aber die fortwährenden Geschäftsunterredungen und Prozesse hinderten mich daran, r/ün kann ich den Rest meines Lebens wieder zum Erfinden benutzen " >''h

Englische Fliegerverluste. Nach einer Mitteilung, die der Unterstaaissekretär des Krieges Tennant im Unterhause machte, haben die Engländer von Juni bis August an Fliegeroffizieren verloren: Tot 14, verwundet 22, gefangen fö, von September bis November: Tot 11, verwundet 21, vermiß: 10, gefangen 26, zusammen in sechs Monaten 122 Fliegeroffiziere.

Fliegerabsturz in England. Bei einem Flug ging der Apparat des Hauptmanns Smith in Flammen auf und wurde beim Niedergehen auf den Erdboden zertrümmert. Der Hauptmann ist-verbrannt.

Verschiedenes.

Die Flugmaschinc zur Bekämpfung von Waldbränden. Eine neue und anscheinend zweckmäßige Verwendung findet die Flugmaschine im amerikanischen Staate Wisconsin, wo sich große Waldbezirke befinden. In dieser Gegend wird die Flugmaschine dazu verwandt, die Entstehung von Waldbränden, die dort häufig and oft, von den verderblichsten Folgen begleitet sind schneller zu melden, als es auf jede andere Weise möglich wäre. Ein amerikanischer Flieger stellte sich und sein Wasserflugzeug freiwillig in den Dienst der guten Sache. Jeden Abend gegen 6 Uhr steigt er vom Big Trout-bee auf, schraubt sich binnen wenigen Minuten zu einer Höhe von 300 Meter empor und kann auf diese Weise ein Gelände von etwa 200 000 Acker Waldland überschauen. Er hatte wirklich schon einen Waldbrand entdeckt und gemeldet, und es stellte sich heraus, daß er Ort und Entfernung des Brandes ganz zutreffend geschätzt hatte.

Eine Fliegerexpedition ins Innere von Neuguinea. In der Stockholmer „Gesellschaft für Anthropologie und Geographie" entwickelte der Forschungsreisende Dr. E. MjOberg seinen bereits erwähnten neuen Plan, mittels Flugmaschinen ins Innere von Neuguinea zu dringen. Diese große Insel ist noch heutigen Tages dasjenige tropische Lande, das im Innern das größte unerforschte Gebiet aufweist, obgleich bis jetzt gegen 1000 Entdeckungsreisende versucht haben, ins Land zu dringen. Die Küsten Neuguineas mit ihren undurchdringlichen Dickichten und Sümpfen bilden ein fast unüberwindliches Hindernis. Darum plant Dr. Mjöberg eine Förschungsexpedition unter Zuhilfenahme zweier Flug-maschinen, wovon die eine,, leichtere, geeignete Landungsplätze im Innern erkunden soll, während eine zweite, große Flugmaschine die Expedition selbst ins Innere bringt. Diese Maschine muß außer einer Last von mindestens 500 ltg noch fünf Mann tragen können. Als Teilnehmer sind u. a. ein Botaniker, ein Geologe und ein Geodät in Aussicht genommen.

Eisenbleilegierungen. Man hat wiederholt versucht, Lagermetalle aus Blei und Eisen herzustellen, die bedeutend billiger sein würden als die jetzt üblichen, vorwiegend aus einer weichen Grundmasse von Zinn oder Blei mit Kupfer oder einem ähnlichen harten Metall bestehenden. Der Ersatz des Kupfers dur'cn das wesentlich billiger zu beschaffende Eisen scheiterte früher stet9 an dam großen Unterschied der Erstarrungstemperatur der Weichmetalle und des Eisans. Beim Erkalten einer glühendflüssigen Eisenbleimischung erstarrt das Eisen schpn bei etwa 1500 Grad. Es kristallisiert dann und trennt sich von dem Blei, das erst bei 327 Grad fest wird. Neuerdings ist es nun gelungen, Eisen und Blei dadurch zu einer Legierung zusammenzubringen, daß man flüssigem Blei feines Eisen-

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pnlver beimengt und mit ihm innig vermischt. Das Endproduckt ist dann ein billiges Hartblei Nach einem anderen Verfahren mischt man fein gepulvertes-Blei mit eben solchem Eisen, erhitzt-das Gemenge bis auf etwa 300 Grad und stampft es, ähnlich wie Beton, in Formen. Dabei verbinden sich beide Metalle, und es lassen sich auf diesem Wege Eisenbleilegierungen beliebiger Zusammensetzung und mit jedem den jeweiligen Verwendungszwecken angepaßten Härtegrad gewinnen.

Technischer Kurs bei den Luftfahrtruppen in Oesterreich. Offiziere, Fähnriche und Offiziersaspiranten des Berufslandes, welche kriegsdienstuntauglich sind, können im Falle ihrer Eignung im technischen Dienste bei den Luftfahrtruppen, insbesondere für den Uebernahme- und Baiiuberwachunjjsdienst beim Flugzeug- und Motorbau, dauernd verwendet werden Zu diesem Btluife trelangt am 1. Januar 1916 bei der technischen Abteilung in Wien, Arsenal, Obj. IX, ein technischer Kurs zu Aufstellung Der theoretische und praktische Unterricht umfaßt in der Hauptsache: Flugzeug- und Motorkunde, Material- und Festigkeitslehre, sowie die einschlägigen dienstlichen Vorschriften Dauer des Kurses: 12 Wochen Unterricht (mit Uebungen und Exkursionen) und 3 Wochen praktische Ausbildung (Am Flugfeld und in Fabriken) Bedingung für die Aufnahme ist die Absolvierunp der Oberklassen einer Mittelschule. Die Absolvenlen des Kurses werden im technischen Dienst derLuftfahrtruppe i auch im Frieden verwendet werden.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide964.

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Frankfurt a. Main, Eppsteinerstraße 26.

Vor einiger Zeit hat auch unser Mitglied Norbert Welkoborsky seine Feldpilotenprüfung auf Aviatik-Doppeldecker abgelegt. Während somit bereit-; vier unserer Mitglieder zu tüchtigen Feldfliegern herangebildet worden sind, befinJen sich noch verschiedene zurzeit in der Ausbildung. — Unser zweiter Schriftführer Ludwig Kämmerer, der bereits seit Kriegsausbruch im Felde steht, wurde kürzlich zum Leutnant d. R befördert.

Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: M. Lohrer, Mannheim, Rheinhäuserstr. 47.

Da mit dem am Jahresschluß beendeten Vereinsjahre der Vorstand satzungsgemäß aus seinen Amte schied, mußte dieser wieder bestimmt werden. Es wurden sämtliche Vorstandsmitglieder wiedergewählt, sodaß also Lohrer Vorsitz,

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Sonns Kasse und Geisinger das Schriftführeramt innehat. Damit nun keine Stockung in der Erledigung der Obliegenheiten eines jeden Vorstandsmitgliedes bei dessen Einziehung eintritt, wurde schon jetzt Ersatz gewählt und zwar wurde Oskar Bübring das Amt des Vorsitzenden und gleichzeitig des Schriftführers und Schaller das des Schatzmeisters übertragen. — Ferner fanden die Neuwahlen der Flugprüfer statt und sind folgende Mitglieder Flugprüfer für 1910: Hageloch, Schmidt, Schaller, Sonns, Oskar B U h r i n g. Es wurden dieses Mal nur fünf Prüfer ernannt, da diese vollständig ausreichen.

Personalien.

Das Ritterkieuz des Militär St. Heinrichsordeus erhielt Ltn. d. R. 1 m-

m e 1 m a n n.

Das Ritterkreuz II. Klasse des Verdienstordens mif Schwertern erhielten die Ltns.d. R. S c h i e r i n g und Karisch von der Feldfliegerabteilung 13 und Oberleutn. Calberla von der Feldflieger-Abteilung 48

Das Mil. Verdienslkreuz 3. Klasse mit Krone und Schwerlern erhielten die Utffz. A. Doldi, Eugen Kaiser und Andreas Mi 11 er von der Flieger-Abteilung 1, Utffz. Kurt K ö p p e n vom Armee-Flugpark 2, Utffz Franz Leberich und G Bergmann von der Feldflieger-Abt. 7 der Armee-Abt. v. Strantz.

Das K. B. Militärverdienstkreuz 3. Klasse mit Schwerlern erhielten die Gefreiten Karl S c h m a u ß, Josei D r e c h s e 1, Ludwig E c k e r 1, Ernst S c h m i d t, und der Ers.-Res Georg Schönberger von der Flieger-Abteilung 5.

Befördert wurden : die Leutnants d. R. Briese n und F r os t vom Armee-Flugpark der Nyemen-Armee und Fähnrich von D o r z y c k i von der Flieger-Ersatz-Abteilung 3 zum Ltn. d. L.

Firmennachrichten.

Robert Bosch. Unter dieser Firma hat der zu Stuttgart wohnhafte Fabrikant Robert Bosch zu Frankfurt a. M. eine Zweigniederlassung seines unter der gleichen Firma zu Stuttgart von ihm als Einzelkaufmann betriebenen Handelsgeschäftes errichtet.

Dem Kaufmann Ernst Ulmer, dem Ingenieur Gottlob Honold, dem Ingenieur Gustav Klein, dem Kaufmann Hugo Borst und dem Oberingenieur Heinrich Kempter, sämtlich zu Stuttgart, ist Gesamtprokura erteilt in der Weise, daß jeder in Gemeinschaft mit einem anderen Prokuristen die Firma zu zeichnen berechtigt ist.

Literatur.

Fliegerschule. „Was muß ich wissen, wenn ich Flieger werden will ?" Ein Lehr- und Handbuch für den Flugschüler. Von Heinz Erblich, Flugzeugführer. Mit 95 Abbildungen im Text 2. durchgesehene Auflage. Berlin 1915. Verlag von Richard Carl Schmidt & Co. Preis elegant gebunden Mk. 2.80.

Bei der jetzt vorliegenden i Auflage des hrbsch ausgestatteten Buches sind verschiedene durch die Kriegslage bedingte Aenderungen nötig geworden. Das Buch welches ausführliche Kapitel über Flugmotoren, Wetterkunde, Konstruktion der Flugzeuge, Behandlung der Maschine usw. enthält, wird allen denen, die sich dem Flugwesen widmen wollen, ein helfender Berater sein.

Seite_3ü__„FLU G SJM3RT".________N_

Festschrift zum 25jährigen Bestehen der Daimler-Motoren» Gesellschaft Stuttgart-Unlertürkheim. Zum 25jährigen Bestehen der Firma (iat die Daimler - Motoren - Gesellschaft eine große künstlerisch ausgestattete Festschrift herausgegeben, die zum ersten Male eine authentische Darstellung der gesamten Entwicklung der Werke von ihren ersten Anfängen an gibt. Besonders interessant für flugtechnische Kreise ist das Kapitel über die Entwicklung der Fingmotoren Natürlich durften wegen des Krieges nicht alle Einzelheiten darüber gebracht werden. Erst nach dem Krieg werden die hervorragenden Eigenschaften des Mercedes Flugmotors gewürdigt werden können,

Der Krieg 1914/15 in Postkarten. Im J. F. Lehmanns Verlag, München _ unter den Serien der Postkarten vom Krieg 1914/15 eine Abteilung künstlerischer Postkarten Uber das Flugwesen im Krieg und die Flugzeuge unserer "einSe erschienen, die wir den Freunden der Flugtechnik bestens empfehlen.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

„Experimente über Flug und Schwcrk<aft." Bezüglich der Erwiderung zu meinen Aufsätzen „UebersFlug und Schwerkraft' die im „Flugsport" 1915 S. 799 zum Abdruck kam, ist folgendes zu bemerken: Ich habe die erörterten ■Jp3b;leme rein wissenschaftlich behandelt und die Experimente Wa. Ostwalds, die mit der Tendenz veröffentlicht wurden, meine Anschauungen als falsch nachzuweisen, einer Kritik unterzogen; von Angriffen kann daher nicht die Rede sein. Wenn mir auch hier.wiederum der unwissenschaftliche Vorwurf gemacht wird, daß ich selbst keine Experimente gemacht habe, so liegt dies daran, daß nicht jeder die Mittel dazu hat. Ob die Versuche Wa. Ostswalds dessen Anschauungen vollständig bestätigt und ineine teilweise schlagend widerlegt haben, — darüber kann sich jeder LeseY an der Hand meiner beiden Aufsätze, die alle wesentlichen Beiträge Wa. Ostwalds zur Sache enthalten, selbst ein Bild machen. Ebenso dürften meine Darlegungen kaum von der Mehrzahl als papierne Diskussionen empfunden werden, denn eben dadurch sind die Dinge ja erst dem Versuch zugänglich gemacht worden, auch Herr Ostwald hat die Anregung zu seinen Versuchen erst aus meinen Arbeiten. Und ob die Schwersgesetze, mit deren Hilfe ich die Versuche Ostwalds geprüft und meine Darlegungen überhaupt gewonnen habe, zu den Hypothesen zu rechnen sind, oder zu unseren durch Versuch längst genauest bekannten phyhikalischen Tatbeständen, dies brauche ich ebenfalls nicht weiter auszuführen. — Es sei zum Abschluß noch auf das Urteil eines Unparteiischen hingewiesen. Der bekannte Flugtheoretiker Dr. R Nim führ schrieb mir zu meinen Arbeiten u. a.: „Die Versuche von Wa. Ostwald finde ich außerordentlich wertvoll, stimme aber Ihren Schlüssen völlig bei. Auch ich halte die Ergebnisse der Versuche nicht entscheidend für die Lösung des gestellten Problems", Es wird noch vieler Versuchsreihen bedürfen, ehe wir ganz klar sehen werden. Die Anregung ist gegeben und es dürfte jetzt allmählich auch in den Kreisen der aviatischen Nur-Praktiker die Ueberzeugung zu reifen beginnen, daß unsere aerodynamischen Theorien auf hydrodynamischen Grundlagen kaum als erste Annäherungen gelten können, weil si^ ja die Kompressibilität und innere Reibung der Luft außeracht lassen....."

W. Porstmann.

„FLUGSPORT."

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unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civil ingénieur. Tel.-ftdr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. Februar.

Das deutsche Flugwesen in der Luft voran.

Die größten Leistungen in der Luft haben unsere Flieger vollbracht.

Die Leutnants Bölke und Immelmann schössen nordöstlich von Tourcoing und bei Bapaume je ein englisches Flugzeug ab. Den unerschrockenen Offizieren wurde in Anerkennung ihrer außerordentlichen Leistungen durch Se. Majestät dem deutschen Kaiser der Orden pour le merite verliehen.

Diese hohe Auszeichnung ist zum erstenmal für Leistungen in der Luft verliehen worden.

Alle diejenigen, welche die Entwicklung des Flugwesens mitgemacht haben, empfinden diese Auszeichnung mit ebenso großem Stolz, wie die beiden Lufthelden.

Inzwischen hat Leutnant Bölke den neunten feindlichen Flieger heruntergeholt. Unseren Gegnern muß es ganz eigenartig zu mute sein.

Dank den Leistungen unserer Flieger! Auch Dank den deutschen Konstrukteuren und der deutschen Flugzeugindustrie, welche unsere Flugzeuge auf eine solch hohe Stufe der Entwicklung gebracht haben!

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V LUG SPORT".

No. 2

Von den ersten Fliegerangriffen gegen Italien.

Ein interessantes Detail aus den allerersten Tagen des Krieges gegen Italien: Der Kriegserklärung Italiens folgten bekanntlich unmittelbar die überraschenden Angriffe unserer Flotte gegen die italienische Ostküste und die Flüge unserer kühnen Marineflieger nach Venedig, das mit Bomben belegt wurde. Der Flieger aber, der als L'h'ster die Bomben auf Venedig niederwarf, ein junger österreichischer Marineoffizier, hatte venezianisches Blut in seinen Adern, er stammte aus einer jener alten Ortschaften Dalmatiens, deren Häuser noch vielfach das Wappen der Lagunenstadt zeigen.

Deutsche K^riegsausstellung Berlin. Russisches Flugzeug französisdier Herkunft (Typ Voisin) mit Maschinengewehr und Fenstern am Boden des Führersitzes.

Herbstabend, im Speisesaale des vor Anker liegenden Schiffes — so erzählt Arnold Höllriegel, der Kriegsberichterstatter eines deutschen Blattes — mitten unter den Kameraden, Seeoffizieren, Ingenieuren sitzt der Flieger; ein scharfes Profil aus der venezianischen Renaissance,

Nd. 2 „FLUGSPORT". Scuc 33

Haar und Augen dunkel, die Nase lang, der Mund knabenhaft fein über dem bartlosen Kinn, lange feingliederigo Hände. Man plaudert über die ersten Tage des Krieges, die Augen blitzen vor Stolz in froher Erinnerung; man sprach eben von dem Ueborfall auf Ancona.

Der junge Flieger denkt, etwas nach und beginnt: „An dem Tage bin ich zuerst selbst mit einem Motorboot zur Hafenausfahrt gefahron und habe den Kameraden auf den Kriegsschiffen gewinkt und mich heiser gerufen: Hurra! Harra! Daun aber zurück zum Fliegerschuppen; ich hatte den Befehl, gleich nach Venedig zu fliegen. Rasch noch Zigaretten eingesteckt, ein paar Kakes, eine Flasche Kognak. Mein Beobachter, der Kadett, setzt sich neben mich. Also wir fliegen los

Deu/sc/ie Kriegsausstellung Berlin. Rassisches Flugzeug französisdier Herkunft (Typ Voisin).

und kommen über Venedig. Ich habe den Plan der Stadt wunderbar im Kopf gehabt, im Frieden war ich wiederholt in Venedig, ich habe immer so eine Vorliebe für die Stadt gehabt. Wollen Sie sehen, wie Venedig von oben ausschaut? (Er holt aus der Brieftasche ein Paket Fliegerfotografien. Richtig: Lido, Santa Maria Maggiore, San Marco, Canal Grande, alles seltsam verirrt und vernüchtert in dieser Bombenperspektive.)

Also Bomben auf das Arsenal und die Luftschiff hallen! Wir hören es explodieren, sehen den Brand auflodern, oh. dieses Gefühl. Ich habe die Bombe fallen lassen, damit die Bande doch weiß, wozu sie mit uns Krieg angefangen hat!"

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„FLUGSPORT".

No. 2

Ich sehe mir den Mann von der Seite an. Das Profil ist wie aus harter Bronze, die Augen glühen. Er haßt Venedig, weil er Venedigs Enkel ist, dieser Dalmatiner. Er liebt Venedig, wehe, wenn es ihn zwingt, sein Feind zu sein.

Und dann der .Jubel, als das Flugzeug in den Hafen zurückkehrte. Und andere Flüge, andere Taten Wie in Antivari einmal umständlich zwei Flugmaschinen ausgeladen wurden, für die Herren Montenegriner. Unser Flieger wartet bis die Apparate fein säuberlich ans Land gebracht sind, dann geht er auf 600 Meter Höhe hinab, wirft seine Bomben ab, und aus ist es mit den beiden Flugmaschinen der Feinde.

Oder das Luftbombardement von Pellagosa. Die Italiener hatten die kleine Insel besetzt, der Hydroplan flog darüber hin, rekognoszierte. So ein Ballonabwebrgeschütz haben sie also nicht? Gewehrkugeln machen nichts! Ah, da stehen sechzig, siebzig italienische Soldaten auf einem Haufen beisammen und starren in die Luft. Bombe hinein! Krach, Feuer, Rauch, alles still, keine Lebenden mehr zu sehen. Jetzt in Ruhe alles Wissenswerte notiert und fotografiert und noch eine Bombe schnurgerade aufs Leuchtbaus, und noch eine Bombe auf den Tender dort, daß er versinkt, und nun. kehrt im Hui nach Hause! Nachmittags wieder nach Pelagosa, diesmal mit achzehn Bomben. Holla, was ist das, ein weißes Sprengwölkchen, das über dem Hydroplan explodiert? Haben die Kerle jetzt plötzlich ein Abwehrgeschütz ? Also rasch höher und die achtzehn Bomben abgeworfen und taktaktak die Kugeln des Maschinengewehres über die Insel gespritzt. Und am nächsten Tag noch einmal ein Besuch über Pelagosa. Jetzt sinds der Abwehrgeschütze schon zwei, aber das eine kriegt einen Bombentreffer direkt ins Rohr. Endlich ist es den Italienern auf unserer Insel Pelagosa ja doch ungemütlich geworden und sie haben sich verzogen!

Der Flieger hält inne; es ist ihm etwas eingefallen: —Ich habe eigentlich immer Glück gehabt, höchstens mal ein paar Kugellöcher in den Tragflächen. Aber, zum Beispiel, mein Kamerad B.; er flog einmal nach Bari und hatte dort, kaum zehn Meilen von Feindesland, eine Havarie und mußte aufs Wasser hinab und seinen Hydroplan schwimmen lassen, denken Sie, drei Tage und drei Nächte. Schließlich konnten sie landen; dia Küsten wache hat ihnen erst gar nicht glauben wollen, daß sie gut Freund seien.

Später? Ja, ich flog noch einmal nach Venedig. Mit 200 Kilogramm Sprengstoff.....

Es wird etwas lauter in dem hübschen hellen Schiffssaal; die Gesichter sind froh. Einer hat eine Mandoline aus seiner Kabine gebracht. Der Flieger mit dem venezianischen Profil soll etwas singen. Er singt ein venezianisches Lied:

. . evviva il mare, mare ' evviva l'amor, l'amor . .

Weiter unten am Tisch lacht man sehr über einen uralten Marinewitz aus Pola; man soll erraten, wieviel der Schuster Schotola verloren hat. als ihm einer für ein Paar Stiefel eine falsche Note gab und er sie noch wechselte; es ist sehr verzwickt. Der Flieger von Venedig sitzt, halb zurückgelehnt, und spielt und singt und sieht aus, als käme er direkt aus einem Gemälde der venezianischen Renaissanze.

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.FLUGS P 0 Ii T ".

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Am nächsten Morgen durfte ich zusehen, wie das Wasserflugzeug sich zu einem Uebungsfluge aufschwang. Aus dem Holzschuppen zogen Matrosen den Flugapparat hervor; da stand er jetzt auf dem polierten seetüchtigen Bootskörper, der seine Gondel bildet. Der Flieger, fast unkenntlich in der runden Lederkappe, stand da und erklärte was von Motor und Seitensteuer und Höhensteuer, und wie er von seinem Sitze aus durch einen Zug an dem Metallhebcl da die kreiself'örmige Bombe loslösen könne, und daß der Sitz unter ihm gepanzert sei gegen Kugeln von unten. Dann stiegen sie ein, er und der Kamerad.

Deuisdie K' iegsuustcllur.g Berlin. Ein bei Przemysl herunlergcscliossener französischer Voisin-DoppelJecker.

Knatternd begann der Motor sein Spiel; aufschäumte das stille Wasser der Bucht; höher aus den Wellen hob sich der Kiel des Bootes, jetzt strich er nur über die Kämme der umschäumten Wellen, jezt flog, von seinen Flügeln getragen, das helle Fahrzeug. Höher im Kreis. Ah, jetzt begann das Maschinengewehr. Von seinem Sitze mit der rechten Hand bediente es der Flieger. Taktaktak, der gelle Ton flog über die. Bucht zu den kahlen Bergen, brach sich an ihnen, schwang zurück: ins Wasser peitschten die Kugeln. Und höher kreisend empor und seewärts dahin ins Unbestimmte flogen die verwegenen Männer.

Amerikanischer Blinklichtscheinwerfer zum Signalisieren.

Neben den bekannten funkentelegrafischen Einrichtungen zur Verständigung mit Flugzeugen hat man in Amerika auch den Bau von Lichtsignalen weiter vorfolgt. Von diesen Einrichtungen sollen viele an unsere Gegner geliefert worden soin.

Diese sogenannten BlitzlichtschcinweiTer für Flugzeugo können sowohl bei Tageslicht und Sonnenschein gelesen werden. Die Reich-

Seite 3li

„FLUGSPORT".

No. 2

weite dos Scheinwerfers beLrägt zirka 15 kil. Er besteht aus einem parabolischen Reflektor mit einer sehr starken Lichquelle, welche durch eine Klappjalousie abgeblendet wird. Zur Justierung der Klappjalousie dient eine Mikrometerschraube c. Um den Lichtkegel auf das Ziel

Amerikanisdier Sperry-Sdieinwerfer.

bezugsweise die Verständigungsstation zu richten, dient die Visiereinrichtung A B. Mittels des obigen ßlinkscheinwerfers ist man in der Lage pro Minute 20--30 Worte zu übermitteln.

Neue Pläne für die Luftoffensive der Verbündeten.

In Frankreich ist man wieder einmal nach Meldungen Pariser Blätter gar nicht zufrieden mit dem Stand dos französischen Flugwesens. Der Abgordnete Aubignj' erhob vor dem Heeresausschuß der Kammer heftige Anklagen gegen die Leitung des französischen Luftschiff Wesens. Er erklärte

die Hiüitärishhe Luftschiffahrt mache in Frankreich eine ernste Krise durch.

Die Herstellung von Flugzeugen habe sich in zwei Monaten um ein Viertel verringert. Auch würden über die Tätigkeit der Flugzeug-Depots sehr beunruhigende Tatsachen mitgeteilt, die eine logische Organisation dieser Waffe unmöglich mache. \

Die Bewaffnung der Kampfflugzeuge sei ungenügend.

Gewisse Motorsorten funktionierten nicht und es mangele an Sicherheit in allen Abteilungen der Verwaltung. Hinter der Front fehle es an Ordnung und Methode. Einer der besten französischen Flugzeugführer habe dem Abgeordneten gesagt, seitdem die Deutsehen schnelle, gut bewaffnete Flugzeuge besitzen, nehmen wir niemals den Kampf auf. ohne im Voraus zu wissen, daß wir unser Leben opfern müssen.

No. 2

.FLUGSPORT".

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Es fehle nicht an Flugzeugen zur Beobachtung, wohl aber an Flugzeugen für die Sicherung, an Kampfflugzeugen.

Frankreich besitzt zur Zeit die Herrschaft in der Luft nicht,

es müsse sie aber bis zum Frühjahr haben und dazu gehören vor allen Dingen Kampfflugzeuge. Es sei möglich die Oberhand im Luftkampf zu erzwingen, wenn man die Erfahrungen aller französischen Flugzeugbauer zusammenfasse, bei aller Freiheit der Erfinder die einzelnen Typen prüfe und den Typ wähle, der nach Lage der einschlägigen Industrie in der kürzesten Zeit hergestellt werden würde.

Deutsche Krtegsaussteltung Berlin. Englisdics Kampfflugzeug Type B. E. mit Renault-Motor u. vierßägcl. Schraube.

Die Ursache aller Klagen über die bestehenden Mängel wird der Leitung des französischen Flugwesens zur Last gelegt. Sie sei unfähig, die vorhandenen Vorteile auszunutzen. Es fehle dem Unterstaatssekretär Besnard an der nötigen technischen und militärischen Erfahrung. Das Luftschiffahrtswesen ist ein Teil der Armee und es gebührt dem verantwortlichen Chef der Armee allein dessen Leitung zu übernehmen.

Man hat eine große Untersuchung über diese Zustände eingeleitet, über deren Ergebnis vor dem Heercsausschuß des Senates unter Vorsitz Olemenceaus berichtet wurde. Der Ausschuß nahm die Darlegungen des Ministerpräsidenten, des Kriegsministers und des Unterstaatssekretärs des Luftscliiffahrtswcscns entgegen und faßte den Beschluß, die Dokumente unverzüglich der Regierung und dem Präsidenten der Republik zu übermitteln.

Außerdem hat man noch einen neuen Plan ins Auge gefaßt, um diesen Zuständen, die wohl nicht, alle durch die Berufung eines neuen

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Luftministers behoben werden können, abzuhelfen, und zwar bemüht man sich zur Zeit mit England zusammen

ein gemeinsames Vorgehen in der Luftoffensive zu erzielen.

Man sucht ein einheitliches Kommando herbeizuführen, wie es von Sachverständigen des Kriegsluftfahrtwesens gefordert wird.

Der englische Sachverständige Desbleds kam in besonderer Sendung in Paris an, um den französischen Behörden einige seiner Ge-

Deulsche Kriegsausstellung Berlin. Englisches Kampfflugzeug mit Lewis-Maschinengewehr. (Rechts außerhalb des Rumpfes befindet sich auf eine Trommel aufgewickelt die Antenne für die drahtlose Tclcgrapliie.

sichtspunkte über das Zusammenwirken der Engländer nnd Franzosen in der Luft auseinanderzusetzen. Er meine, daß nach achtzehn Kriegsmonaten genug Anhaltspunkte vorhanden seien, um einen Plan für die Luftoffensive auf ebenso zuverlässigen Unterlagen aufzubauen, wie für die Land- und Seeoperationen.

Bei der Schaffung \

einer monatlichen französisch-englischen Konferenz für das Flugwesen in Paris werden die anderen verbündeten Nationen ebenfalls zur Teilnahme an der Konferenz eingeladen. Eine russische Mission ist bereits in Paris eiugetroffen. Man hat nicht nur die Entsendung französischer Flieger als Lehrer nach Rußland, sondern auch die Entsenduug von russischen Fliegern nach Frankreich ins Auge gefaßt, die in Frankreich ganze Einheiten für den östlichen Kriegsschauplatz bilden und unterrichten sollen.

Auf diese Weise hofft man auch das russische Fingwesen einigermaßen in geregelte Bahnen zu leiten.

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Zwischen Flügelschraube und Kanonenrohr.

Feldpostbrief von Franz Richard Behrens.

An der Dünafront war es. Einer der wenigen frostblanken Dezembermittage. Der ganze russische Flugpark schien in der Luft zu hängen. Drei flinke Eindecker und zwei Doppeldeckerkasten schwebten zu gleicher Zeit in der Ferne. Die Beobachter hatten Augen und Hände voll zu tun. Da entdeckte einer plötzlich im Norden noch einen Eindecker. Der war bereits auf sieben Kilometer heran. Also höchste Eisenbahn ! Es wurde geladen, im letzten Augenblick sah der Entfernungsmesser das Eisenkreuz. Ein Deutscher. Einfach unerhört, überrascht war alles im Augenblick. Man bedenke: der erste deutsche Eindecker, den wir erblickten. „Und nich mal ne Taube!"

Der Krieg schafft die unmöglichsten Möglichkeiten. Die normale Aufgabe der B. A. K. (Ballon-Abwehr-Kanone) heißt, Flieger zu bekämpfen. Häufig genug ist auch das Umgekehrte der Fall, der feindliche Flieger wirft seine Bomben auf den Abwehrzug. Daß Flieger gegen Flieger kämpfen, weiß jedes Kind. Daß aber B. A. K. gegen B. A. K. schießt, haben wir selbst vor Dünaburg erlebt. Die Sprengstücke der Festungsabwehrgeschütze galten ja den über unseren Köpfen kreisenden deutschen Maschinen, sausten doch ausgerechnet in unsere Feuerstellung, so die Bedienung zum schleunigen Verschwinden in den Graben-Unterstand nötigend.

Eine alte Berliner Firma hat einen neuen Doppeldecker herausgebracht. Natürlich verbietet das militärische Geheimnis jegliche Angaben. Trotzdem ist von der Sache zu reden. Denn die Konstruktion weist ganz neue Wesenszüge auf, läßt manches bisher allgemein Benutzte fallen. Mit den sich deckenden Tragflächen, dem doppelten Stahlrumpf sieht das Ding von weitem einem Voisin ähnlich. In der Nähe sient man den durchaus deutschen, eigentümlichen, robusten Aufbau. Daß unsere Industrie in der Hochdruckarbeit während des Feldzuges sowas fertig brachte, muß mit Stolz an die große Glocke gehängt werden.

Die Russen benutzen jetzt neben ihren Voisin- und H. Farman-Doppeldeekern zwei Typen von Sikorsky, Der bekannte Riese „Grand" hatte für Kriegszwecke den Nachteil der geringen Beweglichkeit. So kam nun ein kleiner Sikorsky raus, der, obwohl immer noch respektablen Umfanges, sich brauchbarer erwies, als der große Bruder.

Unsere Offensive gegen Serbien war nötig, um den serbischen Ikarus an das Tageslicht zu heben. Die Sage erzählt von dem Zaren Trojan, der über der Save in Mitrovica sein Liebchen hatte, das er täglich besuchte. Obwohl dieser Ort weit von seinem Schlosse Troja-nowgrad entfernt, lag, überwand er die Strecke leicht, dieweil er drei

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Köpfe und Flügel besaß. Einmal überraschten ihn seine Freunde bei seiner Geliebten, verrammelten am frühen Morgen die Türen ihres Hauses und öffneten sie erst gegen Mittag, das bekam dem Zar Trojan schlecht. Als er eilends nach seiner Burg zurückfliegen wollte, schmolzen die aus Federn und Wachs gewirkten Flügel in der Sonnenglut, und er stürzte sich elend zu Tode.

Weshalb heuer König Peter das unmoderne Pferd vorgezogen hat. Und Frankreichs Rettungsflieger sich selber gerettet hatten nach — Saloniki.

Flieger über den serbischen Bergen.

Beim Abendbrot im Kinosaal in Kraljovo, an einer Ecke des langen Tisches, sitzen sie als eine Gruppe für sich zusammen, die jungen Kerle, die Wagendsten unter den Wagenden, mit den von Frost und Wind der Höhe verbrannton Gesichtern : die Flieger. Sie haben ihre ElJzeit für sich, denn die wechselnden Abenteuer ihres Daseins ver= tragen keine Regelmäßigkeit, in was es auch immer sei. Ein rheinischer Großindustrieller ist darunter. Ein anderer ist ein Nachfahr des ersten großen Reichskanzlers. Nach dem Abendbrot sprechen die Flieger nicht, wie die anderen über dies und das, sondern, kaum daß der Tisch abgeräumt ist, breiten sie ihre Karten aus und bereden das Ziel der morgigen Fahrt. Sie erzählen von dem urplötzlichen Luftwirbel über den Bergsehluchten, die den Apparat Hunderte von Metern hinauf-reißen. Erzählen davon, daß sie, um zu sehen, tief in die schmalen Täler herunter müssen, und wie schwer es dann ist, den Apparat wieder hinaufzuschrauben, ohne ihn an den engen Felswänden zu zerschmettern. Sie erzählen von den plötzlichen weißen Hoehgebirgs-nebeln, die sie einsam und ratlos machen wie dio Schiffer auf dem Meer. Die Freude an Gefahr und ihrer Meisterung macht, daß ihre Augen glänzen, als brenne noch die Höhensonne darin. Jedes ihres Worte glänzt gleichsam, wie auch von dieser Sonne vergoldet. Nur in einem fühlen sie sich schwach: daß sie das Wetter des nächsten Tages nicht wissen. Tiefe Wolken genügen, um ihren Flug zwecklos, um sie zu Blinden zu machen. Was bei den friedlichen Bürgern daheim eine fatale Gewohnheit ist: das Gespräch vom Wetter, wird bei ihnen zum heiligen Ernst. Könnten sie das Wetter machen, wären sie wahrhaft in allem götterfrei.

Einer sitzt da für sieh. Lang, schmal. Fast noch ein Kindergesicht. Hinter einer großen Brille große blaue Augen. Das Fliegergenie, dessen Ruhm noch weiter geht, als seine Flüge. Obwohl er von Frankreich unmittelbar hierhergeflogen gekommen ist. Einer, der im Westen schon gefangen war und wieder entkommen ist. Seine Augen sind nicht etwa scharf ausschauend, sondern sonderbar in sich hineingedreht. Er sieht nicht die Karten mit an, denn er hat sein Ziel für sich. Er spricht nicht über das Wetter. Denn er fliegt, mag immer was für ein Wetter sein. Er fliegt allein, ohne Beobachter. Er lebt nur, wenn er oben ist, allein im Blau. Darnm sitzt er hier unten so still da. In seinen Augen hat er die Schicksale der letzten Tage.

Auf dem Marktplatz stehend, habe ich ihn heute aus der Luft herabkommen sehen. So jäh, daß er auf den Platz herabzustürzen

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schien und daß uns allen das Herz zu schlagen aufhörte. Jetzt sitze ich neben ihm und schweige ihn an, wie er mich. Dadurch bringe ich ihn dazu, daß er endlich ein wenig erzählt. Leise, daß er kaum zu verstehen ist.

Gostern, mitten am sonnigsten Tage, ist der verhaßte Nebel über ihn hergefallen. Dick, wie eine weiße Wolldecke. Und naß, daß die Tropfen von seinein Apparat trieften, mehr, daß sein Apparat zu regnen begann. Er fliegt eine Stunde. Er fliegt zwei Stunden. Und obwohl er gewärtig sein muß, seine Maschine jeden Augenblick an einer Bergspitze in tausend Stücke zu zerbrechen, wird es ihm bald langweilig. Da sieht er ein Loch im Nebel, stürzt sich auf jede Gefahr hin

Deutsche K\riegsausstellung lierlin. Rumpf mit Motor eines englischen Doppeldeckers mit hinten liegendem österreichischen Daimler-Motor.

hinunter. Und sieht, daß er über Mitrowitza ist. Ucber Mitrowitza hat er sein wollen, sein altes Glüek. Er sieht, was er sehen will, wirft seine Bomben ab, fliegt in den Nebel zurück, landet irgendwo, in einem Gebiet, das noch von den Serben besetzt ist, schläft auf der Maschine. Kehrt am nächsten Tage bei Sonne zurück,

Heute, über den kahlen Bergen bei Raska, erkennt er plötzlich hinter sich feindliche Flieger. Er zählt acht. Er wundert sich, da er weiß, daß die Serben kaum Flieger haben. Aber er macht sich schleunigst davon. Da sieht er, daß die acht sich auf einen Bergabhang

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niedersetzen. Er wundert sich noch mehr, fliegt zurück, näher heran, ganz nahe heran. Sieht, daß es acht rießige Aasgeier sind.

Beschämt und sich selbst verspottend, kann er das seltsame Bild doch nicht vergessen. Es muß ihm noch im Kopf gesteckt haben, als er am Nachmittag zum zweiten Mal hochstieg. Er erspäht eine wichtige und eilige Sache, wendet, um die Nachricht nach Hause zu bringen Unterwegs sieht er unten einen Stab in seinen Autos festliegen. Es ist nichts so einfach, als die Nachrieht gleich hier abgeben. Er stürzt sich in die enge Schlucht hinein, denen unten fast auf die Köpfe, geht auf ein hängendes Stück Gras nieder.

Vor zwei Tagen ist er über die Jbarberge nach Raska geflogen. Da sieht er nun doch Dinge, die er ganz nah sehen muß. Er geht bis fast auf die Türme herunter. Sieht die mit Geschützen, Karren, Truppen vollgepfropften Straßen. Was die Serben selten tun, das tun sie jetzt: sie beschießen die zudringlich brummende Bremse da oben mit Schrapnells, die einen merkwürdig braunen, fast roten Rauch entwickeln. Der Flieger seinerseits schneidet, da er allein ist, die Bomben ab, die er unter seinem Sitz angebunden hat.

Er verrät mir sogar sein Ziel für morgen. Er will zu den Bulgaren hinüber. Da ist manches zu bereden, festzustellen, zu vereinbaren. Er trinkt nicht mehr als ein Glas. Geht um 9 Uhr zu Bett. Er, der sein Leben täglich wagt, hat immer diese Besorgtheit für seinen Körper. Genau wie für seine Maschine. Beides muß in tadelloser Ordnung sein, wenn er gute Arbeit tun soll.

Am nächsten Morgen ist weißer Nebel. Die Bäume, die in einem Kreis um den Marktplatz von Kraljevo stehen, vier Meter vor den Fenstern, sind nicht zu sehen. Die Flieger sitzen unten beisammen. Warten. Bis 9. Bis 10. Der Nebel hockt. Sie warten. Beginnen Sekt zu trinken, den kleinen Freuden der Erde zugetan wie die Seeleute. Man spottet, daß jener eine, der so früh ins Bett kroch, immer noch drin liegt. Man schickt, ihn wecken. Da kommt die Nachricht, daß er längst -.aufgeflogen ist. In den weißen Nebel hinein.

Am Abend erst kommt die Sonne durch, färbt noch schnell die weißen Häuser von Kraljewo rot, sinkt dann hinter den Berg. Nirgendwp am Himmel, mit dem weittragendsten Glas nicht, ist unser Fliegen, zu entdecken. Dann ist es, wie immer hier unten, ganz plötzlich schwarze Nacht.

Jeden Morgen waten wir durch den Schlamm der Straße zur Ibarterrasse. Terrasse heißt hier, ein Stück rote, zerfallene Ziegelmauer, hoch am Ufer. Wir sehen zu den Ibatbergen, deren Schnee von Sonne ganz überströmt ist. Wir sehen, wie die Flieger sich hochschrauben, über das unablässige Schlagen der Geschütze hinaus, über die Berge weg. Manchmal zieht auch einer, wie ein Schiff, tief unten in das beschattete Dunkel einer Felsschlucht hinein.

Wir wissen nichts von der Welt hinter den Bergen. Wir wissen nichts von den Serben. Gar nichts. Wir hören die Geschütze ihrer Nachhut den unsern antworten. Wir sehen die Gefangenen in langen Beinen aus den Schlünden des Gebirgs herauskommen. Die Flieger aber, sie stehen wie die Adler über Truppen und Kolonnen, sehen mit einem Blick stundonweit über jedo Straße, sehen in jedes Tal, in jede Schlucht hinein. Sic sehen auf die. Plätze der fernen Städte, da Minarets stehen und verschleierte Frauen gehen sollen. Der Städte,

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die uns so zauberhaft anlocken. Zu denen sie in einer Stunde hinfliegen und zu denen wir zu Wagen oder Pferd vier Tage hinkriechen werden müssen.

Mittags, wenn sie zurück sind, erzählen sie uns, die wir vorgebeugt um sie herumsitzen. Sie haben den Abglanz der gesehenen Wunder noch in den Augen.

Abends aber gehe ich noch allein zur Terrasse. Sehe über den Ibar weg. In die Richtung, .wo die Bulgaren stehen. Vier Tage ist jener eine~*fort, der nur ein Glas trank, um am nächsten Tag einen

Deutsche Kriegsausstellung in Berlin. Der zerschossene Rumpf eines englischen Kampfflugzeuges, Type B E.

guten Flug zu tun. Wo hat sein Flug geendet? Nicht einmal eine Meldung über ihn ist gekommen. Als wenn der Nebel ihn verschluckt und die Sonne ihn mit aufgesogen hätte. Ich möchte nach ihm rufen, durch die Lüfte, nach dem Großbebrillten mit dem Knabengesicht.

Aber ich könnte ebensogut einem verschollenen Schiffer aufs -leere Meer nachrufen.

Wilhelm Schmidtbonn, Kriegsberichterstatter.

Französische Fliegerzettel.

Nachdem Frankreich trotz der schwersten Anstrengungen auf keinem seiner Kriegsschauplätze Siege melden kann, versucht man wieder einmal durch Ueberredung au erreichen, was durch die Waffengewalt nicht möglich ist. Französische Flieger werfen neuerdings wieder ihre bekannton Flugzettel ab, so haben sie in den Ardennen

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zweierlei Blätter abgeworfen, ein französisches als Trost für die Bevölkerung und eins in deutscher Sprache als Lockmittel für unsere Soldaten. Der Inhalt der Zettel ist so bekannt lügnerisch und sinnlos, daß wir auf deren Inhalt nicht einzugehen brauchen.

Diese neueste Art, Erfolge spielend erringen zu wollen, wenden sie nun auch auf dem Balkan-Kriegsschauplatz an. Nach Meldungen bulgarischer Blätter warf ein französisches Flugzeug über Totrisch Zettel ab mit dem Aufruf an die bulgarischen Soldaten, sich einzeln waffenlos zu ergeben; das hochherzige Frankreich werde die tapfer Kämpfenden aufnehmen, während sie von Deutschland zugrunde gerichtet würden. Das Blatt nennt den Aufruf sinnlos, sowie eine Frechheit der Franzosen, die glauben, das bulgarische Volk täuschen zu können. Die Franzosen kamen nach dem Balkan, um zu rauben, plündern und zu vergewaltigen, und die Balkanvölker zu unterjochen. Die bulgarischen Soldaten seien aber keine käuflichen Horden, wie jene von Poincaré und Sarrail, sondern treue Verteidiger ihres Vaterlandes und würdig des Vertrauens, welches das bulgarische Volk in sie und ihren Patriotismus setze.

Flieger in Seenot.

(Schluß.)

Den Vizesteuermann scheint ein Fieber zu rütteln. Er phantasiert von grauen Dampfern mit roten Schornsteinen. Die beiden anderen sprechen in männlicher Fassung gelegentlich. ein ernstes, aber nicht hoffnungsloses Wort. Der Doktor erholt sich soweit, daß er aus dem Schutzblech der Motorhaube einen Nottreibanker bauen kann. — Als es dämmert, ist der Benzinvorrat verbraucht, und jede Welle droht das Uberlastete Flugzeug zu versenken. H . . . . sieht, aus Halbschlaf erwachend, in die bleichen Gesichter der von Nässe, Kälte und Hunger erschöpften Kranken, sucht den Horizont ab, ohne eine Rauchfahne zu finden, und schüttelt wieder den Kopf. Mit entschlossenem Ruck richtet er sich auf und ist fast schon aus dem Sitz, als der Doktor begreift und ihn am Rockzipfel hält. Der junge Offizier darf sich nicht für die Kameraden opfern. Sie sind vier--Männer in gleichem Boot. Zu Vieren werden sie zusammen gelassen in den Tod oder lachend zurück ins Leben gehen. Auch soll H . . . sich noch nützlich machen. Der Treibanker leistet mit einem Karabiner als Ballast bessere Dienste, als zu erwarten war, und der Wind springt auf Nordwesten um. Das Hoffen auf Rettung wächst. Da läßt der von 36stündigem Führen übermüdete S . . . sich endlich durch H . . . ablösen und fällt in bleiernen Schlaf. Die anderen haben zu tun, um im Seegang das Flugzeug über Wasser zu halten. Auch der fiebernde P . . . hilft tapfer, obwohl ihn oft ein Anfall von Schwindel und Schwäche Ubermannt. Der Doktor aber hat viel für kommende Tage für sein Handwerk gelernt. Frisch und gesund in den endlich hellen Morgen blickend, nimmt er sich vor, Magenverstimmung fortan nur noch durch Hungerkur zu heilen. Wie die Kameraden hat er seit 24 Stunden nichts zu sich genommen, aber nun das Gespräch darauf kommt, kann keiner sich zu Durst oder besonderem Appetit bekennen. Um so besser, da an Nahrungsmitteln nur 8 Colapastillen vorhanden sind! Wie des leeren Magens, achten die Vier auch der von Arbeit zerrissenen blutenden Hände nicht.

Der Tag bringt Regenböen. Dann läßt der Wind an Stärke nach und um 5 Uhr bricht die Sonne durch Wolken und Nebel. Unter der Wärme ihrer Strahlen

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dünkt wunderbar schön den Vieren die Welt und das Dasein auf dem Flugzeug beinahe behaglich. Wie gestern vom Benzinvorrat, glauben sie jetzt des Lebens Länge von der Dauer der Schwimmfähigkeit des Apparates abhängig, daMenschen-hoffen sich an immer dünnere Strohhalme zu klammern versteht. Eine Untersuchung ergibt, daß die Maschine dank guter Bauart und Geschick der Führer im Sturm wenig litt. Das Ausbessern kleiner Schäden hilft über ein Morgenstündchen hinweg. Dann wollen sie in ihre anscheinend dauernde Existenz zwischen Wellenbergen Ordnung durch eine Wachregelung bringen. Da der Schwanz des Flugzeugs bei jeder See ins Wasser klatscht, müssen immer zwei auf Motor und Propeller sitzen, um die Maschine vorn zu belasten. Ein dritter soll für je eine halbe Stunde im Beobachtersitz schlafen. So hoffen sie vor dem jetzt günstig wehenden Wind in etwa 30 Stunden zur deutschen Küste zu treiben. Als es Mittag wird, haben drei Schlummerstündchen S . . für neue Arbeit im Führersitz gestärkt. Er löst H . . . ab. Alle vier sind gleichzeitig wach, und der Doktor darf zu Tisch bitten. Mit gutgelauntem „Mahlzeit meine Herren" gibt er jedem eine der acht Colapastillen. Beim wenig Zeit raubenden Schmaus wird gesprochen und sogar gescherzt. H . . . . ruft den anderen das Bild einer Schüssel voll Rührei mit Schinken vor Augen. Dabei läßt eine Dünung das Flugzeug fast kentern, und der Doktor zürnt vorwurfsvoll, die Mahnung der Nordsee bedeute: „Wenn Sie jetzt noch Spickaal sagen, liegen Sie unten". Um nach dem Lachen die Stimmung zu halten, greift er auf die ältesten unter dem Stab Aeskulaps gesammelten Erfahrungen zurück. Er berichtet, daß Menschen ohne Nahrung schon 40.- Tage lebten und erinnert an den Heizer von S. M. S. „Köln", den nach dreitägigem Schwimmen ein Dampfer lebend aus dem Wasser fischte.

Um 3 Uhr nachmittags wird, so gut es geht, Standortaufnahme gemacht und wohl mehr angenommen als berechnet, daß das Flugzeug etwa 45 Seemeilen westlich von Helgoland treibe und noch 23 Stunden schaukeln müsse. Der Stabsarzt hat gerade Wache und sieht in Südwest die graue Silhouette eines kleinen Fahrzeugs, das er zunächst für ein U-Boot hält. Aber bald wird eine zweite und auch Rauch sichtbar. Also ist eine Flottille auf der Suche! „Sterne schießen!" ruft der Wachthabende mit so fröhlich heller Stimme, daß sogar R . . . aus einem Ohnmachtsanfall erwacht und mittun will. Vier Augenpaare spähen in gespannter Erwartung nach den Booten mit der bangen Frage, welchen Kurs sie nehmen werden. Sie halten auf das Flugzeug zu! Die vier wissen sich gerettet und sind mit dem Apparat bald an Bord eines Torpedobootes.

Es geht aber das Gerücht, sie hätten auf Helgoland eine Flasche Sekt getrunken und rund um die Uhr herum geschlafen.

Deutsche Flugzeuge über Salonik. Ein deutsches Flugzeug, geschwader von zwölf Flugzeugen warf am 7. Januar 78 Bomben auf Salonik, besonders auf die Lager der Engländer und Franzosen. Zwanzig Volltreffer verursachten Brände im Lager. Zwei feindliche Flugzeuge wurden heruntergeschossen, Das deutsche Geschwader hatte keine Verluste.

Otto v. Gottberg.

(Rundfcbau

Inland.

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Nach einer Meldung aus Sofia richtete ein aus zwölf Flugzeugen bestehendes deutsches Luftgeschwader am 7. Januar einen sehr erfolgreichen Angriff auf das englische Lager bei Kilindir. Die feindlichen Abwehrgeschütze fügten den Flugzeugen keinen Schaden zu. Seither besorgen die Engländer und Franzosen den Transport von Kriegsmaterial nur bei Nacht. Die deutschen Flugzeuge flogen weiter in der Richtung aui Sarigoel und Salonik, auf dem ganzen Wege Bomben abwerfend. Die Zahl der Opfer ist unbekannt, doch konnten die Piloten trotz der außerordentlich großen Höhe beobachten, daß stellenweise Brände entstanden und daß die Truppen entsetzt auseinanderstoben Die Flugexpedition nahm mehrere Stunden in Anspruch und es wurden im ganzen 7S Bomben abgeworfen. Unbedingt sicher honnte festgestellt werden, daß keine einzige Bombe auf Salonik fiel. Aus dem französischen Lager stiegen mehrere Flieger auf, um die deutschen Aeroplane zu vertreiben, jedoch war dieser Versuch für die Franzosen verhängnisvoll, da zwei ihrer Maschinen abgeschossen wurden. Die deutschen Flieger, die wichtige Beobachtungen und Aufnahmen über den feindlichen Stellungen machten, kehrten unversehrt auf ihre Ausgangsstation zurück. — Der amtliche

Deutsäic K,riegsaussteilung in Berlin. Versehentlich hinter der front gelandeter französischer Caudron-Doppeldecker mit 100 PS Le Rhone-Motor französische Bericht hatte zu dem Angriff durch die deutschen Flieger gemeldet, daß bei der Beschießung des englisch-französischen Lagers von Salonik ein deutsches Flugzeug abgeschossen worden sei. Die Havasagentur sieht sich jetzt gezwungen, berichtigend zu melden, daß bei einem Besuch der deutschen Flieger über Salonik zwar ein Flugzeug abgeschossen wurde, aber nicht ein deutsches, sondern ein französisches, das von einem Erkundungsflug heimkehrte und von den deutschen Flugzeugen, die das englisch-französische Lager bombardiert hatten, unter Feuer genommen wurde.

Ueber die feindlichen Fliegerangriffe auf Salonik erfahren verschiedene Morgenblätter nachträglich aus London, daß mehrere Munitionstransporte im Lager der Ailiierten explodierten. Zahlreiche Wagen, Pferde und viel Material wurden vernichtet. Durch eine Bombe geriet ein Zeltlager in Brand; über hundert Mann wurden getötet. Unter den indischen Truppen brach eine Panik aus, da unter den Indern bei Fliegerangriffen stets große Furcht vorherrscht.

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Am 16, Januar fanden erneut Luftkämpfe bei Kilindir statt. Deutsche Flugzeuge bombardierten den Bahnhof von Kilindir, der von den Franzosen besetzt worden ist. Ein Benzindepot ist verbrannt. Zwei französische Flugzeuge wurden im Luftkampf vernichtet. Die deutschen Flugzeuge kehrten wohlbehalten heim.

Graf Holck in Gefangenschaft geraten. Rittmeister Graf Holck, der sich als Fliegeroffizier auf dem Balkan-Kriegsschauplatz befindet, ist nebst seinem Beobachter Oberleutnant Freiherrn von Zobel von einem Erkundiiugsfhig nicht wieder zurückgekehrt. Beide Offiziere sind in montenegrinische Gefangenschaft geraten. Graf Holck gehörte von der Rennbahn her zu den bekanntesten und besten Reiteroffizieren der deutschen Armee, und auch Freiherr v. Zobel ritt seit mehreren Jahren mit gutem Erfolg im Rennen. Beide Offiziere gingen im Vorjahr von der Kavallerie zu den Fliegern über. Weihnachten verlebte Graf Holck noch bei seiner Familie in Berlin.

Leutnant Bölke, weldier auf Fokkcr Kampfflugzeugen mit deutschem Umlaufmotor in kurzer Zeit neun feindliche f-iugzeuge zur Strecke brachte. Wettbewerbungsflng des Marinefliegerkorps Johannisthal Adlershof. Bei dem am 1. Januar vom Marinefliegerkorps Johannisthal - Adlershof veranstalteten Wettbewerbungsflug rund um die Provinz Brandenburg, ging der Flugschüler Walter Kuhlmey auf einem Rumpler-Doppeldeckcr in der Schülergruppe als Sieger hervor. Er wurde mit der Flugmeister-Medaille ausgezeichnet.

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Entschädigung für durch Fliegerangriffe Verletzte und Getötete. Das

badische Ministerium des Innern wurde von den von Fliegerangriffen heimgesuchten Städten ersucht, beim Bundesrate zu beantragen, daß in das zu erlassende Reichsgesetz auch die Entschädigung für persönlichen Schaden einbezogen werde, schon jetzt aber Entschädigungen an hilfsbedürftige Verletzte und Hinterbliebene der Getötelen zu bewilligen.

Liquidierung der Wiener Flugfeldgesellschaft. Die Wiener Flugfeldgesellschaft hat die Liquidierung beschlossen. Die Kriegsverwaltung hat mit der Gemeinde Wien als Eigentümerin des Flugfeldes bei Aspern, bereits Verhandlungen betreffend dessen Uebernahme durch die Kriegsverwaltung eingeleitet.

Ausland.

Feuer im Luftschiffahrtdepot von Nancy. Wie aus Genf gemeldet wird, brach am 4. ds. Mts. im Luftschiffahrtsdepot von Nancy ein Feuer aus, das zwei Schuppen zerstörte. Eine Anzahl Fliegerbomben, die sich in einem der Schuppen befanden, explodierte und verursachte eine Panik unter der Bevölkerung.

Fliegerabsturz. Auf dem Marsfelde stürzten, wie Pariser Blätter melden, zwei französische Flieger ab Der eine wurde durch den Propeller enthauptet, der andere schwer verletzt

Rückkehr des französischen Fliegergeschwaders aus Serbien. Am 2. Januar ist das französische Fliegergeschwader, das unter Führung des Hauptmanns Vitrat die serbische Armee unterstützt hatte, über Italien nach Frankreich zurückgekehrt. Sie wurden in Lyon vom Unterstaatssekretär Godart empfangen Drei Mechaniker sind auf dem Rückzüge in Skutari durch eine von inem deutschen Flieger abgeworfene Bombe getötet worden. Die Flieger haben furchtbar untere Kälte und Hunger gelitten, auch fehlte es Ihnen an Kleidern und Stiefeln.

Flucht französischer Flieger-Offiziere aus der Schweizer Internierung. Wie die „Neue Züricher Zeitung" berichtet, sind die beiden, in der Züricher Kaserne internierten Iranzösischen Flieger-Offiziere Madon und Châtelain, die bereits vor mehreren Monaten einen vergeblichen Fluchtversuch gemacht hatten, wieder verschwunden. Sie hatten die Erlaubnis, inBegleitungeines schweizerischen Soldaten einen Spaziergang zu machen, sind aber nicht zurückgekehrt. Von der französischen Militärbehörde wurde eine strenge Untersuchung angeordnet. Die beiden Flieger, die sich in Frankreich meldeten, werden in der Kaserne des 11. Jägerregiments in Annecy gefangen gehalten SolltedieUntersuchung ergeben, daß die Flucht der beiden unter Ver-trauensmißbrauch bewerkstelligt wurde, so sollen sie, wie verlautet, nach der Schweiz zurückkehren.

Luftkampf über Chalons. Bei Chalons sur Marne fand am 10. Januar ein aufregender Luftzweikampf statt. Augenzeugen des Angriffes, den ein deutscher Der bekannte franz. Flieger Louis Noël, Eindecker gegen einen französischen Dop- Adjudant bei der obersten Leitung des peldecker des französischen Leutnants Flugwesens an der Front.

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Ladron unternahm, berichten, daß das überaus aufregende Schauspiel zwei Minuten dauerte. Der Sieg des deutschen Eindeckers war seiner großen Schnelligkeit und seiner unleugbaren Manövriertüchtigkeit zuzuschreiben. Ladron gab sein Bestes, wurde aber in dem Augenblick, als die Zuschauer ihn gerettet glaubten, durch einen Schuß in die Herzgegend getötet; sein Beobachter, Kapitän Courtois, der mit dem Apparat abstürzte, ist seinen Wunden erlegen.

Ein neues riesenhaftes Flugboot in Amerika. Auf Veranlassung von Santos Dumont, der wieder zum Flugwesen zurückgekehrt ist, hat Curtiss in Amerika ein riesenhaftes Flugboot gebaut. Das Boot hat eine Länge von 36 Meter und wurde beim ersten Aufstieg in Long Beach von Santos Dumont gesteuert.

Türkische Flugzeugerfolge. An der Dardanellenfront wurden bei dem Angriff von Ryck Boddike zwei feindliche Flugzeuge zum Absturz gebracht; sie fielen brennend herab. Das erste dieser Flugzeuge, ein französisches, Typ Farman \r. 42, fiel am 6. Januar vormittags östlich des Kaps Nara, das andere, ein englisches, Typ Farman, fiel auf die europäische Küste östlich Jalova. Im Laufe des gleichen Tages warf ein türkisches Flugzeuggeschwader erfolgreich mehrere Bomben auf die feindlichen Stellungen von Sedd-ül-Bahr und auf den Flugplatz auf der Insel Imbros. — Am 9. Januar schössen unsere von den Leutnants

Zwei Motoren-Flugboot von Benoist, das Passagierflüge zwischen St. Petersburg und lampa (Florida) ausführt. Das Flugzeug trägt sechs Personen und ist mit zwei WOpferdigen Roberts-Motoren ausgestattet

Boddicke und Chonos gelenkten Flugzeuge einen vierten feindlichen Flieger ab; er stürzte auf offener See bei Sedd-iil-Bahr ab. — Am Nachmittag des 12. Januar griff das von Boddicke geführte Flugzeug das fünfte feindliche Flugzeug vom

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Farman-Typ an und brachte es in der Umgebung von Sedd-UI-Bahr zum Absturz. Wir fanden den Führer tot, den Beobachter verwundet. Das Flugzeug wird nach kleinen Verbesserungen von uns benutzt werden können. Ein anderer Flieger von uns griff einen englischen Flieger an, der Saros überflog, verfolgte ihn und nötigte ihn, auf lmbros niederzugehen.

Italienische Fliegerangriffe und ihre Erwiderung. Der österreichisch-ungarische amtliche Bericht vom 11 Januar meldete von dem italienischen Kriegsschauplatz: In Südnrol erschienen über dem Etschtal elf italienische Flieger, die an mehreren Punkten erfolglos Bomben abwarfen. Das Wiener Kriegspressequartier meldete noch folgende Einzelheiten dazu: Das italienische Flugzeuggeschwader bestand aus einem GroUkampfflugzeug, das zu den neuen von Frankreich gelieferten mit zwei Gnomtnotoren ausgestatteten, nur von den besten italienischen Fliegern bedienten Aeroplanen gehören dürfte, in denen die vier Mann starke Besatzung sich während des Fliegens abzulösen pflegt, und zefro

sonstigen Flugzeugen. Die Luftflotte Flog das Etschtal abwärts im Abwehrfeuer\ unserer Stellungen, kehrte aber bald wieder um. Nur eins gelangte bis Trient, warf drei Bomben ab und zerstörte hierdurch einen unbespannten Wagen, ohne größeren Schaden anzurichten. Die Erwiderung auf diesen Angriff erfolgte durch die österreichisch-ungarischen Flieger am Tage darauf. Am II. nachmittags belegte ein Geschwader von Seeflugzeugen in Rimini die Munitions- und die Schwefelfabrik, Bahnhof uud Abwehrbatterie mit verheerendem Erfolge mit Bomben. Trotz des heftigen Feuers mehrerer Abwehrgeschütze sind alle Flugzeuge unbeschädigt zurückgekehrt.

Der frühere französische Flugzeugfabrikant Deperdussin, der eine Pariser Bankgesellschaft um 30- Millionen Franken schädigte und schon 1913 verhaftet wurde, soll nunmehr in der zweiten Hälfte des Monats Janaar vor die Pariser Geschworenen gestellt werden.

Aufschiebung der Inte rpellation über das Flugwesen. In der französischen Kammersilzuiig vom 13. Januar drohte es zwischen den Deputierten Laffont, Girod und Aubigny, die die Regierung Uber die Krisis im Flugzeugwesen interpellieren sollten und dem Ministerpräsidenten zu einem Konflikt zu kommen. Briand ersuchte nämlich um Vertagung der Interpellationen, bis der Armee- und Budgetausschul.) den Unterstaatssekretär der Luftschiffahrt Besnard verhört hätten. Trotz der heftigen Opposition Laffonts, der Briand beschuldigte, daß er die Diskussion der heiklen Frage der Oeffentlichkeit entziehen wolle, wurde der Vorschlag des Ministerpräsidenten über die Festsetzung der Interpellationen am 20. Januar zu bestimmen, von der Kammer mit Stimmenmehrheit angenommen.

Der leichte Akkumulator. Weite Kreise setzen große Hoffnungen auf den leichten Akkumulator. Man verspricht sich von ihm für die Zukunft die mannigfachsten Fortschritte auf den veischiedensten Gebieten der Technik, insbesondere für die Luftschiffahrt, das Flugwesen, den Seeverkehr usw. usw. Der Fachmann steht derartigen Versuchen skeptischer gegenüber. Daß aber auch er sich nicht immer genau Rechenschaft über die Grenzen der Leistungsfähigkeit der heutigen Akkumulatorentechnik zu geben vermag, beweisen die zahlreichen Patentanmeldungen, die immer noch auf die mannigfachsten Konstruktionen einlaufen, deren Zweck es ist, das Gewicht der Akkumulatoren weiter zu verringern. Dass es für jede Art von Akkumulatoren eine bestimmte Grenze gibt, über die

Verschiedenes.

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hinaus eine Gewichtsverminderung nicht mehr möglich ist, zeigte Dr. Ludwig Strasser in einem im „Elektrotechnischen Verein" gehaltenen Vortrag.

Im Gegensatz zu allen übrigen Kraftquellen lässt sich die Leistung eines Akkumulators nicht in Kilowatt oder Pferdestarken, sondern nur in Kilowattstunden (KWST.) ausdrücken, weil er diese Leistung nur während einer begrenzten Zeit abzugeben vermag, die stets in Rechnung gezogen werden muß. Seine Kapazität in Amperestunden ändert sich in der Entladezeit in beträchtlichen Grenzen. Wenn ein Akkumulator in zehn Stunden entladen wird, so gibt er etwa die doppelte Anzahl von KWST. ab, als bei der Entladung in einer Stunde. Man muß deshalb, um überhaupt Vergleiche anstellen zu können, eine mittlere Entladezeit annehmen, die für diese Vergleiche in fünf Stunden in Rechnung gesetzt

F. T. Station einer Feldflieger- Abteilung. wurden. Beim Bleiakkumulator muß man sich vor Augen halten, daß eine leichtere Bauart eine Verminderung der Dauerhaftigkeit in Gefolge h?t. Da eine Erleichterung beim stationären Bleiakkumulator nicht notwendig erscheint, so ergibt sich hier ein ungünstiges Verhältnis zwischen dem Gewicht und der in KWST. ausgedrückten Leistung. Für eine KIVST. ist dem schweren stationären Akkumulator ein Gewicht von 130 kg nötig. Bei den schwersten Typen der transportablen Bleiakkumulatoren, wie sie in Lokomotiven usw. eingebaut werden, hat man durch Anwendung sehr dünner Bleigitter und sonstiger Mittel eine Herabsetzung des Gewichts auf 85 — 100 kg für KWST. erzielt. Bei den mittleren Typen derartiger transportabler Akkumulatoren, die sich z. B. in Omnibussen, Feuerwehr-fahrzeugen u. dergl. befinden, ist man bis zu einer Gewichtsverminderung von r>0 Kilo für KWST. gelangt, während man von den leichtesten Typen in der Praxis Bleiakkumulatoren anwendet, die nur 32 kg die KWST. wiegen. Es fragt sich nun, ob es theoretisch möglich ist, diese unterst praktisch erzielte Grenze für das Gewicht eines Bleiakkumulators noch weiter herabzusetzen. Aus theoretischen Betrachtungen über die Vorgänge im Bleiakkiimulator zeigt sich, daß man bei günstigster Konzentration der Schwefelsäure, sowie bester Ausgestaltung der Gitter und aktiven Massen, sowie ferner bei der größtmöglichsten Erleichterung an Behältern und anderen Zubehörteilen als Grenze, bei der der Akkumulator einigermaßen für die Praxis brauchbar wäre, auf ein Geweht von 2(1 kg pro KWST. kommt, das aber bis jetzt noch nicht erreicht ist. Nimmt man eine

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sonstige kurze Lebensweise und Nachteile mit in Kauf, so läßt sich als alleräußerste Grenze für die theoretische höchste Leistung des Bleiakkumulators ein Gewicht von 20 kg pro KWST. aufnehmen.

In neuerer Zeit hat nun der alkalische Akkumulator zu den weitgehendsten Hoffnungen berechtigt, insbesondere in einer Ausbildung, die ihm Edison gegeben hat. Beim Edison-Akkumulator wird die KWST. durch ein Gewicht von 28 33 kg geleistet. Er ist also nicht wesentlich leichter als der leichte Bleiakkumulator, hat aber größere Lebensdauer und hat weniger Wartung nötig. Seine Nachteile bestehen in einem höheren Preise, in größerem Raumbedarf und einem schlechteren Nutzeffekt. Theoretische Betrachtungen Uber die in seinem Innern stattfindenden Vorgänge zeigen, daß man durch Erhöhung der inneren Leitfähigkeit sowie durch konstruktive Verbesserungen auf eine theoretische Grenzleistung von 14 kg für die KWST. kommt — also auch hier kein beträchtlicher Unterschied gegenüber dem Bleiakkumulator.

Faßt man nun im weitesten Sinne jede Möglichkeit der Aufspeicherung von Kraft als Akkumulator auf, so zeigt sich, daß wir über eine ganze Anzahl von „Akkumulatoren" verfügen, die Besseres leisten als die Blei- oder die Edison-Akkumulatoren. So erzielen wir aus komprimierter Luft die auf 100—200 At-moshären zusammengedrückt ist, unter Einbeziehung des Gewichts ihrer Behälter in die Berechnung eine Leistung von 1 KWST aus 10—12 kg Gewicht. Bei Kohle lä'ßt'sich die KWST. aus 2 kg erzeugen, in Dampflokomotiven wird bei 5 stündiger Arbeitszeit aus ihr die KWST. von einem Gewicht von 20 kg hervor-

Unierstand der Funker bei einer Feldflieger-Abteilung. gebracht. Ganz außerordentlich günstig in bezug auf Leistung arbeitet der Explosionsmotor. Beim Betriebe mit Benzin ergibt die KWST. mit einem Gewicht von nur 0,5 kg. Es erscheint daher nach Ansicht des Vortragenden ganz ausgeschlossen, daß der Blei- oder Edison-Akkumulator im Flugzeug oder Luftschiff jemals den Benzinmotor verdrängen wird. Hingegen wird man, wenn es möglich sein wird, einen Akkumulator im Verhältnis von 14 kg pro KWST. bauen, die Dampfkraft übertreffen, sodaß er dann sogar mit den Dampflokomotiven auf langen Schnellzugstrecken in Wettbewerb treten kann.

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Seile 53

Ein Leichtmetall für den Flugzeugbau. Man schreibt uns: Das große Problem im Flugzeugbau ist und bleibt vorerst noch die Gewichtsfrage. Zur Zeit haben wir uns, was die Gewichtsverhältnisse angeht, der Höchstgrenze soweit genähert, wie es mit den gegenwärtigen technischen Mitteln nur irgend möglich ist. Das Gewicht ist derzeit noch limitiert, sonst könnten wir Mehr-Motorenapparate bauen, von denen wir eine'außerordentliche Tragfähigkeit und im Vergleich zum Einmotor-Flugzeug eine mehrfache Sicherheit in den beanspruchten Teilen erfahren dürften. Nach dem „Iron Agc" ist es dem Generaldirektor Krause der Polyplane Motor Company in St. Louis gelungen, ein neues Metall, nach dem Erfinder „Krauseüum" genannt, zu entdecken, das die Festigkeit des Eisens mit der Leichtigkeit des Aluminiums vereinigen soll. Die Untersuchung durch das öffentliche Materialprüfungsamt ergab folgende physikalische Eigenschaften des Metalls:

Sorte

Spez. Gew.

Zugfestigkeit kg/qmm

1

1,92

24,50

2

2,04

20,30

3

2,12

16,10

4

2,16

15,14

Erfahrungsgemäß ist amerikanischen Entdeckungen gegenüber zwar ein gewisses Mißtrauen berechtigt, eine Nachprüfung der Erfindung des Amerikaners mit dem guten deutschen Namen zur Zeit auch erschwert, immerhin verdient die Nachricht alle Aufmerksamkeit. Die Verwendung eines solchen Metalls, das bei weiterer Verbesserung seiner Qualitäten berufen wäre, die Lücke zwischen Eisen und Aluminium auszufüllen, könnte auch den einzigen schwerwiegenden Nachteil unseres bewährten zuverlässigen Standmotors, eben dessen großes Gewicht beheben. ,

Patentwesen.

Patent-Anmeldungen.

77h. St. 20=t99. Vorrichtung zum Abwerfen von Bomben. Dr. Bruno Stange, Thorn, Schulstr. 7. ¿4. 12. 14.

77h. E 20 727. Bombenstreuvorrichtung für Luftfahrzeuge S. H. Ende, Berlin, Lietzenburgerstr. 39 24. 9. 14.

77 h. D. 28 534. Fahrgestell für Flugzeuge. Max Deuschle, Stuttgart, Löwentorstr. 43. 13. 3. 13.

77 h. G 38 948. Mit Dämpfungsflächen versehenes Wasserflugzeug. Neu-feldt & Kuhnke u. Gesellschaft für nautische Instrumente G. m. b. H , Kiel. 24. 4. 13.

77h. R. 33433. Antriebsvorrichtung für Luftfahrzeuge mit mehreren Motoren und mehreren Propellern. Gaston Rose, Paris; Vertr.: Dipl-Ing. B Wassermann, Pat-Anw, Berlin SW. 68. 20. 6. 11.

77 h. R. 39 370. Langgestreckte Tragfläche für Flugzeuge von trapezförmigem Grundriß. R. H. Wilh. Rump, Hamburg, Lortzingstr. 14. 1. 12. 13.

77 h.-Sch. 47 525. Flugzeugrumpf mit in den Seitenwänden befindlichen Beobachtungsöffnungen. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. 7. 7. 14.

77 h. D. 30 564. Luftschraubenantrieb, bei welchem zwischen die Luftschraube und den Motor eine Reibkegelkupplung eingeschaltet ist und die Ueber-tragung auf die Luftschraube durch ein Rädergetriebe erfolgt. Daimler Motoren-Gesellschaft, Untertürkheim. 19. 3. 14.

77h. W. 42331. Flugzeug, dessen Tragflächen um in der Flitgrichtung liegende Achsen schwingbar angeordnet sind. Wilhelm Weiger, Mülheim a. Rh, Deutzerstr. 160. 19. 5. 13.

77h. W. 45 121. Zum Abwerfen mehrerer Bomben bestimmte Bombenwurfeinrichtung für Flugzeuge. Robert Woerner, Berlin-Johannisthal. 11. 10. 12.

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Patent-Erteilungen.

77 h. 289 492. Stabilisierungskreisel, insbesondere für Flugzeuge, der durch Beschleunigung seiner Präzession stabilisierend wirkt. Friedrich Rau, Berlin, Kesselstr. 16. 20. 3. 14. R. 40221.

77 h. 2S9Ö17. Luftfahrzeug mit durch Radiumisierung bewirktem elektrischen Spannungsausgleich. Max M. Bock, Hamburg, Alfredstr. 61. 11.6.14. B 77 602.

77 h. 2S9 630. Flugzeug, dessen seitliche, um in der Flugrichtung liegende Achsen schwingbare Stabilisierungsflächen durch ein Pendel verstellt werden. Ernst Lindner, Gera-Reuß, Spörlstr. 5. 3. 12. II. L. 33479.

Curtiss-MUitcir-Doppcldecker, wie er nach England geliefert wird. Gebrauchsmuster.

77 h 540167. Luftschraube für Luft- und Wasserfahrzeuge usw. Franz Reschke vorm. Jul. Metzer G. m. b. H. Berlin. 28. 11. 12. R. 34 430. 29. 10. 15.

77h. 639 584 Radiotelegraphi-che Station für Flugzeuge. Signal-Gesellschaft m. b H, Kiel. 24. 11. 14. S. 34 999.

77h. 6398öS Vogelflugapparat mit stabilisierten Trag- usw. Flächen und mit anziehbaren Flügelseiten, bewegbaren Flügel-, Vorder- und Hinterrändern und mit nur einem stabilen geschweiften Schwanzsteuer, das in einem Kugellager gelagert und von Federn in Normalstellung gehalten, nach allen Seiten hin dreh-und verwindbar ist. C.W. Gebauer, Dresden, Tittinannstr 7. 5.5. 14. G 36 489.

77h. 639 86.*). Vorrichtung auf Luftfahrzeugen zur Unterbringung und zum Abwerfen von Bomben Franz Schneider, Berlin-Johannisthal 4 11.14 Sch. 54303.

77 h. 639867. Benzinstandanzeiger. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. 28. 11. 14 Sch. 54 437.

77h. 639895. Eindecker. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal 22. 10. 15. Sch. 55 8S9.

77 h. RJ9 9D0. Hölzerne Luftschraube Albert Sali. Berlin, Krautstr. 4 5. 30. 10. 15. S 36 399.

77h. 639 902. Schußwaffenlagerung für Luftfahrzeuge, insbesondere Flugzeuge. Albatroswerke G. in. b. H, Berlin-Johannisthal. 1. 11. 15 A. 25 113.

77 h. 639 903. Kabelschoner für Flugzeuge. Max Lange, Leipzig-Gohlis, Wilhelmstr. 32. 1. 11. 15. L. 37 160.

77h. 639 904. Strebe für Flugzeuge. Max Lange, Leipzig-Gohlis, Wilhelm-Straße 32. 1. 11. 15 L. 37 161.

77h. 639905. Heizanlage für Flugzeuge. Ago Flugzeugwerke G. in. b. H., Berlin-Johannisthal. 1.11.15. A. 25 106.

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77h (¡.'19 907 Spiralfeder zur Abfederung von Pilotengürteln. Reinhold Richler, Berlin-Friedenau, Wiesbadenerstr. 5. 3. 11. 15 R. 4!7tfü.

77 h. 640119. Tragfläche für Flugzeuge. Albatroswerke G m b. H., Berlin-Johannislhal. 1. II. 15. A. 2-") 111.

77h. 640 120. Gefechtsstand für Flugzeuge. Albatroswerke G. m b. H., Berlin-Johannisthal. 1. 11. 15 A. 25112.

Offizielle Mitteilungen. Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöncvveide964.

Eintrittsgeld Mk. 20.- :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50'

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Ein neuer Modellmotor. D.R.GM.

H. Aecherli.

Der Gummimotor war der erste und einfachste Mobir, der sich für Flugmodelle bewährte. Er hat nur den unliebsamen Nachteil einer kurzen Flugdauer und Flugweite. So gebraucht man z. B. einen Strang von 1 m Länge um einem normalen Eindeckermodell von 1 m Spannweite eine Fluglänge von 80 —100 in zu

la___m

>L.|niirt îles .MuilLllnl"tii|-.s.

erteilen. Für Experiinentalzwccke und Wettbewerbe werden aber meistens noch größere Strecken gewünscht, was nur durch Anwendung von teuren Preßluftmotoren oder durch längere Gummistränge ermöglicht würde. Um die Modelle aber nicht ungewöhnlich lang zu gestalten,kam man auf die Anwendung von Zahnradübersetzungen mit zwei und mehreren Gummisträngen, die gleichzeitig ablaufen.

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spektivenzfklimuiK lies Jlmlclliiinturs von Acrlicrli.

Dadurch erhöhen wir aber nur die Anfangsturenzahl, aber nicht die Flugdauer. Es lag nun auf der Hand einen solchen sogenannten Multiplikator derart einzurichten, daß wenn der erste Gummistrang abgelaufen, der zweite ein- und der erste ausgeschaltet wird, wodurch sich natürlich die Laufdauer verdoppelt. Nach längeren Versuchen ist nun die in beiden Abbildungen angegebene Lösung entstanden.

Der Motor (siehe beistehende Perspektivenzeichnung) hat nur ein Gewicht von ca. 50 gr, mit 20 m Gummi, Alumi-, niumrohr und Propeller 180—200 gr. Ein Preßluftmotor von gleicher Stärke und Flugdauer würde mit Bombe, Reduzierventil und Propeller bedeutend schwerer, auch sind Einfacheit und Betriebssicherheit vom Gummimotor größer. Da mit einem leichten Motor ein kleines und daher billiges Modell erforderlich wird, so ist er in jeder Beziehung im Vorteil.

Um die Reibung auf ein Minimum zu reduzieren, laufen sämtliche Wellen in Kugellagern, auch werden nur Zahnrädchen mit Präzisionsteilung verwendet. Die Arbeitsweise vollzieht sich folgendermaßen: Nachdem man beide Gummi gleichzeitig am Propeller 200 bis 300 mal aufgedreht hat, fixiert man den obern Gummistrang mit dem

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Gabelhebel a an der mit Schlitzen und Nuten versehenen Scheibe b. Die Feder c ist derart gespannt, daß, wenn der Gummi abgelaufen ist, die Vorspannung desselben Uberwunden und durch den Mitnehmer d das untere Zahnrad außer Eingriff gesetzt wird. Das mit einem Zahn versehene Segment dreht sich dadurch bis in Stellung 2. Durch die zweite Feder g stößt das mit dem Schräub-chen auf einen Moment genau einstellbare Plättchen f, das Segment in Stellung 3. Es löst zugleich den Gabelhebel a aus, wodurch das obere Zahnrad in den Eingriff schnellt und den Propeller mit neuer Energie speist.

Sicherlich dürfte dieser kleine Flugmotor im Modellflugsport großen Anklang finden und dazu beitragen, das Verständnis für die Flugtechnik zu heben.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Mit Ablauf des Jahres 1915 trat nun auch der „Hamburger Verein für Modellflugwesen" dem V. d. M. bei. Genau-wie unsere anderen Verbandsvereine, so wurde auch die Vereinstätigkeit dieses Vereins durch den Krieg sehr beeinträchtigt. Sämtliche Korrespondenzen usw. sind an die derzeitige Geschäftsstelle des Vereins, Harnburg, Ffdkenried 64, zu richten.

Wir wünschen, daß es sich die zuhause gebliebenen Mitglieder unserer Verbandsvereine zur Aufgabe gemacht haben, so gut als möglich die Tätigkeit der Vereine aufrecht zu erhalten. Eventuell für dieses Jahr vorgesehene Modellflugveranstaltungen sind baldmöglichst derVerbandsgeschäftsstelle bekannt zu geben.

I. Leipziger Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13m-Am Sonntag, den 2. Januar 1916 fand abends 6 Uhr die zweite Hauptversammlung im Lehrer-Vereinshause statt Nachdem der erste Vorsitzende, Ingenieur Hans Herbold die gutbesuchte Versammlung mit begrüßenden Worten eröffnet hatte, gab er in einem kurzen Referat einen Ueberblick über die Vereinstätigkeit im verflossenen Jahre, wobei erfreulicherweise festgestellt werden konnte, daß der Verein trotz der unendlichen Schwierigkeiten, die sich dem noch jungen Vereine im zweiten Geschäftsjahre, einem vollständigen Kriegsjahre, entgegenstellten, noch ebenso lebensfähig, wenn nicht gekräftigter noch dasteht als vor einem Jahre. Ein Umstand, der dafür spricht, ist, daß der Verein im vergangenen Jahre nicht weniger als 2U Neiianmeldungen zu verzeichnen hatte. Es ist nicht zu verkennen daß der Verein diesen Erfolg zu einem nicht geringen Teile dem Wohlwollen der Leipziger Tageszeitungen zu verdanken hat. Der Verein war in der Lage im vergangenen Jahre seinen Mitgliedern zu fast jeder Versammlung einen Vortrag,bieten zu können, zum Teil von Mitgliedern des Vereins gehalten, teils von Seiten gewonnener Gäste. Besondere Verdienste haben sich darum die Mitglieder Ing. Hans Herbold, sowie Karl Schiebold erworben, während von den Gästen hier u. a. nur folgende genannt sein mögen: Flugmeister Johannes Schröter, Flieger Kurt Strobelt, Maschinengewehrschütze auf Kampfflugzeug Rieh. Schmidt, der Privatgelehrte Willy Helm u. a. m. Nachdem auch der Schatzmeister Willy Kröber einen Bericht über die Kassenverhältnisse erstattet hatte, die in Anbetracht der recht bedeutenden Ausgaben zu einem befriedigenden Abschlüsse gebracht wurden, schritt man zur Neuwahl des Gesamtvorstandes, der sich nunmehr wie folgt zusammensetzt1: Einstimmig wiedergewählt wurde der erste Vorsitzende, Ing. Hans Herbold, desgleichen als erster Schriftführer, Kurt Richter, auf den weiter die Wahl des stellvertretenden Vorsitzenden fiel. Das Amt des Schatzmeisters bleibt weiterhin in den bewährten Händen des Willy Kröber. Als Beisitzer neugewählt wurden Steinbach, Lange und Huster. Ihr Amt als Flugprüfer behalten auch ferner Richter, Kröber und Steinbach. Der neugewählte erste Vorsitzende übernahm hierauf die weitere Leitung der Versammlung und brachte als erstes

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einen ausgearbeiteten Antrag betreffs Satzungsänderungen und Ergänzungen, die unter Hinzufügung eines weiteren Zusatzes gutgeheißen und einstimmig angenommen wurden, ein.

Nach Erledigung der geschäftlichen Teiles plauderte der ehemalige erste Vorsitzende Flugnieister Johannes Schröter, der als Gast ebenfalls erschienen war, in geselligem Beisammensein Uber seine bisherigen Erlebnisse als Flieger, sowie seine Ausbildung bis zum Flugmeister. Die in technischer Hinsicht interessanten Ausführungen, ausgeschmückt mit oft recht heiteren Stückchen aus dem Fliegerleben, fanden bei den zahlreichen aufmerksamen Zuhörern lebhaften Beifall.

Dresdner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Pragerstraße 32. Auch jetzt ist die Tätigkeit nicht völliar eingeschlafen, es werden vielmehr ;rnmer noch zahlreiche lehrreiche Modelle geballt und Versuche gemacht. Neben

Eindeckerente von Paul Ewert.

Modellen von Vereins-Mitgliedern zeichneten sich die Modelle von Paul Ewert, Dresden aus. Beistehendes Bild zeigt eine Rückansicht einer Eindeckerente dieses Konstrukteurs.

Münchner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine, Geschäftsstelle: Prannerstraße 24.

Am Sonntag den 12. Dezember veranstaltete der Münchner Modellflug-Verein ein Preis- und Schaufliegen auf dem Oberwiesenfeld, das zahlreich von Mitgliedern und Zuschauern besucht war. Der „Werner Salzer Preis" wurde ausgetragen und der Schlußentscheid lag zwischen den Modellen der Herren Franz Schier (Zwei Vorderschrauben-Eindecker) und Rud. Orth (ein Moräne und eine Ente [Preßluft]) Sieger wurde Franz Schier mit 48 m bei Bodenstart, während die Modelle von Orth durch Fahrgestellbruch und Absturz an der weiteren Teilnahme verhindert wurden.

Bei der am 20. Dezember stattgefundenen Mitglieder-Versammlung wurde die Errichtung einer Jugendgruppe beschlossen und Uber eine Flugmodell-Ausstellung gesprochen, die aber wahrscheinlich erst nach dem Kriege stattfinden wird.

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Die Gleitflugabteilung hat die Absicht, ihren Standort von Breitbrunn näher an die Stadt zu verlegen und hat diesbezügliche Verhandlungen mit Schuppenbesitzern angebahnt.

Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: M. Lohrer, Mannheim, Rheinhäuserstr. 47.

Umständehalber waren wir genötigt, das auf den 5. Dezember v. J. geplante Geschwindigkeits-Wettfliegen um den Sonns-Freis zu verschieben. Dasselbe fand nunmehr am Neujahrstage statt.

An dem Wettbewerb, der wie vorgeschrieben von 9 bis 12 Uhr stattfand, beteiligten sich folgende Mitglieder:

Krauss mit Eindecker mit 1 Druck- und 1 Zugschraube

Bühring, Karl „ desgl.

Sonns „ „

Schaller „ „ mit 1 Zugschraube

Hageloch „ „ „ „

Geisinger „ „ „ „

Bekanntlich wurde derjenige Sieger, dessen Modell am schnellsten eine Strecke von 60 m durchflog. Die Flugzeit wurde mittels zwei Stoppuhren gemessen, sodaß. hierdurch größte Genauigkeit erzielt wurde.

Wir geben nachstehend die besten Ergebnisse bekannt: Krauss 3Vä, 34/5, 43/10 Sekunden

Bühring, Karl 5, 51/.., 51/.. Hageloch . 5'/s, 5'/s, 5'/5 Geisinger 5'/5, 54', „

Sonns 5'/m Sekunden, schied infolge Bruch aus

Schaller „ „ „ „

Sonns und Bühring starteten außer Konkurrenz. — Infolgedessen erhielten Krauss den von Sonns gestifteten Ehrenpreis und Hageloch den 2. Preis, einen Geldpreis.

Personalien.

Staatliche Förderung der Aviatik in Oesterreich. Der österreische Minister für Kultus und Unterricht Exz. Dr. Max Hussarch von Heinlein hat dem Wiener Meteorologen und Flugforscher Dr. Raimund Nimführ in Würdigung seiner wissenschaftlichen Leistungen auf dem Gebiete der Aviatik eine einmalige Subvention von zweitausend Kronen bewilligt.

Firmennachrichten.

Franz Reschke Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Die Prokura des Joseph Lohner ist erloschen. Kaufmann Franz Reschke ist nicht mehr Geschäftsführer. Techniker Joseph Lohner in Berlin - Steglitz und Krankenhaus-Oberinspektor Otto Schulz in Charlottenburg-Westend sind zu Geschäftsführern bestellt.

Neue russische Aktiengesellschaft der Flugzeugindustrie, Erste Russische A.-G. für Luftschiffahrt und Kriegsrüstung S. S. Schtschetinin zur Uebernahme der Schtschetininschen Flugzeugfabrik für Holz- und Metallbearbeitung, Ausrüstung von Flugzeughallen usw. Kapital 1 Million Rubel.

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Literatur.

Mustergruppen für Fachausstellungen. Herausgegeben von der „Ständigen Ausstellungskommission für die Deutsche Industrie". Die Mustergruppen sollen dazu dienen, die deutsche Ausstellungstätigkeit bei ihrer Wiederaufnahme nach glücklich vollendetem Kriege gleich Jn die seit langen angestrebten Bahnen zu leiten.

Feldilieger an der Front von Dolf von Korb. Leicht kart. 2 Mk. Pappband 3 Mk. ; Feldflieger an der Front! Noch niemals waren Menschen ausgezogen, um aus der Luft, um in der Luft einander zu bekämpfen. Was Jahrtausende nicht gebracht, nun war es da, wurde Wirklichkeit — Was unsere Flieger erleben, was sie leisten — im Westen und Osten und auf dem Wasser — das verfolgen wir in-den Schilderungen des bekannten Fachmannes.

Ber Flieger und sein Flugzeug von E. Sohn, Generalsekretär des Bundes deutscher Flugzeugführer, Verlag von C. J. E. Volckmann Nachf. G m. b. H , Berlin-Charlottenburg 2, Preis Mk. 2 80 :i*=pas Bucn enthält sehr viel wissenswertes für den angehenden Flieger. Die einzelnen Phasen, sowie alles, was der Flieger vom Flugzeug wissen muß, ist in sehr anschaulichen Bildern entwickelt. Auch Uber die Verwendungsmöglichkeit im Kriege-Kolonial- und Postdienst des Flugzeuges in der Zukunft, sind einige Worte" Berichtet. Den angehenden Fliegern sei das kleine Buch wann empfohlen

0er Wall von Eisen von Georg Wegener. Verlag F. A. Brockhaus, Leipzig, Preis Mk. I.—

I Der Verfasser des soeben bei Brockhaus erschienenen Buches, Professor Dr Georg Wegener, ist als Geograph und Forschungsreisender, als Berater und Begleiter des Kronprinzen auf seiner Indienfahrt, dem deutschen Publikum bekannt Seit Beginn des Weltkrieges weilt er im Hauptquartier des Westens, und seine Erlebnisse uncj Eindrücke an der Front vom Meer bis zu den Vogesen faßt er in einem Buche zusammen, das als ein ernstes und künstlerisch vollendetes Denkmal deutschen He dentums bei allen Lesern im Feld und daheim einer ähnlichen Aufnahme gewiß sein darf, wie sie Sven Hedi ,s „Volk in Waffen" in allen Schichten der Bevölkerung gefunden hat.

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Ausland per Kreuzband M. 19.20 Einzelpr. MO60.

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No 3 technische Zeitschrift und Anzeiger J^™^™*

2. Februar für das gesamte

mm-m- „Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telet. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — ===== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =====

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 16. Februar.

Französisches Urteil über die Krise im französischen Flugwesen.

Der Streit im französischen Militärflugwesen dringt, je mehr man ihn verheimlichen möchte, desto lauter in die Oeffentlichkeit. Girod, der erst kürzlich durch Besnard ernannte Inspektor der Militärfliegerschulen, wirft Humbert, dem Redakteur des „Journal" vor, er gefährde die Interessen der nationalen Verteidigung auf das Schwerste durch seine Behandlung militärischer Geheimnisse im Rahmen der auch dem Feind zugänglichen Zeitung. Humbert lehnt indes allen „patriotischen Unterricht" in dieser Angelegenheit ab, vor allem von Girod, der Erörterungen abschneiden wolle, die nur für die Schuldigen gefährlich seien, nicht aber für das Vaterland.

„Bevor ich einen Feldzug unternommen habe", erklärt Humbert in seinem tieft (Le Journal vom 16. Januar), „habe ich stets alle verschwiegenen Mittel versucht, um den Mangel abzustellen. Sobald ich jedoch die Fruchtlosigkeit meiner Bemühungen festgestellt hatte, entschloß ich mich, das nationale Gewissen anzurufen. Seit neun Jahren kenne ich die Girods des Generalstabs, die Girod des technischen Dienstes und der Artillerie. Sie zuckten die Achseln, als ich sie im Jahre 1907 fragte: „Sind wir geschützt?" Sie kicherten, als ich Maschinengewehre und schwere Artillerie verlangte. Sie haben sich in die Brust geworfen und mich verflucht, als ich die erschreckenden Mängel unserer Bewaffnung aufdeckte. Es war also so weit gekommen,

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„ F L U G S P ORT".

No. 3

daß es nicht gefährlich erschien, es an Kanonen fehlen zu lassen, sondern solche zu verlangen. Und als ich im vergangenen Winter der Heereskommission des Senats die Notwendigkeit vor Augen führte, die Herstellung des Kriegsmaterials zu beschleunigen, da fand sich wiederum ein Girod — er ist seitdem glücklicherweise enfernt —, der verkündete, Frankreich habe zuviel Kanonen. Der Girod des Flugwesens brüstet sich heute in ähnlicher Weise. Er versichert uns, „daß die Bewaffnung unserer Flugzeuge sich von Tag zu Tag verbessere und vervollständige und daß, wenn wir auch einen Augenblick über diesen Punkt beklemmt sein durften, wir im nächsten Luftgefecht sicherlich wieder „prunken" dürften". Ist dieser Girod nicht derselbe, der im September 1914 als Leiter des Flugdienstes des Lagers von Paris erklärte, daß weder Tauben noch Zeppeline je wieder über der Hauptstadt erscheinen würden ? O Unglück! Wenige Wochen später mußten wir sie sehen. Worte, nichts als Worte! Aber Frankreich hat jetzt genug dieser stolzen Prophezeiungen, die stets durch die Ereignisse widerlegt werden. Wenn Geschwätz zum Siegen genügen würde, dauerte es lange, bis wir in Berlin wären. Wir wollen heute Tatsachen. Darum wenden wir uns an die öffentliche Meinung, die noch einzig gesunde und lebendige Kraft in unserem Land. Unsere öffentlichen Dienste sind krank. Nicht die Wahrheit schadet ihnen, sondern die Atmosphäre sittlicher Zerrüttung, die von Einflüssen hervorgerufen ist, wie diesen des Herrn Girod im Marineflugwesen. Und es gehört wahrhaftiger Mut dazu und ein tiefes Gefühl patriotischer Pflicht, um das Sanierungswerk durchzuführen entgegen den Widerständen, Intriguen und Verleumdungen."

Französisches Flugwesen.

Das Pariser „Journal" führt durch seinen Chefredakteur, den Geschoßsenator Charles Humbert, und seine Mitarbeiter Georges Prade, Salaignac und Urban Gohier einen erbitterten Kampf gegen die französische Verwaltung. Da die Angriffe sich besonders gegen das Amtsbereich des '"sozialistischen Arbeits- und Eisenbahnministers Sembat richten, treten als Verteidiger der französischen Verwaltung die sozialistischen Blätter auf. Auf Gustave Hervé, der dem bekannten Fachschriftsteller Georges Prade den bisher nicht widerlegten Vorwurf gemacht hat, er vertrete gegen die Staatseisenbahnen die Sonderinteressen der Privatbahngesellschaften, folgt jetzt in der „Humanite" Viktor Snell, um demselben Georges Prade den Vorwurf entgegenzuschleudern, in dem Feldzuge gegen das französische Flugwesen habe er nur die Sonderinteressen gewisser, von dem neugegründeten französischen Unterstaatssekretariat für das Flugwesen vernachlässigten Flugzeugfabrikanten im Auge. Nachdem er den Blättern, die den Kampf gegen das Unterstaatssekretariat für das Flugwesen besonders führen, dem „Journal" des Senators Humbert und dem „Matin", den Vorwurf gemacht hat, sie ließen sogar aus der Wiedergabe der amtlichen französischen Heeresberichte alles weg, was zum Lobe des französischen Flugwesens gedeutet werden könnte, sagt er, vorsichtig, um nicht unter das Strafgesetz zu fallen :

Man versichert uns zwar nicht mit dürren Worten, daß in dem Feldzuge gegen das französische Flugwesen die Einbläser gewisse

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Flugzeugfabrikanten sind, aber man läßt mit vielem anderen so nebenbei einfließen: „Die Werkstätten, die die Flugzeuge gearbeitet haben, auf denen vor und noch im Kriege die Garros, Gilbert, Pögoud, Chevillard und Vedrines geflogen sind, sind (unter dem Unterstaatssekretär für das Flugwesen Besnard) nicht mehr Heereslieferanten." Und man läßt uns selbst darauf kommen, daß ihre Ausschließung vom Heereslieferungsgeschäft der Gipfel aller Uebel im französischen Flugwesen ist. Das bedeutet, wie die „Köln. Ztg.i: bemerkt: die nicht genannten eingeweihten, aber sehr gut bekannten Fabriken, die die Rekord-Flugzeuge erzeugen, mit denen die genannten Fabrik-Flieger vor dem Kriege auf allen Flugplätzen (leider auch auf deutschen) viel Geld eingeheimst haben, während ihre Erzeugnisse gegen die deutschen Kriegsflugzeuge sofort im Nachteile waren, sind von dem neuen Unter-

Im Flugzeug über den Wolken.

staatssektär abgeschafft worden. Die Zahl der Versuche und der andauernden Unterlegenheit der französischen Flugzeuge gegen die deutschen benützen die betroffenen Fabrikanten zu Angriffen auf das Flugwesen überhaupt, um damit den verhaßten Unterstaatssekretär Besnard zu treffen. Wir müssen es unseren Feinden überlassen, sich über die Tatsachen und ihre Berechtigung auseinanderzusetzen.

*

Unterdessen hatte die Deputiertenkammer über die Interpellationen über das französische Flugwesen zu bestimmen. Der Ministerpräsident Briand erklärte, daß die Regierung vor den zuständigen Kommissionen die nötigen Aufschlüsse gegeben habe, aus denen hervorgehe, daß die Angriffe allerdings in der besten Absicht erfolgten, aber übertrieben waren. Der Unterstaatssekretär Besnard habe seine Pflicht durchaus erfüllt. Dem Wunsche der Regierung entsprechend wurden die Interpellationen wiederum vertagt, allerdings nicht ohne Zwischenfälle.

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Laffont, einer der Interpellanten erklärte, keineswegs seine Interpellation zurückziehen zu wollen. Er warte nur die Beschlüsse der Kammer ab. Girod, der zweite Interpellant sagte: „Heute schweige ich aus Patriotismus, aber eines Tages werden Land und öffentliche Meinung die Wahrheit wissen." Der radikale Sozialist Angles erklärte unter dem lebhaftem Beifall der ganzen Linken die Krise des Flugwesens sei vor allem die Krise gewisser industrieller Interessen und gewisser politischer Ambitionen. Die Zeitung „Lanterne" behauptet ganz offen, daß die Angriffe gegen den Unterstatssekretär Besnard von dem Augenblick begonnen hätten, wo sich dio Armeeverwaltung entschlossen habe, einen bestimmten Typus von Motoren durch ein besseres Modell zu ersetzen.

* *

*

Diese neue Vertagung der Interpellationen über das französische Militärflugwesen spricht dafür, daß wohl mehr dahinter steckt, als die französische Regierung vor breiter Oeffentlichkeit gut heißen kann und es wird immer wieder nach Gründen gesucht, die ganze Sache zu vertuschen. Diese Vorfälle haben jedoch wieder einmal bewiesen, wie durch Mangel an Organisation das ganze Militärflugwesen gehindert und in seiner Entwicklung aufgehalten werden kann.

So sehr wir auch stolz darüber sind, daß Frankreich selbst eingesteht, es habe die Vorherrschaft in der Luft verloren, so dürfen wir uns des Sieges nicht allzu sicher freuen. Denn hat man in Regierungskreisen erst eingesehen, wessen die Fliegerei bedarf, so wird man keine Minute verstreichen lassen, ehe nicht Neuerungen eingeführt und Dispositionen getroffen werden, die wieder das französische Flugwesen au die Spitze stellen und unser Teil bleibt es, zu wachen und zu arbeiten. Das Reden überlassen wir dem Feind. H.

Das Flugzeugwesen der skandinavischen Länder.

(Von unserem skandinavischen Korrespondenten.)

In einer' früheren Nummer des Flugsport ist das schweizerische Flugwesen behandelt worden, wie es sich während des Krieges entwickelt, auch ist von Spanien und Holland gemeldet, wie nach Amerika entsandte Offiziere Flugzeugmaterial von dort bezogen haben. — Spanien bestellte bei Curtiss, Leutnant Poorten kaufte für Holland 20 Glenn Martin Rumpfdoppeldecker. Von den Kleinstaaten sind es übrigens die skandinavischen Länder, die ihr Flugwesen jetzt am höchsten entwickelt haben.

Von Schweden brachten wir in Nummer 19 einen Bericht, der mit einer kleinen Berichtigung und einigen Hinzufügungen ergänzt werden kann. Es war Nyrup, der das ersto in Schweden hergestellte Flugzeug herausbrachte. Er wollte seine Bootswerft in eine Flugzeugfabrik verwandeln und baute einen Bleriot-Eindecker, dessen 25 PS Anzani-Motor nie länger als fünf Minuten arbeitete, sodaß größere Flüge nicht zustande kamen, und beim Fliegen um das Flugzeugführerzeugnis stürzte Nyrup ab. Er hatte noch einen 45 PS R. & P. Motor erworben und baute einen ßleriot-5ü Gnom zweisitzigen Eindecker, den ein Direktor Neumöller dem Staat zum Geschenk machte. Auch Ingenieur Ask war bei seinen Flugversuchen vom Pech ver-

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folgt; sein Eindecker lehnte sich an die Harlan-Type an und war mit einem 50 PS Argus-Motor ausgestattet.

Die im genannten Artikel erwähnte Luftfahrt-Abteilung der schwedischen Scania-Vabis-Werken zu Södertelje bauen Farman-Doppeldecker unter Lizens. Da sich in diesem Jahre mehrere Todesstürze auf dem Henry Farman-Modell ereigneten — Leutnant Silow auf dem in Frankreich gebauten Henry Farman-Doppeldecker als erster tödlicher Fliegerabsturz in Schweden, Graf Hamilton und Leutnant Malmquist auf einem in Schweden gebauten Henry Farman-Wasserflugzeug der Flotte und Leutnant Krohstedt auf einem ähnlichen Apparat im Absturz nur durch Zufall dem Tod entgangen — wurde die Flugzeugfabrik, nach einer Deutschland-Reise ihres Direktors, Baron Oederström, Schwedens ersten Fliegers den Bau eines modernen deutschen Rumpfdoppeldeckers aufgenommen. Beim Ausbruch des Krieges wurde Wielands Albatros-Doppeldecker nach dem Fluge Berlin — Kopenhagen—Stockholm angekauft.

In Norwegen war vor dem Kriege eine 100 PS N. A. G.-Bumpler-Taube Wassereindecker für die Marine von Deutschland be-

[m Flugzeug über den Wolken.

zogen worden, auf der Oberleutnant Dons verschiedene erfolgreiche wohlgelungene Flüge ausführte und ein Grade-Eindecker, der dem Ingenieur Lie gehörte. Sonst bestand das Flugzeugmaterial des Heeres und der Marine aus Henry und Maurice Farman-Doppeldeckern und Bleriot-Eindeckern.

Beim Ausbruch des Krieges kaufte das Heer nach Leutnaut Trygyve Grans Nordseeflug seinen Bleriot-Eindecker. Kapitän Amundsen, der Entdecker des Südpols, schenkte der Regierung seinen Maurice Farman-Doppeldecker, den er für seine nächste Expedition gekauft hatte. Ebenso bot er seine freiwilligen Dienste an, da er sich als

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Flugzeugführer ausgebildet hatte. Anfangs wurden Curtiss-Motoren und Material aus Amerika bezogen, nach einer späteren amtlichen Meldung sind weitere amerikanische Bestellungen nicht beabsichtigt. Vom Wachdienst des Leutnant G-ran in den Schären gegen ausländische Unterseeboote ist hier schon früher ausführlich berichtet worden.

Dia Marine baut ihre eigenen Flugzeuge zu Hosten. Und während das Heer auch bei der vorerwähnten schwedischen Scania-Vabis-Fabrik Farman Flugzeuge bestellt hat, wurde in einem norwegischen Kriegsrat beschlossen, dem Heer eine Flugzeug-Fabrikanlage mit 130000 Kronen zu errichten. Früher hatte das Heer Flugzeugwerkstätten in einer der Wagenhallen der Ohristiania-Straßenbahn-Gesellschaft installiert, jetzt wird die neue Fabrik beim Militärflugplatz Kjeller errichtet und im Frühjahr beendet sein; die Fabrik wird mit den modernsten Maschinen, mit einem Trockenraum für das Holz, Vernickelungsanlagen, Werkstätten für Metall- und Holzarbeiten und mit einer Montagehalle für gleichzeitige Fertigstellung von vier Flugzeugen ausgestattet.

Dänemark betätigte sich flugtechnisch früh, dank dem Erfinder Ellehammer, dem der erste Flug in Europa gebührt (12. September 1906). Am 28. Juni 1908 gewann er zu Kiel im Beisein von Prinz Heinrich den 5000 Mark Preis für den ersten deutschen Flug, 47 Meter Länge, 11 Sekunden dauernd, und hat später fortgesetzt Flugzeuge herausgebracht, die aber immer einzelne Versuchsmachinen gewesen sind. Die 1913 von den Ingenieuren Berg und Storm gebauten, Antoinette ähnlichen Eindecker, worauf die ersten Militär- und Marineflieger ausgebildet wurden, werden nicht mehr verwendet, da der Einventilmotor, dänischer Konstruktion, sich nicht bewährte.

Das dänische Heer, dem der Caudron-Eindecker des französischen Schleifenfliegers Chanteloup beim Ausbruch des Weltkrieges zum Geschenk gemacht wurde, verwendet hauptsächlich Henry und Maurice Farman-Doppeldecker, von welchen Modellen während dos Krieges Apparate in Stahlausführung gebaut worden sind und mit aus Amerika bezogenen ¡110 PS Gyro Rotationsmotoren ausgestattet wurden. Von Dr. Thulins schwedischer Flugzeugfabrik ist ein Moräne 50 PS Gnome-Eindecker gekauft worden.

Die Marine verließ die zuerst verwendeten Henry und Maurice Farman-Landflugzeuge und machte keine zu guten Erfahrungen mit französischen Leveque-Flugbooten, die mit Passagier schwer vom Wasser aufstiegen und umgebaut werden mußten, da die Tragdecken sich wegen schlechter Bauweise und Verwendung von minderwertigen Materialien verzogen.

Nach den gemachten Erfahrungen brachte die Königl. Marine-Werft ein Flugboot heraus, das in mehreren Exemplaren gebaut worden ist, von denen sich das letzte gut bewährt hat. Das Flugboot hält die dänischen Dauer- und Höhen-Rekorde, 4Vi Stunden, 2800 Meter Höhe und hat zahlreiche und erfolgreiche kombinierte Flüge mit der Unterseeboot-Flotille unternommen, sowie tägliche Beobachtungsflüge in dem Sund, wo die dänischen Flugboote sich oft mit den Albatros-Wasserflugzeugen der deutschen Wachtflotte begegnen.

Nur die Bootsform und die Motoranlage ist von dem französischen Modell beibehalten worden, sonst weist die dänische Ausführung folgende Aenderungen auf: Das Tragflächen-Areal wurde von 21 Quadrat-

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meter auf 30 Quadratmeter vergrößert; das Tragdeekenprofil wurde verbessert, eine leichtere und stärkere Konstruktion wurde erzielt durch Verwendung ausgesparter Stützen und Streben sowie möglichst verminderter Luftwiderstand. Das Resultat: Führer, Passagier und Betriebsstoff für lll2 Stunden auf Führer, Passagier und Betriebstoff für 31/* Stunden erhöht, verbesserte Gleitfähigkeit, Mehr-Geschwindigkeit

Im Flugzeug über den Wolken.

von 12 Kilometern, Steigfähigkeit, die für 1000 Meter 16 Minuten brauchte, auf 83/4 Minuten erhöht und einen Anlauf von 15 Metern gegen 45—50 Metern.

Dieses Flugboot ist auch in großer Ausführung gebaut worden, ausgestattet mit einem aus Amerika bezogenen 10O PS Curtiss-Motor.

Nordrussischer Winter.

Feldpostbrief von Franz Richard Behrens.

"Womit soll man anfangen? Die Kälte fühlt jeder zuerst. Sie ist echt russisch. Natürlich. Fünfzehn Grad unter Null im November normal. Die Kälte bringt alle Truppenbewegungen auf die Dauer zum Stillstand. Winterstellung. Das heißt Hocharbeit für Flieger und Abwehrkanonen, die heute unzertrennlichen Brüder und Todfeinde. Der Fliogor verachtet Frieren. Frost bringt ihm die kostbaren klaren Stunden, die er im Sumpfnebel zum Auslug hat. Nur sein Motorkind möchte er sorgsam warm einlullen.

Anders die Bäks.

Geschütze eingraben im Schnee. Räder im Radkranz vereist. Großen Oolmongen zum Trotz klemmen die Richtvorrichtungen. Wie harter Leim ziehen die Ringe auf der Zünderskala. Der Entfernungs-

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messer fängt au ungenau zu werden. Den klappernden Beobachtern friert der Atem am Einblick des beschlagenen Zeiß. Der kochende Kaffee erkältet sich zwischen Lipp' und Kelchesrand. Und wenn die Schüsse aus den Rohren donnern, springen die frostblanken Fensterscheiben, brechen überhitzte Backsteinöfen.

Der Schnee liegt nicht höher als in Mecklenburg oder Pommern auch. Aber dauert an. Bringt fertig, was bisher keine Macht der Welt fertig brachte. Stellt das Feldgrau kalt. Weiß ist die alleinselige Mode- und Lebensfarbe. Weiß verschweben unsere Kampfflieger im Wolkenschnee. Aus blanker Kohle gerissen, grüßen und drohen die beiden Kreuze an der unteren Tragfläche. Der Schnee flimmert an hellen Mittagen ins Leuchten blitzenden Blaus. Dann hört man lange, lange den Motor brummen und sticht sich die Augen hutzlos wund und blind. Endlich bleicht der Voisin oder Moräne hoch über einem auf.

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Eine der wenigen alten nodi aktiven Fliegerkanonen Frankreichs. Briniejonc des Moulines (y<.).

Wenn der droben die Feuerstellung nur nicht sieht. Schnee deckt und deckt auf. Die Hauptaufgabe der Fliegerdeekung heißt Auslöschen des Umrisses. Das kann hier die Winterdeckü der Natur nur teilweise erfüllen. Und ihr ins Handwerk pfuschen, verdirbt alles.

Die Beobachter tragen weiße Pelzmäntel. Im Sommer war es streng verboten, wenn ein Bedienungsmann im hellen Drillichrock am Geschütz stand. Jetzt setzt's kein Donnerwetter. Aus sehr naheliegendem Grunde kommt aber jetzt von selbst kein Drillich auf die Bildfläche.

*

An den wenigsten Tagen kann geflogen werden, Nebel und Bewölkung seit Anfang November. Um drei Uhr Nachmittags beginnt die Dunkelheit. Um vier Nacht. Schluß der Fliegerei. Scheinwerfer wie im Westen haben einzelne Züge nicht. Weil sie nicht gebraucht werden. Die Russen arbeiten die ganze Nacht mit Scheinwerfern. Die haben sie auch nötig. Unerwartet gleitet mitunter ein Zeppelin durch

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den dunklen Gesichtskreis. Dünaburg und Riga kennen seine Bomben. So oft die weißen Strahlen rasend suchend die Nacht durcheilen, sich überstürzen und im Schnee zerschellen, wissen die deutschen Posten was los ist, auch ohne daß ihnen Meldung zuging.

Flugtechnisches aus der Kriegsausstellung in Berlin.

Zu Beginn des Jahres wurde durch das rote Kreuz unter Mithilfe der militärischen Behörden die deutsche Kriegsausstellung in den Ausstellungshallen des Zoologischeu Gartens in Berlin eröffnet, in welcher auch eine Reihe eroberter Kriegsfingzeuge gezeigt werden, die den Lesern des Flugsport bereits durch eine Reihe von Abbildungen in Nr. 2 unserer Zeitschrift bekannt sind.

In der Mitte des Saales hängt ein auf dem östlichen Kriegsschauplatz erbeuteter russischer Doppeldecker von großer Spannweite, der in dem beigefügten Gesamtbild sichtbar ist.

Gesamtbild der Berliner Kjiegs-Ausslcllung. Im Hintergrunde sieht man drei abgescliossene Flugzeuge.

Das Flugzeug war mit einem wassergekühlten Umlaufmotor eigenartiger Bauart ausgerüstet. Um das Dachgerüst der Ausstellungshalle

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nicht bis zur Grenze zu belasten, wurde der Motor ausgebaut und auf ein besonderes Gestell gesetzt. Er besitzt 9 Zylinder, deren kupferne Wassermäntel durch die Wasserdurchlaufsrohre miteinander verbunden sind. Das Kühlwasser wird durch eine Pumpe durch die Zylinderkühlräume getrieben. Der Magnet und die Pumpe werden durch eine Reihe Stirnräder angetrieben.

Gegenüber diesem interessanten Ausstellungsgegenstand erscheinen die eroberten französischen und englischen Flugzeuge äußerst klein. Wir finden drei englische Doppeldecker, von denen einer mit einem luftgekühlten 8 Zylinder-Flugzeugmotor, Typ Renault, ausgestattet ist. Die Auspuffgase müssen, bevor sie in die Luft austreten, durch ein verdicktes Rohr streichen. Die Zylinder stehen in V-Form und zwar werden die Einlassventile von unten, und die Auslassventile von oben gesteuert.

Ein anderes englisches Flugzeug, das stark angeschossen in unsere Hände gelangte, ist mit einem 6 Zylinder-Motor ausgerüstet, von denen je 3 Zylinder durch einen Vergaser gespeist werden. In konstruktiver Hinsicht steht er hinter unseren Motoren zurück. Um möglichst geräuschlos zu fliegen und damit sich das durch die Auspuffgase mitgerissene Oel absetzen kann, verfügt der Motor über einen Auspufftopf.

Der eine der beiden französischen Doppeldecker dor Ausstellung ist vom Typ Farman. Er hatte am Luftbombardement von Freiburg i. B. teilgenommen und wurde durch Beschädigung zur Landung gezwungen. Das andere ist ein Caudron neuester Bauart. Dasselbe hatte sicn bei seinem ersten Fluge verirrt und landete iritümmlich hinter unserer Linie in der Champagne. In technischer Hinsicht fallen bei demselben die großen Schwanztragflächen nebst den beiden Seitensteuerflächen auf. Der 100 PS Le Rhone-Motor ist gut durchgearbeitet und sauber ausgeführt.

Die Ausstellung enthält auch Abwehrkanonen und andere den Flugzeugfaehmann lebhaft interessierende Teile.

Die Leistungen der deutschen Flieger und die Beunruhigung in England.

Nicht nur in Frankreich, sondern auch in England beginnt man sich über den Erfolg des deutschen Flugwesens, sowie der deutschen Flieger zu beunruhigen. Allerdings sucht man in England die Tüchtigkeit der deutschen Flugzeuge durch allerlei Winkelzüge in Frage zu ziehen. In Beantwortung einer Anfrage im Unterhause erklärte Tennant, daß man, um die Luftgefechte an der westlichen Front richtig aufzufassen, den defensiven Charakter der deutschen Kampfmethode in der Luft berücksichtigen müsse. Für diese Art von Gefechten seien Flugzeuge vom Typ Fokker geeignet, die nicht imstande seien, lange Flüge fern von den eigenen Linien und über den britischen Linien zu übernehmen. Das Hauptziel für Flugzeuge seien Aufklärungen für die artilleristische Tätigkeit und in unserem Falle der Angriffskampf. Danach müsse die Eignung unseres Flugzeugtyps vor allem beurteilt werden. Wenn die Deutschen zur Offensive übergingen und hinter unsere Linien

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kämen, dann hätten wir dort Flugzeuge von derselben Leistungsfähigkeit und Geschwindigkeit, wie die Fokkermaschinen, die sie zur Verteidigung hinter ihren eigenen Linien hätten. Tennant wies darauf hin, daß aus den angegebenen Gründen fast alle Luftgefechte auf der deutschen Seite der Front stattfänden, deshalb erschienen die englischen Verluste an Maschinen und Fliegern, soweit sie vorkommen, äußerst

Große Fliegerbombe, wcldie von den Engländern in Gallipoli verwendet worden sein soll.

groß. Die Deutschen verheimlichten ihre eigenen Verluste und seien imstande, mit den englischen Verlusten Reklame zu machen. „ Wir sind aber damit zufrieden, daß unser Luftdienst in den letzten Gefechten gut abgeschnitten hat".

Allerdings scheinen die Erklärungen Tennants nicht überall Glauben zu finden. Die „Daily Mail" schreibt dazu in einem Leitartikel folgendes:

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, FLU GS PO KT".

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Tatsache ist, daß die Fokkermaschinen mit äußerster Schnelligkeit aufsteigen und 25 Meilen schneller fliegen können als unsere Flugzeuge. Will Tennant uns weiß machen, daß die deutschen Flugzeuge niemals Aufklärungsdienst tun und für ihre Artillerie die Wirkungen des Geschützfeuers überwachen? Wenn sie es tun, müssen sie sich hinter unsere Front begeben. Die Linien sind nur durch wenige hundert Yards getrennt, sodaß schon ein kurzer Flug der Fokkermaschinen hinter die britischen Linien führte. Tennant gab für unsere Verluste keine Erklärung. In den letzten Monaten wurden von feindlichen Fliegern 15 unserer Flugzeuge herabgeschossen. Wir können keine entsprechende Liste, deutscher Unfälle aufweisen. Es ist auch keine genügende Aufklärung, zu sagen, daß die Deutschen ihre Verluste verheimlichten und mit unseren Reklame machten. Unsere Flieger sehen es sehr gut, wenn sie feindliche Flieger außer Gefecht setzen, und es ist nicht wahrscheinlich, daß sie so etwas nicht melden. Unsere Leute brauchen nur eine Maschine, die die deutschen schlagen kann.

Jedoch als schlagendste Beantwortung auf die Erklärung Tennants können wohl die erneuten Flüge deutscher Flugzeuge nach der englischen Südküsto gelten.

Wenn man auch wie bisher den Erfolg der deutschen Flugzeuge zu vertuschen sucht, so können wir uns mit unserem amtlichen Bericht, wonach in und um Dover starke Brand Wirkungen festgestellt wnrden, vollauf zufrieden geben.

Dieser Angriff auf England, sowie die Ueberlegenheit der deutschen Flieger an der Westfront gegenüber den Engländern, war dio rechte Antwort auf die Prahlereien der englischen Minister über das „überlegene englische Flugwesen".

Und wir werden noch mehr solcher Antworten finden, die gegenüber den englischen Großsprechereien so wohltuend wirken.

Deutsche Fliegerangriffe auf die englische Ostküste.

Der amtliche Bericht vom 24. Januar meldete: In der Nacht vom 22. zum 23. Januar belegte eines unserer Wasserflugzeuge den Bahnhof, die Kasernen und die Dockanlagen vod Dover mit Bomben.

Außerdem haben am 23. Januar nachmittags zwei unserer Wasserflugzeuge die Luftschiffhallen in Hougham (westlich Dover) mit Bomben belegt; starke Brandwirkung wurde einwandfrei festgestellt.

Englische Meldungen sagen über den ersten Angriff folgendes aus: Unter Benutzung des hellen Mondlichtes kam heute Nacht 1 Uhr ein feindliches Flugzeug an unsere Ostküste und warf schnell hintereinander neun Bomben ab und kehrte seewärts zurück. Kein militärischer oder maritimer Schaden wurde angerichtet, aber Privateigentum erlitt einigen Schaden. Eine Brandbombe verursachte ein Feuer, das um 2 Uhr gelöscht war. Zwei Zivilisten sind getötet; zwei Männer, eine Frau und drei Kinder leicht verletzt worden.

Zu dem deutschen Fliegerbesuch über Kent berichtete das Londoner Kriegsamt, daß kurz nach Mittag wiederum zwei feindliche Flugzeuge einen Angriff auf die Ostküste von Kent unternahmen. Di« Angreifer wurden heftig beschossen und verschwanden, von Armee-

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und Marineflugzeugen verfolgt. Es ist kein Schaden (!) angerichtet und niemand getroffen worden.

Allerdings lautet der Erfolg des Fliegerangriffes nach einem Bericht des Hamburger Fremdenblattes ganz anders. Danach fiel eine Bombe in einen Schuppen, in dem Minen aufbewahrt wurden. Diese Minen entzündeten sich und richteten eine ungeheuere Verwüstung im ganzen Umkreis an. Die E itzündung erfolgte erst 15 Minuten nach dem Fall der Bombe, sodaß in der Nähe befindliche Soldaten und Arbeiter die Bombe für einen Versager hielten. 39 Personen, darunter ein Offizier und 2-1 Soldaten wurden getötet. Fünf mit

Englisches Flugzeug mit eingebautem Mascnmengewehr. Das Einrichten (Zielen) des Maschinengewehrs wird mit der Steuerung äes Flugzeuges bewirkt. Dieses Verfahren wird von deutschen ['liegern schon seit längerer Zeit angewendet.

Proviant gefüllte Güterwagen wurden zerstört, die Eisenbahngeleise wurden aufgerissen, und eine Anzahl kleinerer Bahngebäude stürzten ein, wobei mehrere Frauen und Kinder getötet wurden. Ein im Hafen liegendes kleines Transportschiff wurde gleichfalls von einer Bombe getroffen. Das Schiff sank unmittelbar nach der Entzündung. In einem Londoner Hospital wurden 20 Schwerverletzte aufgenommen. Die englischen Abwehrflugzeuge waren nicht rechtzeitig zum Aufstieg bereit.

Auf eine Anfrage, was zu der Verteidigung der englischen Küste geschehen sei, teilte der Unterstaatssekretär im Unterhause mit, daß während der letzten beiden Raids über den Küsten der Grafschaft

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Kent die feindlichen Flugzeuge dem Feuer der Land- und Seebatterien ausgesetzt waren. Zu ihrer Verfolgung stiegen außerdem vier Flugzeuge auf und zwei Wasserflugzeuge, die jedoch die feindlichen Flugzeuge nicht mehr erreichen konnten, da sie schon zu viel Vorsprung hatten. Aus Anlaß des deutschen Luftangriffs bemerkt die Daily Mail, daß der Wahlfeldzug in Mile-End eine dramatische Wendung insofern genommen habe, als genau das eingetreten sei, was Pemberton-Billing, der Flieger, der sich um den dortigen Sitz bewirbt, seinen Wählern als kommendes Ereignis voraussagte. Er hätte auch darauf hingewiesen, daß die Deutschen neue Luftangriffe in sehr großen Maßstäben vorbereiten, und daß große Gefahr von den Flugzeugen zu befürchten sei, wogegen man sich in England durch Anwendung kräftiger Maßregeln verteidigen müsse.

Mitteilung an die Patentnehmer.

Im vaterländischen Interesse muß unbedingt verhütet werden, daß Erfindungen, die auf militärisch wichtigen Gebieten liegen, oder die Sicherstellung notwendiger Wirtschaftsbedürfnisse unseres Volkes betreffen, zur Kenntnis unserer Feinde gelangen. Es wird den Beteiligten deshalb in ihrem eigenen Interesse dringend angeraten, solche Erfindungen weder durch Veräußerung noch durch Anmeldung oder sonstige Mitteilung zur Kenntnis des feindlichen oder neutralen Auslandes zu bringen. Sind den Beteiligten auf solche Erfindungen im Auslände bereits Schutzrechte erteilt, so wird von der Ausführung Abstand genommen werden müssen und auch die Ausführung durch andere tunlichst zu verhindern sein. Soweit im einzelnen Falle Zweifel bestehen, ob eine Erfindung zu den oben genannten Gebieten gehört, ist das Kriegsministerium bereit, Auskunft zu erteilen.

Im übrigen wird auf die Strafvorschriften in § 1 des Gesetzes vom 3. 6. 1914 (Reichs-Gesetz-Blatt, Seite 196) und des Sj 89 des R. Str. G. B hingewiesen. Nach § 1 des Gesetzes vom 3. 6. 1914 wird, wer vorsätzlich Schriften, Zeichnungen oder andere Gegenstände, deren Geheimhaltung im Interesse der Landesverteidigung erforderlich ist, in den Besitz oder zur Kenntnis eines anderen gelangen läßt und dadurch die Sicherheit des Reiches gefährdet, mit Zuchthaus nicht unter 2 Jahren, bei mildernden Umständen mit Gefängnis nicht unter einem Jahr bestraft. Nach § 89 R. Str. G. B. wird jeder Deutsche, der vorsätzlich während eines gegen das Deutsche Eeich ausgebrochenen Krieges einer feindlichen Macht Vorschub leistet oder der Kriegsmacht des Deutschen Reichs oder der Bundesgenossen derselben Nachteil zufügt, wegen Landesverrats mit Zuchthaus bis zu 10 Jahren oder mit Festungshaft von gleicher Dauer bestraft.

Königlich Preußisches Kriegministerium.

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Beiträge zur Physik des Fluges.

I. Prinzip des ökonomischen Fluges.

In einer Sitzung der mathematisch-naturwissenschaftlichen Klasse in der Kaiserl. Akademie der Wissenschaften in Wien hat Dr. Raimund Nimführ eine Abhandlung folgenden Inhalts vorgelegt:

Alle bisher aufgestellten Theorien des aerodynamischen Auftriebes von Tragflächen (auf hydrodynamischer Grundlage) nehmen auf die Kompressibilität der atmosphärischen Luft keine Rücksicht. Auch fehlt die Beziehung des aerodynamischen Feldes der Tragfläche auf das aerostatische Feld der Erdatmosphäre. Es wird nun gezeigt, daß durch Einführung der Verdichtbarkeit des Flugmittels (bei Erfüllung gewisser kritischer Gtößen) die aerodynamischen Isobaren der Tragfläche sich an die Isobaren der Atmosphäre kontinuierlich anschließen lassen. In diesem Falle erreicht die Schwebearbeit das absolute Minimum, das beim Fliegen mit Hilfe der atmosphärischen Luft praktisch erreichbar ist. Die Flügelfläche sei plattenartig dünn, beiderseits vollkommen eben, möglichst glatt und laufe in feine Spitzen aus. Das Gewicht des Flugzeuges sei O, die Flügelfläche F, also die Flächenbelastung Q\F=p,

Ist y das spezifische Gewicht der Luft, so entspricht der Flächenbelastung p die Druckhöhe ä=plf- Bewegt sich die unter dem Winkel a aufgedrehte Tragfläche in wagrechter, gratliniger Bahn, so wird die anliegende Luft auf der Unterseite der Flügel verdichtet, auf der Oberseite verdünnt. Es entsteht deshalb in der Tragfläche ein Drucksprung, welcher als Auftrieb wirkt. An der Unterseite der bewegten Tragfläche wird die Luft verdichtet. Ihr Druck ist also höher als der atmosphärische Luftdruck in gleichem Niveau. Durch die Bewegung der Tragfläche werden demnach die Flächen gleichen Druckes scheinbar gehoben. Infolge der Verdichtung hat die unter den Flügeln befindliche Luft die Tendenz, nach allen Richtungen abzuströmen. Quer zur Verschiebungsrichtung ist eine Abströmung unmöglich wegen der vorausgesetzten seitlichen Zuspitzung der Tragfläche. Lotrecht nach unten ist eine Abströmung der verdichteten Luft ausgeschlossen, weil sie dem atmosphärischen Gradienten entgegenströmen müßte, der erfahrungsgemäß von unten nach oben gerichtet ist. Die verdichtete Luft könnte sich also nur wagrecht nach vorne und nach hinten entspannen. Ist die Fluggeschwindigkeit gleich der maximalen Abströmungsgeschwindigkeit (v= V2gh = V2 g. pj-f) so wird die Relativgeschwindigkeit zwischen der gespannten Luft und der Tragfläche gleich Null. Eine Abströmung relativ zur Tragfläche kann dann auch nach vorne nicht erfolgen und die Luftverdichtung bleibt deshalb bestehen. Da die unter dem Flügel verdichtete Luft gegen die umgebende Atmosphäre nicht durch eine starre Hülle abgesperrt ist, wird die Verdichtung mit Schallgeschwindigkeit ausstrahlen und dabei an Intensität entsprechend abnehmen. Die Bewegung der Tragfläche bedingt eine Störung des normalen atmosphärischen Druckgefälles Die Flächen gleichen Druckes werden an der Stirnseite scheinbar gehoben, an der Rückseite scheinbar herabgezogen.

Es lassen sich sehr einfache (für die hier in Betracht kommenden Genauigkeitsgrade genügende) Näherungswerte für die Reichweite der Störungen angeben. Die Verdünnung an der Oberseite der Tragfläche können wir ebenso groß annehmen wie die Verdichtung an der Unterseite. Es ist dann bloß die Hälfte der Flächenbelastung, also p'2, durch den Verdichtungsdruck aufzuheben. Damit wird die Reichweite nach der Lotrechten gleichzusetzen sein der halben Druckhöhe h, also A/2. Die Reichweite nach der Wagrechten muß proportional der Flugdauer wachsen. Schon nach einer Flugdauer von bloß 1 Sekunde kann

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aber die Reichweite nicht kleiner sein als die Schallgeschwindigkeit. Für die hier möglichen Genauigkeitsgrade können wir für die wagrechte Reichweite uns mit dem Werte der Schallgeschwindigkeit, also mit rund 330 m, begnügen. Es hindert aber nichts, die Rechnungen auch mit den völlig strengen Ausdrücken durchzuführen ; die Ergebnisse werden freilich praktisch bedeutungslos, da ja die Voraussetzung einer dauernd absolut wagrechten und geradlinigen Flugbahn niemals erfüllt sein wird. Der Druckhöhe h<2 oder, was dasselbe besagt, der scheinbaren Hebung der Flächen gleichen Druckes A/2, entspricht die maximale AbStrömungsgeschwindigkeit vo = Väg. A/2. Bewegt sich die Tragfläche mit dieser Geschwindigkeit, so kann die verdichtete Luft nicht abströmen und das atmosphärische Druckgefälle die Luftverdünnung auf der Oberseite der Flügel nicht ausfüllen. Wir bezeichnen deshalb Va als die kritische Fluggeschwindigkeit. Die spezifische Schwebearbeit wird ein Minimum, wenn der Aufdrehungswinkel der Tragfläche a gleich wird dem Gefälle der vom vorderen Flügelrande ausgehenden Fläche gleichen Druckes, also

hl'

tga=w

Den so gefundenen Winkel a nennen wir den kritischen Neigungswinkel der Tragfläche. Das Minimum der spezifischen (pro Gewichts- und Zeiteinheit) zu leistenden Schwebearbeit wird danach näherungsweise bestimmt durch

s=t*a-V° = lM-*2e-',l2=m\2) --330 VT) • Da die Schallgeschwindigkeit allgemein gegeben wird durch Vx(l +at).Pji = = v'zfl + ixf)7991 lautet die strenge theoretische Beziehung, welche die Schwebearbeit in Funktion der Flugzeit z ausdrückt,

V"2 1 />/2V/

s=-^ [7991.(l+a0.*]— H(^rj '2

Stellt das Flugtier den Flügelschlag ein, oder wird bei einem mechanischen Flieger der Propeller abgestellt, so fällt der Flugkörper im Gleitfluge. Im stationären Gleitfalle ist die Sinkhöhe pro Zeiteinheit zahlenmäßig gleich der spezifischen Schwebearbeit s und das Gefälle gleich tg er, wenn die angegebenen kritischen Werte der Fluggeschwindigkeit und des Neigungswinkels der Tragfläche erfüllt" werden. In diesem Falle wird auch das Gefälle der Gleitbahn ein Minimum.

Bei einem Flugzeug, dessen Flächenbelastung gleich 1 mm Quecksilbersäule = 13,6 kg/m2 beträgt, könnte danach mit einer Arbeitsleistung von 1 Pferdestärke eine Lest von rund 430 kg in Schwebe gehalten werden. Weiter folgt, daß der Albatros (einer der größten und besten Flieger, der fast ausschließlich den flügelschlaglosen Segelflug ausübt), mit einer Flächenbelastung von rund 15 kg/m2 pro Sekunde nur um 0,017 m auf eine Strecke von 10 m sinkt oder, was dasselbe besagt, sein kritischer Gleitwinkel beträgt bloß 1 ".

an d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d, Flugzeugführer u, d. Verbandes d. Modellflugvereine. 1916.

Rumpf-Doppeldecker-Modell von Hageloch. Tafei i.

Nachbildung verboten.

I

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Inland.

! Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: Major G. vonTschudi, Hauptmann d. R., C. P. Neu mann, Kapitänleutn. z. D. W. Hormel, Ltn. d. R O. R ei c ha r d t, Unteroffiz. Hesse, Unteroffiz. Karl Reum, Unteroff. d. R. Lehninger, Flieger Helfrich, Flieger Benny und k. k. Landsturmltn. Rudolf Stanger. Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Obersteuermannsmaat Paul Mangold, Hauptmann Walter Mu ss t of f, Hauptm. Albert L euch s, Oberleutn. z. See u. Marineflieger R i t s cti e r, Oberltn. Ba u c h, Leutn. z See u. Marineflieger von Frankenberg, Ltn. z. See u. Marineflieger von Sachsenberg, Ltn. Frhr. Wolf von Biedermann, Ltn. Hans R ei ch el, Ltn M. Ungewitten Ltn. A. v. Bismarck, Ltn. Wi n tg en s , Ltn. Philipp Cherdron, Ltn. Wilhelm Weiss, Ltn. u. Flugzeugführer Leo Meess, Offizierstellvertr. Karl Odebrett, Fähnrich z. See St e n tze 1, Bootsmannsmaat Möller, Steuermannsmaat Kirmss, Hilfssteuermann Jacobs, Hilfssteuermann Herrenknecht und Vizefeldwebel Karl Hebart

Verlustliste der Fliegertruppen. Feldflieger-Abteilung. Hauptmann Hans Roser, bisher vermißt, gefallen; Oberltn. Walter v. Dufay, in Gefangenschaft; Oberltn. Albert v.Sachs, bisher vermißt, in Gefangenschaft; Oberltn Otto Frhr. Marschalckv. Bachtenbrock, tödlich verunglückt; Oberltn Günther Heyne, bisher vermißt, in Gefangenschaft; Oberltn Szpotanski, leicht verletzt; Ltn. Kurt Frhr. v. Crailsheim, durch Unfall schwer verletzt; Ltn. Hans Henning, bisher vermißt, in Gefangenschaft; Ltn. Robert Dieterle, bisher vermißt, in Gefangenschaft; Ltn. Ernst Fi n t e I m a n n, tödlich verunglückt; Ltn. Karl Kleikamp, bisher vermißt, in Gefangenschaft; Ltn. Emil Hartmann, in Gefangenschaft; Ltn.d.R Kurt Bornemann, tödlich verunglückt; Ltn. d. R Kurt Joost, tödlich verunglückt; Ltn. d R. Wilhelm Wurth mann, tödlich verunglückt; Ltn. und Beobachter Arnold Garthe, bisher vermißt, in Gefangenschaft; Ltn. d. R. Hans Holle, bisher vermißt, in Gefangenschaft; Offizierstellvertr. Walter Lemke; bisher vermißt, in Gefangenschaft; Vizefeldwebel Fritz Becker, bisher vermißt, in Gefangenschaft; Vizefeldwebel Christian Richter, bisher vermißt, in Gefangenschaft; Unteroffizier Martin Hai ler, bisher vermißt, in Gefangenschaft; Unteroffizier Paul Weichelt, tödlich - verunglückt; Unteroffizier Fritz Brinker, bisher vermißt, in Gefangenschaft; Unteroffizier Rodschinka, schwer verletzt; Unteroffizier Oskar Neu mann, tödlich verunglückt; Unteroffizier Paul Renschier, tödlich verunglückt; Flugzeugführer Gefr. Gustav Lange, bisher vermißt, in Gefangenschaft; Gefr. Franz Pachale, tödlich verunglückt; Rudolf Ernst Reinicke, tödlich verunglückt; Daniel Kremer, tödlich verunglückt; Ludwig Leidig, durch Unfall schwer verletzt; Rudolf Schulz, infolge Krankheit gestorben; Egon Strauch, tödlich verunglückt; Jacob Wolf, tödlich verunglückt; Kurt Schubert, tödlich

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verunglückt; Josef B rau km au n, infolge Krankheit gestorben; Theodor Mittelstadt, infolge Krankheit gestorben.

Sächsische Feldflieger-Truppen. Oberltn. Rudolf T r en t e p oh 1, leicht verwundet bei der Truppe; Ltn. Josef Grüner, gefallen; Unteroffizier u. Flugzeugführer Carl Hochmuth, an seiner Verwundung gestorben; Ltn. Heinz Rei che - E i s en s t u c k, infolge Notlandung in Holland interniert; Flugzeugführer Walter Riemer, infolge Notlandung in Holland interniert.

Eine seltene Auszeichnung für deutsche Flieger-Offiziere, Für eine hervorragende Leistung des Leutnants Wintgens im Flieger-Bataillon erhielt derselbe durch Vermittlung des Chefs des Feldffugwesens einen Ehrenpokal. Dieselbe Auszeichnung wurde dem Fliegerleutnant d. R. Philipp Cherdron aus Mundenheim zuteil.

Rittmeister Graf Holck und Oberleutnant Freiherr von Zobel wieder in Freiheit. Die in montenegrinische Gefangenschaft geratenen Herrenreiter Graf Holck und Freiherr von Zobel haben infolge der Waffenstreckung von Montenegro die Freiheit wieder erlangt. Die Gemahlin des Grafen Holck wurde in Kenntnis gesetzt, daß die Herren bei ihrer Fliegerabteilung unversehrt angelangt sind.

Rückkehr deutscher Flieger aus Holland. Die vor einiger Zeit durch ein holländisches Feuerschiff geretteten deutschen Flieger, Leutnant Praznek und der Flugzeugführer Riedel, haben von der holländischen Regierung Erlaubnis erhalten, nach Deutschland zurückzukehren.

Fliegerabsturz. Bei einem Uebungsfluge stürzte auf dem Flugplatz Großenhain der kriegsfreiwillige Flugzeugführer Ernst Rudolf Rei nicke so unglücklich ab, daß er auf der Stelle den Tod fand.

Oberleutnant Carl Rohdewald im Infanterie-Regiment von Voigts-Rhetz in Hildesheim ist,nachdem ersieh als Fliegeroffizier das Eiserne Kreuz 1. und 2 Klasse erworben hatte, den Heldentod gestorben. Am 1. Juli 1886 in Lage (Detmold) als Sohn des Sanitätsrats Dr. Rohdewald und dessen Gemahlin lsa geboren, trat er nach dem Besuche der Gymnasien in Lemgo, Mörs und Detmold am 2. Oktober 1905 als Einjährig-Freiwilliger in das 2. Hannoversche Infantrie-Regiment Nr. 164 in Hameln ein. Am 26. Februar 1906 trat er als Fahnenjunker in (las Infanterie-Regiment von Voigts-Rhetz in Hildesheim über, indem er am 15 Mai 1907 Offizier wurde. Im Jahre .1913 wurde er zur Dienstleistung beim Flieger-Bataillon Nr. 3 in Hanover kommandiert.

Frauenverband des Luftflottenvereins in Hessen. Auf besonderen Wunsch der Großherzogin soll auch im Hessenlande, vorläufig in den fünf Städten D a r m s t a d t, Mainz, Offe ubach, Gießen und Worms, je eine Ortsgruppe des „Frauen-verbandes des deutschen Luftflottenvereins"

gegründet werden. Fliegerleutnant Römpler f

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Karlsruher Kriegsausstellung. Wie Berlin, so hat auch jetzt Karlsruhe eine Kriegsausstellung eröffnet. Neben den verschiedenartigsten Kriegsmaterialien bilden die Hauptanziehungskraft der Ausstellung verschiedene erbeutete Flugzeuge. In der Mitte der Ausstellungshalle ist auf der Empore das französische Flugzeug ausgestellt, das im Juni letzten Jahres bei dem Qeschwaderangriff auf Karlsruhe mit teilnahm und beim Rückflug in den Vogesen abgeschossen wurde. Auch ein englischer abgeschossener Eindecker befindet sich daneben.

Von der Front.

7. Dezember. Türkischer Bericht: In der Gegend von Kut-el-Amara wurden zwei Frachtkähne erbeutet, auf denen sich Flugzeuge und eine Menge Fliegergeräte befanden Im ganzen erbeuteten wir an dieser Front sechs feindliche Flugzeuge. — Englischer Bericht: Englische Flieger beschossen den Bahnhof von Don (an der Eisenbahn Lens-Amentieres) und ließen ein Munitionsdepot in die Luft fliegen, wodurch Feuersbrünste verursacht wurden.

8. Dezember. Montenegrinischer Bericht: Am Morgen des 6. Dezember überflogen zwei Österreich isch-ungarische Flugzeuge Cetinje und warfen acht Bomben herab, die nur unbedeutenden Schaden anrichteten. Eine fiel auf den Tennisplatz der englischen Gesandtschaft, eine andere an den Gartenrand der französischen Gesandtschaft und sprengte einige Fensterscheiben.

9. Dezember. Ein f r a n zö s i s ch es Flugzeug wurde südlich von Bapaume zur Landung gezwungen. Die Insassen sind gefangengenommen.

Feldflieger-Abteilung auf der rahrt nach dem Osten. 10. Dezember. Vier f e i n dljich e Flugzeuge Uberflogen Ancona und warfen Bomben ab. Zwei Bürger wurden getötet und einige verwundet. Es entstand kein Sachschaden. — Englischer Bericht: Gestern beschossen unsere Aeroplane das Proviantdepot Miraumont und die Flugzeughalle von Hervilly. Dieser Angriff fand während eines heftigen Westwindes statt, der die Flüge schwierig gestaltete. Alle Apparate kehrten jedoch unversehrt zurück. Man glaubt, daß die zwei Zielobjekte beträchtlichen Schaden erlitten.

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12. Dezember. Französischer Bericht: Drei deutsche Wasserflugzeuge versuchten ein englisches Frachtschiff, das an der belgischen Küste gestrandet war, durch Bombenwürfe zu versenken. Mehrere Flieger der Alliierten, darunter einer der unsrigen, griffen sie an und schlugen sie in die Flucht, während fran. zösische Torpedoboote das Schiff unter dem Feuer einer deutschen Batterie wieder flott machten.

13. Dezember. Meldung aus dem britischen Hauptquartier. Es fanden heute 44 Luftkämpfe statt Zwei feindliche Flugzeuge wurden ge/wungen hinter den eignen Linien zu landen. Eines unserer Flugzeuge wird vermißt.

14. Dezember. Italienischer Bericht: Ein feindlicher Fli-ger warf drei Bomben auf Storo im Judikarien-Tale, ohne irgendwelchen Schaden anzurichten. Westlich von Roye mußte ein französischer Doppeldecker im Feuer unserer Abwehrgeschütze landen. Die Insassen, zwei Offiziere, wurden gefangen genommen.

15. Dezember. Der Feind, der mehrere Flugzeuggeschwader gegen Bapaume-Peronne, nach Lothringen, auf Müllheim (Baden) angesetzt hatte, büßte im Luftkampf und durch Feuer unserer Abwehrgeschütze vier Flugzeuge, darunter ein Großflugzeug und zwei Motoren ein. — Unsere Flieger unternahmen am 14. zahlreiche Jagdflüge. Eines unserer Flugzeuge griff über Schlettstadt im Eisass ein feindliches Flugzeug an, das die Flucht ergriff. Zwei andere hatten im Artois ein Gefecht über-den feindlichen Linien gegen drei Albatrosflugzeuge, von denen eines zur Landung gezwungen wurde. Eines unserer Flugzeuggeschwader beschoß im Zusammenwirken mit britischen Flugzeugen den deuschen Flugplatz Hervilly im Departement Somme. In der Gegend von St. Mihiel haben unsere Abwehrgeschütze auf feindliche Flugzeuge geschossen. Ein Flugzeug, das von unseren Geschossen getroffen wurde, mußte in den deutschen Linien landen. .

16. Dezember. Oesterreichisch-ungarischer Bericht: Südwestlich von Olika wurde ein feindlicher Flieger zum Landen gezwungen und gefangen. Eines unserer Flugzeuggeschwader belegte die an der Bahn Miedwieze-Sarny liegende Eisenbahnstation Antonowka und den Bahnhof von KleWan mit Bomben. Die Aktion hatte Erfolg. Bei Klewan entstand ein Brand. Alle Flugzeuge kehrten trotz heftiger Beschießung unversehrt zurück. — Deutscher amtlicher Bericht: Rege Fliegertätigkeit auf dem größten Teil der Westfront. Leutnant Immelmann brachte gestern über Valenciennes das siebente feindliche Flügzeug, einen englischen Eindecker, im Luftkampf zum Absturz. — Der vorgestrige Fliegerangriff auf Müllheim (Baden) soll nach französischer Darstellung als Ziel die dortigen Bahnhofsanlagen gehabt haben. In deren Nähe ist aber keine der abgeworfenen Bomben gefallen, dagegen wurde in der Stadt ein Bürger getötet, ein anderer verletzt. Der rein militärische Schaden beschränkt sich auf tfie Zerstörung einiger Fensterscheiben im Lazarett.

17. Dezember. Ein russisches Flugzeug mußte östlich von Lyck im Bereich der österreichisch-ungarischen Truppen landen. — Ein ö s t e f r ei ch i sch e s Flugzeug überflog Skutari und warf drei Bomben, die zwei serbische Flüchtlinge töteten. — Französischer Bericht: Zwei unserer Kampfflugzeuge warfen ungefähr zwanzig großkalibrige Granaten auf den Bahnhof von Metz-Sablon.

18. Dezember. Italienischer Bericht: Ein feindliches Flugzeug •warf [ fünf Bomben auf Tiarno di Sopra im Ledrotale ohne Schaden anzurichten. .

20. Dezember. Deutscher Bericht: Eines unserer Flugzeuggeschwader griff den Ort Poperinghe an, in dem zahlreiche Verbindungen des Feindes-zu- , sammenlaufen. Ein englischer Doppeldecker wurde im Luftkampf bei Brügge-

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abgeschossen. Die Insassen sind tot. — Die Beschädigungen durch tranzösische Fliegerbomben an dem Museum in Metz sind geringfügig. Die Stadtbibliothek, die in dem Museum untergebracht ist ist gänzlich unversehrt geblieben.

19. Dezember. Metz wurde nachts von feindlichen Fliegern angegriffen. Es ist nur Sachschaden angerichtet.

Feldküche einer Feldfliegerabteilung im Osten.

23. Dezember. Türkischer Bericht: Ein feindliches Flugzeug, das Birseba überflog, wurde von uns heruntergeschossen. Einer der Insassen wurde gefangen, der andere ist tot. — Italienischer Bericht: In Judikarien beschossen unsere Artillerie und Flieger in kombinierter Aktion erfolgreich das Fort Poo von der Ladora:Gruppe. Zwei feindliche Flieger, die dem Luftverteidigungsdienst dieser Gruppe angehören, wurden während der Aktion von unseren Fliegern angegriffen und zur Flucht gezwungen. Auf der Hochebene von Asiago wurde ein f e i n d I ich e s Flugzeug von unserer Artillerie unter Feuer genommen. Der Flieger mußte infolge Motordefekts landen und wurde gefangen. Ein Streifflug feindlicher Flieger gegen unsere Stellungen von Podora richtete keinen Schaden an.

25. Dezember. Türkischer Bericht: Eines unserer Wasserflugzeuge führte erfolgreiche Erkundungsflüse über Tenedos, die Inseln Mavro und die feindlichen Stellungen bei Sedd-üj-Bahr aus und traf ein Torpedoboot mit einer Bombe.

30. Dezember. Französischer Bericht von der Orientarmee: Unsere Flugzeuge bombardierten die bulgarischen Parks und Lager bei Pettick, östlich des Doiran-Sees. Ein feindliches Flugzeug, das unsere Linien zu überfliegen versuchte, wurde von Flugzeugen der Alliierten in die Flucht getrieben. — Englischer Bericht: Unsere Flieger lieferten 12 Gefechte mit feindlichen Fliegern. Einer unserer Flieger bekämpfte vier, feindliche Flugzeuge, von denen wahrscheinlich eines zu Fall kam und ein anderes beschädigt wurde. Alle vier verschwanden. Eins unserer Flugzeuge stürzte im Gefecht gegen zwei feindliche ab. 16 unserer Flugzeuge bombardierten den Hafen von Comines, der getroffen wurde. 10 unserer Flugzeuge griffen das Fluglager bei Hervilly an und richteten be-

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trachtlichen Schaden an. Alle Flieger sind unverletzt zurückgekehrt. — Türkischer Bericht: Eines unserer Wasserflugzeuge unternahm Erkundungsflüge über Lemnos und Mavro und warf erfolgreich Bomben auf einen Hafenspeicher von Mudros ab wo ein Brand hervorgerufen wurde. Unsere Artillerie holte einen Zweidecker herunter, der Kum Kaleh überflog, er fiel in der Nähe von Tekke Burun ins Meer und wurde auf Imbros zu abgeschleppt. — Deutscher Bericht: Die Fliegertäligkeit war gestern beiderseits sehr rege. Ein feindliches Geschwader griff die Orte Wervicq und Menin und die dortigen Bahnanlagen an. Militärischer Schaden ist nicht angerichtet. Dagegen sind sieben Einwohner verletzt und ein Kind getötet. Ein englisches Flugzeug wurde im Luflkampf nordwestlich von Cambrai abgeschossen.

31. Dezember. Vier deutsche Tauben überflogen Salonik und warfen Bomben auf die englischen Linien. Ein Flugzeug, das die Stellungen der Entente-Truppen bei Lembet bei Salonik und Kilindir bei Doirel überflog, warf gleichfalls Bomben ab, die sieben englische Soldaten töteten. — Ein französisches Flugzeug bombardierte die bulgarischen Stellungen bei Petrizsch, wurde jedoch durch bulgarische Artillerie zum Rückzug gezwungen. — Türkischer Bericht: Eines unserer Flugzeuge bewarf erfolgreich ein feindliches Lager bei Sedd-Ul-Bahr und ein Transportschiff, ein anderes machte einen Erkundungsflug in der Rrehtung auf Imbros und warf Bomben auf das Panzerschiff „Swiftsure". Eines unserer Wasserflugzeuge griff ein feindliches Flugzeug an, welches Beobachtungen anstellte, verhinderte es seine Beobachtungen fortzusetzen und zwang es zu fliehen. — Deutscher Bericht: Ein feindlicher Fliegerangriff auf Ostende richtete in der Stadt erheblichen Schaden an. Besonders hat das Kloster vom Heiligen Herzen gelitten. 19 belgische Einwohner sind verletzt, einer getötet. Militärischer. Schaden ist nicht entstanden........

3. Januar. Eine französische Flugmaschine flog in Salonik Uber die Stellungen der Engländer und Franzosen hinaus gegen Norden und wurde in der Gegend von Doiran von einer deutschen Taube nach kurzem Kampf abgeschossen — Oesterreichisch-ungarischer Bericht: Ander oberen lqua schössen die Truppen der Heeresgruppe Böhm-Ermollie ein ru ssi s ch es Flugzeug ab. Die Bemannung, aus zwei Offizieren bestehend, wurde gefangen genommen. — Französischer Bericht: Die am Neujahrsmorgen auf Nancy und Umgebung geschleuderten 16 Bomben verursachten im Umkreis des Bahnhofes, wo sich ältere und neuere Militäranstalten befinden, mehrere Brände, die bis zum späten Nachmittag fortdauerten. Es wurden zwei Personen getötet und sieben verwundet.

S.Januar. Oesterreichisch - ungarischer Bericht; Unsere Flieger warfen auf Milifärbauten in Ala und Strigno Bomben. — Es gelang einer deutschen Taube, die vom Meere kam und unter dem Schutze einer Wolke vorging, Calais zu überfliegen und drei Bomben abzuwerfen. Zwei Personen wurden verletzt. Der Flieger, der von den Abwehrkanonen der Festung unter Feuer genommen wurde, entkam unversehrt.

Ausland.

Die englischen Bleriot-Flugzeugwerke. Wie die „Financial News" berichten, scheint in der Verwaltung der englischen Bleriot-Gesellschaft (Ble>iot Manufacturing Aircraft Co. Ltd) ein Streit ausgebrochen zu sein, der zur Auflösung dieser Gesellschaft führen dürfte. Ein Teil der Direktoren, an ihrer Spitze Lord Ebury und Mr. Casson, beschuldigt die übrigen Direktoren, daß sie in eigennütziger Weise die Verwaltung der Kasse in ihren Machtbereich zu bringen suchen. Man habe, um dies zu hintertreiben, alle Schecks, außer solchen zu den

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wöchentlichen Lohnauszahlungen, sperren lassen. Lord Ebury vertritt die Ansicht, daß bei einer sofortigen Auflösung der Gesellschaft noch 70% des Aktienkapitals zu erhalten seien ;.bleibt sie aber bestehen, so sei kein Pfennig mehr zu retten. In einer außerordentlichen Generalversammlung verfocht das am meisten angegriffene Verwaltungsmitglied, Mr. Lawson, die Ansicht, daß nur er in der Lage sei, das investierte Kapital zu retten. Die Aktionäre schienen allerdings ganz anderer Ansicht zu sein und die Zwischenrufe, die den Redner unterbrachen, waren nicht sehr .erfreulich für ihn. Mr. Casson von der Gegenpartei wurde dagegen von den Aktionären freudigst begrüßt und erklärte, im Interesse derselben auf seinem Posten ausharren zu wollen bis zur zwangsweisen Auflösung der Gesellschaft gemäß>:dem Antrag der Aktienbesitzer. Er empfahl auch, die Direktoren für die mißliche Lage der Gesellschaft verantwortlich zu machen

Englische Flugzeugverluste, wie sie im Unterhaus bekannt gegeben werden und die deutsche Erwiderung. Nach einer Reutermeldung aus London teilte der Unterstaatssekretär im Kriegsamt, Tennant, im Unterhause mit, daß die Engländer in den letzten vier Wochen auf dem westlichen Kriegsschauplatz 13 Flugzeuge verloren haben. Die Deutschen hätten sicher 9, wahrscheinlich aber 11 Maschinen eingebüßt. Die englischen Flieger unternahmen 6 Bombenangriffe» woran 138 Flugzeuge beteiligt waren. Die Deutschen führten 13 Bombenangriffe mit nur 20 Flugzeugen aus. Die deutschen Linien wurden von 1227 englischen Flugzeugen Uberflogen, über die englischen Linien kamen dagegen nur 310 deutsche Flugzeuge. Die meisten Luftgefechte seien hinter den deutschen Linien aus-, gefochten worden, so daß die deutschen Flieger, wenn sie getroffen wurden, innerhalb ihrer eigenen Linien hätten landen können. Ein genauer Vergleich der beiderseitigen Verluste sei daher unmöglich.

Allerdings ist es der deutschen Heeresleitung möglich gewesen, diesen genauen Vergleich der beiderseitigen Verluste aufzustellen. Der amtliche Bericht vom 28. Januar lautet: Im englischen Unterhause sind über die Ergebnisse der Luftgefechte Angaben gemacht worden, die am besten mit der folgenden Zusammenstellung .unserer und der feindlichen Verluste an Flugzeugen beantwortet werden. Seit unserer Veröffentlichung am 6 Oktober 1915, also in dem Zeitraum seit dem 1, Oktober 1915, sind an deutschen Flugzeugen an der Westfront ver-

loren gegangen:

Im Luftkampf. ■................. 7

durch Abschuß von der Erde........... 8

vermißt-,i.................... 1

- Im ganzen 16 Unsere westlichen Gegner verloren in dieser Zeit:

Im Lüftkampf................. 41

durch Abschuß von der Erde........... 11

durch unfreiwillige Landung innerhalb unserer Linien . . 11

Im ganzen 63

Es handelt sich dabei nur um die von uns mit Sicherheit festzustelleirden Zahlen der in unsere Hand gefallenen feindlichen Flugzeuge.

Fliegerabsturz in Frankreich. In der Nähe von Lyon ereignete sich auf dem Flugfelde von Bron ein Fliegerunfall; ein Offizier und ein Soldat wurden getötet.

Der schwedische Flieger Oskar Ask gestorben. Oskar Ask, dem die schwedische Flugkunst viel verdankt, ist im Alter von 33 Jahren gestorben. Der schwedische Flieger hielt sich lange Zeit in Deutschland auf.

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Feindliche Flieger über Qallipoli. Nach einer Konstantinopler Meldung werden die Besuche feindlicher Flieger über Gallipoli wieder häufiger, um sich über türkische Truppenbewegungen zu informieren. Türkischerseits werden sie durch neue Abwehrgeschütze behindert. Ein englischer Flieger wurde zum Niedergang über See gezwungen.

Fliegerwacht an den Dardanellen. Die Agentur Milli meldet: Fliegeroberleutnant Buddecke hatte mehrere feindliche Flugzeuge an den Dardanellen zum Absturz gebracht. Ein von dem Leutnant Ali Riza Bey geführtes Flugzeug, Beobachter Orkhan Bey, brachte an einem Tage zwei feindliche Flugzeuge bei Sedd-ül-Bahr zum Absturz. —Am 27. Januar bewarfen 3 türkische Flugzeuge einen Monitor mit Bomben. Der Monitor feuerte erfolglos. Die Bomben riefen eine Feuersbrunst auf dem Schiff hervor. Der Monitor konnte nur mit Mühe in die Bai von Kephalos auf der Insel Imbros flüchten. Darauf verfolgten die türkischen Flugzeuge ein feindliches Kriegsschiff und drei feindliche Torpedobootszerstörer. Ein anderes türkisches Flugzeug warf mehrere Bomben auf einen großen feindlichen Transport in der Bai von Kephalos.

Verschiedenes.

Benzinmangel in England. In England beginnt sich, wie das „Allgemeen Handelsblad" meldet, ein empfindlicher Mangel an Benzin fühlbar zu machen. Die Shell Company, die England mit Benzin versorgt, hat die Automobilbesitzer in einem Rundschreiben aufgefordert, sparsam mit Benzin umzugehen, da sie sonst nicht in der Lage sei, weiterhin den Bedarf zu decken.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 535074. Flanschenrohr usw., E. Rumpier Luftfahrzeugbau G.m.b.H., Berlin-Lichtenberg. 5.12.12. R. 34527. 20. 11.15.

77 h. 535*246. Zentrales Anschlußstück für Drahtkabel bei Flur/zeugen. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b H., Berlin-Lichtenberg. 5.12.12. R. 34 528. 20. 11. 15. ...

77h. 538 061 Käfiganordnung für Flugzeuge usw. E. Rumpier Luftfahr-zeugbau G.m.b.H. Berlin-Lichtenberg. 21. 12. 12. R. 34707. 20. 11. 15

77 h 538062 Käfiganordnung für Flugzeuge usw. E. Rumpier Luftfahr-zeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 21. 12 12. R 34708. 20. 11. 15.

77h. 547 882. Seitensteuer für Flugzeuge. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G.m.b.H., Berlin-Lichtenberg. 13. 12. 12. R. 34627. 20. 11. 15.

77h. 572 887. Flugzeug. E. Rumpier Luftfnhrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 5. 12 12. R. 34525. 20. 11. 15.

77 h. 578 574. Flugzeugrumpf. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m b. H., Berlin-Lichtenberg. 23. 1. 13. R. 34964. 20. 11. 15.

77 h. 615 797. Flugzeug mit radiotelegraphischer Ausrüstung. Signal-Gesellschaft m. b. H., Kiel. 25. 11. 12. S. 28871. 19. 11. 15.

77 h. 630052. Flugzeugrumpf. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 5. 12. 12. R. 34522 20. 11. 15.

77h. 641 186. Auslösevorrichtung für Fallbomben auf Luftfahrzeugen. Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft, Berlin. 16. 4. 15. A. 24365.

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Patent-Anmeldungen.

77h. Gr 4. C. 24 787. Muffenverbindung für Rohrteile, insbesondere Rohr-gerippe für Flugzeuge u. dgl. Adolphe Clement-Bayard, Levallois-Perret, Seine, Frankreich; Vertr.; Patent-Anwälte Dr. R. Wirlh, Diplom-Ingenieur C. Weihe, Dr. H. Weil, Frankfurt a. M., Diplom-Ingenieur T. R. Koehnhorn und W. Dame, Berlin SW. 48. 31. 3. 14 Frankreich 8 4. 13.

77 h P. 32 017. Flugzeug mit einem Kopf- und einem Schwanzsteuer. Zus. z. Anm. P 30500. Fedor v. Perbandt, Berlin-Friedenau, Rheingaustr. 21. 4. 12. 13,

77 h. W. 45 379. Schwiminergestell für Flugzeuge, bei dem die Schwimmer federnd mit dem Gestell verbunden sind. Robert Woeruer, Berlin-Johannisthal, Waldstr. 11. 11. 10. 12.

77 h. Gr. 5. Sch. 48922. Bajonettförmigc Befestigung von Tragdecken-hulmen für Flugzeuge. Gustav Schulze, Burg b Magdeburg. 5 8. 15.

77h. F. 39351. Bombenabwurfvorrichtimg für Flugzeuge. Hermann M. Fremery, Berlin-Johannisthal. 26. 2. 14.

Patent-Erteilungen.

77h. Gr. 5. 290120. Durch Propeller angetriebenes Luftfahrzeug mit als Vorlegewelle ausgebildeter Propellerwelle. Daimler-Motoren-Gescllscbaft, Unter-Türkheim. 11. 1. 13. D. 28 177.

77h. Gr. 5. 290 121. Einrichtung zum Verbinden und Lösen von Spanndrähten und -bandern bei Luftfahrzeugen. Jacob Lohner & Co., Wien; Vertr.: H. Springmann, Th. Stört und E. Herse, Patent-Anwälte, Berlin SW. 61. 19 4. 1.1. L. 36486. Oesterreich 24 2. 13.

77h. Gr. 5 290149. Vorrichtung zum selbsttätigen Verwinden der schwenkbaren Flügel an Flugzeugen mit veränderlicher Spannweite. Ludwig Schmidl, Wiener Neustadt; Vertr.: K. Hallbauer und Diplom-Ingenieur A. Bohr, Patent-Anwälte, Berlin SW. 61. 31. 5. 13. Sch. 44 018 Oesterreich 20. 6. 1912.

77 h. Gr. 6. 290122. Blechbeschlag für Luftschrauben. Christian Lorenzen, Neukölln, MUnchenerstr. 46. 22 12. 14. L. 42 815

77 h. Gr. 6. 290123. Propellerbeiestigung für Flugzeuge. Pfadfinder für Aviatik G. m. b. H., Bremen, 30. 9. 13 P. 31602.

Rumpfdoppeldeckermodell von Hageloch 1B No. 2.

(Hierzu Tafel I.)

Der Rumpf besteht aus vier Längsträgern (Fichtenholz), welche miteinander durch sieben Schotten versteift sind. Zur Aufnahme des Gummis ist ein Motorstab eingebaut, an welchem auch das Höhensteuer seine Hauptbefestigung findet. Zum Einführen der Gummischnüre ist vorn an der Motorhaube eine kleine Oeffnung, während am hinteren Teil des Rumpfes eine Klappe vorhanden ist. Der Führersitz nimmt vorne im ersten Drittel der beiden Tragdecks seinen Platz ein. Neben ihm ist eine Bombenabwurfvorrichtung angebracht. Die dazu verwendeten Bomben werden durch ein Celluloidrohr senkrecht durch den Rumpflanciert. Die Querschotten des Rumpfes sind aus Fournierholz hergestellt. Der Rumpf ist mit weißer Pongeeseide überzogen.

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Das Fahrgestell wurde in Bambus ausgeführt. Die Radachse der beiden Panzerräder ist in Aluminiunischuhen federnd aufgehängt. Auch die aus Aluminiumrohr bestehende Schwanzkufe wurde abgefedert.

Die Tragflächen besitzen Bambusrippen. Die Holme sind ebenfalls aus Fichtenholz hergestellt. Die Spannweite des Oberdecks beträgt 1200 mm, die des

. Rjimpfdoppeldecker Modell Hagelodi.

Unterdecks 1040 mm Zum Transport sind die Tragflächen leicht abnehmbar angebracht worden. Ueberzogen sind die Decken mit Copierpapier und mit Spirituslack überstrichen.

Der Antrieb des Modells erfolgt dürr,!) Gummi von 80 qmm Querschnitt. Die Propellerwelle ist in einem Kugellager gelagert, welches im M. F.-V. allgemein Verwendung findet. Die ersten Versuche wurden hei etwas windigem Wetter vorgenommen. Die bis jetzt größte Fluglänge betrug 60 m bei etwa 4 m Höhe mit Bodenstart.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Strafle 47. Telegramm-Adresse: FUegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide964.

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

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Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Frankfurt a. Main, Eppsteinerstraße 26.

Unser Schatzmeister und Mitbegründer des Vereins Ado'f Jäger ist kürzlich zum Leutnant d. R. befördert worden. — Die Angehörigen der Mitglieder werden gebeten, die genauen Feldadresscn u.s.w. möglichst umgehend der Geschäftsstelle bekannt zu geben.

Münchner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine Geschäftsstelle: Prannerstraße 24.

Am 10. Januar 1916 hielt Hans Berger im Sitzungssaal unserer Geschäftsstelle einen Vortrag über „Lilienthal — Sein Leben und Werk". Der Redner erzählte von Lilienthals Leben bis zu seinem tragischen Tod und erklärte noch verschiedene Versuche des Forschers. —

a) M o d e 1 I f I u g.

Am 16. Januar 1916 sollte das große Wettfliegen für Flugmodelle stattfinden. Gemeldet hatten:

Max Seyffer 8 Modelle (Enten und Vorderschrauben) Hans Berg er 2 „ (Renn-Eindecker und Ente) Franz Schier 6- „ (Eindecker und Ente) Herb. Vogel 1 , (Ente) Büchenberg 1 „ (Eindecker). Da jedoch ungünstiges Wetter herrschte, konnte der Wetiflug, der mit hohen Preisen dotiert war, nicht stattfinden. Er wird voraussichtlich anfangs Februar ausgetragen. Nachmeldungen werden noch angenommen in der Geschäftsstelle. Der genaue Zeitpunkt wird in der Tagespresse bekanntgegeben.

b) Gleitflugabteilung Gauting.'

Der Schuleindecker ist von Breitbrunn nach dem 22 km entfernten Gauting von einigen Herren gebracht worden, sodaß nun dort die Schulübungen begonnen werden können. Der Doppeldecker ist schon ganz repariert und wird nun zusammenmontiert ebenfalls nach Gauting gebracht.

Wir laden alle Interessenten des Sportes [auch an dieser Stelle freundl. ein, an schönen Sonntagen (mit Wind) uns dort zu besuchen und werden demnächst einige Bilder von unserer „Gleitfliegerschule" bringen. Der Schuppen liegt an der Straße München - Starnberg, etwa 10 Minuten außerhalb des Ortes.

Hamburger Verein für Modellflugwesen.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: L. Mundschenk, Falkenried 64. Die Uebungsfliegen finden jeden Sonntag 3 Uhr nachmittags auf der sogen. Moorweide vor dem Dammthor statt. Die beiden vom Verein ausgesetzten Preise des bis zum 1. Januar offenen Wettbewerbs wurden Reese und Mundschenk zugeschlagen. Für Anfang April ist ein neuer Zuverlässigkeitswettbewerb geplant. Sieger wird derjenige werden, der innerhalb zwei Stunden aufziehen der Schrauben und reparieren mitgerechnet, die größte Fluglänge aufzuweisen hat.

Personalien.

Das Ritterkreuz des Königlichen Haltsordens von Hohenzollern mit Schwertern erhielt Ltn. d. R. Immelmann.

Den K. B. Militärverdienstorden 4. Klasse mit Schwertern erhielten Hauptmann Friedrich und Oberltn. Roth vom k. b. Luft- und Kraftfahr-Bataillon. Oberltn. z. S. Plüschowvon einer Marine-Flieger-Abteilung, Oberltn. Werner Rietzler und Ltn. Soyter von einer Bayr. Feldflieger-Abteilung.

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Die Friedrich-August-Medaille in Silber erhielten Offizierstellvertreter Gotthardt Gruner (inzwischen in Gefangenschaft geraten), Kriegsfrw Unteroff. Kurt Holzhausen. Unteroffiz. d. Lst. Schneider v.d. Feldflieger-Abteilung 29.

Die Friedrich-August-Medaille in Bronze am Bande für Kriegsdienste

erhielt Gefr. Basel von der Feldflieger-Abteilung 29.

Die Oesterr. Tapferkeitsmedaille erhielt Vizefeldwebel Karl Hebart von einer Feldfliegerabteilung im Osten.

Das Oesterreichische Militärverdienstkreuz mit der Kriegsdekoration

erhielt Ltn. A. v. Bismarck.

Den K. Würtemb. Friedrichsorden mit Schwertern erhielt Hauptmann P ahm er, Führer einer Feldflieger-Abteilung.

Das'K. Bayr. Milüär-Verdienstkreuz 3. Klasse mit Krone und Schwertern

erhielt Unteroffizier ß. Grossmann von der Flieger-Abteilung 3 des III. bayr. Armeekorps.

Den Militär-Verdienst-Orden 3. Klasse mit Krone und Schwertern erhielt'Flugzeugführer G. A. W.eltz.

Das Ritterkreuz des Alb rech tsor den mit Schwertern erhielt Ltn. Wü rk e r, von der Feldflieger-Abteilung 56.

Das Ritterkreuz II. Klasse des A'brechtsorden mit Schwertern erhielt Ltn. Schilling von der Feldflieger-Abteilung ¡29.

Befördert wurden: zu Hauptleuten die Oberltns. Wendler beim Stabs-Offizier der Fliegertruppe der 9. Armee, Frhr. von Maydell von der Fliegertruppe der 6. Armee Lille, Dürr von der Art Flieger-Abteilung Nr. 203, Clehs und Spang, von der Feldflieger-Abteilung '¿0, Szpotanski von der Flieger-Ersatz-Abteilung 10 und Wen eher von der Feldflieger-Abteilung 28. Oberlt. a. D. von Klösterlein beim Armeeflugpark 5 und Oberltn d Ldw. •trümpell von der Art; Flieger-Abteilung 205.' Zum Oberltn., Ltn d. R. Bartlick vom Armeeflugpark Bug, Ltn. d. R. Sturm Ii öfel vom Armeeflugpark 10, Härter von der Feldflieger-Abteilung 32 Hoffmann von der Feldflieger-Abteilung 16, Ltn. d. R. Buddecke von der Feldflieger-Abteilung 23undZink von der Feldflieger-Abteilung 56. Zu Ltns. d. R., die Vizefeldwebels Ziegler von Feldflieger-Ab-teilung 65, Rode von der Feldflieger-Abteilung7, R i 11 e r und Edler von Loess 1 von der Feldflieger - Abteilung 6 und G e 1 h or n von der Feldflieger-Abteilung 24, Fähnrich a D. von Scheven von der Feldflieger-Abteilung 57, Vizefeldwebel Hirschfeld von der Feldflieger-Abteilung 3, Kunz von der Feldflieger-Abteilung 25 des Flieger-Bataillons, Schilling von der Feldflieger-Abteilung 5, Schulte von der Feldflieger-Abteilung 10, Schwarz von der Feldflieger-Abteilung 55 und Klever von def Feldflieger-Abteilung 67,sowie die Offizierstellvertreter O ff e r-mann von der Feldllieger - Abteilung 30 und Ku blitz von der Feldflieger-Abteilung 35. Ferner die Unteroffiziere und Flugzeugführer N o 11 e m e i e r von der Flieger-Ersatz-Abteilung 3, Witterstätter von der Flieger-Ersatz-Abteilung 7, Seydier und Leng wenings von der Flieger-Ersatz-Abteilung 1 zu Vizefeldwebel

Odin Fabrik flugtechnischer Apparate Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Sitz Berlin-Wilmersdorf. Unter dieser Firma wurde laut Reichsanzeiger folgendes eingetragen: Gegenstand des Unternehmens: Herstellung und Vertrieb flugtechnischer Apparate, sowie Eisen- und Metallwaren. Stammkapital: 35000 M. Geschäftsführer: Fabrikant Franz B. Goldstücker in Berlin-Wilmersdorf. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung.

Firmennachrichten.

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Haimann & Braun Aktiengesellschaft Geschäftsstelle Berlin, Zweigniederlassung der zu Frankfurt a. M. domilizierenden Aktiengesellschaft in Firma: Hartmann & Braun Aktiengesellscha't: Pro'. Eugen Hartmann in Frankfurt a. M., Vo Standsmitglied, ist verstorben. Die Prokuristen Dr. Theodor Bruger in Frankfurt a. M. und Hans Desso'f in Frank'urt a. M. sind verstorben

Hans Windhoff Apparate- und Maschinenfabrik ist als Aktien-Gesellschaft in das Handelsregist r beim Königlichen Amtsgericht in Berlin-Mitte eingetragen worden. Der Betrieb des im Jahre 1007 seitens des Dipl.-Ingenieurs' Hans Windhoff gegründeten Unternehmens wird in unverändeter Weise fortgeführt und steht Ingenieur Windhoff dem Unternehmen als Vorsitzender des Aufsichtsrates auch weiterhin vor Hil. Gladbach und S. R Ahlströin sind zu Vorstandsmitgliedern ernannt worden, während Max Herld und Elisabeth Grüttner Prokura erteilt worden ist.

Imperator Flugzeug Fabrik- Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Berlin. Laut Reichsanzeiger wurde folgendes in'das Handelsregister B unter 13959 eingetragen. Gegenstand des Unternehmens ist die Fabrikation und der Vertrieb von Flugzeugen und deren Bestandteilen, sowie die Fabrikation und der Vertrieb von anderen Maschinen und Maschinenteilen, sowie sonstigen Gegenständen der technischen Industrie Und Beteiligung an anderen Unternehmungen dieser Art. Das Stammkapital beträgt 150.000 Mk. Geschäftführer ist Kaufmann Hermann Korytowsky in Berlin-Schöneberg. ■' ,,

Literatur.

„Im Kampfe gegen Rußland" nennt Wilhelm Conrad Gomoll die bei F. A. Brockhaus in Leipzig erschienenen Schilderung seiner Abenteuer im örtlichen Feldzug, dis zu den beiden andern ßrockhnus'.-chen Kriegsbüchern von Hedin und Wegen r ein Gegenstück (ebenfalls zum Preise von IM) bilden. Unter Hindenburg, Mackensen und Prinz Leopold von Bayern war der bekannte Romanschriftsteller Gomoll Augenzeuge der Zerschmetterung der russischen Dampfwalze. In engster Fühlung mit den deutschen und Österreich-ungarischen Truppen hat er die denkwürdigen Tage von Lodz und Lowicz, von Gorlice-Tarnow, Przemysl, Lemberg, Warschau und Nowo-Geoigiswk miterlebt und läßt nun seine Leser teilnehmen an dem gewaltigsten Siegeszuge, den die Weltgeschichte kennt.

Die Versorgungsverhällnisse des Offiziers und des ins Okkupationsgebiet abkommandierten Zivilbeamten sind jetzt im Krieg Gegenstand besonderen Interesses. Es wird deshalb allgemein begrüßt werden, daß jetzt eine Zusammenstellung aller einschlägigen Bestimmungen erscheint: Offizierpensionsgesetz nebst Ausführii.igsbestimniungen des Bundesrats und des Kriegsministeriums sowie Pensionstabellen. Fürsorgegesetz für militärische Luf fahrer. Gesetz Uber die Kriegsversorgung von Zivilbeamten Allerhöchste Order über Anrechnung von Kriegsjahren für 1914 und 1915. (Verlag von Gerhard Stalling in Oldenburg i Gr. Preis 50 Pfg) Auch den Angehörigen kann der Bezug dieser Schrift zu Informationszwecken warm empfohlen werden.

No. 4 16. Februar lili Jahrg. Ulli

Jllustrirte

technische Zeitschrift und Anzeiger B"u»8'r*''

pro Jahr M. 14.— für das gesamte Ausland

r-*i| ^ per Kreuzband

" CbCn Einzilpr. M.O.W.

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Teléf. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnliofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — --Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =====

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 1. März.

Ohnmacht.

Unsere fortgesetzten Luftangriffe erregen die Gemüter in London und Paris immer mehr. Das Volk schreit nach Abwehr. Immerfort gehen und kommen neue Luftminister. Man sinnt nach neuen Abwehrmitteln. In Versammlungen wird beraten, wie man diesem gefährlichen Feind sein Handwerk legen kann. Das Resultat ist nur immer gleich null.

Wer die Entwicklnng der Fliegerei in Frankreich und England verfolgt hat, muß staunen über die Systemlosigkeit in der Organisation bei unseren Feinden. Es muß schon sehr schlimm sein, wenn man, wie jetzt in England, durch Boratungen in Versammlungen herauszubekommensucht, wie man die feindlichen Luftangriffe vermeiden will.

Wie anders doch bei uns, wo durch eine zielbewußte fachmännische Leitung das Kriegsflugwesen sich in stetig aufsteigenden bestimmten Bahnen fortentwickelt.

Der Rücktritt des Unterstaatssekretärs Besnard.

Wie einst Frankreichs befähigster Mann in der Organisation des Flugwesens,- General. Hirschauer, einer Krise im französiacherL Militärflugwesen zum Opfer fiel, so ist jetzt der Rücktritt des Unterstaatssekretärs Besnard, als äußerer Erfolg der Interpellationen vor der Kammer anzusehen. Man hatte in Regierungskreisen vergeblich versucht, die Krise zu umgehen und die Interpellationen durch Verschieben

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von einer Woche zur andcien schließlich totzuschweigen. Jedoch war neben anderen Momenten die Erbitterung in Industriekreisen, wo sich die einen gegen die anderen zurückgesetzt fühlten, zu sehr angewachsen, sodaß es schließlich zum Konflikt und zu einer entscheidenden Aussprache kommen mußte.

Die Armee-Kommission des Senates hatte unter dem Vorsitz Clemenceaus vorige Woche eine Denkschrift verfaßt und sie der Regierung übermittelt, worin auf die ungenügende Verteidigung der französischen Hauptstadt gegen Luftangriffe hingewiesen und in entscheidender Form Abhilfe verlangt wurde. Die Zensur hat selbstverständlich die Veröffentlichung dieser Denkschrift verboten. Der Kriegsminister, General Gallieni, erschien Montag den 7. Februar mit dem Unterstaatssekretär Besnard vor der Senatskommission, um auf diese Denkschrift zu antworten Auch die zwei mit der Leitung der Pariser Luftverteidigung beauftragten Offiziere, die Majore Leclerc

Abgeschossenes französisdies Caudroii-Kampfflugzeug mit zwei SOpferdigen Le Rhönemotoren.

und de Mortenol, waren anwesend. Die Sitzung verlief ungemein stürmisch, und es scheint, daß der Kriegsminister die Beantwortung der zahlreichen von der Komission gestellten Fragen dem Unterstaatssekretär überließ, sodaß dieser schließlich seine Papiere zusammenpackte und davonging, wie der Kriegsminister selbst es vor acht Tagen in der Kammer getan hatte. Man sprach infolgedessen schon am Abend von dem Rücktritt ßesnards, der jedoch abgestritten wurde. Der Unterstaatssekretär wohnte sogar noch dienstags der Sitzung des Ministerrats bei, in der die Angriffe der Senatskommission besprochen wurden. Erst nach dieser Sitzung reichte Besnard seine Demission ein.

In dem an Briand gerichteten Rücktrittsgesuch führte Unterstaatssekretär Besnard aus, daß er unbekümmert um alle Schwierigkeiten sich bemüht habe, dem Flugwesen die unumgänglich notwendige Gestaltung durch eine strenge Regelung der Arbeit zu verleihen und die Erzeugung der Flugzeuge zu vermehren. Die parla-

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mentarisehen Ausschüsse hätten sich auch von den erzielten Ergebnissen überzeugen können. Gestern jedoch, in der Sitzung des Heeresausschusses des Senates, in der er in Begleitung des Kriegsministers Gallieni erschienen sei, hätte man ihm Verantwortlichkeiten aufbürden wollen, die seine, Besr.ards Befugnisse weit überschritten, und die nur der Kriegsminister hätte auf sich nehmen können. Besnard fügte hinzu, daß er unter diesen Umständen sein Abschiedsgesuch als Unterstaatssekretär des Flugwesens überreichte. Briand drang lebhaft in Besnard, von seinem Enlschlusso abzustehen, indem er daraufhinwies, wie sehr er seine Mitarbeit schätze und bedauerte, diese entbehren zu müssen. Besnard erklärte jedoch, daß sein Entschluß endgültig sei. Die Regierung beschloß, eine Ersetzung ßesnards nicht vorzunehmen. Das Flugwesen wird aber wieder unmittelbar dem Kriegsminister unterstellt, der einen Leiter ernennen wird. Gallieni hat ein Schreiben an Besnard gerichtet, indem er ihm sein lebhaftes Bedauern über sein Ausscheiden aus dem Amte ausdrückt.

Schon seinerzeit bei dur Schaffung eines Unterstaatssekretariats für das Flugwesen war an der Organisation des Flugwesens heftig Kritik geübt worden. Um so größer war dio Ueberraschung als auf den neuen Posten der Advokat Besnard ernannt wurde, von dem man auf flugtechnischem Gebiet noch nie etwas gehört hatte. Man vermutete, daß er lediglich als Freund Briands zu dem verantwortungsvollen Posten gekommen war, und aus diesem Grunde schon wurde

Abgeschossenes französisches Caudron-Kampfflugzeug mit zwei SOpferdigen Le Rhönemotoren.

Besnard andauernd bekämpft, und ihm jegliche Zuständigkeit für die Obliegenheiten seiner Stellung abgesprochen. Was er in Wirklichkeit geleistet hat, entzieht sich natürlich unserer Beurteilung, und ist wohl auch jetzt nicht von Wichtigkeit. Die Hauptsache ist augenblicklich die Ratlosigkeit der französischen Regierung, die sich darin zeigt, daß

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man das Unterstaatssekretariat, von dem man sieh einst soviel versprach, als unzweckmäßig eingehen läßt.

Die Leitang des Flugwesens ist dem Kriegsminister persönlich unterstellt worden, der einen neuen Leiter bestimmen sollte. Seine Wahl fiel auf den Artillerieoberst Artie Regnier, Direktor an der pyrotechnischen Militärzentralschule, der im Kriegsministerium zum Direktor des militärischen Flugwesens ernannt wurde. Auch ihm wird einst dasselbe Schicksal seiner Vorgänger zuteil werden, wenn er sich genügend davon überzeugt hat, daß es für den Geist unserer Luftflotte keine Hindernisse gibt.

Französischer Voisin-Doppeldecker mit Cellonbespannung.

Um ein Flugzeug möglichst unsichtbar ZU machen, sind schon die mannigfaltigsten Versuche gemacht worden. Meistenteils sucht man durch geeigneten Anstrich der Streben und Flächen die Sichtbarkeit zu vermindern. Gibt man dem Flugzeug eine dem Himmel oder den Wolken entsprechende Farbe, so wird wohl die Sichtbarkeit von unten gesehen eine geringere sein. Das Flugzeug wird sich jedoch von oben gesehen Regen den Erdboden besser abheben.

In Frankreich hat man in letzter Zeit wieder Versuche gemacht mit durchsichtigen Flächen und zwar bespannt man die Tragflächen und Steuer statt mit Leinewand mit den auch bei uns gebräuchlichen Cellonplatten. Dieses Verfahren ist in Deutschland nicht neu. Bereits vor mehreren Jahren hat der Flieger Knubel seine Flugzeuge mit cellonartigen Platten bespannt. Die Franzosen behaupten, daß so bespannte Flugzeuge in 1000 m Höhe nur schwach und in 2000 m Höhe überhaupt nicht mehr wahrzunehmen seien. Die Versuche von Knubel haben jedoch gezeigt, daß die Unsichtbarmachung bei weitem nicht so groß ist, wie man es sich vorstellte. Im Gegenteil, so wird ein Flugzeug zum Beispiel bei Sonnenschein durch die Spiegel Wirkung leichter auf die allergrößte Entfernung wahrzunehmen sein, als wenn dieses mit Leinewand bespannt ist. Von vorne, von hinten und den Seiten gesehen, wird ein cellon bespanntes Flugzeug den gleichen Schatten liefern, wie ein mit Leinewand bespanntes.

Ratlosigkeit im englischen Luftabwehrdienst.

Noch immer ist man in Frankreich und England ratlos über die Ohnmacht der Verteidigungsmittel gegenüber den deutschen Luftangriffen. In Frankreich hat der französische Unterstaatssekretär für das Luftschiffahrtswesen seinen Posten niedergelegt. Dieses Ressort soll jetzt unmittelbar dem Kriegsminister unterstellt werden. Ebenso ist in England, Percy Scott, der bisherige Allgewaltige bei der Luft-verteidiguug Londons dem letzten deutschen Luftangriff zum Opfer gefallen. Die „Times" umschreiben diese Tatsache mit der Begründung, daß Scotts Organisation zur Verteidigung Londons

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Seilt; SM

bereits soweit gediehen sei, dalJ der Stab des Heeres in England, dessen Chef Lord French ist, nach der Absicht der Regierung das Kommando übernehmen könne. Hierdurch wird die Leitung der Abwehr gegen Luftangriffe zumteil mit in die Hände der Admiralität, zumteil in die des Kriegsministeriums gelegt. Allerdings setzte man seinerzeit bei

Französischer Voisin-Doppeldecker mit Cellonbespannung.

der Ernennung Percy Scott's mehr Hoffnung in seine zukünftige Tätigkeit als in die der jetzigen Anordnungen. Und im Grunde hat auch Percy Scott getan, was in seinen Kräften stand.

Längs der Süd- und Ostküste Englands sind eine Menge der modernsten Abwehrgeschütze aufgestellt worden; in London des-

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gleichen und an der Themse. Der Luftabwehrdienst ist aufs peinlichste reorganisiert worden. Es wurden neue Geschwader aufgestellt nur für den Ueberwachungsdienst, es wurden fast täglich und häufig auch nachts weite Erkundungsflüge ausgeführt, um herannahende Flugzeuge oder Luftschiffe anzumelden. In London hat man nach Pariser Muster einen ausgedehnten Lnftbenachrichtigungsdicnst eingerichtet. Und trotzdem sind die Deutschen über London erschienen.

Daran wird wohl auch die neue Organisation unter Frenchs Leitung nichts ändern können. Das liegt nicht, wie der englischen Regierung von vielen Seiten vorgeworfen wird, an Mangel an Wachsamkeit. Es ist eben die Tatsache, daß man heutzutage dem Luftkrieg machtlos gegenübersteht. Werden die Engländer ihre Maßnahmen verdoppeln, so schließt das keineswegs unsere Angriffe aus. Das bewies der erneute Luftangriff auf die englische Küste durch deutsche Wasserflugzeuge, nachdem noch ganz England sich kaum von dem Zeppelinschtecken erholt hatte und seine Wachsamkeit vermehrte. Die Tatsache spricht genug für die Machtlosigkeit des Ab-wehrdienstes.

Wie ratlos man in England darüber ist, zeigt sich schon darin, daß Mitglieder der englischen großen Gesellschaft der Regierung die schwersten Vorwürfe machen. Allgemein verlangt man eine Vergeltungspolitik. Die englischen Flugzeuge sollen nach Deutschland fliegen, um dort das Uebel an der Wurzel auszurotten. Lord Fräser schreibt in der Daily Mail unter anderem: „Das Land ist empört über -die schwächliche, unklare und ungenügende Vorbereitung für den Luftkrieg und verlangt eine Politik, die nicht länger auf einer schlecht geleiteten Defensive beruht, sondern die große Bedeutung des Luftkrieges erkennt und die Schläge energisch erwidert. Kein Flugzeug soll von der Front weggenommen werden. Die Front muß zuerst versorgt werden, aber es muß mehr geschehen. Die Regierung hat überhaupt keine Politik, weil sie glaubt, daß es damit Zeit bis nach dem Krieg hat und weil es eine verhängnisvolle lähmende Tradition der englischen Armee und Flotte ist, auf neue Erfindungen zu warten, bis andere Nationen sie entwickelt haben. Aber in diesem Kriege können wir nicht warten und die Nation muß ein träges Ministerium zur Tat zwingen und muß sagen, daß diese alte mächtige Nation die Schande nicht ertragen will, harte Schläge zu erhalten, ohne zu versuchen, sie zu erwidern." In ähnlicher Weise schreibt Lord Roseberry in der „Times" und fordert, daß die englischen Flugzeuggeschwader endlich ihre passive Haltung aufgeben sollten. Sie müßten Widervergeltung üben und den Deutschen im eigenen Lande beweisen, was solche Bombenabwürfe aus der Luft bedeuten.

Auch im Unterhaus ist heftig über die Sache debattiert worden. Hier ist man hauptsächlich damit unzufrieden, daß kein neuer Luftschiffahrtsminister ernannt werden solle. Verschiedene Mitglieder beschlossen eine lebhafte Propaganda ins Leben zu rufen und einen Plan aufzustellen, wonach die Teilung der Kontrolle über den Marine-und Heeresluftdienst wegfallen soll, und wonach dio Regierung zu einer kräftigeren Vergeltung der deutschen Luftangriffe anzuspornen sei.

Außer diesen manchmal recht kräftig vorgetragenen Wünschen in der Heimat hat die Regierung noch die Wünsche General Haigs

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von der Front zu erfüllen, der wenig zufrieden mit der Anzahl seiner Fliegerabteilungen zu sein seheint. Er hat die Regierung dringend um größere Fliegerabteilungen ersucht, da die deutschen Flieger ihm viel zu schaffen machen. Die zahlreichen feindlichen Angriffe hätten seine Fronttruppen in Verwirrung gebracht.

Recht lustig nimmt sich dieser Notschrei General Haigs ausj wenn man gleichzeitig in den Zeitungen liest, wie Tennant im Kriegs-ministerium behauptet, die englischen Verluste im Flugwesen seien nur deshalb gegenüber den deutschen so groß, weil sich die deutschen Flieger nicht über die englische Front wagten! Aber man ist ja im Laufe dieses Krieges, der uns schon viel über die Ehrlichkeit Englands aufgeklärt hat, an derlei gewöhnt, disß es uns nicht mehr allzusehr erstaunt.

Englisches Caudron-Zweimotoren-Kampfflugzeug.

Die verhältnismäßig guten Flugeigenschaften des Caudron-Flug" zonges veranlagte die englischen Fliegertruppen die englische Caudron-firma mit dem Bau solcher zu beauftragen.

Während der französische Gaudron mit zwei SO pferdigen Le Rhone-Motoren ausgerüstet ist, hat man in die englische Maschine lOOpferdige Anzanimotoren eingebaut. In dem zwischen beiden Motoren befindlichen

Englisches Caudron-Zwcimutorcn-Kampfflugzeug.

Rumpf ist vorne der Beobachter- und hinten der Führersitz angebracht. Um den Drehmoment bei Stillstehen von einem Motor möglichst herabzumindern, sind die Motoren sehr nahe zusammengerückt, und zwar derart, daß die Propellerenden 10 cm voneinander vorbeischlagen. Die früher beim französischen Gaudron verwendeten Seitensteuer genügen jedoch nicht, um mit einem Motor das Flugzeug in gerader Richtung halten zu können. Man hat daher bei der englischen Konstruktion vier Seitenstcuer angeordnet. Die hierdurch entstandenen Luftwiderstände sind derartig groß, daß das Flugzeug mit einem

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Motor sich nicht mehr in der Luft halten kann. Der Aufbau der Zelle, des Fahrgestells u. s. w. unterscheidet sich von dem Original-Caudron

Englisches Caadron-Zwelmoloren-Kampfflugzeug.

unmerklich. Unter dem Mittelteil des unteren Tragdecks sind wie die beiden vorstehenden Abbildungen erkennen lassen, die ßomben-abwurfvorrichtungen angebracht.

Deutsche Flugzeuge an der englischen Küste.

Das englische Kriegsamt teilt mit: Am 9. Februar um 3 Uhr 30 Minuten nachmittags näherten sich zwei deutsche Seeflugzeuge der Küste von Kent. Wenige Minuten später fielen drei Bombon in die Felder in der Nähe von Ramsgate und vier Bomben in die Nähe der Schule von Broadstairs; von den letzteren sind drei explodiert. Verluste an Menschenleben sind nicht zu beklagen; auch soll kein Schaden verursacht sein, außer an Fensterscheiben.

Nach amtlicher Meldung wurden bei dem auf die Küste unternommenen Luftangriff zwei Frauen und ein Kind verletzt. Eine Anzahl Marineflugzeuge stieg zum Angriff gegen die feindlichen Flieger auf, die sich sogleich zurückzogen. Von einem Luftkampf wird nichts gemeldet.

Englische Zeitungen schreiben folgendes zu dem Angriff: Zwei deutsche Wasserflugzeuge näherten sich in sehr hohem Fluge der Küste und warfen an der Stadtgrenze zwischen Ramsgate und Broadstairs sieben Bombon ab. Alle Bomben fielen in das Feld und richteten keinen Schaden an. Nur die Fenster eines Hauses, das 200 Yards entfernt liegt, sprangen entzwei. Die Deutschen blieben nur wenige Minuten über der Küste und verschwanden sehr schnell seewärts. Die Leute, die in der Straßenbahn fuhren, konnten die Flugzeuge sehr gut sehen. Zuerst flogen die beiden nebeneinander und dann hintereinander. Sie hatten eine sehr helle Farbe und waren gegen die Wolken kaum zu sehen. Man merkte nicht, daß es feindliche Flugzeuge waren, bis sie Bomben abwarfen. Die Stadt erhielt keine Warnung. In Broadstairs fiel in der Nähe der Mädchenschule eine Bombe nieder, die nicht explodierte, eine fiel in den Garten eines Privathauses.

Die „Daily Mail" gibt der Stimmung in England über die mangelhafte Abwehr in einem Leitartikel Ausdruck: ..Erkennt die Regierung jetzt den vollen Ernst des Luftproblems? Nach ihren Presseorganen zu urteilen, tut sie es nicht. Aber keine kühnen Worte können die

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Tatsache verdunkeln, daß feindliche Flugzeuge mehrmals am hellen Tage unsere Küsten besucht haben und unversehrt wieder entkamen. Wir gehören nicht zu denen, die mit dieser Beschädigung unserer Impotenz zufrieden sind. Die britische Flotte behauptet, die See zu beherrschen. Weshalb können die feindlichen Flugzeuge nicht in dem Augenblick angegriffen werden, wo sie die feindliche Küste verlassen?

Englisches Marllnsyde Kavallerie-Flugzeug beim Start. Das Flugzeug wurde während des Kriegs herausgebracht.

Weshalb werden keine Nachrichten über ihre Bewegungen auf drahtlosem Wege zu uns gesandt? Weshalb wird unsere Küstenverteidigung nicht rechtzeitig gewarnt? Weshalb sieht unser Flugdienst die Flieger am hellen Tage kommen, und weshalb eröffnet die Luftbatterie nicht das Feuer? Was ist mit unserem Luftdienst in Unordnung?"

Karpathenflieger.

Aus Sven Hedin's „Nach Osten".

In Iza nördlich von Huszt war eine deutsche Fliegerstation, zu deren Besuch ich telephonisch eingeladen wurde. Die Offiziere der hier liegenden Fliegerabteilung nahmen mich auf der Station in Empfang und führten mich nach der kleinen Villa „Fliegerheim", auf deren Veranda Hauptmann Gürich, der Ohef, in einem Lehrstuhl saß. Seine verbundenen Füße lagen auf einer Fußbank. Er reichte mir die linke Hand zum Gruß entgegen, die rechte war lahm. Bei Reims hatte er fünf Kugeln in den Arm bekommen und drei in die Beine. Vor fünf Tagen war er nun noch mit erfrorenen Füßen von einer Erkundungsfahrt zurückgekehrt.

Vor einer Woche hatte er Befehl erhalten, die Lage der russischen Stellungen in einer bestimmten Gegend nördlich von den Karpathen zu erforschen. Von Iza aus war er in Spiralen bis zu einer Höhe von 2500 Metern'aufgestiegen, was eine Stunde dauerte. Dann ging er etwa in gerader Linie über das Gebirge, passierte dessen schneebedeckte

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Kämme und flog auf feindliches Gebiet hinüber. 28 km hinter der russischen Front blieb plötzlich der Motor stehen. Nun mußte er in überstürztem Gleitfluge abwärts. Eine Wahl gab es nicht. Unter dem Flieger breiteten die Karpathen ihre Labyrinthe von jähen, waldbewachsenen und tiefeingeschnittenen Tälern aus. Er warf einen Blick über die Keeling, um einen geeigneten Landungsplatz zu finden, Geeignet! In solchem Gelände! Aber es galt das Leben, und man opfert es nicht unnütz.

Im Tal floß ein Bach. Der Hauptmann steuerte seinen Doppeldecker direkt auf dessen Lauf hinab, dahin, wo das Wasser tief genug war. Der Apparat stürzte ins Wasser und war verloren. Gürich und sein Kamerad wurden herausgeschleudert, kamen aber mit heilen Gliedern an Land.

Aber was nun? Die Küssen hatten die Flugmaschine gesehen, ihre Patrouillen waren sofort unterwegs, und bald pfiffen den beiden Schiffbrüchigen die Kugeln um die Ohren. " Aber diese schlichen rasch und geschmeidig wie Panther in den weglosen Wald hinein, immer von berittenen Soldaten verfolgt, solange das in diesem Gelände möglich war. Sie kamen auf ein Schneefeld, wo sie nach verschiedenen Eichtungen im Kreise gingen oder streckenweise zurück, um die verfolgenden Eussen irrezumachen. Zuweilen kletterten sie einen Abhang hinab, um an einen Bach zu kommen, in dem sie lange Strecken liefen, um ihre Spur zu verbergen.

So ging es den ganzen Tag; die beiden Deutschen blieben immer mehr oder weniger stark in Fühlung mit den Kosaken oder anderen neuen Verfolgern. Sie sehnten sich nach Dämmerung und Dunkel, um Atem schöpfen zu können. Gürich war schon früher in dieser Gegend aufgestiegen und kannte sie genau. Er wußte, wo die beste Möglichkeit war, ungesehen durch die Eussenlinie wieder durchzukommen, und wo die österreichisch-ungarische Front am nächsten war. Beim Einbruch der Nacht flüchteten die beiden in einen dichten Wald, breiteten Fichtenzweige auf dem Schnee aus und schliefen eine Weile. Dann ging es weiter durch Dickicht und Gebüsch, Felswände hinauf und hinunter," über Schneefelder und Bäche.

Die Sonne ging auf. Der letzte Bissen Brot war schon verzehrt. Neue Kosakenpatrouillen zeigten sich, zuweilen auch feindliche Eeiter auf der Anhöhe. Dann verbarg man sich, bis sie verschwunden waren. In der Tiefe der Täler lagen russische Biwaks und in einemfort fuhren Trainkolonnen heran. Immer noch galt es also, Umwege einzuschlagen. So verging der zweite Tag; die Nacht kam heran. Wieder mußten die beiden Männer in einem Gebüsch schlafen. Es war dort oben empfindlich kalt, und als sie erwachten, merkte der Hauptmann, daß in seinen Füßen das Gefühl abgestorben war. Aber noch konnte er sich weiterschleppen. Also weiter in der Eichtung auf die Freunde zu.

Endlich waren sie in der Feuerzone, in dem herrenlosen Gebiet zwischen den russischen und österreichisch-ungarischen Linien. Nun bestand aber eine neue. Gefahr. Kamen sie zu ungarischen, tschechischen, bosnischen oder anderen Truppen, die nicht Deutsch verstanden, so konnten sie als Spione erschossen werden. Glücklicherweise verstand der erste Posten, der sie anhielt, Deutsch, nahm sie fest und .ührte sie dem nächsten österreichischen Offizier vor. Dieser konnte

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die beiden Männer mit Leichtigkeit identifizieren. Sobald sie sich von den furchtbaren Strapazen ihrer Reise erholt hatten, kehrten sie nach ihrer Station Iza und Huszt zurück. Hier saß nun Hauptmann G ü r i c h jetzt, die erfrorenen Füße auf einer Fußbank.

Fliegerleutnant Thelen vor einem englischen Kriegsgericht.

Im Herbst vorigen Jahres erlitt Otto Thelen auf einem Erkundungsflug in der Nordsee eine Panne. Er wurde auf den Wellen treibend von einem englischen Torpedoboot aufgebracht und in Donigton Hall interniert. Hier fand er in Leutnant Keilhack einen unternehmenden Kameraden. Die beiden Offiziere gruben einen 80 Jards langen Tunnel (etwa 70 m), durch den es ihnen gelang, zu entkommen.

Wie hoch die Engländer ihren Wert einschätzen, geht daraus hervor, daß eine Belohnung von 2000 Mark auf ihre Ergreifung ausgesetzt wurde. Sie wurden denn auch in der Grafschaft Chatham nach fünftägiger Flucht erkannt und wieder in das Offiziers-Gefangenenlager eingeliefert.

Dieser Mißerfolg entmutigte die waghalsigen Offiziere nicht, wie ein Verhandlungsbericht der „Times" vom 1. Februar beweist. Thelen und Keilhack standen vor dem englischen Kriegsgericht unter der Anklage wiederholten Fluchtversuchs, weil sie am 17. Januar und 26. Januar nochmals unter Aufbietung großer Geschicklichkeit und List ihre Freiheit zu erlangen gesucht hatten.

Ein Zeuge sagte über die Vorgänge vom 17. Januar aus, daß er in das Badezimmer getreten sei, dessen Tür mit einem Vorhängeschloß versehen sei. Sofort sei ihm ein Mann in Abendkleidung entgegengetreten. Die Dielen waren aufgerissen und der Boden ausgehöhlt. In dem Loch befanden sich Wachskerzen, ein Spaten und Stemmeisen. Im Hintergrunde stand ein Kasten mit Kleidern und Zwieback.

Der zweite Fall trug sich am 26. Januar zu, nachdem die Angeklagten in eine besondere Baracke gelegt waren. Der Lagerhauptmann schöpfte Verdacht und ließ einen Pfadfinder unter die Baracke kriechen, weil er Geräusche zu vernehmen glaubte.

Er selbst trat sofort in die Barake ein und fand einen der Angeklagten unter dem Bett liegend, damit beschäftigt, die Dielen des Fußbedens durchzusägen. Der andere spielte Mundharmonika, um das Geräusch der Säge zu übertönen. Er sagte zu Leutnant Keilhack: „Es hätte Ihnen sehr wohl gelingen können, hier rauszukommen," und Keilhack gab ruhig zu: „Es wäre sogar ganz gewiß gelungen, aber sie sind hier zu scharf für uns".

Wegen des Versuches vom 17. Januar wurden beide freigesprochen, weil ihre Identität nicht mit Sicherheit festgestellt werden konnte.

Da im zweiten Fall ein Geständnis vorlag, wurden sie des einfachen Fluchtversuchs für schuldig befunden. Das Urteil soll in einigen Tagen verkündet werden.

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'flugtecbnifclje gßßßf (Rundfcfjau

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: K. u K. Oberst Uzelac, Hauptmann Stefan Petroczy von Petro.cz, Vizefcldwebel Otto Schäfer, Unteroflizier u. Flugzeugführer Cohn, Unteroffizier Richard Kandier und Gefreiter Richter

Daz Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Hauptmann H i n t ersa t z-Se n f t en berg, Ltn. d. R Franz Kehrer.

Fliegerschule für Privatausbildung. Die ersten Schwarzwälder Fliegerwerke-Freudenstadt halten neuerdings Spezialkurse für Flieger und Flugvolontäre ab. Die Leiter der Schule sind der ehemalige Marineflieger Georg Weikert und dessen Bruder Karl Weikert, der sich als Chefkonstrukteur einen Namen erworben hat. In den Fliegerwerken Freudenstadt wurden in diesem Winter die ersten Schneefliegerkurse abgehalten. Durch eine Vorrichtung kann jedes Land" flugzeug in ein Schneeflugzeug verwandelt werden. Die Versuche haben selbst bei schlechten Windverhältnissen ein ausgezeichnetes Resultat ergeben. Durch das Starten und Landen bei hohem Schnee ist ein Bruchrisiko auf ein Minimum gesetzt. In 'Sportkreisen dürften diese Spezialfliegerkurze reges Interesse hervorrufen. Mit dem Unternehmen steht eine Abteilung für Flugzeugbau und ein Flugplatz in Wanne, Westfalen, in Verbindung. Dort können Flieger auf Flugzeugen der verschiedensten und bewährtesten Marken (Militär- und Sporlflugzeugen) ausgebildet werden.

Der bekannte Flieger Böhme tödlich abgestürzt. Vor einiger Zeit ist der bekannte .Vizefeldwebel Eduard Böhme im Westen mit seinem Flugzeug abgestürzt, wobei er den Heldentod fand. Böhme war besonders durch seine Heldentat bekannt, als er bei dem am 25. September v. Js. stattgefundenen Fliegerangriff auf Freiburg i. B. zwei französische Flugzeuge durch Abschießen zur Landung zwang. Böhme war damals noch Unteroffizier gewesen und gehörte einer bayerischen Feldflieger-Abteilung an Für diese hervorragend kühne Tat wurde er mit dem Eisernen Kreuz 1. Klasse ausgezeichnet. Der Führer der betreffenden bayerischen Feldflieger-Abteilung, welcher Vizefeldwebel Böhme angehörte, der bekannte bayerische Fliegeroffizier Oberleutnant Hailer widmet dem Helden folgenden Nachruf: „Unvergänglicher Heldenruhm schwebt Überseiner Todes-stälte. Ein beispielloser Sieg, groß und außerordentlich, knüpft sich an seinen Namen und wird stets hervorragen aus den schweren Kämpfen unserer stolzen Waffe. Sein kühner deutscher Geist lebt allerseits in uns weiter. Nie werden wir den jungen Helden vergessen."

Zivilflieger Willy Hahn An einer schweren Erkrankung ist vor einigen Tagen der Flieger Willy Hahn in Partenkirchen gestorben. Hahn lernte in Frankreich bei Deperdussin fliegen, und wurde ihm das internationale Flugführerzeugnis vom Aeroklub de France ausgestellt. Er gehörte zuletzt als Degenfähnrich z. S-d. R. der II. Seeflieger-Abteilung in Wilhelmshaven an. Er war Inhaber des gol-

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denen Marinefliegerabzeichens und zum Eisernen Kreuz eingereicht, wahrend er die Messinamedaille bereits Vorjahren in Italien erhielt. Besonders bekannt war Hahn durch sein Buch „Für mein Vaterland", welches er im Jahre 1913 geschrieben hat.

Absturz eines deutschen Flieger-offiziers. Bei einem Uebungsflug ist bei Griesheim Leutnant von Birstein abgestürzt. Er ist inzwischen an den erlittenen Verletzungen gestorben.

Hauptmann Hans Roser ist ebenfalls vor einiger Zeit den Heldentod für sein Vaterland gestorben. Er war einer der ersten deutschen Militärflieger. In der Aviatik-Fllegerschule in Habsheim ausgebildet, erwarb er am 29. April 1911 das Pilotenzeugnis Nr. 83. Damals hatte er bei dem Ueberlandflug von Mülhausen nach Frankfurt a. M. einen schweren Unfall gehabt, der ihn lange Zeit vom Fliegen fernhielt.

Direktor Fokker, der Inhaber derFokkerflugzeugwerke, wurde in Anbetracht seiner Verdienste persönlich von Sr. Königl. Hoheit dem Großherzog von Mecklenburg-Schwerin das Militärverdienstkreuz am roten Bande überreicht

Deutsche Flugzeugangriffe auf feindliche Schiffe. Die Londoner Zeitungen berichten: Der Wilsondampfer „Carlo", der Freitag in Humbre einlief, sei am Sonntag, kurz nachdem er in Dover einen Lotsen an Bord genommen hatte,, von einem deutschen Flugzeug angegriffen worden. Dasselbe habe sechs große

Zivilflieger Willy Hahn f

Bomben abgeworfen, die jedoch ins Wasser fielen durch Zickzackkurs. Das Flugzeug wandte sich nach Westen und warf vier Bomben auf eine Anzahl Schiffe ab, die in Downs verankert waren. Schaden wurde nicht angerichtet.

Zehn Kinder durch eine Fliegerbombe tödlich verletzt. In einer dem Kölner Flugplatz benachbarten Kiesgrube fanden Kinder eine nicht-explodierte Fliegerbombe. Der Posten rief aus einiger Entfernung den Kindern zu, den Gegen stand liegen zu lassen. Ein Knabe schleuderte

nun das Geschoß in

d- l, , j "om rokker-Flugplatz.

aer Kicntung auf den Links: Dir. Fokker, rechts: Groß- beim Absuchen des Ge Posten fort, wobei es herzogvon Mecklenburg-Schwerin ländes nicht gefunden

Der Dampfer rettete sich explodierte. Von den in der Nähe befindlichen zwölf Kindern wurden zehn tödlich verletzt-Drei Kinder aus einer Familie sind tot. Die Ermittelungen haben ergeben, daß die Bombe seit Monaten in derGrube gelegen haben muß, da sie einem alten Modell angehört Das Gelände war jedesmal von sachkundiger Seite nach dem Abwurf auf das Vorhandensein von Blindgängern abgesucht worden. Vermutlich war die Bombe beim Abwerfen in die Erde gedrungen und deshalb

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worden. Durch die starken Regengüsse der letzten Zeit ist sie anscheinend freigespült worden.

Die Flieger-Ersatzabfeilung II ist, wie im Armee-Verordnungsblatt bekannt gemacht wird, von Berlin-Adlershof nach Schneidemühl verlegt worden.

Berichtigung: In der Nummer 3 vom „Flugsport" wurde irrtümlicherweise in der Rubrik „Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet" auch Ltn. d. R. O. Reichardt als Inhaber desselben gemeldet. Dasselbe beruht auf einem Irrtum.__

Von der Front.

6. Januar. Deutscher amtlicher Bericht: Ein gegnerischer Luftgeschwaderangriff auf Douai blieb erfolglos. Durch deutsche Kampfflieger wurden zwei englische Flugzeuge abgeschossen. Das eine durch Leutnant Bölke, der damit das siebente feindliche Flugzeug außer Gefecht gesetzt hat.

7. Januar. Ein deutsches Flugzeuggeschwader von zwöli Flugzeugen warf 78 Bomben auf die Lager der Engländer und Franzosen in Salonik. 20 Volltreffer verursachten Brande im Lager. Zwei feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen. Das deutsche Geschwader hatte keinerlei Verluste.

8. Januar. Türkischer Bericht: Einer unserer Flieger griff einen feindlichen Doppeldecker'vom System Farman an, und brachte ihn zum Absturz: Das Flugzeug fiel, in Flammen gehüllt, bei Sedd-iil-Bahr nieder.

10. Januar. Ueber Chalon sur Marne fand ein Luftzweikampf zwischen einem deutschen Eindecker gegen einen französischen Doppeldecker statt, der sich zugunsten.des deutschen Eindeckers entschied. Der französische Apparat stürzte ab, Führerund Beobachter waren tot. — Englischer Bericht: Feindliche Flugzeuge haben bei Strazelle, Hazebrouck und St. Omer Bomben abgeworfen-Eine Frau und ein Kind wurden getötet.

y ' II. Januar. Ueber dem Etschtal erschienen 11 italienische Flieger, die an mehreren Punkten erfolglos Bornben abwarfen. Nur eines der Flugzeuge gelangte bis Trient, wo es drei Bomben abwarf, die] jedoch keinen Schaden anrichteten. Am 11. nachmittags belegte ein Geschwader von österreichisch-ungarischen Seeflugzeugen in Rimini die Munitions- und die Schwefelfabrik, Bahnhof und Abwehrbatterie mit verheerendem Erfolg mit Bomben. Trotz des heftigen Feuers mehrerer Abwehrgeschütze sind alle Flugzeuge unbeschädigt zurückgekehrt. — Deutscher Bericht: Ein französisches, mit einer 3,8 cm-Kanone ausgerüstetes Kampfflugzeug wurde bei Woumen (südlich von Dixmuiden) durch Abwehrfeuer von einem Kampfflieger zum Landen gezwungen. Das Flugzeug ist mit seinen Insassen unversehrt in unsere Hand gefallen. Bei Toumai wurde im Luftkampf ein englischer Doppeldecker abgeschossen. — Oesterreichischer Bericht: Ein Geschwader von zehn Flugzeugen vollführte einen starken Angriff gegen Ancona, wo Bahnhof, Elektrizitätswerk und eine Kaserne mit schweren Bomben getroffen und in Brand gesteckt wurden. Das sehr heftige Feuer von vier Abwehrgeschützen war ganz ohne Wirkung. Alle Flugzeuge sind wohlbehalten eingerückt.

12. Januar. Französischer Bericht: Im Laufe des gestrigen Tages lieferten drei unserer Kampfflugzeuge den fei nd 1 i chen Jagdflugzeugen vom Typ Fokker eine Reihe von Gefechten über den deutschen Linien bei Dixmuiden. Eines unserer Flugzeuge, das von einem Fokker angegriffen wurde, muße lande-, a'jer das feindliche Flugzeug selbst wurde dann von einem der unsrigen angegriffen und durch dessen auf 25 m Entfernung eröffnetes Schrappnellfeuer heruntergeschossen. Ein dritter französischer Apparat griff gleichfalls ein anderes Fokker-Flugzeug an, das südöstlich von Dixmuiden herunterfiel.

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13. Januat. Eine Abteilung von zehn französischen Flugzeugen überflog die Eisenbahnlinien nach Gewgheli und warf viele Bomben ab. Ein Flugzeug überflog Monastir. Die Flugzeuge, die beschossen wurden, kehrten alle zurück. — Französischer Bericht: Zwei feindliche Wasserflugzeuge warfen acht Boniben auf Dünkirchen und verursachten unbedeutenden Sachschaden. — Italienischer Bericht: Eines unserer Geschwader führte bei ungünstigen Witterungsverhältnissen unter heftigem Sturme eine Streifung nach Gardolo nördlich von Trient aus und beschoss den feindlichen Flugplatz. Bei seiner Rückkehr ließ es einige Bomben auf die Bahnhöfe vonTrient, Rovereto und auf die Hütten bei Volana fallen und kehrte dann unversehrt in unsere Linien zurück Feindliche Flieger warfen Bomben auf eine Stelle in der Isonzoebene ohne Schaden anzurichten.

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Französisches Flugzeugabwehrgeschütz, welches, nach allen Seiten drehbar, auf einem Zementfandament montiert ist. 14. Januar. Die Leutnants Böhlke und Immelmann schössen nordöstlich von Tourcoing und Bapaume je ein englisches Flugzeug ab. Den unerschrockenen Offizieren wurde in Anerkennung ihrer außerordentlichen Leistungen durch Seine Majestät den Kaiser der Orden Pour le mérite verliehen. Ein drittes feindliches Flugzeug wurde im Luftkampf bei K mbaix, ein viertes durch unser Abwehrfeuer bei Ligni (südwestlich von Lille) heruntergeholt. Von den acht englischen Fliegeroffizieren sind sechs tot, zwei verwundet. — Englischer Bericht: Vier am 11. Januar aufgestiegene englische Flugzeuge sind nicht wieder zurückgekehrt. — Oesterreichisch-Ungarischer Bericht : Die Tätigkeit der i ta Ii e n is ch en Flieger-erstreckte sich auf den Raum von Triest. Eine auf

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Spirano abgeworfene Bombe verursachte keinen Schaden. Von Uesküb kommende Flugzeuge überflogen die französischen Stellungen bei Salonik und warfen Bomben ohne Schaden anzurichten. Die feindlichen Flugzeuge wurden durch französische Flugzeuge in die Flucht geschlagen.

15. Januar. Deutscher Bericht: Ein nordwestlich von Albert durch Leutnant Bölke abgeschossenes feindliches Flugzeug fiel in der englischen Linie nieder und wurde von unserer Artillerie in Brand geschossen. — Oesterreichisch-Ungarischer Bericht: Ein feindlicher Flieger überflog Laibach und warf Bomben ab. Es wurde niemand verletzt und kein Schaden verursacht.

16. Januar. Deutsche Flugzeuge bombardierten den Bahnhof von Kilindir, der von den Franzosen besetzt worden ist. Ein Benzindepot ist verbrannt. Zwej französische Flugzeuge wurden im Luftkampf vernichtet. Die deutschen Flugzeuge kehrten wohlbehalten zurück.

17. Januar. Deutscher Fliegerangriff gegen die Stadt St. Omer. Zwei Tauben, die aus dem Innern des Landes kamen, überflogen nachmittags die Stadt und schleuderten acht Bomben auf verschiedene Stadtviertel. Alle Bomben platzten, töteten mehrere Personen und verwundeten andere schwer. Die Gewalt der Explosionen war fürchterlich. Der angerichtete Sachschaden ist bedeutend.

18. Januar. Deutscher Bericht: Zwei englische Flugzeuge unterlagen bei Paschendaele und Dadizeele (Flandern) im Luftkampf Von den vier Insassen sind drei tot. Ein französisches Flugzeug wurde bei Medevich von einem unserer Flieger abgeschossen. Führer und Beobachter sind gefangen genommen. — Italienischer Bericht: Gestern überflogen Ancona fünf feindliche Flugzeuge und warfen Bomben ab Es gab ein Opfer, sowie leichten Materialschaden. — Russischer Bericht: Deutsche Flugzeuge unternahmen Raids über Schlock, Kurten-hof und Dünaburg. — Französischer Bericht: Zwei feindliche Flieger, die in der Richtung nach Dünkirchen flogen, wurden von unseren Geschützen unter Feuer genommen und zur Umkehr gezwungen, Die Flieger warfen vier Bomben auf die Dünen ohne ein Ergebnis zu erzielen.

19. Januar. Deutscher Bericht: Nachts warfen feindliche Flieger Bomben auf Metz. Bisher ist nur Sachschaden gemeldet. Ein feindliches Flugzeug stürzte gegen Morgen südwestlich von Thiaucourt ab. Von den Insassen ist •einer tot. Deutsche Flugzeuggeschwader griffen feindliche Magazinorte und den Flughafen von Tarnopol an. — Französischer Bericht: In der Nacht vom 18. zum 19. warfen zwei deutsche Apparate vier Bomben auf Nancy. Eines unserer Geschwader stieg sogleich auf und bombardierte die Bahnhöfe von Metz und Annaville. 32 Granaten wurden auf die Gebäude geworfen.

20. Januar. Deutscher Bericht: Ein englischer Kampfdoppeldecker mit zwei Maschinengewehren wurde bei Tourcoing von einem deutschen Flugzeug aus einem feindlichen Geschwader heruntergeholt. An der Yser zwang das Feuer unserer Ballon-Abwehrgeschütze ein feindliches Flugzeug zur Landung in der feindlichen Linie. Das Flugzeug wurde sodann von dem Feuer unsere,-Artillerie zerstört. Die militärischen Anlagen wurden gestern Nacht von unseren Flugzeugen mit Bomben belegt.

21. Januar. Italienischer Bericht: Ein feindliches Flugzeug warf Bomben auf Dogana (Oberes Fella-Tal) ohne irgendwelchen Schaden zu verursachen. — Oesterreichischer Bericht: Ein russisches Flugzeug-geschwader überflog das Gebiet südöstlich von Brzezany-und wa«f Bomben^ ab. Sie richteten keinerlei Schaden an.

22. Januar. In der Nacht erschien eine Taube über Nancy. Die Einwohner der Stadt wurden durch den Donner der Abwehrkannonen aus dem Schlaf geschreckt. Die

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Taube warf vier Bomben ab. Ein Haus wurde in Brand gesteckt. — Englische Meldung aus Saloniki: Ein Flugzeuggeschwader der Alliierten belegte Porto Lagos mit Bomben.

2J. Januar. Deutscher Bericht: Militärische Anlagen östlich von Beifort wurden mit Bomben belegt. — Ein französisches Flugzeuggeschwader von 45 Flugzeugen bombardierte Monastir und verursachte bedeutenden Schaden am Bahnhof, den Kasernen und Schienensträngen, sowie den Munitionslagern.

24. Januar. Deutscher Bericht: In der Nacht vom 22. auf den 23. Januar belegte eines unserer Wasserflugzeuge den Bahnhof und die Kaserne, sowie die Dockanlagen von Dover mit Bomben. Außerdem haben am 23. ds. Mts. nachmittags zwei unserer Wasserflugzeuge die Luftschiffhallen in Hugham (westlich Dover) mit Bomben belegt. Starke Brandwirkung wurde einwandfrei festgestellt. — Rege Fliegertätigkeit im Westen. Ein feindliches Geschwader bewarf Metz mit Bomben, von denen eine auf das bischöfliche Wohngebäude und in einen Lazaretthof fiel. Zwei Zivilpersonen wurden getötet, acht verwundet. Ein Flugzeug des Geschwaders wurde im Luftkampf abgeschossen, die Insassen sind gefangen. Unsere Flieger bewarfen Bahnhöfe und militärische Anlagen hinter der feindlichen Front. Sie behielten dabei in einer Reihe von Luftkämpfen die Oberhand. — Ein auf griechischem Boden aufgestiegenes feindliches Fiugzeuggeschwader belegte Monastir mit Bomben. Mehrere Einwohner wurden getötet oder verletzt. — Französische Meldung: Mehrere feindliche Flugzeuge überflogen Nancy und Umgebung und warfen Bomben ab, jedoch ohne Ergebnis. — Französische Meldung : Im Laufe des 23. Januar bombardierten zwei Gruppen Flieger insgesamt 24 Flugzeuge den Bahnhof und die Kasernen von Metz. 130 Granaten wurden auf die bezeichneten Ziele geworfen. Die Bomben werfenden Flieger waren von zwei Schutzgeschwadern begleitet, deren Piloten feindlichen Flugzeugen zehn Kämpfe lieferten. Die Flugzeuge wurden auf dem ganzen Weg heftig beschossen, kehrten aber unbeschädigt zurück, mit Ausnahme eines einzigen, das südöstlich von Metz zur Landung gezwungen wurde.

25. Januar. Ein österreichisches Fluggeschwader erschien über Durazzo und warf Bomben und Aufrufe an die Serben herab mit der Aufforderung heimzukehren. — Sechzehn fr anzösis che Flugzeuge haben neuerdings Gewgheli bombardiert und dem Feind großen Schaden zugefügt. Die Flugzeuge kehrten unbeschädigt zurück. — Englische Meldung: Zwei deutsche Flugzeuge erschienen über Dünkirchen und warfen Bomben ab. Ein deutsches Flugzeug wurde gezwungen nordöstlich vom Leuchtturm infolge der Aktion eines englischen Flugzeuges niederzugehen. — Deutscher Bericht: Deutsche Flugzeuggeschwader griffen die militärischen Anlagen von Nancy und die dortigen Flughafen, sowie die Fabriken von Baccarat an. Ein französischer Doppeldecker fiel bei St. Benoit (nordwestlich von Thiaucourt) mit seinen Insassen unversehrt in unsere Hand. — Französischer Bericht: Im Laufe der Nacht bombardierten unsere Flugzeuge die Linie Laon—Anizy und die Werke von Nogent —L'Abbesse. Heute Morgen warf eines unserer Geschwader, das aus sieben Flugzeugen bestand, einige 20 Granaten auf feindliche Lager bei Houthoulst und Mittelkerke in Belgien.

26. Januar. Deutsche Marineflugzeuge griffen militärische Anlagen des Feindes bei La Panne, unsere Heeresflugzeuge die Bahnanlagen von Loo (südwestlich von Dixmuiden) und Bethune an. — Französischer Bericht: Gegen 12 Uhr erschienen drei deutsche Flugzeuge über Nancy und warfen Bomben und Fliegerpfeile ab, wodurch mehrere Personen verletzt wurden. Nach einer Privatmeldung wurden durch die abgeworfenen Geschosse schwere Schäden angerichtet, besonders in den Vorstädten, wo sich die großen Munitionslager und Flugzeug-cUup pen befinden. — Englischer Bericht: Es gelang uns nordöstlich von Nieuport

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ein deutsches Wasserflugzeug zum Niedergehen zu zwingen. In der Gegend von Loos entwickelten deutsche Flieger einige Tätigkeit, in deren Verlauf wir im Vorteil waren.

27. Januar. Abends nach 10 Uhr warfen zwei feindliche Flieger über Freiburg i. B. fünf Bomben ab, die nur Materialschaden verursachten und Personen nicht verletzten. Das Stadttheater war aus Anlaß des vaterländischen Abends dicht gefüllt. Das Publikum blieb ruhig im Hause bis die Gefahr beseitigt war.

28. Januar. Deutscher Bericht: Ueber einen nächtlichen Luftangriff auf die offene Stadt Freiburg liegen abschließende Meldungen noch nicht vor. — Italienischer Bericht: Feindliche Flugzeuge warfen Bomben auf Ala im Lagarina-tale und Roncegno und Borgo im Suganatale ohne Schaden anzurichten.

29. Januar. Deutscher Bericht: Bei Apremont (östlich der Maas) wurde ein feindliches Flugzeug durch unsere Abwehrgeschütze heruntergeholt. Der Führer ist tot, der Beobachter schwer verletzt. Der Luftangriff auf Freiburg in der Nacht zum 28. hat nur geringen Schaden verursacht. Ein Soldat und zwei Zivilisten sind verletzt. — Oesterreichischer Bericht: Ueber der Strypa-Front erschien ein feindliches Flugzeuggeschwader. Von den russischen Flugzeugen wurden zwei durch Artillerievolltreffer vernichtet, drei zur Notlandung hinter den feindlichen Linien gezwungen.

30. Januar. Als Vergeltung für den feindlichen Angriff auf Freiburg warf ein Zeppelin Uber Paris mehrere Bomben ab, die mehrere Opfer forderten. — Sechzehn französische Bombardierflugzeuge stiegen von ihrem Stützpunkt bei Salonik auf und überflogen ein bulgarisch-deutsches Lager von etwa 600 Zelten bei Pasayly, nordwestlich vom Doiran-See. Die zahlreichen von ihnen abgeworfenen Bomben setzten das Lager in Brand und verursachten eine Panik.

31. Januar. Bei einer Wiederholung des Zeppelinangriffes auf Paris gelang es von fünf Abwehrflugzeugen nur einem Geschutzflugzeug in die Nähe des Zeppelin zu kommen. Das Flugzeug verfolgte ihn 53 Minuten, mußte aber dann die Verfolgung wegen eines Motorschadens aufgeben und landen. — Ein deutsches Flugzeug griff den Wilson-Dampfer „Umolo" in der Nähe von Rotterdam an und warf sechs schwere Bomben aui ihn ab. Das Flugzeug verschwand darauf, jedoch ohne Schaden anzurichten.

2. Februar. Deutscher Bericht: Ein französisches Großflugzeug stürzte, von unserem Abwehrfeuer gefaßt, südwestlich von Chaum ab. Die Insassen sind verwundet gefangen genommen. Balkanschauplatz: Unsere Flieger beobachteten in den Hafenanlagen von Salonik große Brände, die offenbar von unserem Luftschiffangriff herrühren.

3. Februar. Englische Meldung aus Salonik: Als Vergeltungsmaßregel für den Zeppelinangriff auf Salonik bewarfen 14 französische Flugzeuge das feindliche Lager von Petritsch heute früh mit Bomben. Es wurde beträchtlicher Schaden angerichtet. — Deutscher Bericht: Unsere Flieger schössen ein englisches und ein französisches Kampfflugzeug in der Gegend von Peronne ab. Drei der Insassen sind tot, der französische Beobachter schwer verwundet. — Oesterreich-Ungarischer Bericht: In Ostgalizien und an der wolhynischen Front wurde beiderseits rege Fliegertätigkeit entfaltet. Eins der russischen Geschwader warf sechs Bomben auf Buczacz ab, wobei zwei Einwohner getötet und mehrere verletzt wurden. Ein anderes verwundete durch eine Bombe nordöstlich von Luck drei eben eingebrachte russische Kriegsgefangene. Unsere Flugzeuggeschwader belegten mit Erfolg die Räume westlich von Czortkow und nördlich von Zboraz mit Bomben. — Am 25. Januar haben 5, am 27. Januar 2 und am 1. Februar 3 unserer Seeflugzeuge Durazzo und namentlich die Zelt-

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lager nächst der ^tadt mit verheerender Wirkung bombardiert und sind trotz heftiger Beschießung durch Landbatterieen und Kriegsschiffe jedesmal unbeschädigt zurückgekehrt. Am 2. Februar wurde Valona von drei Seeflugzeugen bombardiert, dort Hafenanlagen, Flottanten und Zeltlager mehrfach getroffen. Im heftigen Feuer der Land- und Schiffsbatterien erhielt eines der Flugzeuge in den Motor zwei Treffer, durch die es zum Niedergehen auf das Meer gezwungen wurde. Der Führer der Gruppe, Linienschiffsleutnant Konjevic, ließ sich ohne Zögern neben das beschädigte Flugzeug auf die durch Bora stark bewegte See nieder und es gelang ihm, trotz des Feuers der Batterien auf Saseno und zweier mit voller Kraft heranfahrenden Zerstörer, die zwei unversehrt gebliebenen Fliegeroffiziere in seinem Flugapparat zu bergen, das beschädigte Flugzeug gründlich unbrauchbar zu machen, mit der doppelten Bemannung gerade noch zurecht wieder aufzufliegen und nach einem Flug von 220 km in den Golf von Cattaro heil zurück" zukehren. — Französischer Bericht, Orient-Armee: Bei dem Zeppelinangriff aus Salonik ging die Bank von Salonik vollkommen in Flammen auf. Die Zahl der Opfer nnter der Zivilbevölkerung beläuft sich auf 11 Tote und 15 Verletzte, zu denen zwei getötete Militärpersonen und eine Verletzte kommen. Ein feindliches Flugzeug wurde von einem der unserigen zwischen Topein und Verria, westlich Salonik abgeschossen. Die beiden Flieger wurden gefangen genommen.

Ausland.

Die Wirkungen der österreichischen Fliegerbomben auf Durazzo

Wie aus Athen gemeldet wird, richtete der Angriff österreichisch-ungarischer Flieger in Durazzo großen Schaden an. Der serbische Kronprinz Alexander befand sich in Durazzo, während die österreichischen Flugzeuge die Stadt angriffen. Eine der abgeworfenen Bomben zerstörte ein Haus, in dem sich serbische Offiziere versammelt hatten. 20 von ihnen wurden durch das Fliegergeschoß getötet. Die ganze Stadt litt sehr unter der Beschießung.

Die Tätigkeit der Österreich-ungarischen Flugzeuge in Albanien-Die Sichernng der von den österreichisch-ungarischen Truppen besetzten Teile Albaniens wird nach Meldungen der „ldea Nationale" aus Durazzo eifrig betrieben. Großer Wert wird hierbei auf die Errichtung von Stützpunkten für Flieger gelegt, deren Tätigkeit sehr lebhaft ist und die den Rückzug der Reste der serbischen und montenegrinischen Truppen stark beunruhigten. In Ducigno ist zu diesem Zweck eine'provisorische Station für Wasserflugzeuge errichtet worden, deren Wirkung bereits in Erscheinung zu treten beginnt.

Ein österreichisches Fliegerstückchen. Wie dem „Berl. Tgbl." berichtet wird, flogen am 7. Februar österreichische Marineflieger bei Sonnenaufgang über das bereits hellbeleuchtete Meer nach Gorgo bei Grado und stifteten in dem dort befindlichen italienischen Fliegerpark großes Unheil an. Um 3'46Uhr schwammen drei Wasserflugzeuge zuerst einen Teil des Weges auf der Adria, um sich plötzlich wie die Möven vom Meer bis zu einer Höhe von 1200 m emporzuheben. Die Wasserflugzeuge manövrierten oberhalb Gorgo knapp über den italienischen Fliegerschuppen, und einer nach dem anderen warfen sie ihre wohlgezielten Bomben ab Noch bevor die italienischen Abwehrkanonen ihre Tätigkeit begannen, brannten die Schuppen lichterloh.

Rumänische Flieger auf bulgarischem Gebiet. Aus Sofia wird berichtet: Rumänische Flieger gerieten wahrscheinlich infolge eines Irrtums über bulgarisches Gebiet. Bulgarische Truppen gaben den Fliegern durch Gewehrschüsse zu verstehen, daß sie sich auf fremdem Gebiet befänden. Es verlautet, daß von rumänischen Kreisen der Protest Bulgariens wegen dieses Vorkommnisses als gerechtfertigt anerkannt wird.

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Die Verteidigung von Paris gegen Luftangriffe. Die Times meldet aus Paris: Der Kriegsminister Qallieni hat in Begleitung verschiedener Mitglieder der parlamentarischen Heereskommission und des Ausschusses für das Flugwesen das Verteidigungssystem von Paris einer genauen Untersuchung unterzogen. Es soll hierüber eine Denkschrift an den Ministerpräsidenten ausgearbeitet werden. Rund um Paris, besonders auf dem Mont Valerien sind, wie. die Zentral News mitteilen, weitere Abwehrbatterien aufgestellt worden.

Schutzmaßregeln in Englaud gegen deutsche Luftangriffe. Der Staatssekretär des Innern bestimmt, daß vom 16. Februar ab die Bestimmungen Uber die verminderte Beleuchtung auf die mittleren und nordwestlichen Distrikte ausgedehnt werden. Die Bestimmungen gelten bereits für die östlichen und südlichen Grafschaften. Alle Lichter müssen von oben her unsichtbar sein. Die Läden müssen mit mattem Glas abgeblendet werden. Häuser und Hotels müssen die Fenster und ebenso die Lichthöfe mit dicken Vorhängen versehen. Bahnhöfe und Güterschuppen müssen ihre Lichter auf das geringste zulässige Maß herabsetzen, das für die Arbeit notwendig ist. Die unerläßlichen Lampen müssen bedeckt oder dunkel angestrichen werden. In beleuchteten Zügen müssen die Reisenden die Fenstervorhänge herablassen, ebenso in den Wagen. Die Behörden in Nottingham, Sheffield, Derby und Liverpool erließen Verordnungen gegen die Beleuchtung von Kirchen, Häusern, Straßen usw.

Der englische Fliegerleutnant Graham White schwer verwundet. In Hazebrouck wurde der Fliegerleulnant Graham White schwer verwundet. Im Laufe einer Uebung platzte eine Granate in den Händen des englischen Offiziers, wodurch 5 Personen getötet und 24 Personen verwundet wurden.

Vereitelter Fluchtversuch zweier französischer Flieger aus der Schweiz. Die schweizerische Depeschenagentur teilt mit: Die französischen Flieger Gilbert und Pary, die hier in einer Kaserne seit Oktober 1915 interniert sind, versuchten, in Zivilkleidern zu entfliehen. Die Flucht wurde sofort bemerkt, Telefon und Telegraf in Bewegung gesetzt und die französische Grenze gesperrt. Beide Flüchtlinge wurden in einem Zug französischer Kranker auf der Station Ölten verhaftet und wieder nach Zürich zurückgebracht. Eine Untersuchung ist eingeleitet zur Fesstellung der näheren Umstände, besonders des Bahnhofes, den sie zum Besteigen des fahrplanmäßigen Kriegsgefangenenzuges benutzt haben-der vor der Abfahrt in Zürich genau durchsucht worden war.

Ein italienisches Flugzeug über der Schweiz. Ein italienischer Farman-Doppeldecker, der durch einen Offizier in Zivil geführt wurde und am 3. Februar morgens in Turin aufgestiegen war verlor infolge des Nebels die Orientierung und überflog am Luganersee die Schweizer Grenze. Die Grenzwache beschoß ihn mit Gewehren und Maschinengewehren, worauf das Flugzeug in der Nähe von Lugano niederging. Der Flieger selbst war unverletzt. Er wurde von Offizieren einer Mittrailleusenkompagnie gefangen genommen und zunächst interniert.

Aus einer späteren Meldung scheint jedoch hervorzugehen, daß das Flugzeug bei keiner kriegerischen Operation beteiligt war, da es ihm an unerläßlichen Instrumenten fehlte für eine Erkundung. Das schweizerische Armee-Oberkommando hat diese Nachricht bestätigt und die Rückerstattung des italienischen Flugzeugs beschlossen.

Die moralische Wirkung der französischen Fliegerbomben. Man

schreibt uns aus Metz anläßlich des französischen Fliegerangriffs auf diese Stadt : Seit einiger Zeit versuchen die Franzosen die Stadt Metz durch Fliegerbomben zu schädigen. Bisher wurde nur verhältnismäßig geringer Schaden angerichtet. Es herrscht hier die Auffassung, daß die Franzosen rücksichtslos die Stadt bom-

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bardieren, lediglieli in der Hoffnung, militärische Objekte zu treffen. Ein militärischer Erfolg ist bis jetzt überhaupt nicht erzielt worden. Einen anderen, von den Franzosen kaum beabsichtigten Erfolg hat diese sinnlose Beschießung in der einheimischen lothringischen Bevölkerung gehabt: die Opfer nämlich, die mit einer einzigen Ausnahme an Getöteten und Verletzten sicher aufzuweisen sind, entstammen den Kreisen der alteingesessenen Bevölkerung; auch die beschädigten Häuser gehören durchaus Altlothringern. Es ist begreiflich, daß das alles in den Kreisen der lothringischen Bevölkerung eine starke Abneigung gegen Frankreich auslöste. So hat die Vergeltung gegen die in Friedenszeiten von den Metzern so viel besuchte Stadt Nancy, die schärfer ausfiel als das Flieger-Bombardement, da Nancy von unseren Geschützen erreicht wird, eine ganz offen zum Ausdruck gebrachte Genugtuung in einheimischen Kreisen ausgelöst.

^ {Englischer Blackburn-Wassereindedter mitllOOpferdigem Anzani-Molor.

Absturz franzosischer Flieger. Wie Pariser Blätter melden, überschlug sich in der Nähe von Troyes ein Doppeldecker bei einem Landungsversuch. Die beiden Insassen, zwei Offiziere, wurden schwer verletzt. Das Flugzeug ist vollständig zertrümmert. — Der Marineflieger Leutnant Janvier, der Leiter der Fliegerstation St. Raphael, ist mit seinem Flugzeug abgestürzt. Janvier galt als einer der besten Flieger im französischen Heere. Er wurde tot unter den Trümmern seines Flugzeuges hervorgezogen. Weiter haben sich noch mehrere schwere Fliegerunfälle ereignet, Zwei Flieger sind bei Becon-Ies-Bouyeres abgestürzt und schwerverletzt ins Krankenhaus gebracht. — Tödlich verunglückte ein belgischer Flugschüler über dem Flugplatz Ville Sauvage bei Etampes und ein vierter Flieger bei einem Fluge über Aulnay sous Bois. Die Apparate sind sämtlich zertrümmert worden. — Der französische Fliegeroffizier Schiffsleutnant Diabat ist durch Absturz auf dem Flugfelde Amberietix ums Leben gekommen.

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Verschiedenes.

Ueber die Anlegung der Fliegerabzeichen sind nach dem „Armeeverordnungsblatt" vom Kriegsministerium neue Bestimmungen .getroffen worden. Das Abzeichen für Militärflugzeugführer und Beobachtungsoffiziere sowie das Flieger-Erinnerungszeichen sind an der Bluse wie am Waffenrocky und von Offizieren auch am kleinen Rock, auf der linken Brustmitte zu tragen. Die Flugzeugführer- und Beobachtungs-Offiziere werden künftighin auf Vorschlag der Stabsoffiziere der Flieger und der Führer selbständiger Flugverbände oder der Inspektion der Fliegertruppen vom Chef des Feldflugwesens verliehen. Das Abzeichen darf so lange getragen werden, al s der Offizier usw. zum Flugzeugführer oder Beobachtungsoffizier geeignet ist und im Dienst der Fliegertruppe Verwendung findet. Ist dies nicht mehr der Fall, so ist das Abzeichen einzuziehen. Das Erinnerungszeichen darf regelmäßig nur nach dreijähriger Tätigkeit bei der Fliegertruppe verliehen werden. Doch kann von dieser Bedingung bei Ausscheiden infolge Verwundung oder eines Unfalles während des Krieges oder eines ähnlichen Grundes abgesehen werden.

Patentwesen.

Drachenflieger mit zwei Hebeschrauben.*)

Die Erfindung bezieht sich auf Drachenflieger mit zwei Hebeschrauben und besteht darin, daß die Schraubenachsen nach einem in der Längsmittelebene des Flugzeuges liegenden Schnittpunkt zusammenlaufen und die Schaufeln der beiden Schrauben gemeinsam oder'unahhängig voneinander verstellt werden können. Hierbei ist es vorteilhaft, den Drehungssinn der Schrauben so zu wählen, daß sie sich auf den Nachbarseiten in der Fahrtrichtung bewegen Ferner kann die wagerecht oder annähernd wagerecht gelagerte gemeinsame Antriebswelle zugleich als Vortriebsschraubenwelle dienen. Hierdurch wird die hebende Wirkung der Hebeschrauben verbessert, besonders wenn der von der Vortriebsschraube ausgehende Luftstrom ganz oder zum Teil auf der Saugseite der Hebeschrauben vorbeistreicht. Desgleichen kann auch die Zugkraft der Vortriebsschraube im Fall des Langsamfliegens bei einem Drachenflieger mit Hubschrauben zur Unterstützung der hebenden Wirkung der Hebeschrauben besser ausgenutzt werden als bei erhemj reinen Schraubenflieger.

Infolge der schrägen Stellung der Schraubenachsen und somit auch der Schrauben geht nur der verhältmäßig kleine Raum von R bis P für die Anbringung von Tragflächen verloren.

Ferner ergibt sich bei der neuen Anordnung die Möglichkeit, die Hebeschrauben für die Lenkung der Flugrnaschine auszunutzen, indem man je nach Bedarf nur die eine oder andere der beiden Schrauben, oder die eine stärker als die andere, arbeiten läßt. In diesem Falle bewirkt die unausgeglichene, seitwärts gerichtete Komponente der arbeitenden oder der stärker arbeitenden Schraube eine Schwenkung des Drachenfliegers nach der betreffenden Richtung hin, d. h. seine Bewegung auf einer mehr oder weniger gekrümmten Bahn, dergestalt, daß kleine Kreise beschrieben werden können, ohne daß hierfür ein besonderes Seitensteuer angeordnet werden müßte.

In der Zeichnung bedeutet B einen der beiden kräftigen Querbalken (Holme), an denen die Haupttragflächen angebracht sind. K und K, sind die beiden Stabi-lisatorrädef, der Achsen a und a1 einen Winkel von etwa 60" bis,9Ö° einschließen. Angetrieben werden die beiden Hebeschrauben von der wagerechten oder annähernd wagerechten Welle der Hauptantriebsschraube, deren Bahrf durch einen strichpunktierten Kreis angedeutet ist, und zwar erfolgt zunächst der Antrieb der Schraubenachse a durch das Kegelräderpaar b c, und von der Achse a aus wird dann die andere Schraubenachse a1 durch das Kegelräderpaar"d f mit entgegengesetzter Umdrehungsrichtung, aber gleicher Umdrehungszahl, angetrieben. Es

*) D. R. P. Nr. 289373. Gustav Mees in Charlottenburg.

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ist dabei, wie aus der weiteren Beschreibung erhellen wird, von Wichtigkeit, daß der Antrieb der beiden Hebeschrauben derart erfolgt, daß die Schraubenflügel sich auf der Innenseite der Schrauben nach vorn, d. h. in der Fahrtrichtung bewegen.

Die Steuerung der Hebeschrauben, d. h., die Einstellung der um ihre Achsen drehbaren Schraubenflügel zwecks Vergrößerung oder Verkleinerung der Schraubensteigerung, erfolgt durch je ein in die hohlen Schraubenachsen hineinreichendes und an der'Gleithülse r oder r1 angreifendes kräftiges Zugseil s und s1. Diese Seile sind über Rollen e e1 geführt und an je einem besonderen Winkelhebel h h1 befestigt. (Die beiden Hebel liegen hintereinander, so daß sie in der Zeichnung als ein einzelner Winkelhebel erscheinen.) Werden beide Hebel gleichzeitig umgelegt, so werden beide Hebeschrauben auf größere oder geringere Steigung eingestellt, und dabei gleicher Steigung die seitwärts gerichteten Komponenten der in der Richtung der Schraubenachsen wirkenden Hebekräfte sich ausgleichen, so können die lotrechten Komponenten sich geltend machen, indem sie das ganze Flugzeug hochheben. Wird dagegen nur eine der beiden Hebeschrauben auf Steigung eingestellt, oder wird die eine Schraube auf stärkere Steigung eingestellt als die andere, so tritt die bereits oben beschriebene Steuerwirkung ein. So ersetzen die Hebeschrauben sowohl das Hßhensteuer als auch das Seitensteuer.

Abb. 2

Die beinfBefahren scharfer Kurven zum Zwecke der Vermeidung des Schleuderns erförderliche schräge Einstellung der Maschine wird beim Arbeiten nur einer Hebeschrauber(oder bei stärkerem Arbeiten der betreffenden Schraube) selbsttätig dadurch bewirkt, daß die Schraubenflügel an der Längsachse der Maschine zugeneigten Innenseite der Schrauben sich so nach vorn, also der relativen Luftbewegung entgegen, bewegen, daß die Eigengeschwindigkeit der Schraubenflügel und die relative Luftgeschwindigkeit (d. h. die Geschwindigkeit der Luft inbezug auf den rasch dahinschießenden Apparat) sich summieren, während auf der Außenseite der Schraube die relative Luftgeschwindigkeit von der Eigengeschwindigkeit der Schraubenflügel zu subtrahieren ist. Auf der Innenseite der Schrauben „ergeben die Schraubelflügel infolgedessen jeweils einen weit stärkeren Auftrieb als auf der Außenseite; daß daraus sich ergebende Kippmoment kommt der auf Ablenkung des Drachenfliegers aus seiner geraden Bahn wirkenden freien Seltenkraft zu Hilfe und bewirkt, wie erwähnt, zugleich eine schräge Einstellung derselben. (Schluß folgt.)

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Modelle.

Gleiter Aisdorff.

Angeregt durch die guten Erfolge, die ich mit Zanonia-Flugmodellen erzielte, ferner dadurch, daß ein freies Bewegen in dieser Maschine den einfachsten Start bezw. Landung gestattet, konstruierte ich einen Zanonia - Gleiter, der den einfachsten Ansprüchen vollauf genügt.

An zwei Hängestangen, deren Verlängerung die weit zurückliegende Hauptlast aufnimmt, sind die Spannstreben zur Aufnahme der oberen und unteren Spanndrähte montiert. Die Tragflächen, deren äußersten Enden mittels kleiner Spannböcke hochgezogen sind, besitzen erfahrungsgemäß keine Wölbung. Die einzelnen Querspannten sind derart befestigt, daß sie mit dem vorderen Teil auf dem Hauptlängsträger auflieg en, während sie unter dem hinteren Längsträger herlaufen. Diese Anordnung, die sich äußerst bewährt hat, bietet den Vorteil, daß

sie sehr einfach und leicht in der Konstruktion ist, jedoch infolge ihrer Lagerung genügend Festigkeit bezw. Elastizität besitzt. Die oberen Spanndrähte sind je in einem Ring vereinigt, während die unteren zu einer Schlußspannschraube zusammenlaufen. Die Demontage bedarf also dementsprechend nur der Lösung von 8 Schrauben; 4 für die Flügel, 2 für die oberen Spanndrähte, "2 für die unteren Spanndrähte. Die Bespannung besteht aus präpariertem Nessel.

Trotz des Mangels an einem geeigneten Uebungsplatz sind mir einige kleinere Sprünge gelungen, die die Gebrauchsfähigkeit, und vor allem die Stabilität beweisen. Die Längsstabilität ist folgendermaßen gesichert:

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Die am weitesten nach hinten liegenden Spitzen der Tragflächen sind derart abgeschrägt, daß infolge des hochgezogenen Endes die am höchsten liegende Spitze auf beiden Seiten Möglichkeit zum gleichmäßigen Entweichen der Luft

Gleiter Alsdorf. In fertig montiertem Zustand aer Maschine fällt das untere Querholz vom Fahrgestell (Siehe die Abb. rechts) /ort.

läßt; die Luft wird also gewissermaßen gezwungen, einen bestimmten Weg zu nehmen. Infolge dieser Konstruktion erübrigt sich also eine senkrechte Fläche, was der Maschine einen einfachen, jedoch natürlichen Charakter gibt.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M. Der „Stuttgarter Flugmodell-Bund" veranstaltet am 26. d. M. auf dem Cannstatter Wasen ein Modellwettfliegen, das hiermit von Seiten des V. d. M. freigegeben wird.

Wir bitten die Verbandsvereine alle geplanten Veranstaltungen (Ausstellungen, Wettfliegen, Vorträge usw) — sofern auch solche nur internen Charakter tragen — baldmöglichst der Verbandsgeschäftsstelle anzumelden, damit diese Veranstaltungen in den Terminkalender aufgenommen werden können.

Terminkalender 1916.

Datum

Veranstalter

Art der Veranstaltung

Ort

26. Februar

Stuttgarter Flugmodell-Bund Geschäftsstelle:

Stuttgart Hasenbergstr. 90

Internes Modellwettfliegen.

I. Weitflug mit Handstart

II. Zielflug mit Bodenstart

III. Rennen über 30 m mit

Bodenstart

Cannstatter Wasen.

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Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modcllflugvereine. Geschäftsstelle: Frankfurt a. Main., Eppsteinerstraße 26. Unser Mitglied Karl Reum, welcher sich als Kriegsfreiwilliger Flieger das Fliegerabzeichen erwarb, ist nun, wie bereits in der vorigen Nummer des „Flugsport" mitgeteilt, mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse ausgezeichnet worden.

Münchner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Prannerstraße 24.

Unsere Gleitflugabteilung in Gauting hat nunmehr mit den Flugversuchen am dortigen Flügel begonnen. Die Schüler üben dort Sonntags auf dem Schuleindecker fleißig und wir hoffen bald wieder Bilder und Erfolge bringen zu können.

Wir laden hier zum wiederholtenmale alle Interessenten des Flugsports ein, unsere Flugzeuge zu besichtigen, ohne dadurch Mitglieder werden zu müssen.

Wir haben für unsere Jugendgruppe noch immer nicht genügend Namen, um eine Gründung mit stark ermäßigtem Beitrag zu ermöglichen und ersuchen auch jugendliche „Flieger" unter 16 Jahren in der Geschäftsstelle ihre Namen zu hinterlegen.

Das erste Mitglied des Frankfurter tlugmodell-veretns, das mildem Eisernen Kfeuz ausgezeichnet wurde.

Dresdner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Pragerstraße 32. Von der Tätigkeit unserer Mitglieder im vergangenen Vereinsjahre zeugt nachstehendes Bild. Es zeigt einen M-H-E-Eindecker mit Druckschraube hinter dem Schwanz, einen sogenannten Raubvogel.

Raubvogel M-H-E-Eindeckcr des Dresdner Modellßug- Vereins.

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Personalien.

Den Eisernen Kronen-Orden III. Klasse erhielten: Oberstltn. Hans Umlauft und überltn. Mandl von der k. u. k. Luftschiffer-Abteilung.

Das Militär-Verdienstkreuz III. Klasse erhielten: Hauptmann Robert E y b, Hauptmann Tau ss i g, Rittmeister Georg Edler von Lehmann, und Oberltn. Mandl, von der lt. u. k. Luftschiffer-Abteilung.

Die silberne österr. Tapferkeitsmedaille I. Klasse erhielten : Fähnrich Sparmann, Feldwebel Franz Kuntner und denselben Orden 11. Klasse: Fähnrich Max Brociner von der k. u. k. Luftschiffer-Abteilung 4.

Den Bayr. Militär-Verdienstorden I. Klasse mit Schwertern erhielt Ltn. d. R. Franz Kehr er.

Das Ritterkreuz 1. Klasse des Albrechtsorden mit Schwertern erhielt Hauptmann Frölich von der Feldflieger-Abteilung 42.

Befördert wurde: Ltn. Frhr. v. Barnekow von der Feldflieger-Abteil. 8 zum Oberltn., Vizefeldwebel H e r i n g von der Flieger-Ersatz-Abt. 3 zum Ltn. d R. Unteroffizier Schäfer von der Feldflieger-Abteilung 63 zum Vizefeldwebel.

Der Erfinder der Maybach - Motoren, Oberbaurat Wilhelm Maybach feierte am 9 Februar in Cannstadt seinen 70. Geburtstag. Bekanntlich haben, die Maybach - Motore sehr zum Erfolg der Zeppelin Luftschiffe beigetragen. Wilhelm Maybach widmete sich schon früh an der Auto- und Motorkonstruktion und erlebte, nachdem er jahrelang in der Firma Daimler beschäftigt war, mit dem Grafen Zeppelin den Höhenpunkt seiner Lebensarbeit. Von der technischen Hochschule in Stuttgart wurde ihm die Würde eines Dr.-lng. verliehen.

Firmennachrichten.

Ungarische Allgemeine Maschinenfabrik Gesellschaft, Budapest. In

der außerordentlichen Generalversammlung wurde im Zusammenhange mit der Aufnahme der Flugzeugfabrikation die Erhöhung des Aktienkapitals von 3 auf 5 Millionen Kronen beschlossen. Die Gesellschaft hat mit der Firma „Fokker Aeroplanbau G. m. b. H" in Schwerin betreffs der Fabrikation der Flugzeuge des Systems Fokker und wegen Uebemahme eines größeren Postens der neu emittierten Aktien ein Abkommen getroffen Direktor Fokker wurde in die Direktion der Ungarischen Allgemeinen Maschinenfabrik Gesellschaft gewählt. Die Durchführung der Kapitalserhöhung ist durch ein unter der Leitung der Ungarischen Allgemeinen Kreditbank stehendes Syndikat gesichert.

Literatur.

.Nach Osten" von Sven Hedin ist im Verlag von F. A. Brockhaus, Leipzig' im Feldpost - Ausgabe zum Preis von Mk. 1.— erschienen.

Das neueste Buch Sven Hedins „Nach Osten" schildert die ganze 1200km lange Front von Memel bis Czernowitz und gibt ein umfassendes Bild von dem Siegeszug der verbündeten deutschen und österreichisch - ungarischen Truppen nach Rußland hinein. Auch unsere neueste Waffe, das Arbeiten unserer Flugzeuge hat Sven Hedin nicht vergessen und jeder Deutsche wird mit Genuß seine abwechslungsreichen Schilderungen lesen.

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Ausland per Kreuzband M. 19.20 Elnzelpr. M.O.W.

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Nn c technische Zeitschrift und Anzeiger B""flS°r;|,s

MO. 0 Ä pro Jahr H. 14—

1. März ,ur das gesamte

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unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — _ Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ==

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten14 versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. März.

Deutschland in der Luft voran.

Nach den gefangen genommenen feindlichen Maschinen zu urteilen, ist eine nennenswerte Entwicklung und Verfeinerung des Flugzeugbaues hauptsächlich in Frankreich kaum wahrzunehmen. Im Gegenteil, verschiedene Maschinen lassen sogar erkennen, daß in den Fabriken mit viel weniger Sorgfalt gearbeitet wird, als in Friedenszeiten.

Das Streben der Konstrukteure, immer höhere Geschwindigkeiten zu erzielen, hat die Festigkeit der Maschinen und somit den Sicherheitsgrad noch mehr herabgedrückt. Daraus erklärt sich auch der viele Bruch und die vielen Unfälle, wie sie von französischen Zeitungen verschiedentlich in der letzten Zeit bekannt gegeben werden. Mit der Verringerung des Gewichtes noch größere Leistungen zu erzielen, wird also kaum noch möglich sein. Es bleibt nur noch die andere Möglichheit, stärkere Motore. Diese sind in Frankreich in geringem Maß vorhanden; und wenn sie dann wirklich da sein sollten, muß ein großer Teil der französischen Konstrukteure umlernen. Mit der Streichholzkonstruktion ist es dann vorbei. Es wird den sich schwer anpassenden französischen Fabriken viel Zeit, Mittel und Arbeit kosten, bis neue Typen geschaffen sind. Viele französische Fabriken, die in früheren Jahren in dieser Hinsicht auf dem rechten Wegwaren, sind durch die französische Heeresverwaltung gezwungen worden, diesen aufzugeben. Und somit war die Arbeit dieser Firmen, die auf halbem Weg in dieser Entwicklung standen, nutzlos gewesen.

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Der Stand der französischen Industrie kann mit der deutschen einen Vergleich nicht aushalten. In der gediegenen Durchbildung der Maschinen, entsprechend ihren Verwendungsarten, sowie in der Verfeinerung der Konstruktion hat die deutsche Flugzeugindustrie die französische weit überholt. Ks ist dies ein Vorsprung, den die französische Industrie nie wieder einholen wird. Und wenn man noch das alles hinzunimmt, was unsere Konstrukteure im Geheimen gebaut haben, was aus begreiflichen Gründen niemals an die Oeffent-lichkeit kam, so kann man mit Sicherheit behaupten, daß die deutsche Flugzeugindustrie auch später einmal den Weltmarkt beherrschen, und in der Luft überhaupt eine führende Stellung einnehmen wird.

Der österreichisch - ungarische Fliegerangriff auf Mailand und dessen italienische Erwiderung.

Amtliche Meldung aus Wien vom 15. Februar: „Italienischer Kriegsschauplatz. Gestern früh belegte eines unserer Flugzeuggeschwader, bestehend aus 11 Flugzeugen, den Bahnhof und Fabrikanlagen in Mailand mit Bomben. Mächtige Rauchentwicklung wurde beobachtet. Ungehindert durch Geschützfeuer und Abwehrflugzeuge des Feindes bewirkten die Beobachtungsoffiziere planmäßig den Bombenabwurf.

Der Luftkampf wurde durchweg zu unseren Gunsten entschieden. Die feindlichen Flieger räumten das Feld. Außerdem belegten mehrere Flugzeuge eine Fabrik von Sohio mit sichtlichem Erfolg mit Bomben. Alle Flugzeuge kehrten wohlbehalten zurück."

Der feindliche Flugzeugangriff hat auf die Italiener ebenso großen Eindruck gemacht, wie der Besuch deutscher Flieger und Luftfahrzeuge in London und Paris. Spaltenlang wurde in den italienischen Tageszeitungen über die unerhörte Barbarei geschimpft. Der Mailänder Gemeinderat erließ ein Manifest gegen das Attentat der Barbaren auf die lateinische Zivilisation. Die Blätter erklären einstimmig, die Mailänder Barbarei werde das Volk nur zu neuer Vendetta entflammen, statt es einzuschüchtern. Die Zahl der Toten beträgt nach dem Secolo mindestens 15, die der Verwundeten, darunter viele Schwerverwundete, zählt ungefähr 80. Die österreichischen Flugzeuge, die gegen neun Uhr über Mailand erschienen, waren ungefähr eine halbe Stunde zuvor von ßreseha her gemeldet worden. Zur Verfolgung stiegen zwei italienische Flugzeuge und später noch ein drittes auf. Trotz heftiger Beschießung der Abwehrkanonen gelang es den österreichischen Fliegern, ihren Zweck voll und ganz zu erreichen. Obwohl das Mailänder Publikum gewarnt worden war, hielt man die Alarmierung nur für ein Uebungsmanöver, und die Straßen und Plätze blieben belebt von Menschenmassen, die das Schauspiel der sich verfolgenden Flieger und der in der Luft platzenden Geschosse betrachteten. Der Palast der Bauco d'italia im Stadtzentrum wurde von einer Bombe getroffen und bedeutend beschädigt, der Bericht des Gorriere della Sera darüber aber von der Zensur teilweise gestrichen. Am meisten wurde von den österreichisch-ungarischen Fliegern die Stadt und die Porta Romana

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beschädigt. Die hier einschlagenden Bomben waren wohl für die Mediceer Kaserne berechnet. Der Rest der Bomben fiel in das Gebiet zwischen der Porta Venezia und der Porta Volta, wo sich der Mailänder Hauptbahnhof befindet.

Bitter beklagt die Presse, daß der Melde- und Abwehr-dienst nach achtmonatiger Diskussion vollständig versagt habe. Die Oesterreicher konnten dank der Schnelligkeit ihrer Apparate entkommen, obwohl außer dem örtlichen Flugfeld auch besondere Kampfflugzeuge herbeigerufen wurden.

Als Erwiderung auf den feindlichen Fliegorangriff beschloß man in italienischen Flieger kreisen, baldigst einen Geschwaderangriff auf österreichisches Gebiet zu unternehmen. Von diesem Flug, der leider zu einem Fiasko wurde, meldet der italienische Heeresbericht vom 19. Februar folgendermaßen:

In Erwiderung auf die vielfachen, seit Beginn des Krieges vom Feinde mit schnöder Hartnäckigkeit begangenen Verletzungen des Völkerrechts führte eines unserer Caproni-Flugzeuggeschwader gestern früh einen Angriff auf Laibach aus. Den kühnen Fliegern, die auf dem ganzen Wege von zahlreichen Abwehrbatterien beschossen und von Schwärmen feindlicher Flieger angegriffen wurden, gelang es, ihr

Französisches Flugzeuggesäiwader aus alten Candrondoppeldediern in Serbien. Ziel zu erreichen. Nachdem sie durch den Wolkenschleier über der Stadt tiefergegangen waren, warfen sie dort einige Dutzend Granaten und Bomben ab. Eines unserer Caproni-Flugzeuge, das von sechs österreichischen Fliegern angegriffen und umzingelt wurde, wurde gezwungen, auf feindlichem Gebiet zu landen. Die übrigen kehrten glücklich in unsere Linien zurück.

Um die Tatsachen über den Raid des italienischen Luftgeschwaders gegen Laibach im wählen Sachverhalt darzustellen, gibt das Wiener Kriegspressequartier noch folgende Einzelheiten bekannt: Um 8 Uhr früh des 18. d. M. kündeten unsere Beobachtungsstationen ein feindliches Geschwader an, das aus acht Einheiten bestehend, die Richtung gegen Goerz nahm. Augenblicklich traten unsere Abwehrbatterien in Aktion, unsere Flieger stiegen auf, um den ungebetenen Besuchern einen entsprechenden Empfang zu bereiten. Nach kurzem Luftgefecht wurden fünf feindliche Flieger gezwungen, umzukehren.

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dreien gelang es, durch deu dichten Nebel begünstigt, den Flug fortzusetzen. Um 9 Uhr 30 Min. warfen diese sechs Bomben auf Laibach ab, wovon zwei gar nicht explodierten und die übrigen nur das Straßenpflaster beschädigten. Die Flieger wandten sich dann in nördlicher Richtung nach Saute und belegten die Ortschaft mit fünf Bomben, die ein noch schlechteres Resultat erzielten als die über Laibach abgeworfenen. Auch auf Solloch warfen sie Bomben ab, die das gleiche Resultat ergaben wie die früheren. Auf dem Rückwege wurde das feindliche Geschwader ober dem Wippachtal von neun österreichischen Fliegern angegriffen, worauf das italienische Geschwader die Flucht ergriff. Von den Fliehenden wurde einer bei Opchina, ein anderer bei Adelsberg eingeholt nnd verfolgt. Das große Caproni-Flugzeug, das bei Haidenschaft gestellt und angegriffen wurde, ist dann bei Merna herabgeschossen worden. Um 11 Uhr vormittags überflog Laibach, von Gonobitz kommend, ein neues Flugzeug, das nach Abwurf mehrerer Bomben, die nur geringen Sachschaden anrichteten, rasch flüchtete, um nicht herabgeschossen zu werden. Die großen italienischen Caproni-Kampfflugzeuge haben vollständig versagt.

Am interessantesten dürfte wohl die letzte Nachricht sein. Haben doch zu Beginn des Krieges die Italiener Wunderdinge von den Eigenschaften des Capronit'lugzeuges erzählt.

Das Kriegsflugwesen unserer Gegner.

(Von unserem skandinavischen Korrespondenten.)

Folgende Verluste hatten die englischen Fliegertruppen in der Zeit vom 26. November bis zum 17. Dezember zu verzeichnen : Flieger-Unterltn. John H. Rose, kgl. Marinefliegerkorps, gefallen; Hauptmann M. K. Cooper-King, kgl. Fl.-K., verwundet; Ltn. Sir R, J. Paul, Neues Heer, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, in Gefangenschaft; Hauptm.

F. W. White, Austral. Fl.-K., in Gefangenschaft; Fl.-Unterltn. Basil F. M. Hughes, kgl. Marine-Fl.-K, ertrunken; Ltn. H. W. Medlicott, kgl. Fl.-K., in Gefangenschaft; Ltn. R. J. Slade, Heeres-Radfahrer-Korps, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, in Gefangenschaft; Ltn. D. Leeson, 7. Infant., dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, in Gefangenschaft; Ltn. W. H. Bastow, kgl. Feld - Artillerie, dem Marine-Fl.-K. augeteilt, durch Unfall getötet; Ltn. J. Fulton, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, und Major H. L. Reilly, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, bei der persischen Bucht in Gefangenschaft; Ltn. S. E. Buckley, 5. Northamptonshire, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, vermißt; Ltn. H. S. Ward. kgl. Fl.-K., vermißt; Flieger-Kommandeur Charles E. Robinson, kgl. Marine,.vermißt; Flieger-Unterltn. George

G. A. Armitage, kgl. Marine, schwer verwundet, später gestorben; Flieger-Unterltn. Stanley Kern ball, kgl. Marine, leicht verwundet; Ltn. ß. W. Grinnell-Milne, kgl. Musketiere, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, vermißt; Ltn. C. G. Strong, 13. London, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, vermißt; Ltn. B. G. James, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, gefallen; Ltn. G. L. P. Henderson, Fl.-K., verwundet; Ltn. A. ß. Howe-Browne, kgl. Fl.-K., vermißt; Ltn. G. A. Porter, kgl. Fl.-K., vermißt; Ltn. A, C. Collier, Königs eigenes Lancaster, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, in Gefangensehaft; Ltn. E. J. Fulton, 1. Lan-

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ciers, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, bei der persischen Bucht in Gefangenschaft; Hauptmann F. C. 0. Yeats-Brown, 17. Kavallerie, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, bei der persischen Bucht in Gefangenschaft.

Gaston Caudron wurde vor kurzem zum Ritter der Ehrenlegion und vom „Sapeur-Aviateur" zum Leutnant ernannt. Ursprünglich war er Landmann bei Crotory und sein Bruder René Geschäftsmann in genannter Stadt. Gemeinschaftlich schufen sie ihren charakteristischen Doppeideoker mit dem vornliegenden Motor, den vereinigten Landungskufen und Schwanzstreben und mit der elastischen

Deutsche Flugzeuge über Salonik Vierden von einem englischen Kriegsschiff aus

beschossen.

Hinterkante der Tragdecken, wodurch der Doppeldecker leicht zu steuern war. Diesen Tatsachen ist es zuzuschreiben, daß es Poulet auf Gaudron gelang bei dem nationalen Wettbewerb um den Dauerrekord mit den deutschen Fliegern auf „Taube und Pfeileindecker" einen 16-Stunden-Flug-Rekord für Frankreich aufzustellen.

Obwohl der Caudron-Doppeldecker bei den Zivil-Fliegerschulen, namentlich in England, beliebt war, wurde er bei den Militärfliegern wegen des beschränkten Sichtfeldes des Führers und Beobachters nur

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wenig verwendet, und erst kurz vor dem Ausbruch des Krieges erhielten die Gebrüder Caudron größere Bestellungen von Seiten der Militärbehörden Während des Krieges haben sie das erste französische Kampfflugzeug herausgebracht, wo vorerwähnter Nachteil durch das Plazieren der zwei Motore vorne zu beiden Seiten des Rumpfes beseitigt ist. Das Caudron-Kampfflugzeug ist schon früher abgebildet und besprochen worden.

Die australischen Zeitungen veröffentlichen den folgenden amtlichen Bericht des ältesten Fliegeroffiziers, Hauptmann Petre vom Flugdienst in Mesopotanien: „Die Caudron-FIugzeuge, geführt von Major ReüTy und Leutnant Merz und mit Hauptmann Atkins und Palmes als Beobachter, hatten früh am 19. Juli Basrah verlassen. Die Einnahme der Stadt Nasirigah fand am 25. Juli statt, und die Flugzeuge leisteten, wie ich erfahre, besonders wertvolle Hilfe. Flugzeugführer und Passagiere waren obengenannte Offiziere. Die Gnome-Motore machten viele Schwierigkeiten bei der heißen Atmosphäre, da sie sich bei Hitze noch unbrauchbarer als die Renault-Motore zeigten. Dies war wohl vorauszusehen, es stand jedoch nichts anderes zur Verfügung.

Am 28. Juli begab ich mich wieder nach Aba Salabig hinaus, um ein Nachfüllungsdepot für den Rückflug nach Basrah zu errichten. Während dieses Fluges fanden Leutnant Merz und Burn den Tod. Am 30. Juli wurde der Rückflug angetreten, Major Reilly führte Maschine Nr. 3 mit Hauptmann Palmes als Passagier, und Leutnant Merz mit Leutnant Burn als Passagier, Flugzeug Nr. 4. Major Reilly landete bei Aba-Salabig um elf Uhr; er meldete, daß sein Motor ungefähr 40 Kilometer von Nasirigah versagt hätte, und daß er in der Nähe der Araber-Stadt Khamsieb gelandet sei. Zu der Zeit flog Nr. 4 dicht bei ihm vorbei, landete aber nicht und war bald außer Sichtweite. Die Araber von Khamsieb waren treundlich und halfen Major Reilly, der nach einigen Stunden Verspätung die Störung beseitigte, die sich als erschlaffte Spiralen der Einlaßventile herausstellte, und flog weiter nach Aba-Salabig. Als er dort anlangte, erhob sich ein Staubnebel über der Wüste, weshalb er beschloß, dort zu übernachten. Wir fühlten uns nicht unruhig wegen dos Ausbleibens des zweiten Flugzeuges, da wir dachten, sie hätton ihren Flug direkt bis Basrah fortgesetzt, besonders da Leutnant Merz auf dem Hinflug die Insel nicht hatte finden können, und da wir wußten, er war reichlich mit Benzin für den ganzen Flug versehen. Den nächsten Morgen flog Major Reilly weiter nach Basrah, während ich auf der Insel blieb.

Am Abend des ersten August, ungefähr um 8 Uhr, sahen wir ein „Verys"-Licht vom Wasser, östlich von Aba-Salabig, gefeuert werden. Ich feuerte ein Antwortlicht auf dieses ab und fuhr dann mit zwei Motorbooten, die ich bei mir hatte, in der Richtung ab, wo es erschienen war. Es war indessen dunkel, und der Propeller verfing sich ununterbrochen in Seegras und schließlich liefen wir auf Grund. Ich warf deshalb für die Nacht Anker aus und zündete eine Azetylen-Flamme an, die mehrere Stunden andauerte. Am nächsten Morgan brachten wir unsere Fahrzeuge aus dem Gras heraus und setzten unsere Fahrt ostwärts fort. Nach einigen Kilometer Fahrt begegneten wir einem „Bellum" (einer Art schweier Araber Kano, von ungefähr 8 Meter Länge, 1 Meter Breite und 6 Zoll Tiefgang). Im Bellum befanden sich Leutnant Wells, kgl. Fl.-K, Stabssergeant Heath,

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ein Araber Führer und zwei indische Soldaten. Ltn. Wells war in einem Dampftender mit einem Satz Telefunken-Apparaten und extra Rationen für meine Abteilung nachgesandt worden. Von ihm erfuhr ich zuerst, daß Caudron Nr. 4 vermißt wurde. Sein Boot war auf Grund gelaufen kurz nachdem er in die Ueberschwemmungen von Schatt-el-Arab, nahe Schafi gelangte. Er war wegen Störung des Motors seiner drahtlosen Anlage außerstande gewesen in Verbindung mit Basrah zu gelangen und deshalb kam er im Bellum an.

Als ich die Küste erreichte, kam Major Reilly in einem Maurice Farman-Doppeldecker von Basrah, und sobald der Motor genügend abgekühlt war, startete ich mit ihm gegeu Westen, um nach dem vermißten Flugzeug zu erkunden. Wir sichteten es und landeten bei ihm nach einem Flug von ungefähr 40 Kilometern.

Es waren absolut keine Spuren von den Offizieren zu sehen, die einzigen übriggebliebenen Gegenstände waren ein Gnome-Spann-zetig, eine Hochspannungsleitung und zwei ausgebrannte Rauchbomben. Das Flugzeug hatte eine gute Landung gemacht, die Tragdecken waren aber mit Messern aufgeschnitten worden und Schwanz und Rumpf zerbrochen. Wir flogen dann noch weiter 10 km nach Westen, ehe wir nach Aba-Salabig zurückstarteten, niedrig fliegend auf der Suche nach irgend einem Zeichen der Flieger, konnten aber nichts sehen. In Aba-Salabig fragten wir den Sheikh aus und sandten Suchabteilungen nach dem Festlande, aber die Araber fürchten die Beduinen der Wüste, und wir erwarteten keine zu großen Resultate. Den nächsten Tag gelangte ich in Verbindung mit Basrah und wurde von dort zurückgerufen.

Der Fall wurde dann in die Hände dor Polizeioffiziere gelegt, und sie stellten heraus, dor Mord sei von einer Bande Beduinen ausgeführt worden, die nach Gurmat Ali und Schatt-el-Arab, ungefähr 12 km nordwestlich von Basrah, zogen. Drei dieser Araber waren von den Offizieren verwundet und einer getötet worden. Die Leichen der zwei Offiziere waren noch nicht gefunden worden. Eine Abteilung, bestehend aus einer Kompagnie 66. Punjabis, einer Maschinengewehr-Sektion mit zwei Bergkanonen, begleitet von Hauptmann White, Australisches Flieger-Korps, rückte am 24. August bei Nacht nach Gurmat-Ali vor und erreichten das Dorf bei Tagesanbruch des 25.

Bei der Abteilung war ein politischer Offizier und ein Polizeikommissar. Das Dorf wurde durchsucht, sowie auch das Lager der Beduinen in der Wüste und kein Widerstand wurde geleistet. Es konnte aber nichts gefunden werden. Alle waffenfähigen Männer des Dorfes und des Beduinenlagers waren weggezogen,

Die Hütten und Zelte von Lafi und seinem Gefolge im Lager und Dorf wurden zerstört und alle gefundenen Waffen mit zurückgebracht. Am Nachmittag des 25. August kehrte die Abteilung nach Basrah zurück. Es wurden große Belohnungen angeboten, um etwas von den Mördern zu hören, bisher aber ohne Erfolg. Die Untersuchungen werden noch immer fortgesetzt und man hofft, daß die Schuldigen binnen kurzem ihre gerechte Strafe erhalten.

Am 23. August startete die Flugabteilung nach Amarah wegen eines beabsichtigten weiteren Vordringens stromaufwärts des Tigris. Leutnant W. H. Trelvar war der einzige Offizier des australischen Fliegerkorps, der die Fliegerabteilung bei dieser Gelegenheit begleitete. Ich wurde in der Basis zurückgelassen, um Offiziere auszubilden.

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Ein von einem englischen Soldaten beschriebener Zwischenfall wird in seiner .Darstellung nachstehend wortgetreu wiedergegeben: Es ereignete sich neulich bei einem Dorf nicht weit von Armentieres. Ein deutsches Flugzeug flog in der Umgebung des Dorfes,

Russische; Riesenflugzeug

als eine Maschinengewehrkugel das Zufuln röhr des Motors durchschlug) und der Motor zu arbeiten aufhörte. Der Lenker ging im Gleitflug auf die breite Hauptstraße des Dorfes nieder, und da sich nur wenige

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Zuschauer versammelten, fingen die Insassen kaltblütig an, die Betriebsstörungen auszubessern. Da anscheinend niemand die Nationalität des Flugzeuges herausstellen konnte, wurden sie vollständig ungestört gelassen. Der Führer konnte, den Motor nochmals starten, und eben

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vom Sikorsky-Typ.

als er im Begriff war die Erde zu verlassen, wurde der Apparat von

einem englischen Offizier gesehen, der ihn als ein Boche-Flugzeug erkannte.

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Er brachte sofort verschiedene Soldaten zusammen, die im Dorf im Quartier lagen, ihr Feuer war aber wie erwartet, ohne Wirkung. Ehe sich indessen das deutsche Flugzeug weit entfernt hatte, entdeckte es ein engliches Kavallerieflugzeug von weitem und überholte es schnell. Einige der ersten Schüsse töteten sowohl den Führer wie seinen Passagier und das Flugzeug stürzte in einem Haufen zur Erde.

Die „Morning Post" gibt die folgenden Briefe eines Fliegerkommandeurs aus Frankreich wieder: „Gestern unternahmen wir einen langen Erkundungsflug, der uns bis dicht an Möns brachte und vier Stunden fünf Minuten dauerte. Als wir die Erde verließen, fror es stark und unterwegs machten wir zwei Sehneestürme durch. Die Kälte war vollständig marternd, meine Augen froren zu; ich weiß, es klingt absurd, aber das Wasser meiner Augen verwandelte sich in Eis. Es bildete sich eine Eisschicht vor der Mundöffnung meines Sturzhelmes, die ich zerbrechen mußte, um atmen zu können. Wir endeten mit einem Kampf mit einem deutschen Flugzeug, das wir von Arras nach Douai jagten, wo es durch seine Archis (englische Bezeichnung gleich „dicke Bertha) geschützt tauchte. Wir gelangten zurück, und der vor Kälte beinahe tote Lenker zerschlug bei der Landung die Maschine. Glücklicherweise wurde keiner von uns verwundet. Wir fanden die Bedienungsmannschaft eben im Begriff unsere Kisten zu verpacken, da sie glaubten, wir wären von den Deutschen abgeschossen worden.

Welch ein Tag! Ich war nach einem faulen Morgen eben um neun Uhr aufgestanden, als die Kunde vom Büro gebracht wurde, daß zwei Hunnen auf ihrem Weg nach . . . waren. Ich befahl, eins meiner Flugzeuge startbereit zu machen — das eine, das ich immer verwende— und wir verließen die Erde, um ihnen den Rückflug abzuschneiden. Als wir über B . . . gelangten, in ungefähr 2000 Meter Höhe über unseren eigenen Linien, stellten wir einen Hunnen in ungefähr 4000 Meter Höhe fest. Wir machten auf ihn Jagd, immer steigend, bis wir ganz dicht bei Lille, oder ungefähr 20 Kilometer hinter den deutschen Linien seine Höhe erreichten. Zu dieser Zeit hatten sich zwei andere Hunnen dem Deutschen angeschlossen und auf kurzem Abstand feuerte ich 40 Kugeln nach ihm, er legte sich in die Kurve, stieg darauf, tauchte dann zur Erde und zerschmetterte das Flugzeug, sich anscheinend überschlagend!

Jetzt hatten aber die zwei anderen Flugzeuge gedreht, um uns anzugreifen, und als v/ir umkehrten, sahen wir weitere zwei über Lille kommen. Vier gegen eins — was wir für das sechste doutsche Flugzeug hielten — stellte sich als ein ganz kleiner Einsitzer heraus. Die Deutschen flogen auf einer Linie, uns zur Linken, um dann hinter unseren Schwanz auf die Rechte zu lenken. Zu unserem Erstaunen hakte sich das kleine Flugzeug am Scnwanz des einen Boche ein, ihn immer herumjagend, und stellte sich als ein kleiner Moräne Scout heraus. Einmal ums andere wiederholten sie ihre Angriffe und überschütteten uns mit Maschinengewehrfeuer, wir beantworteten aber jeden Schuß prompt, doch hatten wir gleichzeitig das Feuer von vier Maschinen auf uns.

Meine Hände fingen an, alles Gefühl zu verlieren, ich setzte aber das Schießen meines Gewehres fort. Bang! Bang! kamen ihre Schüsse, wir konnten das leise Einschlagen hören, jedesmal wurde unser Flugzeug getroffen. Anscheinend bekamen sie aber mehr, als

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sie gaben, denn nach einem Kampf von 25 Minuten machten zwei ihrer Maschinen sich davon, in dor Richtung auf Lille, und die zwei anderen flogen gegen Südwest weg. Der Scout und wir machten sofort auf einen Deutschen Jagd, die wir aber 40 Kilometer weiter nach Südwest aufgeben mußten, worauf wir nach unseren eigenen Linien zurückkehrten.

Fliegergrab.

Schließen wir den Bericht mit zwei Briefen nach der „Morning Post" und den „News of the World", worin der Flieger Unter-Leutnant Slade vom Königlichen Marine Flieger Korps seine Gefangennahme durch Leutnant I mmol mann schildert:

„Plötzlich kam hinter uns Leutnant I. vom deutschen Fliegerkorps in Sicht und eröffnete das Feuer mit seinem Maschinengewehr. Unglücklicherweise für uns traf sein erster Schuß unseren Benzinbe-

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hälter, und er brach in Flammen aus. Mein Begleiter Kapitän C. D., drückte unseren Apparat nach unten, aber der deutsche Flieger kam uns nach und feuerte fortwährend Salven auf unser Flugzeug. Glücklicherweise explodierte der Benzinbehälter nicht. Er entleerte sich nur. Mein Hauptmann erhielt eine Kugel durch seinen rechten Oberarm, eine zweite riß ihm das obere Stück eines Fingers weg, und eine dritte zerschmetterte ihm den Daumen in der Mitte. Ich amputierte diesen mit meinem Federmesser unterwegs. Ich selbst kam unbeschädigt davon, nur meine Kleider wurden getroffen. Kapitän D. vollführte mit der linken Hand eine wunderbare Landung, die uns das Leben rettete. Unsere Maschine konnte ich nicht mehr in Brand stecken, da gar kein Benzin mehr vorhanden war, und all meine Anstrengungen, den Apparat durch die Flügel in Brand zu setzen, endeten wegen des starken Windes nur in der unnützen Verwendung einer ganzen Schachtel Zündhölzer. Wir fuhren auf einer leichten französischen Maschine; hätten wir den gewöhnlichen gepanzerten Apparat gebrauchen können, so wäre dies alles nicht passiert."

In einem Brief an seine Mutter schreibt Leutnant Slade wörtlich, „Leutnant Immelmann ist ein Gentleman. Sollten wir ihn je gefangen nehmen, so hoffe ich, wir werden ihn auch gut behandeln. Ich denke, unser Major wird mit meinen Leistungen zufrieden sein, denn ich habe immerhin versucht, mein „petit peu" für mein Vaterland zu leisten seit den drei Monaten, während deren ich im Felde bin. Kapitän D. hat trotz seinen Wunden weder die Besinnung noch den guten Mut auch nur einen einzigen Augenblick verloren. Sofort würde ich mit ihm alles wieder unternehmen und durchmachen."

Ein neuer Flugzeugangriff auf die Ostküste Englands.

Trotzdem von der englischen Regierung andauernd versichert wird, es geschähe das menschenmöglichste, um den Luftabwehrdienst in hohem Maße zu verbessern, gelang es wiederum deutschen Marineflugzeugen mit vollem Erfolg ihrer Aufgabe gerecht zu werden. Selbst das Reutersche Büro gibt zu, daß die deutschen Bomben starken Sachschaden verursachten.

Der deutsche amtliche Bericht vom 21. Februar sagt nicht zu viel-' Am 20. Februar mittags griffen unsere Marineflugzeuge die englische Küste an. Es wurden die Fabrikanlagen in Deal und die Bahn-, Hafenanlagen und Gasometer in Lowestoft ausgiebig und mit gutem Erfolg bombardiert. Der Hauptbahnhof und die Hafenanlagen in Lowestoft wurden mehrfach getroffen. Der Gasometer brach unter der Wirkung einer Bombe zusammen. In Downs wurden zwei Tankdampfer getroffen. Trotz Beschießung und Verfolgung durch feindliche Flieger kehrten die Flugzeuge sämtlich wohlbehalten zurück.

Die englische Darstellung des Angriffs.

Aus London wird amtlich gemeldet: Zwei deutsche Doppeldecker griffen heute morgen Lowestoft an und warfen 17 Bomben aus großer Höhe, worauf sie verschwanden. Personen sind nicht getroffen. Das

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Nebengebäude eines Restaurants, sowie zwei Wohngebäude wurden beschädigt. Zwei Marine-Wasserflugzeuge stiegen auf und verfolgten die Angreifer, ohne Erfolg. — Ein deutsches Wasserflugzeug warf Bomben in der Nachbarschaft des Kentishknock-Feuerschiff, ein anderes warf sechs Bomben auf Walmer. Zwei Bomben zerstörten Hausdächer, eine andere fiel dicht neben der Kirche nieder, wodurch Fensterscheiben zersprangen, als die Gameinde gerade das Tedeum sang. Eine weitere Bombe fiel in der Nähe des Strandes nieder und tötete einen Zivilisten und eine Marineperson. Insgesamt wurden zwei Männer und ein Knabe getötet und eine Marineperson verwundet. Zwei britische Flugzeuge stiegen in Dover auf und verfolgten die Angreifer, ohne sie einzuholen.

Recht belustigend wirken die Aussagen des Abgeordneten von Ganterbury, des Kapitän Golduly, im Parlament über die Lui'tkämpfe, die anläßlich des deutschen Flugzeugangriffes über Dover stattfanden. Wie kam es, so fragte er, daß bei dem Kampfe, der folgte, ein Flieger mit einem Winchester-Gewehr und fünf Patronen aufstieg, und daß dies die einzige Waffe war, die er finden konnte. Unsere Flugzeuge, die aufgestiegen waren, als das feindliche Flugzeug bereits in Sicht war, hielten sich gegenseitig für Feinde und es fand ein Kampf zwischen zwei von unseren Flugzeuge statt. Und hiermit nicht genug. Unsere Kanoniere auf der Erde beschossen noch die beiden. Bei dem vergeblichen Versuche, sie herunter zu schießen, glückte es den Kanonieren, den Turm der Kirche von Walmer zu beschädigen und einige Leute in der Kaserne zu verwunden. Derartige Beispiele seien absolut nicht geeignet, das Vertrauen in die Verwaltung des Luftdienstes zu stärken, ebensowenig seien sie geeignet, die Erklärungen vom Regierungstische her vertrauensvoll entgegenzunehmen. Man sage, daß man eine Verbesserung eintreten lassen werde. Er wolle das wohl annehmen, denn schlechter könne es wohl nicht werden.

Der Stadtrat von Lowestoft hat eine Entschließung angenommen, in der er eine genaue Untersuchung der Umstände fordert, die zur Folge hatten, daß die Verteidigung gegen Luftangriffe, völlig ergebnislos geblieben sei Er fordert die Regierung auf, um für ausreichenden Schutz bei Tag und Nacht gegen weitere Angriffe zur See und aus der Luft zu sorgen.

Amerikanische Flugzeuge.

Trotz der günstigen Gelegenheit, ihre Erzeugnisse mühelos an unsere Gegner abzusetzen, ist es den Amerikanern nicht gelungen, ihre ungesunden Verhältnisse zu verbessern. Im Flugzeugbau kann man eben nicht ohne weiteres amerikanisch arbeiten. Mit dem Kopieren eines Flugzeuges ist es allein nicht getan. Dasselbe muß nicht nur fliegen, sondern auch Tragfähigkeit, Geschwindigkeit, Wendigkeit, Stabilität und wer weiß, was sonst noch alles besitzen, was von einem Kampfflugzeug verlangt wird. Ebenso erfordert die Ausführung im einzelnen ein umfangreiches Maß an Erfahrungen.

Wenn man unter diesem Gesichtspunkte die amerikanischen Konstruktionen betrachtet, so reichen sie noch nicht einmal an die Durchschnittserzeugnisse der russischen Industrie heran. In den Aus-

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führungsformen arbeitet man durchweg nach deutschen Vorwürfen. Es sind manchmal wirklich naive Konstruktionen, die man unseren flugzeuglüsternen Feinden zu verkaufen sucht.

Das Slurtevant-fyCimpJflugzcug. In vorliegender Zeitschrift haben wir an mehreren Stellen derartige Neukonstruktionen beschrieben. Neuerdings ist auch

die Sturtevant Company

die bekannte Motorenfirma, mit einem Kampfdoppeldecker auf dem Markt erschienen. (Vergleiche die beistehenden Abbildungen.)

Schwanz des Sturtevant-Kpmpfdoppeldediers. Dieser Doppeldecker, welcher in seinen Ausführungsformen den deutschen Heeresflugzeugen gleicht, ist ein ßumpfdoppeldecker mit vornliegendem Motor und dem üblichen Fahrgestell. Auf beiden Seiten der unteren Tragfläche befinden sich kleine Gondeln für die Aufnahme eines Maschinengewehrschützen. Rumpf und Flächen sind in der Hauptsache aus Stahlrohr hergestellt.

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Luftkriegdebatten im englischen Parlament.

Im weiteren Verlaufe der Unterhaussitzung am 17. Februar brachte Johnson Hicks einen Zusatzantrag zu der Adresse an den Thron ein, das Unterhaus bedauere, daß die Thronrede keine Maßregeln ankündige, um den Luftdienst auf eine festere und stärkere Basis zu stellen. Redner kritisierte die Untätigkeit der Regierung vor dem Kriege und ironisierte die früheren Versprechungen Ghurchills über die Schutzmaßregeln gegen Luftangriffe. Er hoffe, daß mit der Uebertragung der Luftverteidigung Londons an den General French dem Volke

nicht wieder Sand in die Augen gestreut

würde. Die Zeppeline flogen beim letzten Angriff auf Midlands nur 2 — 3000 Fuß hoch, so daß die Abwehrgeschütze sie hätten treffen müssen. Die Geschütze wurden entweder nicht benutzt oder waren nicht da. Ein Geschütz an der Ostküste feuerte auf einen Zeppelin und schoß vorbei. Der Rückstoß war so groß, daß das Geschütz sich überschlug und nicht mehr feuern konnte. Eine Abwehrbatterie, die etwa 300() Quadratmeilen verteidigen sollte, bestand aus 10 Maxims aus dem Burenkriege. Man könnte ebenso mit Blasrohren auf einen Elefanten schießen. Redner fuhr fort, daß sich auch an der Westfront

die deutschen Flugzeuge überlegen zeigen, da sie völlig ungehindert aufklären könnten.

Tennant legte dar, was die Regierung alles getan habe, und sagte, solche Reden seien geeignet, eine Panik zu erzeugen.

Elbs Griffith bestritt, daß die Erörterungen dem Zweck dienten, eine Panik hervorzurufen, und kritisierte die häufigen Aenderungen in der Politik der Regierung, die keine Verbesserungen gewesen seien. Balfour sagte, es sei bekannt, daß England unvorbereitet in den Krieg gegangen sei. Die Regierung habe nicht versäumt, Kriegsmaterial zu bestellen, aber sie habe es nicht erhalten können. Auch die Kriegsflotte habe nicht alle Geschütze, die sie brauche. Sir Henry Dalziel fragte, wann die Regierung die Geschütze bestellt habe. Es sei nicht 18, nicht 12, nicht 6 Monate her. Vor 6 Monaten waren viele Werkstätten des ganzen Landes nur halb beschäftigt und hätten gern Aufträge für Flugzeuge angenommen. Es sei unrecht, dem Parlament zu sagen, daß man Maschinen und Flieger nicht bekommen könne. Das wahre Geheimnis sei die

vollkommene Vernachlässigung der Regierung Man könne nichts tun als Geduld empfehlen. Der Redner sprach den Wunsch aus, daß eine Abstimmung stattfinde. Bonar Law versprach dem Hause neue Gelegenheit zur Debatte zu geben. Die Regierung sei keineswegs vollkommen mit dem Luftdienst daheim zufrieden und versuchte dem Uebelstand abzuhelfen. Darauf zog Johnson Hicks seinen Antrag zurück. Die Liberalen waren sehr besorgt, daß eine Abstimmung über den Antrag stattfinden könnte. Auf ihre Veranlassung gestand Asquith zu, daß die Frage nochmals debattiert werde.

Im Oberhause

erörterte Oranmore die Zeppelingefahr, fragte die Regierung, welche Maßregeln sie plane, die künftig größere Sicherheit gegen diese Angriffe geben würden, und ob die Regierung den Bau einer Luftschiff-

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flotte beabsichtige oder andere bessere Mittel für die Verteidigung habe. Redner erklärte es für wünschenswert, daß ein Minister für das Luftfahrwesen ernannt würde. — Lord Peel fragte, ob die Regierung sicher sei, daß sie

den besten Flugzeugtyp besitze, um gegen die deutschen Fokkermaschinen aufzukommen. Er» Redner, habe erfahren, daß der Bau der Flugzeuge in Farnborough nicht in den Händen von Männern liege, die praktische Kenntnis der Bedürfnisse der Armee in Frankreich besäßen. Die an der Front befindlichen Flugzeuge seien nicht für Manöver und AngrifE am geeignetsten. — Lord Kitchener erwiderte, die öffentliche Erörterung dieser Dinge könnte dem Feinde Informationen geben. Bei dem Bau von Flugzeugen wurde alle praktische Erfahrung zu Rate gezogen; alle neuen Typen würden im Felde ausgeprobt. Kitchener fuhr fort: Die Besprechung des Luftkrieges im Parlament und in der Presse darf beim Feinde nicht den Eindruck hinterlassen, als ob der durch Luftangriffe angerichtete materielle und moralische Schaden größer sei, als er wirklich ist; denn das würde die Deutschen zu weiteren Angriffen ormutigen. Die bisherigen haben die Kriegführung nicht beeinflussen können und ich glaube nicht, daß die Nation wünscht, ihnen allzu große Bedeutung beizulegen und die Kriegsoperationen durch sie beeinflussen zu lassen. Wir haben das Vertrauen zum Volke, daß es

seine bisherige Kaltblütigkeit bewahren

wird, denn im Kriege kann man nicht immer und überall Sicherheit gewähren, sondern muß hie und da Gefahr laufen, um an den Punkten, auf die es ankommt, genügend stark sein zu können. Das Kriegsamt dachte beim Flugwesen zunächst an die Bedürfnisse der verschiedenen Kriegsschauplätze, und das Fliegerkorps verdient alle Anerkennung. Den britischen Inseln können wir nicht verbürgen, daß die Luftangriff« sich nicht wiederholen. Der Informationsdienst wird über das ganze Land eingerichtet werden, um das Publikum zu warnen. Die Herstellung von Abwehrgeschützen machte große Schwierigkeiten, hat aber jetzt den Vorrang vor allem anderen Geschützwesen. Sobald die Geschütze fertig sind, werden sie über das ganze Land verteilt werden. Das Flugzeugmaterial vermehrt sich schnell. Das Kriegsamt wird nichts ungetan lassen, um die Verteidigung gegen Luftangriffe im höchsten Maße zu vervollkommnen. Wir werden fortfahren, in der Entwicklung des Luftdienstes energische Schritte zu tun, die es uns ermöglichen, den Angreifern schwersten Schaden zuzufügen.

(W.T.B.)

Flug über Konstantinopel.

Von Mario Passarge.

Konstantinopel, 9. Februar.

Das alte Stambul gähnte schläfrig im Frühlicht. Eine allen Purpur der Morgennebel aufsaugende Sonne, die noch nicht wärmte, schob die Schatten aus den schiefen Gassen und gab die zahllosen Runzeln und Falten der gestützten Holzhäuser rücksichtsloser Helligkeit preis. Die Gitter vor den Fenstern, die tagsüber Natur und

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Menschen kaum dreimal gesiebten Einblick gestatten, waren hochgehakt: dumpfe Stuben und rote Matratzen lüfteten aus. Weiß und glatt und ausgeruht, jahrhundertealte Frühaufsteher, überragten Moscheen und Türme den schwarzen Verfall zu ihren Füßen. Auch der wetterharte Krieger a. D., die zerklüftete Stadtmauer von Byzanz, war lange wach, blinzelte und duldete in urgroßväterlicher Güte das launenhafte, lärmende Spiel der Spatzen und Dohlen. Auf der anderen Seite, leise gekräuselt, plätscherte das Marmarameer. Braungetakelte Fischerbarken kreuzten.

In San Stefano wußte der alte Kutscher nicht gleich, wohin ich wollte. Der technische Leiter der türkischen Flugstation, Leutnant Berghausen, hatte mir zwar das türkische Wort säuberlich aufgeschrieben, aber ich suchte vergeblich danach in meinen Taschen, und alle meine Klangerinnerungen erwiesen sich als falsch. Doch genügte es zur gegenseitigen Verständigung, daß ich auf den hellblauen Morgenhimmel deutete und mit den Armen wie eine empörte Henne um mich schlug. „Ewet Effendi" nickte er und fuhr.

Auf gelber Straße, zu beiden Seiten begleitet von flachen, unbebauten Feldern, trug mich der stöhnende Wagen dem Flugplatz zu. Ueberau aus den Mulden und Gräben schwirrten die Lerchen davon, bei ihrem Morgenimbiß gestört. Die Sonne wurde allmählich warm und die Pfützen dampften. Da und dort waren Häuser und Gehöfte verstreut, Schafherden weideten. Ich wandte mich im Sitz und sah das Meer, grünblau mit den fernen Flecken der Prinzeninseln, der verschwimmenden Küste Kleinasiens und den kleinen Punkten der Segler. Dorther kam der Wind, der mit der Sonne rang.

Wir trabten wohl eine halbe Stunde uud hielten vor der langen Zeile der Fliegerschuppen. Nun hörte man den "Wind nicht mehr, der sich in der Ohrmuschel fing und sang: Ueber mir, vor mir, zu meiner Seite summten die großen Hummeln, schlanken Libellen im Morgenflug. Drei, vier Maschinen versuchten sich zu gleicher Zeit. Stiegen, fielen, landeten, flogen auf und davon. Mit einem Male erhielt die weite Fläche, die man sich vorher bebaut gewünscht hätte, ihren Sinn und ihre Berechtigung. Wo in der Welt mag es zum zweiten Mal einen so . schönen Flugplatz geben wie den von San Stefano ? Braune, gemächliche Flächen mit verschwindenden Mulden, ein kristallklarer Horizont, eine endlose durchsichtige Himmelskuppel darüber, unerreichbar weit im Norden das Bollwerk der Hügel von Tschataldscha, im Süden das Meer, leuchtend und spiegelnd, und im Osten die Nähe von Byzanz!

Das Mißtrauen der türkischen Wache besiegte der freundliche Willkomm, den mir Leutnant Berghausen bot. Der türkische Hauptmann, dem militärisch die von Hauptmann Lerno ins Leben gerufene Fliegerschule von San Stefano untersteht, erteilte mir entgegenkommend die Erlaubnis, die Einrichtungen zu besichtigen, nachdem ich mit ihm die übliche Tasse türkischen Kaffees geschlürft hatte. Er ist Besitzer von vier Häusern am Hafen von Saloniki und meinte, nach den Berichten über den Zeppelinangriff werde gerade von ihnen nicht mehr viel übrig sein. „Wenn der Angriff nur sonst den ge-wünschteti Erfolg gehabt hat, um meine paar Wände kümmere ich mich nicht", setzte er hinzu. Und wir gingen durch die Schuppen und Speicher, wo in hohen Regalen sorgfältig nummeriert und ge-

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ordnet blinkende und stumpfe Reserveteile lagen, auf schweren Ständern und in noch unausgepackten Kisten neue Propeller, besuchten die mechanischen Werkstätten, deren Einrichtung den ganzen Betrieb Tag um Tag unabhängiger macht von verhinderter oder verspäteter Zufuhr, die Tischlerwerkstätte, in der aus rein türkischem Material türkische Flugschrauben hergestellt, geknickte Flügel ausgebessert, beschädigte Rümpfe geflickt, neue Gestelle zusammengesetzt wurden. Das ist alles erst seit wenigen Wochen in Betrieb und in den ersten Anfängen. Und doch ist alles da, von der Spezialdrehbank bis zum überkuppelten türkischen Bad, zu dessen Herstellung die Steine des umgeworfenen Russendenkmals von San Stefano verwendet wurden, so daß der ganze Bau keine zehn Pfund gekostet haben soll.

Durch das weite Tor der zur Werkstätte umgewandelten Par-sevalhalle trat ich wieder, gelockt vom Gesang der Maschinen, auf das lichtvolle Feld. Ich kam aus dem ermüdenden Gewühl von Pera und Stambul, ein Mensch der Großstadt, und trank gierig die herbe Luft der Ebene und war wie eingehüllt von der frischen Energie der Menschen, die ich nun kennen lernte. Deutsche Lehrer und ihre türkischen Schüler mit klaren Augen und ausgeglichenen Gesichtern, mit diesem Drauf-los! in jeder Bewegung und in jedem Wort, an dem die eigene Müdigkeit sich kräftigt Vielleicht sahen sie, wie ich mich veränderte und lächelten darum, als ich auf die Frage: „Wollen Sie aufsteigen?" eifervoll bejahte und auf die Frage: „Wohin?" — „Weit und hoch!" antwortete.

Auf einer Gothaer Maschine mit einem türkischen Offizier als Piloten flog ich davon.

„Frei?" fragte der türkische Monteur mit beiden hochgestreckten Armen den dunkelbraun leuchtenden Propeller haltend.

„Frei weg!" antwortete mein Führer. Mit unbeschreiblicher Hast sammelte die Maschine ihre höchste Kraft. Man hatte das Gefühl, als bräche eine lange mühsam aufgestapelte Gewalt, hemmender Fesseln endlich entledigt, unwiderstehlich los. Der Sturmwind der kreischenden Schraube drückte mich in meinen Sessel zurück. , Tief drinnen im. Leib des Flugzeuges, kaum mit Schultern und Kopf herausragend, die Kappe über Ohren, Nase und Mund saß ich, bequemer als in den vielen Ledersesseln pompöser Hotels, und spürte die geringen Unebenheiten des Bodens, auf dem wir in der Anfahrt rollten, wie in einem sehr gut gefederten Wagen — spürte sie nicht mehr. Der Mann hinter mir, den ich nicht sah und den ich nicht hörte, hatte einen der vielen Hebel berührt. Jäh war es, als werde die Ebene, der wir eben noch gehörten, der steil abfallende Hang eines großen Hügels . . .

Eben noch hatte ich aus meiner Vertiefung nicht viel mehr gesehen als einen dichteren Büschel dürren Krauts, einen Stein, eine Scholle. Jetzt rollte sie vor mir, immer noch in steilem Winkel abfallend, Feld um Feld auseinander.

Nun entdeckte uns der Wind und kam uns nach, stieß uns neckisch in die Seite und drückte uns nieder. Der Hang da unter mir wurde wieder flach und in jähem Uebergang zum Berg, der sich aufrichtete vor uns. Mehr Gas in die Maschine! Die Hand auf den Hebel, ein leiser, sanfter Ruck, und die Böe war bezwungen. Das Wechselspiel aus Berg, Fläche und Hang begann von neuem.

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Oben waren die Winde gut gesinnt und übersahen uns, halfen uns gar höher hinauf. Kein Schaukeln mehr, kein Abgleiten vom gewählten Wege. Nie im Gedränge überfüllter Straßen fühlte ich mich so sicher, als auf der deutschen Flugmaschine unter Führung des türkischen Fliegers über der Landzunge von Konstantinopel. Und ich verstand die Hast des Motors nicht mehr, der überschäumend von Kraft raste und es eiliger hatte als wir, die wir mit hundertzehn Stundenkilometern steil in den Himmel fuhren.

In solcher Höhe träumt der Mensch den berauschenden Traum seiner eigenen Größe. Was war das Stück Erde da unter uns? Hatten wir je zu den kleinen Punkten gehört, die verschwanden, je in diesem winzigen Spielhäuschen gewohnt? Hier waren wir, lebten unver-kleinert unser Leben, und alles andere Gewohnte und Bekannte verschrumpfte und verniedlichte. Wenn wir uns hätten unterhalten können, ich hätte von den Dingen da unten nur in Diminutiven reden können. Was war die gar gewaltige Brücke geworden, an der Jahre gearbeitet wurde, und die Millionen gekostet hatte? Was war sie anders als ein Balken, ein Strohhalm über einer Furche voll Morgentau? Maßlos wuchs die Maschine, die uns trug und höher hob in die tragende Wärme der Sonne.

Aber das Meer, das Marmarameer, das ich nächtlich und heimlich mit abgeblendeten Lichtern durchfuhr: immer näher rückten die Ufer Europas und Asiens zusammen, machten aus dem Meer einen See, aus dem See einen Teich und aus dem Teich einen glitzernden Tümpel . . .

In tausend Metern stellte mein Führer die Maschine wagerecht und zog nach Osten. Wir glitten über dem Wasser dahin. Unten lagen die Prinzemnseln im Glast der Flut, ein rauchendes Kriegsschiff schoss mit vollen Breitseiten nach der Scheibe. Es war die „Breslau", die ich in der Frühe hatte ausfahren sehen. Das Mündungsfeuer fand zu uns herauf, als wollte uns irgend ein mutwilliger Junge mit Spiegelscherben blenden. Der Schall der Kanonen erreichte uns nicht.

Mein Führer stieß mich an und deutete voraus. Ein graues Meer, ein graues unbestimmtes Gewirr von fleckigen Blöcken war da aufgehäuft; Konstantinopel?

Ich- mochte es nicht glauben, daß wir schon so nahe waren. Ueber eine Stunde hatte unser Vorortzug gebraucht bis nach San Stefano, und nun waren wir keine Viertelstunde in der Luft, waren in langen Spiralen emporgeklettert, hatten einen Abstecher über das Meer gemacht, und das da unten, dieses graue Gemengsei, sollte die Stadt schon sein, die große Stadt am Goldenen Horn ?

Ich hob das Glas an die Augen und traf zufällig auf unseren Schatten, der uns in der Ebene voranlief. Da begriff ich, was das hieß, hundertzehn Kilometer D urchschnitttsgeschwindigkeit. Der Schatten raste über die Felder, lief Bäume und Häuser um, sprang über Tümpel und Teiche und war noch vor mir mit einem unglaublich kühnen Satz über die einzäunende Mauer der Hauptstadt gehüpft.

Ueber die Mauer hinweg war er im Nu und verlor sich nun im Gewirr von Dächern und Straßen.

Die ganze Geschichte dieser Stadt flog an mir vorüber. Die ganze Geschichte der Stadt und die glorreiche Vergangenheit der ehrwür digen Mauer sprang unser Schatten über den Haufen. Welche Kriegs

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künste hatten sich nicht schon an ihr versucht. Welche Heere hatten unter ihr gelagert und hatten Sturmbock und Feuerschlange gegen sie vorgeschickt. Aus diesen Mauern war der unerhörte Siegeszug gegen das christliche Europa vorgebrochen, gegen diese Mauern drückte der rachesuchende Feind . . . und mein Schatten, der Schatten meiner Maschine hüpfte darüber hinweg, glitt daran empor wie eine Katze und wieder hinunter und war mitten drinn . . .

Wie weiße Pappeln standen unten die Türme, wie schwarze Maulwurfshügel blähten sich die Kuppeln der Moscheen. Blinkende Fenster riefen uns an. Das Horn, das Goldene Horn wand sich, ach so schmal und klein und blau, und Pera türmte sich auf und der Bosporus zwängte sich zwischen Ufern, an dem weiß strahlenden Marmorschloß des Sultans vorbei hinüber nach dem Schwarzen Meer, das Nebelschleier verhängten.

Viel zu bald wendete mein Führer die Maschine zum Rückflug. Durch das blinkende Gewirk des Propellers sah ich wieder die Ebene flüchten, und unser Schatten stolperte nun mühsam hinterher, als könnte auch er sich nicht trennen, wie meine Sehnsucht.

Und als ich noch wähnte, gerade erst das AVeiehbild der Stadt verlassen zu haben, schwieg jäh der Motor, und die Ebene richtete sich vor mir auf, wie von einem umwälzenden Erdbeben emporgeworfen. Gleitflug: wahnsinniges Rasen durch die empörte Luft, wie mit offenen Armen ein Stürzen in den Abgrund, den man vergessen hatte. Dröhnte nur die Maschine, verspürte man nur die tragende Kraft der eigenen Schwingen ! Nichts. Ein fast lautloses Herunterrasen, als zerrte das Schwergewicht der ganzen AVeit an uns und wollte sich rächen für den Schimpf, den ihr unsere Gedanken angetan hatten . . .

Federnd setzte der Apparat auf den weichen Boden des Flugfeldes von San Stefano.

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: Ltn. Barck hausen, Unteroffizier S t uck man n, Unteroffizier Fust, Unteroffizier u. Flugzeugführer Max Roemer, Unteroffizier Hempel, Unteroffizier u. Flitgerfunker Oskar Ludwig, Flieger Hans Rotschild, Flug-Obermatrose Böhme, Vizeflugmeister Paul, Gefreiter Sommer und Gefreiter Tölke. Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Führer der bayr. Militärfliegerschule Hauptmann Christenn, Oberltn. Ehrich Walter, Oberltn. G o s-lick, Ltn. Schulte und Offizierstellvertreter Werner Lehmann.

Fliegerlei'tnant Gustav Zimmer f, Sohn des Professor a. D. Zimmer in Stuttgart, der schon früher für besondere Heldentaten mit dem Eisernen Kreuz 11. Klasse ausgezeichnet worden war, ist, als er eben zu einem Flug aufgestiegen

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war, tödlich verunglückt. Sein Zwillingsbruder, ebenfalls Flieger, der denselben Flug mit ihm ausführte, gelangte vorausfliegend, ohne das Unglück zu ahnen, gücklich ans Ziel.

Gustav Schachentnayr ist am 13. Februar abgestürzt und erlitt schwere Verletzungen, denen er zwei Tage später erlag. Als Gefreiter im 1. bayrischen schweren Reiterregiment wurde er bei der bayr. Fliegerabteilung im Fliegen auf Otto-Doppeldecker ausgebildet. Vor dem Krieg war er als Chefpilot bei den „Ostdeutschen Albatroswerken G. m. b. H." und der „Militärfliegerschule Schneide-mühl" tätig.

Vieheinkauf für die Goulasdikanone einer Feldflieger-Abteilung. Warum Leutnant Lichtenberger die höchste bayrische Ordensauszeichnung erhielt. Der erste deutsche Fliegeroffizier, der die höchste bayrische Ordensauszeichnung erhielt, ist, wie bereits an anderer Stelle gemeldet wurde, der Leutnant Waller Lichtenberger voin 2. bayrischen Telegraphenbataillon, ein Sohn der pfälzischen Kreishauptstadt. Nunmehr wirrt auch die kühneTat in den Lüften bekannt, durch die der Offizier Ritter des Militär-Max-Josef-Ordens geworden ist. Am 6. September 1915 erfolgte auf die offene Stadt Saarbrücken ein französischer Fliegerüberfall. Der Angriff wurde in zwei Geschwaderwellen zu je acht Flugzeugen ausgeführt. Während die erste Welle die Stadt erreichte, stieg Leutnant Lichtenberger auf, um gegen die zweite Gruppe von acht Flugzeugen den Kampf zu eröffnen. Hierbei verwundete er einen Beobachter tödlich und brachte den Ge-schwaderiührer bei Kappel südöstlich von St. Avold zum Absturz. Dadurch gerieten die Franzosen in Beunruhigung, so daß es ihnen nur mit einer Welle gelang, nach Saarbrücken vorzustoßen, während das zweite Geschwader nach Frankreich flüchtete. Leutnant v. Lichtenberger steht bei einer bayrischen Feldfliegerabteilung.

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Verleihung eines goldenen Ringes für den Abschuß eines russischen Fliegers. Dem Sergeant Berthold Brodmann aus Qernrode (Kreis Worbis) gelang es, am 3. Februar einen russischen Flieger herabzuschießen. Das Flugzeug fiel in die feindlichen Linien und wurde von der deutschen Artillerie zerstört. Da Brodmann schon im Besitze des Eisernen Kreuzes war, wurde ihm vom Korpskomniandanten ein wertvoller goldener Ring überreicht. Dieser stellt auf der Sichtseite ein Eichenlaubgewinde mit eingelassenem Eisernen Kreuz dar und enthält innen die Inschrift: ..Für Tapferkeit — das 21. Armeekorps." Das Besitzzeugnis für diese außerordentliche Ehrung enthält die Angabe, daß der Ring „für hervorragende Leistungen beim Beschießen eines feindlichen Flugzeuges" verliehen wurde.

Ausland.

Vom russischen Militärflugwesen. Der französische Flieger Poiree, der an der russischen Front kämpfte, erklärte einem Mitarbeiter des .Journal", das russische Flugwesen verdiene zwar Anerkennung, jedoch seien für den Bedarf nur ungenügend Flugzeuge vorhanden. Frankreich müsse der russischen Heeresleitung mehr Flugzeuge schicken, damit diese einigermaßen erfolgreich an der deutschen Ostfront in den Kampf eintreten können

Blick in den Fährerraum eines russischen Sikorsky-Qroßflagzeuges.

Französisches Militärflugwesen. Die Senatskommission für das Flugwesen in Paris beauftragte nach dem Rücktritt Besnards eine Kommission mit dem Besuch der Werkstatt«.n von Paris und Umgebung. Nachdem diese Kommission Bericht über ihren Besuch ablegte, der konstatierte, daß das französische Flugwesen, dessen Fortschritte unbestreitbar seien, jetzt durchaus würdig sei.

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das Vertrauen des Landes zu besilzen. (Anscheinend hat der Rücktritt des Unterstaatssekretärs Besnard auffallend schnell gewirkt.)

Neue Maßregeln für die Luftverteidigung in London. Wie bereits gemeldet wurde, untersteht die gesamte Artillerie für die Luitverteidigung Londons und die Verteidigungsflugzeuge außer den Wasserflugzeugen Lord French. Die erste Maßnahme Frenchs, um die Luftverteidigung zu verbessern, bestellt in der Errichtung eines großen Zentraldepartements für die Luftverteidigung in der Whitehall. Dieses Zentral-Departeinent ist mit besonderen Telefonlinien mit den Küstenstationen verbunden, so daß es alle Berichte Uber die Annäherung feindlicher Flugzeuge erhält und die nötigen Gegenmaßregeln ergreifen kann. Weitere Instruktionen Frenchs bestehen in der Verstärkung der Küstenstationen und Flugzeugzentralen, für die noch besondere Maßregeln aufgestellt werden sollen für den Fall der Not. — Außerdem werden Maßnahmen vorbereitet zur Bildung eines Ausschusses, in dem Marine und Militär gemeinschaftlich für den Luftschiffahrtdienst zusammenarbeiten sollen. Wahrscheinlich wird Lord Derby die Leitung der Kommission übernehmen. Die militärische Leitung wird wahrscheinlich dem General Sir David Henderson anvertraut werden, der seit 1913 im öffentlichen Luftschiffahrtsdienst tätig ist, oder es wird General Trenchard, Adjutant des Königs und Kommandant des königlichen Fliegerkorps, berufen werden.

Japan liefert Flugzeuge an die Alliierten. Nach einer Meldung römischer Blätter ist das japanische Geschwader, dessen Fahrt kürzlich nach dem Mittelmeer angekündigt wurde, unbehelligt an seinem Bestimmungsort angekommen. Es führte Flugzeuge und Hydroplane mit sich. Es muß allerdings schon schlimm bestellt sein mit der Flugzeug-Industrie der Verbündeten, wenn sie auf die Lieferung japanischer Flugzeuge angewiesen sind.

Holländischer Flugzeugabsturz auf Java. Ein Flugzeug mit dem Befehlshaber der Truppen auf Java, General Michielsen. und dem Fliegerltn. Terpoorten ist in der Nähe von Krawang abgestürzt. General Michielsen ist getötet, Fliegerltn. Terpoorten schwer verletzt.

Amerikanische Flugzeugführer in Frankreich. Nachdem sich bereits im französischen Fliegerkorps 20 amerikanische Flugzeugführer befinden, haben sich vor einigen Wochen wiederum 4 Amerikaner aus den besten Familien nach Frankreich eingeschifft, um, wie sie angeblich bekannt gemacht haben wollen gegen die Politik der Schwachheit ihres Landes im Namen der amerikanischen Jugend zu protestieren. Frankreich hat diese vier Fliegerhelden bereits für ihr tadelloses Benehmen mit dem Kriegskreuz ausgezeichnet.

Mario Segantini ■f Mario Segantini, ein Sohn des großen Malers, der sich vor mehreren Jahren in Berlin zum Flieger ausbilden ließ, ist im Alter von 27 Jahren in Maloja gestorben. Vor dem Krieg hatte er sich in Mailand niedergelassen, wo er Fluglehrer werden wollte. Bei Ausbruch des Krieges verließ er Mailand und kehrte nach Maloja zurück.

Verschiedenes.

Bleriots Luftkampfrezepf. Die jüngsten Besuche unserer Zeppeline über Paris, die Erfolge unserer Flieger im Felde und die Aufdeckung der Verlotterung des französischen Flugwesens haben die sonst so unbedingt auf ihre Fähigkeiten vertrauenden Franzosen in ihrem Sicherheitsgefühl merklich erschüttert. Die Worte: Luftkampf, Organisation und Flugzeugwesen stehen an der Spitze aller Blätter, und die Erörterungen sind mit einer Heftigkeit im Gange, die durch einen Hagel mehr oder weniger unzufriedener Zuschriften aus dem Publikum noch gesteigert werden Da man bisher keine Aenderung zum Guten zu schaffen vermochte, da

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auch die Entlassung des Unterstaatssekretärs des Flugwesens René Besnard keine Lösung des Problems herbeizuführen vermochte, muß man sich mit der Zukunftsmusik begnügen, die man aus den phrasenreichen Aeußerungen der bekannten Flugsachverständigen herauszuhören sucht. Die Erkenntnis, daß die einst in Frankreich unübertroffene Fliegerkunst heute hinter den Flie gerleistungen Deutschlands weit zurücksteht, wird auch in England bestätigt. Man spricht nicht mehr von einer Ueberflügelung der Deutschen im Reiche des Luftkampfes, sondern man wäre froh, es ihnen bloß gleichzutun In dem Reigen sachverständiger Abhandlungen zur Abhilfe des Gegenwärtigen Zustandes gibt nun auch Louis Blériot, der seinerzeit erste Kanalüberflieger, im Petit Journal sein Luftkampfrezept zum Besten: Vor allem, meint Blériot, muß ein Rat sachverständiger Persönlichkeiten berufen werden, die sich auf den Bau eines bestimmten Flugzeugtyps einigen, der sämtlichen Anforderungen am meisten entspricht. Die unbedingteste Zusammenarbeit aller Faktoren ist dringendst vonnöten. Bevor eine größere Menge von Flugzeugen der gleichen Konstruktion in Auftrag gegeben wird, muß - was bisher nicht geschah — einwandfrei festgestellt werden, ob Apparat und Motor völlig zueinander passen. Daher soll unter Aufsicht des Kriegsministeriums darauf gesehen werden, daß je ein Flugzeug- und Motorkonstrukteur zusammen arbeiten. Weiter wünscht Blériot, daß in den militärischen Fliegerschulen Zivilisten an Stelle der rlieger-offiziere tätig sein sollten, da die letzteren als Lehrer oft versagt haben. Ferner sollte eine Schule für die höhere Flugkunst eingerichtet werden, in der man die jungen Piloten in die Geheimnisse der von Blériot und Pégoud erprobten Stabilitätskünste einführt. Die jetzigen Schulen in Frankreich achteten nur darauf, die Flieger so schnell als möglich notdürftig auszubilden. Doch die Qualität sei fast wichtiger als die Quantität. Man müsse den Typ des Fliegerakrobaten heranzüchten. Im Luftkampf sei ein akrobatischer Flieger dem Gegner stets überlegen, auch wenn dieser besser bewaffnet wäre. Heute würden die Militärflieger in Frankreich wie ein billiger Massenartikel fabriziert Leider ließen aber die Fähigkeiten viel zu wünschen übrig, was um so bedenklicher wäre, als heute die persönlichen Fähigkeiten im Luftkampfe noch immer fast wichtiger sind, als die Maschine selbst. Ein Pilot wie Pégoud und Garros (der eine fiel, der andere geriet in deutsche Gefangenschaft) sei mehr wert a's 25 der gegenwärtigen französischen Durchschnittsflieger. Darum sei die Gründung einer Hochschule für Flieger unerläßlich Und es müsse eine akrobatische Schule sein, die ganz anders arbeiten kann, als das französische Kriegsuiinisterium es bisher getan habe. Ein neuer Weg müsse eingeschlagen werden, zum Teil gegen die Gepflogenheiten der französischen Luftkampfbehörden. /

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77 h. Gr. 5. 290 313 Befestigung für Tragdeckenholme mit hakenförmigem E de. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal, Flugplatz 18 12. 13. ch 45651.

77h. Gr. 5. 290447. Flugzeug mit einem die Längsstabilität selbsttätig regelnden Pendel. Otto Wittkowski, Düsseldorf, Schwanenmarkt 19. 23. 8. 13. V. "43 015.

Gebrauchsmuster.

77h. 541 378. Rad für Anfahrgeste le von Flugzeugen. E. Rumpier, Luft-fahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 23. 1. 13. R. 34967. 18. 12. 5.

Drachenflieger mit zwei Hebeschrauben.

(Schluß)

Die Wirkung dieses Kippmomentes kann nach Erfordernis auch noch dadurch unterstützt werden, daß der Schwerpunkt der ganzen Maschine, wie an sich be-kanni, möglichst tief unter den Tragflügeln angeordnet ist, so daß sich die Maschine beim Befahren scharfer Kurven auch unter der Einwirkung der pendel-arlig an einem bestimmten Hebelarm angreifenden Fliehkraft selbsttätig auf die erforderliche Schräglage einstellt. Diese tiefe Anordnung des Schwerpunktes läßt sich durch entsprechende tiefe Aufstellung des Motors und der Sitze für den Führer und die etwaigen Fahrgäste leicht erreichen.

Die selbstätige Schrägeinstellung der Flugmaschine beim Befahren scharfer Kurven infolge des erwähnten Kippmomentes und der gleichfalls erwähnten

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Wirkung der Fliehkraft besitzt noch eine weitere vorteilhafte Nebenwirkung, die durch Anbringung von besonderen Schwuna kränzen an den Hebeschrauben verstärkt werden kann. Eine Eigentümlichkeit des Kreisels besteht nämlich darin, daß er, wenn seine Achse durch irgendeine Kraft aus ihrer jeweiligen Lage herausgedreht wird, im rechten Winkel zu dieser Ablenkung auszuweichen sucht, und zwar hängt die Richtung, in der dieses Ausweichen erfolgt, von der Umdrehungsrichtung sowie von der Richtung der jeweiligen Ablenkung der Achse ab. Wird beispielsweise der in Abb 3 schematisch im Grundriß dargestellte, mit den Haupttragflächen der Flugmaschine starr verbundene Rahmen der beiden Stabilisatorpropeller K (bzw. bei stärkerem Arbeiten wie der andere) entspricht, so sucht der Stabilisator K' nach vorn auszuweichen. So wird also durch die Kreiselwirkung der beiden Schhwungkränze, das in der Abb. 3 eingezeichnete Kräftepaar p p1 wachgerufen, welches die Maschine um eine lotrechte Achse zu drehen sucht. Wesentlich ist dabei, daß die Drehung bei der gewählten Umdrehungsrichtung der beiden Stabilisatorpropeller jeweils in der Richtung erfolgt, nach der die Maschine durch die betreffende Steuerungshebeschraube, d. h. durch die von dieser erzeugten Seitenhebkraft P, von ihrer geraden Flugbahn abgelenkt wird. So wird also die letztere eigentliche Steuerungskraft durch die Kreiselwirkung der Schwungkränze in wirksamer Weise unterstützt. Mit andern Worten: Der Widerstand, den die beiden Kreiselschwungkränze der Schrägeinstellung der Maschine entsprechend der mehr oder weniger scharfen Kurve entgegensetzen, vermehrt bei der gewählten Umdrehungsrichtung den Stabilisatorpropeller nicht den Steuerungswiderstand, sondern erleichtert vielmehr die Steuerung, indem er das erwähnte, in der Richtung der jeweiligen Lenkung drehende Kräftepaar erzeugt.

Nach Zurückstellung der betreffenden Steuerungsschraube a:if Nullsteigung (oder auf die gleiche Steigung wie die der anderen Schraube) kehren infolge der tiefen Schwerpunktlage der Maschine die Haupttragflächen und mit ihnen der Stabilisatorenrahmen, in dem Maß, wie die Fliehkraft der Maschine abnimmt, selbstätig wieder in ihre normale, d. h. wagrechte Lage zurück. Da hierbei die Achsen die Stabilisatorpropeller in der entgegensetzten Richtung, wie oben beschrieben, verdreht werden, so wird auch das durch diese Ablenkung hervorgerufene Kräftepaar im entgegengesetzten Sinn drehen, so daß die Maschine um so schneller aus der scharfen Kurve in die gewollte gerade Flugbahn hineinkommt.

Es ist selbstverständlich, daß die Steuerungshebeschrauben auch zur Auferhaltung der Stabilität benutzt werden können. Droht beispielsweise ein besonders starker Windstoß die Maschine unter Ueberwindung des Kreiselwiderstandes aus ihrer normalen Lage herausdrehen, so wird der Führer, um dem entgegenzuwirken, die betreffende Hebeschraube auf große Steigung einstellen. Hierdurch kann eine recht erhebliche Steuerungs- oder Stabilisierungskraft erzielt werden, ohne daß

Abb. 3.

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dadurch der Motor Uberlastet wird, da in diesem Falle die schweren und mit großer Geschwindigkeit sich drehenden Kreiselschwungkränze als Energiesammler wirken.

Die beiden hintereinanderliegenden Hebel können in geeigneter Weise derart verbunden werden, daß sie nach Bedarf sowohl gleichzeitig als auch jeder für sich allein benutzt werden können.

In Abb. 2 ist noch gezeigt, wie das Zugseil s mit der auf Stabilisationsachse a verstellbaren Gleithülser verbunden ist. Das Seil greift an einer Oese an, die den von ihm ausgeübten Zug auf ein kleines, in der inneren Gleitmuffe p angeordnetes Kugellager i überträgt, g1 g-, g' und g' sind an sich bekannte Zugseile, welche die der Gleithülse r durch das Hauptzugseil s mitgeteilte Hebebewegung auf die drehbaren Schraubenflügel Ubertragen.

Patent-Anspruch:

1. Drachenflieger mit zwei Hebeschrauben, deren Schaufeln verstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubenachsen nach einem in der Längsmittel-ebene des Flugzeuges liegenden Schnitipunkt hin zusammenlaufen und die Schaufeln der beiden Schrauben gleichzeitig und in gleichen Maße oder unabhängig voneinander auf mehr oder weniger Steigung eingestellt werden können.

2. Drachenflieger nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebeschrauben sich auf den Nachbarseiten in der Fahrtrichtung bewegen, und daß im Zusammenhang damit der Scnwerpunkt des ganzen Flugzeuges tief gelegt ist.

3. Drachenflieger nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen der beiden Hebeschrauben die Achse der Vortriebsschraube schneiden oder doch so nahe daran vorbeigehen, deß eine Einwirkung des Luftstromes der Vortriebsschraube auf die Hebeschrauben möglich ist.

Modelle.

Doppeldeck-Gleitflugzeug.

(H. von Bismarck, Mitglied des „Frankfurter Flugmodell Vereins".)

Das neue Gleitflugzeug ist ein Rumpfdoppeldecker von 7 m Spannweite und 5.S0 m Länge. Sein Gewicht beträgt 60 Kilo bei 21 qm Tragfläche ohne Schwanzflächen. Bei der Konstruktion des Apparates wurde besonders auf gute Steuerfähigkeit und geringes Gewicht geachtet.

Doppeldeck-Gleitflugzeug von Ii. v. Bismarck. Die gleichgroßen, einseitig mit Daunenköper bespannten Tragdecken haben keinerlei V-Form und werden zwecks Seitenstabiliität ganz verwunden,

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ähnlich wie beim Wrightflugzeug. Alle Rippen und Holme laufen in aufgenähten Taschen. Als Rippenmaterial wurde Tonkingrohr verwendet, welches sich durch Erhitzen mit einer Lötlampe gut profilieren läßt. Die Holme sind aus 2,"> cm starkem

Sitz mit Steuerorganen.

Eschenholz; die ovalen Streben sind gelenkig mit ihnen verbunden. Die Tragflächentiefe beträgt 1,75 in, ihr gegenseitiger Abstand 1,35 m Das drucklos gelagerte Höhenstcuer, sowie das Seitensteuer werden durch den hinleren Teil des leicht lösbaren Rumpfes getragen. Zur Befestigung der einzelnen Stäbe des Rumpfes dienen Bleriotstollen.

Uebertragung für die 'Überwindung.

Auf Grund der Erfahrungen mit den anderen Gleitern wurde das Anla u f-gestell ausschließlich aus Stahlrohr hergestellt. Unter den Stahlkufen wurden zur Vermeidung des Einsinkens in den Boden ca. S cm breite Eschenholzkufen angebracht, die Konstruktion ist derart, daß 2 Anlaufräder sich leicht anbringen lassen.

Im vorderen Teil des Rumpfes liegt der Führersitz mit den Steuer Organen. Durch seitliches Bewegen des Steuerhebels wird die Verwindung

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betätigt, durch Anziehen oder Abdrücken das Höhensteuer. Die Füße ruhen auf dem zweiarmigen Hebel des Seitensteuers.

Die Versuche wurden bei Bleidenstadt (bei Schwalbach im Taunus) vorgenommen. Durch Abgleiten von Schneehügeln wurde ein leichter Start ermöglicht. Da bald Tauwetter eintrat, wurde eine andere Art des Startes nötig. Der Gleiter wurde auf ein Gestell gebracht, das mit Rollen mit Kugellagern versehen auf einer 30 m langen Schiene Anlauf nimmt.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M. Terminkalender .1916 der vom V. d. M. freigegebenen Veranstaltungen.

Datum

Veranstalter

Art der Veranstaltung

Ort

19. März 9 Uhr vorm.

Mannheimer Flugmodell-

Verei n. Geschäftsstelle: Mannheim Rheinhäuserstr. 47

Internes Modellwettfliegen.

I. Weitflug mit Bodenstart

II. Weitflug mit Handstart.

Mannhei mer Exerzierplatz.

Münchner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Prannerstraße 24. Am Sonntag den 6. Februar beganntn die Uebungen der Gleitflug-Abteilung in Gauting. Die Schüler machten schon bemerkenswerte Sprünge bei gänzlicher Windstille mit dem Schuleindecker. Durch eine unsanfte Landung, wodurch ein Holmbruch entstand, mußten die Uebungen für diesmal aufgegeben werden.

Unsere Modellflug-Abteilung beabsichtigt das verschobene Wettfliegen nunmehr am 5. oder 12. März auf dem Oberwiesenfeld vor den Otto-Fluzeug-werken abzuhalten Auch Nichtmitglleder sind zur Teilnahme eingeladen. Es finden statt:

ein Weitflug für Gummimodelle (Bodenanlauf) „ „ ,, (Handabwurf)

„ „ „ Preßluftmotoren (Bodenanlauf). Außerdem sind noch örtliche Preise auszufliegen. Meldungen nimmt die Geschäftsstelle Prannerstraße 24 entgegen. Nichtangemeldete können nur um die örtlichen Preise starten. Unter Tel. 41839 kann bei zweifelhafter Witterung angefragt werden, ob der Wettflug stattfindet.

Zum Schluß noch ein trauriges Ereignis. Unser Mitglied Feldwebelleutnant Richard Schwanzer starb den Heldentod fürs Vaterland, er fiel in einem Sturmangriff am 28. Januar und ruht inmitten seiner Mannschaften in einem Heldenfriedhofe Flanderns. _

Hamburger Verein für Modellflugwesen.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: L Mundschenk, Falkenried 64. Unsere nächste Mitgliederversammlung findet am Sonntag den 5. März 1916 6'/j Uhr bei Paulsen in Wandsbeck, Lübeckerstraße 42 statt, das Uebungsfliegen wird an diesem Tage schon um 2'/b Uhr statt um 3 Uhr auf der Moorweide beginnen.

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Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: M. Lohrer, Mannheim, Rheinhäuserstr. 47.

Zunächst setzen wir unsere Mitglieder davon in Kenntnis, daß nunmehr unsere Vereinsbücherei eröffnet ist. Die Bücher werden von Bibliothekar Kurt Grond, wohnhalt S. 3. 6, jeden Dienstag und Freitag von 4-9 Uhr in dessen Wohnung ausgegeben. Wir bitten alle Mitglieder, sich dieser Einrichtung fleißig zu bedienen.

Unsere Uebungsfliegen werden von jetzt ab auf dem sogenannten Schützenfestplatz jeden Sonntag Vormittag von 10 Uhr an abgehalten.

Am 19. März findet ein internes Wettliegen auf dem hiesigen Exerzierplatze statt Dasselbe besteht aus Weitflügen und zwar je 3 mit Bodenstart und 3 mit Handstart. Der Wettbewerb beginnt pünktlich an dem obengenannten Tage um 9 Uhr vormittags

Personalien.

Ing. Paul Bejeuhr •)-. Dieser Tage starb in Obertürkheim der bekannte Ingenieur Paul Bejeuhr, wo er zuletzt als bevollmächtigter Ingenieur der Inspektion der Fliegertruppen bei der Daimler-Motoren-Fabrik angestellt war.

Der bayrische Tapferkeitsorden, der Max-Josefs-Orden, mit dem der

persönliche Adel und eine lebenslängliche Jahresrente von 600 Mark verbunden ist, wurde zum erstenmal einem Fliegeroffizier, dem jungen Leutnant Walther Lichtenberg er vom zweiten Telegrafenbataillon in München verliehen für einen mit besonderer Schneid und Kaltblütigkeit am 9. September 1915 durchgeführten Luftkampf mit einem Geschwader von acht feindlichen Flugzeugen, wodurch der feindliche Angriff auf eine deutsche Stadt vollständig vereitelt wurde

Das Ritterkreuz des Militär-St. Heinrichs-Orden erhielt Hauptmann von Malortie, Oberltn. Frhr. von dem B us che-S t r ei th o r s t und Flieger Golle von der Feldflieger-Abteilung 63

Die Friedrich August - Medaille in Silber erhielt Offizierstellvertreter und Flugzeugführer Hans Lange vom Versuchsflugpark-West.

Das Oesterreichische Militär-Verdienstkreuz III. Klasse mit der Kriegsdekoration erhielt Hauptmann Helmut Förster beim Chef des Feldflugwesens.

Das Ritterkreuz des Franz-Joseph-Orden erhielt Hauptmann Helmut Förster beim Chef des Feldflugwesens.

Die Oesterreichische Tapferkeitsmedaille erhielt Flugzeugführer Gefr. Linnekogel vom Armeeflugpark der Kais, deutschen Südarmee.

Die silberne Militär-St. Heinrichsmedaille erhielt Unteroffizier Hoch-muth von der Feldflieger-Abt. 24

Befördert wurden: Zu Hauptleuten: Oberleutn d. R. Wegener von der Inspektion der Fliegertruppen, Oberltn. d. R. a. D. Rosenthal von der Feldflieger - Abteilung 47 und Oberltn. d. Ldw Lenz beim Armeellugpark 9 Zu Ltn. d. R: die Vizefeldwebels, W üs t beim Ballonabwehrkanonenzug 60, Schümm bei der Flieger - Abteilung 18, Camphausen bei der Flieger - Abteilung 64, Ni ewerth und Grü ner von der Feldflieger-Abteilung 42, L a ng von der Feldflieger-Abteilung 60, des Flieger-Bataillons 1, Rieth von der Feldflieger-Abteilung 12 des Flieger-Bataillons 2, Hüsser von der Feldflieger-Abteilung 43 des Flieger-Bataillons 4, Haber von der Feldflieger-Abteilung 68 des Flieger - Bataillons 1 Rosenstein und Meyer von der Feldflieger-Abteilung 19, Nolte, Gilg und Meyer von der Feldflieger-Abt. 38, und die Offizieraspiranten Sandel und Schmarje von der Feldflieger-Abteilung 39, Krause von der Feldflieger - Abteilung 40, D i r c k s von der Art. Flieger-Abteilung 201 und Birk und Jacobs von der Feldflieger-Abteilung 11. Zum Ltn. der Landw.: Offizieraspirant Pertz von der Feldflieger-Abteilung 46 und zum Vizefeldwebel, Unteroffizier und Flugzeugführer Mehnert von der Feldflieger-Atteilung 27, sowie Flugzeugführer Hans Breuer von der Flieger-Ersatz-Abteilung 3.

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Firmennachrichten.

Ottowerke München. Diese Firma ist nach den „Münch. N. Nachr." von einem Konsortium unter Führung der Bank für Handel und Industrie, das den größeren Teil der Aktiven der Firma übernommen hat, in eine Aktiengesellschaft mit einem Kapital von 1 Million Mk. umgewandelt worden. Der erste Aufsichtsrat besteht aus den Herren Direktor Jean Andrae (Bank für Handel und Industrie, Berlin,) Kommerzienrat Richard Buz (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg in Augsburg), Dipl. Ingenieur Hermann Bachstein (Berlin), Direktor Karl Selzer (Berlin). Zum Vorstandsmilgied wurde Oberingenieur Peter Eberwein (bisher Ostdeutsche Albatroswerke Schneidemühl) bestellt.

Literatur. *)

Allah il Allah. Mit den Siegesfahnen an den Dardanellen und auf Gallipoli. Von E. Bleeck-Schlombach, Kriegsberichterstatter im Kaiserlich Osmanischen Hauptquartier. Ein starker Band mit vielen Bildern von Werner Godow. Geheftet Mk, 1. — , in Leinen Mk. 2.—. Verlag von Otto Gustav Zehrfeld in Leipzig.

Dem Verfasser Bleeck-Schlombach war es vergönnt, als Kriegsberichterstatter den gewaltigen, nervenpeitschenden See-Angriffen der Verbündeten auf die Meerengen beizuwohnen, mit deren Schauplatz er uns in Einzelbildern vertraut macht. Besonders fesseln aber die lebensvollen Kleinschilderungen der wilden Landkämpfe in Gallipolis schöner Landschaft, die mit dem Auge eines feinfühligen Beobachters gesehen sind. Die Schilderungen des Kriegslebens in den Schützengräben vor Sedd-ül-Bahr, vor Ari-Burun in den verschiedenen romantischen Feldlagern des Hauptquartiers, sowie über die Bedeutung des Flugwesens auf diesem Kriegsschauplatze, sind von neuartigem bestrickenden Reiz.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition „Flugsport" bezogen werden.

/

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

L. S. Holzpropeller, aus einem dünnen Brettchen gebogen für Modelle werden in folgender Weise hergestellt. Man schneide vorher mit der Laubsäge aus einem Brettchen von 3 mm Dicke (nicht etwa kreuzweise verleimtes Fournier) die Propellerform aus. Lege dieses so vorbereitete Brettchen längere Zeit in warmes Wasser, bis es die nötige Geschmeidigneit erlangt hat. Dann gebe^man durch Biegen mit der Hand den Propellerenden die gewünschte Steigung und halte es in gebogenem Zustand über eine Spiritusflamme, bis es getrocknet ist. Der Propeller wird dann die gegebene Form beibehalten.

Flieger F. Die in den von Ihnen genannten Flugzeugen verwendeten Umlaufmotore sind durchweg deutsches Fabrikat und zwar von der Motorenfabrik in Oberursel.

M. B. Die Gleichgewichtserhaltung mittels Pendel ist nichts Neues. Es ist dies eine von den vielen Erstlingserfindungen, die von Neulingen auf dem Gebiete der Fliegerei gemacht werden.

Jllustrirte

No 6 technische Zeitschrift und Anzeiger

15. März 1916. jatirg. Ulli

reis U.Ausland

per Kreuzband M. 19.20 Einzelpr. M. 0.60

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben v°<>

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmüßig Htägig. — ===== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =====

Der Nachdruck uiiäeror Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck vorbotun" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 29. März.

In der Luft über England.

Unsere Bombenfilms auf die militärisch wichtigen Anlagen in England haben die gebührende Anerkennung gefunden. Aus der Nervosität ist eine heillose Angst geworden. Nachdem die verschiedenen Abwehrmaßregeln alle versagten und Abwehrflugzeuge nicht flogen, so flogen wenigstens die Abwehrminister.

Man scheint es diesmal mit Fachleuten versuchen zu wollen. Pemberton ßilling, eine in internationalen Fliegerkreisen bekannte Persönlichkeit, ließ sich in einem tadellos sitzenden Frack und Zylinder, in einem Flugzeug stehend, durch die Städte Englands ziehen und hielt flammende Reden zur Schaffung einer großen Luftflotte. Wer Pemberton Billings Auftreten und seine Ideen kennt, wird verstehen, daß er für seine Sache Anhänger gewinnen konnte. (Bekanntlich hat Pemberton Billing bei der Wahl für Ost-Herlfordshire 4590 Stimmen erhalten, währenddem Brodie Hendorson, der offizielle Koalitionskandidat nur 3559 Stimmen erhalten hat).

Hierbei nützt alle Organisation nichts, wenn die Flugzeuge und die Motoren fehlen, denn dazu gehört eine hochentwickelte Technik und Industrie.

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Kriegsflugwesen in Italien.

Die Flugzeugindustrie in Italien hat sich erst während des Krieges entwickelt. Meistenteils sind es Tochtergesellschaften französischer Firmen, die französische Flugzeugtypen bauen.

Teilansicht eines italienischen Riesenkampfflugzeuges mit zwei!Motoren.

Zu den wenigen speziell italienischen Konstruktionen gehören die Caproniflugzeugo. Ein Großkampfflugzeug von Caproni wurde bekanntlich von unseren Verbündeten vor einiger Zeit abgeschossen.

S. /. T. Voisin mit 120 P. S. Isotta-Frasdiinimotor.

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Neuerdings beschäftigen sich die italienischen Automobilfabriken in erhöhtem Maße mit dem Bau -von Flugmotoren. Einzelne Motorentypen sollen sich gut bewährt haben.

In den beistehenden Abbildungen sind einige ; italienische Flugzeuge mit im Lande erbauten Motoren wiedergegeben.

160 PS Isotta-Frasdiini-Motor in dem S.,]. T. Voisin.

Der Voisindoppeldecker ist von der S. J.T.-Gesellschaft in Turin gebaut und mit. einem 120 PS-Motor der', Mailänder Automobilfabrik Isotta-Fraschini ausgerüstet, der wassergekühlte Stand-Motor besitzt

16 Zylinder-Sternmotor von Chiribiri, Tarin.

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6 Cylinder, deren Ventile von einer oben liegenden Nockenwelle gesteuert werden. Die Konstruktion riecht sehr nach Daimler.

Die Diatto-Motoren-Gesellschaft hat vom Automobilfabrikanten Bugatti, der seine deutsche Fabrik in Molsheim aufgegeben hat, das Fabrikationsrecht seines neuen Flugmotors übernommen. Fiat baut zur Zeit einen 6 Cylinder-Standmotor mit "Wasserkühlung und die Itala-Werke in der Hauptsache Luftschiffmotoren.

Die Chiribiri-Gesellschaft in Turin, welche früher Flugzeuge baute, hat jetzt einen luftgekühlten Sternmotor mit 16 Cylindern herausgebracht.

Fliegerkämpfe im Obereisass.

Schon des öfteren hat das große Hauptquartier von Fliegerkämpfen und Bombenwürfen im Obereisass und Baden gemeldet. Darum dürfte es wohl interessant sein, etwas näher darauf einzugehen. Da ja unser Hauptquartier immer nur die wichtigsten Unternehmungen der Franzosen berichten kann, während hingegen die Franzosen jede Kleinigkeit ihrer Unternehmungen berichten und zu Erfolgen aufbauschen.

Zu Beginn des Jahres 1915 herrschte äußerst reger Flugbetrieb, die mit den Kämpfen bei Sennheim, Steinbach, Hartmannsweilerkopf in Einklang gebracht werden können. Die Franzosen ließen, als sie nirgends Erfolge zu erringen -vermochten, an der unschuldigen Bevölkerung ihre Wut aus und bombardierten Müllheim, Freiburg des öfteren. Militärische Erfolge errangen sie nie, töteten höchstens Frauen und Kinder. Aber ganz ungeschoren ließen wir sie nicht, sondern sie wurden immer lebhaft von unsern Ballongeschützen beschossen, anfangs zwar mit wenig Erfolg, doch bald hatten unsere Kanoniere das schwierige Beschießen von Flugzeugen kennen gelernt, und nun wurde manches Flugzeug abgeschossen. Zuerst kamen sie nur einzeln herüber; aber bald in Geschwadern von 6 — 12 Einheiten. Doch auch unsere Flieger waren4nicht müßig und jetzt erst begannen die eigentlichen Luftkämpfe. Mit tollkühner Verwegenheit griffen unsere Flieger den Feind an. Ein Stückchen von Heldenmut möchte hier angeführt werden : Vier Franzosen kamen eines Tages herübergehuscht und wollten den Bahnhof von Waldighofen bombardieren. Sofort stieg der bekannte Oberleutnant G. mit Leutnant K. an Bord auf, und tollkühn stürzten sie sich auf den Feind, der sofort wieder abzog. Es gelang den beiden Helden den letzten Franzosen vor das Maschinengewehr zu bekommen, und nach wenigen Schüssen war der Feind erledigt. Die anderen Franzosen versehwanden eiligst, hatten auch nicht versucht, ihrem bedrängten Kameraden zu Hilfe zu kommen. Die Sieger sausten zurück, um rasch einen Kraftwagen zu besteigen und nach der Absturzstelle zu eilen. Sie fanden beide Gegner tot vor, der Führer durchlöchert, der Begleiter hatte einen Kopfschuß erhalten. Das Flugzeug selbst war völlig zertrümmert.

Nachdem noch mehrmals die Franzosen Verluste gehabt hatten, trat eine Pause ein. Scheinbar war ihr Flugzeugbestand stark zusammengeschmolzen. Erst diesen Herbst begann wieder eine regere Fliegertätigkeit. Kurz vor der großen Offensive schwärmten sie beinahe täglich über dem Obereisass aus und suchten, Bewegungen un-

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sererseits aufzuklären und dagegen die ihrigen zu versohleiern. In diese Zeit fällt auch der Sieg über zwei Franzosen des Unteroffiziers Böhm. Wenn die Franzosen auftauchten, so erschienen unsore Kampfflugzeuge auf dem Plan, vor denen die Franzosen ziemlichen Respekt besitzen. Besonders gefürchtet sind von ihnen die kleinen schnellen Kampfeindecker. Bevor die Kämpfe am Hartmannsweilerkopf wieder einsetzten, erschienen die Feinde an jedem schönen Tage gewöhnlich uro die Mittagszeit herum. Sie hatten herausgebracht, daß unsere Offiziere nicht auf dem Flugplatz, sondern im Kasino waren, und da dachten sie leichteres Spiel zu haben. Doch sie wußten nicht, daß bei uns der Nachrichtendienst tadellos funktioniert und in einem Nu waren unsere Flieger da und griffen schneidig an. Allen voran Unteroffizier Kl . . . mann auf einem schnellen Eindecker. Dicht aufgeschlossen in einer Linie kommen zuerst 6 Feinde, unter lautem Geratter, von unserer Artillerie lebhaft beschossen, dann knattert die zweite Linie weniger geordnet heran, gewöhnlich 6—8 Flugzeuge, und auf den Flanken fliegen die Großkampfflugzeuge, auf jedem Flügel eines. Der Himmel ist voller Wölkchen, ein stetiges Krachen, Knattern, Sausen erfüllt die Luft und dazwischen erklingen plötzlich dumpfe, schwere Schläge. Bomben fahren fauchend hernieder, krepieren unter Donnergetöse, reißen klaffende Wunden den Fluren, zerstören glatte Wiesenflächen, nur den Eisenbahnen gehen die Bomben aus dem Wege. Auch fahren sie brennend in die Flugschuppen auf dem Flugplatz, der ganze Park verbrennt, die Benzintanks explodieren — halt, so träumt der Flieger, aber in Wirklichkeit ist die Sache harmlos. Es ist eine außerordentliche Seltenheit, daß diese Bomben wirklich militärischen Schaden anrichten. Gewöhnlich pflügen sie Aecker und Wiesen um, treffen hin und wieder ein Haus und zerschlagen Möbel, Fenster, aber Menschenleben hat es im Verhältnis zur abgeworfenen Bombenzahl noch wenig gekostet. Unsere Flieger griffen die bombardierenden Franzosen an, was die feindlichen Kampfflieger zu verhindern suchten. Gewöhnlich gelang es unserm schnellen Eindecker, eines der feindlichen Kampfflugzeuge auf sich zu ziehen und lockte ihn dann weg, schoß sich mit ihm herum, konnte ihm aber schwer etwas anhaben, brach plötzlich das Gefecht ab und sauste davon. Wohin? Unter dem Schutze des andern Kampffliegers bombardierten die Fran-sosen weiter. Plötzlich saust unser Eindecker heran und nimmt einen der Feinde unter Feuer. Ehe der eine feindliche Kampfflieger zur Stelle ist, und der andere anwesende helfend einspringen kann, „erledigt" unser Unteroffizier den Gegner. So gelingt es ihm manchmal, doch nicht immer fällt der Feind darauf herein. Selten ist es, daß die Fran-zoson keine Verluste habcD, sobald sie sich mit unsern Fliegern in einen Kampf einlassen.

Unsere Flieger haben zwar auch Verluste, doch weniger als unsere Feinde. Von einem Heldenstück soll hier noch berichtet werden:

Oberleutnant v. M. und Unteroffizier X, als Führer stiegen zu einer Erkundung auf. Lachend trotzten sie feindlichen Schrapnellen und v. M. machte seine Zeichnungen und photographischen Aufnahmen. Plötzlich prasselt ein Kugelregen durch die Tragfläche. Ein feindlicher Kampfflieger hatte sie überrascht. Rasch riß v. M. den Karabiner an die Backe und suchte den Feind zu treffen. Vergebens. Ehe es dem Führer gelang unter dem Franzosen weg zu kommen

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war v. M. kampfunfähig gemacht. Todwund lag er im Apparat mit einer klaffenden Rückenverletzung. Und auch der Unteroffizier war verwundet, doch noch völlig bei Kraft und Besinnung. Auf kürzestem Wege suchte er den Heimatshafen zu erreichen und den Gegner abzuschütteln. Da erreichte auch ihn schon das Schicksal. Ein Schuß im Gesäß machte ihn fast kampfunfähig, doch mit eiserner Energie hielt er sich aufrecht. Der Gegner versuchte ihn abzuschneiden, doch gelang es dem braven Unteroffizier unsere Linie zu erreichen. Auch war es dem Franzosen nicht mehr möglich, unseren Flieger unter wirksames Feuer zu nehmen, obwohl er alle Anstrengungen dazu machte. Die Kräfte schwanden unserem Führer infolge des Blutverlustes, schon drohte er ohnmächtig umzusinken, doch mit übermenschlicher Kraft riß er sich empor und brachte den Apparat zur glatten Landung. Einige Stunden später hauchte er seine Heldenseele aus. Den Oberleutnant v. M. konnte man noch einige Tage zwar am Leben erhalten aber die Hauptsache war gerettet: Die Photographien und Zeichnungen.

So wie diese beiden sind ja unsere Flieger alle. Heldenmut wird uns den Sieg bringen und hat uns schon die Ueberlegenheit in der Luft gebracht, es wird uns zu Wasser und zu Lande siegen lassen über Hinterlist und Heimtücke unserer Feinde. H, W.

Französische Zivilisation.

Der ausführende Ausschuß der französischen Liga für Luftschifffahrt hat beschlossen, silberne Medaillen prägen zu lassen, die an französische Flieger dafür verliehen werden sollen, daß sie Ludwigshafen, Karlsruhe, Saarbrücken, Dillingen, Trier und Freiburg im Breisgau mit Fliegerbomben beworfen haben. Die Kosten werden aus einem Dispositionsfonds bestritten, zu dem eine „Wahlfranzösin" (généreuse étrangère!) 15000 Franken beigesteuert hat. Das Echo de Paris, das diese Naehricht bringt, spricht die Hoffnung aus, daß andere dem Beispiel dieser ,.Française de coeur" folgen werden, damit noch zahlreiche ähnliche Auszeichnungen in künftigen Fällen verliehen werden können.

Das Kriegsflugwesen unserer Gegner.

(Von unserem skandinavischen Korrespondenten.)

Verlustliste der englischen Fliegertruppen in der Zeit vom 17. Dezember bis 23. Januar. Flug-Unterltn. Herbert G. Brackley, kgl. Marine, verwundet; Unterltn. Herbert G. P. Rees, kgl. Marine-Fl.-K., verwundet; Ltn. A. D. Beil-Irvings , 3. Gordon-Hochländer, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, verwundet; Hauptmann 0. M. Guest, Kavallerie-Regiment und kgl. Fl.-K., verwundet; Luftmechaniker W. H. Cox, vermißt; Luftmechaniker H. J. Kirkbride, vermißt; Hauptmann F. D. Adams, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, früher vermißt, jetzt gefallen gemeldet; Flieger-Unterltn. Erith W. Carlton Williams, kgl. Marine, leicht verwundet; Flieger-Unterltn. Frank Besson, kgl. Marine, vermißt; Ltn. G. M. S. Insall, kgl. Fl.-K., vermißt; Ltn. D. Lesson, 7. Infanterie-British-Columbia-Regiment, dem kgl. Fl.-K.

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zugeteilt, in Gefangenschaft; Ltn. A. V. Hopps, kgl. Fl.-K., ver" mißt; Ltn. C. E. F. Tu d or-J ones, Ost-Laneashire, dem kgl. Fl.-K-zugeteilt, vermißt; Ltn. C. H. Kehway-Bamber, kgl. Fl.-K., gefallen; Ltn. W. A. Harvey, 4. Norfolk, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, verwundet und in Gefangenschaft, Ltn. S. E. Buckley, 5. Nort-hamptonshire, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, in Gefangenschaft; Kapitän J. O'Giollagain verwundet; Sergeant J. Denberry, verwundet; ltn. A.W.Brown, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, in Gefangenschaft; Ltn. G. C. S. Russell, kgl. Fl.-K., an seinen Wunden gestorben; Hauptmann M. Mc. B. Bell-Irving, kgl. Fl.-K., verwundet-Ltn. 0. 0. Fairborn, kgl Fl.-K., verwundet; Ltn. M. W. T h om as' kgl. Fl.-K., verwundet; Ltn. N. G. Smith, kgl. Fl.-K., vermißt.' Flieger-Unterltn. Cyril R. Ferraneau, Marine - Fl.-K, leicht ve/ wundet; Flieger-Unterltn. Richard R. Munday, Marine-Fl.-K., leichj. verwundet; Ltn. L.Moos, Kraftwagen-und Fl.-K., verwundet; Flug mechaniker A. P hilipps, kg. Fl.-K., gefallen; Ltn. D. W. Gr imon e 11" Milne, kgl. Fl.-K., in Gefangenschaft; Ltn. G. Aichin, kgl. Fl.-K verwundet; Hauptmann G. F. Porter, kgl. Fl.-K., vermißt; Ltn' D. F. Gunningham-Reid, indischer Reserve - Offizier, dem kgb Fl.-K. zugeteilt, vermißt; Ltn. E. J. Strover, 3. Brahmanen-dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, vermißt. i

Ltn. W. F. Rogers des englischen Fl.-K. hatte am 29. Dezember einen Todessturz bei Gosport, wo sein Flugzeug sich überschlug; am 14. desselben kam Hauptmann Dryden-Shmith ums Leben, da sein Flugzeug über Farnborough Feuer fing. — Bei der Ueberquerung von London wurde ein Maurice Farman-Doppeldecker durch Motorstörung zu einer Notlandung in einem Park gezwungen und stürzte beim Start nach drei Tagen Aufenthalt auf der Südost-Chatham-Eisenbahnlinie ab, wobei der Lenker schwer verwundet wurde.

Die „Gesellschaft Sunbeam Motor Car Co.", die nach den Erfahrungen mit Rennwagen vor dem Kriege einen 8zyl. V-förmigen Motor von 100 PS herausgebracht hatte, und damit während dem Gordon-Manchester-Wettbewerb im Jahre 1914 mit einem Maurice Farman-Doppeldecker den dritten Platz belegte, baut jetzt im Kriege der Admiralität zwei Modelle für Wasserflugzeuge, einen 8zyl. Motor von 150 PS und einen 12zyl. von 225 PS. Jetzt ist auch ein 300 PS Sunbeam Flugmotor herausgebracht und in Mengen geliefert worden. Auf den Befehl der Admiralität macht die Automobilfabrik jetzt auch Wasserflugzeuge, wovon sich die Aktionäre einen kommerziellen Erfolg versprechen. Andere bekannte englische Automobilwerke, die sich der Flugzeugindustrie gewidmet haben, sind folgende: Rolls-Royce, Armstrong-Whitworth, Austin — wo der Green-Motor hergestellt wird — Darracq, Arrot-Johnston und die Motor- und Maschinen-Gesellschaften Boulton & Paul und Friedreck Sage & Co.

Ein Korrespondent schreibt vom englischen Hauptquartier: Die erste Linie von Stacheldraht und Brustwehr des Gegners kann gewöhnlich von dem gegenüberliegenden Schützengraben aus mit Hilfe eines Periskopes ohne besondere Gefahr beobachtet werden. Das da-hinterliegende Gelände ist durch Flugzeuge und Drachenhallone genau erkundigt worden, und sehr genaue Karten sind vom System der feindlichen Schützengräben gemacht worden. Nichts ist dem unge-

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wohnten Auge erstaunlicher als die mühselige Weise der aus Flugzeugen gemachten photographischen Aufnahmen, die wie Einzelstücke eines Zerlegespieles zusammengestellt werden, bis sie ein Ganzes bilden, wo keine Verschiebungen der Schützengräben, noch durch Punkte bezeichnete Maschinengewehre oder Minenwerfer fehlen.

„Reuter11 meldet, daß der Flieger Ltn. Grinnell-Milne und sein Beobachter Hauptmann S tr on g unverwundet in deutsche Gefangenschaft gerieten, da sie wegen Zylinderbruches bei St. Quentin zu landen gezwungen waren. Es gelang ihnen aber das Flugzeug vor ihrer Gefangennahme anzustecken. Diese englischen Offiziere sollen es sein, die am 28. November einen Albatros im Luftkampf herunterbrachten, währenddessen aber von weiteren vier deutschen Flugzeugen angegriffen wurden und dann von einem britischen Einsitzer unterstützt wurde.

Ein Mitglied der englischen Marine-Drachenballon - Abteilung schreibt einem Londoner Freund: Während des schlechten Wetters hat der Drachenballon einfach „alles" auszuführen gehabt. Bei gelegentlichen mäßigen Flugtagen steigen alle Arten von Flugzeugen auf. Boches kommen herüber. Sie bleiben nicht lange. Einfallflieger starten in Geschwadern, werden warm empfangen und kehren einzeln zurück. Kürzlich sah ich einen Morane-„Parasol"-Eindecker, der anscheinend abgeschossen wurde, als er von einem Angriffsflug zurückkehrte. Später wurde erzählt, der Lenker sei in die Stirn getroffen worden, worauf sich seine. Augen mit Blut füllten. Er stellte die Maschine zum Gleitflug ein, sie sich selbst überlassend, während er das Blut aus seinen Augen wischte. Als er wieder sehen konnte, fand er sich dicht über der Erde und nicht weit vom eigenen Flugplatz. Den Sturz vom Himmel zur Erde konnte ich gut beobachten, da ich einen Feldstecher in der Gondel hatte. Nebenbei bemerkt, gäbe es keine derartigen Zwischenfälle, würden wir ganz vergessen, daß es einen Krieg gibt.

Der nachfolgende Korpsbericht entstammt der „Times" vom 6. Januar. JSin Kampf, bei welchem unsere Flugzeuge beteiligt waren, verdient ausführlich berichtet zu werden. Eine unserer Maschinen, der die andere als Begleitung zugeteilt war, war am Morgen des 29. Dezembers mit Beobachtungen über Cambrai beschäftigt.

Unser ßegleitflugzeug wurde augenblicklich abgeschossen. Es landete anscheinend ohne Verletzung der Insassen, die sogleich an die Zerstörung des Flugzeuges gingen, weshalb ihm zwei Fokker-Maschinen zur Erde folgten. Unserem allein übrig gebliebenen Flugzeug gelang es durch sein Feuer, das erste Fokker-Flugzeug, das ihn angriff, abzutreiben und anscheinend schwer zu beschädigen. Als es zuletzt gesehen wurde, war es außer Steuerfähigkeit. Aller Voraussicht nach waren die Insassen getroffen.

Unser Flugzeug wurde dann von den drei anderen Fokker-Flug-zeugen angegriffen, mit denen es 15 Minuten kämpfte, bis unser Maschinengewehr schießunfähig wurde. Ein Entkommen war nur durch einen sehr steilen Sturzflug bis auf 100m Höhe möglich. Jedoch war derselbe sehr gefährlich, da der Sturzflug in überaus engen Spiralen bei 200 km Geschwindigkeit zurückgelegt werden mußte, dabei ohne viel Gelegenheit, das Flugzeug wieder abfangen zu können.

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Dabei spielten die Betrachtungen noch mit, daß das Fokker-Flugzeug langsamer im Ausschlag der Steuerbewegungen war und sich deshalb nicht bis auf 100 m über die Erde wagen würde, bei der beschränkten Möglichkeit eines Ausgleiches im Sturz.

Wir strichen eben über den Boden hinweg, gleich einem Sperling vor einem Habicht, schwer verfolgt nach Westen, worauf eins der deutschen Flugzeuge, die alle eine Höhe von 350 m innehielten, sich auf uns stürzte, durch Schnellfeuer abar sofort abgetrieben wurde, da ein Gewehr zu der Zeit repariert worden war.

Der Kampf dauerte den halben Weg nach den englischen Linien, wo zwei Fokker-Maschinen den Kampf aufgaben. Sofort fing der englische Flieger und sein Begleiter zu steigen an, um das jetzt einzige Fokker-Flugzeug anzugreifen. Doch sofort kehrten die zwei anderen zurück, darauf nahm unsere Maschine ihre frühere Höhe wieder ein. Die drei deutschen Flugzeuge kehrten zuletzt zurück und gaben die Verfolgung ungefähr zwei Kilometer von den deutschen Linien auf. Vor der Ueberquerung versuchte der englische Führer natürlich zu steigen, was ihm aber über 300 m hinaus nicht gelang,

Französischer Farman in serbischen Diensten. da der Motor im Kampfe getroffen worden war. Dadurch wurden Führer und Beobachter einem sehr schweren Maschinengewehr- und Feldartilleriefeuer ausgesetzt, das das Flugzeug glücklicherweise bestand, obwohl seine Tragdecken und Streben schwer beschädigt, einige beinahe durchschlagen wurden. Die Lage wurde dadurch noch unangenehmer, daß das Benzin zur Neige ging und ein glimpfliches Auskommen nur durch Fliegen in einer bestimmten Richtung möglich

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war und ein Abtreiben also totbringend werden mußte. Schon früh im Luftkampf war das Oclzui'uhrrohr weggeschossen worden und mit einem beschädigten Motor schienen die Aussichten auf Gelingen minimal; mit erschöpfender Anstrengung landete das Flugzeug aber eben hinter der französischen Linie nordwestlich von Arras.

Schließen wir diese Auswahl von englischen Fliegerberichten mit dem folgenden in der „Morning Post" veröffentlichten Briefe eines englischen Offiziers in deutscher Gefangensehaft.

Ich wurde im Dezember gefangen genommen und traf zwei deutsche Offiziere, die verschiedene englische Leute kannten, die ich kenne. Sie waren überaus freundlich gegen mich. Sie gaben mir eine sehr gute Mahlzeit mit Champagner und Austern usw., und ich wurde wie ein Ehrengast behandelt. Am nächsten Tage gelangte ich mit dem Zuge in — an, wo ich zwei Tage hindurch allein in einem Zimmer eingeschlossen war. Jetzt bin ich nach einem gewöhrlichen Zimmer mit acht anderen englischen Offizieren überführt worden, wo wir schlafen und essen ..... Wir werden sehr gut behandelt und spielen Hockey und Tennis im Gefangenenhof.

Armer B. Es tat mir leid, daß er getötet wurde. Er war erst neunzehn Jahre alt. Ich hatte einen Kampf mit zwei deutschen Flugzeugen. Eine Granate platzte ganz in unserer Nähe. Ich hörte ein großes Sprengstück an meinem Kopfe vorbeizischen. Dann fing das Flugzeug an mit dem Kopf nach unten abzustürzen, dabei die ganze Zeit herumwirbelnd. Wir müssen ungefähr 2000 Meter in ca. 20 Sek. gefallen sein. Ich sah sofort nach hinten und wurde den armen B. mit einer furchtbaren Wunde am Kopf gewahr, er war völlig tot. Ich verstand dann, daß die einzige Möglichkeit, mein Leben zu retten darin lag, in seinen Sitz hinüberzuklettern und mich auf seinen Schoß zu setzen, wo ich die Bedieuungsorgane erreichen konnte. Es gelang mir das Flugzeug aus dem furchtbaren Todeskopfsturz herauszubringen, worauf ich den Motor abstellte und eine gute Landung machte, die ich aber mein ganzes Leben lang nie vergessen werde. Der Stoß war so gewaltig daß ich mich zwei Tage lang an nichts aus meinem früheren Leben besinnen konnte. Jetzt geht es mir besser und mein Gedächtnis ist wieder beinahe ganz normal. Wir befanden uns in 10000 Fuß Höhe, als B. getötet wurde, und diese bedeutende Höhe war ein Glück, da sie mir Zeit zum Denken und Handeln gab.

Ich begegnete einem der Führer der deutschen Flugzeuge, die mich angriffen. Er sprach ganz gut englisch und wir drückten einander die Hände nach unserem höchst spannenden Kampf. Ich schoß sein Flugzeug mit meinem Maschinengewehr ab, und er mußte dicht bei meiner Landungsstelle landen. Er hatte eine Kugel durch seinen Kühler und Benzinbehälter erhalten, weder er noch sein Beobachter waren jedoch getroffen worden.

Flugwesen in Amerika.

Santos Dumont befindet sich zurzeit, wie bereits an anderer Stelle berichtet wird, in Amerika und arbeitet mit Curtiss zusammen.

Die Zeitungen sprechen von neuen phantastischen Projekten, die Santos Dumont durchführen will. Es sollen Tausende von Flug-

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zeugen geschaffen werden, um mit denselben zu versuchen, einen regelrechten Flugzeugverkehr einzuführen. Dabei wird aber gleich gesagt, daß die Schaffung einer großen Anzahl von Flugzeugen in militärischer Hinsicht für Amerika höchste Notwendigkeit sei.

Wetkstatt für Großwasserfiugzeuge mit zwei Motoren in der Fabrik von Curttss.

In den Flugzeugwerften von Curtiss sind ein große Anzahl von größeren Flugzeugen, darunter auch Wasserflugzeuge mit zwei Motoren in Arbeit. Man darf gespannt sein, wo in Wirklichkeit die Flugzeuge hinwandern. Wir haben bereits früher auf die Absatzmöglichkeit der amerikanischen Industrie, und die guten Geschäfte, welche sie zur Zeit mit der Entente macht, hingewiesen.

Stellungskrieg.

Feldbrief von Franz Richard Behrens.

„Tätätätätätätätä"

„Meier. Schulze. Hoffmann. 734. Kunz. Fünfte Eatterie. Müller. August. 877. Sechste Batterie.'-

,,Hier Generalkommando. Alarmprobe. Luftschutz. Wochenbericht bitte!"

Und die einzelnen Ballonabwehrzüge melden ihre augenblicklich meist geringe Feuertätigkeit und ihre Fliegerbeobachtungen.

Der Stellungskrieg hat es ermöglicht, die Luftfront fast zu sperren. In regelmäßigen Abständen läuft die erste Linie der Luftsicherung. Einen Kilometer zurück reiht sich eine zweite Linie an. Außerdem sind die hohen Stäbe, Etappen, Bahnhöfe besonders geschützt.

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Es ist ein weitverzweigtes Netz, einschließend Feldflieger, A-Flieger. Funker, Generalkommando, direkte Telefonleitung verbindet aüe, deutsche Organisation.

„Kein Schwanz kann durchkommen!'1

Kommt aber doch durch. Die Russen haben nämlich jetzt auch von den Franzosen die für uns üble Angewohnheit angenommen, nicht unter 3000 Meter zu segeln. Und im hiesigen Winternebel ist „bewölkt" das gewöhnliche, man fragt nur, hängen die Ballen hoch oder niedrig. Die angestrengteste Beobachtung läßt da mal einen durchflitzen Man hört ja den Motorensang, schaut sich im Grau die Augen aus. Man kann aber doch nicht gut nach hinten melden: „Geräusch zu hören, wahrscheinlich feindliches."

Häufig heult auf den Höhenstellungen zudem ständig der Wind, jegliches Motorlied erstickend.

Es leuchtet ein, daß wenig Russen jetzt ihre Nasen in die deutschen Stellungen stecken. Nicht nur wegen der vielen Abwehrkanonen. Die fürchtet ja bei wichtigen Aufträgen kein Mensch, der Höhenluft atmet. Nicht wegen der starken Winterstürme. Wir sahen Brindejonc des Moulines beim Rekordflug Paris - Warschau den Orkan überstürzen, Bruno Hanuschke in Johannisthal den Sturm verlachen: hier in den flachen Ebenen standen Maschinen hoch in ungleich ärgeren Orgelböen.

Nein, die geringe Ei'dsichtbarkeit mag oft abschrecken. Und dann wozu das für Väterchen Zar so kostbare Material unnötig abnutzen. Man weiß ja auf beiden Seiten so ziemlich, wo der Gegner liegt. Und die Düna ist breit.

Bei uns ist der Flugbetrieb rego. Mögen die A-Flieger sich, mitunter wegen mangelnder Verwendungsfähigkeit beklagen, die F-Flieger nutzen jede blanke Stunde möglichst aus. Vergessen auch nicht, Bomben mitzunehmen. Die Russen respektieren diese gefährlichen Chamäleons. Wundern sich, wie die verdammten Deutschen es anfangen, daß sie heut blauweiß in schneeschweren Mattblanwolken verschwimmen. Morgen semmelgelb im Gran nnterstumpten.

Großartig ist es. Riesenhaft hat sich die Zahl unserer Abwehrzüge vermehrt. Ich weiß noch deutlich, als wir nach Rußland kamen, war unser Zug weit und breit der einzige. Wie ein Zweiundvierziger wurden wir angestaunt. Heute sind wir im Kurs gesunken. Alles mögliche wird zur Fliügerbesehießung gebraucht. Ganze Batterien, unzählige Züge Feldgeschütze, behelfsmäßige und notbehelfsmäßige Züge bedrohen den Himmel. Und die Spezialkanonen wachsen massenweise aus den Fabriken.

Wißt ihr was unser erster Gedanke war, als uns die erste Nachricht der Beute von Vcrdun zu Ohren kam? — Herrgott kann man da wieder Ballon Abwehr-Kanonen daraus bauen.

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Flug von Amerika nach Europa.

Wenn trotz der außerordentlichen Entwicklung der Flugzeugtechnik noch niemand den Atlantischen Ozean überflogen hat, so liegt dies nicht an unserem Unvermögen, sondern lediglich an den kriegerischen Verhältnissen, die derlei Ausflüge gegenwärtig nicht sehr erwünscht erscheinen lassen. Wenigstens ist dies die Meinung des amerikanischen Fliegers und Flugzeugkonstrukteurs G. II. Curtiß, der sich einem Mitarbeiter der New Yorker World gegenüber über das Problem des Fluges über den Atlantik ausspricht. Curtiß. der, wie man weiß, sich bereits mehrmals zum Flug von Amerika nach Europa vorbereitet hatte, ist der Ansicht, daß der erste Flug dieser Art zwar ein Weltereignis, aber bei den heutigen Mitteln durchaus kein Wunder sein wird: „Wenn der Friede wieder hergestellt und das Interesse für derartige Fragen wieder lebendig sein wird, wird eines Tages der erste Mensch in den Lüften über den Atlantischen Ozean reiser. Der erste Flug wird höchstwahrscheinlich von Newyork aus veranstaltet werden.

Blick in eine englische Flugzeugtabrik.

Er wird seinen Weg über Neufundland und die Azoren nehmen, um im Notfalle eine zweimalige Landung zu gestatten. Der zweite Flug wird sicherlich bereits ohne Unterbrechung ausgeführt werden. Die Technik ist weit genug, alles andere wird von der Fähigkeit des Fliegers abhängen. Und die Maschine wird mit Leichtigkeit all das mit sich tragen können, was man während einer solchen Reise braucht. Zur Uebung für den großen Flug wird die hierzu gebaute Maschine in ausgedehnten Flügen von Newyork entlang der Küste abtrans-

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portiert werden. Wenn der Flieger fähig ist, 750 Meilen ohne Ueber-müdung zu durchmessen, werden alle Schwierigkeiten überwunden sein." Die Erfahrung, meint Curtiß, wird lehren, daß der Hydroplan das schnellste und sicherste Verkehrsmittel über See ist. Der europäische Krieg habe eine außerordentliche Steigerung der Widerstandsfähigkeit und Motorenkraft der Flugzeuge bewirkt. Man habe gelernt, die Angriffs- und Verteidigungsmöglichkeiten des Flugzeuges in hervorragender Weise auszubeuten. „Für Amerika", fährt Curtiß fort, „ist dies von höchster Bedeutung. Wir haben viel zu wenig Maschinen und Flieger. Unsere ganze Küste sollte mit einem System von Flugzeugstationen versehen werden. Der neueste große Hydroplan kann sieh weit hinaus in die offene See wagen, auf das \V asser niedergehen und, wenn nötig, tagelang so ausharren. Auch wird er sich als das einzige Mittel zur Bekämpfung von Unterseebooten erweisen. Moeh wichtiger als die Zunahme der Materialstärke und der Größe ist für den Hydroplan der Zukunft die Maschinenkraft. Der Apparat, auf dem die Reise von Amerika nach Europa ausgeführt werden soll, wird zwei 160 PS-Motoren haben, also eine Motorstärke von 320 Pferdekräften."

Fliegerkämpfe in Flandern.

Kriegsberichterstatter H. K.

G. H. Q., 27. Januar 1916. Durch Rouselaere fährt ein Lastauto, eine große französische Kokarde kennzeichnet den darauf teilweise verpackten Gegenstand als ein erbeutetes französisches Flugzeug. Das Vorderteil weist große Beschädigungen auf, der Propeller ist bis auf Stümpfe abgebrochen. Ich erkundige mich nach der F'eldflieger-Abteilung, zu der das Auto gehört, frage nach ihrem Quartier und erhalte Erlaubnis und Einladung, sie zu besuchen. Nicht zu müßigem Geplauder. Die wirklich außerordentlichen Erfolge, die in letzter Zeit einige Flieger hier in Flandern und Nordfrankreioh erzielt haben, lenken jetzt wieder die Aufmerksamkeit mehr auf unser Flugwesen, wie wir dies ja auch auf gegnerischer Seite durch die Anfragen im englischen und französischen Parlament bestätigt sehen. Einen Grund, so meint man, müsse es doch haben, daß man sich so sehr mit den deutsehen Fliegern beschäftigt, von denen man anfangs doch höchstens annahm, daß sie dem Gegner allenfalls gewachsen waren. Der glückliehe Sieger des am Tage zuvor abgeschossenen französischen Flugzeugs, Oberleutnant K...., empfing uns an der Treppe seines „Schlößchens", das, wie alle Fliegerwohnungen, natürlich in der Nähe eines möglichst großen, ebenen Grasplatzes gelegen ist. Dieser Umstand und die einem Flieger doch sicher sehr rasch erkennbaren Schuppen und Zelte einer Fliegerabteilung veranlaßten die Frage, ob es denn nicht ratsamer sei, sich besser zu verstecken. Aus technischen Gründen gehe das nicht, war die Antwort, wir müssen einen freien weiten Anlauf haben, an dem die Sehuppen liegen müssen und — warum sollen wir von unseren Flugzeugen entfernt wohnen? Wir gehören zusammen. Der Feind kennt natürlich unseren Flugplatz so genau, wie wir den seinen. Man läßt ihn eben jetzt gar nicht mehr so weit vordringen, und wenn — wenn'

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er mal hier Bomben abwirft, sehen Sie, was wir daraus machen." Er doutete auf einen kreisrunden Tümpel, der, von einem Drahtgitter umgeben, einer Anzahl Enten zum Tummelplatz diente. „Wir haben ein paar solcher Bombenlöcher hier, aber leider nicht mehr Enten auftreiben können, um alle zu bevölkern."

In einem Fliegerschuppen konnton wir den zweiten, am vergangenen Tage von dem Offizierstellvertreter Gr. . . . derselben Fliegerabteilung abgeschossenen Apparat sehen. Beide, der Oberleutnant K. . . . und Gr. . . . hatten damit jeder den zweiten Feind zum Absturz gebracht. Der entscheidende Schuß in den noch im Schuppen befindlichen Apparat war von hinten in die Karosserie eingedrungen, hatte das den Rücken des Führers sichernde Stahlblech gerade in der Mitte durchbohrt und damit wahrscheinlich den sofortigen Tod des Mannes herbeigeführt. Das Flugzeug war abgestürzt, hatte hin- und herschwankende Bewegungen gemacht wie ein zu Boden flatterndes Papier, sich ein paarmal überschlagen, war aber dann in etwa 1000 Meter Höne von dem am Leben gebliebenen Beobachter doch noch abgefangen worden, so daß es leidlich gut landete. Es stellte sich daboi

Abgeschossenes französiches tlugzeag.

auf „die Schnauze", zerbrach Landungsgestell und Propeller, blieb aber sonst unversehrt. So konnte man die sehr schöne und saubero Arbeit des Apparates in allen Teilen betrachten und bewundern. Die Herren erzählten, daß der lebendig gefangen genommene Beobachter, ein onglischer Offizier, natürlich nach seinem tollen Absturz erst wieder ins Gleichgewicht gebracht werden mußte, was mit echtem Steinhäger auch erreicht wurde, und daß beide Teile dann freimütig die gegenseitige Taktik, Erfolge, Vorzüge der Maschinen besprachen. Der Engländer gab unumwunden zu, daß ihre Motoren den unseren unterlegen

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seien und daß er darin hauptsächlich die in neuerer Zeit hervorgetretene Ueberlegenhoit der Deutschen begründet sähe Das ist sehr angenehm zu hören für uns; denn eine Umgestaltung und Verbesserung eines Motors ist ein langwieriges Stück Arbeit, und jede Neukonstruktion muß doch erst wieder gründlich und lange geprüft werden, ehe man ihr das Leben der Flieger anvertrauen darf. Wir sehen heute das bestätigt, was viele schon vor Jahren sagten, daß nämlich, wie im Automobilbau, so auch im Flugwesen, die systematisch bedächtige Art der deutschen Technik langsam, aber sicher zur Vervollkommnung vordringen und letzten Endes doch die Ueberlegenheit erringen werde über temperamentvoll rasch erreichte Anfangserfolge der Franzosen. Wir müssen dabei auch dankbar uns der Anregung des Kaisers erinnern, der durch Aussetzen hoher Preise einen starken Anteil an der Verbesserung unseres Flugzeugmotors für alle Zeiten erworben hat.

Das Bild der nach dem Todeskampf in den Lüften sich sachlich unterhaltenden Feinde hat etwas von der Größe antiker Sagen. Ich mußte bei der Erzählung an das Waltharilied denken, das den wütenden Kampf Walters mit Gunther und Hagen schildert, und an den Schluß, als Hagen eine Hand, Gunther ein Bein, Walter ein Auge eingebüßt hat und alle drei sich ins Gras setzen und sich bei Wein Bescheid tun. Der Einzelkampf in den Lüften hat etwas vom Turnier an sich, und ritterlich wird der Gegner beiderseits behandelt. Auch versicherten mir unsere Herren, daß ihnen kein Fall bekannt sei, in dem feindliche Flieger durch eine falsche Ausstattung mit dem Eisernen Kreuz eine Täuschung versucht hätten. Das täte kein anständiger Flieger.

Natürlich möchte man wissen, ob der Luftkampf allmählich zu einer bestimmten Taktik oder Technik sich entwickelt habe, ob gewisse Arten des Angriffs bei uns gelehrt und üblich geworden seien usw. Es sei ja natürlich, daß jeder seine besondere Geschicklichkeit habe, auf die er vertraue, ebenso habe jeder Gegner besondere Gewohnheiten, und man sei eben darauf angewiesen wie beim Fechten, die Schwäche des Gegners herauszufinden und ihm dementsprechend zu Leibe zu gehen. Allmählich lernt man die einzelnen Gegner kennen. So erzählt Oberleutnant K. . . ., daß der von ihm am Tage zuvor abgeschossene Führer mit ihm zusammengetroffen sei und ihn selbst ein paarmal zu schleuniger Landung gezwungen habe, da ihn eine Ladehemmung am Maschinengewehr wehrlos machte.

Und was muß heute ein Flieger alles leisten, gegenüber dem, was im Frieden erwartet und verlangt wurde? Damals war das Erreichen eines bestimmten Zieles ohne Unfall schon eine Freude für alle. Heute muß der Mann nicht blos fliegen, sondern auch den Flug eines anderen beobachten und sich danach richten können, muß unter den schwierigsten Verhältnissen Beschießungen beobachten, muß photographieren und Funksprüche absenden. Und bei allem die unablässige Ueberwachung des Motors! „Oft möchte man ein Dutzend Hände haben", dies Wort hat man oft von Fliegern gehört.

Eine so harte Anspannung der Nerven, wie es die täglichen Luftkämpfe bedeuten, erfordert natürlich an Tagen trüben, stürmischen oder regnerischen Wetters eine starke Entspannung. Wenn das französische Barometer auf Regen oder Wind steht, dann ist der nächste

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Tag meist flugfrei. So war es auch an dem Abend, als wir Gäste der Flieger waren.

Barometer steht auf „schlecht Wetter"; da herrscht eine so heitere, studentenhafte Fröhlichkeit unter den übrigens meist sehr antialkoholischen Herren, daß man seine herzliche Freude daran haben kann. Da, wo wir waren, gab es eine Besonderheit. In Gent hatten einige Herren eine Anzahl von Messing-Tischglocken gekauft, die, alte Muster gut nachahmend, alle in verschiedenem Ton erklangen. Daraus war denn ein Orchester gebildet, ein passender Fliegermarsch war auch komponiert und die Klänge des Klaviers begleiteten die Glocken, die von denselben Händen geschüttelt wurden, die wenige Stunden vorher die Hebel und Steuer und die Waffen des Flugzeugs beim Kampf in großen Höhen geführt hatten.

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Inland.

Mit dem eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: Unteroffizier u. Flugzeugführer Willy Fortmann und Unteroffizier u. Flugzeugführer Willy Stromberg.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Leutnant d. R. Dr. Kühl und Leutnant d. R. Haber.

Militär-Flugwesen. Nach einer Verordnung wird versuchsweise eine Intendantur der Luftstreitkräfte eingerichtet. Der Chef des Feldflugwesens erhält ebenfalls versuchsweise, soweit es sich um die Garnisonanstalten der ihm unterstellten Truppen seines Geschäftsbereichs in Berlin und dessen Vororten handelt, auch in Garnisonverwaltungsangelegenheiten die Befugnisse eines kommandierenden Generals. Das Kriegsministerium hat das weitere zu veranlassen.

Erfolge deutscher Seeflugzeuge im Schwarzen Meer. Am 9. März vormittags wurde bei Kaliakra nordöstlich Varna im Schwarzen Meer ein russischer Schiffsverband, bestehend aus einem Linienschiff, fünf Torpedobootzerstörern und mehreren Frachtdampfern, von deutschen Seeflugzeugen angegriffen und mit Bomben belegt. Es wurden Treffer auf Zerstörern beobachtet. Trotz heftiger Beschießung durch die Russen kehrten sämtliche Flugzeuge unversehrt zurück.

Ein erfolgreicher deutscher Kampfflieger in türkischen Diensten. Wie aus Konstantinopel gemeldet wird, ist der in den letzten Berichten des türkischen Hauptquartiers mehrfach, aber mit verschiedenen, augenscheinlich verstümmelten Namen genannte Kampfflieger, der vom 6. bis zum 12. Januar fünf feindliche Flugzeuge abschoß, der Oberleutnant d. R. des Leibgarde-Regiments 115 Buddecke, der als Hauptmann der deutschen Militärmission angehört. Buddecke hatte in der Hauptsache französische Farmanflugzeuge zur Strecke gebracht, von denen verschiedene nach kleinen Reparaturen von den türkischen Fliegern wieder in Gebrauch genommen werden konnten

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Major Wilhelm Hoffory verwundet. Einer der bekanntesten österreichischen Luftschifferoffiziere, Major Wilhelm Hoffory, ist bei einem Aufklärungsfluge auf dem russischen Kriegsschauplatze verwundet worden. Major Hoffory, der mit der administrativen Leitung der k. u. k. Luftschiffer-Ersatztruppen betraut ist, befand sich auf einer Informationsreise an der Nordfront und stieg mit einem Feldpiloten als Beobachter zu einem Aufklämngsfluge auf. Hierbei kam es zu einem Kampfe in den Lüften mit einem russischen Flieger, in dessen Verlauf der Russe zwar vertrieben, jedoch der Major Hoffory durch zwei Schüsse in den Rücken verwundet wurde. Der Pilot des heimischen Apparates, der unverletzt geblieben war, landete hinter der eigenen Front und Major Hoffory wurde in ein Feldspital gebracht.

P. G. Hoffmann, der bekannte Berliner Lawn-Tennis-Spieler, hat vor einiger Zeit auf dem Kriegschauplatz als Flugzeugführer infolge Absturzes schwere Verletzungen erlitten. _

Von der Front.

4. Februar. Ein österr.-ung. Flugzeuggeschwader hat den östlich von Kremieniec liegenden russischen Etappenort Szumsk mit Bomben beworfen. Zahlreiche Gebäude stehen in Flammen. — Deutscher Bericht: Westlich von Marie fiel ein französischer Kampfdoppeldecker, dessen Führer sich verirrt hatte, unversehrt in unsere Hand. Balkankriegsschauplatz: Unsere Flieger beobachteten im Vardatal südlich der griechischen Grenze und in der Anlegestelle im Hafen von Salonik umfangreiche Brände. — Russischer Bericht: An der mittleren Strypa schoß unsere Artillerie ein feindliches Flugzeug herunter. — Der österr.-ung. Fliegerangriff auf Durazzo rief großen Schaden hervor. Die ganze Stadt litt unter der Beschießung.

5. Februar. Russischer Bericht: Eine große Zahl deutscher Flugzeuge überflog die Gegend von Dünaburg. — Französischer Bericht: Gegen 11 Uhr 30 Minuten morgens lieferte der Flieger Guynemer einem deutschen Flieger einen Kampf in der Gegend von Frise. Er schoß das feindliche Flugzeug zwischen Assevillers und Herbecourt in Brand. — Türkischer Bericht: An den Dardanellen verfolgte ein Von Leutnant Kronhais gelenktes türkisches Kampfflügzeug am 4. Februar einen englischen Doppeldecker und schoß ihn ab, so daß'er zwischen Imbros und" Kaba Tepe ins Meer stürzte.

6. Februar. Deutscher Bericht: Bei Bapaume wurde ein englischer Doppeldecker zur Landung gezwungen. Die Insassen sind gefangen. — Türkischer Bericht: Ein feindliches Flugzeugmutterschiff, das itn Verein mit der russischen Flotte den Kohlenhafen von Zonguldak beschoß, wurde durch eines unserer Unterseeboote torpediert.

7. Februar. Deutscher Bericht: Südwestlich von Widsy fiel ein fussisches Flugzeug, dessen Führer sich verflogen hatte, unversehrt in unsere Hand. — Oesterreichische Marineflieger warfen Uber dem italienischen Fliegerpark Gorgo bei Gerado Bomben ab und richteten großes Unheil an. Ehe die italienischen Abwehrkanonen ihre Tätigkeit begannen, brannten die Schuppen lichterloh. — Türkischer Bericht: Unsere Artillerie schoß ein feindliches Flugzeug in die Flucht, das vormittags Sedd ül Bahr überflog. Ein anderes Flugzeug, das denselben Abschnitt nachmittags überflog, entfernte sich infolge unseres Artilleriefeuers und flüchtete nach Imbros, von einem unserer Flugzeuge verfolgt.

8. Februar. Deutscher Bericht: Ein deutsches Flugzeuggeschwader griff die Bahnanlagen von Poperinghe und englische Truppenlager zwischen Poperinghe und Dixmuiden an. Es kehrte nach mehrfachen Kämpfen mit dem zur Abwehr aufgestiegenen Gegner ohne Verluste zurück. — Italienischer Bericht:

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Längs der ganzen Isonzofront wird lebhafte Tätigkeit der Flugzeuge von Seiten des Gegners gemeldet. Unsere Artillerie bekämpfte sie mit Wirksamkeit und zwang die feindlichen Flugzeuge, sich in großer Höhe zu halten. — Im Abschnitt von Zagora (mittlere Isonzo) griff eines unserer Flugzeuge kühn zwei gegnerische Apparate an und trieb sie durch Maschinengewehrfeuer in die Flucht.

9. Februar. Deutscher Bericht: Im Priestprwalde wurde von unserer Infanterie ein feindliches Flugzeug abgeschossen. Es stürzte brennend ab. Beide Insassen sind tot. — Englischer Bericht: Um 3 Uhr 30 Minuten nachmittags näherten sich zwei deutsche Seeflugzeuge der Küste von Kent. Sie warfen drei Bomben in der Nähe von Ramsgade und vier Bomben in der Nähe von Broadstairs ab. Alle Bomben fielen in das Feld und richteten keinen Schaden an. Von einem Luftkampf wird nichts gemeldet. — Oesterr.-ung. Bericht: Unsere Flieger bewarfen in der letzten Zeit wiederholt die Truppenlager bei Durazzo und die im Hafen liegenden italienischen Dampfer erfolgreich mit Bomben. — Russischer Bericht: Von der Schwarzen Meerfront: Ein Geschwader unserer Wasserflugzeuge griff mit großen Bomben die Hafenanlagen von Zondulag an. — Italienischer Bericht: Feindliche Flugzeuge warfen einige Bomben ab auf Borgo und Castello, Telvana im Suganatal. Der Schaden ist gering.

10. Februar. Englischer Bericht: Im Zusammenhang mit der amtlichen deutschen Meldung vom 8. Februar, wonach die Deutschen die Bahnhofanlagen von Poperinghe und die dortigen Lager durch ein Flugzeuggeschwader angegriffen hätten, berichtet General Haig, das feindliche Geschwader habe vier Bomben in der Nähe des Bahnhofs abgeworfen. Diese hätten jedoch keinen Schaden angerichtet. General Haig berichtet: achtzehn Flugzeuge unternahmen einen erfolgreichen Zug gegen feindliche Baracken bei Dorhand. Es sollen mehrere Zelte zerstört worden sein. — Ein französisches Flugzeuggeschwader bombardierte Smyrna. Ueber den angerichteten Schaden wird nichts gemeldet.

12. Februar. Oesterr.-ung. Flieger überflogen Codigoro in Ferrara, Pottrighe in Rovigo und Ravenna, Durch Bomben wurden ( 15 Zivilisten getötet und mehrere verwundet. Der Sachschaden ist gering. In Ravenna wurde das Bürgerspital, in dem ein Lazar£tt des Roten Kreuzes untergebracht ist, und die St, Apolinariuskirche getroffen, von der ein Teil des Vorhofes zerstört wurde.

13. Februar. Deutscher Bericht: Unsere Flugzeuggeschwader belegten die feindlichen Etappen- und Bahnanlagen von La Panne und Poperinghe ausgiebig mit Bomben. Ein Angriff der feindlichen Flieger auf Ghistelle (südöstlich von Ostende) hat keinen Schaden angerichtet. Zwei russisch-französische Flieger erschienen über Czernowitz und warfen 6 Bomben ab. Eine Bombe fiel in die Nähe eines Waisenhauses, eine zweite in die Nähe der katholischen Pfarrkirche. Die anderen Bomben fielen auf freie Plätze. Mit Ausnahme der Verwundung eines,kleinen sechsjährigen Mädchens wurde niemand verletzt. Sachschaden ist, abgesehen von einigen durch Luftdruck zerstörten Fensterscheiben nicht entstanden. Die Absicht der russischen Flieger, weitere Bomben abzuwerfen, wurde verhindert, da unsere Abwehrkanonen ein heftiges Feuer eröffneten, und unsere Flieger die feindlichen Flieger vertrieben, .. .,

14. Februar., Ein en g 1 i sc he s Wasserflugzeug stürzte einer Meldungaus Cadix zufolge in der Meerenge von Gibraltar ab. Der Unfall ereignete sich in der Nähe von Tarifa. Ein Torpedoboot verließ Gibraltar, um die beiden Fliegeroffiziere, einen Russen und einen Engländer, zu retten. — Italienischer Bericht: Gestern fanden 17 Luftgefechte statt: eine große Doppelmotormaschine mußte hinter den feindlichen Linien landen. — Zwei öst er r ei chis ch e Flieger kreisten morgens 9 Uhr eine halbe Stunde über Mailand und warfen zahlreiche Bomben ab. Der Signaldienst arbeitete ungenügend. Die Bomben fielen hauptsächlich im Süd-

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viertel an der Porta Romana nieder, wo sich der große Güterbahnhof befindet, sowie im Nordviertel unfern des Hauptbahnhofes. Bisher wurden insgesamt zwölf Tote, 50 Verwundete, sowie 20 Schwerverwundete gezählt. Ein dritter österreichischer Flieger kreiste über Monza. Die Bomben fielen in den Park nahe der SUhnekapelle für die Ermordung des Königs Humbert nieder. Auch dort gab es mehrere Opfer. Im Verlauf des Nachmittags erschienen nochmals österreichische Flugzeuge über Mailand, Monza, Bergamo und der Umgebung von Breschia.

15. Februar. Oesterr-ung Bericht: In Ostgalizien erhöhte Kampftätigkeit feindlicher Flieger ohne Erfolg. Nordwestlich von Tarnopol wurde ein russisches Flugzeug durch einen deutschen Kampfflieger zum Absturz gebracht. Die Insassen sind tot. — Gestern früh belegte eines unserer Flugzeuggeschwader, bestehend aus 11 Flugzeugen, den Bahnhof und Fabrikanlagen in Mailand mit Bomben. Mächtige Rauchentwicklung wurde beobachtet. Ungehindert durch Geschützfeuer und Abwehrflugzeuge des Feindes bewirkten die Beobachtungsoffiziere planmäßig den Bombenabwurf. Der Luftkampf wurde durchweg zu unseren Gunsten entschieden. Die feindlichen Flieger räumten das Feld Außerdem belegten mehrere Flugzeuge eine Fabrik von chio mit sichtlichem Erfolg mit Bomben. Alle Flugzeuge kehrten wohlbehalten zurück. — Deutscher Bericht: Bei Grobla (am Seret nordwestlich von Tarnopol) schoß ein deutscher Kampfflieger ein russisches Flugzeug ab. Führer und Beobachter sind tot.

16. Februar. Russischer Bericht. Deutsche Flieger erschienen über dem Abschnitt von Riga, An der mittleren Strypa schoß unsere Artillerie gegen feindliche Flugzeuge. Ein Flugzeug wurde getroffen und fiel in den feindlichen Linien nieder. — Dreizehn französische Flugzeuge griffen den Ort Strumitza (im Wardatale) und die dort befindlichen Feldlager an. Sie warfen 156 Bomben ab, die mehrere Brände verursachten. Die Flugzeuge wurden beschossen, kehrten aber unversehrt zurück.

17. Februar. Deutscher Bericht : Unsere Flieger griffen Dünaburg und die Bahnanlagen von Willejka an. — Oesterr.-ung. Bericht: Nächtliche Fliegerangrife an der Strypa blieben ergebnislos. Bei Pola holten die Abwehrbatterien des äußeren Kriegshafenviertels ein italienisches Flugzeug herab. Pilot und Beobachter wurden gefangen genommen. — Italienische Meldung : Dem Secolo zufolge verloren bèi dem Bombardement von Schio acht Personen das Leben.

18. Februar. Deutscher Bericht: Nächtliche, feindliche Fliegerangriffe in Flandern wurden sofort von unseren Fliegern mit Bombenabwurf auf Poperinghe beantwortet.

Ausland.

Was Frankreich seine fünfte Waffe kostet deutet der Pariser Auto an. Das Blatt, das an der jüngsten Hetze gegen die Direktion des französischen Militärflugwesens nicht teilnahm, weist darauf hin, daß das Hauptgewicht dieser nunmehr dem Artillerieobersten Régnier unterstellten Verwaltung auf den aero-technischen Werken von Challet-Meudon laste, in denen namentlich die „industriellen Dienste" zusammenlaufen und deren Jahresbudget infolgedessen die Höhe von einer Milliarde erreicht habe. In allen einschlägigen französischen Fabriken erklärt der Auto, werde gearbeitet, und die Flugzeugwerke Caudron, Farman, Voisin, Blériot und Nieuport sowie die Flugmotorenwerke Renault, Lorraine-Dietrich, Hispano-Suiza und Gnome befänden sich zeitweilig Tag und Nacht in voller Tätigkeit. Die französische Flugzeugindustrie decke übrigens nicht nur den Bedarf der eigenen Heeresverwaltung, sondern sie werde auch von Frank-

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reichs Verbündeten mit Aufträgen versehen. Auf den zehn französischen Militärflugplätzen wimmle es von Zöglingen, die sich fortwährend erneuern; rechne man hinzu den Luftfahrbetrieb, der an der langgestreckten Front herrsche, so könne man sich ein Bild von der gewaltigen Aufgabe machen, der die Verwaltung des französischen Flugwesens genügen müsse.

Wahlen für die Interessen der Luftfahrt in England. Der „Nieuwe Rotterdamsche Couranf meldet aus London: Der Ausfall der Unterhauswahl in Ost-Hertfordshire, wo der Flieger Pemberton Billing den von der Regierung unterstützten Koalitionskandidaten mit einer Mehrheit von tausend Stimmen schlug, wird in der Presse eifrig besprochen. Die auffallende Tatsache, daß ein außerhalb des Parteiverbandes stehender Kandidat imstande war, ins Unterhaus zu kommen, trotz der-Aktion der gesamten Parteiorganisation, wird allgemein hervorgehoben. „Daily Mail", die den Ausfall der Wahl einen Luftangriff auf „Downing Street" nennt, jubelt. Die „Times" widmet dem Vorfall einen Leitartikel und schreibt, die Regierung möge hieraus die Lehre ziehen, daß die alten Parteien tot seien und daß das Publikum eine kräftigere Politik in Sachen des Luftkiieges wünsche. Billing werde Dienstag zum ersten male im Parlament sitzen er werde dort eine warme Aufnahme sowohl bei den Liberalen wie bei

Pemberton-Billing spricht für seine Wohl. der Heereskommission finden ,,Daily News" schreibt: „Ernstdenkende Männer werden dieses Wahlresultat mit einiger Unruhe hinnehmen. Bei dieser Wahl hatte es sich nicht allein um den Luftkrieg gehandelt, wenn er auch von großem Einfluß gewesen ist. Ein anderer Grund für die Wahl Pemberton Billings ist das

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Auftreten der Schankwirte gewesen, die bis jetzt immer zum' großen Gefolge der konservativen Partei gehört, sich jetzt aber ganz zu Gunsten Billings verwendet haben."

Die „Times" veröffentlicht eine Zuschrift, in der gesagt wird: „Das Resultat der Wahl ist beinahe ausschließlich aus der Stimmabgabe der verheirateten Männer herzuleiten, die sich als Freiwillige gemeldet hatten". (Diese verheirate-

Reklameplakat für die Wahl des neuen Luftkandidaten in England. ten Männer sind äußerst unzufrieden, da sie nach dem Werbesystem erst unter die Waffen gerufen werden sollten, nachdem sämtliche Unverheiratete einberufen worden wären, und von denen dennoch zahlreiche Gruppen zu den Waffen gerufen werden). „Daily Mail' meldet, die Erregung unter den Verheirateten sei außerordentlich verbreitet, und es sei ganz natürlich, daß sie für Billing gestimmt hätten, um auf diese Weise ihren Beschwerden Ausdruck zu verleihen.

Australien schenkt England Flugzeuge. Nach einer Meldung aus Amsterdam hat die australische Regierung dem englischen Kriegsministerium ein Fliegergeschwader mit einer Bemannung von 28 Offizieren und 180 Mann angeboten. Das Anerbieten wurde angenommen.

Die aeronautische Föderation in Ameiika. Der amerikanische Aeroklub will eine Föderation nach europäischem Muster einrichten. Der Aeroklub von Chile berief Santos Dumont nach Chile, wo im März bei einer Versammlung der Abgesandten aller Aeroklubs von Amerika die Föderation unter der Präsidentschaft von Santos Dumont ins Leben gerufen werden soll.

Von einem Flieger bombardierte Dampfer. Aus Christiania wird mitgeteilt: Der Dampfer „Modemi" wurde auf der Fahrt von Christiania nach England von einem Flieger bombardiert, der mehrere Bomben abwarf, ohne jedoch das Schiff zu beschädigen. (Wie wir von zuständiger Seite erfahren, hat ein deutsches Flugzeug nur zwei einwandfrei als englische Tankdampfer festgestellte Schiffe mit Bomben beworfen.)

Ein Schritt des Papstes zum Luftkrieg. Wie von amtlicher Seite bestätigt wird, versucht der Papst, zwischen Italien und Oestereich-Ungarn eine Vereinbarung zur gegenseitigen Einstellung der Luftschiffbeschießung von Städten herbeizuführen.

Fliegerabsturz in Frankreich. Auf dem Flugplatz von Chartres geriet die Flugmaschine des Fliegerleutnants Lierlot in 500 Meter Höhe in Brand und wurde gänzlich zerstört. Der Flieger wurde getötet.

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Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

Wie baut man Schwimmer für Wasserflugzeugmodelle.

In Nachstehendem seien einige praktische Winke zur Anfertigung von Modellschwimmern gegeben. Die Schwimmerfrage ist ja das Wichtigste des ganzen Wasserflugsports. Besonders für kleine leichte Modelle ist es schwierig, einen geeigneten Schwimmer zu finden, der allen Ansprüchen inbezug auf Gewicht und Formgebung genügt. Auf Grund von Erfahrungen möchte ich einige Vorschläge zur Herstellung von leichten kleinen Schwimmkörpern geben. Die einfachsten und ziemlich zweckmäßigste Art wird auf folgende Weise hergestellt: Aus mittelstarkem Zeichenpapier wird eine Röhre geklebt, wie aus der Abb. 1 ersichtlich. Nach dem Trocknen drückt man dieselbe vorn und hinten breit und verleimt die Kniffe, welche um 90° zu versetzen sind. Die senkrechte Vorderkante wird etwas schräg vornübergeneigt gemacht und unten abgerundet. (Abb. 2.) Bei der Hinterkante ist es von Vorteil, wenn man ihr eine nach oben gebogene Form gibt, da dies ein Gleiten über das Wasser bei Seitenwind sehr begünstigt Der soweit feriige Schwimmer wird entweder gut mit Paraffin durchtränkt, oder er bekommt einen mehrfachen Schellackanstrich. Etwaige Fugen kittet man mit durch Erwärmen flüssig gemachtem Schellack. Zur Befestigung am Apparat bringt man ein oder zwei Aluminiumröhrchen auf der Oberseite an. Das Aluminium-röhrchen von entsprechender Länge wird in der Mitte breitgedrückt und u-förmig aufgebogen. Sodann wird es mit warmem Schellack auf den Schwimmer geklebt, doch hat das Aufkleben bei Paraffinanstrich vor dem Imprägnieren zu geschehen,

i

Abb 1 Abb. 2

da sonst die Klebestelle nicht hält. Zum sicheren Festhalten klebt man über das Mittelstück des Röhrchens noch einen Strei en festes Papier (am besten Japanpapier). (Abb 4.) Das Volumen berechnet man annähernd, wenn man den Schwimmer als Pyramide mit dreieckiger Basis betrachtet, nach der bekannten 1 g • h

Formel V = ^--g—H, wobei die Gesamtlänge des Schwimmers = h, die Breite

der Hinterkante = g und die Höhe der Vorderkante = H ist. (Abb. 3.) Ein derartiger Schwimmer hatte bei einem Rauminhalt von 65 cbcm ein Gewicht von 6 g inclusiv Befestigungshülsen.

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Eine zweite Art von Papierschwimmern (Telliertyp) stellt man wie aus der Skizze Abb. G u. ü ersichtlich her. Es wird ebenfalls aus Zeichenpapier geklebt und auf die gleiche Weise abgedichtet und befestigt. Die Ecken und Kanten werden vorher noch zur besseren Dichtung mit Papier überklebt.

Abb. 3 Abb. 4

Diese Ausführungen von Schwimmern genügen natürlich nur bei, wie gesagt' kleinen und leichten Modellen. Bei größeren Apparaten, insbesondere bei Flugbooten, wählt man praktischer eine andere Bauart. Als Ausführungsbeispiel dient ein Flugboot" mit Stufe und vorderem Kiel.

Abb. 5

   

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U^rden nur gerilzt.

Aus 3 mm quadratischen Holzleisten baut man in der Weise, die Abb. 7 angibt, ein Gerüst, das der Form, die der Schwimmer bekommen soll, entspricht. Stark gekrümmte Teile macht man am besten aus Bambus. Als Verbindung der aufeinanderstoßenden Streben genügt eine einfache geleimte Nagelverbindung. Eine Diagonalverspannung ist überflüssig. Dieses Gerüst wird mit Japanpapier, welches überhaupt als Konstruktionsmaterial sehr zu empfehlen ist, bezogen und

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ebenfalls gut mit Schellack imprägniert, und zwar so lange, bis es eine rotbraune Färbung angenommen hat, die auch infolge ihrer Holzähnlichkeit sehr gut wirkt. Das in Abb. 7 und 8 dargestellte Flugboot hatte bei einer Länge von 45 cm ein Gewicht von nur 30 g.

Abb. 6

Abb. 7

Abb. 8

Bei Stufenschwimmern empfiehlt sich eine verstellbare Stufe wie sie in Abb. 8 erkennbar ist und welche sich auch recht gut bewährt hat. Sie besteht aus einem Celluloid- oder Fournierblättchen, das durch eine Schraube o. dergl. in seiner Lage festgehalten wird und verstellt werden kann.

Münchner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Prannerstraße 24.

Unsere letzte Mitgliederversammlung am Montag den 28. Februar beschloß die Eintragung des Vereins in das Vereinsregister. Der I Vorsitzende Heinr. Schier verlaß ferner die neuen Satzungen und den neuen Vertrag mit dem Deutschen Touring Club, dessen korporatives Mitglied wir nun geworden sind. Die Versammlung genehmigte einstimmig obige Punkte.

Das nun schon mehrere Male verschobene Wettfliegen für Flugmodelle findet nunmehr bestimmt am 26 März nachmittags Vj3 Uhr vor den Ottowerken statt. —• Der Preis der Preßluftmodolle fällt weg, da keine Meldungen dazu vorhanden sind. Bis jetzt liegen 12 Nennungen vor und zwar:

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M. Seyffer 5 Modelle

Fr. Ebenbeck 1 „ Frz. Schier 5

Gg. Buchenberg 1 Die Gleitflugabteilung reparierte den Schuleindecker, der nun wieder flugfähig ist und am Gleitflug-Doppeldecker geht der Aufbau ebenfalls rüstig vor sich.

Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: M. Lohrer, Mannheim, Rheinhäuserstr. 47. Infolge der Einberufung unserer Vorstandsmitglieder Max I. ohrer und Geisinger und der Mitglieder Kraus und Hartmann hat sich im Vorstand des Vereins eine Aenderung vollzogen. In der Hauptversammlung am 8. Dezember 1915 wurde für den Rest des Vereinsjahres zum Vorsitzenden und zugleich Schriftführer Oscar Bühring gewählt. Briefe, Anfragen und Auskünfte sind daher bis auf weiteres an die Geschäftsstelle: 0. Bühring, Charlottenstr. 11 zu richten

Stuttgarter Flugmodell-Bund.

(Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine). Geschäftsstelle W. Eisele, Hasenbergstraße 90. Am Sonntag den 27. Februar vormittags */«10 Uhr (nicht am 26., wie irrtümlich angegeben) wurde das Vereins-Wettfliegen auf dem Cannstatter Wasen abgehalten. Durch den lang anhaltenden Schnee und Regen war die Bodenbeschaffenheit des Platzes eine sehr ungünstige, sodaß das Rennen und der Zielflug mit Bodenstart nicht ausgeführt werden konnten und daher um 14 Tage verschoben werden mußten.

Vom Wettfliegen des Stuttgarter Flugmodellbundes.

An dem Weitflug beteiligten sich fünf Mitglieder mit sieben Modellen, die meist nach dem bekannten und erfolgreichen Ententyp gebaut waren und eine durchweg saubere und sorgfältige Arbeit erkennen ließen. Um 10 Uhr wurde der Start freigegeben u,-.d rasch nach einander erhoben sich die Modelle, während gleichzeitig hoch in den Lüften zwei Militärflugzeuge über dem Platze kreisten. Das Wetttfliegen nahm einen guten und zufriedenstellenden Verlauf und ging um

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1 Uhr zu Ende. Es wurden teilweise recht schöne Flugleistungen erzielt und erhielten folgende Mitglieder für besonders gute Flugleistungen ihrer Modelle Diplome:

Olpp (Enten-Doppeldeclter) 110 in Fluglänge

E. Kendel (Enten-Eindecker) So „ „

R. Hoffmann ( „ , ) 70 „

Unten: Enten-Doppeldecker von Olpp. Oben: Enten - Einde&er von Eisete.

Unser Mitglied und Mitbegründer des Vereins Willy St romb e rg, der schon längere Zeit als Flugzeusführer in Belgien steht, wurde kürzlich unter gleichzeitiger Beförderung zum Unterofiizier mit dem Eisernen Kreuz II Kl. ausgezeichnet.

Personalien.

Das Ocsterrei hische Feldpiloten - Abzeichen wurde dem Ofl'izierslell-vertreter Albold'von der Fcldflieger-Abteilung 54 verliehen

'Befördert wurden: Zum Ltn; d. R Vizewachtmeister Melzer bei der Fest. Ballon-Abwehr-Kanonen-Batterie Lille, sowie die Vizefeldwebels Jacobi von der Feldflieger-Abteilung 7, Lehmann von der Feldflieger-Abt. 22, Cornelius von der Feldflieger-Abteilung 58, Bernhard Mayer von der Feld-Ilieger-Abteilung 19, Gilg von der Feldüieger - Abteilung 38 und Hansen von der Feldflieger - Abteilung 16 der Fliegertruppe. Zum Ltn. d. Ldw. Vizewachtmeister Hesselberger beim Ballon - Abwehr - Kanonenzug 117. Zum Vizefeldwebel die Unteroffiziere Wegen er und von Gontard vom Kampf-Geschwader 3, Diener vom Versuchsflugpark-West und Dassel von der Flieger-Ersatz-Abteilung 3.

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Firmennachrichten.

Dr. Geest, Flugzeugbau, G. m. b. H., Oberschöneweide. Lt. Gesellschaftsbeschluß vom 6. Januar 1916 ist die Gesellschaft in Liquidation getreten.

Gläubiger werden hierdurch aufgefordert, ihre Forderung ehestens in unserer Geschäftsstelle, Oberschöneweide, Bismarckstraße 24, anzumelden.

Ungarische Flugzeugwerke A.-G. Die Verwaltung beschloß, das Aktienkapital von 500,000 Kronen auf 2 Millionen Kronen zu erhöhen. Die Direktion wurde ermächtigt, mit der Hansa- und Brandenburgischen Flugzeugwerke A.-G. in Brandenburg, Harzburg und Berlin ein Uebereinkommen bezüglich der Ueber-lassung aller Patente, Lizenzen und Erfahrungen dieser Gesellschaft zu treffen. In den Direktionsrat wurde der Großindustrielle Kommerzienrat Gottfried Krüger-Brandenburg neugewählt.

Der Flugmeister. (Handbuch für Flugzeugführer und Beobachter zum nautischen Unterricht und Selbstunterricht von Oberflugmeister A. Borte 1 s, 1916, mit Kalender und einer farbigen Flaggentafel. In Taschenformat in abwaschbarem Leinen gebunden Mk. 1.50 Verlag von Dietrich Reimer (Ernst Vohsen), Berlin SW. 48.) Das Büchlein soll Flugzeugführern, und Beobachtern, die nicht nautisch vorgebildet sind, Gelegenheit geben, sich für ihren Dienst die notwendigsten Kenntnisse dieser Wissenschaft anzueignen.

■ (Anonyme£Anfragen^werden"nicht beantwortet.) Feldflieger-Abteil. X. Die'ersten zehn Flugzeugführer, oder .ol he,»welcr.p das offizielle Flugzeugführerzeugnis erwarben, sind folgende: Nummer 1 "August Euler, Frankfurt a. M. Nummer 2 Hans Grade, Bork. Prov. Brandenburg. Nummer 3 Alfred Frei, Heidenheim. Nummer 4 Ellery von Gorrissen, Frankfurt a. M. Nummer 5 Fridolin Keidel, Berlin-Johannisthal. Nummer 6 Emil J ean ni n, Berlin. Nummer 7 Adolf B ehrend, Berlin-Johannisthal. Nummer 7a Walter von Mumm.

Nummer 8 Eugen Wiencziers, Ingenieur, München. Nummer 9 Robert Thelen, Dipl.-Ingenieur, Adlershof b. Berlin. Nummer 9a James Schwade, Ingenieur u. Fabrikbesitzer, Erfurt. Nummer 10 Otto Lin d pa in t n er, München.

E. G. Wegen Einstellung als Flieger müssen Sie sich mit Genehm igung Ihres Hauptmannes an die lnspektion der Fliegertruppen, Berlin-Kurfürstendamm wenden.

E. H. 1916. Ihre Anfragen können und dürfen wir leider nicht beantworten. Die Firmen würden uns für etwa entstehende Nachteile aus diesen Veröffentlichungen zur Rechenschaft ziehen.

Literatur.

Jllustrirte

No 7 technische Zeitschrift und Anzeiger P„B""JS^_

29 März {ur das gesamte Ausland

Hlliilri. «I». Plun-wa^n"

Elnzelpr. M. 0.60.

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Teléf.Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =^

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 12. April.

Unsere Ueberlegenheit in der Luft.

Unsere Flugzeuge beginnen nicht nur über dem Lande, sondern auch über dem Wasser unseren Feinden lästig zu werden. Der Angriff unserer Wasserflugzeuge auf die englische Ostküste scheint über dem Kanal recht unangenehm berührt zu haben. Es wurden sämtliche verfügbaren französischen und englischen Wasserflugzeuge und was sonst noch vorhanden war, zusammengetrommelt, um unsere Flieger zu verscheuchen. Jedenfalls spielen sich alle Kämpfe auf feindlichem Gebiet ab. — —

Die Leistungen unserer Flieger übertreffen die des Gegners an allen Kampffronten. Unsere Ueberlegenheit in der Luft wächst fortgesetzt. Ueber dem Kanal wird man wohl noch manche Ueber-raschung erleben!

Der Luftkrieg beginnt erst. Wir kennen die Schwächen unserer Gegner sehr genau. Wir wissen, daß neben einer leistungsfähigen Flugzeugindustrie auch die Motoren fehlen, die eine genügende Betriebssicherheit und die erforderliche Stärke besitzen.

In Frankreich verlangt man jetzt, daß die Motoren 50 ßetriebs-stunden auf dem Bremsstand laufen. Bis jetzt hat nur der Achtzylinder Dion Bouton mit V-förmig angeordneten Zylindern die Probe bestanden. Um hier einwandfreie und allen Anforderungen genügende Motoren zu schaffen, dazu gehören Monate.

Daß wir im Flugzeugbau unseren Vorsprung behalten, dafür sorgen unsere unablässig arbeitenden Konstrukteure.

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Der Erfolg deutscher und englischer Wasserflugzeug-Angriffe.

Während die Debatten im englischen Parlament über die Luftverteidigung Englands kein Ende nehmen, besuchen ungestört unsere Marineflugzeuge die englische Küste und sprechen allen neuen Abwehrmaßregeln Hohn.

Welche guten Erfolge der letzte deutsehe Angriff gehabt hat, meldet der amtliche Bericht der Marine:

„Berlin, 20. März. Ein Geschwader unserer Marineflugzeuge belegte am 19. März nachmittags militärische Anlagen in Dover, Deal und Ramsgate trotz starker Beschießung durch Landbatterien und feindlicher Flieger ausgiebig mit Bomben. Es wurden zahlreiche Treffer mit sehr guter Wirkung beobachtet. Alle Flugzeuge sind wohlbehalten zurückgekehrt."

Das englische Kriegsministerium gibt noch folgende Einzelheiten dazu bekannt: Vier deutsche Wasserflugzeuge erschienen am 18. über der Stadt Kent. [Das erste flog gegen 2 Uhr mittags in etwa 5 bis

Deutsche Wasserfiagzeugstation. Rechts das Wohnschiff für die Flieger. 6000 Fuß Höhe über Dover. Es warf sechs Bomben auf den Hafen, fuhr dann in nordwestlicher Richtung und warf Bomben auf die Stadt. Ein anderes Flugzeug erschien zunächst über Dover, dann um 2.13 Uhr über Deal und warf verschiedene Bomben ab. Zwei andere Flugzeuge erschienen um 2.10 Uhr über Ramsgate und warfen Bomben nnf die Stadt. Einer dieser Flieger ging nach dem Westen, der andere wurde durch ein englisches Flugzeug verfolgt und wandte sich nach Norden. Man meldet, daß in Margate eine Bombe fiel. Ein anderes

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Flugzeug erschien um 2.20 Uhr über "Westgate. Verschiedene Flugzeuge stiegen zur Verfolgung auf. Bomben fielen nicht. Die Gesamtzahl der Verluste beträgt, soweit bis jetzt bekannt ist: drei Männer, eine Frau und fünf Kinder getötet, 17 Männer, 5 Frauen und 9 Kinder verwundet. Soweit festgestellt wurde, wurden im ganzen 48 Bomben abgeworfen. Eine Bombe fiel auf das kanadische Spital in Ramsgate und verursachte dort Schaden. Verletzt wurde niemand. "Weiter wurde Materialschaden an verschiedenen Häusern verursacht. Einige Arbeiterhäuser wurden vernichtet. Der Flieger-

Deutsches Wasserflugzeug nach dem Start. kommandant Boone verfolgte eines der deutschen Flugzeuge 30 Meilen über das Meer, wo er nach einem Kampfe, der über eine Stunde dauerte, den Deutschen herunterschoß. Die Maschine wurde verschiedene Male getroffen, der Beobachter war tot. (Die letztere Angabe wird widerlegt durch die Feststellung der deutschen amtlichen Meldung, daß alle Flugzeuge wohlbehalten zurückgekehrt sind. D. Red.)

Wie das englische Kriegsministerium weiterhin mitteilt, . sind noch vier im Laufe des Raids der feindlichen Flieger gegen die Grafschaft Kent verletzte Personen den Folgen ihrer Verletzungen erlegen.

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Die Opfer des Raids sind also: 13 Toto, darunter vier Männer, drei Frauen und sechs Kinder, und 29 Verletzte, darunter 16 Männer, drei Frauen und 10 Kinder.

Der erfolgreiche deutsche Fliegerangriff scheint die englische Flugleitung nun endlich dazu bewogen zu haben, 'dem Drängen verschiedener Parlamentsmitglieder, die nach Rache schreien, nachgegeben zu haben. Nur'mißlang der Angriff englischer Marineflugzeuge im Verein mit Seestreitkräften auf die nördlichen Teile der nordfriesischen

Deutsche Marineflieger nach der Rückkehr von einem Fluge über England.

Küste völlig. Bei uns funktioniert der Abwehr- und Meldedienst so, wie die Engländer gerne hätten, daß es bei ihnen klappte. Unsere Marineflugzeuge griffen die englischen Seestreitkräfte rechtzeitig- an und mit gutem Erfolg, wie der deutsche Tagesbericht vom 26. März berichtet:

Von zwei durch ein Kreuzergeschwader und eine Zerstörerflottille begleiteten Mutterschiffen sind gestern früh fünf englische Wasserflugzeuge zum Angriff auf unsere Luftschi ff anlagen in Nordschleswig aufgestiegen. Nicht weniger als drei von ihnen, darunter ein »Kampfflugzeug, wurden durch den frühzeitig benachrichtigten Ab-wehrdienst auf und östlich der Insel Sylt zum Niedergehen gezwungen. Die Insassen, vier englische Offiziere und ein Unteroffizier, sind gefangen genommen. Bomben wurden nur in der Gegend von Hoyer Schleusen abgeworfen. Schaden ist nicht angerichtet.

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Das Kriegsflugwesen bei unseren Gegnern.

(Von unserem skandinavischen Korrespondenten.) Der „Marin" schreibt:

Seit Ausbruch des Krieges haben wir unsere Verbündeten mit einem Fünftel unserer eigenen Bedürfnissen an Flugzeugen und über einem Drittel an Flugmotoren versorgt. Dieses industrielle Zusammenarbeiten gestaltet sich zu gegenseitigem Vorteil aller betreffenden Nationen, da wir einen Teil der Rohmaterialien, die für die Herstellung notwendig sind, aus uns freundschaftlich gesinnten Nationen beziehen.

Die französische Presse beschäftigt sich stark mit einer neuen Krise des nationalen Flugwesens. Die amtliche Zeitschrift des französischen Aeroklubs „L'Aerophile" enthielt in einem Artikel eine Kritik der ungleichen Verhältnisse der Militärflieger, die bei der Front regelmäßig fliegen, und der Offiziere, die beim Bürodienst nur soviel fliegen, wie nötig ist, um sieh für die Fliegerzulagen zu qualifizieren.

Matrosen mit langen wasserdiditen Stiefeln führen ein Wasserflugzeug über den Landungssteg zu Wasser.

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Daß ein solches Mißverhältnis tatsächlich bestand, ist aus einem eben ergangenen Befehl zu ersehen, der sich direkt darauf bezieht, und der lautet, daß Eskadrille-Chefs zukünftig zu keinem Fliegerhonorar berechtigt sind, welche nicht regelmäßig fliegen.

Die Krise im französischen Militär-Flugwesen veranlaßte Blériot den folgenden Brief an Clemenceau als den ersten Vorsitzenden der „Ligue Aérienne Française" zu senden:

„Das französische Flugwesen, das bis zu dem Ausbruch des Krieges das erste der Welt war, macht, wenn auch nicht eine Krisis, so doch eine verlangsamte Entwicklung durch. Die Ursache dafür ist ganz einfach. Die Männer, die die Flugtechnik schufen, sind von allen Kommissionen sowie auch von der allgemeinen Leitung entfernt worden. Uebergebt diesen Männern, die größtenteils Flieger, Ingenieure und Konstrukteure sind, die tatsächliche Kontrolle, um mit zwei oder drei

Ein erbeutetes englisches Wasserflugzeug in deutschem Betrieb.

der besten unserer Kampfflieger zusammenzuarbeiten und die verlorene Zeit wird in vier Monaten eingeholt sein. Nur ist es höchste Zeit dazu. Als Männer, deren man bedarf, nennt Bleriot Voisin, Caudron, Breguet, Saulnier, Bichereau, Delage (Nieuport) und Farman. Bildet mit ihnen eine Kommission für die Luftverteidigung von Frankreich. Ihre früheren Leistungen werden die Garantie für die Zukunft sein."

Zu dieser Betrachtung gibt die englische flugtechnische Zeitschrift „Aeroplane" folgenden charakteristischen Kommentar: Augenscheinlich ist dio Krisis im französischen Flugwesen ebenso ernsthaft als die in England, wenn auch von anderer Ursache. In diesem Lande werden

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ehrliche und ernste Seeleute und Soldaten von großsprecherigen Gelehrten aus dem Spiele gesetzt, wogegen in Frankreich das Flugwesen veralteten Fliegern in die Hände gefallen ist. In beiden Ländern bedurfte es eines Zeppelinangriffes, um die Sache zu einer Entscheidung zu bringen, und wahrscheinlich werden noch mehrere Angriffe notwendig sein, um eine Erledigung herbeizuführen. Graf Zeppelin unternimmt mehr Gutes in dieser Welt, als er selbst überblickt, falls es ihm gelingt, die Leiter des Flugwesens in Frankreich und England von ihrer Verantwortlichkeit zu überzeugen. Es kommt vielleicht noch der Tag, wo man sagen muß: „Gesegnet sei der Name Zeppelins."

In England fand dieser Tage eine Gerichtsverhandlung von flugtechnischem Interesse statt. Die bekannte Schauspielerin Dorothy Cadwell, die Frau von Graham White, erhielt im Ehescheidungsgericht einen Ausspruch zu ihren Gunsten gegen den Flieger, was niemand überraschte, da es allgemein bekannt war, daß Graham White sie nur wegen ihres Geldes geheiratet hatte.

Die begeisterte Flieger-Anhängerin Fräulein Treuhake-Davis ist in London gestorben. Obwohl sie selbst nie ein Flugzeug zu lenken lernte, flog sie oft und gern als Passagier auf dem von ihr im April 1912 gekauften Bleriot-Zweisitzer-Eindecker. Sie hielt den Rekord inne, als erste Dame, die den Kanal überquerte und einen Schleifenflug unternommen hatte, welche beiden Flüge sie mit dem bekannten, jetzt verunglückten Flieger Hamel unternahm. Bei dem ersten der beiden Flüge, dem Distanzflug London—Paris, stellte sie damals einen Passagierrekord auf. Mit ihrem Flugzoug und mit Frl. Treuhaker als Passagier, gewann Hamel den ersten Rund-um-London-Flug oder „Luftderby" der „Daily Mail" gegen Sopwith.

Luftkriegdebatten im englischen Parlament.

Im englischen Oberhaus kam es dieser Tage zu einer Debatte über die Luftverteidigung. Lord Montagu forderte die Regierung auf, ein Amt für den Luftdienst zu errichten. Hauptsächlich, um die frühere Führung auf dem Gebiete des Flugwesens an der Front und in Frankreich und Flandern wiederzuerlangen. Das Amt würde das Material zu beschaffen und den Bau von Flugzeugen zu beaufsichtigen haben. Es müßton ihm Vertreter der Admiralität, des Kriegsamts, der Fabrikanten und des Generalstabs angehören. Montagu sprach die Ansicht aus, daß die Zeit nahe sei, wo das Flugwesen wichtiger sein werde, als Heer und Marine. Der Redner nannte es einen Skandal, daß noch immer eine übergroße Zahl von Automobilen für Stabsoffiziere bereitgestellt würde, obwohl der Vorrat an Motoren für die englischen Flugzeuge nicht ausreichte. Er verlangte die Herstellung von kräftigeren Flugzeugen, schwereren Verteidigungskanonen und die Erbauung von Luftschiffen. Es sei tragisch gewesen zu sehen, wie die Projektile, die im September in London auf einen Zeppelin abgeschossen worden seien, nicht höher flogen als höchstens 5000 Fuß oder 2000 Fuß niedriger als der Zeppelin war. Man müsse zur Luft stark genug gerüstet sein, um die Industriebezirke von Deutschland anzugreifen, ebenso wie der Feind die englischen angreife. Die gebräuchliche amtliche Formel, „daß

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kein Schaden militärischer Art" angerichtet worden sei, biete wenig Trost. Die Engländer hätten zwar bisher maßloses Glück gehabt. Man könne aber nicht annehmen, daß auch in Zukunft alles so gut ablaufen werde. Die Deutschen vermöchten jetzt eine Flotte von 20 Zeppelinen nach England auszusenden Die „Daily News" nennen Montagu einen einseitigen Enthusiasten für den Luftdienst und schreiben.

Anlandbringen _ eines :,deutsdien., Wasserflugzeuges.

daß selbst 20 Zeppeline nur 30 bis 40 Tonnen Bomben mit sich führen können; was zwar eine unangenehme Ladung sei, aber von geringer Bedeutung im Vergleich damit, was eine einzige Batterie Feldkanonen ausrichten könne.

Im Unterhaus hielt das neue Unterhausmitglied Billing seine erste Rede, in der er im Gegensatz zu Tennant den Luftverteidigungsdienst für ungenügend erklärte, und besseres Material zur Abwehr der feindlichen Luftangriffe forderte. Er sagte u. a.: England sei als Luftmacht auf den dritten Rang gesunken. Der königliche Marineluftschiffdienst für die Flotte sei nutzlos, und die zahlreichen Flugzeuge des königlichen Fliegerkorps seien derart, daß eine Anzahl tapferer Offiziere nicht nur getötet, sondern geradezu durch die Unglücksfälle ermordet worden sei. Tennant antwortete scharf. Er erklärte, der Luftschiffahrtsdienst sei gut und arbeite vorzüglich an der Front. Es sei lächerlich und sogar unwahr, zu sagen, daß England auf den dritten Rang als Luftschiffmacht gesunken sei. Ebenso unwahr sei, daß die englischen Flieger durch Unglücksfälle getötet worden seien. Billing solle Beweise für seine Anschuldigungen bringen. Billing antwortete, er werde sie so rasch wie möglich bringen. Lord Beresford widerrief im gleichen Augenblick, in dem Billing seine Beschuldigungen aussprach, seine vor kurzem gegebenen Erklärungen, daß englische Fliegeroffiziere durch Benutzung mangelhafter Flugapparate ihr Leben verloren hätten. Beresford sagte, daß er in-

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zwischen zu der Ueberzeugung gekommen sei, daß seine Mitteilungen unrichtig seien, und er habe sie sehr bedauert, ßilling sprach äußerst heftig und wurde öfter unterbrochen. Konservative Blätter lassen

Ein deutsches Marineflugzeug wird nadi dem Wasser gebracht.

durchblicken, daß ßilling falsch gehandelt habe, indem er im Unterhause wie vor seinen Wählern gesprochen habe. Lediglich die „Daily Mail" macht Reklame für diese Aeußerungen Billings.

Eine Luftschlacht über Mülhausen.

Der Frankfurter Zeitung entnehmen wir folgenden anschaulichen Bericht des französischen Fliegerangriffs auf Mülhausen.

Es war ein grausig schönes Schauspiel, das sich am Abend des 18. März vor den Augen von Tausenden von Menschen über der oberelsässischen Industriestadt Mülhausen abspielte. In der kurzen Zeit von 15 Minuten stürzten vier französische Doppeldecker aus einer Höhe von ungefähr 12—1500 Metern, hell aufflammend, jählings in die Tiefe! Die überlegene Art und Weise, wie unsere Flieger den Feind empfingen und angriffen, war schlechthin bewundernswert. Die deutschen Flieger haben einen glänzenden Sieg gewonnen.

Gegen ihre frühere Gewohnheit, zu ihren Geschwaderbesuchen nach Mülhausen die Mittagsstunde zu nehmen, wählten die Franzosen diesmal den Abend, Es mochte 5 Uhr nachmittags gewesen sein, da hörte man schon aus der Ferne das dumpfe Knallen der Abwehrgeschütze, und nach kurzem Suchen am westlichen Himmel zeigten sich auch die reihenweise kleinen weißen Schrapnellwölkchen. Die dem Geschwader vorfliegenden Aufklärungsapparate näherten sich und zogen in großen Bogen, immer näher kommend, ihre Kreise. Bald darauf zeigte sich in der Ferne Punkt an Punkt, und um %& Uhr überflogen in stolzem Zuge in herrlichem Abendsonnenschein siebzehn französische Doppeldecker in einer Höhe von ungefähr 1500 Metern die Stadt. Ein herrlicher Anblick! Wie ein Schwärm brauner Vögel, der in ruhigem Fluge dahinzieht. Doch der stolze Flug sollte bald

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ein jähes Ende haben. Schon nahte sich einer unserer Flieger in beträchtlicher Höhe in der Flanke des Geschwaders und ging auch gleich zum Angriff über. Pfeilschnell stürzte er sich von oben herab auf seinen Gegner, den er sich auserkoren. Eine blitzschnelle Wendung um denselben folgte. Doch schon rasselten die Maschinengewehre der Gegner und ein Sturzflug des Angreifers brachte ihn aus ihrem Bereich. Aber seine Aufgabe war gelöst, denn plötzlich leuchtete der angegriffene französische Apparat hell auf, er brannte, machte noch eine Wendung und knickte in zwei Teile auseinander. Ein beklemmendes Gefühl legte sich auf aller Brust: er stürzt ab! Der eine Teil mit dem Motor fällt mit großer Schnelligkeit in die Tiefe, der andere flattorte wie ein Stück Papier, brennend, langsam hernieder.

Deutsche Marineflieger.

Während einige Apparate des Geschwaders nun über der Stadt kreisten, wandten sich die andern dem Habsheimer Flugplatz zu. In großer Höhe kamen deutsche Eindecker mit riesiger Schnelligkeit. Wo sie herkamen? Aus allen Richtungen. Gemeinsam, in vollendeter Taktik, holten sie sich einen Gegner heraus, drängten ihn ab — fortwährendes tak-tak-tak tak — wieder die charakteristischen Sturzflüge der Angreifer — und der zweite Doppeldecker des Feindes stürzte brennend, sich vielfach überschlagend in die Tiefe. Gleich darauf folgte der dritte!

Der Feind zog sich geschlagen zurück, verfolgt und hart bedrängt von unseren Fliegern. Durch gemeinsam geschickten Angriff wurde ein weiterer Doppeldecker vom Geschwader abgedrängt und trotz gewandter Wendungen und Drehungen gelang es, ihn zu fassen. Er leuchtete plötzlich auf und begann den Sturz in die Tiefe, der vierte Gegner war erledigt. Das übrige Geschwader setzte seinen Flug unter Verfolgung der Eindecker und Abwehrgeschütze gen Westen fort.

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Inland.

Besondere Ehrung des Oberleutnant Bölke. Eine weitere Anerkennung seiner glänzenden Erfolge im Luftkampfe hat Überleutnant Bölke durch das nachstehende Handschreiben des Kaisers gefunden:

„Wie mir gemeldet wird, sind Sie wiederum aus dem Kampf gegen feindliche Flugzeuge mit vollem Erfolge zurückgekehrt. Ich habe Ihnen bereits unlängst durch die Verleihung meines höchsten Kriegsordens, des Orden Pour le mérite, gezeigt, welche Bedeutung ich den Ergebnissen Ihres Wagemutes beimesse. Den jetzigen Zeitpunkt aber, in dem Sie mit dem 12. Flugzeug nunmehr insgesamt zwei feindliche Fliegerabteilungen außer Gefecht gesetzt haben, will ich nicht vorübergehen lassen, ohne Ihnen aufs neue meine vollste Anerkennug für Ihre vortrefflichen Leistungen im Luftkampf auszusprechen.

Großes Hauptquartier, den 20. März 1916. gez.: Wilhelm.

An den Oberleutnant Bölke beim Kampfgeschwader II der Obersten Heeresleitung."

Eine Intendantur der Luftstreitkräfte ist durch Kaiserliche Kabinettsorder vom 6. d. M. versuchsweise errichtet worden. Die Verwaltungs-, Bekleidungs-, und Ausrüstungs-, Bau- und Rechnungs-Angelegenheiten der Luftschiffer- und Fliegertruppen wurden damit von der Intendantur des Militär Verkehrswesens abgetrennt und der Intendantur der Luftstreitkräfte Uberwiesen. Diese erhält die Befugnisse einer Korpsintendantur ; an ihrer Spitze steht ein Oberintendanturrat. ihr Sitz ist Berlin SW 48, Verlängerte Hedemannstraße 6.

Luftschnellverkehr Wien-Budapest. Dem Wiener Fremdenblatt zufolge sind zurzeit Verhandlungen im Gange, welche die Errichtung eines Luftschnellverkehrs zwischen Wien und Budapest zum Ziel haben. Es sollen dazu Großflugzeuge verwendet werden, die acht bis zehn Fahrgäste mitnehmen und die Strecke Wien-Budapest in ungefähr zwei Stunden zurücklegen können.

18. Februar. Feindliche Flieger griffen den Bahnhof von Hudova (südwestlich von Strumitza) an — Reutermeldung aus Saloniki: Ein Aviatik-Flugzeug wurde von einem französischen Flugzeug nördlich von Saloniki zum Landen gezwungen und erbeutet. Der Beobachter ist verwundet und gefangen, der Pilot entkam. — Holländische Meldung: 23 englische Flieger unternahmen einen Luftkampf gegen die deutsche Luftflotte in Flandern selbst. Ueber der Gegend südlich von Gent dauerte der Kampf fort. Eine englische Flugmaschine ging brennend hinter den deutschen Linien nieder.

19. Februar. Oester.-ung. Bericht: Die gestrige Unternehmung eines italienischen Flugzeuggeschwaders gegen Laibach hatte einen kläglichen Verlauf. Die Mehrzahl der Flugzeuge wurde schon an der Kampffront zur Rückkehr gezwungen. Drei erreichten Laibach und warfen in der Nähe des dortigen Spitales und auf mehrere Orte der Umgebung ohne jeden Erfolg Bomben ab. Bei der Rückkehr

Von der Front.

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griffen unsere Flieger die feindlichen an und holten ein Caproni-Großkampfflug-zeug herunter.

20. Februar. Deutscher Bericht: Im Luftkampf östlich von Peronne wurde ein mit zwei Maschinengewehren ausgerüsteter englischer Doppeldecker abgeschossen. Die Insassen sind tot. Unsere Flieger belegten zahlreiche Orte hinter der feindlichen Front sowie Luneville mit Bomben. Logischin und die Bahnanlagen von Tarnopol wurden von deutschen Fliegern angegriffen. Marineflugzeuge belegten am 20 Februar Flugplatz und Truppenlager von Furnes (südöstlich von La Panne) ausgiebig mit Bomben. Die Flugzeuge sind unversehrt zurückgekehrt. — Türkischer Bericht: Am 17. Februar bombardierte einer unserer Flieger ein bei Mudros ankerndes Transportschiff, in dessen Vorderteil ein Brand hervorgerufen wurde. — Englischer Bericht: Unsere Flugzeuge unternahmen eine erfolgreiche nächtliche Streife gegen den Flugplatz von Cambrai. Nachdem sie Bomben abgeworfen hatten, die innerhalb der Schuppen explodierten, keh:tendie Flugzeuge wohlbehalten zurück — Italienischer Bericht: Ein fe in d 1 i ch er Flieger warf einige Bomben auf Ala ohne irgendwelchen Schaden anzurichten. — Russischer Bericht: An mehreren Stellen der Front von Riga erschienen mehrere Flugzeuge und warfen Bomben ab. Nördlich Kreuzberg (2 km nördlich Jakobstadt) warfen deutsche Flugzeuge mehrere Bomben ab.

21. Februar. Ein deutsches Flugzeug überflog Nancy und warf vier oder fünf Bomben ab, wovon mehrere explodierten. Eine Person wurde getötet Das Flugzeug konnte, obwohl es heftig beschossen wurde, drei bis vier Minuten über der Stadt kreisen und sich unversehrt entfernen. — Deutscher Bericht. Unsere Flagzeuggeschwader griffen mit vielfach beobachtetem guten Erfolg rückwärtige feindliche Anlagen, unter anderem in Furnes, Poperinghe, Amiens und Luneville, an. Am 20. Februar mittags griffen unsere Marineflugzeuge die englische Küste an. Es wurden die Fabrikanlagen in Deal und die Bahn - Hafenanlagen und Gasometer in Lowesto't ausgiebig mit gutem Erfolg bombardiert. Der Gasometer brach unter der Wirkung einer Bombe zusammen. In Downs wurden zwei Tankdampfer getroffen. Trotz Beschießung und Verfolgung durch feindliche Flieger kehrten die Flugzeuge wohlbehalten zurück — Oesterreich.-Ungar. Bericht. An der Strypa-Front beiderseits erhöhte Fliegertätigkeit. — Französischer Bericht: Ein Geschwader von 5 französischen Flugzeugen bombardierte ein feindliches Munitionsdepot in Chateau-Matincourt und Assendingen, südwestlich und südöstlich von Dieuze. Die deutschen Flugzeuge schleuderten diese Nacht auf Luneville, Dombasle und Nancy einige Geschosse, die nur geringen Schaden anrichteten. Der Tag war durch zahlreiche Luftkämpfe gekennzeichnet. Unterhalb Tagsdorf, östlich von Altkirch griff ein Flieger einen Fokker aus nächster Nähe an und gab 15 Schüsse auf ihn ab. Der feindliche Apparat kippte auf dem rechten Flügel um und stürzte ab. In der Gegend von Epinal wurde ein Albatros durch unsere Artillerie heruntergeschossen. In der Gegend von Bures, nördlich des Waldes Parkoys stürzte ein deutsches Flugzeug, das von zwei der unsrigen angegriffen wurde, in unsere Linien ab. Führer und Beobachter waren tot. Ein Geschwader von sieben französischen Flugzeugen lieferte vier feindlichen Flugzeugen in der Gegend von Vigneulles-Hattonchatel einen Kampf. Zwei der feindlichen Flugzeuge wurden zur Landung gezwungen. Die beiden anderen flüchteten. Feindliche Flieger bombardierten Fismes, Barle Djc und Revigny. Bei diesem Orte wurde ein aus 15 Flugzeugen bestehendes feindliches Geschwader durch eines unserer Jagdgeschwader angegriffen und mußte den Kampf aufnehmen, in dessen Verlauf ein deutsches Flugzeug bei Civry en Argonne abgeschossen wurde. Die beiden Flieger wurden gefangen genommen. Ein zweites stürzte plötzlich in seinen eigenen Linien ab. Eines unserer Born

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bardementsgeschwader, bestehend aus 17 Flugzeugen, warf 66 großkalibrige Bomben auf das Flugfeld von Habsheim und auf den Güterbahnhof von Mülhausen ab. Eine andere Gruppe von 23 Apparaten warf zahlreiche Geschosse auf die feindliche Munitionsfabrik von Pagny sur Moselle ab. Alle unsere Flugzeuge sind von allen diesen Operationen auf ihren Ausgangsort zurückgekehrt.

22. Februar. Deutscher Bericht: Zwischen den von beiden Seiten aufgestiegenen Fliegern kam es zu zahlreichen Luftgefechten, besonders hinter der Front. — Oesterr.-ung. Bericht: Eines unserer Flugzeuggeschwader unternahm einen Angriff auf Fabrikanlagen in der Lombardei. Zwei Flugzeuge drangen hierbei zur Erkundung bis Mailand vor. Ein anderes Geschwader griff die italienische Flugzeugstation und die Hafenanlagen von Desenzano am Gardasee an. Bei beiden Unternehmungen wurden zahlreiche Trefter in den Angriffsobjekten beobachtet. Trotz heftigen feindlichen Artilleriefeuers kehrten alle Flugzeuge wohlbehalten zurück. Außerdem wurden noch die Orte Sinnione, Salo, Gardone, Paderno, Toscolano und Gargnano reichlich mit Bomben bedacht. Die Bombenwürfe galten nur den Anlagen, die für die Munitionserzeugung von Wichtigkeit

Aus der eroberten Festung A^ßwno. — Von den Hussen angebrannte Flugzeuge. sind. — Italienischer Bericht: Heute morgen überflogen feindliche Flugzeuge einige Oertlichkeiten der Provinzen Brescia und Mailand. Der Sachschaden ist unbedeutend. In Desenzano, sul Lago wurden zwei Personen getötet und einige verletzt. In Salo wurde eine Person verletzt und in Trezzo sul Adda gab es zwei Tote und vier Verletzte. Alle Opfer gehören der Zivilbevölkerung an. Bei dem Raid der feindlichen Flugzeuge warfen sie auch Bomben über Gargnano ab, eine Bombe fiel auf das Spital von Feltrielli, trotzdem darauf die Flagge des Roten Kreuzes wehte, ohne jedoch Schaden zu verursachen. — Englischer Bericht: 26 Flugzeuge griffen die Depots von Don an und richteten, wie man vermutet, an den Eisenbahnmagazinen außerordentlichen Schaden an. Sämtliche Flugzeuge

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sind wohlbehalten zurückgekehrt. Feindliche Luftfahrzeuge machten einen Angriff auf verschiedene Städte in unserem Gelände. Militärischer Schaden wurde nicht angerichtet. Einige Zivilpersonen sind getötet worden. In Mesopotamien warfen am 17. und 19. Februar türkische Flugzeuge über dem britischen Lager von Kut el Anara Bomben ab, die keinen Schaden anrichteten.

23. Februar. Deutscher Bericht: In zahlreichen Luftkämpfen jenseits der feindlichen Linien behielten unsere Flieger die Oberhand. — Oesterr.-ung. Bericht : Ein österr.-ung. Flieger bewarf die im Hafen liegenden Schiffen von Durazzo mit Bomben. Ein Transportschiff wurde in Brand gesetzt und sank. Türkischer Bericht: Feindliche Flugzeuge überflogen in den letzten Tagen die Dardanellen, wurden aber von unseren Kampfflugzeugen verfolgt. Am 20. Februar beschoß ein feindlicher Kreuzer mit Unterstützung von drei feindlichen Beobachtungsflugzeugen erfolglos die Küste bei Galata und Gallipoli. Eines unserer Kampfflugzeuge griff die feindlichen Flugzeuge an und trieb sie in die Flucht, worauf der Kreuzer sein Feuer einstellte.

25. Februar. Englischer Bericht: Unsere Flugzeuge führten gestern eine erfolgreiche Beschießung des feindlichen Flugplatzes in der Nähe von Lille aus. Sämtliche Flugzeuge kehrten unversehrt zurück.

27. Februar. Deutscher Bericht: In Flandern wiederholten unsere Flugzeuggeschwader ihre Angriffe auf feindliche Truppenlager. In Metz wurden durch Bombenabwurf feindlicher Flieger acht Zivilpersonen und sieben Soldaten verletzt oder getötet. Einige Häuser wurden beschädigt. Im Luftkampf und durch unsere Abwehrgeschütze wurde je ein französiches Flugzeug im Bereich der Festung abgeschossen. Die Insassen, darunter zwei Hauptleute sind gefangen genommen.

29. Februar. Deutsche Flieger unternahmen einen Flug über das Territorium Beifort und Besancon. Die Flieger wurden morgens 7 Uhr in Beifort gesichtet und von den Forts aus heftig beschossen, worauf sich die Flieger nach Besancon wendeten. Hier schwebten die Flugzeuge eine Stunde über der Stadt um ihre Aufgabe zu vollenden. Eine zeitlang folgten ihnen einige französische Flieger, jedoch gelang es denselben nicht, die deutschen zu erreichen.

1. März. Deutscher Bericht: Im Luftkampf wurde ein englischer Doppeldecker bei Menin bezwungen; die Insassen sind gefangen. Zwei französische Doppeldecker holten die Abwehrgeschütze herunter, den einen bei Vezaponin, nordwestlich von Soissons, Insassen gefangen, den anderen dicht südwestlich von Soissons, Insassen wahrscheinlich tot.— Ein von dem Ltn. d. R. Kühl geführtes Flugzeug, Beobachter Ltn d. R. Haber, brachte einen militärischen Transportzug auf der Strecke Besancon -Jussey durch Bombenwurf zum Halten und be-kämpite die ausgestiegene Transportmannschaft erfolgreich mit seinem Maschinen-Gewehr. — Russischer Bericht: Deutsche Flugzeuge warfen Bomben nordwestlich Friedrichstadt und auf Dünaburg.

2. März. Englische Meldung: Ein deuts hes Marineflugzeug überflog einen Teil der Südostküste und warf mehrere Bomben ab. Militärischer Schaden wurde nicht angerichtet. Ein neun Monate altes Kind soll getötet worden sein. — Deutscher Bericht: Nordwestlich von Mitau unterlag im Luftkampf ein russisches Flugzeug und fiel mit seinen Insassen in unsere Hand. Unsere Flieger griffen mit Erfolg die Bahnanlagen von Molodeczno an. — Russischer Bericht: Deutsche Flugzeuge warfen Bomben nordwestlich Friedrichstadt und auf DUnaburg und schössen mit Maschinengewehren. — Englischer Bericht: Gestern kam es an unserer Front zu zwanzig Gefechten in der Luft. Es wird berichtet, daß der Feind Verluste erlitt. Eines unserer Flugzeuge kehrte von einer Erkundung nicht zurück. — Französischer Bericht: In der letzten Nacht hat eines unserer Beschießungsgeschwader 44 Bomben aller Kaliber auf den Bahnhof von

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Chamblay geworfen, der bedeutenden Schaden erlitten zu haben scheint. Trotz heftiger Beschießung sind unsere Flugzeuge wohlbehalten in unsere Linien zurückgekehrt. Am Tage haben unsere Flieger auch vierzig Bomben auf den Bahnhof Bensdorf und neun Geschosse auf feindliche Gebäude in Avricourt geschleudert-Ein Geschwader von sieben französischen Flugzeugen stieg von Chios auf und beschoß Smyrna; es kehrte über Mudros nach Salonik zurück.

3. März. Deutscher Bericht: Unsere Flieger beleglen im Festungsbereicli von Verdun französische Truppen erfolgreich mit Bomben. Ltn. Immelmann schoß östlich von Douai sein neuntes feindliches Flugzeug ab, einen englischen Doppeldecker mit zwei Offizieren, von denen der eine tot, der andere schwer verwundet ist. — Französischer Bericht: Fliegerunteroffizier Navarre hat gestern in der Gegend von Douaumont sein sechstes deutsches Flugzeug abgeschossen das in unsere Linien niederfiel. Die Flieger sind verwundet und zu Gefangenen, gemacht worden.

Ausland.

Fliegerabstürze in Prankreich. Nach einer Meldung des „Matin" gelang es einem deutschen Flieger das von dem besten französischen Flieger Guyemer gesteuerte Flugzeug neuesten Typs zum Absturz zu bringen. Guyemer, der am linken Arm und im Gesicht verwundet wurde, konnte innerhalb der französischen Linien geborgen werden, Wie der französische Tagesbericht behauptet, soll Unterleutnant Guyemer bisher acht feindliche Flugzeuge zum Absturz gebracht haben. — Am selben Tag wurde der französische Flieger Graf Jacques Decazes durch einen deutschen Flieger durch Brandgranaten zum Absturz gebracht. Sein

Oester.-ungar. Marineflugzeug steigt zu Erkundungszwecken in der Adria auf.

Flugzeug fiel brennend in die deutschen Linien nieder. — In der letzten Woche forderten in Frankreich vier Fliegerunfälle acht Opfer. Auf dem englischen Flugplatz Allonville bei Amiens stießen in 200 m Höhe zwei Apparate zusammen und stürzten mit drei Fliegern ab, deren Zustand hoffnungslos ist. Bei Etampes wurde ein Wachtmeister durch Absturz aus 300 m Höhe getötet. Im Fluglager Avor bei Bourges verunglückten ein Leutnant und ein Flieger tödlich. Bei Ermenonville

Oester.-ungar. Marineflugzeug steigt zu Erkandangszwcdten in der Adria auf-

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(Oise) stürzten ein Sergeant und ein Soldat ab und wurden getötet. — Der „Temps" meldet: Auf dem Flugfeld von Pau ereignete sich ein Absturz, bei dem der frühere Rennfahrer und jetzige MilitärflugschUler Delrieu den Tod fand.

Fliegerunfälle in England. An der Ostküste von Schottland verunglückten zwei Fliegerleutnants mit ihren Flugzeugen tödlich. — Ebenso stürzte in flendon ein Flugschüler tödlich ab. — „Daily Chronicle" meldet den Tod des englischen Fliegerleutnants Graham Pricem, der in einem Luftkampfe mit einem deutschen Flugzeug in einer Höhe von 8000 Fuß getötet wurde. Es war dies sein 16. Lufikampf.

Kanadisches Militärflugwesen. In Kanada hat unter der Führung des Obersten Hamilton Merritt eine Anzahl reicher Kanadier eine Vereinigung für Luftschiffahrt gebildet, die in den verschiedenen Bezirken Kanadas Fliegerschulen errichten wird. Die Hauptanzahl dieser jungen Flieger werden wohl in das königl. englische Fliegerkorps eintreten.

Die Luftverteidigung Stockholms. Im Hinblick auf den Umfang, den der Luftkrieg genommen hat, ist in Stockholm ein Verteidigungsverein mit einem Aufruf hervorgetreten, der die Beschaffung von Mitteln für Abwehrmaßregeln gegen eine Beschießung Stockholms aus -der Luft, sofern Schweden in einen Krieg verwickelt würde, bezweckt. Es sollen 700000 Kronen auf dem Wege freiwilliger Sammlung aufgebracht und der Regierung zur Verfügung gestellt werden. Es wird darauf hingewiesen, daß die Feinde Schwedens in erster Linie Luftangriffe gegen Stockholm richten würden, da hier große Werte auf dem Spiele stünden. An den Staat würden auf Grund der im Weltkriege gewonnenen militärischen Erfahrungen in den nächsten Jahren so große Anforderungen gestellt werden, daß er kaum die Mittel für eine Luftverteidigung werde erübrigen können. Aber eine derartige Verteidigung sei, wie der Krieg lehre, durchaus am Platze. — Da Schweden seinerzeit, wie bekannt, an 16 Mill. Kronen für das jetzt der Vollendung entgegengehende Panzerschiff „Sverige" auf dem Wege freiwilliger Sammlungen aufgebracht hat, dürfte auch die jetzt eingeleitete Sammlung für Abwehrmaßregeln gegen Angriffe aus der Luft den gewünschten Erfolg haben. _

Verschiedenes.

Flugzeuge mit Antrieb durch Strahlapparate. Bei der hervorragenden Bedeutung, die im jetzigen Kriege die Flugzeuge bekommen haben, ist es jedenfalls von Interesse, kurz auf einige Bestrebungen hinzuweisen, diese Flugzeuge so auszugestalten, daß im Interesse einer größtmöglichen Sicherheit die beweglichen Teile auf ein Geringstes beschränkt werden.

Bekanntlich wird bei den jetzigen Flugzeugen die Bewegung durch motorenbetriebene Propeller bewirkt. Wenngleich beide Teile heute auch eine hohe Vollendung erreicht haben, so können sie doch leicht Veranlassung zu größeren Betriebsstörungen geben, da immer eines von den vielen vielfach geringfügigen Element versagen kann. Der Wunsch, beim Flugzeug Propeller und Motor zu vermeiden, hat daher viel verlockendes an sich. Ein Ersatz beider durch bewegungslose Einrichtungen ist möglich, wenn es gelingt, die Bewegung des Flugzeuges durch Strahlapparate zu bewirken, die, teils die Luft bewegend, teils durch Rückdruck, das Flugzeug vorwärts treiben.

Schwierigkeiten bietet dieser Idee vor allem die Schaffung eines geeigneten Treibmittels, denn von Dampf muß abgesehen werden Das lehrt ein kurzer Einblick in die Dampftechnik. Hier können nur leicht verdünstende Flüssigkeiten, Benzin oder Spiritus, in Frage kommen. Diese können gute Treibmittel werden, wenn es gelingt, deren Verbrennung so zu leiten, daß sie unter gleichzeitiger praktisch genügender Drucksteigerung vor sich geht.

Diesen ideen ist man in Frankreich und Amerika schon vor einiger Zeit näher getreten Erfolge sind noch nicht bekannt geworden. Diese hängen vor allem von einer geeigneten Durchbildung der Details ab, die zu schaffen auf Grund der Erfahrungen auf anderen Gebieten keine Unmöglichkeit zu sein scheint.

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Flugzeuge zum Aufsuchen vermißter Schiffe. Der scharfe Februarfrost hat die nördliche Ostsee den Botten, aufs neue in feste Bande geschlagen. Die finnischen Dampfer „Ariel" und „Capponia" versuchten bei dem milden Wetter, den Botten zu durchqueren, blieben aber, durch den Frost überrascht im Eise stecken. Die schwedischen Behörden kamen auf den Gedanken, den an unbekannter Stelle sitzenden Schiffen durch Flugzeuge Hilfe und Nahrung zu bringen. Zwei schwedische Flugzeuge gingen aufs „Eismeer" hinaus. Kapitän Sundstedt entdeckte 2 Masten, einen Schornstein und den Vordersteven eines aus dem Eise hervorragenden Schiffes, konnte aber bei dem schweren Schneetreiben nichts feststellen. Die Verwendung von Flugzeugen zum Aufsuchen vermißterSchiffe ist neu.

Garros über seine Gefangennahme. Ein aus deutscher Gefangenschaft zurückgekehrter Franzose hatte während seiner Internierungszeit Gelegenheit, den seit zehn Monaten in Deutschland gefangen gehaltenen französischen Flieger Garros kennen zu lernen und von ihm die näheren Umstände seiner Ergreifung zu hören. Wie der Zurückgekehrte dem „Temps" berichtet, hatte Garros am Abend des 18. April 1915 den Auftrag erhalten, deutsche Munitions- und Militärzüge, die zwischen Roulers und Kortryk verkehrten, mit Bomben zu bewerfen. Da das Wetter klar war und die untergehende Sonne zur Ausführung der Aufgabe genügte, stieg er sofort auf, schraubte sich in beträchtliche Höhe und bemerkte von dort aus einen auf dem Schienenstrang heranrollenden Zug. Der Flieger steuerte darauf zu, ließ sich im Gleitflug bis auf etwa dreißig Meter niedergehen und schleuderte ein Geschoß in die Wagen hinein. Natürlich war er bemerkt worden, die Lokomotive pfiff, gleich darauf hielt der Zug. Feldgraue quollen daraus hervor und eröffneten unverzüglich auf den Flieger ein derart unangenehmes Feuer, daß dieser vorzog, das Weite zu suchen. Die deutschen Kugeln waren aber nicht wirkungslos geblieben. Während der Zug seinen Weg fortsetzte, entdeckte Garros', daß sein Motor getroffen war. Sich oben zu halten war unmöglich, eine Notlandung nicht zu vermeiden. Er ging daher mit letzter Kraft in einem Brachfeld nieder, setzte seine Maschine in Brand und suchte dann sich selbst in Sicherheit zu bringen. Seine Landung war jedoch bemerkt worden; hier und da näherten sich deutsche Soldaten, alles schien verloren. Aber es dämmerte bereits; möglich, daß ihn der Feind im Zwielicht nicht bemerkte! So warf er sich in einen in der Nähe vorüberziehenden Wassergraben und versteckte sich unter einem Gebüsch. Inzwischen waren die deutschen Verfolger näher gekommen, Garros hörte ihre Schritte näher und näher, hörte sie sprechen und Schüsse abgeben. Einer näherte sich seinem Versteck auf fünfzig Meter, sah ihn aber nicht und rannte an ihm vorüber. Eine Patrouille passierte kurz darauf dieselbe Stelle, gleichfalls ohne ihn zu entdecken. Garros glaubte sich bereits gerettet, blieb aber vorläufig noch in seinem Graben, ohne sich zu bewegen Drei Viertelstunden vergingen auf diese Weise; es wurde immer ungemütlicher, das Wasser reichte ihm bis zu den Knien, es wurde kalt. Schon wollte er den Abmarsch antreten, als ganz in seiner Nähe eine dritte Patrouille auftauchte, die diesmal Bodenfalte für Bodenfalte, Busch für Busch sorgfältig durchsuchte. Plötzlich teilten sich die Zweige über ihm: ein Ruf — er war entdeckt! Im Handumdrehen war der Flieger umringt, er wurde herausgezogen, durchsucht und zu einem Ambulanzwagen geführt, der am Ausgang eines Wäldchens hielt. Dort wurde er auf eine Bahre gebunden und neben ihm nahmen ein paar Feldgraue mit geladenem Gewehr Platz. Eine Stunde später kam der Befehl, Garros in den Etappenort zu bringen, wo er verhört wurde . . .

Welchen Bedingungen ein Flieger in Frankreich zur Aufnahme in den Fliegerberuf genügen muß. Um ein guter Feldpilot zu werden, muß man hervorragend qualifiziert sein. Selbstbeherrschung, Geistesgegenwart und unermüdliche Ausdauer sind für den Flieger unerläßliche Bedingungen. Selbstverständlich können diese Eigenschaften, vorausgesetzt, daß die Anlagen hierzu vorhanden sind, durch Willenskraft und stetige Uebung bis zu der für den Flieger nötigen Vollendung gesteigert werden. Da die Frage ventiliert wurde, ob es möglich ist, den Grad dieser Eigenschaften in unzweifelhafter und wissenschaftlicher Weise festzustellen, haben sich einige französische Militärärzte, so berichtet der „Matin", auf das Studium von Prüfungsmethoden geworfen. Die physiologischen Prüfungen, die man jetzt auf Grund der gemachten Versuche mit den angehenden Aviatikern vornimmt, sind, wie das genannte Blatt bemerkt, für den Laien so mysteriös wie die seltsamen Riten bei der Aufnahme in einen Geheimbund. Der Fliegtr-kandidat muß nämlich mit beiden Armen lange Zeit hindurch rhythmische Bewegungen ausführen, die auf der Registriertrommel eines Kontrollapparates bezeichnet werden und deren Resultat sich durch irgendeinen geheimnisvollen Vorgang automatisch

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in Kilogrammetern ausdrückt. Dann werden die Regelmäßigkeit der Atembewegung und der Herztätigkeit Uberprüft. Hierzu ist ein ganzes System von Apparaten ersonnen worden. Dies sind aber nur Vorprüfungen. Besteht sie der Kandidat mit zufriedenstellendem Erfolg, so beginnt die eigentliche Prüfung Zu diesem Zweck wird eine heftige Sensation für die Sehnerven oder das Tastgefühl des Patienten, wenn man so sagen darf, inszeniert. Diese Ueberrumpelung trifft völlig unerwartet ein und besteht meist im Aufblitzen eines Magnesiumlichtes oder in einer Detonation oder in einem Guß eiskalten Wassers. Es hängt von dem Grade der Selbstbeherrschung des Prüflings ab, ob er diesen Ueberraschungen ohne äußerliche Kennzeichen der Aufgeregtheit zu begegnen weiß. Jedenfalls verzeichnen die Registiertrommeln unbarmherzig jedes Zittern der Hand, jede Beschleunigung des Atems und des Herzschlages. Kann man auch durch einen starken Willen diese Erscheinung beherrschen, so verrät doch der Organismus durch seine mehr oder weniger heftiger. Reflexbewegungen den wahren Zustand des Nervensystems. Da i vT der F:i..rer nicht nur moraliscn. sondern auch physiologisch nicht aus d- "äs- .Ii t ;,-l»r .i Ii! werde» »I rt, sc. ei. vn d e e [' iitiiiig-muihodeii die einzig Hi Jt..t i..r B. ii. i. il,...,- ..g zu bieten. Der lieger darf

k:,. r ^iiiiüa.i.v .vc.it-,ei. und rm;ß der Cietanr s.ets ins Auge blicken können. Sein Organismus muß daher der leisesten Wüiensregung unverzüglich gehorchen. Die bisher gemachten Erfahrungen der Franzosen gestatten es ihnen, einige Normen für Cie.. brauchbaren Flieger aufzustellen. Die Arbeitsleistung seiner Armmuskeln muß I.'jO bis 200 Kilogrammmeter betragen, ohne daß sich der Rhythmus der Bewegung verlangsamt, was den Beginn der Erschöpfung anzeigt. Die Zeitdifferenz zwischen der Wahrnehmung einer Gleichgewichtsstörung und der Reaktion auf diese Wahrnehmung darf nur zwischen 15 und 23 Hundertstel einer Sekunde schwanken. Ferner darf die normale organische Reaktion auf eine Sensation, die im Zittern der Hände und im schnelleren Atem zum Ausdruuck kommt, nicht anhalten. Sie muß ihr Maximum bereits im Moment der Wahrnehmung erreichen und darf sich nicht weiterhin äußern. Das physiologische Examen der Aviatiker muß also unbedingte Sicherheit bieten, daß wirklich geeignete Männer zu dem gefahrvollen Fliegerdieast zugelassen werden.

Ein neues Flugzeug. Der Prager Diplom-Ingenieur Adolf Tilp hat ein neues Einflügelflugzeug erbaut, das sich in seiner ganzen Bauart wesentlich von den bisherigen Flugzeugen unterscheidet. Das Tilpsche Flugzeug hat nur einen Flügel, der eine kreisende Bewdguntr. ausführt unu dadurch das Flugzeug zum Steigen oder Sinken bringt. Der Flügel, der mit durchsichtigem Zellon überspannt ist, wird sich mit einer Geschwindigkeit von 180 — 250 Umdrehungen in der Minute drehen. Der Haup:*ort i'. do.-. .le-.j.-. '?'.u.?.e::.;z&. äis nächste." Zeit in Versuchen erprobt we.dun so , sou oarin he.^af., üjj es / a • einen sehr geringen Kraftbedarf beanspruch' und durch die kreisende Bewegung des Flügels sehr stabil gehalten wird. Während für andere Fl.ugze ige Mooren von 80, 100 und mehr Pferdekräften erforderlich waren, »oll das Tilpsche Flugzeug mit einem Motor von nur 15—50 Pferdekräften arbeiten.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77 h. 640372. Abfederung, speziell für Flugzeuge. Bruno Hanuschke, Berlin-Johannisthal, Kaiser Wilhelmstr. 49 4. 11. 15. H 70378.

77 h. 640 .'75. Benzinkesselanordnung für Flugzeuge. August Euler, Frankfurt a. M., Forsthausstr. 104. 5. 11. 15. E. 22126

77 h. 640377. Vorrichtung zum Messen der Geschwindigkeit von Luftfahrzeugen. Wilhelm Morell, Leipzig, Apelstr. 4. 5. Ii. 15. M. 54 356.

77h. 640662. Flugzeugrumpf E. Rumpier Luftfahrzeugbau G m. b. H., Berlin-Johannisthal. 5. 8. 13 R. 36730.

77h. 640668. Luft-Torpedo. M. Arnfeld, Düsseldorf, Brehmstr. 26. 28.12.14. A. 24 000

77h. 640679 Kampfdoppeldecker. Anthony H. G. Fokker, Schwerin M. 29. 10. 15. F. 33581.

77 h. 6406"<3 Motoren-Lagerung für Flugzeuge mit Mehr-Schrauben-Antrieb. Albatroswerke G m. b. H, Berlin-Johannisthal. 12. 11. 15 A 25138.

77h. 640 685. Gebrochenes Sehrohr für Flugzeuge mit seitlicher Versetzung der optischen Achse. Emil Busch, Akt.-Ges., Optische Industrie, Rathenow. 12. 11. 15. B. 73708.

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77 h. 640686. Richtungsanzeiger für Flugzeuge mit selbsttätiger Nullstellung. Emil Busch, Akt.-Ges., Optische Industrie, Rathenow. 15,11.15. B.73719.

77h. 640687. Maschinengewehr-Lagerung. Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. H., Friedrichshafen a. B. 15. 11. 15. F. 33624.

77h. 640688. Geschwindigkeitsmeßvorrichtung für Luftfahrzeuge. Wilhelm Morel!, Leipzig, Apelstr. 4. 16 11. 15. M. 54 424.

77 h. 640689. Vorrichtung zum Messen der Geschwindigkeit von Luftfahrzeugen. Wilhelm Morell, Leipzig, Apelstr. 4. 16. 11. 15. M. 54 425.

77 h. 640 693 Neuerung in der Verspannung der Fahrgestelle von Flugzeugen. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. 19. 11. 15. Sch. 56010.

77h. 640694. Als einheitlicher Körper wirkender Luftabzug für die Fahrgestellradachse von Flugzeugen und die derselben parallel vorgelagerte Fahrgestellquerstrebe. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. 19 11. 15 Sch. 56011.

77 h. 640695. Metallisierter Holzpropeller für Flugzeuge Alfred Rau, Ichenhausen. 25. 11. 15. R. 41721.

77h. 640852. Verbindungsgelenk für die Tragflächen-Druckstreben von Doppeldeckern. Jacob Lohner & Co., Wien; Vertr.: H. Springmann, Th. Stört u. E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 13.11.15 L. 37217, Oesterreich 16.11.14.

77 h. 641239. Luftschraube für Flugz-eug. Siemens-ächuckertwerke G. m. b. H., Siemensstadt b. Berlin. 12 5. 15. 5. 35715.

77h. 641241. Fliegende Mine. Max Eckelmann. Waisenhofstr. 42, und Hubert Thomas, Blocksberg 10, Kiel. 2. 10 15. E. 22 077.

77 h 641 893. Ausbringvorrichtung für Hängeluftleiter. Signal-Gesellschaft m. b. H., Kiel 24. 10. 14. S. 34 847.

77h. 625 232 Visiervorrichtung für den Abwurf von Geschossen usw. Fried. Krupp, Akt.-Ges., Essen, Ruhr. 24. 1. 13. K. 56 545. 14. 12. 15.

Patent-Anmeldungen.

77 h. D. 31933. Tragflächenbefestigung an Flugzeugen. Deutsche Flugzeugwerke G. m b. H., Lindenthal b. Leipzig. 28 7. 15.

77h. S. 40839. Brennstoffbehälter für Luftfahrzeuge. Franz Sauerbier, Berlin, Forsterstr. 5-6. 11. 12. 13.

77h. L. 43 043. Propeller für Luftfahrzeuge. Max Lange, Leipzig-Gohlis, Lothringerstr. 34. 17. 3. 15.

Patent-Erteilungen.

77 h. Gr. 5. A. 26698. Kugellagerung für Steuerflächen an Flugzeugen. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 8. 1. 15.

77 h. Gr. 9 A. 27297. Federnde Aufhängung für Fahrgestellachsen an Flugzeugen. Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft, Berlin. 16. 8. 15

77 h. , 289872 Benzinbehälter für Flugzeuge mit im Innern desselben in einem Ansatzstutzen eingebauter Benzinpumpe. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. 30 6. 14. Sch. 47 462.

77 h. 289983. Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge mit um senkrechte Achsen beweglichen Fühlflächen zur Verstellung der Steuerung; Zus. z. Pat. 287 829 Adolf Sprater, Neustadt a. d. H.

77h. 289771. Flugzeug mit vier in Form eines Kreuzes zueinander gerichteten Tragflächen. Karl Otto Strümpel, Magdeburg. Schöne Eckstr. 13. 15 10. 13. St. 19035.

Flugzeug mit vier in Form eines Kreuzes zueinander gerichteten

Tragflächen,*)

Es sind bereits Flugzeuge mit vier in Form eines Kreuzes zueinander gerichteten Tragflächen bekannt, welche um den Flugzeugrumpf mittels Kugellager beweglich angeordnet sind, um die Gleichgewichtslage des Flugzeuges bei Böen aufrechtzuerhalten.

Die Erfindung besteht darin, daß bei einem solchen Flugzeug die Flächen an einem Nabenstück umklappbar befestigt sind, so daß sie in horizontale Lage geklappt werden können und die Form eines Ein- oder Doppeldeckers ergeben, die das Starten und Landen des Flugzeuges in normaler Weise ermöglicht.

Auf der Zeichnung sind zwei Ausführungsformen der Erfindung dargestellt.

Das Flugzeug ist mit vier die Form eines Kreuzes bildenden Tragflächen a, b, c und d versehen, die an Ringen r befestigt sind, welche drehhar am Rumpf f gelagert sind. Damit die Drehung leicht vonstatten geht, sind die Ringe

*) D R. P. Nr. 289771 Karl Otto Strümpel in Magdeburg.

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auf Kugellagern angeordnet. Infolge dieser Anordnung behalten die Tragflächen in jeder Stellung zu beiden Seiten des Rumpfes ungefähr die gleiche Tragfähigkeit, wobei der an der Unterseite durch den Motor und das Gewicht der Personen belastete Flugzeugrumpf immer in seiner regelrechten Stellung bleibt. Durch eine Bremse i ist es möglich, die Ringe r mit den Tragflächen am Flugzeugrumpf festzustellen.

Die Tragflächen werden gemäß der Erfindung in der Weise beweglich an den Ringen r angebracht, daß es der Führer in der Hand hat, sie in eine das Auffliegen und Landen nicht hindernde Stellung zu bringen.

Abb. 1

Abb. 2

Abb. 3

Bei der in Abb. 1 und 2 dargestellten Anordnung sind die Tragflächen an ihrer hinteren Kante an dem Ringzylinder durch die Gelenkbänder g befestigt und hinten und vorn durch Spanndrähte s gehalten, welche durch eine Kurbel k nachgelassen oder angezogen werden können, wodurch die Tragflächen, welche senkrecht stehen, in die Gebrauchs- oder Klappstellung kommen. Die Flügel können auch einzeln nach Art eines Fächers nach hinten zusammenklappbar sein derart, daß sich die vordere Versteifungsrippe gegen die hintere legen läßt

Bei der in Abb. 3 dargestellten weiteren AusfUhrungsform lassen sich die Tragflächen, die senkrecht stehen, seitwärts umklappen. In diesem Falle sind die zwei sich gegenüberliegenden Flügel durch Ringe oder Drähte miteinander verbunden, so daß sie sich mit Hilfe einer vom Führersitz aus zu bewegenden Stellvorrichtung gleichzeitig umklappen lassen. Beim Aufstieg oder Landen wird der nach unten und oben gerichtete Flügel in eine solche Stellung gebracht, daß ein Auffliegen und Landen des Flugzeuges stattfinden kann.

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Pa t e n t-Ansp r u ch: Flugzeug mit vier in Form eines Kreuzes zueinander gerichteten Tragflächen, welche um den Flugzeugrumpf beweglich angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Flächen an einem Nebenstück umklappbar befestigt sind, so daß sie in horizontale Lage geklappt werden können und die Form eines Ein-oder Doppeldeckers ergeben, die das Starten und Landen des Flugzeuges in normaler Weise ermöglicht. _

Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge mit zwei senkrecht zueinanderstehenden Flächen.*)

Der Zweck der Erfindung ist, einen Aeroplan mit einer Stabilisierungseinrichtung zu versehen, durch welche bei irgendeinem Zufall, beispielsweise beim Aussetzen des Motors, die Tragflächen während des Abfliegens in der richtigen Lage bleiben.

Es ist bekannt, Stabilisierungsvorrichtungen für Flugzeuge mit zwei senkrecht zu einander stehenden Flächen zu versehen, wobei die Flächen beim Stabilisieren in eine senkrechte Stellung hoch oberhalb der Tragflächen gebracht werden können. Das Wesen der Erfindung liegt nun darin, daß sie beim Nichtgebrauch zusammengefaltet auf den Tragflächen liegenden Flächen nicht nur in an sich bekannter \Veise durch einen infolge eines Druckmittels bewegten Kolben in ihre Gebrauchslage gebracht, sondern auch durch diesen nach Umschaltung der Druckmittelleitung wieder in ihre Nichtgebrauchsstellung zurückgezogen werden.

Eine beispielsweise Ausführungsform einer Stabilisierungseinrichtung gemäß der Erfindung ist auf den Zeichnungen veranschaulicht.

Abb. 1 ist eine Seitenansicht eines Zweideckers, welcher mit einer Stabilisierungseinrichtung gemäß der Erfindung versehen ist, wobei die Stabilisierungseinrichtung auf der oberen Tragfläche im zusammengeklappten Zustande i uht.

Abb. 2 ist eine Draufsicht auf die Flugmaschine gemäß der Abb. 1, wobei das Steuer weggelassen ist.

Abb. 3 ist eine Seitenansicht der Flugmaschine, wobei sich die Stabilisierungseinrichtung im aufgespannten Zustande befindet.

Abb 4 veranschaulicht die Stabilisierungseinrichtung mit der Vorrichtung zum Anheben und Senken derselben in einem Schnitt.

Abb. 5 zeigt die Stabilisierungseinrichtung in einer Seitenansicht und teilweise im Schnitt, wobei sich die Stabilisierungseinrichtung im aufgespannten Zustande befindet.

Abb. 6 ist eine Draufsicht auf das Gestell des Stabilisierungsflügels.

Abb. 7 ist eine Draufsicht auf zwei der diagonalen Querstangen des Gestelles des Stabilisierungsfrügels.

Abb. 8 zeigt in einem Schnitt das drehbare Ventil zur Regelung des Einlasses der komprimierten Luft zu dem Kompressionszylinder, durch den der Stabilisierungsflügel angehoben und gesenkt wird.

In den Zeichnungen veranschaulicht a das Gestell der Flugmaschine, welche mit der oberen Tragfläche b und der unteren Tragfläche c versehen ist. Die Flugmaschine besitzt einen Behälter d, welcher komprimierte Luft enthält und in irgend einer geeigneten Weise an der Flugmaschine angebracht ist. Der Druck dieser komprimierten Luft wird zum Anheben und Senken des Stabilisierungsflügels verwendet.

Die Kolbenstange o erstreckt sich lose durch einen Ring p und ist an ihrem oberen Ende mit einem Kopf q verbunden. Von dem Ring p erstreken sich radial an ihm starr befestigte Arme r nach auswärts in der Form eines Kreuzes. An dem Kopf q sind schwingbar vier Röhren s angebracht (Abb 6). An dem oberen Ende des Zylinders k sind vier ähnliche Rohre t schwingbar befestigt. Die äußeren Enden u der radialen Arme r sind gabelförmig ausgebildet (Abb. 7.) Diese gabelförmigen Enden u sind mit Stangen v verbunden, welche in den Röhren s und t verschiebbar angeordnet sind. An dem Gestell des Stabilisierungsflügelt ist ein Stoffstück w aus Seide, Leinwand oder aus einem anderen geeigneten Material derart befestigt, daß die teleskopartige Bewegung der Stangen v und der Röhren s und t nicht verhindert wird. Diese Stoffstücke bilden Flügel, welche rechtwinklig zueinander angeordnet sind und sich in der Achse schneiden, welche mit der Achse der Kolbenstange o zusammenfällt. Der Stoff w wird an dem aus den Stangen v und Röhren s und t gebildeten Gestell straff gehalten,

*) D. R. P. Nr. 289337

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wenn sich dieses Gestell in seiner ausgespannten Lage gemäß der Abb. 5 befindet. Dieser Stoff ermöglicht jedoch, daß das Gestell die zusammengeklappte Lage gemäß der Abb. 4 einnimmt. Wenn der Flügel zusammengeklappt ist (Abb. 4), so "befindet sich der Kolben n an dem unteren Ende des teleskopartigen Zylinders k, und wird der letztere von dem äußeren Zylinder f vollkommen umschlossen. In dieser Lage des Kolbens n und des Zylinders k ist der Kopf q nach abwärts gezogen, wodurch das ganze Gestell des Flügels zusammengeklappt wird, so daß es auf der oberen Tragfläche b der Flugmaschine ruht.

3=

Mit dem Behälter d für die komprimierte Luft steht ein Rohr x in Verbindung, welches ein Ventil besitzt, das die Verbindung des Rohres x mit den Rohren y und z regelt, welche zu dem oberen und unteren Ende des Zylinders f führen Dieses die Verbindung zwischem dem Rohr x und den Rohren y und z herstellende Ventil ist in der Abb. 8 im Schnitt dargestellt. Dieses Ventil begeht aus einem Ventilgehäuse 1, welches ein drehbares Ventil 2 besitzt. Das Ventil 2 ist an der einen Seite ausgeschnitten, wodurch eine Kammer 3 von genügender Größe entsteht die eine Verbindung zwischen den Röhren y und x und zwischen z und x herstellen kann. In der Lage gemäß der Abb. 8 ist das Rohr z durch

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einen verengten Luftkanal 4 mit einer Oeffnung 5 verbunden, die sich durch das äußere Gehäuse 1 des Ventiles erstreckt, um zu ermöglichen, daß Luft aus dem Zylinder f entweicht. Beim Drehen des Ventiles 2 kann die Kammer 3 mit den Röhren x und z in Verbindung gebracht werden, wobei das Rohr y durch den verengten Luftkanal 6 mit der Oeffnung 5 in Verbindung steht, wodurch das Entweichen der Luft durch das Rohr y ermöglicht wird. Bei der Stellung des Ventiles gemäß der Abb 8 wird Luft durch das Rohr y zu dem ringförmigen Raum 7 zwischen den Zylindern f und k und durch die Oeffnung 8 des Zylinders k in den Innenraum des letzteren eingelassen. Die in den Innenraum des Zylinders k eingelassene Luft drängt den Kolben n nach abwärts in die Lage gemäß der

Abb. 4 die in den ringförmigen Zwischenraum eingelassene Luft drückt gegen die Packung I, wodurch der innere Zylinder k in dem Zylinder f nach abwärts gezpgen wird. Wenn das Ventil 2 umgestellt wird, so wird Luft durch das Rohr 2 in den Zylinder f eingelassen, wodurch der Zylinder k und der Kolben n nach aufwärts bewegt werden. Die zuvor durch das Rohr y eingelassene komprimierte Luft entweicht nun durch den Kanal 6 in die Oeffnung 5 des Ventiles.

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Wenn alsdann das Stabilisierungsgestell nach abwärts gezogen wird, entweicht die vorher durch das Rohr z eingelassene komprimierte Luft durch den Luftkanal 4 in die Oeffnung 5 des Ventiles. Die Drehung des Ventiles 2 wird durch der. Flieger unter Vermittlung eines Fußhebels 9 bewirkt, welcher durch Verbindungsstangen 10 und 11 und einen Winkelhebel 12 mit einem radialen Arm 13 des drehbaren Ventiles 2 verbunden ist.

Patent-Anspruc h: Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge mit zwei senkrecht zueinander stehenden Flächen, die beim Stabilisieren in eine senkrechte Stellung hoch oberhalb der Tragflächen gebracht werden, dadurch gekennzeichnet, daß die beim Nichtgebrauch zusammengefaltet auf den Tragflächen liegenden Flächen nicht nur in an sich bekannter Weise durch einen durch ein Druckmittel bewegten Kolben in ihre Gebrauchslage gebracht, sondern auch durch diesen nach Umschalten der Druckmittelleitung wieder in ihre Nichtgebrauchsstellung zurückgezogen werden

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Doppeldeckerflugmodell Alsdorf.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöne weide 964

Eintrittsgeld Mk. 20,- :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

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Modelle.

Doppeldecker-Flugmodell Aisdorff.

Ein gut fliegendes Modell ein Doppeldecker mit untenliegenden Rumpf ist in nebenstehender Zeichnung dargestellt Während der allgemeine Aufbau der Maschine nichts besonderes bietet, ist folgendes bemerkenswert:

Um den Unregelmäßigkeiten, die in der Uebertragungskette auftreten, nachzukommen, ist der Motorstab, der im Innern des tiefliegenden Rumpfes montiert ist, derart an den beiden äußersten Enden befestigt, daß eine Zugfeder Z direkt unter dem Kettenzahnrad A (siehe Zeichnung), die Unregelmäßigkeiten ausgleichen kann, zum Aufziehen des Gummimotors ist eine Kurbel B vorgesehen.

Doppeldecker — Modell „Köhler".

Dieser Doppeldecker hat eine Länge von 1,05 m bei einer Spannweite der oberen Tragfläche von 1,35 m, der unteren von 1,10 m. Jede der nicht ge-

Doppeldeckermodell Köhler,

wölbten Tragflächen, welche mit engmaschigem Nesseltuch bespannt sind, hat eine Breite von 17 cm. Sie sind staffeiförmig übereinander angeordnet und werden durch 12 Peddigrohrstreben, welche eine Länge von 18 cm besitzen, verbunden

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Außerdem ist die ganze Zelle mit einer Diagonalverspannung versehen. Die beiden Rümpfe sind in einem Abstand von 25 cm einmontiert und ragen noch 28 cm über die Vorderkante der unteren Tragfläche hervor. Die Rümpfe enthalten die Motor-stäbe 0,5^0,7X85 cm, welche zusammen 24 m Gummi von 2,5 qmm aufnehmen. Letzterer dient zum Antrieb zweier, an der vorderen Spitze jedes Rumpfes angebrachter Luftschrauben (Integral-Form), welche einen Durchmesser von 30 cm aufweisen. Zur Einführung der Gummistränge in den Rumpf ist das vordere sowie das hintere Feld der beiden Rumpfenden nicht bezogen, während sonst der ganze Rumpf mit demselben Bespannungsmaterial, wie vorher bei den Tragflächen erwähnt wurde, eingekleidet ist. Die Stabilisierungsfläche ist bei diesem Modell verworfen. Ihre Stelle vertritt ein vergrößertes Höhensteuer, welches ebenfalls, wie die am Rumpfende sitzenden Seitensteuer, beweglich ist. Das Fahrgestell besteht wiederum aus Peddigrohr, welches sich wegen seiner Elastizität vorzüglich bewährt. Auf der Abbildung ist dasselbe deutlich sichtbar.

Die größte bis jetzt zurücklegte Flugweite beträgt 110 m bei Bodenstart

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle : Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine.

Geschäftsstelle: Frankfurt a. Main., Eppsteinerstraße 26. Am 14. März hat unser stellvertretender Kassenführer Willy May au Albatros-Doppeldecker die Pilotenprüfung nach den Bestimmungen des D. L. V abgelegt. Die gleiche Prüfung bestand am 15. März unser Mitglied Unteroffizier Wilhelm Ripp er auf L. V. G.-Doppeldecker.

Münchner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Prannerstraße 24.

a) Modellflug. Zum Modellwettfliegen am 26. März sind zahlreiche An meidungen eingelaufen, sodaß zu erwarten ist, daß es heiße Kämpfe auszufechten gibt; wir werden in der nächsten Nummer Bericht erstatten.

b) Gleitflug. Wir möchten an dieser Stelle den Vorschlag machen, auch dem „Gleitflugsport" als solchem eine im gesamten Reiche geltende Organisation zu geben. Da gerade in letzter Zeit sich auffallend viele mit dem Bau von Gleitflugzeugen beschäftigen, könnte eine solche „Verständigung", die vielleicht innerhalb des „Verbandes Deutscher Modellflug-Vereine" zu suchen wäre, nur wünschenswert und fördernd sein. Zugleich wären innerhalb jedes den Gleitflugsport betreibenden Vereines Regeln und Prüfungen aufzustellen und den geprüften „G'eitflugzeugführern" Zeugnisse auszustellen. Ferner ähnlich wie die Seglerverbände „Yachtlisten" etc. etc. haben, wären hier Flugzeuglisten zu schaffen, sodaß es jedem Verein oder Privatmann, der Interesse am Gleitflugsport hat, möglich ist, sich über die verschiedenenen deutschen Gleitflugzeuge zu orientieren Von Gleitflugzeugkonkurrenzen vorläufig noch abzusehen, obwohl unser Verein selbst eventuell heuer eine solche unter seinen Mitgliedern abhält, ist auch eine sogenannte „Rekordliste" von Interesse und auch fördernd. Wir glauben diese Anregung trotz des Krieges nicht zu früh gegeben zu haben, denn nach dem Kriege kommt dieser interessante Sport noch mehr in die Höhe und jetzt könnten schon die Vorarbeiten begonnen werden. Für unseren Verein sind jetzt schon provisorische Regeln geltend.

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I. Leipziger Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse In einer der letzten Versammlung wurde beschlossen, die Sitzungen künftighin nur alle Monate einmal abzuhalten, und zwar deshalb, weil durch Einziehung vieler Mitglieder der Verein eine merkliche Schwächung erfahren hat, und der Vereinsbetrieb dadurch eine nicht unbedeutende Einschränkung erleidet.

Die nächste Versammlung findet am kommenden Sonnabend, den 1. April abends 1,9 Uhr im Lehrer-Vereinshause statt, ebenso alle weiteren regelmäßig jeden 1. Sonnabend im Monate.

Hamburger Verein für Modellflugwesen.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: L. Mundschenk, Falkenried 64.

Der auf den 9. April a. c. angesetzte Zuverlässigkeitswettbewerb ist in ein Rennen über 500 m abgeändert worden. Der Wettbewerb ist für jedermann offen. Bedingungen sind durch die Geschäftsstelle des Vereins zu beziehen; für am Platze wohnende Interessenten können sie auch von den Firmen A. Hessermann, Hamburg Neuerwall 5 und C. Heinsohn, Altona, Königsstraße 255 bezogen werden. Die Uebungsfliegen finden jeden Sonntag 3 Uhr auf der Moorweide vor dem Dammthor statt. Interessenten werden herzlichst zur Teilnahme dazu eingeladen.

Literatur.

Deutschlands Eroberung in der Luft, welches im Verlag von Hermann Motanus, Siegen, in Pappband geb., zum Preise von Mk. 2.— erschienen ist, enthält eine Reihe sehr schöner Abbildungen von Vorgängen aus dem Flugsport bis zu Beginn des Krieges. Der Bilderserie geht ein Geleitwort von Hellmuth Hirth voraus.

Flugmotoren. Von Herrmann Dorner und Walter Isendahl, Ing. Zweite Auflage, bearbeitet von Ing. Walter Isendahl (Flugtechnische Bibl. Bd. I, der „Autot. Bibl" früherer Bd. 38). Berlin W 1916. Richard Carl Schmidt & Co. 240 Seiten mit 94 Abbildungen im Text. Preis eleg. in Leinen geb. M 2.80.

Das Buch ist in erster Linie für den Laien geschrieben und gibt das Wissenwerte für denjenigen, welcher sich zum erstenmal mit Flugmotoren befaßt Nach einer historischen Einleitung folgt ein ausführliches Kapitel „Allgemeines über Flugmotoren" Daraufhin werden die Standmotoren (Reihenmotoren, V-Motoren, Sternmotoren) und Umlaufmotoren behandelt, während der Anhang die beiden Ausschreibungen für den besten deutschen Flugmotor bringt.

(Anonyme'Anfragen werden nicht beantwortet.)

V.J. M. Graz. Lassen Sie sich von der Firma Fr. Kreuzer, München, Blumenstraße 9 nähere Angaben machen.

Das gewünschte Buch „Ballon und Flugmotoren" kostet Mk 6.50, welches wir Ihnen nach Eingang des Betrages zusenden.

F. T. P. Die von Ihnen vorgeschlagene Stabilisierung wird sich in der Praxis nicht durchführen lassen, da das Höhensteuer nicht allein zwangläufig von der Geschwindigkeit abhängig und zu betätigen ist. Im übrigen empfehlen wir Ihnen trotzdem Versuche in dieser Hinsicht an einem Modell zu machen.

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12 April 'ür Qas gesamte Ausland

'"«■»*'•" „Flugwesen" ZSfSl

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Teléf. Hansa 4557 Oskar UrsitlUS, Clvilingenieur. Tel.-fldr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag »Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 26. April. Englische Luftverteidigungspläne.

Die englischen Luftabwehrmittel haben bei den letzten deutschen Luftangriffen noch immer ziemlich versagt. Dem Luftverteidigungsamt macht man die bittersten Vorwürfe. Man sinnt verzweifelt nach neuen Abwehrmitteln. Die Zahl der Abwehrgeschütze sollen jetzt weiterhin vermehrt, Docks und Munitionsfabriken mit Schutznetzen versehen werden. Auch ist man nach und nach zu der Erkenntnis gelangt, daß die Geschosse, welche aus den vielen Abwehrgeschützen gen Himmel geschleudert werden, nach dem Gesetz der Anziehungskraft der Erde wieder nach unten fallen und dort allerhand Unheil anrichten. Man will jetzt unsere Flugzeuge und Luftschiffe gleichfalls aus der Luft bekämpfen mit Flugzeugen, die erst gebaut werden sollen. Und zwar will man Riesenflugzeuge bauen, die als fliegende Festung fortgesetzt über London kreisen und die deutschen Luftangriffe abwehren sollen.

Die Engländer sind auf diesem Gebiete noch vollkommene Neulinge. Die Lösung dieser Aufgabe ist mit den in England verfügbaren Motoren sehr schwer, wenn nicht für die nächste Zeit ganz unmöglich.

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Konstraktive Einzelheiten im französischen Flugzeugbau.

(Hierzu Tafel II.)

Wie wir bereits in früheren Abhandlungen darlegten, sucht man in Frankreich die Leistungsfähigkeit der Flugzeuge in Bezug auf Steigfähigkeit und Geschwindigkeit dadurch hoch zu treiben, daß man das Gewicht vermindert. Zu den leichtesten Apparaten gehören die Flugzeuge von Caudron.

Der Caudrondoppeldecker

mit zwei 80pferdigen Le Rhonemotoren, besitzt nur 15 m Spannweite und entwickelt eine Geschwindigkeit von 125 — 130 km. Bemerkenswerte Neuerungen besitzt das Flugzeug nicht. Der vordere Tragflächenholm bildet gleichzeitig die vordere Nasenleiste der Trag-

Abb. 1 Abb. 2 Abb 3

fläche, Abb. 1. Um das Eindrücken des Stoffes an der Vorderseite zu vermeiden, ist der vordere obere Teil der Tragfläche mit dünnem Furnier f verkleidet. Der Querschnitt des hinteren Tragflächenholms, Abb. 2 und 3, ist verhältnismäßig klein und scheint sich im Gebrauch als zu schwach erwiesen zu haben. Der Holm besteht aus drei Teilen, aus einem mittleren Träger a aus Esche und zwei äußeren Trägern b und c aus Kiefernholz. Dazwischen sind Stahlbänder d von 1 mm Dicke eingefügt. Das Ganze wird durch Bandumwickelung zusammengehalten. Die Tragdecken streben, Abb. 4, sind aus zwei Holzteilen verleimt und innen durch ein Stahlrohr von 0,5 mm verstärkt. Der Querschnitt zeigt Tropfenform.

Für die Verspannung

sind noch immer Drähte verwendet. Voisin verwendet gleichfalls noch vorherrschend Drahtverspannungen, nur vereinzelt bei großen Maschinen sind Seile angewendet. Abb. 5 und 6 zeigen ein Spannschloß für Seilverbindungen von Voisin.

Vielfach findet man in Frankreich auch bei Landflugzeugen die Propellerenden, um sie vor Beschädigungen zu bewahren, mit Kupferblech beschlagen. Die äußersten Enden

des Kupferblechbeschlages

siehe Abb. 7, sind mit der Dreikantfeile eingekerbt, vermutlich, damit die unter dem Beschlag sich ansammelnde Feuchtigkeit, die weiterhin durch die Zentrifugalkraft nach außen geschleudert wird, entweichen kann.

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Interessant und bei uns erst wenig bekannt, ist

eine Schlauchschelle,

die sich für alle Schlauchdurohmesser verwenden läßt. Diese Schlauchschelle, Abb. 8—11, besteht aus einem Messingband von 0,5 mm Dicke nach der in Abb. 8 dargestellten Form. Das Ende a dieses Bandes wird durch den Schlitz b gesteckt und durch die Spannschraube c um den Schlauch gepreßt. Auf der Spannschraube c liegt eine

Abb. 4

Abb. 6

Abb. 7

Abb. 5

Mutter e, das andere Ende der Spannschraube drückt unter Zwischen-legung eines Plättchens g, in dem Loch d geführt, das Ende a um den Schlauch. Der Druck erfolgt in der Richtung der Pfeile. Sehr primitiv sind

die Bombenabwurfvorrichtungen,

die die mannigfaltigsten Formen zeigen, ausgeführt. Tafel II zeigt Auf- und Grundriß einer Bombenabwurfvorrichtung, wie sie Voisin verschiedentlich eingebaut hat. Die Bombe a hängt von oben gesehen mit ihrer Kinschnürung in einer gleichgeformten Aussparung, die von zwei Hebeln c und d gebildet wird. Die beiden Hebel werden nach dem Auslösen durch eine Spiralfeder e in die gestrichelte Lage fg auseinander gedrückt. Die beiden Hebel werden durch mehrere Sicherungen, damit die Bombe nicht herausfallen kann, zusammengehalten. Zunächst ist ein u-förmig gebogener Sicherungsstift h vorgesehen.

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Weiterhin sind die äußersten Enden der Hebel durch eine Blechkappe k, die wieder durch einen Sicherungsstift i geführt ist, zusammengehalten. Sämtliche drei Auslösteile hängen an einer Schnur. Man wird demzufolge der Reihe nach entsichern : Stift h, dann Stift i

Abb. 8 Abb. 9-11

und zuletzt durch Abziehen der Kappe k mittels der Schnur m die Bombe fallen lassen. Zum Einsetzen der Bombe wird ein großer Sicherungsstab m verwendet, der nachdem sämtliche Sicherungen angebracht sind, herausgezogen wird.

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Einwirkungdes Krieges auf Flugzeugkonstruktionen.

Vom Standpunkt des Flugzeugingenieurs darf neben all dem Schrecklichen, das dieser Weltkrieg mit sich gebracht hat, der außerordentlich fördernde Einfluß nicht verkannt werden, den er auf die Technik im allgemeinen, auf die moderne Verkehrstechnik aber im besonderen ausgeübt hat. Wenn gesagt wird, daß die letztere in z6hn Friedensjahren nicht so weit gekommen wäre, wie in diesen zwölf Kriegsmonaten, so ist das nur ein ganz schiefer Vergleich; man kann ruhig sagen, daß jetzt im Felde Erfahrungen gesammelt, Neuerungen erorobt wurden, die in noch so langen Friedensjahren überhaupt nicht möglich waren, weil eben der Krieg eine derartige Probe aufs Exempel ist, die sich auch nicht angenähert nachahmen läßt, und weil nur der Krieg Verhältnisse schaffen kann, die so unvergleichlich schnelle und ganz bestimmten Bahnen folgende Entwicklungen ermöglichen. So wird also dem Krieg zum Ausgleich für die vielen schweren und, fast möchte es scheinen, unheilbaren Wunden, die er schlägt, die Fähigkeit erwachsen, produktiv zu wirken.

Aus einem deutschen Wasserflugzeughafen : Vor dem Anlandbringen eines Wasserflugzeuges werden für den Landtransport

Räder untergesetzt.

Man kann, wie Ing. Paul Bejeuhr in Dinglers „Polyt. Journal" ausführt, die in der letzten Zeit erfolgte Entwicklung der Flugtechnik am besten auf zwei getrennten Bahnen betrachten; die erste zeigt uns alle jene Fortschritte, die dadurch erreicht wurden, daß durch den großen Bedarf an Apparaten schon rein zahlenmäßig außerordentlich viele Erfahrungen gesammelt wurden, die natürlich ein schrittweises Weiterentwickeln mit sich brachten. Die zweite Bahn ist im

Aus einem deutschen Wasserflugzeughafen: Vor dem Anlandbringen eines Wasserflugzeuges werden für den Landtransport

Räder untergesetzt.

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Gegensatz hierzu überhaupt erst durch den Krieg möglich geworden, sie führt uns nicht nur alle Angriffs- und Verteidigungsmittel vor sondern fast gleichzeitig jene fast sprunghaft vom Entwurf zur Ausführung entwickelten Fortschritte, die nur unter der machtvollen Zwangslage eines Weltkrieges lebensfähig werden.

Beim ersten Abschnitt muß zunächst festgestellt werden, daß sich die in Friedenszeiten weit entwickelte Art des Rumpfflugzeuges auch bei den großen Fluganforderungen des Krieges gut bewährt hat, so daß diese Bauart auch jetzt weitaus vorherrschend ist. Die sich immer vergrößernde Nutzlast führte dagegen bald dazu, den Eindecker durch den Doppeldecker zu ersetzen, was weiter den Vorteil mit sich brachte, die Spannweite zu verringern. Die wachsende Flugtüchtigkeit unseres Fliegerersatzes veranlaßte Heer und Industrie sehr bald, auf die natürliche Stabilität der sogenannten „Tauben" zu verzichten, welcher Vorteil mit einer Reihe von Nachteilen erkauft wird. Erstens verloren die Maschinen durch das Hochziehen der Tragflügelenden ganz erheblich an Geschwindigkeit und Steigvermögen, dann aber waren sie bei der notwendigen Dienstlast mit den verfügbaren Motoren einfach über eine bestimmte Höhe nicht hin wegzubringen, so daß sie bei der immer vollkommener werdenden Abwehrbereitschaft für Flüge über dem Feind nicht mehr verwendbar wären. Die Notwendigkeit schneller und zuverlässiger Erreichung größerer Höhen hat überhaupt von Beginn des Feldzuges an zu immer sorgfältiger durchkonstruierten Apparaten geführt. Während zunächst noch Höhen von 1700 Meter als sicher galten, wurde diese Zone dank der stärkeren Ausrüstung der Heere mit Spezialabwehrgeschützen und besonders wegen der größeren Treffsicherheit der Bedienungsmannschaften, die ja noch nie eine gleich gute Uebungsgelegenheit hatten, allmählich in 3000 bis 4000 Meter Höhe verlegt. Wie schnell sind die Ansichten über die Wertlosigkeit der Höhenrekorde doch überholt worden! Noch vor wenigen Monaten waren zum Erfliegen von 2000 Meter dreißig und mehr Minuten nötig; jetzt kommt man mit der halben Zeit aus. Damals gelangen derartige Höhenflüge nur mit Spezialmaschinen, die besonders, erleichtert wurden und die zur Ausrüstung nichts mitnahmen, was nicht unbedingt notwendig war; heute muß jede Serienmaschine mit voller Belastung diese Bedingung erfüllen. Höhen über 2000 Meter galten uns außerhalb des praktischen Interesses liegend, sie wurden nur gelegentlich bei günstigen Witterungsbedingungeu geschafft, und zwar 3000 Meter in etwa 45 Minuten, 4000 Meter in Ü0 bis 100 Minuten. Auch diese Zahlen werden jetzt nicht nur ganz beträchtlich unterboten, sondern — was das Wichtigere ist — es ist auch mit dem größten Teil der Heeresmaschinen möglich, diese Höhen zu erreichen. Natürlich bringt das Fliegen in derartiger Höhenlage nicht nur die Sicherheit mit sich, auch dem feindlichen Geschützfeuer entzogen zu sein, sondern weiter den außerordentlichen Vorteil, im Falle eines Motordefektes bei flachem Gleitflug noch hinter die eigene Linie zu kommen. Die Franzosen, die sehr bald die Ueber-legenheit der deutschen Flugzeuge in Bezug auf Steigfähigkeit und Geschwindigkeit spürten, versuchten zunächst durch Heruntersetzen der Sicherheitsgrenze bei der Beanspruchung der Flugzeugteile so viel an Gewicht zu sparen, daß mit derselben Motorenleistung größere Eigengeschwindigkeit und höheres Steigvermögen erzielt wurde, fn-

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folgedessen machten die französischen Flugzeuge, verglichen mit unseren soliden Konstruktionen, einen beängstigend leichten, spinn -weloenhaften Eindruck. Wenn auch bei dieser Herabsetzung des Gewichtes die Masse des Flugzeuges geringer wird und dadurch die Gefahr des-Brechens bei harter Landung schwindet, so ist doch immer zu bedenken,'' daß diese Maschinen auch in der Luft die sorgsamste Aufmerksamkeit verlanget], damit den Böen rechtzeitig ausgewichen wird und damit niemals steile Sturzflüge ein zu plötzliches Abfangen nötig machen. Sehr bald schlug man denn auch in Frankreich — ohne jedoch diese eben bezeichnete Richtung zu verlassen — noch einen anderen Entwicklungsweg ein, indem man von den Flugzeugen nicht mehr jeden Luftdienst verlangte, sondern ihnen stets nur ein und dieselbe Aufgabe zuwies, für die man sie dann besonders ausrüstete. Man änderto also die Organisation, die bisher die Esquadrillen mit Flugzeugen gleichen Systems und gleicher Stärke versah, dahin, daß jetzt Flugzeuge nach demselben Verwendungszweck in Geschwadern vereinigt wurden, die nun ihrerseits die Aufgabs hatten, entweder für 'Feuerbeobachtung der Artillerie zu dienen oder Aufklärung zu

Aus einem deutschen Wasserflugzeughafen: Anlandbringen eines Wasserflugzeuges.

machen oder als Bombenwerfer zu arbeiten oder als Kampfflugzeuge den Grenzschutz zu übernehmen, bezw. irgend eines der anderen Geschwader zu schützen. Das war eine sehr glückliche Einteilung, denn durch diese Beschränkung auf stets dieselbe Tätigkeit konnte nicht

Aus einem deutschen Wasserflugzeughafen: Anlandbriniren eine<; Wnct*rf!iicrw,~~-

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nur das Flugzeug wesentlich zweckentsprechender ausgerüstet werden, sondern auch die Flieger erhielten schnell Spezialerfahrungen, die sie in ihren Leistungen erheblich förderten.

Bei den größeren Flugleistungen und den erheblich gesteigerten Flugkilometern pro Tag, die sich infolge des Krieges ergaben, hat sich weiter herausgestellt, die Betätigungsorgane so zu verstärken und abzustützen, daß sie einfach nicht entzwei gehen. Vornehmlich gilt dies für den Seitensteuer-Fußhebel, der einmal so stark sein muß, daß man unbedenklich auf ihn hinauftreten kann, ohne daß der Drch-zapfen bricht, während weiter ein Abrutschen der Füße durch Fußrasten verhindert werden muß, weil sonst die Füße bald ermüden. Endlich ist es wünschenswert, den Seilabgang zum Steuer über ein Kreissegment zu leiten, damit bei den starken, schnellen Maschinen nicht infolge Verkürzung des Hebelarmes zu große Steuerkräfte auftreten.

Zu den wichtigsten Konstruktionsteilen der Flugmaschine gehören die Tragflächenholme, auf deren Ausbildung der Krieg in zweierlei Hinsicht eingewirkt hat. Die Belastung für das laufende Meter ist sehr gestiegen. Für die hohe Festigkeit der Holme ist die "Wahl des Querschnitts und die Art und Weise der Strebenverbindung ausschlaggebend, die tunlichst ohne Schwächung des Holms durchgeführt werden muß.

Die einfachste Verstärkung des vollen Holzholms mit Rechteckquerschnitt ist die seitliche Absperrung mit Furnieren, die außerdem den Vorteil des Schutzes gegen Wettereinflüsse mit sich bringt. Ist die Beanspruchung des Holms in senkrechter und wagrechter Achse annähernd gleich, so empfiehlt sich die Wahl kreisrunden Querschnitts, wofür vielleicht Holzband-Furnierrohre verwendet werden können, was insofern vorteilhaft ist, als das Rohr dann vom Rumpf zur Flügelspitze als Träger gleicher Festigkeit mit sich verjüngendem Querschnitt gewickelt werden kann. Die Herstellung geschieht durch das Aufwickeln dünner Holzbänder nach gegenläufig verlaufenden Spiralen unter gleichzeitiger Verbindung mittels Kaltleim.

Bei stärkeren Belastungen erhalten die Holme einen Kastenquerschnitt, den man aus dem Vollen herausarbeitet, damit mau bei den Verbindungsstellen mit den Streben den vollen Querschnitt belassen kann. Wird der Kastenholm aus einzelnen SeitenstückeD, Kopf- und Fußplatte zusammengeleimt, so wird an den Verbindungsstellen der volle Querschnitt mit entsprechenden Paßstücken hergestellt. Wird der Holm aus dem Vollen ausgearbeitet, so empfiehlt sich das Absperren der Seiten mit Furnieren aus oben angeführten Gründen. Die Formen sind: Kasten mit scharfen oder abgerundeten Ecken, Doppel-T-Form mit Leimung in dar Mittelachse oder aus drei Platten und dergleichen mehr. Während bei französischen Apparaten der Holm größtenteils die Stirnkante des Tragflügels bildet, legt man bei den deutschen Konstruktionen den Holm näher dem ersten Drittel der Tragfläche, die hier ihre größte Dicke hat, so daß hier auch die größte Höhe für den Holmquerschnitt zur Verfügung steht. Es ist daher notwendig, an der Vorderkante des Tragflügels eine besondere Stoßleiste, den Stirnholm, vorzusehen, der aber keinerlei Belastungen aufzunehmen hat und infolgedessen so leicht wie möglich ausgebildet wird.

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Zur Verbindung der Tragflügelholme der oberen und unteren Tragflügel oder aber zur Absteifung der Holme der Eindecker dienen Vertikalstreben und Schrägdiagonalen, welch letztere fast ausschließlich aus Kabeln gebildet werden. Die Verbindungsstelle dieser beiden mit dem Holm muß tunlichst so ausgeführt werden, daß eine Schwächung des Holms vermieden wird, ohne jedoch durch komplizierte Gebilde unnötige Gewichte in die Konstruktion zu bringen. Dasselbe gilt für die Versteifung der Längsholme des Rumpfes. Stets werden namhafte Gewichte durch die Strebenverbindungen verschlungen. "Während man bei den Längsholmen in der Regel mit gepreßten Blechpaßstücken auskommt, in deren Flanschen die Kabelösen eingreifen, verwendet man für die Tragflächenholme möglichst Paßstücke mit zentrisch angeordneten Vertikalbolzen, an welchen je nach Bedarf ein bis drei Kabel je nach den notwendigen Richtungen angelenkt werden können. Die Befestigung der Vertikalstreben geschieht in der Regel mittels Kugelgelenk, was besonders der schnellen Zerlegbarkeit zugute kommt. Die Kabel werden derart befestigt, daß Spannschloß und Spannhaken zu einem Konstruktionsteil vereinigt sind, wodurch Montage und Zerlegen sehr beschleunigt wird.

Haben wir so einige Entwicklungen kennen gelernt, die mehr oder weniger auch wohl in Friedenszeiten sich herausgebildet hätten, so wenden wir uns jetzt den lediglich durch den Krieg herbeigeführten Fortschritten zu. Diese liegen einerseits in der Vervollkommnung der Angriffswaffen des Flugzeuges, anderseits in der Verbesserung seiner Verteidigungsmittel. Legen wir die vorhin erwähnte, sehr zweckmäßigeEinteilung nach Artillerieflugzeugen, Erkundungsapparaten, Bombenwurf- und Kampfflugzeugen zugrunde, so sind ihre Verteidigungsmittel je nach ihrem Verwendungszweck ganz verschieden. Die notwendige Höhenhaltung von mehr als 2000 Meter über dem Feind ist schon bei Gewehrfeuer selbstverständlich; ihr wird durch gutes Steigvermögen und durch Kraftüberschuß in der Maschinenanlage Rechnung getragen. Die Spezialgeschütze, soweit sie standfest gebaut sind, müssen nach Möglichkeit vermieden werden; aber auch gewöhnliche Feldgeschütze können bei Verwendung zweier (in Geschützrichtung und seitlich hiervon aufgestellter) Beobachter, zumal wenn mehreie Geschütze zur Verfügung stehen, ganz gefährliche Gegner werden. Es hat sich als zweckmäßig herausgestellt, nicht auf das Flugzeug zu feuern, sondern unmittelbar vor dasselbe mehrere Schüsse gleichzeitig zu legen, denen es auch durch die geschicktesten Steuermanöver schlecht entgehen kann, weil es doch eine gewisse Trägheit hat und aus der Flugbahn nicht so schnell herauskommt.

Flugzeuge zur Feuerbeobachtung der Artillerie,

die meist innerhalb der eigenen Linie bleiben, brauchen als Verteidigungsmittel vor allen Dingen nur die Möglichkeit, die 2000 Meter-flöhengrenze schnell genug zu erreichen, so daß sie vor Maschinengewehrfeuer sicher sind; Geschützfeuer haben sie in der Regel nicht zu erwarten, ihr Aktionsradius und daher ihr Betriebsstoffvorrat braucht nur klein zu sein, folglich kommen die kleinen leicht gebauten Maschinen mit verhältnismäßig schwachen und leichten Motoren aus. Die zweite Gattung: die

Aufklärungsflugzeuge ist bestimmt als „Auge des Heeres" ständig Nachricht zu geben aber

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den jeweiligen Stand dar Front und des feindlichen Hinterlandes. Hier müssen also größere Flugleistungen über dem Feinde vollbracht werden. Der Motor muß daher so bemessen werden, daß er den ße-triebsstoffvorrat für lange Flüge schleppen kann und außerdem die Kraft hat, um den Apparat schnell in die schützende Höhe von 3000 Meter zu bringen, während andererseits seine Eigengeschwindigkeit so groß sein muß, daß er sich auch den Angriffen feindlicher Flieger schnell entziehen kann. Wir sehen also, das Hauptschutz- und Verteidigungsmittel dieser Flugzeuge besteht in ihrer großen Geschwindigkeit, die bis zum gewissen Grade von der Motorenstärke abhängt. Jeder andere Schutz, Panzerung und dergleichen tritt gegen die große Geschwindigkeit an Wert weit zurück, so daß es jetzt das Bestreben der Technik ist, vornehmlich dieser Forderung der Praxis Eechnung zu tragen. Da die Ausrüstung der Flugzeuge für zwei Insassen mit sämtlichen Instrumenten, photographischen Apparaten etc. im Verein mit dem großen Betriebsmittelvorrat schon recht schwer wird, ist es nicht einfach, Geschwindigkeiten von mehr als 125 Kilometer pro Stunde und Steigfähigkeit von 2000 Meter in 15 bis 18 Minuten herauszuholen.

Die Bombenwurf-Flugzeuge

müssen ähnlichen Anforderungen genügen wie die letztbesprochenen Flugmaschinen. Da sie für Angriffe weit hinter der Front bestimmt sind, muß ihr Aktionsradius recht groß bemessen sein; um nun gleichzeitig genügend Bomben mitführen zu können, muß wohl oder übel mit einer Einbuße an Geschwindigkeit und Steigvermögen gerechnet werden. Die beladenen Flugzeuge müssen daher hinter der eigenen Front bereits die schußsichere Höhe erreicht haben, fliegen in dieser Höhe zum Ziel, erledigen dort ihre Aufgabe und kehren nun, erleichtert und mit einer gewissen Kraftreserve, auf dem schnellsten Wege zum Ausgangsort zurück. Als Ersatz für den entzogenen Hauptschutz — die große Geschwindigkeit — gibt man den Apparaten ein Maschinengewehr mit und panzert die wichtigsten Teile gegen Gewehrgeschosse. Außerdem läßt man sie (von Frankreich aus stets) geschwaderweise fliegen und gibt diesen Geschwadern ein Kampfflugzeug als Schutz mit. Die Ueberlegung ist folgende: Wird an einen Luftangriff ein großes Bombenwurf-Geschwader angesetzt, so wird wenigstens ein großer Prozentsatz seine Aufgabe erfüllen können, auch wenn ein feindlicher Gegenangriff in der Luft erfolgen sollte. Dieser Gegenangriff wird in der Regel von ganz wenigen-Flugzeugen ausgeführt werden, die entweder das begleitende Kampfflugzeug auf sich nimmt, oder denen sich ein paar Apparate stellen; die übrigen fliegen weiter an ihren Bestimmungsort. Wird die Lage für die kämpfenden Flugzeuge kritisch, so müssen sie sich ihrer Bombenlast entledigen, um dadurch schneller und weniger zu werden. Weil ihre Hauptbestimmung der Bombenwurf ist, so kann auf den zweckmäßigen Einbau des Maschinengewehres nicht immer die genügende Rücksicht genommen werden. Sitzt der Motor hinten, so ist der gegebene Platz für das Maschinengewehr vor dem Führer drehbar, so daß voraus und seitlich gefeuert werden kann. Ist ein Beobachter vorhanden, bedient dieser das Gewehr, andernfalls der Führer. Sitzt Motor und Propeller vorn, so kann bei Mitnahme eines Beobachters das Maschinengewehr hinten drehbar angebracht werden, so daß es seitlich

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und achteraus (über die Steuer hinweg) feuern kann. Beim Angriff ist dies schwierig, weil der Führer stets unmittelbar vor dem Angriffsobjekt schwenken muß, um freie Schußbahn zu bekommen. Oder das Maschinengewehr wird vorn so hoch gesetzt, daß es über Motor und Propeller hinwegfeuert, wobei es zugleich auch nach achtern schießen kann. Diesem Vorteil steht der Nachteil gegenüber, daß der Begleiter während des Schießens aufrecht auf einer Plattform stehen muß ■— im Flugzeug kein angenehmer Platz! Am verbreitetsten ist bei vornliegendem Rotationsmotor die Anordnung des Maschinengewehres direkt hinter dem Motor, so daß der Führer es selbst bedient. Damit nun der Propeller nicht vom eigenen Gewehr zerschossen wird, armiert man ihn in der Schußebene mit Ablenkblechen für die Geschosse. Mit diesen Flugzeugen spielt sich die Abwehr derart ab, daß man auf den Gegner zufliegt und bei richtiger Entfernung feuert. Man „zielt" also nicht mit dem Gewehr (das ja festsitzt), sondern man „zielt" durch Ansteuern. Mit derartigen Flugzeugen sind eine große Reihe französischer Luftangriffe erfolgt. Teilweise haben die kleinen, leichten Apparate eine bis zwei ganz schwere Bomben einfach unten

Im InnernLeiner Halle für Wasserflugzeuge.

im Fahrgestell geschleppt; sie mußten sich dieser Bomben entledigen, bevor sie zur Landung schritten, da sie sonst unfehlbar beim harten Aufsetzen die Bomben zur Explosion gebracht hätten. Tatsächlich sind einige angeschossene Flugzeuge bei der Notlandung auf diese Weise total zertrümmert.

Die Kampfflugzeuge

wiederum scheinen sich nach den zwei Richtungen Flugzeugjäger und Großkampfflugzeuge entwickeln zu wollen, von denen

Im Innei n^einer Halle für Wasserflugzeuge.

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letztere über die ersten Versuche noch nicht hinausgediehen sind, so daß wir sie heute noch nicht besprechen wollen. Erstere haben dagegen schon bestimmte Ausführungsformen angenommen. Für Flugzeugjäger kommen eigentlich sämtliche Einzelanforderungen, die vorhin für Angriffszwecke gestellt wurden, gesammelt und vereinigt in Betracht. Sie müssen schnell sein, denn sie sollen den Luftgegner einholen und zum Kampf stellen. Sie müssen schnell steigen, denn sie sollen feindlichen Flugzeugen die Höhe abgewinnen und ihnen die Art des Kampfes vorschreiben. Sie müssen gut gepanzert sein, damit ihnen feindliche Geschosse nichts anhaben können; sie müssen gut bewaffnet sein, damit sie den Gegner schnell niederringen können. Dagegen braucht ihr Aktionsradius nicht so groß zu sein, da sich ihre Tätigkeit mehr auf den Grenzschutz bezieht und infolgedessen keine allzulangen Flugleistungen verlangt werden. Die große Geschwindigkeit und das gute Steigvermögen darf nun nicht nur mit großer Motorenleistung erzielt werden, sondern yerlangt eingehende Berücksichtigung bei der Konstruktion der Tragflächen und bei der Anordnung der Gewichte usw., weil dem Flugzeug unbedingt tunlichst große Wendigkeit verliehen werden muß. Wie schon erwähnt, spielen sich die Luftkämpfe sehr häufig in der Nähe der Front ab, so daß ein Flugzeug durch steiles Herabschießen leicht in den Schußbereich der Geschütze kommen kann Um nun den Angriffen in jeder Weise leicht zu entgehen, ist außerordentliche Wendigkeit erste Bedingung. Die Panzerung der Flugzeuge erstreckt sich auf einen Schutz des Motors und seiner Hilfsorgane, der Betriebsstoffbehälter der Leitungen sowie der Plätze der Insassen. Gemäß der Hauptwaffe des ärgsten Feindes, nämlich des Maschinengewehres des Luftgegners, ist die Panzerung nur hiergegen ausreichend; schon mit Rücksicht auf die sich ergebenden Gewichte ist ja auch an einen Panzerschutz gegen Geschütze nicht zu denken. Als Angriffswaffen werden dem Flugzeug so viel Maschinengewehre mitgegeben, daß der Gegner in jeder Stellung mindestens mit e;nem Gewehr erreichbar ist. Den Wert kann man folgendermaßen abschätzen: eine Granate mit leichtem Aufschlagzünder, -. die beim Auftreffen auf einen Tragflügel schon zur Zündung kommt, wird zweifellos das Flugzeug zerreißen und vernichten, die Feuergeschwindigkeit derartiger Geschütze wird aber eine so geringe sein, daß bei der Beweglichkeit und Wendigkeit der Flugzeuge selbst aus der Luft kein Einschießen erfolgt, sondern nur mit Zufallstreffern zu rechnen ist. Das Maschinengewehr dagegen, besonders wenn mehrere auf ein Ziel zu richten sind, hat derart große Feuergeschwindigkeit, daß mit großer Wahrscheinlichkeit die Insassen oder wichtige Teile der Maschinenanlage verletzt werden, wodurch das Flugzeug außer Gefecht kommt.

Wie aus diesen Angaben ersichtlich, verlangt das Kampfflugzeug wegen seiner schweren Ausrüstung starke Motorleistungen, die von selbst zu einer Unterteilung der Maschinenanlage in zwei Motoren führen. Der gegebene Platz sind zwei Motoren beiderseits in den Tragflächen, wodurch der Mittelrumpf für die Bewaffnung frei wird. Es wiederholt sich jetzt im Flugzeugbau die vor Jahren im Schiffbau auftretende Frage: Ausbau lediglich nach Armierung oder nach Geschwindigkeit? Aber schon heute scheint sich zu zeigen, daß schnelle Kampfflugzeuge mit nicht übertriebener, aber hinreichender Bewaffnung die meisten Aussichten auf sich vereinigen.

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Stimmungsbild aus dem englischen Parlament.

Die allgemeine Stimmung in England kennzeichnet noch immer die eine Hauptfrage: „Wie verteidigen wir uns gegen die deutschen Luftangriffe?" Hätte nicht die „Daily Mail" den Mut, gegen den Willen der Regierung diesen Stimmen Raum zu geben, so erführen wir nur wenig über die große Unzufriedenheit, die im englischen Volk über die mangelhafte Luftverteidigung herrscht. Ein großer Sieg der allgemeinen Meinung war die Wahl Pemberton Billings ins Parlament, trotz der großen Gegenpartei der offiziellen Kreise. Und daß man sich in ihm nicht getäuscht hatte, beweisen die Vorgänge im englischen Parlament.

Mit beißenden Worten geißelt Billing in den Unterhaussitzungen die Unfähigkeit und Ziellosigkeit der Regierung, die Komitee auf Komitee ernenne von Rechtsanwälten und anderen Leuten, die keine Ahnung vom Flugwesen haben. Er wies an mehreren Einzelheiten nach, daß viele der eingestellten Maschinen sehr gefährlich seien, und sagte, daß nach einer unvollständigen Liste 150 Fliegeroffiziere als getötet, 160 als verwundet und über 105 als vermißt gemeldet worden seien.

E nglisdies fliegendes Boot von Sopwith und löOpferd. Salmonmotor.

Die meisten Flieger, die gefallen wären, könne man als Fokkerfutter bezeichnen; sie seien fast alle herabgeschossen worden, da die deutschen Maschinen ihnen unendlich überlegen wären. Obwohl man die besten Maschinen der Welt haben könnte, die die deutschen Flugzeuge weit überträfen, kaufe man Fliegerschund zu Tausenden, bestelle bei der Royal Aircraft Factory Flugzeuge mit unzuverlässigen Maschinen, die nicht einmal geprüft worden seien, und schicke damit die Piloten in den Tod. Es würden Flugzeuge benutzt, an denen Maschine und Propeller vorne seien, sodaß der Pilot weder sehen noch schießen kann. Die Bewaffnung war in einem Falle ein Revolver,

E nglisdies fliegendes Boot von Sopwirh und lóOpferd. Saímonmotor.

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in einem anderen ein Winchesterrepetiergewehr. ßilling sagte, britische Flugzeuge würden unbewaffnet nach Frankreich geschickt, und dort versuche ein Schwadrousschmied, sie in Kriegswaffen zu verwandeln. Es sei schlimm genug, daß die englischen Maschinen nur 80 Meilen in der Stunde zurücklegten, während die Fokkermaschinen 110 Meilen machten; nach ihrer Bewaffnung sänke aber die Schnelligkeit der englischen Maschinen auf 68 Meilen. Der Flugdienst der Admiralität sei auch sehr schlecht, der deutsche Flugdienst dagegen ausgezeichnet. In einem Seegefecht werde deshalb die englische Flotte blind kämpfen, die deutsche dagegen aus hundert Augen schauen.

Nicht nur an den Flugzeugen, sondern auch an den Abwehrkanonen übt Billing scharfe Kritik. Er erzählte, es seien zwei Abwehrkanonen durch die Straßen der englischen Küstenstädte gefahren worden, um die Bevölkerung zu beruhigen und zwar dieselben durch alle Städte.

Schließlich erhielt eine große Stadt infolge ihrer Beschwerde eine dieser Abwehrkanonen ganz für sieh allein. Die Kanone wurde auf der größten Fabrik der Stadt aufgestellt. Sie war die einzige Kanone zur Abwehr in dieser großen Stadt, und sie war aus Holz. Dies sei kein schlechter Witz, sagte Pemberton Billing, sondern er verbürge sich dafür mit seinem Ehrenwort; Unterstaatssekretär Ten-nant erwiderte sehr verlegen: Als England die Oberherrschaft in der Luft hatte, passierte nichts, jetzt, wo neue Entwickelungen kommen, geschehen natürlich auch Ueberraschungen, aber das werde alles wieder gut werden. Vorläufig seien die Deutschen in der Luft zwar flinker, aber usw. . . . Auf die Frage, wie man wagen konnte, zwei hölzerne Kanonen unter voller militärischer Bedeckung durch die Straßen Englands Parade fahren zu lassen und so die Oeffentlichkeit zum Narren zu halten, antwortete Tennant, man wollte vielleicht die /

Deutschen damit foppen.

Daß alle diese Dinge den englischen Luftministern nicht angenehm zu hören sind, kann man sich denken. Es wird wohl immer wieder versichert, es geschehe in Zukunft alles menschenmögliche, um die schrecklichen Deutschen abzuhalten, doch den Erfolg dieser Worte beweisen unsere neuesten Luftangriffe auf die englische Küste, die von so wunderbarem Erfolg gekrönt waren. Unsere vereinigte Luftflotte weiß die Engländer an ihren verwundbarsten Stellen zu treffen und wie mag erst jetzt die Stimmung in England unter Null gesunken sein nach den jüngsten deutschen Erfolgen.

Oberltn. Bölcke's Dreizehntes.

Aus dem Westen schreibt ein Feldgrauer der Frankf. Zeitung: Er ist glücklich vorübergegangen, der dreizehnte Luftkampf an unserem berühmten Oswald Bölcke. Ich bin durchaus nicht abergläubisch, beileibe nicht. Das aber muß ich doch eingestehen: Etwas bange war mir um ihn, als er in schneller Folge ein Dutzend seiner feindlichen Luftrivalen hinunterbefördert hatte und nun vor dem ominösen dreizehnten stand. Nun, Bölcke hat das Luftzeug heruntergeholt, und ich habe meine Furcht vor der Dreizehn verloren. Es war am 21. März; sonnenklar und prächtiges Flieger weiter. Das heißt: der Wind blies

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von Süden, trieb weiße Wolkenschäfchen vor sich her. Ein jeder Feldgrauer weiß, daß an solchen Tagen die Luft bevölkert wird von Dutzenden der bekannten flinken Libellen, die im Sonnenschein glitzern wie allerliebste silberne Käferchen. Jeder Kamerad weiß aber auch, daß in dem Kampfabschnitt, in dem Bölcke fliegt, sich der Franzmann in der Luft nur noch selten über unsere Linien getraut. "Wenn schon, dann meistens des Nachts, wo ihm der Einblick in die wichtigsten Dinge verborgen bleibt. Kurz nach 11 Uhr zeigten sich von uns südlich in großer Höhe am Horizont nacheinander fünf dunkle Pünktchen, die bald größer wurden. Franzosen! Erwartungsvoll blickten wir unwillkürlich rückwärts nach der Richtung, wo unsere Flieger des Signals zum Aufsteigen harren. Nicht vergeblich. In kühnem Schwünge schoben sich mehrere deutsche Flieger, unter ihnen die schnellen Fokker-Eindecker mit Oberurseier Umlaufmotoren besonders keck, nach oben. Zwar konnte ich nicht sehen, ob Bölcke unter ihnen war. Aber ich nahm es als bestimmt an, weil ich wußte, daß er in der Nähe war und sich erst ein paar Tage zuvor betätigt hatte; näher und näher kamen einander die Gegner. Vom Gros der Deutschen löste sich einer los und legte sich zwischen zwei feindliche Flieger. Die französische Artillerie hatte den Vorgang genau beobachtet und sandte eine große Schrapnellserie hinauf, um den Deutschen an der Verfolgung seines Opfers zu hindern. Doch geschickt und blitzschnell entwand sich Bölcke — er war es — dem Luftsperrfeuer. Es galt, den Feind innerhalb der eigenen Linien herunterzuholen. Der Kampf begann. Bölcke schoß, der Franzmann erwiderte — nur sekundenlang. Dann geriet er ins "Wanken. Entsetzen lähmte plötzlich all die Tausende, die Zuschauer dieses Kampfes waren. Bölcke hatte den Benzintank seines Gegners getroffen, der gefährliche Stoff geriet in Brand und im Augenblick sah man nichts als ein loderndes Feuerbündel hoch in der Luft. Ein jäher Absturz folgte. Die Insassen des Flugzeugs lösten sich aus dem Apparat und sausten zur Erde. Das Flugzeug folgte ihnen langsam schaukelnd nach.

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuze I. Klasse wurden ausgezeichnet: die Unteroffiziere und Flugzeugführer Viktor Hamm und Edgar Hering.

Das Eiseine Kreuz I, Klasse wurde verliehen: Oberltn. Heinz Althoven, Ltn. Bi ermann, Ltn. z. S. Wolfgang Schul er Marineflugzeugführer Ltn. z. S. Plambeck, Offizierstellvertr. G.Krüger, Offizierstellvertr. Griebsch, Offizierstellvertr. Karl Fest, Offizierstellvertr. Franz Tautz, Vizefelbwebel Martin Hase, Vizefeldwebel Fredy Ruh], Marineflugmeister Robert Riedel und Marineflugzeugführer Willi Schubert.

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No. S

Ein Handschreiben des Kaisers an Fliegerleutnant Immelmann. Die

glänzenden Erfolge des sächsischen Fliegerleutnants Immelmann, der auf seinem Fokker-Kampfflugzeug nun bereits seine 13. feindliche Flugmaschine herunterholte, haben eine erneute Anerkennung des Kaisers durch nachstehendes Handschreiben gefunden:

Zu meiner Freude erfahre ich, daß Sie wiederum ein feindliches Flugzeug, Ihr dreizehntes, außer Gefecht gesetzt haben. Ich spreche Ihnen aus dieser Veranlassung gern von neuem meine vollste Anerkennung für Ihre vortrefflichen Leistungen im Luftkampfe aus, wie ich Ihnen schon kürzlich durch Verleihung des Ordens Pour le mérite, meines höchsten Kriegsordens, gezeigt habe, welchen Wert ich Ihrer kühnen Tätigkeit beimesse.

Großes Hauptquartier, den 30. März 1916.

gez. Wilhelm.

An den Königlich Sächsischen Leutnant der Reserve Immelmann, bei einer Feldfliegerabteilung.

Bruno Langer gefallen. Bruno Langer, der bekannte Dauerflieger, welcher schon längere Zeit im Felde stand und sich durch kühne Erkundungsflüge hervortat, wurde seit längerer Zeit vermißt. Kürzlich traf bei der Feld-Flieger-Abteilung, der er angehörte, die Nachricht ein, daß er gefallen sei.

Bruno Langer erwarb das Flugzeugführer-Zeugnis (Nummer 203) im Jahre 1912 und war dann längere Zeit beim „Flugwerk Deutschland" in München angestellt. Von dort ging er zur Luftfahrzeug G m. b. H., Abteilung Flugzeugbau, in Johannisthal über und flog dort die Roland-Rumpf-Pieil-Militär-Doppeldecker der Gesellschaft ein. Außerdem beteiligte er sich an verschiedenen Flugzeugwettbewerben erfolgreich. So errang er bei der Frühjahrsflugwoche 1913 in Johannisthal einen Dauerpreis von über 1000 Mark für Dauerflüge mit einem Fluggast. Ueberhaupt waren Dauerflüge seine „Spezialität". Am 5. Februar 1914 brachte er den Dauerweltrekord zum ersten Male an Deutschland, indem er in ununterbrochenem Fluge 14 Stunden 6 Minuten in der Luft zubrachte. Acht Tage /

später, am 13. Februar 1914, brach er seinen eigenen Rekord mit einem 16stün-digen ununterbrochenen Dauerflug von Johannisthal nach Schneidemühl. Außerdem war er. Inhaber des deutschen Ueberlandflugrekords mit 602,9 Kilometern. Für seine erfolgreichen Flüge erhielt er im Frühjahr 1914, zugleich mit dem jetzt im Felde stehenden Alfred Friedrich, von der Johannisthaler Flugplatz-Gesellschaft einen Sonder-Ehrenpreis, eine Bronzestatuette, den „Flieger" darstellend Mit Bruno Langer verlieren wir einen der erfolgreichsten deutschen Flugzeugführer.

Flieger über Schweizer Gebiet. Am 31. März überflogen zwei fremde Flugzeuge Pruntrut-Stadt im nordöstlichen Schweizer Jura gegen die französische Grenze und warfen vier Bomben ab, von denen zwei Blindgänger waren. Personen wurden nicht verletzt. Eine amtliche schweizerische Mitteilung vermutet, daß es französische Flugzeuge waren. Wie es sich jedoch später herausstellte, waren es verirrte deutsche Flieger gewesen, wie die deutsche Regierung dem Bundesrat mitteilen ließ. Die Flieger hatten die Orientierung vollständig verloren und glaubten, sich über Beifort zu befinden. Die deutsche Reichsregierung spricht dem Bundesrat ihr lebhaftes Bedauern über den Vorfall aus und teilt mit, daß die schuldigen Flieger bestraft würden.

Auf eine Anregung der deutschen Regierung wird die Frage, wie durch Kennzeichnung der Grenzen oder sonstwie einer Wiederholung solcher Zwischenfälle vorgebeugt werden könnte, zwischen den zuständigen deutschen und schweizerischen Stellen näher geprüft werden. Die Regelung des Sachschadens bleibt

,,Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Verbandes d. Modellflugvereine. 1916.

Bombenabwurfvorrichtung von Voisin. Tafei n.

—t-

Nachbildung verboten

Ho. 8

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vorbehalten. Inzwischen sehen die Vorschläge hinsichtlich Kennzeichnung der Grenze ihrer Verwirklichung entgegen. Es sollen an verschiedenen Punkten der Grenze Kennzeichen, ähnlich denen der Spitalschiffe und Lazarette angebracht werden, d. h. weithin sichtbare Fahnen und nachts besondere Lichter. Auch die Bildung einer großen neutralen Zone wird in verschiedenen Zeitungen angeregt.

Fliegergräber auf dem russischen Soldatenfriedhof in Powazki bei Warschau.

Feldpilot Oberleutnant Hans Mandl gefallen. Feldpilot Hans Mandl, Oberleutnant im Festungsartillerieregiment Nr. 4, hat bei einem Fluge in der Nähe von Görz den Heldentod gefunden. Mandl, der erst im 29. Lebensjahre stand, war einer der besten und tüchtigsten österreichischen Flieger. Im Jahre 1912 ließ er sich dem Fliegerkorps zuteilen, legte am 24. Februar 1913 die Prüfung als Feldpilot ab und war dann bis zum Ausbruch des Krieges als Fluglehrer in Wiener-Neustadt tätig. Am 24. August 1913 hatte Mandl, damals noch Leutnant, den Flug von Wiener-Neustadt über Graz nach Laibach gemacht. Es war dies die zweite Ueberquerung des Semmerings im Flugzeug und der erste Flug über diese weite Strecke, welche Mandl in dreieinhalb Stunden mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von über hundert Kilometer durchflog. Für seine hervorragenden Leistungen im Kriege wurde er durch die Verleihung des Ordens der Eisernen Krone dritter Klasse und kürzlich durch die Verleihung des Signum laudis ausgezeichnet.

Fliegergräber auf dem russischen Soldatenfriedhof in Powazki bei Warschau.

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Reichstassabgeordnete besuchen den Flugplatz in Döberitz. Etwa 150 Reichstagsabgeordnete trafen in Döberitz ein, um sich das Flugzeugwesen anzusehen. Dort wurden sie von dem stellvertretenden Kriegsminister v. Wandel begrüßt. Die Offiziere eines Fliegerbataillons hielten Vorträge über das Flugwesen. Praktische Vorführungen und Uebungen ergänzten die sehr lehrreichen Darbietungen. Eine Anzahl Abgeordneter machte die Rundflüge mit.

Ein schneidiger österr.-ungarischer Fliegerangriff auf Ancona. Die

Besuche der italienischen Flieger in Laibach, Adelsberg und Triest wurden am 3. April nachmittags durch ein Geschwader von 10 Seeflugzeugen in Ancona erwidert, wo diese Bahnhof, zwei Gasometer, Werfte und Kasernenviertel der Stadt mit verheerendem Erfolg bombardierten und mehrere Brände erzeugten. Die Gegenangriffe zweier feindlicher Abwehrflugzeuge wurden mit Maschinengewehrfeuer leicht abgewiesen. Im heftigen Feuer von drei Abwehrbatterien wurde eines unserer Flugzeuge durch zwei Schrapnellvolltreffer zur Landung vor dem Hafen gezwungen. Ein zweites Flugzeug, geführt von Fliegermeister Mol-nar, ging neben ihm nieder, Ubernahm die beiden Insassen, vervollständigte die Zerstörung des getroffenen Apparates, konnte jedoch infolge einer Beschädigung bei Seegang nicht wieder auffliegen.

Ein feindliches Torpedoboot und zwei Fahrzeuge fuhren aus dem Hafen, um die beschädigten Flugzeuge zu nehmen, wurden jedoch von einigen unserer Flugzeuge mit Maschinengewehr und Bomben zum Rückzug gezwungen, worauf es zwei Flugzeugen, geführt von Seekadetten Vamos und Linienschiffsleutnant Senta, gelang, alle vier Insassen zu bergen und das beschädigte Flugzeug zu verbrennen. Diese Rettungsaktion vollzog sich unter dem Maschinengewehrfeuer und den Bombenabwürfen von zwei italienischen Seeflugzeugen, die in 100 Meter Höhe darüber kreisten. Es sind somit zwei Flugzeuge verloren gegangen, alle übrigen aber und alle Flieger unversehrt eingerückt. Diese Tat zeugte von dem unerschütterlichen Mut der österr-ungar. Luftflotte und kann schlechthin nicht überboten werden.

Admiral Dick, Direktor des Werftdepartements des Reichsmarineamts, ist in Genehmigung seines Abschiedsgesuches mit der gesetzlichen Pension zur Disposition gestellt worden.

Von der Front. 7. März. Oesterr.-ung. Bericht: Ein Luftangriff unserer tapferen Marineflieger auf Ancona hat große Wirkung gehabt und die militärischen Anlagen in Ancona arg in Mitleidenschaft gezogen, sowie auch sonst in der Stadt großen Schaden angerichtet. Der Angriff erfolgte nachmittags. Das Geschwader wurde vorher gesichtet und sein Herannahen an Ancona durch Alarmschüsse signalisiert. Als unsere Flieger über Ancona erschienen, begannen die Abwehrgeschütze unaufhörlich gegen die Aviatiker zu arbeiten, die unerschrocken die Bomben auf die militärischen Anlagen und Gebäude abwarfen und nach tüchtig vollbrachter Arbeit trotz der heftigen Beschießung unversehrt wieder ihren Ausgangshafen erreichten. - Französische Meldung: In den Argonnen haben unsere Abwehrgeschütze in der Gegend von Avocourt ein deu t sch es Flugzeug abgeschossen, das in unsere Linien fiel. Die beiden Flieger wurden verwundet und zu Gefangenen gemacht. — Türkischer Bericht: Die Tätigkeit unserer Flieger verhinderte Erkundungsversuche, die von Zeit zu Zeit von feindlichen Flugzeugen an den Dardanellen unternommen werden. Die feindlichen Flieger fliehen, ohne sich in einen Kampf einzulassen, sobald sie eine Annäherung unserer Kampfflieger bemerken.

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8. März. Deutscher Bericht: Unsere Flugzeuggeschwader bewarfen mit feindlichen Truppen belegte Ortschaften westlich von Verdun mit Bomben. Die Eisenbahnstrecke Ljachowitschi (südöstlich von Baranowitschi) Luninice, auf der stärkerer Bahnverkehr beobachtet wurde, ist mit gutem Erfolg von unseren Fliegern angegriffen worden. — Deutsche Meldung: Die Zahl der Flugzeugkämpfe, die sich am 8." März über Douaumont und Vaux abspielten, belief sich auf 102 Einzelgefechte. Drei feindli ch e Flugzeuge wurden abgeschossen, fünf zur Notlandung außerhalb unserer Linien gezwungen. Unsere Flugzeuge sind sämtlich wenn auch zum Teil mit verwundeten Insassen und teilweise auch beschädigten Apparaten in ihre Flugzeughäfen zurückgekehrt. Bei dem französischen Geschwaderflugangriff auf Metz schoß einer unserer Flieger, der sich bereits früher ausgezeichnet hat, im Luftkampf das Flugzeug des Geschwaderführers herab. Der Geschwaderführer, Kapitän du Tertre, fiel unverwundet in unsere Hand, der andere Insasse war tot. Das Flugzeug ist unbeschädigt in unserer Hand. — Französischer Bericht: Im Verlauf des 8. März zeigten sich unsere Flugzeuge besonders tätig. Zahlreiche Kämpfe wurden von unseren Apparaten geliefert, zumeist in den feindlichen Linien. Im Verlauf dieser Kämpfe wurden fünfzehn deutsche Flugzeuge in die Flucht geschlagen. Zehn sah man senkrecht in ihre Linien abstürzen. Außerdem wurden nach sicheren Erkundungen zwei deutsche Flugzeuge, darunter ein Fokker in der Champagne abgeschossen und drei in der Gegend von Verdun. Die Apparate fielen in die deutsche Zone.

(Streffl. MilltärbJ.) 1.

Uebersichtskarte zu den Luftangriffen auf England. <i sccmeUe — is55,u m.)

9. Marz. Deutscher Bericht: In einer großen Anzahl von Luftkämpfen in der Gegend von Verdun sind unsere Flieger Sieger geblieben. Mit Sicherheit

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sind drei feindliche Flugzeuge abgeschossen worden. Alle unsere Flugzeuge sind zurückgekehrt, mehrere ihrer tapferen Führer verwundet. Feindliche Gruppen in den Orten westlich und südwestlich von Verdun wurden ausgiebig mit Bomben belegt. Durch den Angriff eines französischen Flugzeuggeschwaders im Festungsbereich von Metz wurden zwei Zivilpersonen verletzt und mehrere Privathäuser beschädigt. — Havasmeldung aus Athen: Ein d eu t s ch e s Flugzeug warf mehrere Bomben, die in der Nähe des griechischen Lagers niederfielen ohne Schaden anzurichten.

10. März. Deutscher Bericht: Unsere Kampfflieger schössen zwei englische Flugzeuge ab, einen Eindecker bei Wytschaete (südlich von Ypern) und einen Doppeldecker nordöstlich von La Bassee. Der Insasse des ersteren ist tot. Im Monat Februar war die Angriffstätigkeit unserer Fliegerverbände, die Zahl ihrer weitreichenden Erkundungs- und Geschwaderflüge hinter der feindlichen Front erheblich größer als je zuvor. Die folgende Zusammenstellung beweist nicht nur aufs neue unsere Ueberlegenheit, sondern widerlegt auch die von gegnerischer Seite beliebte Behauptung, unsere Luftkampfverluste seien nur deshalb so gering, weil sich unsere Flugzeuge nicht über die feindlichen Linien wagten. Der deutsche Verlust an der Westfront im Februar beträgt: Im Luftkampf —, durch Abschuß von der Erde —, vermißt 6; im Ganzen 6. Die Franzosen und Engländer haben verloren: Im Luftkampf 13, durch Abschuß von der Erde 5, durch unfreiwillige Landung innerhalb unserer Linien 2; im Ganzen 20. Hierbei ist zu berücksichtigen, daß wir grundsätzlich nur die in unsere Hand gefallenen oder brennend abgestürzten, nicht die zahlreichen sonst hinter den feindlichen Linien abgeschlossenen Flugzeuge des Gegners zählen.

11. März. Deutscher Bericht: Durch einen Volltreffer unserer Abwehrgeschütze getroffen, stürzte ein französisches Flugzeug zwischen den beiderseitigen Linien, südwestlich von Chäteau Salins brennend ab. Die Insassen sind tot und wurden mit den Trümmern des Flugzeuges von uns geborgen. — Englischer Bericht: Gestern griffen 31 Flugzeuge den feindlichen Eisenbahnkopf Billets-Carbin an. Es dürfte beträchtlicher Schaden angerichtet worden sein. Alle Maschinen sind wohlbehalten zurückgekehrt. Als Endergebnis eines Luftkampfes bei Tournay wurde eine feindliche Maschine von einer der unsrigen heruntergeholt. — Französischer Bericht: Den Angaben der deutschen obersten Heeresleitung über Verluste der Kriegführenden im Luftkampf während des Monats Februar wird heute in den französischen Zeitungen folgende Angabe entgegengesetzt. Die französischen Verluste im Februar betrügen 6, die deutschen 11 Fahrzeuge. Während der Beschießung von Saint Die vom 26. Februar bis 3. März sind dem „Temps" zufolge 256 Granaten auf die Stadt gefallen und bedeutender Schaden verursacht worden. Zwei Personen wurden getötet. Ein deutsches Flugzeug über Chalons verwundete fünf Soldaten.

12. März. Türkischer Bericht: 3 feindliche Flieger, die nacheinander die Meerenge überflogen, wurden durch das Feuer unserer Maschinengewehre und Batterien vertrieben. Zwei Flugzeuge des Feindes warfen Bomben auf Transporte, die sich in der Akaba-Bai befanden. Alle Bomben fielen ins Wasser. Im Abschnitt von Felahie wurde ein englisches Flugzeug durch unser Feuer heruntergeschossen. Die Insassen wurden durch die Explosion der an Bo:d befindlichen Bomben getötet.

13. März. Deutscher Bericht: Neben ausgiebiger Aufklärungstätigkeit griffen unsere Flieger fe i nd 1 ich e Bahnanlagen und Unterkunftsorte, besonders an der Eisenbahn Clermont-Verdun an. Es wurden drei feindliche Flugzeuge vernichtet, zwei in der Champagne und eins im Maasgebiet. — Französischer Bericht: Heute morgen schoß Unterleutnant Guyemer ein deutsches Flugzeug

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ab, das in der Gegend von Thieocourt brennend in unsere Linien fiel. Dies ist das achte Flugzeug, das dieser Flieger abgeschossen hat. Ein anderer unserer Flieger schoß bei Dombasle in den Argonnen gleichfalls ein feindliches Flugzeug ab. Die Insassen der beiden zerstörten Flugzeuge sind tot. Am selben Tag lieferten verschiedene Gruppen unserer Flugzeuge achtzehn Luftkämpfe in der Gegend von Etain. Eines unserer Kampfgeschwader warf auf einem nächtlichen Flug 30 großkalibrige Granaten auf den Bahnhof von Conflans, wo fünf Feuerherde festgestellt wurden, und kehrte trotz heftiger Beschießung wohlbehalten zurück.

14. März. Deutscher Bericht: Je ein englisches Flugzeug wurde östlich von Arras und westlich von Bapaume von Leutnant Immelmann abgeschossen. Die Insassen sind tot. Oberltn. Bölke brachte zwei feindliche Flugzeuge hinter der französischen Linie über der Festung Marre und bei Malancourt (nordwestlich von Verdun) zum Absturz. Das letztere wurde von unserer Artillerie zerstört Damit haben diese beiden Offiziere ihr zehntes und elftes feindliches Flugzeug außer Gefecht gesetzt. Ferner wurde ein englischer Doppeldecker nach Luftkampf westlich von Cambrai zur Landung gezwungen. Die Insassen sind gefangen genommen. — Englischer Bericht: Gestern war die Tätigkeit der Flugzeuge auf beiden Seiten lebhaft. 33 fei n dIich e Flugzeuge wurden verfolgt. Ein Flugzeug fiel in unsere Linien. In der Gegend von Loos wurden drei deutsche Flugzeuge zum Absturz gebracht. — Französischer Bericht: 6 Flugzeuge der ersten Beschießungsgruppe und fünf Flugzeuge mit Doppelmotor warfen 42 großkalibrige Bomben auf den Bahnhof von Brieulles. In der Gegend von Verdun wurden heute zahlreiche Luftkämpfe geliefert. Wir haben beobachtet, wie drei deutsche Flugzeuge durch die Artillerie über den deutschen Linien glatt abgeschossen wurden. Eines unserer Flugzeuge wurde östlich von Lure durch vier f e i n dl ich e Flieger angegriffen, nahm den Kampf auf und es gelang ihm, einen seiner Gegner zum Absturz zu bringen, der in der Gegend von Cernay niederfiel.

15. März. Deutscher Bericht: Leutnant Leffers schoß nördlich von Bapaume sein viertes feindliches Flugzeug, einen englischen Doppeldecker ab. Bei Vimy (nordwestlich von Arras) und bei Sivry (nordwestlich von Verdun) wurde je ein französisches Flugzeug durch unsere Abwehrgeschütze heruntergeholt. Ueber Haumont stürzte ein französisches Großflugzeug nach Luftkampf ab. Die Insassen sind gefangen, die der übrigen sind tot.

16. März. Deutscher Bericht: Im Luftkampf wurde ein französisches Flugzeug, südöstlich von Beine (Champagne) abgeschossen. Die Insassen sind verbrannt. Feindliche Flieger wiederholten heute Nacht einen Angriff auf deutsche Lazarette in Labry (östlich von Conflans). Der erste Angriff war in der Nacht zum 13. März erfolgt. Militärischer Schaden ist nicht verursacht. Von der Bevölkerung ist eine Frau schwer, eine Frau und zwei Kinder leichter verletzt.

18. März. Französischer Bericht: Im Verlauf des gestrigen Tages wurden trotz des Nebels Luftkämpfe in der Gegend von Verdun geliefert. Es kam zu 29 Verfolgungsflügen, in deren Verlauf 32 ernste Kämpfe geliefert wurden. Ein Fokkerflugzeug schien schwer getroffen zu sein. In der Nacht zum 18. März hat eine Gruppe von 17 Kampfflugzeugen 54 großkalibrige Geschosse abgeworfen, davon vierzig auf den Bahnhof von Conflans und vierzehn auf den Bahnhof von Metz. Die Geschosse haben ihr Ziel gut getroffen. Es wurden zahlreiche Explosionen festgestellt. Die Flugzeuge sind alle unbeschädigt zurückgekehrt. Gelegentlich einer offensiven Erkundung warf ein anderes französisches Fluggeschwader zehn Geschosse auf das Flugfeld von Dieuze und fünf auf den

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Amerikanische Marinen asserflugzeuge im Hafen von Pensacola.

Bekannte französische Flieger gefallen. Der bekannte französische Flieger Lebourhis, der durch seine Abstürze im Fallschirm berühmt wurde, ist, wie das Pariser „Journal" meldet, vor Verdun im Kampf mit einem deutschen Flieger getötet worden.

Unter den französischen Fliegern, welche an der Somme heruntergeholt wurden, befindet sich auch ein Sohn des französischen Diplomaten Revoil, der Frankreich bei der Konferenz in Algeciras vertreten hat. Der Flieger Revoil

Bahnhof von Arnaville ab. — Türkischer Bericht: Zwei feindliche Flugzeuge, welche die Halbinsel Gallipoli überflogen, wurden von einem unserer Kampfflugzeuge mit Maschinengewehrfeuer beschossen und gezwungen zu fliehen. — Italienischer Bericht: Feindliche Flieger schleuderteu Brandbomben in der Nähe von Punta Sdobba im Golfe von Pangano. Schaden wurde nicht angerichtet.

Ausland.

Eine neue Fliegei schule in Lausanne. Professor Brauzzi hat in Lausanne eine Fliegerschule und Flugzeug-Konstruktionswerkstätte ins Leben gerufen. Die Direktion gibt soeben den Geschäftsbericht über das erste Semester bekannt. Danach liefen seit dem 1. März 1915 nicht weniger als 727 Anmeldungen zur Fliegerausbildung ein, wovon allerdings nur 47 berücksichtigt werden konnten. Dabei sind folgende Nationalitäten vertreten: Schweizer, Italiener, Rumänen, Bulgaren, Portugiesen, Chinesen, Russen, Griechen, Dänen, Norweger, Spanier und ein Perser

Auch der Schweizer Generalstab unterstützt dieses Institut in Anbetracht der Bedeutung für die Landesverteidigung. So wurde der Fliegerschule ein Waffenplatzterrain zur freien Benutzung zur Verfügung gestellt.

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gehörte zu einem Luftgeschwader, das von einem deutschen Luftgeschwader angegriffen wurde. Er wurde an der Schulter schwer verwundet und fiel in der französischen Linie ohnmächtig nieder.

Die Furcht vor deutschen Luftangriffen in Paris. Infolge des völligen Versagens der Warnungsmitte] gelegentlich der letzten deutschen Luftangriffe auf Paris und der geharnischten Interpellationen in der Kammer sind die Hornsignale der Feuerwehr jetzt durch Sirenengeheul ersetzt worden.

Holland requiriert Flugzeuge. Wie die „Köln. Volksztg " aus Amsterdam meldet, hat der Kommandant von Amsterdam die Flugzeuge der Fabrik von Trompenburg requiriert.

Indien stiftet Flugzeuge Für England. Reuter meldet aus Lahore, der Pundschab habe 96000 Pfund Sterling zum Ankauf von Flugzeugen für die englische Armee aufgebracht.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle : Präsidium :

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

In letzter Nummer unseres Offiz. Organs gab der Münchner Modellflug-Verein eine beachtenswerie Anregung die eine Deutsche Organisation des Gleitflugwesens betrifit.

Im Sinne dieses angeregten Gedankens war die Verbandsleitung bereits tätig gewesen, indem sie von dem Frankfurter Flugmodell-Verein (F. F. V.) vorgearbeitete Richtlinien, von diesem entnahm. Auch war die Verbandsleitung von der am 24. März 1914 erfolgten Tagung einer Versammlung von Gleitfluginteressenten des F. F. V. unterrichtet worden.

Wir empfehlen allen unseren Verbandsvereinen die Gleitflugbestrebungen zu fördern, und zur Weiterentwicklung Richtlinien aufzustellen, welche zur späteren Zusammenfassung der Organisation die Unterlagen bilden können.

Etwa heute schon bestehende, erprobte Grundsätze und Regeln bitten wir der Verbandsleitung jetzt schon in Händen zu geben.

Die Anregu.-.g des Münchner Modellflugvereins, betraffend intensiver Ausübung des Gleitflugsportes, haben in verschiedenen Gegenden des deutschen Reiches Widerhall bezw. Anerkennung gefunden. Wohl wird die Schwierigkeit dieser Zeit mit denen die Modellflugvereine zu rechnen haben, nicht verkannt, dennoch soll der Gleitflugsport so wenig wie möglich darunter leiden. Nachstehend geben wir einen Auszug aus einer Zuschriit der „Darmstädter Flugsport-Gesellschaft", der ebenfalls beweist, daß sich noch iibeiall im Reiche Anhänger des Gleitflügortes befinden:

Es wäre wirklich jammerschade, wenn man den vom Münchener Modellflugverein gemachten Vorschlägen keine Beachtung schenken wollte, im Gegenteil, wir sind dazu der Meinung, daß es unbedingt nötig ist, Gleitflugkonkurrenzen selbst während des Krieges abzuhalten, an denen sich sicherlich alle Vereine rege beteiligen würden.

Man könnte Bezirkskonkurrenzen abhalten und die als Sieger hervorgehen Jen Apparate sollten wiederum für Verbandskonkurrenzen bereit gestellt werden, die alle Jahre mindestens einmal stattfinden.

Weiter wollen wir noch bemerken, es ist doch kein Sport so berufen, wie der Gleitflugsport, tüchtige Flieger heranzubilden. Sehen wir uns einmal die Mitglieder der ..Hessischen Flugstudien-Gesellschaft", Darmstadt an, Namen wie von Lössel, Werner Landmann, Leutnant Guther-muth, der vom Kaiser eigenhändig das Eiserne Kreuz erster Klasse verliehen bekam, sagen mehr wie genug.

Alle waren eifrige Anhänger des Gleitflugsportes und unternahmen alle Jahre Gleitflüge in der Rhön.

Amerikanische Marinewasserflugzeuge im Hafen von Pensacela.

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Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: M. Lohrer, Mannheim, Rheinhäuserstr. 47.

Von schönem, klarem und ganz windstillem Wetter begünstigt, nahm das Wettfliegen am 19. März einen glatten, zufriedenstellenden Verlauf. Der Start begann um %\0 Uhr mit den Rumpfmodellen, von denen drei Maschinen zu dem Wettfliegen erschienen waren. Die Resultate der Rumpfmaschinen von O. Bühring und Sonns müssen als sehr gut bezeichnet werden, insofern als der

Oben: Wettfliegen des Mannheimer Flugmodell-Vereins. Unten: Links: Rumpfeindecker von Sonns. Rechts: Rumpfeindecker von 0. Bühring.

Mannheimer Flugmodell-Verein sich mit Rumpfmodellen bis jetzt nur sehr wenig befaßt hatte und deshalb keine Erfahrungen auf diesem Gebiete gesammelt werden konnten. Die Flugstrecken dieser Klasse sind:

Für Bodenstart:

Oscar Bühri ng, R.-E. Sonns, R.-E.

32,3 m

64,6 m 69,0 m

Sonns, R. 79,0 m

53.5 m

54.6 m

Für Handstart:

Oscar Bühring, R-E. Sonns, R.-E.

61,3 m 61,5 m

31,0 m 20,3 m

40,0 m 50,0 m Da immer der beste Bodenstart und Handstart zusammengenommen wurden

ging Sonns mit 140,5 m gegen O. Bühring mit 130,3 m , als Sieger hervor Bühring erhielt den II. Preis.

Bau man n gab nach dem ersten Start auf

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Hieran schloß sich der Start der Stockmodelle an, die auch gute Flugstrecken hinter sich brachten:

Für Bodenstart:

Sonns.E, Karl B U h ri n g, E. Hageloch, E. Carlen, E. Oscar Büh ri ng, D 84,5 m 92,1 m 61,9 m 97,4 m 51,0 m

74 0 m 78,3 m 65,0 m 79,6 m 81,6 m

83,5 m 93,8 m - — —

Für Handstart:

Sonns.E. Karl Bühring, E. Hageloch, E. Carlen, E. Oscar Bühring, D. 97,1 m 113,0 30,0 m 104,7 m 67,7 m

97,0 m 109,3 — 102,7 m 46,2 m

84,0 m 114,3 — 85,0 m 91,0 m

Karl Bühring erhielt mit 208,1 m den ersten Preis, Carlen mit zusammen 202,1 m den zweiten und Sunns mit 181,6 m den dritten Preis. Oscar Bühring hatte 180,7 m und Hageloch 85 m. Gegen 12 Uhr war das Wettfliegen beendet

Firmennachrichten.

Bayrische Flugzeug-Werke, Aktiengesellschaft, München. Gegenstand dieses Unternehmens (der früheren Otto-Werke) ist die Herstellung und der gewerbsmäßige Vertrieb von Flugzeugen und allen damit im Zusammenhange stehenden Maschinen, Apparaten u. dergl Gründer des Unternehmens sind: Albrecht Kiendl, Max Bürget, beide Bankbeamte in München, ferner die Aktien-Gesellschaft Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg, Walter Nad ol ny, Rechtsanwalt in Berlin und Hermann Bachstein, Dipl-lngenieur in Berlin. Das Stammkapital beträgi 1 Million Mark. Die Gesellschaft übernimmt von dem Ingenieur Gustav Otto in München die eingebrachten Anlagen und Vermögensgegenstände. Mitglieder des ersten Aufsichtsrates sind: Jean Andrae, Bankdirektorin Berlin, Richard Butz, Fabrikdirektor in Augsburg, 3. Hermann Bachstein, Dipl.-Ing. in Berlin, 4 Karl Selz er, Direktor in Berlin. Vorstand: Peter Eber wein, Ober-Ing. in München.

„Eta" Gesellschaft m. b. H., Berlin. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung und der Vertrieb aller zur Flugtechnik gehörigen Gegenstände und Modelle, sowie die wissenschaftliche Förderung des Flugwesens und der verwandten Gebiete. Das Stammkapital beträgt 20000 Mark und wurde Kaufmann W. A. Markus in Charlottenburg zum Geschäftsführer bestellt.

Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. H. Lindenthal i. Sa. Oscar Schmal ist als Geschäftsführer ausgeschieden. Dipl.-Ing. Hermann I. A. Dorn er wurde zum Geschäftsfüh: er bestellt.

Flugzeugwerk Lübeck-Travemünde O. m. b. H., Lübeck-Travemünde. Die Vertretungsbefugnis des Kaufmanns Paul Bernhard Rode ist beendigt. Dipl.-Ing. Bernhard Fritsch und Kapitän H. Ipland sind zu Geschäftsführern bestellt.

Rapp-Motoren-Werke München G. m. b. H, München. Die Gesellschafterversammlung vom 7. Dezember 1915 hat die Erhöhung des Stammkapitals um 325000 Mark beschlossen, so daß dasselbe nunmehr 600OüO Mark beträgt.

Fokker-Aeroplanbau m. b. H., Schwerin i. Mecklb. Der Name der Firma wurde in F okk e r Fl u gz e ugwer k e m. b. H. geändert. Anthony Hermann Gerard Fokker in Schwerin wurde neu zum Geschäftsführer bestellt. Die Prokura des Hans Ha 11 er ist erloschen.

Personalien.

Der Hausorden von Sachsen-Koburg-Gotha in Gold mit Schwertern

wurde dem Vizewachtmeister d. R. Presuhn von der Funkerstation der Flieger-Ersatz-Abteilung 3 verliehen.

Die silberne Militär-St. Heinrichs-Medaille erhielt Offizierstellvertreter Sattler von der Feldflieger-Abteilung 29 und Unteroffizier Keydel von der Feldflieger-Abteilung 20.

Das Ritterkreuz I. Klasse des Albrechtsorden mit Schwertern erhielt Hauptmann d. R. Loewenherz vom Ballon-Abwehr-Kanonenzug 96.

Oben: Wettfliegen des Mannheimer Flugmodell-Vereins. Unten: Links: Rumpfeindedier von Sonns. Rechts: Rumpfeindealer von O. Bühring.

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Nu. 8

— Das Ritterkreuz II. Klasse des Albrechtsorden mit Schwertern erhielten Oberltn. Knab von der Feldflieger-Abteilung 23, Ltn. Beck beim Armeeflugpark 2, Ltn. Sturm von der Feldflieger-Abteilung 20 und Ltn. d. R. Hultzsch von der Art. Flieger-Abteilung 210.

Das Kommandeurkreuz 2. Klasse des Milifär-St. Heinrichs-Ordens wurde vom König von Sachsen dem Fliegerltn. I m m e lma n n verliehen.

Den k. b. Militär-Verdienstorden erhielt Marineflugzeugführer Ltn. z. SWolfgang Schuler von der Marineflugstation Zeebrügge.

_Die türkische goldene Likatmedaille erhielt Oberltn. Buddecke von einer deutschen Fliegerabteilung in der Türkei.

Beförderungen: Zum Hauptmann wurde befördert: Oberltn. Blume im Flieger-Bataillon 2 und Oberltn. d. Ldw. Müller von der Flieger-Ersatz-Abteilung 4 Posen. Zum Oberltn.: die Ltns. Kuppinger undVeiel von der Flieger-Ersatz-Abteilung 5, die Ltns. d. R Menge bei der Komdt. des Flugplatzes Johannisthal und Chrzescinski von der Flieger-ErsatzAbteilung 6, ferner die Ltns. a.D. Eilers von der Feldflieger-Abteilung 36 und Zettelmeyer vom Kampfgeschwader5. Zum Ltn. d. R.: die Vizefeldwebels Rommel von der Feldflieger-Abteilung 64, Wendel von der Feldflieger-Abteilung 48 und Georgii von^der Feldwetterstation 8 des A. O. K. 5. Zum Ltn. d. Ldw.: Vizeteldwebel Hesse beim Kampfgeschwader 3. Zum Assistenzarzt d R., Unterarzt Herchenröder von der Militärfliegerschule Hamburg-Fuhlsbüttel. Zum Offizierstellvertreter ernannt: Vizefeldwebel Seydler vom Kampfgeschwader 3. Zu Vizefeldwebeln, die Unteroffiziere Ansiinger und St Öhr vom Kampfgeschwader 3.

Dem Major Roethe von der Inspektion der Fliegertruppen wurde der Rang eines Regimentskommandeurs verliehen.

Kgl. Preuß. Geheimer Konimerzienrat Siegmund Seligmann, Direktor der Continental-Caoutschouc- und Gutta-Percha-Co., Hannover, blickte am 7. April auf eine 40jährige Tätigkeit in diesem, in der deutschen Gummi-Industrie führenden Werk zurück.

Literatur.

Luftfahrschaden-Versicherung im Frieden und im Krieg von Dr. Karl L u 11 e nb er ge r, Verlag J Guttentag G.m.b.H., Berlin, zum Preise von M. 2.—

Das Werkchen gibt dem Laien in sehr sachlicher Art und Weise Aufschluß über die Haftpflichtfrage im Luftfahrwesen. Die Entwicklung derselben wird bis zum heutigen Stand unter Berücksichtigung des Weltkrieges besprochen.

Anschließend daran stellt Verfasser die Kriegs-Luftfahrschaden-Versicherung in England der deutschen gegenüber, und endet mit einer interessanten Statistik der "Jäiftfahrschäden.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Flugzeuge mit hintereinander angeordneten Tragflächen sind nicht neu. Wenn Sie die Jahrgänge des „Flugsport" nachschlagen, so finden Sie an mehreren Stellen solche Flugzeuge besprochen. So haben bereits Breguet (siehe ^Flugsport" 1909 Seite 39), ferner Modelle aus dem Pariser Salon 1909 (Seite 132, Abbildung 2, Jahrgang 1909) solche Konstruktionen gezeigt. Außerdem greifen wir aus dem Jahrgang 1909 roch folgende heraus: Flugzeug von Ravaud Seite 226, Doppeldecker von Boutarie u. a. m.

F. Z. S. Ein Buch über Flugzeugmodellmotore existiert nicht. Vielleicht setzen sie sich mit der Firma Fr. Kreuzer, München, Blumenstr. 9 in Verbindung.

Jllustrirte

Nn q technische Zeitschrift und Anzeiger b«ub^

NO. a » pro Jahr M. 14.—

26 April für das gesamte Austand

«»""■"• „Flugwesen" 3£

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Teléf. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-ftdr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — ===== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ==

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 10. Mai.

Flugmöglichkeit über den Ozean.

Durch den Krieg sind unsere Flugzeugmotoren bedeutend verbessert worden. Heben der Betriebssicherheit ist auch die Leistungsfähigkeit gestiegen. Wenn schon das moderne Kriegsflugzeug als solches eine besondere Entwicklung genommen hat, und für die Verwendung im Frieden ohne weiteres nicht geeignet ist, so ist die Züchtung der großen Motoren für große Passagierflugzeuge für die zukünftige Entwicklung von größter Bedeutung.

Bereits kurz vor dem Kriege hatten sich die Konstrukteure zum Ziel gesteckt, den Ozean zu überfliegen. Während hier in Deutschland die Konstrukteure im Stillen arbeiteten, machte Curtiss in Amerika .Reklame für einen solchen Flug. Und • zwar sollte Ltn. Porte, wie unsere Leser sich erinnern können (soll zur Zeit in Frankreich fliegen), von St. Johns auf Neufundland über die Azoren, Spanien nach England fliegen. Die zu überwältigenden Strecken sind, wie aus nebenstehender Karte hervorgeht, ganz erheblich. Man nehme an, daß ein Flugzeug wirklich mit 150 km Geschwindigkeit fliegt, so würde man für die Strecke St. Johns-Flores 15 Stunden, Flores-Sao Miquel drei und eine halbe Stunde und Sao Miquel-Lissabon neun und eine halbe Stunde brauchen. Eine gerade Strecke von St. Johns auf Neufundland beträgt 4150 km. Bei 150 km Geschwindigkeit würde man 28 Stunden und bei 130 km Geschwindigkeit 32 Stunden benötigen.

Das fliegende Boot von Curtiss war mit zwei 100 pferdigen Curtissmotoren ausgerüstet. Das Oberdeck maß 24 m und das Unter-

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deck 151/« m Spannweite. Das betriebsfertige Gewicht betrug 2500 Kilogramm. Hiermit waren eingerechnet 1000 kg Benzin und Oel. Die Geschwindigkeit des Flugzeuges wird wohl 110 km betragon haben. Es ist jedoch nicht anzunehmen, daß Curtiss mit seinem damaligen Flugzeug, wenn man die Erfahrungen während des Krieges

berücksichtigt, die große Strecke zurücklegen konnte. Ganz anders gestaltet sich jetzt die Rechnung mit unseren neuen weniger Benzin verbrauchenden Motoren.

Die Ueberquerung des Ozeans ist mithin nur eine Frage der Zeit und wir glauben bestimmt, daß innerhalb eines Jahres nach Friedensschluß dieses "Wagnis gelöst sein wird.

Der Fliegerangriff auf Salonik.

Uober den wahren Sachverhalt des Fliegerangriffes auf Salonik erfährt dio Frankf. Zeitung interessante Einzelheiten. Ein in Salonik ansässiger Ingenieur berichtet in einem Brief über den Fliegerangriff vom 27. März:

„Von der Aufregung, die hier an diesem Tage und noch Tage nachher herrschte, können Sie sich keine Vorstellung machen, obschon man hier schon einiges erlebt hat und seit Monaten aus der Unruhe nicht mehr herausgekommen ist. "Was für ein Vergnügen es ist, sich zwischen Hammer und Ambos zu befinden, das wurde uns und alle jenen, die noch im Unklaren über unsere „beneidenswerte" Situation, an jenem denkwürdigen 27. März so recht klar gemacht. Man hatte schon häufig und hundert Mal die Möglichkeit eines größeren Luftangriffes erwogen und die bei diesen Gelegenheiten üblichen Scherze gemacht. Aber dio Sache bekam doch ein ganz anderes Aussehen, als es wirklich ernst wurde. Mir persönlich ist das Scherzen gründlich vergangen. Offen gestanden, mir war es sehr unbehaglich zu Mute. Zuerst glaubte ich, als es auf der Straße lebendig wurde, es handle sich um eine jener anmutigen Raufereien unter den verbündeten Soldaten, wie sie hier öfter vorkommen.

Die erste Explosion hatte ich verschlafen. Aber meine Frau, die augenblicklich erwacht war, übersah sofort die Lage und schrie; „Die Flieger kommen!" und wollte so, wie sie war — in ihrer ersten

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Aufregung — auf die Straße und auf und davon laufen. Nun kamen sie aber wirklich. Man hörte die Motoren brummen und dann einen dumpfen gar nicht sehr lauten Krach. Es war noch dunkel, und bei den Franzosen und Engländern rührte sich vorerst nichts. Man war offenbar im Zweifel darüber, ob man es mit feindlichen Fliegern zu tun habe. Die Vorbereitungen zur Flugzeugabwehr waren augenscheinlich mehr als mangelhaft, wenn man sich überhaupt damit beschäftigt hatte. Nur Durcheinander und Verwirrung. Autos donnerten in höchster Eile durch die Straßen. Man holte die französischen Flieger aus ihren Betten und fuhr sie zu ihrem Flugplatz hinaus bei Kara Burun.

Eine Stunde nach der ersten Detonation stieg der erste französische Kampfflieger auf, aber ohne irgend etwas ausrichten zu können. Erst um Vs6 Uhr — es war unterdessen fast Tag geworden — begannen die Scheinwerfer der Kriegsschiffe den Himmel abzusuchen, und nun ging eine ganz tolle Knallerei los, daß die Scheiben klirrten, und die Kriegsschiffe schössen zunächst so schlecht, daß es lächerlich war; dann aber saßen ihre Schrapnells gat. Die deutschen Flieger aber zogen gleichmütig ihre Kreise und Bogen blitzschnell und ge-

Französisdier Voisin-Doppeldeder mit 3,7 cm Schnellteuerkanone. schickt, wenn die Schrapnellwolkcn zu nahe kamen. Es sah sich prachtvoll an, aber es war das Aufregendste, was Sie sich vorstellen können. Es krachte an allen Ecken und Enden. Die Granaten zischten in die Höhe, man wußte nicht, ob es die Explosionen der Fliegerbomben oder die Geschütze der Schiffe oder die Detonationen der krepierten Schrapnells oben in der Luft waren. Die Fliegerbomben schlugen 30 Schritt vom Hafenzollamt entfernt ein und keine zehn Meter vom französischen Hauptquartier, das sich — auch eine besondere Rücksichtnahme — mitten in der Stadt befindet. Die Franzosen schrien ihr „Rettet Euch!" und rissen aus, so schnell die Füße sie trugen, und flüchteten in die umliegenden Judenhäuser.

Französischer Voisin-Doppeldedzer mit 3,7 cm Sdinellteuerkanone.

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Ueberhaupt benahmen sich die Herren Franzosen und Engländer als schlechte Plelden. Sie rannten wie besessen durch die Straßen, schreiend in höchster Bestürzung, zum großen Teil nur halb angekleidet. Die Panik war unbeschreiblich. Von irgend einer Disziplin und Kommandos war nicht die Rede. Ihr Nimbus hat stark gelitten. Mit Spott und Schadenfreude erinnert man sich dieser grotesken und beschämenden Szenen, und wie laut, anmaßend und martialisch hatten sie sich sonst immer gebärdet. Die Kopflosigkeit der tapferen Krieger hat natürlich dazu beigetragen, Verwirrung und Schrecken der Bevölkerung zu vermehren. Unterdessen krepierten Hunderte von Schrapnells über der Stadt. Die Kriegsschiffe feuerten, auch die armierten Transportdampfer und die in Lembet stehenden englischen Batterien. Der größte Teil der Opfer der Bevölkerung wurde durch herabfallende Sprengstücke getroffen, so auch die beiden im Hafen auf Wache stehenden griechischen Soldaten. Nach dem Bombardement wurden überall in den Straßen Schrapnellkugeln gefunden. Im Hause nebenan hat das schwere Bodenstück eines Schrapnells das Dach mitten durchgeschlagen.

Sie können verstehen, daß man auf die Engländer und Franzosen nicht besonders gut zu sprechen ist —gelinde ausgedrückt! Wenn sie es schon mit ihrer Ansicht über Neutralität vereinigen zu können glauben, daß sie sich ungebeten bei uns Festsetzen, war es noch dazu nötig, später uns Truppen in die Stadt zu legen, und eine friedliche Bevölkerung als Deckung zu benutzen ? Auch auf die Flieger schimpfte man, aber man sah doch ein, daß sie niemals gekommen wären, hätte uns die Entente ungeschoren gelassen Jedermann, ohne Ausnahme wird den Tag segnen, da sie wieder abziehen werden. Die Lage sei einfach unerträglich. Glücklicherweise warfen die Flieger die meisten Bomben auf die außerhalb der Stadt liegenden Truppenlager, und zwar mit verheerender Wirkung. Davon wird man wohl wenig in / den Zeitungen der Entente gel sen haben. Indessen: über 2000 (zweitausend!) Tote und Verwundete fielen dem Angriff zum Opfer, zumeist Engländer. Im Lager Lembet flog ein Munitionslager in die Luft. In einem benachbarten Sanitätsdepot verbrannte die Hälfte des Sanitätsmaterials. Bis gegen Mittag hörte man in Lembet, wo ein Brand ausgebrochen war, heftige Explosionen.

Wir haben einen kleinen Vorgeschmack von dem bekommen, was sich ereignen könnte, falls es einmal zu Kämpfen käme. Der Gott der Neutralen, als dessen Hoher Priester sich die englischen und französischen Staatsmänner bezeichnen, wolle es verhüten."

Das Werfen von Geschossen aus Luftfahrzeugen.

Von Regierungsrat Dr.-Ing. Albrecht in Zehlendorf bei Berlin. Im jetzigen Kriege haben Flugzeuge und Luftschiffe, wie die „Technische Rundschau" berichtet, durch Abwerfen von Geschossen häufig genug schwere Verheerungen angerichtet, trotzdem die Schwierigkeiten, ein bestimmtes Ziel von einem mit großer Geschwindigkeit sich bewegenden Luftfahrzeug aus zu treffen, erheblich größer sind als bei fest auf der Erde stehenden Geschützen. Dies hat vornehmlich darin seinen Grund, daß ein aus einem fliegenden Flugzeuge

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fallen gelassenes Wurfgeschoß nicht senkrecht nach unten fällt, sondern sich in Richtung des Flugzeugs weiter bewegt, so daß also das Geschoß eine bestimmte Zeit vor Erreichung des zu treffenden Zieles abgeworfen werden muß. Zur Bestimmung dieses Zeitpunktes dienen besondere Zielvorrichtungen, mit denen die Luftfahrzeuge auszurüsten sind.

Bevor jedoch auf die Beschreibung einer solchen Vorrichtung eingegangen werden kann, sollen zunächst die Wurfbahnen, die die abgeworfenen Geschosse in der Luft zurücklegen, uutersucht werden.

Einem jeden ist bekannt, daß ein Gegenstand, beispielsweise ein Stein, den man aus dem Fenster eines fahrenden Eisenbahnznges fallen läßt, das Trittbrett an einer Stelle trifft, die sich senkrecht unterhalb der den Stein freigebenden Hand befindet. "Da aber der Zug während des Falles des Gegenstandes sich inzwischen vorwärts bewegt hat, so befindet sich letzterer zur Zeit des Auftreffens auf das Trittbrett infolgedessen über einem Punkte des Erdbodens, der in der

Abb 1 Abb. 2

Ermittelung der Geschwindigkeit des Flugzeuges.

Fahrtrichtung einen gewissen Abstand hat von demjenigen Punkte des Erdbodens, über dem der Stein beim Abfallen aus der Hand sich befunden hatte. Würde man hingegen den Stein anstatt auf das Trittbrett unmittelbar auf die Erde fallen lassen, dann erreicht er diese gleichfalls an einer späteren Stelle als diejenige war, über welcher er fallen gelassen wurde. Der Stein hat mithin in der Fahrtrichtung denselben Weg zurückgelegt wie der fahrende Zug.

In ähnlicher Weise gestaltet sich die Flugbahn eines Geschosses, das aus einem sich vorwärts bewegenden Flugzeuge herabgeworfen wird. Einem solchen Geschoß werden ebenfalls zwei Bewegungen erteilt, nämlich einmal eine Bewegung in Richtung des Flugzeuges und ferner die durch die Anziehungskraft der Erde hervorgerufene Fallbewegung. Diese beiden Bewegungen setzen sich zu einer resultierenden Bewegung zusammen, der zufolge das Geschoß in einer ge-

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krümmten Bahn aus dem Flugzeug zur Erdoberfläche gelangt, und zwar beschreibt das Geschoß die Gestalt einer Parabel, wenn der Luftwiderstand nicht berücksichtigt wird. Abb. 3 zeigt die Flugbahn p eines aus dem Flugzeug A nach dem Ziele B fliegenden Geschosses, wobei angenommen ist, daß das Flugzeug sich mit gleichbleibender Geschwindigkeit in wagerechter Richtung über das zu treffende Ziel hinwegbewegt. In demselben Augenblick, in welchem das Geschoß das Ziel B erreicht hat, befindet sich demnach das Flugzeug in Punkt C, also senkrecht über B. Die Parabelbahn wird deshalb durchflogen, weil die Geschwindigkeit des abgeworfenen Gegenstandes nur in wagerechter Richtung gleichbleibt, in senkrechter Richtung hingegen nach dem Fallgesetz mit dem Quadrat der Fallzeit zunimmt; denn bekanntlich legt ein fallender Körper in der ersten Sekunde etwa 5 m, in zwei Sekunden 2 . 2 . 5 = 20 m, in drei Sekunden 3 . 3 . 5 = 45 m und so fort zurück.

Bewegt sich beispielsweise das Flugzeug mit einer Geschwindigkeit v = 40 m in der Sekunde in einer Höhe h - -1000 m, dann ergibt sich die Strecke s, um die das Geschoß vorher abgeworfen werden muß, damit es das Ziel B trifft, aus folgender Betrachtung:

Ein aus einer Höhe von 1000 m fallender Körper braucht etwa 14 Sekunden bis zu seinem Auftreffen, da 14 . 14 . 5 = 1000 m beträgt. Demgemäß muß das Geschoß 14 Sekunden eher abgeworfen werden, als das Flugzeug den Punkt C senkrecht über dem zu treffenden Ziele erreicht hat. Da nun das Luftfahrzeug in einer Sekunde 40 m zurücklegt, so muß das Geschoß bereits dann abgeworfen werden, wenn das Flugzeug einenPunkt des Geländes überfliegt, der40.14 = 560m von dem Ziele entfernt ist.

Es ist im allgemeinen bequemer, den Zeitpunkt für das Abwerfen der Bomben durch Ermittlung des Visierwinkels zu bemessen, als durch Berechnen der Entfernung s von dem Ziele, da hierbei die Beobachtung eines zweiten Festpunktes auf der Erde nicht erforderlich ist. Das Geschoß wird alsdann abgeworfen, wenn das zu treffende Ziel unter dem vorher ermittelten "Winkel a, dem Auge des Beobachters sichtbar wird. Bei dem angeführten Zahlenbeispiel, bei welchem die Wurfhöhe h" — 1000 m angenommen und die Wurfstrecke s = 5(50 m berechnet ist, ergibt sich der Winkel at 29°, wie auch aus Abb. 3 zu entnehmen ist. Die Abwurfstrecke erhöht sich, wie leicht ersichtlich ist, noch weiter, wenn die Geschwindigkeit und die Höhe des Flugzeuges die in dem Zahlenbeispiele zugrunde gelegten Werte noch übersteigen. Würde das Geschoß nur eine halbe Sekunde zu früh oder zu spät losgelassen werden, dann würde es 20 m vor bezw. hinter dem Ziele auftreffen. An Zielsicherheit sind daher die Luftschiffe den Flugzeugen überlegen, da sie, vorausgesetzt natürlich, daß sie von feindlichen Flugzeugen und Abwehrgeschützen nicht gestört werden, imstande sind, die Geschwindigkeit vor dem Abwerfen der Bomben beliebig zu verringern, ja womöglich während des Abwerfens über dem Ziele unbeweglich zu bleiben. In letzterem Falle besteht auch die Möglichkeit, mehrere Geschosse auf ein und dasselbe Ziel abzuwerfen, während beim Abwerfen von Geschossen aus einem Flugzeug immer wieder von neuem gezielt werden muß. Die Parabelkurve wird übrigens mit abnehmender Geschwindigkeit des Flugzeuges immer steiler und geht in eine senkrechte Bahn über, wenn das Luft-

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fabrzeug beim Abwerfen der Bombe stillsteht. Der Wurfwinkel a, ist alsdann gleich Null.

Die Unsicherheit in dem Treffen des Zieles wird noch weiter dadurch erhöht, daß der abgeworfene Gegenstand einen Luftraum durchfliegt und daher die Wurfbahn nicht genau mit der Parabelkurve übereinstimmt, doch läßt sich die durch den Luftwiderstand hervorgerufene Fehlerquelle auf Grund von Fallversuchen entsprechend berichtigen. Auch kann durch geeignete Formgebung der Geschosse der Widerstand der Luft verringert werden.

Einen wesentlichen Einfluß auf die Wurfbahn übt indessen der Wind aus; er verlängert oder verkürzt die Wurfstrecke, je nachdem das Geschoß in der Windrichtung oder gegen den Wind geschleudert wird, während bei Seitenwind das Geschoß aus der Wurf ebene herausbewegt wird. Dazu kommt noch, daß häufig die Stärke und die Richtung des Windes in verschiedenen Höhen abweichen und daher die Wurfbahn selbst dann, wenn die Windverhältnisse in der Umgebung des Luftfahrzeuges berücksichtigt werden, sich anders gestaltet, als sie berechnet worden ist.

Abb. 3 Abb. 4

Flugbahn eines abgeworfenen Geschosses. Lanzierfernrohr.

Aber selbst wenn es möglich wäre, das Geschoß genau zur gegebenen Zeit abzuwerfen und den Luftwiderstand sowie den Einfluß des Windes zu berücksichtigen, so hat die Treffsicherheit natürlich noch zur Voraussetzung, daß die Fallhöhe und die Geschwindigkeit des Flugzeuges, auf Grund deren die Wurfstrecke berechnet worden ist, auch zutreffend angenommen sind.

Zur Ermittlung der Fallhöhe dient das Barometer, dessen Angaben ziemlich zuverlässig sind. Von der an diesem Instrument ab-

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gelesenen Höhe ist jedoch noch die Höhe des Zieles über dem Meeresspiegel abzuziehen, die, wenn dem Beoaohter nicht schon bekannt, aus einer mitgeführten Karte abzulesen ist.

Schwieriger ist die Bestimmung der Geschwindigkeit des Flugzeuges in dem Augenblicke, in welchem die Bombe abgeworfen wird. Sie kann dadurch festgestellt werden, daß an einer Uhr die Zeit abgelesen wird, die das Flugzeug braucht, um eine bestimmte, vor dem Ziele liegende Strecke zu durchfliegen. Soll wiederum das Geschoß im Punkte A abgeworfen werden, um das Ziel B zu treffen (Abb. 1), dann beobachtet man mit der Uhr den genauen Zeitpunkt, in dem das Flugzeug einen Gegenstand, z. B einen Turm, ein Haus oder einen Baum M, überfliegt und danach den Zeitpunkt, in dem ein Gegenstand N auf der Erde überflogen wird. Wenn man ferner die Entfernung zwischen den Punkten M und N aus der Karte ermittelt hat und außerdem die Zeit, die das Luftfahrzeug gebraucht hat, um die Strecke M N zu durchfliegen, dann ist man imstande, die Geschwindigkeit, die das Flugzeug kurz vor dem Abwerfen des Geschosses innehat, zu berechnen. Beträgt beispielsweise der Abstand zwischen den Punkten M und N200 m und sind während des Ueberfliegens dieser beiden Punkte fünf Sekunden vergangen, dann ist das Flugzeug während dieser

200

Zeit mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von —g— = 40 m

in der Sekunde geflogen. Die Geschwindigkeit des Flugzeuges kann auch hierbei durch Beobachtung des Visierwinkels ermittelt werden. In diesem Falle braucht der Abstand zwischen den beiden Punkten M und N nicht bekannt zu sein. Es wird vielmehr der Winkel hl festgestellt unter dem der Punkt N dem Auge des Beobachters beim Ueber-fliegen des Punktes M sichtbar wird, und alsdann die Zeit ermittelt, die das Flugzeug braucht, bis es sich senkrecht über N befindet.

Es ist sogar nicht einmal erforderlich, einen besonderen, vor dem Ziele befindlichen Gegenstand auf der Erde anzuvisieren, da die Geschwindigkeit des Flugzeuges durch Anvisieren des zu treffenden Zieles selbst ermittelt werden kann, wie an Hand der Abb. 2 erläutert werden soll.

In diesem Falle wird auf dem Beobachtungsinstrument ein bestimmter Winkel nij eingestellt und die Zeit ermittelt, zu welcher das Ziel, auf das die Bombe geworfen werden soll, unter dem Winkel m, dem Beobachter erscheint. Danach wird das Instrument unter einem zweiten Winkel n, eingestellt, der kleiner als der Winkel m, sein muß, und abermals die Zeit festgestellt, zu der das Ziel unter diesem Winkel n, erscheint. Aus der Anzahl Sekunden, die das Flugzeug nun gebraucht hat, um zwischen den Winkeln m, und n, zu erscheinen, sowie aus der Fallhöhe h kann dann die Geschwindigkeit des Flugzeuges beim Durchfliegen der Strecke M, N, ermittelt werden. Es läßt sich nämlich die Länge dieser Strecke M, N, dadurch berechnen, daß von dem Dreieck M, N, B drei Größen, die Höhe h sowie die Winkel mJ und n2, bekannt sind, und zwar ist der Winkel m2 = 90° — mx und der Winkel n, = 90° 4- n,. Der Quotient aus der Länge des Weges M, N, in Metern und aus der während des Durchfliegens dieser Strecke abgelesenen Zeitdauer in Sekunden ergibt dann wiederum die mittlere Geschwindigkeit des Luftfahrzeuges in Metern in der Sekunde. Aus der auf diese Weise ermittelten Geschwindigkeit sowie aus der Flug-

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höhe kann dann der Visierwinkel a, berechnet werden, unter dem das Geschoß abgeworfen werden muß.

Abb. 4 zeigt eine Visiervorrichtung, die das Einstellen der in Abb. 2 bezeichneten drei Visierwinkel m,, n, und a, gestattet. Die Vorrichtung besteht aus einem Gehäuse a, dessen Seitenwände die Gestalt eines Quadranten haben. Auf der unteren Seite des Gehäuses ist ein Zapfen b angebracht, mit dem es auf ein senkrechtes Rohr des Flugzeuges oder in eine sonstige geeignete Oeffnung gesteckt werden kann. Auf der hinteren Seitenwand des Gehäuses ist eine Uhr c angebracht, während die vordere Seitenwand einen Drehzapfen d aufweist, um den ein Fernrohr e gedreht werden kann. Der Mittelpunkt des Zapfens d ist auch zugleich der Mittelpunkt des Kreisbogens. Dieser Kreisbogen ist mit Skaleneinteilungen versehen, an denen die Visierwinkel des Fernrohres abgelesen werden können. Der untere Teil der Skala dient zum Einstellen der Flughöhe und der obere Teil zum Einstellen der Sekunden. Der Visierwinkel n, wird zweckmäßig stets auf einen bestimmten Teilstrich der Skala eingestellt, bleibt also immer der gleiche.

Die Vorrichtung wird nun folgendermaßen gehandhabt: Angenommen, das Luftfahrzeug habe die Richtung auf das Ziel eingeschlagen und bewege sich in bestimmter Höhe, die am Barometer (unter gleichzeitiger Berücksichtigung der Orthöhe) abzulesen ist.

Zunächst wird das Fernrohr e auf denjenigen Teilstrich der unteren Skala, der der ermittelten Flughöhe entspricht, eingestellt. Das Fernrohr ist dann unter dem Winkel m, (Abb. 2) nach unten gerichtet. Danach wird auf der Uhr die Zeit beobachtet, in der das Ziel im Fernrohr erscheint und das letztere darauf sogleich unter dem Visierwinkel nt eingestellt. Nunmehr wird auf der Uhr die Zeit beobachtet, in der das Ziel zum zweitenmal im Fernrohr erscheint und der Uhrzeiger beim Erscheinen des Zieles festgehalten. Das Fernrohr wird nun zum drittenmal eingestellt, und zwar auf derjenigen Ziffer der oberen Skaleneinteilung, die der auf der Uhr abgelesenen Zahl der Sekunden entspricht. Der Visierwinkel entspricht jetzt dem Winkel ^ in Abb. 2. Erscheint jetzt zum drittenmal das Ziel im Fernrohr, dann wird die Bombe fallen gelassen und fliegt, wenn alle Voraussetzungen zutreffen, auf der in Abb. 2 dargestellten Kurvenbahn nach dem Ziele hin.

Englischer Fliegerangriff auf Konstantinopel.

Seitdem England so ruhmreich Gallipoli verlassen mußte, sandte es noch von Zeit zu Zeit seine Späher nach den einst so sehr begehrten Dardanellen. Doch jedesmal wurden die ungebetenen Gäste von den türkischen Fliegern vertrieben. Nun endlich gelang es, zwei englischen Spähern das Ziel, das die englischen Heere nicht erreichen konnten, für eine Stunde vom Himmel herab zu betrachten. Größer war ihr Erfolg nicht, wie sehr sich auch der englische Bericht damit zu brüsten sucht. Die englische Admiralität meldete : Am Abend des 14. April unternahmen unsere Marineflugzeuge einen Streifzug nach Konstantinopel, wo sie auf eine Pulverfabrik und auf Flugzeugschuppen Bomben abwarfen. Ein anderes Marineflugzeug besuchte Adrianopel

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und warf Bomben auf die Eisenbahnstation. Alle Flugzeuge sind unbeschädigt zurückgekehrt. Der Flug nach Konstantinopel und zurück maß 300 Meilen. Das "Wetter war zuerst schön, schlug aber später in Wind, Regen und Gewitter um.

Der türkische Bericht lautete allerdings etwas anders:

Konstantinopel, 15. April.

„In der Nacht vom 14. zum 15. April überflogen zwei feindliche Flugzeuge, die vor den Dardanellen aufgestiegen waren, in großer Höhe Konstantinopel und warfen einige Brandbomben auf zwei Oert-lichkeiten der Bannmeile, ohne irgend eine Wirkung zu erzielen. Infolge des Feuers unserer Abwehrgeschütze verloren die feindlichen Flieger ihr Ziel aus den Augen und kehrten nach der Richtung zurück, aus der sie gekommen waren."

In Besprechung des Erscheinens feindlicher Flieger über Konstantinopel heben die türkischen Blätter die Zwecklosigkeit und Un-gefährlichkeit eines solchen Unternehmens hervor, das übrigens nur eine Demonstration sei, mit der sich die Feinde, da sie keinen anderen Erfolg erringen könnten, seit Kriegsbeginn begnügten, bloß um Unruhe zu verursachen. Die feindlichen Flugzeuge, die von ihrer Basis — wahrscheinlich Tenedos — einen Flug von über 300 Kilometer zurücklegen müßten, könnten nicht viel Bomben haben, wie es der Angriff vom Freitag bewiesen habe, wo nur fünf Bomben abgeworfen worden seien, von denen nur zwei das Dach eines Hauses durchschlagen hätten, ohne anderen Schaden, nicht einmal einen Brand, anzurichten, obwohl es Brandbomben waren. Tanin hebt die Ironie des/Schicksals hervor, daß dor Feind, nachdem er neun Monate hindurch an den Dardanellen so viele Opfer gebracht und so viele Verluste erlitten, um Konstantinopel zu erreichen, sich jetzt damit begnügen müsse, die türkische Haupstadt für eine Stunde vom Himmel herab zu betrachten.

Abwehrmaßregeln gegen Luftangriffe auf Großstädte.

Wie bereits in vorliegender Zeitschrift mitgeteilt wurde, bebeschäftigt man sich augenblicklich in Stockholm mit dem Problem der Verteidigung der Stadt gegen etwaige feindliche Luftangriffe. Der Chef des schwedischen Marineflugwesens, Kommandeurkapitän Unger, unternahm eine längere Studienreise nach Frankreich und England. Seine Ausführungen darüber im „Stockholms Dagblad" sind sehr interessant. Er erklärt auf Grund der in Paris und England gemachten Erfahrungen und der Aufschlüsse, die er erhielt, daß man sich nicht an feste Anordnungen in Form von Abwehrkanonen, Scheinwerfer u. dergl. binden dürfe, sondern ein eintreffendes feindliches Luftgeschwader in seinem eigenen Element, also in der Luft, bekämpfen müsse. Gegen die Beschießung eines Luftfahrzeuges vom Erdboden aus erheben sich, wenn eine große Stadt in Frage steht, immer große Bedenken. Zunächst ist die Reichweite des Geschützes begrenzt. Es macht dem angreifenden Fahrzeug nicht die geringsten Schwierigkeiten, in solcher Höhe zu bleiben, daß es unangreifbar ist.

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Auch bei niedrigeren Höhen ist die Treffsicherheit auf Grund der Geschwindigkeit des Luftfahrzeuges und der Schwierigkeit, den Abstand zu bestimmen, äußerst gering. Hierzu kommt der Nachteil, daß man das Geschoß in der einen oder anderen Form zurückerhält. Bleibt das Geschoß fest, fliegt es mit großer Schnelligkeit abwärts und kann bedeutenden Schaden anrichten. Doch auch die Sprengstücke, die nach einer Granatexplosion herabfallen, verursachen, nach den in London gemachten Erfahrungen, große Verluste an Menschenleben und Material. Im übrigen erklärt man in Paris und London, daß man allen Respekt davor habe, wenn ein abgeschossener Zeppelin mit einer Sprengstoffladung in ein Stadtviertel stürzte. Das müßte eine fürchterliche Katastrophe geben. Sowohl in Paris wie in London gehe die Neigung dahin, die Verteidigung gegen Luftangriffe in der Weise zu regeln, daß ein Luftangriff dnrch eine Kampfflotte abgewiesen wird. In dieser Beziehung stehe Paris vor London. In der Umgebung von Paris sind Lager von Kampfflugzeugen errichtet, die nur

Fliegendes Boot von Cartiss mit 2-Motoren, Typ „Amerika" für geringeren Aktionsradius und größere Geschwindigkeit.

die Aufgabe haben, bei plötzlichem Alarm aufzusteigen und den Kampf mit dem Feind aufzunehmen. Täglich kann man in Paris Flugmaschinen beim Wachdienst in 2 — 3000 Meter Höhe fliegen sehen. In der Nacht bringt das Nachrichtenwesen schnelle Mitteilungen über Annäherung feindlicher Luftfahrzeuge. Sofort steigen dann Verteidigungsflugmaschinen auf und suchen den Kampf einzuleiten, bevor das feindliche Luftschiff über die Stadt selbst gelangt. Kräftige Scheinwerfer beleuchten den Nachthimmel.

Es sei ein Irrtum, anzunehmen, daß man in Frankreich und England in großem Umfang die Gebäude durch Schutzmaßregeln auf Dächern usw. zu sichern sucht. Dies geschieht nur in einzelnen

Fliegendes Boot von Curtiss mit 2-Motoren, Typ „Amerika" für geringeren Aktionsradius und größere Gesdiwindigkeit.

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Fällen. So sehe man in London auf dem Buckinghampalast, der Nationalgalerie, dem Kriegsministerium und einigen anderen Stellen übar dem Dache Stahldrahtnetze ausgespannt und Sandsäcke in mehreren Schichten aufgestapelt. In der Westminsterabtei sehe man sogar einige der freistehenden Kapellen unter Sandsäcken verborgen. Doch dies seien nur Ausnahmen, und in Paris finde man überhaupt

Fliegendes Boot von Curtlss mit 2 Motoren mit hinten liegenden Propellern, während des Aufbaues.

keine derartigen Schutzmaßregeln. Dagegen seien an hohen Stellen, wie Triumphbogen, Eiffelturm usw. Batterien von Luftgeschützeu aufgestellt. Auf Grund seiner Erfahrungen kommt Kommandeurkapitän Unger schließlich zu dem Ergebnis, daß Stockholm gegen Luftangriffe am besten durch eine Flotte von Kampfflugmaschinen geschützt werde.

Ausstellung des Fliegerhilfskoniitees in Wiener-Neustadt.

Aus Wiener-Neustadt wird berichtet: Wie bereits gemeldet wurde, hat das unter dem Ehrenpräsidium des FML. Beimond Edlen v. Adlerhorst, Kommandanten der Theresianischen Militärakademie und Militärstationskommandanten in Wiener - Neustadt, stehende Fliegerhilskomitee eine Aktion zur Unterstützung der Hinterbliebenen der im Frieden verunglückten und im Kriege gefallenen Aviatiker eingeleitet. Im Rahmen dieser Aktion gelangt ein aviatisches Symbol zur Nagelung, das in den Räumen der Militärakademie Wiener-Neustadt Mitte April dieses Jahres aufgestellt werden wird, in welchen Räumen gleichzeitig eine aviatische Ausstellung stattfindet.

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In dieser Ausstellung werden nebst im Luftkampfe erbeuteten Trophäen der Luftfahrtruppen, Flugzeuge, Motoren, Modelle und Photographien, ferner Fliegeraufnahmen aus dem Felde zu sehen sein. Die namhaftesten Fabriken, welche Aeromotoren und Flugzeuge, sowie jene Unternehmungen, welche die aviatischen Ausrüstungsgegenstände erzeugen, haben ihre Teilnahme an der Ausstellung in der bereitwilligsten Weise zugesagt.

Das zur Nagelung gelangende aviatische Abzeichen wurde durch das Entgegenkommen des Regierungsrates Professor Hoffmann, Direktor der Kunstgewerbeschule Wien, vom Professor ßarwig geschaffen und besteht aus einer Herme, die einen Eichenkranz trägt, in welchem ein stilisierter Adler seine Schwingen zum Finge ausb.eitet. Die Säule des Feldpilotenabzeichens ist zur Aufnahme der Nägel bestimmt.

Nebst der aviatischen Ausstellung, welche am 16. d. M. in Wiener-Neustadt eröffnet wird, hat das Fliegerhilfskomitee Postkarten mit Karikaturen aus dem Fliegerleben zur Ausgabe gebracht. Diese höchst gelungenen, ulkigen Karten können zum Preise von 2 K. die Serie (10 Stück) gegen Einsendung des Betrages jederzeit beiin Fliegerhilfskomitee bestellt werden.

Ein Luftturnier.

Eine lebhafte Schilderung eines Luftkampfes entnehmen wir den Frankf. Nachr.: ......, am 10. März 1916.

Die oberste Heeresleitung meldete gestern: „Im Luftkampf wurde das Flugzeug des Geschwadersführes abgeschossen. Er ist gefangen genommen, sein Begleiter ist tot."

Knappe Worte für den Inhalt eines Heldengedichts! — Das Ganze ereignete sich vorgestern mittags; heute stand ich draußen bei den Fliegern vor der Trophäe dieses Kampfes, einem ganz neuen Flugzeug, und sprach mit den drei Männern, die es bekämpft hatten, deren einer der Sieger war.

Eine Riesenmaschine, Doppeldecker, mächtiger Motor, vorne der Beobachter mit Maschinengewehr, hinter ihm der Pilot, kurz, eine prächtige Sache für Kampf und Aufklärung. Die Panzerung an der rechten Seite des Motors ist von zwölf Gewehrkugeln durchschlagen die Treffer sitzen so nahe, daß man sie mit zwei Händen bedecken kann. Der Beobachter von einem Kopfschuß getötet, der Pilot gefangen, das war das Ende vom Liede.

Der Kampf vorgestern begann zunächst durch eine zufällige Begegnung des eben von einem Flug nach dem Priesterwalde zurückkehrenden Leutnants B . . ,, der plötzlich vier französische Flieger vor sich sah. Sie flogen offenbar von Nancy herüber, es war ein schöner, klarer Tag, windstill und nur wenig bewölkt.

Die drei schweren Flugzeuge, offenbar Bombenwerfer, kamen in Linien hintereinander, das vierte flog höher, der Geschwaderführer.

B . . . beschloß sofortigen Angriff, seines Piloten, Feldwebels S., sicher, gedankenschnelles Manövrieren allein konnte der schwerbewaffneten Uebermacht gegenüber den Erfolg erringen. Er schoß also gleich auf den ersten Franzosen los bis auf hundert Meter, ihn mit

Fliegendes Boot von Curtiss mit 2 Motoren mit hinten liegenden Propellern, während des Aufbaues.

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dem Maschinengewehr abspritzend, dann sofort auf den zweiten und dritten unter fortwährend scharfen Wendungen, um ihnen das Zielen möglichst zu erschweren, kam immer wieder bis auf nächste Entfernung heran den Dritten beinahe rammend und immer bei Gelegenheit feuernd. In kaum drei Minuten war der Kampf beendet, die Franzosen flogen zurück, und zwei von ihnen mußte bei Pont-a-Mousson, knapp hinter der eigenen Linie niedergehen, — möglicherweise infolge von bedenklichen Schüssen in diesem raschen Scharmützel. Sie wurden dann von deutscher Artillerie zusammengeschossen.

Nun aber kam der Kampf gegen den Geschwaderführer, der gefährlicher war, als die drei anderen zusammen; er nahm den Zweikampf an und es hagelte nur so aus dem feindlichen Maschinengewehr, während die wilde Jagd stets in engen Kreisen und Schleifen über-und untereinander weiter ging. Dieser Kampf dauerte beinahe zwölf Minuten, als einer der Schüsse des Franzosen den Drahtzug der Seitensteuerung durchschnitt und dadurch manöverierunfähig machte.

In dieser Not kam unerwartet Hilfe durch Unteroffizier K., der sich inzwischen auf seinemFokker-Kampff lugzeug emporgeschraubt hatte, und den Franzosen noch von unten mit dem Maschinengewehr begrüßte.

Dieser stürzte sofort auf seinen neuen Feind, und B. war gerettet; er konnte völlig heil landen, obwohl seine Maschine eine Unzahl von Treffern aufwies. Er selbst hatte in allen vier Kämpfen die zusammen eine Viertelstunde dauerten, dreihundertfünfzig Schüsse abgegeben.

*

Der Kampf zwischen K. und dem Franzosen hatte eben begonnen, als noch ein zweites Geschwader in bedrohliche Nähe kam; es hieß also so schnell wie möglich arbeiten, wollte er überhaupt auf den Enderfolg rechnen.

Zunächst mußte noch rasch höher gegangen werden, um den /

Franzosen besser zum Schuß zu bekommen, und dann über ihn, um ihn herunterzudrücken. Dieser aber flog so wahnsinnige Kurven, daß K., ihm folgen mußte, um nicht in Nachteil zu kommen. Oben und unten, diese Begriffe begannen sich schließlich fast zu verwirren. Die Minuten wurden lang; endlich schwieg das feindliche Maschinengewehr, der Beobachtungsoffizier, der es bediente, war nicht mehr zu sehen; war er herausgefallen bei dieser Luftakrobatik, lag er am Boden des Flugzeuges hinter der neuen Bordwand? — es war nicht zu sagen. Wenigstens schoß er nicht mehr, das war augenblicklich die Hauptsache.

Nun ging ich steil über ihn, erzählte K., der frische Junge mit leuchtenden Augen, und ließ ihn nicht mehr hoch. Nun versuchte er, mir mit einem Sturzfluge anzukommen, ich hängte mich aber an und war schon wieder da, als er Raum gewinnen wollte. Nochmals ließ er sich fallen, um wieder Manövrierfreiheit zu kriegen, ich dachte mir, er muß die Knochen brechen oder landen, und bin ihm wieder nach, bis er so tief war, daß er nichts mehr versuchen konnte. So mußte er denn schließlich zur Erde; die anderen waren natürlich längst verschwunden, wollten sie nicht glatt von unserer Infanterie abgeschossen werden.

Kurt Frhr. v. Reeden, Kriegsberichterstatter.

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Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: Offizierstellvertreter Flügel und Offizierstellvertreter Kallir.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Ltn. d. R. Haase und Ltn. Holle.

Der K. K. Oesterreichische Aero-CIub hielt in Wien seine General-Versammlung ab. Dem österreichischen Flugwesen im Weltkriege und seinen Helden soll ein imposantes Fliegerdenkmal errichtet werden, für das bereits größere Beträge gezeichnet wurden. Dem Vizepräsidenten des Klubs, Herrn v. Strasser, wurde die goldene Verdienstmedaille, die höchste Auszeichnung des Klubs, verliehen. Der Vorstand wurde wiedergewählt.

Der ungarische Aero-Verband hielt dieser Tage in Budapest unter dem Vorsitze des Vizepräsidensten Dr. Georg Gerenday seine ordentliche Generalversammlung ab. Der Vorsitzende eröffnete die Versammlung mit einer Rede, in der er ausführte, daß der Ungarische Aero-Verband unter den gegenwärtigen Verhältnissen keine intensivere Tätigkeit ausüben kann, daß aber die Leitung bemüht ist, den Vereinsbetrieb aufrecht zu erhalten. Nach dem Bericht über die Tätigkeit im letzten Vereinsjahr wurde beantragt, eine Sammlung für die Beschaffung eines Kampfflugzeuges einzuleiten, das als Nationalspende der Heeresverwaltung anzubieten wäre. Der Antrag wurde von der Generalversamm|ung dem Ausschusse zugewiesen.

Von den Flugplätzen.

Vom 1 lugplatz Drosselberg bei Erfurt.

Der Chefpilot Onigkeit hat in letzter Zeit mehrfach wohlgelungene Flüge ausgeführt. Am Nachmittag des 1 April flog auf auf einem Schwade-Doppeldecker, Typ Hindenburg, mit 80 PS Stahlherz-Motor mit Beobachter von Erfurt nach Gotha, woselbst er auf dem Flugplatz der Militär-Fliegerstation glatt landete. Der Rückflug ging ebenfalls glatt vonstatten.

Von der Front.

19. März. Deutscher Bericht: Die Erkundungs- und Angriffstätigkeit der Flieger war beiderseits sehr rege. Unsere Flugzeuge griffen die Bahnanlagen an den Strecken Clermont-Verdun und Epinal-Lure-Besoul, sowie südlich von Dijon an. Durch feindlichen Bombenabwurf auf Metz wurden drei Zivilpersonen verletzt. Aus einem französischen Geschwader, das Mülhausen und Habsheim angriff, wurden vier Flugzeuge in der unmittelbaren Umgebung von Mülhausen im Luftkampf heruntergeschossen. Die Insassen sind tot. In Mülhausen fielen dem Angriff unter der Bevölkerung sieben Tote und dreizehn Verletzte zum Opfer. In Habsheim wurde ein Soldat getötet. — Französischer Bericht: In den Luftkämpfen in der Gegend von Verdun schoß eines unserer Flugzeuge ein feindliches ab, das brennend in unsere Linien bei Montzeville ab-

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stürzte. Fünf unserer mit Doppelmotor ausgerüsteten Flugzeuge beschossen den Bahnhof von Metz und das feindliche Munitionslager bei Chateau-Salins und das Flugfeld von Dieuze. Es wurden 30 großkalibrige Geschosse im Verlauf dieser Streife abgeworfen. Davon 20 auf den Bahnhof von Metz. Eines unserer Kampfflugzeuggeschwader, bestehend aus 23 Flugzeugen, warf 72 Geschosse auf den Flugplatz von Habsheim und den Güterbahnhof von Mülhausen ab. Feindliche Flugzeuge, die zur Verfolgung der unsrigen aufgestiegen waren, verwickelten sie in einen Luftkampf, in dessen Verlauf ein französisches und ein deutsches Flugzeug durch Maschinengewehrfeuer zum Absturz, gebracht wurden. Zwei andere d e u t s c h e Flugzeuge sind brennend abgestürzt. Drei von unseren Flugzeugen wurden ernstlich beschädigt und mußten auf feindlichem Gebiet niedergehen — Türkischer Bericht: An der Irakfront warf am 18. März eines unserer Flugzeuge einige Bomben auf Kut-el-Amara, traf ein Geschütz und eine Abteilung des Feindes.

20. März. Deutscher Bericht: Im Luftkampf schoß Leutnant Frhr. v. Althans über der feindlichen Linie westlich von Lihons sein viertes, Leutnant Bölcke über dem Forges-Wald (am linken Maasufer) sein zwölftes feindliches Flugzeug ab. Außerdem verlor der Gegner drei weitere Flugzeuge, eines davon im Luftkampf bei Caisy (westlich des Forges-Waldes), die beiden anderen durch das Feuer unserer Abwehrgeschütze. Eines der beiden letzten Flugzeuge stürzte brennend bei Reims, das andere mehrfach sich überschlagend, in der Gegend von Bau de Sapt dicht hinter der feindlichen Linie ab. — Ein Geschwader unserer Marineflugzeuge belegte am 19. März nachmittags militärische Anlagen in Dover, Deal und Ramsgate trotz starker Beschießung durch Landbatterien und feindliche Flieger ausgiebig mit Bomben Es wurden zahlreiche Treffer mit sehr guter Wirkung beobachtet Alle Flugzeuge sind wohlbehalten zurückgekehrt. — Französischer Bericht: In der Nacht zum 20. März warfen unsere Kampfflugzeuge 25 Geschosse auf den Bahnhof von Dun an der Maas, wo bedeutende Truppenbewegungen gemeldet waren. Alle Geschosse trafen genau. Am Morgen des 20. März mußte eines unserer Jagdflugzeuge in der Nähe von Verdun niedergehen. Ein feindliches Flugzeug fiel in unsere Linien. Um 4 Uhr morgens bewarfen französische, englische und belgische Flugzeuge den Flugplatz von Houtave östlich Ostende mit Bomben. An der Unternehmung nahmen 19 französische Flieger teil, die sämtlich zurückkehrten. Die englische Admiralität teilt dazu mit: Am Montag früh haben 50 englische, französische und belgische Flugzeuge, denen noch fünfzehn Kampfflugzeuge beigegeben waren, die deutsche Fliegerstation in Zeebrügge und das Flugfeld in Houltade angegriffen. Wie es scheint, wurde beträchtlicher Schaden verursacht. Alle Flugzeuge, die durchschnittlich 200 Pfund Bomben bei sich hatten, sind wohlbehalten zurückgekehrt. FJn beigischer Offizier wurde schwer verwundet.

21. März. Oesterr.-ung. Bericht: Unsere Flieger erschienen nachts über Vlora (Valona) und bewarfen den Hafen und die Truppenlager erfolgreich mit Bomben. Sie kehrten trotz heftiger Beschießung unversehrt heim.

21. März. Deutscher Bericht: 3 feindliche Flugzeuge wurden nördlich von Verdun im Luftkampf außer Gefecht gesetzt. Zwei von ihnen kamen nordöstlich von Samogneux hinter unserer Front, das dritte brennend jenseits der feindlichen Linie zum Absturz. Ltn. Bölcke hat damit sein dreizehntes, Ltu. Parschau sein viertes feindliches Flugzeug abgeschossen. — Französischer, Bericht: Am Tage schoß einer unserer Flieger ein deutsches Flugzeug ab das brennend in der Gegend von Douaumont abstürzte. In der Nacht zum 21 März beschossen unsere Flieger die Bahnhöfe von Dun an der Maas und von Audunke, Roman sowie Biwaks in der Gegend von Vigneulles.

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23. März. Russischer Bericht: In der Gegend von Deliatschy-Barane-bitschy überflogen die deutschen Flugzeuge unsere Stellungen.

24. März. Deutscher Bericht: Balkan - Kriegsschauplatz: Aus einem feindlichen Fliegergeschwader, das Volovec, westlich des Doiran-Sees angegriffen hatte, wurde ein Flugzeug im Luftkampf abgeschossen; es stürzte in den See — Italienischer Bericht: Unsere Flieger stellten bei Erkundungen die Anwesenheit von zahlreichem rollendem Material auf der Eisenbahn im Bacatal fest. Andere italienische Flieger bewarfen Oppacchiasella, Konstanjevica and Hatre-sina mit Bomben und kehrten darauf trotz des Feuers der zahlreichen Ballon-abwehrgeschüize unversehrt zurück. Feindliche Flieger warfen Bomben auf Asiago und Telve (Suganatal), ohne Schaden zu verursachen.

Abgeschossener englischer B. E.-Doppeldedter. -#¿,¿1:

25. März. Deutscher Bericht: Bei einem erneuten Fliegerangriff wurde ein feindliches Flugzeug auf dem Balkankriegsschauplatz im Luftkampf zum Absturz zwischen die beiderseitigen feindlichen Linien gebracht und dort durch Artilleriefeuer zerstört.

26. März. Deutscher Bericht: Bei St. Quentin fiel ein englischer Doppeldecker unversehrt in unsere Hand. Ein französisches Flugzeug stürzte nach Luftkampf im Cailettewalde ab und zerschellte.

Ausland.

Wie es in dem englichen LuFtministerium aussieht. Der Rücktritt Lord Derbys und Lord Montagus vom Luftverteidigungsausschuß hat nach der „Voss. Ztg." in England nicht geringe Aufregung hervorgerufen. Ueber die Gründe zu diesem Schritte ist bisher nichts bekannt gegeben worden, allgemein aber nimmt man an, daß die Machtbeschränkung, die dem Ausschusse auferlegt worden ist, eine erfolgreiche Arbeit unmöglich machte. Die „Daily Mail" meint, daß der Ausschuß von der Regierung nur dazu benutzt werde, um die Einwohner einzulullen. In politischen Kreisen sei eine Bewegung im Gange, um die Regierung von der Wichtigkeit der Einrichtung eines Luftministeriums zu Uberzeugen, das

Abgeschossener englischer B. E.-Doppeldeoker.

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heute in Anbetracht der wachsenden Reibungen zwischen den Luftabteilungen der Admiralität und des Kriegsministeriums notwendiger zu sein scheint, als je zuvor. Viele Kabinettsmitglieder sollen sich schon zu Gunsten der Schaffung eines selbständigen Luftministeriums ausgesprochen haben. Daß Lord Curzon den Lord Derby ablösen soll, wie von verschiedenen Seiten verlautet, wird von der „Daily Mail" mit den Worten abgetan, daß das Land betitelte Herren nicht brauche, sondern scharfe, schnelle und praktische Anordnungen.

Neue französische Höchstleistungen? Von dem französischen Flieger Henri Poire sollen einige bemerkenswerte Flüge mit Passagieren vollführt worden sein, wobei mit 3 Fahrgästen 4000 m Höhe, mit 4 Fahrgästen ebenfalls 4000 m Höhe, mit 5 Fahrgästen 3000 m Höhe und mit 6 Fahrgästen 2800 m Höhe erreicht wurden. Von diesen Flugleistungen wurden die mit 5 und 6 Fahrgästen bisher noch nicht erreicht und sind daher als Weltrekords anzusehen. Dagegen wurde die Höchstleistung mit 4 Fahrgästen von dem deutschen Flieger Reiterer, der später tödlich verunglückte, mit 5000 m wesentlich übertroffen.

Amerikanischer KampfdoppeLde&er mit HOpferd. v/assergekühlum Motor. Die 8 Zylinder sind in V-Form angeordnet. Fliegerunfall in Frankreich. Bei Nancy fing ein Flugzeug in der Luft Feuer. Beide Insassen, darunter ein Sohn des Generals der Artillerie Malcor, verbrannten.

Fliegerunfall in Italien. Auf dem Militärflugplatz von Mirafiori bei Turin sind in einer Höhe von 400 m zwei Flugzeuge zusammengestoßen. Dem einen wurde nur das vordere Fahrgestell weggerissen, und es gelang dem Führer, Leutnant Cattaneo, zu 'anden. Das andere stürzte ab, und sein Führer, der Artilleriesergeant Pugnanti, der sich als Flieger an der Front ausgezeichnet hatte, blieb tot.

Der Zar in Fliegergefahr. Wie aus Petersburg gemeldet wird, zeigten sich, als der Zar über Infanterie bei Kamenietz Podolsk eine Besichtigung ab-

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hielt, zwei feindliche Flieger über dem Schauplatz. Einer der beiden österreichischen Flieger warf zahlreiche Bomben und erzielte einen Volltreffer auf die Truppenmassen Die Soldaten stürzten in wilder Flucht davon, wobei der Zar, der die Fassung völlig verlor, fast zu Schaden kam. Der Zar ergoß seinen ganzen Zorn über den General Brussilow, der den Schutz gegen Fliegerangriffe ungenügend vorgesehen habe und berief den verabschiedeten General Iwanow telegraphisch ins südwestliche Hauptquartier zurück.

Militärflugwesen in Spanien. Lyoner Blätter erfahren aus Madrid, daß die spanische Regierung in Santander 12 Militärflugzeuge, die mit Motoren spanischer Herstellung und je zwei Hotchkiss-Maschinengewehren ausgerüstet werden sollen, sowie mehrere Wasserflugzeuge für die Marine bestellte.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 642 442. Flug-Apparat mit Jalousie-Einrichtung in den Tragflächen. Oskar Kurt Buschner, Auerbach i. V. 24. 8. 14. B. 74 072.

77h. 642443. Flug-Apparat mit Horizontal-Propeller. Oskar Kurt Buschner, Auerbach i. V. 28. 8. 14. B. 71061.

77h. 642452. Guminimotor. Hermann Aecherli, Singen a. H. 9. 12. 15.

A. 25251.

77h. 612466. Flugzeuggerippe mit schlangenförmigen Versteifungen. Jakob Liebert Heidenheim a d. B. 29. 12. 15. L 37 354.

77h. 642481. Lufttorpedo. Josephus Schreuder, Haag, Niederlande; Vertr.: Oskar Künzell, Pat.-Anw., Düsseldorf. 12. 1. 16. Sch. 56 238.

77h. 642497. Aeroplan. Rudolf Klose, Nerchau i. Sa. 7.9.14. K. 64 793.

77h. 642 510. Vorrichtung zum Anzeigen der Erdnähe beim Landen von Flugzeugen. Friedrich Emil Bannies, Hamburg, Coonnaden 70-74. 7. 12. 15.

B. 73 852.

77h. 642511. Flugapparat. FranzMittag, Brühl b. Cöln. 11.12.15. M. 54561.

77h. 642 729. Flugzeugmodell aus Papier mit Rumpf zum Abschnellen durch Gummi und Abwerfen mittelst der Hand Paul Lenzner, Mainz, Große Bleiche 52. 28. 1. 16. L 37445.

77h. 642 819. Längsachsialer Flugzeug-Doppelschrauben-Zentralantrleb. Hans v. Klösterlein. Freiburg, Erbprinzenstraße 13. 14. 1. 16. K. 67453.

77h. 642991. Udo Dittrich, Braunschweig, Schubertstr. 5 Absturz-Sicherungsvorrichtung an Flugzeugen durch bewegliche Stabilisierungsflächen. 19. 11.15. D. 29265

Patentanmeldungen.

77h. 15. O 9402. Durch Nürnberger Schere ausbreitbarer Fallschirm; Zus. z. Anm. O. 8891. Anton Oister, Unter-Siska b. Laibach, Krain ; Vertr.: Dr. G. Döllner, Max Seiler, Erich Maemecke, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 12. 4 15. Oesterreich 14. 7. 14

77h. 5. S. 39987. Vorrichtung zum Verstellen des Anstellwinkels von Flugzeugtragflächen mit krUmmbarem Hinterteil Aéroplanes Moräne & Saulnier, Société Anonyme, Paris; Vert.: C. Gronert u. W. Zimmermann, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 6. 9. 13. Frankreich 8 10. 12.

77h. 10 öch. 45170. Bernhard Schumann, Coin a. Rh., Utrechterstr. 4. Flügelrad mit Klappen. 22. 10. 13.

Flugzeug mit je zwei beiderseits der Längsachse angeordneten und über Kreuz gleichartig verstellbaren Steuerflächen.*)

Die Erfindung betrifft eine weitere Ausbildung des Flugzeuges nach Patent 277 104 mit je zwei beiderseits der Längsachse angeordneten und über Kreuz gleichartig verstellbaren Steuerflächen. Beim Hauptpatent kommt es darauf an, daß diese an den Vorderkanten der Trag- und der Schwanzflächen angeordneten

*) D. R. P. Nr. 290 627. Eduard E. Dulier in Brüssel.

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Flächen steil gegen die Flugrichtung ansteigen und aus einzelnen quer zur Flugrichtung liegenden, gewöhnlich in der Flugrichtung offen gehaltenen Jalousieklappen bestehen. Utr Zweck dieser Uber Kreuz gegen die Luft anstellbaren Klappen besteht darin, bei rashhen Wendungen ein Abrutschen des Flugzeuges nach dem Prinzip des Vogelfluges zu verhüten.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, die Wirkung der am Schwanz befindlichen Jalousieflächen zu erhöhen. Zu diesem Zweck ist die Schwanzfläche in an sich bekannter Weise zu einem im Querschnitt dreie'ckigen Kasten ausgebildet, dessen Stoßkante unten liegt und mit den Seitenflächen in der Flugrichtung ansteigt. An der unten liegenden Stoßkante sitzt eine einstellbare Kielfläche, die gleichzeitig mit den hinteren Jalousieflächen verstellt wird. Durch diese Ausbildung des Schwanzes erfahren die hinteren Jalbusieflächen eine weitere Ausdehnung und damit eine erhöhte Wirksamkeit.

Auf der Zeichnung ist die Erfindung schematisch in einer Ausführungsform dargestellt, und zwar zeigt:

Abb. 1 das Flugzeug im Grundriß, und

Abb. 2 den Schwanzkasten im Querschnitt.

Der Flugzeugkörper ist in der Weise des Hauptpatentes mit B, die Hauptquerrippe mit A, die Tragfläche mit P, R und der Schwanz mit C bezeichnet. An den Vorderkanten der Trag- und Schwanzflächen sitzen die quer zur Flugrichtung gerichteten und um die Rippen f drehbaren Jalousieklappen g, die steil gegen die Flugrichtung austeigen, wie das im 3 Hauptpatent beschrieben ist. Der Schwanz C hat die in Abb. 2 dargestellte Querschnittsform, d. h. er bildet einen dreieckigen, nach B zu verjüngten Kasten, dessen Stoßkante unten liegt und so mit den Flächen 1, 2 in der

Abb. 1

Flugrichtung ansteigt. Von den Kastenflächen 1,2 gehen die Jalousieflächen g aus. Abb. 2

Unter dem Kasten 1, 2 ist eine nach links oder rechts einstellbare Kielflosse 3 aufgehängt. Die Einstellung erfolgt in der Weise, daß, wenn z. B. die Klappen g auf der rechten Seite der Abb. 2 geschlossen und damit in der im Hauptpatent beschriebenen Weise gegen die Luft angestellt werden, die Flosse 3 nach links in die Stellung 3' gedreht wird, während umgekehrt bei Anstellung der linken Klappen g die Flosse 3 in die Stellung 3" gelangt. Die Schrägstellung der Flosse 3 erfolgt zweckmäßig in dem Maße, daß die Flosse, die Kastenfläche 1 oder 2 und die Jalousiefläche g eine leicht gekrümmte Auftriebsfläche ergeben. Auf diese Weise wird die Wirkung der gleichzeitig mit der Kielfläche 3 verstellten Jalousieklappe g erhöht

Das Steuerrad k bedient zweckmäßig zugleich auch die Kielflosse 3, so daß man beim Einstellen der Klappen g des Schwanzes ohne weiteres auch die Kielflosse 3 nach links und nach rechts einstellen kann. Die Kielfläche 3 kann mit

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einer Federung versehen sein, durch die sie in die senkrechte Lage zurückgebracht wird. Die Kastenflächen 1, 2 können leicht nach innen gewölbt sein. Patent-An spruch: Flugzeug mit je zwei beiderseits der Längsachse angeordneten und Uber Kreuz gleichartig verstellbaren Steuerflächen nach Patent 277104, dadurch gekennzeichnet, daß die in an sich bekannter Weise zu einem im Querschnitt dreieckigen Kasten ausgebildete Schwanzfläche an ihrer unten liegenden und in der Flugrichtung ansteigenden Stoßkante eine einstellbare Kielfläche trägt, die die Wirkung der gleichzeitig mit ihr verstellten hinteren Jalousiefläche erhöht.

Flugzeug, dessen seitliche, um in der Flugrichtung liegende Achsen schwingbare Stabilisierungsflächen durch ein Pendel verstellt werden.*)

Um die Gleichgewichtslage von Flugzeugen selbsttätig aufrecht zu erhalten, ist unter anderem vorgeschlagen worden, auf beiden Seiten des Flugzeuges je eine mit ihrer Drehachse in der Flugrichtung liegende Klappe anzubringen, die unter Zuhilferiahme des Pendels verstellt wird. Bei diesen bekannnten Anordnungen ist jede Stabilisierungsklappe mit dem Pendel durch eine Schubstange oder durch zwei Zugschnüre, die an je einem Punkte oberhalb und unterhalb des Pendelaufhängungspunktes angreifen, so verbunden, daß, wenn die eine Klappe durch die Bewegung des Flugzeuges dem Pendel gegenüber mit ihrer Außenkante aufgerichtet wird, die andere sich mit ihrer Außenkante senkt.

Von den bekannten Stabilisierungsvorrichtungen dieser Art unterscheidet sich der Erfindungsgegenstand dadurch, daß die von dem Pendel bewegten doppelten Seilzüge an jeder Achse der Klappen mittels Hebel o. dergl. so angreifen, daß die in der Flugrichtung rechts liegende Stabilisierungsfläche eine Linksdrehung, die links liegende eine Rechtsdrehung im Sinne des Uhrzeigers ausführt. Durch diese Verstellung soll das Flugzeug beim seitlichen Abrutschen, da beide Klappen in demselben Sinne drehend auf das Fluüzeug wirken, sofort wieder aufgerichtet werden. An sich sind derartige Verstellungen zwar auch bereits bekannt, doch sind sie bisher nicht in Verbindung mit einem Pendel und Seilzügen gebracht worden.

Auf der Zeichnung ist die Erfindung in zwei Ausfuhrungsbeispielen schematisch dargestellt und zwar zeigen:

Abb. 1 eine Draufsicht der einen Ausführungsform,

Abb. 2 eine Seitenansicht derselben,

Abb. 3 eine die Wirkungsweise klarstellende Darstellung,

Abb. 4 und 5 die zweite Ausführungsform in Draufsicht und Seitenansicht,

Abb. 6 einen Einzelteil.

Das Tragdeck besteht im wesentlichen aus der Tragfläche a, b, c, d, die quer zu dein durch die Linien C—C D—D angedeuteten Flugzeugkörper angeordnet ist, und den beiden drehbaren Klappen e und el, die mit ihrer Drehungsachse in die Richtung der Längsachse des Flugzeuges liegend in Verlängerungen der Rahmenstängen a, d und b, c bei f, g bezw. f 1, gl gelagert sind. Auf den Drehachsen der beiden Klappen sind senkrecht stehende Hebel angeordnet, deren Enden durch je zwei Zugschnüre i und k bezw. i 1 und k 1 mit einem in der Mitte des Tragdecks angeordneten Pendel I verbunden sind. Das Pendel 1 mit einem Gewicht am unteren Ende, als welches etwa der Kühler des Motors benutzt werden könnte, wird von den Streben n und o im Punkt p drehbar gehalten und ist über den Aufhängungspunkt p hinaus verlängert. Die Zugschnüre i, k bezw. ¡1, kl sind je mit einem Punkt ober- und unterhalb des Aufhängungspunktes bei r und s mit dem Pendel verbunden. Da die Punkte r und s sich bei jeder Pendelschwingung entgegengesetzt bewegen, so werden bei jeder Schwingung nach rechts oder links die Dreharme h und h 1 stets nach der Mitte gezogen, so daß die Klappen e und e 1 sich mit ihren Außenkanten nach oben einstellen, einerlei, ob Zugschnur i und k 1 oder i 1 und k in Wirkung tritt; die Verstellung der Klappen e und el ist in Abb. 2 mit gestrichelten Linien andedeutet; ihre Rückkehr in die ursprüngliche Lage wird durch Federn oder Gewichte bewirkt.

An Stelle der unmittelbaren doppelten Verbindung jeder Klappe mit dem Pendel kann auch dem Sinne der Erfindung gemäß ein zweiarmiger Hebel zwischen

D. R. P. Nr. 289630, Ernst Lindner in Gera, Reuß.

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Pendel und Klappen eingeschaltet werden, der an den Enden durch zwei Zugschnüre mit jeder Klappe verbunden ist und an einem Ende, wie bekannt, in

Geeigneter gelenkiger Verbindung mit dem Hebel steht, wie das z. B. auf der eichnung durch die Abb. 4, 5 und 6 angedeutet ist Die Anordung dieses Hebels

Abb. 1

     

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71

kann in verschiedener Weise erfolgen; bei der dargestellten Ausführungsform ist er wagerecht in der Flugrichtung liegend gedacht, dreht sich um den Zapfen u und ist mit den Schnüren i, k, i 1 und k 1 mit den Dreharmen h und h 1 doppelt verbunden. Das gegabelte Ende umfaßt den Pendelstab, sodaß er bei jeder Schwingung mitgenommen wird.

Patent-Anspruch.

Flugzeug, dessen seitliche, um in der Flugrichtung liegende Achsen schwingbare Stabilisierungsflächen durch ein Pendel verstellt werden, dadurch gekennzeichnet, daß von dem Pendel mittel- oder unmittelbar bewegte doppelte Seilzüge

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an jeder Drehungsachse der Stabiliesierungsfiächen so angreifen, daß die in der Flugrichtung rechts Ii gende Stabilisierungsfläche eine Linksdrehung, die links liegende eine Rechtsdrehung im Sinne des Uhrzeigers beschreibt.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide 964

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Rumpf-Eindecker Sultan.

Der Apparat erhielt auf der internationalen Ausstellung in Leipzig, Juli 1914, den 1. Preis in der Klasse „Flugfähige Anschauungsmodelle".

Der Eindecker hat eineJSpannweite von 156 cm und eine Länge von 115 cm Er wiegt leer 700 g, seine größte Höhe vom Boden zur Verspannungsturmspitze beträgt 50 cm. Das Baumaterial ist — was Holz anbetrifft — besonders zäher und harter Bambus und gewonnen aus einer Bambusstange von 2,50 m Länge,

Rumpf-tindecker-Modell Sultan.

12 cm äußerem Durchmesser und 12 mm dicke Wandung. Ich konnte mir also Stäbe bis 2,50 m Länge, 2 cm Breite und (nach Abschaben des weichen Markes) 10 mm Dicke spalten.

Die Verbindungen etc. sind aus silbergelötetem Messing hergestellt, die Bespannung ist für die Unterseite der Tragflächen gummierter Stoff, für die Oberseite und für beide Seiten der Schwanz und Steuerfläche und den Rumpf Seide, die nach dem Aufspannen imprägniert wurde. Der Rumpf, siehe Abb. 1 besitzt Spindelform und ist aus 11 Querringen, 8 Längsspanten, dem Kopfstück a und der Scheibe b für den hinteren Haken zusammengesetzt.

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Die Längsspannten (3X3 mm) sind in das Kopfstück eingelassen und laufen liinter der Hinterscheibe, in deren Rand sie ebenfalls eingelassen und verleimt sind, in eine Spitze zusammen. Mit den dazwischen liegenden Ringen sind sie durch Messingnieten und Leim verbunden. Das ganze wiid mit einzelnen Längsbahnen aus Seide bespannt und bildet dann einen straffen, elastischen aber un-verziehbaren Körper der den Druck sehr starker Gummimotore aushält.

Die Konstruktion des Kopfstückes geht aus Abb. 2 hervor, a ist eine aus 3 kreuzweis verleimten 8 mm Brettchen hergestellte Kalotte, die oben parallel zur Grundfläche abgeflacht ist. Sie ist, wie schon erwähnt, mit den Längstiägern fest verbunden und besitzt eine centrale Durchbohrung von 3 cm lichter Weite, in die herausnehmbar ein Holzzylinder von dem Durchmesser paßt, in dessen centraler Durchbohrung von 12 mm Durchmesser wiederum das Propeller-Kugellager eingelassen ist, das aber mit dem Holzzylinder fest verschraubt in Abb. 2 a das Kopfstück, b der Holzzylinder und c das Lager ist. (Leipzig 1914, 11. Sonderpreis für Einzelheiten.)

Dieser Zylinder mitsamt dem Lager ist herausnehmbar eingerichtet, um den Gummistrang vor der Torsion ausdehnen zu können. Dies geschieht dadurch, daß das Modell von einer zweiten Person an der Rumpfspitze gehalten wird und man dann einfach den Zylinder etc. am Propeller herauszieht, also damit auch den Gummi, der am Haken der flinterscheibe befestigt ist. Diese ist aus zwei kreuzweis verleimten Holzbrettchen gefertigt. (Abb. 3).

Die Konstruktion des Kugellagers geht aus Abb. 4 hervor. 1 ist ein Messingrohr, 2 sind 2 Lagerscheiben, deren hintere der Propellerachse durch eine größere Oeffnung Spielraum gibt. 4 ist eine Oeffnung zum Oeleinfüllen, zu der durch den Holzzylinder eine Messingkanüle führt. 5 ist ein auf die Achse ge* lötetes Scheibchen, das ein zu weites Vorrutschen der Achse und damit auch ein Herausfallen der Kugel 6 verhindert, (bei abgelaufenem Motor.) 7 ist ein aufgeschraubter Konus, der die Kugeln gegen Rohr und Lagerscheibe drückt. 8 ist schließlich eine auf den Rohrrand gelötete Ringscheibe, die einen um 2 mm größerem Durchmesser als der Holzzylinder hat. Auf diese Weise kann dieser /

durch den Gummizug nicht in den Rumof hineingezogen werden.

Abb. 5 stellt eine auf dem Kopfstück befestigte Startvorrichtung dar, die es — bei großen Molellen behindert man oft selbst den Start — ermöglicht, den aufgezogenen Propeller festzustellen und dann wieder von dem hinter dem Modell stehenden Starter ausgelöst zu werden, a ist der Propeller, b ist ein in zwei Oesen lautender und durch eine Feder nach rückwärts gezogener Draht Start: Man läßt gegen den nach vorn geschobenen Draht den aufgezogenen Propeller drücken, stellt sich hinter das Modell und löst den Propeller durch Zurückziehen des Drahtes vermittels eines den Rumpf entlanglaufenden Fadens aus. Die Feder soll ein Vorgleiten des Drahtes in die Propellerbahn verhüten.

Die Tragflächen, siehe Abb 1, bestehen aus zwei Bambusholmen (12X6 mm), deren vorderer an der Kante abgerundet in die Biegung ausläuft, und aus Bambusrippen. Diese sind vorn sehr dick und in den vorderen Holm eingelassen. Die Tragflächen sind unten ganz, oben von Holm zu Holm bespannt. Ihre Befestigung am Rumpf geschieht durch Einschieben der Holmenden in Messingschuhe. Von diesen sind die beiden vorderen und die beiden hinteren je durch ein halbkreisförmig gebogenes Messingrohr verbunden.

Der Bau der doppelseitig bespannten Schwanz- nnd Steuerflächen ist ebenso, desgleichen ihre Befestigung am Rumpf.

Pie Konstruktion des Fahrgestells geht ohne weiteres aus den Zeichnungen hervoi iAbb. 1.) a ist eine Bambuskufe von 8X8 mm, die sich gegen den Rumpf durch ihr nach oben gezogenes hinteres Ende und zwei vordere b- und zwei hintere

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c-Streben abstüizt. Im Schnittpunkt der letzteren und der Kufe befinden sich zwei auf dem sie verbindenden Messingschuh aufgelötete Haken d. In diese beiden Haken werden die in je einen Ring zusammenlaufenden unteren Spann

drahte jeder Tragfläche eingehakt. Das eigentliche Radgestell bilden für die beiden Haupträder je zwei starke (10X6 mm) Streben e, die wie alle anderen Streben tropfenförmig geschliffen sind. Oben am Rumpf durch einfache Schuhe

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befestigt, sind sie unten durch eine Schuhkonstruktion verbunden, die gleichzeitig den Abfederungsapparat trägt und gegen die Kufe durch eine Querstrebe abgesteift ist.

Abb. 6. a Streben, b Strebenschuhe, c Bolzenlager, d Bolzen, e Gummiringe, f Holzachse, g Radachse mit Achsenschuh, h plattgedrücktes Messingrohr, i Bremssporn und k Schuh für die Querstrebe.

Der Verspannungsturm besteht aus drei Streben, die unten am Rumpf durch Messingschuhe befestigt, oben in einen dreiteiligen Schuh zusammenlaufen, der gleichzeitig eine Vorrichtung ist, um die Spanndrähte gleichzeitig anspannen zu können. Die Konstruktion dieser Vorrichtung geht aus Abb. 7 hervor: a Streben, b dreiteiliger Schuh, c Gewindestange, d Hakenblech zum Einhaken der beiden oberen Spanndrahtringe, e untere, f obere Mutter, g Spanndrähte Tragflächenmontage: Die beiden Ringe der unteren Spanndrähte werden eingehakt, die beiden Ringe der oberen Spanndrähte in das durch Herunterschrauben der unteren Mutter tiefgestellte Hakenblech. Spannen der Flächen durch Hochschrauben der unteren Mutter damit auch des Hakenbleches und Feststellen des Ganzen durch Anziehen der oberen Mutter.

Die Spannvorrichtung für den einzelnen Spanndraht zeigt Abb. 8 a durch den Holm gesteckte, unten zu einer Oese gelötete, oben gebogene Stecknadel b durch Zange zusammenziehbare Drahtschlinge aus geglühtem 7a mm Messingdraht, durch deren Verkleinern eine Kürzung, also Spannung des Spanndrähte bewirkt wird, c Spanndraht.

Am Rumpf sind sämtliche Messingschuhe an den Kreuzungspunkten von Ring und Längsspannt angebracht. Auf die Schuhe sind — wo nötig — Oesen für Spanndrähte gelötet. Die Schwanzflächen sind unten gegen die Kufe (hintere mit einem Laufrädchen versehene Kufe) durch Spanndrähte mit zwischengeschalteten Spiralfedern, oben durch einfache Drähte (im ganzen vier) verspannt. Die beiden Höhensteuer sind durch kleine in Oesen endende Stahlhebel verstellbar und mittels einer einfachen Vorrichtung (Abb 9) festzustellen. Ein direktes Seiten" Steuer besitzt das Modell nicht. Abb. 10 zeigt eine Rippe. Der Propeller ist selbstverfertigt. Flugresultat: 31,5 m. Gumniigewicht: 150 g.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Münchner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Prannerstraße 24.

Bei der „Gleitflugabteilung" in Gauting war am Sonntag den ?. April lebhafter Schulbetrieb. Auf einem nur etwa 3—4 m hohen Abhang vor dem Schuppen, ein so recht geeignetes Lerngelände, führte zuerst Flugmeister Berg er drei sehr wohlgelungene Flüge vor, die fast 2 m Höhe und 30 m Weite erreichten bei ca. 6 sec/m Gegenwind, was bei dem kleinen Abhang für den Schuleindecker als gute Leistung angesehen werden kann. Max Seyffer rutschte aus ca. 3 m Höhe auf dem rechten Flügel ab, ohne jedoch sich und dem Apparat besonders zu schaden. Die Schüler: Stiebling, Beil, Köhler, Weinfurtner u. a. machten die ersten Anlaufversuche auf ebener Erde, Köhler seinen ersten Alleinflug, der ihn ziemlich rasch „parterre" führte. Die Uebungen werden zu Ostern fortgesetzt werden.

Die „Modellflugabteilung" wird jetzt wieder ihre Uebungsfliegen für Modelle jeden Samstag abends 5 Uhr auf dem Oberwiesenfeld, hinter der Militär-

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schwimmschule abhalten, wenn gutes Wetter ist. Auch Nichtmitglieder wollen Modelle mitbringen. Das nächste Wettfliegen wird Ende Mai stattfinden. Es kommen Dauerpreisc, Zielprcise und Rennen zum Austrag. Bei den Dauerpreisen

FlngmodcUaussteltnng des Münchner Modellßugvere.'ns-

/

Preßluftmodell von R. Orth.

können Gummi- und Preßluftmotoren, sowie Schrauben- und Schwingenflieger aller Art sich beteiligen. Benzinmotorantrieb ist nicht zugelassen. Die Flugzeuge müssen in der Geschäftsstelle angemeldet werden und nichtgeeigneten Modellen kann die Teilnahme verweigert werden. Bei Dauer- und Zielflug können auch Nichtmitglieder teilnehmen. _

Luft-Post.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet) Eine Blattfederachse hat schon Nieuport verwendet. Ihr Vorschlag ist daher nicht neu. Die Anordnung des Nieuportfahrgestells ersehen sie aus nebenstehender Abbildung.

Jllustrirte

No 10 technische Zeitschrift und Anzeiger ^"j*»™^

10 Mai Wr das gesamte Ausland

„Flugwesen" ZB1.

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar Ursin US, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — ===== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =====

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. Mai.

Stille Arbeit.

Die letzten Tage haben wiederum unsere Ueberlegenheit in der Luft unseren Feinden gegenüber schlagend bewiesen. England kann keine Nacht mehr ruhig schlafen aus Furcht vor unseren Luftangriffen. Für unsere Flugzeuge ist ein Flug nach England mit den nötigen Aufgaben nur ein Kinderspiel. Nicht nur England, auch Frankreich und Rußland kommen nicht zu kurz, damit alle unsere Gegner von deutschem Goiste überzeugt werden. Vergebens zerbricht man sich bei der Entente die Köpfe, wie man den Schaden wieder einholen kann.

In England versucht man nun unter Zusammenziehung aller Kräfte — alle wichtigeren Flugzeugfirmen haben sich zusammengetan — etwas Wertvolles zu schaffen. Ob schließlich damit der erwünschte Erfolg eintreten wird, erscheint doch noch recht zweifelhaft.

In Frankreich will man wieder einmal den Stein der Weisen entdeckt haben und das Flugzeug erfunden haben, das alles bisher geleistete in den Schatten stellen soll. Anläßlich zweier Flugversuche mit dem neuen Wunderflugzeug sollen angeblich alle Welthöchstleistungen im Schnellfliegen überboten worden sein. Das war Mitte vorigen Monates, doch bis heute hat man nichts mehr gespürt von besonderen Taten des neuen Wundervogels.

Rußland verläßt sich wie bisher hauptsächlich auf seine Einfuhr aus Frankreich, und seine Sikorskys, die in letzter Zeit wenig von sich reden machten.

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Und in Italien ist man trotz vielerlei Fehlschläge noch immer von der Vortrefflichkeit der Caproni-Kampfflugzeuge überzeugt.

Indessen bei unseren Feinden mit hochtönenden Worten stets neu zu erwartende Wunder angekündigt werden, arbeitet der deutsche Konstrukteur unentwegt, fern von allem Großtun und aller Wahrsagerei in der Stille weiter und seine Arbeit ist es, die dem deutschen Namen Erfolg auf Erfolg bringt.

Ein neues Großflugboot von Benoist.

(Ausbau des Passagier-Plugbootverkehres St. Petersburg-Tampa [Florida].)

Als vor wenigen Jahren Curtiss und mit ihm fast gleichzeitig Donnet Levüque ihre fliegenden Boote herausbrachten, da war man sich allgemein darüber einig, daß dem Flugzeug in dieser Form entschieden weitaus die größte sportliche, wie aber auch verkehrstechnische Zukunft bevorstehe. Die Entwicklung des Wasserflugwesens, speziell aber in den demselben die günstigsten Voraussetzungen und Lebensbedingungen gewährenden Vereinigten Staaten hat nun diese allgemeine Ansicht durchaus nicht Lügen gestraft. Die intensivste Förderung fand in den U. S. A. das Wasserflugwesen durch die amerikanische Marineverwaltung, die spät, aber dafür dann umso ausgiebiger an die Ausgestaltung ihres Seeflugwesens schritt. Aber auch das Allgemeininteresse am Wasserflugsporte wuchs, und so finden wir die amerikanische Flugzeugindustrie heute im Durchschnitt mit dem Baue von Flugbooten, die alle mehr oder weniger dem Originalcurtiss ähneln, mehr beschäftigt als mit jenem von Landflugzeugen. Wesentlich gefördert wurde die Wasserflugzeugindustrie der Vereinigten Staaten während des Krieges durch die fortlaufenden, großen Aufträge von Seiten Rußlands und auch der /

übrigen Ententemächte. Ein kürzlich erschienener Bericht spricht von mehreren Hunderten Curtissflugbooten allein, die im Laufe der beiden Kriegsjahre an England und Rußland geliefert worden seien.

Während solchermaßen die Industrie einerseits mit der Effektu-ierung der umfangreichen Auslandslieferungen ziemlich ausgiebig beschäftigt ist, ist sie wieder andererseits im Hinblicke auf kommende, stillere Zeiten lebhaft bestrebt, den Wasserflugsport und -Verkehr praktisch zu propagieren. Aus diesem Bestreben heraus wurden Konkurrenzen veranstaltet und Verkehrsvereinigungen gegründet, unter welch letzteren besonders die am 1. Januar 1914 eröffnete Flugbootverbindung St. Petersburg—Tampa in Florida an Bedeutung hervorragt.

Nach Berichten englischer und amerikanischer Zeitungen sollen die Betrie'osergebnisse der von der Benoist-Aeroplane-Co. ins Leben gerufenen Flugbootverbindung St. Petersbnrg—Tampa so günstige sein, daß sich die obengenannte Gesellschaft neuerdings entschlossen hat, einen Flugboot-Omnibus mit größerem Personen-Fassungsraum in Dienst zu stellen. Es ist dies, wie die Abbildungen und Zeichnungen zeigen, ein Zweimotorenflugzeug mit zentralem Schwimmkörper, dessen Flügel eine ungewöhnlich große Spannweite aufweisen. Die Pläne zu diesem Flugzeuge stammen vom technischen Direktor Tom. W. Benoist, dem auf dem Gebiete des Wasserflugzeug-, speziell

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Zweimotoren-Flagboot Typ „C" 1916 vonBenoist mit2Zweitaktmotoren „Roberts"

von je 100 PS.

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nach englischen Quellen wiedergegebeno Beschreibung dieses Typs angeschlossen.

Das Boot

weicht in seiner Form von der regulären Bauart Benoist's und Cuvtiss' ab.

Im Wesentlichsten zeigt es bezüglich seiner äußeren Linien die bereits früher von Benoist her bekannten Formen, die dann drm regulären Bootsfyp, wie wir ihn bei Curtiss finden, wichen. Es zerfällt in einen vorderen breiten Teil, der lediglich zur Aufnahme der Insassen bestimmt ist und maximal 6—7 Personen bequem unterbringen läßt. Die Breite des mit einer Stufe unterhalb des Schwerpunktes versehenen Vorderbootes beträgt 1850 mm, seine Länge ca. 7350 mm. Das Innengerüst des Vorderbootes besteht aus Sprucelängs- und Querträgern, die vorne am Boden und an den Seiten mit 4 mm starkem Mahagonifurnier, rückwärts, hinter dem Passagierraum, mit 3 mm starkem Furnier beplankt werden. Die obere vordere Haube des Führersitzes besteht gleichfalls aus solchen Sperrholzplatten.

Abb. 1. Das 200 PS Zvteimotoren-Flugboot, Typ „C" von Benoist im Fluge.

An den vorderen Bootskörper schließt unmittelbar hinter der Passagierzelle ein ca. 6700 mm langer Rechteckskörper an, dessen Querschnitt sich nach hinten nur sehr schwach verjüngt und erheblich kleiner ist als der des vorderen Bootes. Das Innengerüst dieses Körpers besteht aus vier Sprucelängsholmen 35x20 mm Spruce, die in sechs Feldern durch Querstreben miteinander verbunden werden. Da dieser Körper aus Gründen der Gewichtsersparnis einfach mit Stoff bezogen ist, wurde das Holzgerüst des rückwärtigen Rumpfes durch Diagonaldrahtverspannung versteift. Der rückwärtige Körper hat keinerlei Funktionen auf dem Wasser, er ragt stets über die Wasserlinie hinaus.

Die Tragdecken

besitzen die ungewöhnlich und fast schon bedenklich hohe Spannweite von 21.5 m, ein für Flugboote, d. i. für Flugzeuge, deren Trag-

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Abb. 2. Aufnahme während des Fluges. Der Apparat ist an der äußersten rechten Zellenstrebe befestigt und wird von einem Passagier ausgelöst.

herrührend hauptsächlich von Quellenstößen etc , ungemein einseitig bremsend und infolge des großen Hebelarmes auch sehr stabilitäts-gefährdend wirkt. Die Tragdecken zerfallen bezüglich ihres Aufbaues

Abb. 3. Vorderansiäit (Dreiviertelprofil) des Zweimotoren-Flugbootes „C"

von Benoit.

in fünf Teile, deren Wölbung gegenüber den bekannten Flugzeugen Benoists ein wenig vergrößert wurde. Der mittelste Teil von ca. 3.5 m Spannweite ist mit dem Vorderboote fix verbunden und trägt die

deckenabstand von der Wasseroberfläche sehr gering ist, schon etwas ungünstiges Maß, da der geringste, durch die seitlichen Stützschwimmer auf die Tragdecken übertragene Impuls oder seitlicher Widerstand,

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nach englischen Quollen wiedergegebene Beschreibung dieses Typs angeschlossen.

Das Boot

weicht in seiner Form von der regulären Bauart Benoist's und Curtiss' ab.

Im Wesentlichsten zeigt es bezüglich seiner äußeren Linien die bereits früher von Benoist her bekannten Formen, die dann dim regulären ßootstyp, wie wir ihn bei Gurtiss finden, wichen. Es zerfällt in einen vorderen breiten Teil, der lediglich zur Aufnahme der Insassen bestimmt ist und maximal 6—7 Personen bequem unterbnngen läßt. Die Breite des mit einer Stufe unterhalb des Schwerpunktes versehenen Vorderbootes beträgt 1850 mm, seine Länge ca. 7350 mm. Das Innengerüst des Vorderbootes besteht aus Sprucelängs- und Querträgern, die vorne am Boden und an den Seiten mit 4 mm starkem Mahagonifurnier, rückwärts, hinter dem Passagierraum, mit 3 mm starkem Furnier beplankt werden. Die obere vordere Haube des Führersitzes besteht gleichfalls aus solchen Sperrholzplatten.

Abb. I. Das 200 PS Zweimotoren-Flugboot, Typ „C" von Benoist im Fluge.

An den vorderen Bootskörper schließt unmittelbar hinter der Passagierzelle ein ca. 6700 mm langer Rechteckskörper an, dessen Querschnitt sich nach hinten nur sehr schwach verjüngt und erheblich kleiner ist als der des vorderen Bootes. Das Innengerüst dieses Körpers besteht aus vier Sprucelängsholmen 35x20 mm Spruce, die in sechs Feldern durch Querstreben miteinander verbunden werden. Da dieser Körper aus Gründen der Gewichtsersparnis einfach mit Stoff bezogen ist, wurde das Holzgerüst des rückwärtigen Rumpfes durch DiagonaLdrahtverspannung versteift. Der rückwärtige Körper hat keinerlei Funktionen auf dem Wasser, er ragt stets über die Wasserlinie hinaus.

Die Tragdecken

besitzen die ungewöhnlich und fast schon bedenklich hohe Spannweite von 21.5 m, ein für Flugboote, d. i. für Flugzeuge, deren Trag-

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Abb. 2. Aufnahme während des Fluges. Der Apparat Ist an der äußersten rechten Zellenstrebe befestigt und wird von einem Passagier ausgelöst.

herrührend hauptsächlich von Quellenstößen etc, ungemein einseitig bremsend und infolge des großen Hebelarmes auch sehr stabilitäts-gefährdend wirkt. Die Tragdecken zerfallen bezüglich ihres Aufbaues

Abb. 3. Vorderansidit (Dreiviertelprofil) des Zweimotoren-Flugbootes „C"

von Benoit.

in fünf Teile, deren Wölbung gegenüber den bekannten Flugzeugen Benoists ein wenig vergrößert wurde. Der mittelste Teil von ca. 3.5 m Spannweite ist mit dem Vorderboote fix verbunden und trägt die

deckenabstand von der Wasseroberfläche sehr gering ist, schon etwas ungünstiges Maß, da der geringste, durch die seitlichen Stützschwimmer auf die Tragdecken übertragene Impuls oder seitlicher Widerstand,

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Motoranlagen rechts und links von demselben. An das Mittelteil schließen sich die beiden inneren Partien von je 8 m Spannweite und an diese die äußeren von je 2.5 m Spannweite an. Die Querholme des inneren Teiles weisen einen Querschnitt von 70x50 mm, die der äußeren Flächenteile einen solchen von 55x40 mm auf. Als Neuerung bei dem Flugboote ist der allerdings etwas ungünstig hohe Dreieckspylon anzusehen, an dem die Oberdecken befestigt werden. Bei dieser Gelegenheit sei daran erinnert, daß dies der einzige ausländische

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Abb. 4. Zeüenabknickvorriduung von Benoist.

Doppeldecker ist, der nicht die speziell in England und Frankreich ausnahmslos üblichen, drahtverspannten Vierecksmittelteile aufweist. Die Ober- und Unterdecks rind stark V-förmig gegeneinander gestellt. Zufolge dieser V-Stellung nimmt die mittlere Deckenentfernung von 2 m (innen) nach außen bis auf 1.75 m ab.

Die Motorenanlage

besteht aus zwei lOOpferdigen Robertsmotoren, die, entgegen der bisherigen Bauart Benoists nicht im Bootskörper selbst untergebracht, sondern zwischen den beiden Tragdecken angeordnet sind. Sie werden von je zwei verstärkten Zellenstreben getragen, die durch zwei Schrägstreben vom Rumpfe aus abgesteift werden. Vor den Motoren sind die beiden quadratischen Flächenkühler angeordnet. Der Antrieb erfolgt durch zwei 2900 mm im Durchmesser haltendende Paragon-

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propeller (Druckschrauben), die mit 1100 Touren pro Minute laufen. Die Motoren arbeiten im Zweitakt und erhalten ihren Brennstoff von zwei durch Schotten voneinander getrennten Behältern, die insgesamt 120 Liter Benzin fassen und unterhalb der Sitze des Passagierraumes untergebracht sind.

Der Steuerschwanz

besteht aus einer rechteckigen Dämpfungsfläche von 850 mm Tiefe und 4 m Breite. An diese schließt sich das 1 m tiefe und 4 m breite Höhensteuer an. Das über demselben spielende Seitensteuer ist ebenfalls ungewöhnlich großflächig und nach vorne durch zwei Kabelzüge gehalten. Höhensteuer, wie Dämpfungsfläche sind freitragend, d. h. nicht besonders nach dem Bootskörper hin abgesteift, sondern durch Verwendung hoher Träger in sich starr ausgebildet.

Benoist verwendet, wie nun neuerdings auch alle anderen amerikanischen Firmen, nicht mehr Stahldraht, sondern ebenfalls enggewundene Stahlkabel für sämtliche Verspannungen seiner Maschine. Im Uebrigen wird bei deren Herstellung alle, früher unterlassene Sorgfalt verwendet. Es werden z. B. alle Einzelteile vor ihrer Verwendung genau auf ihre Festigkeitseigenschaften hin geprüft, was bei uns zu Lande wohl selbstverständlich, im Auslande aber als Seltenheit zu verzeichnen ist. Abb. 4 zeigt so z. B. eine Knickvorrichtung für Zellenstreben während der Erprobung einer Motortragstrebe.

Der vorliegend beschriebene Typ, über dessen Flugleistungen indessen nichts Näheres verlautet, hat in jüngster Zeit auch Eingang in England gefunden, wo sich die Marineverwaltung für ihn lebhaft interessiert. Benoist hat daher mit der Firma R. F. Wels & Co. Chelsea, Elstan Street 10 ein Uebereinkommen getroffen, demzufolge letztere seine Flugboote im Lizenzwege für den Bedarf Englands, Frankreichs und Rußlands erzeugt, während Benoist selbst in erster Linie bestrebt ist, den Flugbootverkehr in den Vereinigten Staaten zu heben und brauchbare Vehikel in den Dienst dieser Sache zu stellen.

— on.—

Der Luftangriff auf Triest.

Die vielen erfolgreichen österreichisch-ungarischen Fliegerangriffe auf italienisches Gebiet (man denke nur an Mailand, Ancona, Venedig u. s. f.) läßt den Italienern keine Ruhe. Nachdem ihr Angriff auf Adelsberg und Triest vor einigen Wochen so kläglich verlaufen ist, versuchte am 20. April ein italienisches Flugzeuggeschwader von neuem Triest anzugreifen. Der österr.-ung. Bericht vom 21. April meldete darüber:

Gestern Nachmittag warfen 7 italienische Flugzeuge 25 Bomben auf Triest ab, 9 Zivilpersonen, darunter 5 Kinder, wurden getötet, 5 Leute verwundet. Das Salesianer Kloster, in dessen Kirche 400 Kinder beim Gottesdienst waren, ist zerstört. Durch diesen Angriff hat der Feind jedes Recht und jeden Anspruch auf irgend welche Schonung seiner Städte verwirkt.

Das Geschwader, das aus sechs großen Kampfflugzeugen vom Caproni-Typ bestand, erschien im Weichbild der Stadt zwischen 4 und 5 Uhr nachmittags. Das bis dahin regnerische Wetter hatte sich gerade ein wenig aufgehellt. Die sechs Caproni kamen in weiten

Abb. 4. Zellenabknickvorrichiung von Benolst.

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Abständen zu je zweien über die Bucht von Muggia daher. Sie waren ziemlich rasch über der Stadt, die im Grunde wieder nur an einen Demonstrationsflug glaubte, und hielten sich zunächst eigentlicl niedrig. Die von allen Seiten sofort arbeitenden Abwehrbatterien und Maschinengewehre zwangen sie indes bald, auf 3000 Meter Höhe hinaufzugehen, wodurch ihre Zielfähigkeit wesentlich beeinträchtigt wurde. Sie waren schon etwa 20 Minuten über Triest gewesen, ehe sie die ersten Bomben abwarfen. Das Geschwader, das die Einteilung von zwei und zwei Fliegern während der ganzen Unternehmung beibehielt, warf die Bomben immer in Serien in die Stadt, einmal sechs Bomben hintereinander. Die schweren Entladungen waren in ganz Triest hörbar. Die feindliche Fliegerunternehmung fand nach halbstündigem Verweilen der Gaproni ein rasches Ende, als ein österr.-ungar. "Wasserflugzeug aufstieg und den Kampf suchte. Fast gleichzeitig zogen sich jetzt die drei Fliegerpaare mit wachsender Geschwindigkeit zurück, verfolgt von dem Wasserflugzeug. Die Opfer an Kindern und anderen Personen der friedlichen Bevölkerung sind aus den amtlichen Meldungen bereits erkannt. Der Luftangriff war der stärkste der bisherigen Unternehmungen gegen die offene Stadt; er war zugleich der dritte in der Karwoche.

Interessanten Aufschluß über die Art und Weise, wie der italienische Angriff auf Triest gedacht war, gibt das Wiener Neue Tageblatt in einer anschaulichen Schilderung der Vorgänge.

Wie bereits der Bericht der Heeresleitung vom 21. d. meldet, wurden von den italienischen Fliegern bei dem Angriff auf Triest neun Personen getötet und mehrere verletzt. Die Opfer der Flieger sind Kinder, Frauen und Greise aus dem Vororte Servola. Kinder, Frauen und Greise, nicht wehrhafte Männer unserer Isonzoarmee sind also nun die Zielscheibe der „heroischen" Angriffe der kühnen Flieger Cadornas. Kein militärisch wichtiges Objekt, keine Anstalt, die irgendwie zu der Militärmacht des Staates in Beziehungen stände (derartiges gibt es jetzt ja nicht in der „toten Stadt"), sollte zu Schaden kommen oder vernichtet werden, nein, nur die patriotische und absolut nicht im Sinne der Irredenta, der irregeleiteten halbwüchsigen Studentenschaft und ihrer Aufwiegler fühlende Bevölkerung der reichstreuen Stadt.

Das Kloster der Salesianer ist der ohnmächtigen Wut der „Kulturträger" zum Opfer gefallen. Weithin sichtbar erhebt sich aus dem Komplex der niedrigen Bauten des Klosters der rote Ziegelbau der Klosterkirche. Hoch oben auf der Via dell'Istria, in der Nähe des großen Kirchhofes von St. Anna, haben die Salesianer ihr Heim erbaut, die sich gänzlich der Erziehung der Jugend widmen und in ihrem Heim den Kindern eine vielbegehrte Erholungsstätte bieten. Kilometerweit trennt die Arbeiterkolonie das Kloster von den ausgestorbenen Hafenanlagen, die allein einem Angriff als Objekt hätten dienen können. Ebenso wie in Servola die Bomben mitten im Orte fielen und also absolut den friedlichen Bewohnern zugedacht waren, so ist auch bei den Bombenwürfen auf das Kloster jedes Versehen ausgeschlossen. Die erste Bombe fiel in einer Entfernung von sechs Metern von dem Eingang der Kirche nieder, in welcher zu dieser Stunde gerade die 400 Zöglinge der Salesianer der Osterandacht beiwohnten. Die furchtbare Detonation bei der Explosion der Bombe

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rief in der im engen Baum der Kirche dicht zusammengedrängten Masse der Kinder eine riesige Panik hervor. Doch gelang es den Priestern, die Kinder zu beruhigen, am Drängen zu den Kirchentüren und am Verlassen der Kirche zu hindern. Diesem energischen Eingreifen der Priester ist es zu danken, daß nicht auch hier zahlreiche Opfer zu beklagen sind. Die Bombe durchschlug die Decke eines Kellerraumes und explodierte.

Die zweite Bombe traf das Hauptgebäude des Klosters, in dem sie eine riesige Verheerung anrichtete, Die Bombe durchschlug das Dach und explodierte beim Dirigentenpult im Orchesterraum. Hier

Italienische Ballonabwehr in den Hochalpen.

wurde der Fußboden gänzlich aufgerissen, die Trümmer wurden durch den ganzen Kaum, selbst auf die Galerie geschleudert. Die Sprengstücke zerschmetterten die sechs ersten Sitzreihen. Die Trümmer der Sessel wurden im ganzen Kaum herumgeschleudert Die Decke stürzte teilweise ein, die Türen wurden zerschmettert und alle Fensterscheiben zertrümmert.

Fliegerzwischenfälle an der Schweizer Grenze.

Seit Kriegsbeginn ist das Ueberfliegen der Schweizer Grenze durch Flugzeuge der kriegführenden Staaten keine Seltenheit. Obwohl eine neutrale Zone zwischen der Schweiz einerseits und Frankreich und Deutschland andererseits geschaffen worden War, ist das Ueberfliegen der Grenze, besonders bei Nebel nicht zu vermeiden. Durch solche Zwischenfälle sind schon eine ganze Reihe französischer Flieger, die im Nebel verirrt auf Schweizer Boden landeten, unschädlich gemacht worden.

Italienische Ballonabwehr in den Hodialpen.

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Doch auch deutsche Flieger haben schon manchmal geglaubt, sie befänden sich über französischem Boden, wenn sie vom Wind abgetrieben, durch den Nebel mit einemmal Land sahen. Ein politisches Nachspiel haben diese Irrtümer jedesmal nachsichgezogen, wenn die Flieger im Glauben, sich über Frankreich zu befinden, Bomben auf Schweizer Gebiet abwarfen. Jedoch war es bisher möglich, jeweils eine friedliche Lösung der Zwischenfälle herbeizuführen, umsomehr da ja auf den ersten Blick ersichtlich ist, daß keine böswillige Absicht vorhanden war. Nachdem erst wieder vor kurzem bei einem derartigen Zwischenfall eine Verbreiterung der neutralen Zone, sowie eine bessere Kenntlichmachung der Grenze durch Flaggen, nachts durch Wachtfeuer usw. von der deutschen Regierung vorgeschlagen wurde, verirrte sich dieser Tage wieder ein deutscher Doppeldecker von Norden kommend über Schweizer Gebiet. Ueber Belle wurden einige Bomben abgeworfen, worauf das Flugzeug die französische Grenze überflog. Das Flugzeug wurde von den Schweizer Truppen heftig aber durch dessen große Höhe erfolglos beschossen.

Der schweizerische Gesandte in Berlin, von Claparede, ist zur Besprechung der durch die verschiedenen Fliegerzwischenfälle geschaffenen Lage in Bern eingetroffen. Nachdem dort die amtliche Mitteilung der deutschen Regierung angekommen ist, daß das Armeekommando einen Befehl erlassen hat, nach dem in Zukunft alle Flüge in der dem schweizerischen Gebiet benachbarten Gegend zu unterlassen sind, erscheint eine friedliche Lösuug wesentlich erleichtert, da darin wohl die beste Bürgschaft für die Vermeidung weiterer Verletzungen schweizerischen Staatsgebietes erblickt werden darf.

Als einige Tage später ein französischer Flieger ebenfalls die Schweizer Grenze überflog, wurde jedoch von Schweizer Seite dieser Zwischenfall ziemlich leicht genommen. Schweizer Blätter berichten: Gestern in der Mittagstunde haben zwei französische Flieger nach einer Mitteilung des schweizerischen Armeestabes die Grenze der Schweiz bei Beurnevesin überflogen. Sie wurden von den Schweizer Truppen ibeschossen und kehrten nach wenigen Minuten wieder auf französisches Gebiet zurück. Nach einer Mitteilung der Schweizerischen Depeschenagentur hat der Bundesrat nicht die Absicht, diesem Zwischenfall diplomatische Folgen zu geben, weil die beiden französischen Flieger sofort ihren Irrtum erkannten und über die Schweizer Grenze zurückkehrten.

Fliegerkämpfe an den verschiedenen Fronten.

Wie Berthold sein fünftes Flugzeug herunterholte.

„Oberleutnant Berthold schoß nordwestlich von Peronne sein fünftes feindliches Flugzeug, einen englischen Doppeldecker, ab." So berichtete bekanntlich die oberste Heeresleitung am 17. April. Von einem Leser erhält die Vossische Zeitg. hierzu folgende Schilderung: Wir hatten heute (16. April) ein großartiges Sonntagsschauspiel. Um Vil2 Uhr schoß nämlich Leutnant Berthold mit seinem Fokkerein-decker sein fünftes feindliches Flugzeug ab, und zwar genau über unserem schönen Oertchen. Es war ein englischer Avro-Doppeldecker, offenbar ein Artillerieflieger, der gerade mit einer englischen schweren

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Batterie schoß. Dabei kam er unverschämt über unsere Linien, wahrscheinlich, weil er gegen die Sonne nichts sehen konnte. Er wurde von allen Seiten kräftigst beschossen. Plötzlich erschien hoch über den Sprengpunkten zwischen ihm und den feindlichen Linien der Fokker und sauste wie ein Pfeil auf den Engländer los. Mit acht bis zehn Schüssen hatte er ihn bereits erledigt; er fing an zu schwanken, überschlug sich einmal und kam dann in sehr steilem Spiralsturzflug etwa 1500 Meter südöstlich von hier herunter. Ganz hervorragend war nun, wie der Fokker, befähigt durch seinen deutschen Umlaufmotor, hinterherging. Aus etwa 100 Meter Höhe überzeugte er sich, daß es mit dem Gegner Schluß war, und fuhr stolz heimwärts. Von allen Seiten strömte es nun zur Landungsslelle. Der Avro war ziemlich zu Bruch gegangen, der Führer tot, der Beobachter verhältnismäßig glimpflich davongekommen. Er war mit zwei Maschinengewehren ausgerüstet, hatte auch kräftig, aber erfolglos geschossen. Das Beste war wohl erhebliches Kartenmaterial, das man bei den beiden Fliegern vorfand.

Maarice Farman-Doppeldedter. Vor dem Schätzen befindet sich ein verstellbarer Windschatz, der auch durch Panzerschutz ersetzt werden kann.

Die Ausrüstung der Engländer war vorzüglich. "Wildleder-Jacken und -Stiefel, Ia Fabrikat. Ihr Fernglas natürlich made in U. S. A. Das Fahrzeug stammte aus dem englischen Daimlerwerke.

Es war überhaupt heute ein guter Tag; denn heute früh hatte ebenfalls ein Fokker nördlich von Peronne einen Engländer aus einem Geschwader von sieben Flugzeugen herausgeholt.

Maurice Farman-Doppeldedter. Vor dem Schlitzen befindet sich ein verstellbarer Windschutz, der auch durch Panzerschutz ersetzt v/erden kann.

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An der bessarabischen Grenze.

Aus Czernowitz wird am 3. Mai berichtet: Unsere Fliegererfolge an der bessarabischen Front mehren sich. Die Russen müssen ihre häufigeren Besuche an unserer Front mit immer größeren Verlusten bezahlen. Vor vier Tagen haben unsere Flugzeugabwehrgeschütze einen russischen Flieger zum Absturz gebracht; gestern ist es einem österreichisch-ungarischen Flugzeug gelungen, im Luftkampfe einen feindlichen Flieger zu vernichten. Um neun Uhr vormittags flog einer unserer Eindecker gegen die Front; ein russischer Morane-Parasol-Eindecker stürzte sich auf ihn. Es entspann sich ein heftiges Maschinengewehrfeuer, in dessen Verlauf es unserem Flieger gelang, das feindliche Flugzeug durch mehrere Schüsse derart zu beschädigen, daß es abstürzte. Es überschlug sich dreimal und fiel. Auf dem österreichischen

Französischer Nieaport-Doppetdedter mit fest über dem Tragdedt eingebautem

Maschinengewehr.

Flugzeug waren Oberleutnant Bromoski als Beobachter und Zugsführer Gruber als Pilot. Gruber hat in den letzten drei Wochen zum zweitenmal an der Vernichtung eines russischen Flugzeuges im Luftkampfe mitgewirkt.

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Von der Strypafront.

Kriegsberichterstattung von der Strypafront:

Bei günstiger Witterung ist die Fliegertätigkeit sehr rege. Die Russen verfügen hier über mehrere Großkampfflugzeuge (System Si-korski), mit vier Motoren, vier bis fünf Mann Besatzung und zwei

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Maschinengewehren, die bei günstiger Witterung auch öfter Buczacz Besuche abstatten, ohne jedoch bisher größeren Schaden angerichtet zit haben. Unsere Flieger scheuen jedoch diesen gewaltigen Gegner nicht, sondern greifen ihn entschlossen an, wo sie ihn treffen. Ihre Bekämpfung war trotz der großen Flughöhe sehr wirksam und erfolgreich.

* *

*

Italienische Fliegertaten.

Das Wiener Kriegspressequartier gibt bekannt: Italienische Zeitungen bringen die Nachricht, daß die berühmten italienischen Fliegerhelden von der Vojusa feierlich ausgezeichnet wurden. Die Heldentat, welche jetzt durch die Auszeichnung der Fliegerhelden, die sie vollbracht haben sollen, gewürdigt wird, wurde der Mitwelt Mitte April durch die italienische halbamtliche Agenzia Stefani folgendermaßen bekanntgegeben: „Kriegstaton des italienischen Marine-

Französischer Eindecker mit fest eingebautem Maschinengewehr im Klampfe mit deutschen Flugzeugen. In der Richtung der Geschoßbahn ist der Propeller mit einem starken U-förmigen Panzerblech bekleidet.

flugwesens seit Monatsbeginn: Zwei Wasserflugzeuge bombardierten im unteren Adriameer einen feindlichen Küstenpunkt, verjagten dort die Wache, stiegen dann aufs Meer nieder und landeten die vier Offiziere der Wasserflugzeuge. Sie zündeten ein Häuschen an, welches als Signalstation diente, ferner zwei Häuser und das Telegraphengestänge, sprengten ein kleines Munitionsdepot in die Luft, verbrannten einige Kohlenhaufen, zerstörten eine Brückenanlage und schiffton sich hernach auf ihren Flugzeugen ein, mit denen sie fliegend ihre Ausgangspunkte wieder erreichten."

Diese italienische Meldung wurde bisher nicht berichtigt. Die italienischen Fliegerhelden unternahmen Ende März tatsächlich einen Flug am albanischen Küstengebiet und überflogen den albanischen

Französischer Nieuport-Doppeldedter mit fest über dem Tragdeck eingebautem Maschinengewehr.

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Ort Semeni am Flusse Semeni. Da sie niemand sahen, der sie bedroht hätte, gingen sie an Land, zündeten die Präfektur und das Telegraphenamt samt den Telegraphenleitungen an. Von einer Zerstörung der übrigen im italienischen Bericht erwähnten Objekte ist kein Wort wahr, obzwar es den italienischen Gästen an ungestörter Ruhe zur Fortsetzung des Zerstörungswerkes schon aus dem Grunde nicht gemangelt hätte, weil zur Zeit dieses Heldenfluges weder unsere Truppen, noch bewaffnete Albaner anwesend waren und nur die wehrlose Bevölkerung Zeuge des „Wagnisses" war. In Semeni hätten übrigens diese Heldenflieger weder ein Munitionsdepot noch eine Signalstation vernichten können, da es dort keine derartigen Objekte gab. Diese sind wahrscheinlich nur zur Ausschmückung in dem Be-

Dieselben Heldenflieger erschienen dann einige Tage später in der Vojusamündung, landeten außerhalb des Bereiches unserer Truppen, zündeten einige Bauernhäuser an und flogen wieder davon.

Auch ein dritter Heldenflug ist uns bekannt: Am 3. April warfen zwei italienische Flieger auf Durazzo ohne Erfolg Bomben ab, ohne daß sie die wachhabenden Schiffe in ihrer Ruhe zu stören vermochten. Hiernach bestehen die Taten, die in feierlicher Art gewürdigt wurden, wohl nur in der Phantasie. Der Ordensauszeichnung der berühmten Flieger scheint lediglich eine romantische Schilderung ihrer Flüge zu Grunde zu liegen.

Bestattung eines deutschen Fliegers in Salonik. Nach einer Drahtmeldung des „Temps" aus Salonik ist der Leichnam des deutschen Fliegers Max Koste aus Stuttgart, der am 27. März in den Amatovo-See abgestürzt war, am 23. April aufgefischt und mit militärischen Ehren bestattet worden.

Die Mitgliederversammlung des Deutschen Luftflotten-Vereins wurde dieser Tage in Berlin abgehalten. Sie wurde vom Geheimen Kommerzienrat Dr. Brosien, Mannheim, geleitet. Der Versammlung wohnten Vertreter des Kriegsministeriums, der Inspektion der Fliegertruppen und des Reichsamts des Innern bei. Die Mitgliederzahl ist im letzten Jahre von 9000 auf 36000 gestiegen. Der Reinüberschuß des letzten Jahres beträgt 231745 Mark, für Wohlfahrtszwecke sind 72 450 Mark bestimmt Ein erheblicher Teil der Vereinsmittel soll zunächst dazu verwendet werden, genesenden oder erholungsbedürftigen Luftfahrern den Aufenthalt in geeigneten Kurorten zu ermöglichen. Anträge zur Unterstützung notleidender Familien gefallener Luftfahrer sind an die Hauptgeschäftsstelle Berlin W. 50, Marburger Straße 6 zu richten. Die mit dem Deutschen Flugverband in Weimar, der sich dem Verein anschließen will, vereinbarten Satzungsänderungen wurden genehmigt. An den Kaiser wurde ein Huldigungstelegramm abgesandt.

rieht aufgenommen worden.

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Inland.

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Turfs

Rittmeister Graf Mit ihm ist eine aus dem Leben ge-

Graf Holck Einer der bekanntesten Heerenreiter. Holck von den 9. Dragonern, hat den Fliegertod erlitten, der sympathischsten Persönlichkeiten des deutschen schieden, eine populäre Erscheinung auf dem grünen Rasen, zugleich ein Fliegeroffizier von kühnem Wagemut, der bekanntlich mit dem Oberleutnant Freiherrn von Zobel zu Beginn dieses Jahres infolge eines Motordefekts in montenegrinische Gefangenschaft geraten war, aus der beide Ende Januar durch die Kapitulation der Montenegriner befreit wurden. Nach kurzem Urlaub in Berlin begab sich Graf Holck wieder zu seiner Fliegerabteilung zurück, wo den kühnen Reiter und Flieger nun der Heldentod ereilt hat.

Flieger Fritz Stiefvater f. Nachdem Fritz Stiefvater bei einem Luftkampf schwer verwundet worden ist, ist er kurz darauf seinen Verletzungen erlegen. Er war ein Bruder des sehr bekannten Fliegers Otto Stiefvater, der kurz nach Kriegsanfang bei Posen als Fliegeroffizier tödlich abstürzte. Fritz Stiefvater war früher als Diplom-Ingenieur in Flensburg tätig und meldete sich mit Kriegsausbruch bei einer Marinefliegerstation, woselbst er für hervorragende Leistungen mit dem Eisernen Kreuz dekoriert wurde.

Fliegeroffizier W. v- Lichtenberger in Gefangenschaft. In Gefangenschaft geraten ist kürz-ich der aus Speyer stammende Fliegeroffizier, Walter Ritter v. Lichtenberger, der vor einigen Monaten wegen des erfolgreichen Angriffs gegen ein aus acht französischen Flugzeugen bestehendes Geschwader, das am 9. September vorigen Jahres die offene Stadt Zweibrücken bombardieren wollte, mit dem höchsten bayrischen Kriegsorden, dem Max Josefsorden, der dem Inhaber auch den persönlichen Adel verleiht und zugleich eine Jahresrente von 600 Mark aussetzt, ausgezeichnet worden. Lichtenberger hatte bekanntlich damals das feindliche Führer-Flugzeug bei einem lothringischen Ort unweit Saargemünd zum Absturz gebracht und die meisten der Feinde zur Umkehr gezwungen, ehe sie ihre Absicht ausführen konnten.

Ueber Fliegerkämpfe bei Czernowitz berichtet ein Mitarbeiter der Leipziger N. N. wie folgt: Am 15. April, 5 Uhr morgens, kamen fünf russische Flugzeuge, drei Eindecker und zwei Doppeldecker, und warfen sechs Bomben über der Vorstadt Czernowitz ab, wo durch den Luftdruck ein Kind verletzt wurde. Unsere Abwehrkanonen griffen ein und verhinderten die rusischen Flieger an weiterem Verbleiben über Czernowitz. Drei zogen sich sofort zurück, zwei verblieben noch kurze Zeit Mittlerweile konnten österreichische Flieger den Kampf gegen die zwei russischen Flieger aufnehmen, welche gleichzeitig auch fortdauernd von unseren Abwehrgeschützen stark beschossen wurden. Zwei österreichische Flieger nahmen die Verfolgung eines russischen Doppeldeckers auf, umkreisten ihn und beschossen das feindliche Flugzeug mit Maschinengewehren. Der Pilot des feindlichen Flugzeuges wurde getroffen. Ein russischer Beobachtungsoffizier versuchte, das Steuer zu ergreifen, aber der Apparat, welcher ebenfalls getroffen

Flugzeugführer Rittmeister Graf Holck f

Flugzeugführer Ritimeist Graf Fìolck f

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war, sank rapid und fiel zwischen den österreichischen und russischen Drahtverhauen nieder. Durch unser Kanonenfeuer wurde er vollends zerstört; beide russische Flieger sind tot.

Von den Plugplätzen.

Vom Flugplatz Frankfurt a. M.-Rebstock.

Am Samstag den 1. April landete auf dem Flugplatz Rebstock bei Frankfurt a. M. ein Al b atr os-Doppeldecker von Gotha kommend, der von einem Unteroffizier gesteuert wurde. Der Rückflug vollzog sich am nächsten Tag glatt.

Am 11. April nahm der Flieger Poelke auf dem Platz eine Zwischenlandung vor. Am nächsten Tage flog er nach Darmstadt zurück.

Vom Flugplatz Weimar. In der Fliegerschule von Erich Schmidt, die sich seit einiger Zeit in Weimar befindet, hat vor wenigen Wochen der Flugschüler Friedrich Boyn auf Sa chs e n - Doppeldecker die Pilotenprüfung nach den Bestimmungen des Deutschen Lufifahrer-Verbandes abgelegt. Der Flugstützpunkt in Weimar, welcher vor einigen Jahren vom „Deutschen Flugverband" errichtet wurde, wira sehr oft von Militärfliegern als Zwischenlandungsplatz benutzt und bietet denselben gute Unterkunft.

Vom Flugplatz Leipzig-Mockau. Bei der Hauptversammlung der Leipziger Luftschiffhafen- und Flugplatz-Aktiengesellschaft wurde folgendes über das Unternehmen bekannt. Seit Kriegsbeginn ist der Leipziger Flugplatz für private sportliche Veranstaltungen geschlossen. Am 28. November v J. diente der Flugplatz einer Wohltätigkeitsveranstaltung, deren Gesamterlös für das Liebesgabenwerk zugunsten der im Felde stehenden Flieger und Soldaten bestimmt war. Der Verlauf war bekanntlich ein glänzender. Die Veranstaltung erbrachte einen Reinertrag von zusammen 5600 Mark. Aus den mit der Militärverwaltung abgeschlossenen Verträgen und aus der Verpachtung der Flugzeugschuppen sind der Gesellschaft leidliche Einnahmen zugeflossen. Das gleichfalls vorgelegte Rechnungswerk ergibt einschlieli-lich des Vortrages einen Reingewinn von 21 633 Mark, der in der Hauptsache der Erneuerungsreserve zugewendet wird. Die Hauptversammlung genehmigte einstimmig den Geschäftsbericht nebst Abschluß und erklärte sich damit einverstanden, daß die Gesellschaft auf den seitens der Stadt Leipzig vertraglich zu leistenden Zuschuß von je 20000 Mark für 1915 und 1916 verzichtet und in die Verlängerung der Dauer des Vertrages mit der Stadt Leipzig um zwei weitere Jahre einwilligte. Der Vorsitzende bemerkte ergänzend zu den im Geschäftsbericht dargelegten Gründen, daß die Verwaltung bei dieser Verzichtleistung von dem Gedanken geleitet worden sei, daß sie auch ihrerseits dazu beitragen möchte, der Stadt diese schwere Zeit erleichtern zu helfen. Die ausscheidenden Mitglieder des Aufsichtsrates der Bankdirektor Petersen, Bankdirektor Hoff, Kgl. Baurat Ranft und Bürgermeister Roth wurden erneut in ihr Amt berufen.

Vom Flugplatz Wanne.

Mit großen Hoffnungen auf eine ertragreiche Zukunft war vor einigen Jahren der vom Grafen Westerholt in Herten gepachtete große Flugplatz Wanne in Benutzung genommen worden. An dem Unternehmen waren u. a. die Stadt Herne, die Gemeinden Wanne und Herten beteiligt. Die Hoffnungen erfüllten

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sich nicht. Der Krieg gab der Gesellschaft schließlich den Todesstoß. Graf Westerholt, der seit Jahren vergeblich auf die Zahlung des 15 000 Mark jährlich betragenden Pachtgeldes gewartet hatte, wurde ungeduldig unf klagte den rückständigen Pachtzins ein. Die haftenden Teilhaber der Flug- und Sportgesellschaft Wanne sind zur Zahlung des eingeklagten Betrages verurteilt worden. Das vorhandene Eigentum ist schon längst an die beteiligten Gemeinden verpfändet worden, als sich das fortwährende Geldbedürfnis der Gesellschaft besonders dringend gestaltet hatte. Also wird Graf Westerholt in Herten nicht viel zu pfänden bekommen. Wie Bürgermeister Sporleder in der Sitzung der. Stadtverordneten von Herne mitteilte, ist man bestrebt, die Flugplatzfirma möglichst bald im Handelsregister zu löschen. Zum Konkurs wird es bei dem gänzlichen Mangel an greifbarer Masse wohl nicht kommen.

Von der Front.

27. März. Deutscher Bericht: Unsere Flieger belegten die Bahnhöfe von Dünaburg, Wilejka und die Bahnanlagen an der Straße Baranowilschi-Minsk mit Bomben. — Englischer Kriegsbericht: Eines unserer Flugzeuge, das gestern aufgestiegen war, kehrte nicht zurück. Am 23. März meldet General Townshend, daß sein Lager bei Kut-el-Amara vom 21. bis zum 23. März von feindlichen Flugzeugen beschossen wurde.

28. März. Deutscher Bericht: Im Verfolg der feindlichen Luftangriffe auf unsere Stellungen am Doiransee stieß geste n ein deutsches Luftgeschwader in die Gegend von Saloniki vor und belegte den neuen Hafen, den Petroleumhafen, sowie die Ententelager nördlich der Stadt ausgiebig mit Bomben. — Italienischer Bericht: Vormittags kreuzten feindliche Flugzeuggeschwader über der Ebene zwischen dem Isonzo und dem Piave, um unsere Verbindungsstraßen zu bombardieren und unsere Brücken zu beschädigen. Diese Angriffe mißglückten völlig. Die Flugzeuge, die durch das Feuer unserer Batterien gezwungen wurden, sich in großer Höhe zu halten, warfen einige Dutzend Bomben, ohne jemand zu treffen oder Schaden anzurichten. Gutgezielte Granaten unserer Batterien brachten ein Flugzeug bei Aiello und ein Wasserflugzeug in der Lagune von Grado zum Absturz. Ein drittes Flugzeug wurde durch Infanteriefeuer zur Landung bei der Brücke von La Priula gezwungen. Von den sechs feindlichen Fliegern wurde der das Geschwader befehligende Major getötet, die fünf andern wurden gefangen genommen. — Oesterreichischer Bericht: Da in Venetien ein erhöhter Eisenbahnverkehr gegen die Isonzofront festgestellt wurde, belegten unsere Flieger einige Objekte der dortigen Bahnen mit Bomben.

29. März. Deutscher Bericht: Deutsche Flugzeuggeschwader warfen mit gutem Erfolg Bomben auf feindliche Bahnanlagen, besonders auf den Bahnhof Molodepzno ab. — Oesterr.-ung. Bericht: Gestern war die Fliegertätigkeit auf beiden Seiten recht lebhaft. Mehrere feindliche Flugzeuge wurden durch Feuer und eigene Flieger zur Rückkehr gezwungen. Ein von unserer Artillerie abgeschossener russischer Doppeldecker stürzte östlich von Buczacz, hinter der feindlichen Linie ab. Durch Fliegerbomben entstand bei uns keinerlei Schaden. Unsere Flieger haben einige Orte hinter der russischen Front ausgiebig und mit beobachtetem Erfolge beworfen.

30. März. Deutscher Bericht: Ltn. Immelmann setzte im Luftkampf, östlich von Bapaume, das zwölfte feindliche Flugzeug außer Gefecht, einen englischen Doppeldecker, dessen Insassen gefangen in unserer Hand sind. Durch feindlichen Bombenabwurf auf Metz wurde ein Soldat getötet, einige andere wurden verletzt. — Oesterr.-ungar. Bericht: Am 29. vormittags bombardierten vier Seeflugzeuge unter Führung des Linienschiffsleutnants Konjovic Valona und

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erzielten mehrere Treffer in den Batterien und Unterkünften, einem Flugzeughangar und einem Magazin, sowie auf dem französischen Flugzeugmutterschiff „Feudre". Trotz heftiger Beschießung sind alle Flugzeuge unversehrt eingerückt. — Türkischer Bericht: Am 27, März Uberflog eines unserer Flugzeuge die Insel Lemnos und warf vier Bomben auf den Flugzeugschuppen des Feindes im Hafen von Mudros, welche sämtlich in dem Schuppen platzten Flugzeugabwehrkanonen und ein im Hafen liegendes feindliches Kriegsschiff eröffneten auf unseren Flieger Feuer, aber wirkungslos. — Französischer Bericht: Im Laufe des Tages zeigte sich unser Flugwesen in der Champagne sehr tätig. In der Gegend von Domrien schoß einer unserer Piloten einen Fokker ab, der in den feindlichen Linien niederfiel. In der Gegend von Verdun wurden fünf Flugzeuge in unmittelbarer Nähe unserer Linien abgeschossen. Unsere Flugzeuge erhielten zahlreiche Treffer, aber alle unsere Piloten kehrten unversehrt zurück.

31. März. Deutscher Bericht: Die Engländer büßten in Luftkämpfen in der Gegend von Arras und Bapaume drei Doppeldecker ein. Zwei von ihren Insassen sind tot. Ltn. Immelmann hat dabei sein dreizehntes feindliches Flugzeug abgeschossen. — Türkischer Bericht: Am 30. griffen zwei unserer Flugzeuge unter dem Befehl des Hauptmanns Boedke feindliche Flieger an, die Sedd-Ul-Bahr überflogen. Beim Luftkampf fiel einer der feindlichen Flieger ins Meer. Die übrigen flohen in Richtung Imbros. Ein feindliches Torpedoboot im Golf von Saros wurde in der Richtung auf die Insel Samothrake verjagt. Am 27. März bombardierte ein Geschwader von 15 deutschen Flugzeugen das englisch-französische Lager in der Nähe von Saloniki Es wurden 800 Bomben abgeworfen, die großen Schaden anrichteten. Die Flieger beobachteten eine in dem unmittelbar beim Bahnhof gelegenen Depot, sowie eine zweite auf einem feindlichen Schiff. Feindliche Flugzeuge versuchten einen Angriff gegen die deutschen Flugzeuge. Ihr Versuch blieb jedoch ergebnislos. Vier von den englisch-französischen Flugzeugen wurden zur Landung gezwungen, die übrigen mußten den Rückzug antreten. — Französischer Bericht: Am 29. warf eines unserer Kampfgeschwader fünfzehn großkalibrige Bomben auf den Bahnhof Metz-Sablon und fünf auf den Bahnhof Pagny-sur-Moselle. In der Nacht zum 30. beschossen zwei Flugzeuge den Bahnhof Macheren. Westlich von Nouvron wurde ein Flugzeug des Feindes von unseren Abwehrgeschützen abgeschossen. Die Insassen sind tot. Ein Maschinengewehr dieses Flugzeuges wurde in unsere Linien gebracht. — Monatsbericht der französischen Orientarmee: Am 20. März warf eine Abteilung von 23 unserer Flugzeuge zahlreiche Geschosse auf die feindlichen Lagereinrichtungen in Volovec, westlich des Doiran-Sees. Während dieser Unternehmung wurde einer unserer Piloten von einem Geschoß getroffen und fiel in den See. Ein anderer mußte landen, konnte aber, nachdem er sein Flugzeug in Brand gesteckt hatte, in unsere Linien zurückkehren. Am 25. März fand ein Kampf zwischen einem Fokker-Flugzeug und einem unserer Flugzeuge statt, das ebenso endete Der Franzose mußte landen und steckte sein Flugzeug in Brand. Aber auch ein feindlicher Albatros wurde von einem unserer Flieger abgeschossen. Am gleichen Tage warf ein Geschwader von uns Geschosse auf die feindlichen Lager von Podgo-ritza. Am 28. März wurde Saloniki von einem Luftgeschwader bombardiert, 23 griechische Bürger wurden getötet, 25 verletzt. Unsere zur Verfolgung des Feindes aufgestiegenen Flugzeuge schössen drei Flugzeuge ab. — Russischer ». Bericht: Feindliche Flieger warfen Bomben in der Gegend der Bahnhöfe Luszoza und Luniniec, 55 km nordwestlich von Pinsk.

1. April. Deutscher Bericht: Unsere Kampfflieger schössen vier französische Flugzeuge ab, je eines bei Laon und Mogevillen (in der Woevre) in unseren Linien, je eines bei Ville-au-Bois und südlich von Haucourt hinter der feindlichen

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Front. — Der französische Flugplatz Rösnay (westlich von Reims) wurde aus-

2. April. Deutscher Bericht: Die beiderseits sehr lebhafte Fliegertätigkeit hat zu zahlreichen für uns glücklichen Luftgefechten geführt. Außer vier jenseits unserer Front heruntergeholten feindlichen Flugzeugen wurde bei Hollebeke (nordwestlich von Werwicq) ein englischer Doppeldecker abgeschossen, dessen Insassen gefangen genommen sind. Oberleutnant Berthold hat hierbei das vierte gegnerische Flugzeug außer Gefecht gesetzt. Außerdem wurde durch einen Voll, treffer unserer Abwehrgeschütze südwestlich von Lens ein feindliches Flugzeug brennend zum Absturz gebracht. Der mit Truppen stark belegte Ort Dombles-en-Argonne (westlich von Verdun) und der Flugplatz Fontaine (östlich von Beifort) wurden ausgiebig mit Bomben belegt. — Oesterr. ung. Bericht: Heute früh warfen feindliche Flieger Bomben auf Adelsberg ab. Zwei Männer wurden getötet mehrere verwundet. — Ueber den bulgarischen Stellungen an der griechischen Grenze erschienen zwei französische Flugzeuge von Doiran und Gewgheü her. Beide wurden von den bulgarischen Batterien zum Niedergehen gezwungen. Ein Flugzeug stürzte in den Doiran-See, doch wurde ein Fliegeroffizier gerettet. Das andere Flugzeug erlitt nur einen leichten Defekt. Beide Fliegeroffiziere wurden unverwundet gefangen. — Französischer Bericht: In der Nacht zum 2. April warf eines unserer Kampfgeschwader 28 Geschosse auf den Bahnhof Etain und Biwaks an den Zugängen des Dorfes lT'antillois. In der gleichen Nacht warfen dre

unserer Flugzeuge 22 Geschosse ab, die in den Dörfern Azannes und Brieulles an der Vaas Brände hervorriefen. Am 2. April schössen unsere Flieger drej feindliche Flugzeuge an der Front bei Verdun ab. Zwei andere deutsche Flugzeuge mußten in der gleichen Gegend jäh niedergehen.

3. April. Deutscher Bericht: Durch deutsche Flugzeuggeschwader wurden auf die Bahnhöfe Pogorjelzy und Horodzieja an der Strecke nach Minsk sowie

giebig mit Bomben belegt.

Französische Flugzeugabwehrartillerie in Saloniki. Eine1 Kanone ist auf ein Automobil montiert.

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Französische Flugzeugabwehrartillerie in Saloniki. Eine Kanone ist auf ein Automobil montiert.

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auf die Truppenlager Ostrowski (südlich des Mir) Bomben abgeworfen. — Oesterr ung. Bericht: der Besuch feindlicher Flieger über Laibach, Adelsberg und Triest wurde durch einen Geschwaderangriff von zehn Seeflugzeugen in Ancona erwidert, wo Bahnhof, zwei Gasometer, Werfte und Kasernenviertel der Stadt mit verheerendem Erfolg bombardiert und mehrere Brände erzeugt wurden. Im Feuer von drei Abwehrbatterien wurde eines unserer Flugzeuge durch Schrappneilfeuer zur Landung vor dem Hafen gezwungen. Ein zweites unserer Flugzeuge ging neben ihm nieder, übernahm die beiden Insassen, konnte jedoch infolge einer Beschädigung bei Seegang nicht wieder auffliegen. Endlich rettete ein drittes österr. ung. Flugzeuge alle vier Insassen, verbrannte die beiden beschädigten Flugzeuge und kehrte unversehrt zurück, trotz heftigen Maschinengewehrfeuers von zwei italienischen Flugzeugen, die in hundert Meter Höhe darüber kreisten, — Ein deutsches Flugzeug erschien über Chalons sur Marne und warf Bomben ab, wodurch eine Brauerei zerstört wurde.

4. April. Italienischer Bericht: Gestern erschienen über Ancona fünf feindliche Wasserflugzeuge. Von Abwehrkanonen und vier unserer Flugzeuge angegriffen, entfernten sich die Wasserflugzeuge. Drei wurden jedoch abgeschossen-Eines davon „I. S. 71" fiel ins Meer und wurde erbeutet, das zweite fiel ebenfalls ins Meer und verbrannte, das dritte sank, während es nach dem Hafen geschleppt wurde. Der Sachschaden ist nicht bedeutend. — Eines unserer Caproni-flugzeuge warf eine schwere Bombe auf den Grafenberg (Görz) und rief einen Brand hervor. Feindliche Flugzeuge versuchten hartnäckig Einbrüche in unser Gebiet, wurde aber durch Feuer unserer Batterien und durch Gegenangriffe vertrieben. Einem der Flugzeuge gelang es Bomben auf Bassano abzuwerfen, die nur geringen Schaden anrichteten.

5. April. Deutscher Berrcht:

Ergebnis der Luftkämpfe an der Westfront im März:

Deutsche Verluste:

Im Luftkampfe.................. 7 Flugzeuge

Durch Abschuß von der Erde............ 3 „

Vermißt .................... 4

im ganzen 14 Flugzeuge

Französischer und englischer Verlust:

Im Luftkampf .................. 38 Flugzeuge

Durch Abschuß von der Erde............ 4 „

Durch unfreiwillige Landung innerhalb unserer Linien . . . 2 ,

Im Ganzen 44 Flugzeuge 25 dieser feindlichen Flugzeuge sind in unsere Hand gefallen, der Absturz der übrigen 19 ist einwandfrei beobachtet.

Englischer Bericht: Gestern schoß eines unserer Flugzeuge ein deutsches Flugzeug hinter unseren Linien südlich von Souchez ab. Führer und Beobachter sind tot. — Französischer Bericht: In der Gegend von Verdun lieferten unsere Kampfflugzeuge am 4. April 15 Luftgefechte, in deren Verlauf ein deutsches Flugzeug mit Doppelmotor beim Teich von Haute ■ Fourneaux abgeschossen wurde. Ein anderes feindliches Flugzeug stürzte beim Wald von Tilloy ab. Schließlich stieß ein deutsches Flugzeug senkrecht auf dem Boden auf. Alle Flieger sind unversehrt zurückgekehrt. In der Nacht zum 4. April warf eines unserer Kampfgeschwader 14 Geschosse auf den Bahnhof von Nantillois und 15 auf die Biwaks von Dainvillers ab.

6. April. Italienischer Bericht: Feindliche Flieger versuchten gestern Verona zu überfliegen, doch wurden sie rasch gegen Norden in die Flucht ge

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trieben. Im Gebiete des unteren Isonzo und ebenso auf der Lagune von Grado versuchte der Feind Fliegereinfälle mit Bombenwerfen auf kleine Ortschaften. Unsere Artillerie und Verteidigungsgeschwader schlugen die feindlichen Flieger zurück. — Russischer Bericht: Südlich von Dünaburg zahlreiche Flüge zahlreicher Flugzeuge, von denen einige Bomben abwarfen und sich ihrer Maschinengewehre bedienten. — Französischer Bericht: Im Monat März waren unsere Kampfflieger an der ganzen Front, besonders in der Gegend von Verdun, tätig In zahlreichen Luftkämpfen wurden durch unsere Flieger 31 deutsche Flugzeuge zum Absturz gebracht, von denen 9 brennend abstürzten und innerhalb unserer Linien am Boden zerschellten, und 22 innerhalb der deutschen Linien zum Absturz gebracht wurden. Ueber das Schicksal dieser 22 Flugzeuge, die von unseren Fliegern Uber den feindlichen Linien angegriffen wurden, besteht kein Zweifel, 2 von ihnen sah man brennend fallen und 10 kamen, sich um sich selbst drehend, unter dem Feuer unserer Flieger herunter. Außerdem wurden vier deutsche Flugzeuge durch unsere Flugzeugabwehrgeschütze heruntergeholt. Eines davon fiel in unsere Linien, in der Umgegend von Avocourt, und drei in die feindlichen Linien, eins in der Nähe von Suippes, eines bei Nouvron und eines bei Ste. Mane-ä-Py.

Dieser Gesammtsumme von 35 im März zerstörten deutschen Flugzeugen ist die Zahl unserer Verluste im Luftkampf gegenüberzustellen, die sich auf 13 Flugzeuge beläuft und sich folgendermaßen gliedert: ein Flugzeugin unsern Linien, 12 in den deutschen Linien abgestürzt. Das große Mißverhältnis bei unsern und den deutschen Flugzeugen zwischen den Abstürzen auf französischem und auf feindlichem Gebiet ist bezeichnend. Nach Schriftstücken, die bei gefallenen deutschen Fliegern gefunden wurden, müssen sie Befehl erhalten haben, ihre eigenen Linien möglichst wenig zu überschreiten. Das Ergebnis des März beweist, daß im Gegensatz dazu unsre Jagdflugzeuge ohne Unterlaß feindliches Gebiet überfliegen, um Kämpfe zu suchen.

7. April. Türkischer Bericht: Am 4. April überflogen 8 feindliche Flugzeuge die Halbinsel Gallipoli. Hauptmann Buddecke griff sie mit seinem Flugzeug an und brachte im Verlauf des Luftkampfes einen feindlichen Flieger vor Kum-dere zum Absturz. Das Flugzeug versank sofort im Meer. Nachforschungen feindlicher Torpedoboote, die ihm zur Hilfe geeilt waren, blieben erfolglos.

Ausland.

Vereinigung der Luftfahrzeugkonstrukteure Englands. Etwa 40 der führenden englischen Luftfahrzeugfabrikanten haben sich zu einem Konzern unter dem Namen „The British Aircraft Construktors Limited" zusammengeschlossen. Aufgabe des Konzerns soll es sein, die Vorherrschaft Deutschlands auf dem Gebiete der Luftschiffahrt zu bekämpfen, was den englischen Firmen einzeln bisher nicht gelang. Vereint marschieren, getrennt geschlagen werden, ist ja ein bewährter Wahlspruch der Entente.

Ein französisches Militärllugzeug abgestürzt. Ueber Saint Maximin stürzte am 25. April ein französisches Militärflugzeug ab. Von den Insassen war der Beobachtungsoffizier sofort lot Der führende Unteroffizier befindet sich in hoffnungslosem Zustand.

Französischer Fliegerunfall auf dem Belforter Uebungsplatz. Als am 28. April vormittags ein französischer Flieger vom Belforter Flugplatz aufgestiegen war und sich mit seinem Beobachter bereits in einer Höhe von 100 Meter über dem Erdboden befand, erlitt er plötzlich einen Motorschaden über dem Brausebad in Faubourg des Vosges, kippte um und fiel mit rasender Eile zur Erde nieder. Die beiden Insassen erlitten schwere Verletzungen, Der Apparat ist vollständig zerstört.

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Ein feindliches Flugzeug in Holland eingebracht. Der Scheweninger Fischkutter 187 brachte ein Flugzeug mit den französischen Farben, in dem sich ein britischer Offizier befand. Das Flugzeug war ungefähr 40 Meilen von der Küste aufgenommen worden. Der Offizier hatte wegen Benzinmangel niedergehen müssen und war, als er vorgefunden wurde, 30 Stunden auf der See herumgetrieben.

Französische Flieger in Holland interniert. Aus Middelburg wird vom 26. April gemeldet: Heute Morgen zwischen 4 Uhr 30 Min. bis 5 Uhr hat ein französischer Farman-Doppeldecker, der von der holländischen Küstenwache beschossen worden war, eine Notlandung auf holländischem Gebiete machen müssen. Die Maschine war an verschiedenen Stellen getroffen worden. Beide unverwundete Insassen, der Führer ein Sergeant, und ein Offizier, wurden interniert. Von anderer Seite erfährt das Handelsblad, daß die Flügel des Flugzeuges durchlöchert gewesen seien, da das Flugzeug im Kampf mit Zeppelinen gestanden habe.

Ein Fliegerangriff auf eine Vorstadt von Sofia. Amtlich wird verlautbar: Am 24. April gegen 8 Uhr früh warf ein feindliches Flugzeug, das aus südöstlicher Richtung gekommen war, aus sehr großer Höhe zwei Bomben auf eine der Vorstädte von Sofia. Eine Bombe fiel auf ein Schulgebäude, die andere auf ein kleines Wohnhaus. Der angerichtete Schaden ist sehr unbedeutend. Menschenopfer sind nicht zu beklagen. Das Flugzeug wa'f gleichzeitig eine Anzahl Proklamationen ab, mit denen der Feind der bulgarischen Oeffentlichkeit den Fall von Erzerum bekanntgab, was überaus lächerlich ist, da ja den Bulgaren nicht nur die Einnahme von Erzerum, sondern auch die Besetzung von Trapezunt bereits bekannt ist. Auf der Rückfahrt überflog das Flugzeug den Vitoschaberg.

Russische Flieger über Konstantinopel. Der Mailänder „Seccolo" meldet, dem „Berl. Lok.-Anz." zufolge, aus Athen: Zwei russische Flugzeuge sind nach einem langen Fluge am 24. April abends über Konstantinopel erschienen.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-StraUe 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide964

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine.

Geschäftsstelle: Frankfurt a. Main, Eppsteinerstraße 26. Wiederum haben zwei unserer Mitglieder die Feldpilotenprüfung bestanden. So haben der stellvertr. Kassenführer Willy May am 21. April auf Albatros-Doppeldecker und Mitglied W. Ripper am 22. April auf L.V.G.-Doppeldecker die Prüfung abgelegt. Der 1. Schriftführer Ludwig Kämmerer, Leutnant d. R., wurde zur Ausbildung als Beobachtungsoffizier zu der Fliegertruppe kommandiert, während der Kassenführer Leutnant d R. Adolf Jäger infolge einer erlittenen Verwundung in Magdeburg im Lazarett liegt.

Eintrittsgeld Mk. 20.-

Monatlicher Beitrag Mk, 3.50

1. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Präsidium: Frankf. Flugmodell-Verein

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Münchner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Prannerstraße 24.

a) Modell-Wettfliegen: Am 26. März nachmittags 2 Uhr begann das große Wettfliegen, zu dem sich 15 Modelle am Start meldeten. Im Bodenanlauf ging Max Seyffer mit einem „Hinterschrauben"-ModeIl gegen den Wind mit 81 m als Sieger hervor. Den Handstart-Preis gewann Franz Schier jr. mit 72 m, jedoch Max Seyffer war auch hier eigentlich „bester", denn sein Modell flog 113 m weit, der Preisrichter mußte jedoch laut den Bestimmungen ein anderes Modell anerkennen. — Mit großem Interesse wurde auch vom Publikum das Rennen über 30 m verfolgt, aus dem die „Ente" von Rud. Orth als Sieger her-horging. Seyffer wurde zweiter.—So war das Ergebnis ein sehr befriedigendes und auch das Publikum kam auf seine Rechnung durch die ununterbrochenen Sturz- und Salto mortale-Flüge unseres Mitgliedes Orth mit einer „Ente", bei denen das Modell stets auf den Rädern in normaler Weise landete. Die Preisverteilung fand am Freitag den 31. März im Sitzungssaal des Deutschen Touring-Club statt. Die Einzelresultate sind folgende:

Bodenanlauf Weitflug:

1. Preis: Max Seyffer, 81 m „Ente"

2. „ Ludw. Köhler, 42 „ „Parasol-Eindecker".

Handabwurf Weitflug:

1. Preis: Franz Schier, 72 m

2. „ Max Seyffer, 113 „

Rennen über 30 Meter: 1. Preis: Rudolf Orth. — 2. Preis: Max Seyffer.

b) Modell-Ausstellung. Verbunden mit der Preisverteilung war eine kleinere Flugmodellausstellung und ein Vortrag von Ing. Wolf mü 11 er.

Die Ausstellung war in vieler Hinsicht sehr interessant, einmal schon weil sie die erste in München war, dann auch sehenswert durch die Fülle der hervorragend präzis gearbeiteten Gegenstände Die Zugstücke der Ausstellung waren der Doppeldecker von Köhler, der bereits in dieser Zeitschrift abgebildet war und ein von demselben selbstgebauten „Benzinmotor" für Modelle (laufend). Fernere „Schlager" waren vor allem die Modelle von Rudolph Orth — ein Otto-Zweidecker und eine fast 2 m klafternde „Ente", beide mit Preßluftantrieb.

Schuleindecker des Münchner Modellflugvereins vor dem Sdiuppen.

Anschließend an diese Ausstellung hielt Ing. Wolfmüller einen Vortrag über seine Erfahrungen auf dem Gebiete des Gleitfluges und im allgemeinen über seine Erfindungen, und den damit verbundenen Leidensgang des Ingenieurs oder vielmehr des „Erfinders". Reicher Beifall, der von Herzen kam, lohnte seine Worte — Worte aus deutscher Brust gesprochen, indem er uns an's Herz legte,

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zu bauen und zu denken und nimmer zu rasten und durchzuhalten, auch wenn Erfolge ausbleiben, denn noch lange ist nicht „alles schon erfunden" und man hat den Gewinn, „denken" zu lernen, was dem mechanischen Menschen der Neuzeit fehlt. Er empfahl auch, nicht Modelle zu bauen, die schon vorhandenen nachgeahmt sind, sondern uns „Problemen" zuzuwenden und Modelle zu bauen, aus denen dann ein „großes Flugzeug" entstehen kann.

c) Gleitflug. Der Weg zur Förderung des Gleitflugsportes wäre etwa folgender: In jedem Modellflug-Verein sollte eine Unterabteilung für Gleitflug errichtet werden, an der sich hauptsächlich die älteren Mitglieder beteiligen sollen, ohne jedoch deswegen den Modellbau zu vernachlässigen und unter besonderer Berücksichtigung von Versuchen mit Modell g I e i t flugzeugen, die hauptsächlich die jüngeren Mitglieder erbauen und unter Leitung erfahrener älterer Mitglieder versuchen sollen. Das Ziel wäre die Schaffung eines gut stabilen und solid gebauten Vereinsgleitflugzeuges auf Vereinskosten. Sodann kommt der Erwerb eines Schuppens in der Nähe der Stadt und das Fluggelände in Betracht, für das ebenfalls der Verein zu sorgen har. Der Schuppen soll nicht weiter als 20 km von der Stadt entfernt sein, um so sonntägliche Uebungen etc. zu ermöglichen. Im Sommer kämen dann mehrwöchentliche Uebungen in Betracht. Die Folgen der ersten Erfolge wären dann ein gehobenes Interesse der Mitglieder zum Bau eigener Privatflugzeuge, deren Kosten sich für einen Eindecker auf 50—80 Mark und einen Doppeldecker auf 80— 20 Mark stellen würden. Der Verein hätte also dann später nur mehr für den Schuppen und das Fluggelände zu sorgen, in dem die Privatflugzeuge der Mitglieder kostenlos untergebracht sind und sich einen Schulgleiter für die übrigen Mitglieder zu halten. - - Nun ist auch die Notwendigkeit der Schaffung von Literatur gegeben und wir bemühen uns zur Zeit, Material für eine Broschüre Uber den Gleitflugsport zu sammeln und bitten Vereine und Privatpersonen unsere Bestrebungen durch Ueberlassung von Bildern, Zeichnungen und Erfahrungen zu (ordern — Auch muß eine ganz intensive Zusammenarbeit aller Vereine erfolgen und der Besuch von Mitgliedern anderer Vereine ermöglicht werden.

Der zweite Schritt wäre dann von selbst — Mitglieder- und Bezirkskon-kurrerzen. Und der dritte Schritt — Verbandskonkurrenzen — ist dann nicht mehr weit entfernt. So würde ein „Deutscher Gleitflugsport" entstehen. Wir haben damit begonnen und jeder Stillstand ist Rückschritt.

1. Leipziger Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13Il:-

Nach einer reichlich langen, durch den Krieg bedingten Pause ist der Verein jetzt wieder in der Lage, sein erstes diesjähriges Modellwettfliegen abzuhalten. Am 14. Mai wird-dasselbe auf dem Sportplatze stattfinden, und es ist recht erfreulich, daß trotz des Krieges, der den Modellflug-Vereinen den weitaus größten Teil seiner besten Kräfte entzogen hat, zu dem bevorstehenden Wettfliegen nicht weniger als 15 Nennungen vorliegen, die darauf schließen lassen, daß diese Veranstaltung den vorangegangenen in nichts nachstehen wird. Die beim Wettfliegen erzielten Leistungen werden wiederum nach der schon so oft bewährten holländischen Formel bewertet werden, deren Anwendung auch bei den Teilnehmern, auf Grund ihrer durchaus einwandfreien und vor allem gerechten Bewertung der Gesamtleistungen, bei den vorangegangenen kleineren Wettfliegen lebhaften Anklang gefunden hat, während sie bei großen Veranstaltungen wohl kaum in Betracht kommt, gewissermaßen also nur als ein Notbehelf anzusehen ist, so lange, bis ein findiger Kopf eine bessere vollkommenere Formel herausbringen wird.

Unser Mitglied A. Eckard t hat einen Gleitflieger, einen Doppeldecker konstruiert und auch bereits fertiggestellt, der uns mit seinen nur reichlich 6 Meter klafternden Flächen, und der dabei doch ca. 15 qm tragende Fläche aufweist, recht aussichtsreich erscheint. Der Umstand, daß das Flugzeug infolge alUu großer Vorsicht auf 7fache Sicherheit konstruiert ist, bringt es mit sich, daß der Konstrukteur dabei auf ein Gewicht von rund 60 kg gekommen ist. Bereits an den beiden Osterfeiertagen, sowie am darauffolgenden Sonntage wurden Flugversuche unternommen und wirklich befriedigende Leistungen dabei erzielt. Das Flugzeug erhob sich bei voller Belastung vom glatten Erdboden, nachdem ihm vermittels Leine die nötige Beschleunigung erteilt war, um etwa einen Meter, dann in sanftem Abwärtsgleiten nach 15/20-m-Fluge den Boden wieder glatt

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zu berühren. Versuche mit Gleitflugzeugen sind in der Umgegend von Leipzig um so schwerer durchzuführen, als es an wirklich geeignetem Abfluggelände fehlt. Der Erbauer des Gleiters beabsichtigte infolgedessen einen Startturm zu bauen, um auf diese Art und Weise diesen anregenden Sport weiier ausführen zu können. Leider erlitt dies, sowie die vielversprechenden Versuche, eine jähe Unterbrechung dadurch, daß Mitglied Eckardt plötzlich zum Heeresdienste einberufen wurde Die begonnenen Versuche werden vielleicht von anderen Vereinsmitgliedern fortgesetzt werden.

Stuttgarter Flugmodellbund. Oben : Gleitflug am Start. Unten: Modelle von Hoffmann u. Junginger.

Stuttgarter Plugmodell-Bund.

(Mitglied des Verbandes deu'scher Modellflugvereine) Geschäftsstelle W. Eisele, Hasen-bergslraße 90.

An den beiden Osterfeiertageii unternahm unsere „Gleitflugabteilung" auf der Schwab. Alb bei Kirchheim unter der Teck mit ihrem Doppeldecker erneut Versuche, die glatt verlaufen sind. Leider war der Boden durch den anhaltenden Regen an den vorangegangenen Tagen sehr weich geworden, so daß die Räder manchmal tief einschnitten, was für den Start sehr von Nachteil war. Bis Pfingsten wird noch ein kleiner Apparat für Schnlzwecke fertiggestellt und die Uebungen dann fortgesetzt werden.

Gleichzeitig unternahmen die Herren Hoff mann und Junginger ein Uebungsfliegen mit ihren beiden Modellen, wobei Hoffmann einen Flug mit 205 m, Junginger einen solchen mit 85 m erzielte. — Ferner wird am Sonntag den H. Mai vormittags 9 Uhr auf dem Cannstatter Wasen ein größeres Uebungsfliegen, hauptsächlich mit zerlegbaren Modellen abgehalten. — Die nächste Vereinsversammlung findet Sonntag den 28. Mai nachmittags '/,3 Uhr im „Ceres" statt.

Das Gleitflugzeug wird montiert.

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technische Zeitschrift und Anzeiger 8""»s-r!!,'

" pro Jahr M. 14.— Ausland per Kreuzband M. 19.20 Elnzelpr. H 0.60.

für das gesamte

„Flugwesen

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Teief. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civiling-enieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tfigig. — ___Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. -

Dar Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer (Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 7. Juni.

Flugzeuge unserer Gegner.

Uefaer die Erfolge unserer Land- und Wasserflieger wollen wir nieht reden. Der große ßaum, welcher in den Tagesberichten von den Leistungen unserer Flieger eingenommen wird, spricht für sich selbst, Zusammenfassend können wir sagen, wir sind in der Luft unseren Gegnern überlegen.

Trotz der fieberhaften Anstrengungen, hauptsächlich im englischen Lager, und der vielen Eeden in den Parlamenten ist nicht viel herausgekommen. Man will jetzt schnellere Maschinen besitzen oder bauen — als die unsrigen. Zunächst müssen sie erst einmal da» sein. Zur Zeit schaukeln die englischen Piloten iri der Mehrzahl auf teilweise ganz veralteten Modellen herum. Nur hier und da zeigt sich mal ein schneller Nieuport mit 77a m Spannweite und lOOpferdigem le Ehöne-Motor oder ein Sopwith oder Vickers. Am besten durchgearbeitet ist der Nieuport. Meistenteils wird der Nieuport mit Beobachter geflogen, der sich zwischen Motor und Führersitz befindet. An dem oberen Tragdeck befindet sich ein 40 cm kreisrundes Loch, in welchem der Beobachter stehend, die über sich befindliche Halbkugel mittels Maschinengewehr bestreichen kann.

Die Einzelheiten an sämtlichen französischen noch mehr englischen Apparaten lassen sehr zu wünschen übrig. Bei uns ist man etwas anderes gewöhnt. Viele der Flugzeuge würden bei uns nicht .einmal als Schulflugzeuge auf den Flugplätzen zugelassen werden.

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Wie man Kabel spleißt.

Für die Aufnahme größerer Zugspannungen verwendet man im. Flugzeugbau durchweg schon seit längerer Zeit Drahtseile. Neben der guten Beschaffenheit eines Drahtseiles spielt die Befestigung desselben an den Angriffspunkten eine Hauptrolle. Eine Kauschenbefestigung mittels Klemmen, Schellen oder gelöteten Drahtumwickelungen gilt im modernen Flugzeugbau als Pfuscherei. Man sieht daher zur Zeit nur noch eine gespleißte Kausche. Die Art und Weise der Spleißung wird verschieden ausgeführt je nach der Art des verwendeten Drahtseiles. Meistenteils verwendet man sogenannte Litzen-

__:^/

Abb. 1

seile, bei denen sechs bis acht Drähte spiralig zu einer.« Litze zusammengedreht sind. Mehrere solcher Litzen werden dann wiederum spiralig um eine Hanfseele oder Stacheldraht-litzenseele zu einem Stahldraht zusammengebunden. Für Steuerzüge, die über Rollen führen, wählt man Seile mit möglichst kleiner Drahtstärke von 0,2 mm und damit die Biegsamkeit noch mehr erhöht wird, mit Hanfseele. "Wo indessen nur Zugspannungen zu überwinden sind, wie bei Spannseilen, verwendet man Seile mit Drahtlitzeneinlage.

Die Spleißungen müssen äußerst gewissenhaft durchgeführt werden. Es ist unbedingt erforderlich, daß die Spleißarbeiten fortgesetzt kontrolliert werden. Die Spleißarbeit wird wie folgt durchgeführt. Man messe sich zunächst von der Seilrolle das nötige Drahtseil ab, wobei zu berücksichtigen ist, daß das zu verspleißende Ende um ein und ein viertel länger sein muß als die Spleißung. Dann glühe man mit einer Lötlampe (Abb. 1) an der durchzuschneidenden Stelle das Drahtseil aus und zwicke es mit der Stahldrahtzange ab. Würde man das Seil nicht ausglühen, so würde es sich zunächst schwer durchkneifen lassen, und wenn es durchgezwickt ist, aufdrillen. Hiernach biege man das Drahtseil mit der Länge des zu- verspleißenden Endes um die verzinkte Blechkausche a und damit.es straff an der Kausche anliegt, klemme man die beiden Seilenden im Schraubstock b fest zusammen. Dann binde man mit ca. fünf Lagen festen Hanfzwirns c das Drahtseil mit der Kausche fest zusammen. Man kann jetzt die Kausche aus dem Schraubstock nehmen und weiter be-

Abb. 2

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arbeiten. Um ungehindert spleißen zu können, biege man die unteren spitzen Enden der Kausche d etwas ab. Bei beendigter Spleißung werden dann diese Enden wieder angeklopft.

Die nun so zusammengebundene Kausche hängt man, um bequemer arbeiten zu können, unter Vermittlung eines kleinen Hilfs-seilchen a, Abb. 3, an den auf der Werkbank befestigten Spleiß-

Abb. 3 Abb. 4

haken b und drillt das Seil zu einzelnen Litzen auf. Dann nimmt man von den nach unten hängenden zu verspleißenden Litzen Abb. 4 und 5 diejenige, welche dem anderen Seilende am nächsten liegt und beginnt mit der Spleißung. Sind zum Beispiel sieben Litzen vorhanden und denke man sich, siehe Abb. 5, die Litzen mit 1, 2, 3, 4, 5 usw. numeriert, so beginnt man mit der Litze 1, dem anderen Seilende am nächsten liegend, durchzustecken, und zwar das erstemal mit sämtlichen sieben Litzen in der Richtung des Dralles erst „unter drei", dann „unter zwei" und „dann immer unter einem" bis man einmal sämtliche Litzen durchgesteckt hat, im vorliegenden Beispiel hieben mal. Um der durchzusteckenden Litze Eaum zu verschaffen, hebt man mit der ganz leicht löffeiförmig ausgebildeten Spleißaale, die betreffenden Litzen hoch.

Sind nun einmal sämtliche Litzen verspleißt, so beginnt man wieder mit dem Spleißende Nummer 1 gegen den Drall

„Ueber eine" und „unter zwei"

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Litzen wie gestrichelt gezeichnet in der schematischen Abb. 5. Nachdem sämtliche Litzen verspleißt sind, "werden die äußersten Enden durch eine Drahtumwicklung aus dünnem Draht bedeckt, siehe Abb. 6.

Neuerdings werden vielfach infolge ihrer Festigkeit die vielgenannten Bowdenkabel verwendet. Die Spleißung erfolgt in ähn-

Abb. 5

licher "Weise wie oben angeführt, und zwar dreht man vorher, je nachdem wieviele Drähte im Kabel vorbanden sind, dieselben litzen-förmig zusammen und verspleißt dies dann ähnlich wie im obigen Beispiel durchgeführt ist, Abb. 7.

Der Luftkrieg im Westen.

(Von einem ehemaligen Generalstabsoffizier).

Die Entschlüsse der höheren Führung nnd die Maßnahmen der unteren Führung aller Waffen beruhen zum großen Teil auf den Meldungen, die von den verschiedenen Aufklärungsorganen über den Feind eingehen. Mit der gesteigerten Wirkung der Feuerwaffen ist die Aufklärung aber immer schwieriger geworden. Die Zeiten sind vorbei, wo die Kavalleriepatrouillen ungedeckt über dag freie Feld reiten und weit in das feindliche Land hinter die vordersten Abteilungen vorstoßen konnten, um zu erkennen, was sich dort abspielte, und dann die Meldereiter mit den wichtigsten Nachrichten zurücksenden konnten. Nur selten wird es jetzt bei der großen Tragweite und Treffgenauig-

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keit der modernen Feuerwaffen gelingen, über die vorderste Linie des Gegners hinaus vorzukommen, und selbst, wenn dies in Ausnahmefällen erreicht werden sollte, ist keine Möglichkeit vorhanden, die Meldungen zurückzuschicken. So hat die Kavallerie einen großen Teil ihrer aufklärenden Tätigkeit aufgeben müssen. Im Festung- und Stellungskriege, wie er sich jetzt auf allen Fronten abspielt, ist es aber auch den Infanteriepatrouillen nicht mehr möglich, weit vorzustoßen und genügende Beobachtungen anzustellen. Sie treffen sehr bald auf die zuzammenhängenden feindlichen Stellungen, die durch fortlaufende Hindernisse geschützt sind und können höchstens noch erkennen, ob diese Linien vom Gegner noch besetzt und gehalten werden. Damit ist aber im großen ganzen ihre Tätigkeit beendet. Zum Glück hat aber die Technik in den Flugzeugen und den Luftschiffen ein neues Mittel erfunden, um trotz aller dieser Schwierigkeiten die Aufklärung durchzuführen und der Führung die notwendigen Grundlagen für ihre Entschlüsse zu verschaffen. Wohl hatte man schon vor dem

Blick in die Werkstätten von Nieuporl.

Weltkriege die Bedeutung des Flugwesens sehr hoch eingeschätzt, sein voller Wert und sein entscheidender Einfluß stellte sich aber erst im Verlaufe des Krieges heraus, als die anderen Aufklärungsmittel mehr oder minder versagten. Deshalb haben auch alle Staaten in der letzten Zeit ihr Flugwesen außerordentlich vermehrt und entwickelt, was sich nicht nur in der vermehrten Zahl der Flugzeuge, sondern auch in der besseren technischen Ausgestaltung und in gesteigerter Ausbildung und praktischere Verwendung zeigte. Auch die Taktik des Luftkrieges ist dabei bedeutenden Veränderungen unterworfen gewesen.

Als Grundsatz für die Verwendung der Flugzeuge hat sich zuerst herausgestellt, daß genau wie bei der Kavallerie zunächst die

Blick in die Werkstätten von Nieuport.

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taktische Ueberlegenheit auf dem Kriegsschauplätze, das heißt in diesem Falle in der Luft, gewonnen werden muß. Ehe es nicht geglückt ist, die feindlichen Flieger zu vertreiben und sich den Beobachtungsraum zu erobern, kann auch eine erfolgreiche Luftaufklärung nicht ausgeführt werden. Also erst Kampf und dann Aufklärung. Dadurch wird zugleich den Aufgaben der Verschleierung entsprochen, denn ebenso wichtig, wie die eigene Aufklärung ist, muß es auch sein, dem Gegner jeden Einblick in unsere Verhältnisse zu verwehren und ihn von unserem Luftraum fernzuhalten. Auch dies kann nur durch einen Kampf und die Besiegung der feindlichen Flugzeuge erreicht werden. Es wäre falsch, wenn die beiderseitigen Flugzeuge sich nicht um einander kümmern, sondern einfach aneinander vorbei fliegen würden, um den Kampf zu vermeiden und die Aufklärung auszuführen, denn dann würden eben beide Parteien über die Verhältnisse des Gegners gleichmäßig gut unterrichtet sein und keiner hätte einen besonderen Vorteil. Wenn wir aber zunächst die feindlichen Flieger schlagen, aus unserem Bereiche vertreiben und den feindlichen Luftbereich erobern, so ist der Vorteil nach jeder Richtung hin auf unserer Seite. Auch bei der Kavallerie hat es eine Zeit gegeben, wo die Patrouillen ängstlich jeden Kampf vermieden und sich aneinander vorbeidrückten. Das Falsche dieses Verfahrens wurde aber bald erkannt und seitdem befolgt die Reiterwaffe den Grundsatz, von der Kavalleriedivision bis zur Patrouille herab, erst den Gegner aufzusuchen und zu schlagen und dann erst die Aufklärung auszuführen.. Dasselbe hat sich auch bei der Luftaufklärung als das einzig Richtige erwiesen. So entstehen zahlreiche Luftkämpfe, die von großer, manchmal entscheidender Bedeutung sind. Es ist deshalb auch wohl begründet, daß die Berichte der obersten Heeresleitung ausführlich über diese Kämpfe und ihre Ergebnisse berichten und uns die Namen der erfolgreichen Flugzeugführer bekannt geben.

In der Ausführung der Kämpfe selbst hat sich ebenfalls im Laufe des Krieges eine Aenderung eingestellt. Früher stiegen die Flugzeuge einzeln auf, gingen selbständig vor und versuchten jedes für sich ihre /

Aufgabe zu erfüllen, neuerdings werden die Flugzeuge aber in größere Gruppen oder Geschwader zusammengefaßt, um vereint zu fliegen und zu kämpfen* Dies ist in vieler Hinsicht schwieriger als der Einzelflug und der Einzelkampf, denn die verschiedenen Flugzeuge müssen aufeinander Rücksicht nehmen und sich gegenseitig unterstützen. Dies stellt höhere Anforderungen an die Geschicklichkeit der Führer und an die Leistungsfähigkeit des Flugzeugs. Also auch in der Luft das Streben nach Zusammenhalten der Kräfte und nach Massenwirkung. Es ist wohl möglich, daß diese Entwicklung noch weiter geht und schließlich mehrere Gruppen oder Geschwader zu noch größeren Verbänden zusammengefaßt werden, so daß schließlich große Luftschlachten entstehen würden, wie sie sich früher die Phantasie des Schriftstellers ausgemalt hatte. Auch hierbei dieselbe Entwicklung wie bei der Kavallerie, wo die Reiterwaffe zur Erreichung großer Wirkung in Divisionen und schließlich in Kavalleriekorps unter einheitlicher Leitung und Führung zusammengefaßt worden ist.

Bei dem Luftkampfe, wie er sich in den letzten Monaten auf der Westfront zu immer größerer Ausdehnung und Heftigkeit entwickelt hat, haben die deutschen Flieger die Ueberlegenheit gewonnen.

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Von den Berichterstattern und den amtlichen Meldungen war dies bereits mehrfach erwähnt und hervorgehoben worden. Nunmehr liegen dafür zwei bemerkenswerte Tatsachen vor. Zunächst die Verluste. Nach den amtlichen Angaben betragen sie seit Anfang September bei unseren westlichen Gegnern im ganzen 193, während die Deutschen nur einen Verlust von 65 Flugzeugen zu beklagen haben. Der Unterschied beträgt also 128. Dies zeigt deutlich die deutsche Ueberlegenheit, die in allen Monaten gleichmäßig hervorgetreten ist. Der zweite Umstand besteht in dem Orte der Kämpfe. Die meisten Kämpfe und die dem Gegner zugefügten Verluste haben sich jenseit der deutschen Linien ereignet. Oer Kampf spielt sich also vollkommen in demjenigen Teile des Luftraumes ab, der über den feindlichen

Tragflächenabteilung von Farman.

Stellungen liegt. Die deutschen Flieger sind also angreifend und siegreich vorgedrungen, haben den feindlichen Luftraum erobert und den Gegner wirksam von der Erreichung des eigenen Raumes abgehalten. Dies muß sich auch unmittelbar auf die Durchführung der Beobachtung bemerkbar machen, denn die deutschen Flieger sind nunmehr in der Lage, alles zu erkennen, was sich innerhalb der feind--liehen Linien abspielt, während dem Gegner ein gleicher Einblick versagt ist.

Für die höhere Führung wird es dabei hauptsächlich wichtig sein, rechtzeitig Nachrichten über feindliche Truppenverschiebungen und Vorbereitungen zu Gegenangriffen zu erhalten, denn sie kann alsdann rechtzeitig die notwendigen Gegenmaßnahmen treffen und auch das Feuer der Artillerie auf die Truppenansammlungen und die erste Entwicklung richten, noch ehe der Angriff selbst zur vollen Durchführung gekommen ist. Schon verschiedentlich wurde deshalb auch gemeldet, daß die feindlichen Angriffe schon im Keime erstickt worden sind. Besonders wertvoll ist eine gute Luftaufklärung für die schwere Artillerie. Sie schießt aus verdeckten Stellungen, die weit zurückliegen und durch vorgelagerte Geländeteile gegen jede

Tragflachenabtcilang von Forman.

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Einsicht und Beobachtung von vorn geschützt und gesichert sind, auch vorgeschobene Beobachtungspunkte werden nur ungenügende Ergebnisse liefern. Es langt aber nicht, daß die schießende Batterie weiß, wo der Gegner steht, sondern sie muß auch fortlaufend in der Lage sein, die Wirkung der abgegebenen Schüsse genau zu beobachten und ihre Lage zum Ziel festzustellen, um dann die notwendigen Verbesserungen anzubringen. Nur bei guter und fortdauernder Beobachtung ist ein Wirkungssohießen möglich und durchführbar. Die Beobachtung läßt sich aber unter den Verbältnissen des heutigen Kampfes nur aus der Luft selbst durchführen. Deshalb wird auch der Umstand, daß die deutschen Flieger die Oberhand im Luftkampfe gewonnen haben, von unmittelbarem Einfluß auf die Durchführung des Artilleriekampfes sein, und die schließliche Niederkämpfung des Gegners vor Verdun wird der erfolgreichen Tätigkeit unserer Flieger zuzuschreiben sein.

Die Artillerie verläßt sich aber nicht nur auf die Fliegertätigkeit, sondern versucht selbst sich durch vorgeschobene Beobachtungsposten von günstig gelegenen funkten im Vorgelände Einblick in die Verhältnisse beim Gegner zu verschaffen. Dazu werden hauptsächlich Höhenpunkte, Beobachtungswarten, hohe Bäume, Kirchtürme usw. benutzt, auf denen die Beobachter mit ihren Scherenfernrohren aufgestellt werden und von denen aus eine Fernsprechleitung zur schießenden Artillerie führt. Derartige Punkte, die noch innerhalb der eigenen Linien liegen, und von denen aus es möglich ist, über die deckenden Gelätideteile hinwegzusehen, werden sich aber iramer nur in sehr beschränkter Zahl vorfinden. Der einzelne Punkt gewinnt dadurch eine erhöhte Bedeutung. Vor Verdun sind die Franzosen, die einen großen Teil des Vorgeländes verloren .haben und schon auf den engen Kreis der Festungswerke zurückgeworfen sind, in einer verhältnismäßig ungünstigen Lage, während die Deutschen, die die Nordftont der Festung halbkreisförmig umgeben, von der Seite aus eher Einblick in das Gelände hinter den Deckungen erhalten können. Es ist daher leicht begreiflich, daß die Franzosen mit allen Mitteln bestrebt sind, sich in dem Besitz der wenigen vorhandenen guten Beobachtungsstellen der Artillerie zu behaupten, und wenn sie sie verloren haben, sie wiederzugewinnen. Zahlreiche der letzten französischen Gegenangriffe hatten ausgesprochenermaßen keinen anderen Zweck, als die Deutschen von ihren weit vorgeschobenen Beobachtungsstellen zu vertreiben und sie selbst in Besitz zu nehmen. Aber alle diese Versuche sind gescheitert, die Angriffe abgewiesen worden. Die deutschen Truppen haben ihre gut gelegenen Beobachtungsstellen fest in Händen behalten. Dieser Umstand und der erfolgreich durchgeführte Luftkampf werden nunmehr auch die schwere Artillerie in die Lage versetzen, den Kampf weiterhin in erfolgreicher Weise fortzusetzen. Mögen auch die Mittel des Krieges im Laufe der Jahrzehnte wechseln, die Grundsätze bleiben ewig dieselben, und so bildet auch heute noch eine gute Aufklärung die notwendige Grundlage für jeden Entschluß der Führung und für die Maßnahmen der Truppe. Die Mittel allerdings, mit denen die Aufklärung erreicht wird, haben vielfach gewechselt. Dies schon im Frieden rechtzeitig erkannt und die notwendigen Maßnahmen getroffen zu haben, bleibt das unvergängliche Verdienst der deutschen Heeresverwaltung.

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Antrieb von Flugzeugen durch Strahlapparate.

Zu dem Artikel in Nr. 7 des „Flugsport" schreibt uns Ing. Harry Wegen er folgendes:

Versuche zum Antrieb von Fahrzeugen durch Rückstoß sind bisher in größerem Maßstabe nur bei Wasserfahrzeugen gemacht worden. Vor wenigen Jahren ist in Potsdam ein solcher Antrieb gebaut und studiert worden. Hierbei saugten zwei Kreiselpumpen Wasser vom. Bug des Bootes und schleuderten es am Heek aus. Die Versuche ergaben kein Resultat.

Ferner hat die französische Marine ein größeres Schiff mit derartigen Reaktionsantrieben versuchen lassen. Hie Versuche haben zu größeren Anwendungen nicht geführt. Schließlich sollen in der englischen Marine mehrere Boote mit Reaktionsantrieben existieren.

Für den Antrieb von Luftfahrzeugen ist die „fliegende Rakete" des öfteren ernsthaft und scherzhaft erwähnt worden.

Tatsächlich liegt die Sache so, daß die Bewegung des Fahrzeuges im Wasser oder in der Luft dadurch erzeugt wird, daß durch direkte Propulsion oder durch Propeller oder durch andere zweckdienliche Organe eine bestimmte Menge des Mediums mit gewisser Geschwindigkeit in Bewegung gesetzt wird. Deren Bewegungsgröße ist das Maß für den Antrieb des Fahrzeuges.

Bei direktem Antrieb für Luftfahrzeuge käme der Ausstoß von Dämpfen und Gasen aus einer entsprecheud geformten Düse in Betracht. Da an die Anwendung von Wasserdampf nicht zu denken ist, so würden nur Explosionsgase aus unseren bekannten Brennstoffen in Frage kommen. Man müßte eine möglichst große Gasmenge beschleunigen, wobei die angewendete Luftmenge nur insofern beschränkt ist, als das Gemisch noch gut zündfähig sein muß. Es fragt sich dann, wie groß bei gegebener Brennstoffmenge die Momentankraft und der Brennstoffverbrauch im Verhältnis dazu ist.

Benzin würde sich gut als Brennstoff eignen. Bei einem Heizwert von ca. 10000 Kalorien würde man dann eine durchschnittliche Geschwindigkeit der Explosionsgase von rund 1000 m/sec erhalten. Ist m die Masse des in Bewegung gesetzten Gasvolumens, v seine Geschwindigkeit, so ist die Raaktionskraft P:

P = mV L5

Ist das Gewicht der Gase gleich ca. 1.5 kg/cbm, so ist m = "cfjT^ >

worin 9.81 der Wert der Beschleunigung durch die Anziehung der Erde ist. Dann wird P (für 1 cbm Gasgemisch) 1 5

P = =- ■ 1000 = ~ 150 ksr pro cbm/sec 9.8l & r

Nimmt man für die Verbrennung von 1 kg Benzin 15 cbm Luft an, so würde für 1 cbm Luft Vis kg Benzin nötig sein, d. s. ca. 65 g Benzin in der Sekunde. Bei den heutigen Geschwindigkeiten der Flugzeuge etc. von etwa 25 — 30 m/sec, die in besonderen Fällen motorisch bis 50 m/sec steigen mag, ist das eine Brennstoffmenge, die für die Praxis unmöglich wird.

Das Bild ändert sich jedoch, wenn die Fahrgeschwindigkeiten erheblich vergrößert werden. Diese sind nun aber mit den heutigen Motoren unerreichbar, allein des Gewichtes wegen. Hinzu kommt

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„flugsport".

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aber auch der sich stark vermindernde Wirkungsgrad der Schrauben bei hohen Geschwindigkeiten. Nehmen wir eine Geschwindigkeit von 150 m/sec an bei einer Zugkraft von 150 kg, so würde die Leistung

sein: l = 152_^ = 300 PS

Bei solchen Geschwindigkeiten kann man den Wirkungsgrad der Schraube auf höchstens 50°/o veranschlagen, so daß ein entsprechendes Flugzeug eine Maschine von 600 PS haben müßte, die bei einem Verbrauch von V» kg pro PS/Std.

BtIöö kg/S6C = T8 kg verbrauchen würde, während der direkte Antrieb kg beansprucht. Das Verhältnis verschiebt sich zugunsten des direkten Antriebes mit steigenden Geschwindigkeiten. Bei etwa 175 m/sec ist der Brennstoffverbrauch für beide gleich. Allerdings kommt man allmählich in das Gebiet der Geschoßgeschwindigkeiten, was jedoch technisch kein Hindernis zu sein braucht und in Zukunft auch nicht ist.

Augenblicklich fehlt uns jedoch eine geeignete Maschine zur Erzeugung fortwährender Explosionen, die einen genügenden Wirkungsgrad hat. Die Gasturbinenbauer könnten sich hierzu äußern. Auch die Brennstoffrage hat ihre Schwierigkeiten. Am bequemsten sind flüssige Brennstoffe. Aber im Interesse einer großen Gasgeschwindigkeit müßte man sehr schnell verbrennende Brennstoffe haben, die in kurzer Zeit große Gasvolumen erzeugen. Wie in Fachkreisen verlautet, soll die Oelspaltungsgesellschaft in Velten i. M. einen Brennstoff auf Grundlage von Kohlenwasserstoffen erzeugen, der erheblich schneller wie Benzin verbrennt. Genaues ist nicht zu erfahren.

Feste Brennstoffe, resp. Brennmassen, haben die an sich schöne Eigenschaft, ein ganz geringes Anfangsvolumen zu haben, bei der Verbrennung (Explosion) aber riesenhafte Gasmengen entwickeln. Typisch als Apparat, der sich dieser Körper bedient, ist die Rakete.

Daß derartige Konstruktionen möglich sind, ist nicht zu bezweifeln, doch dürften noch recht viele Tröpfchen in dat' Meer laufen, ehe eine praktische Ausführung auftauchen wird.

Der neue englische Luftrat im Parlament.

Die fortwährend sich wiederholenden deutschen Luftangriffe auf die englische Küste haben die Forderungen im englischen Parlament und in der englischen Tagespresse nach einer neuen zielbewußten und sachverständigen Leitung des englischen Luftfahrwesens derart gesteigert, daß sich die Regierung genötigt sah, entsprechende Maßnahmen zu treffen, die eine Zentralisierung und äußerst wirksame Leitung des englischen Flugwesens verbürgt. Zunächst wurde beschlossen, nicht ein Luftministerium, sondern einen gemeinschaftlichen maritimen und militärischen Luftrat unter Leitung eines Sachverständigen mit einem hervorragenden Minister an der Spitze, der auch vom Parlament zur Verantwortung gezogen werden kann, zu schaffen. Zu diesem verantwortlichen Posten wurde Lord Gurzon als Chef ernannt, Der Unterminister Tennant teilte diesen Beschluß im Unterhause mit. Der Luftrat habe die allgemeinen Maß-

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nahmen des Luftkrieges zu beraten, besonders die gemeinsamen Luftunternehmungen des Heeres und der Flotte, und werde Vorschläge hierüber, z. B. bezüglich der erforderlichen Maschinen, machen, die Einteilung leiten, eine Uebereinstimmung herbeiführen, für den Bedarf sorgen und einen Wettbewerb beider Dienstzweige verhindern. Hinsichtlich der allgemeinen Lage des Luftkrieges sagte Tennant, daß die große Mehrzahl der Luftkämpfe von den Engländern gewonnen worden sei, die zwei Arten von Flugzeugen besäßen, die schneller als irgend eine deutsche Maschine seien. Zwei weitere Arten seien ebenso schnell wie die Fokkerflugzeuge.

Allerdings kam es bei der Erörterung dieser Fragen zu recht lebhaften Meinungsäußerungen im Unterhause. Winston Churchill führte die Opposition und beschuldigte die Regierung, daß sie diesen wichtigen Dienstzweig vernachlässige. Er erklärte rund heraus, die

Französischer KampfdoppeLdedier, Typ Nieuport.

Regierung widersetze sich einer energischen Organisation, und forderte die Einrichtung eines besonderen Luftschiffahrtsministeriums. Lord Hugh Cecil, ein Bruder von Lord Robert Cecil, berichtete von seinen Erfahrungen als Offizier des Fliegerkorps. Bei seinem Dienste an der Front will er gefunden haben, daß die britischen Maschinen und Lager den deutschen zum mindesten gleich, wenn nicht besser als die deutschen seien. Bonar Law, der, wie berichtet, für die Regierung sprach, fragte Churchill, warum er erst ein Luftschiffahrtsministerium für nötig halte, nachdem er die Regierung vor einigen Monaten verlassen habe. Churchill rief dazwischen, er habe mit dem ersten

Französischer Kampfdoppeldedier, Typ Nieuport.

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Minister über die Notwendigkeit eines Luftschiffahrtsministeriums gesprochen. Bonar Law gab ruhig zurück: „Aber erst, nachdem Sie zurückgetreten waren." Bonar Law teilte weiter mit, daß Churchill, der jetzt sehr lebhaft für eine Zusammenarbeit im Luftdienst eintrete, als Marineminister einen Separatdienst des Flugwesens für die Flotte eingerichtet habe. Der Redner wandte sich weiter gegen die Bemerkungen über die Fokkermaschinen, von denen die Engländer eine in Frankreich erbeutet hätten, und die sich im Gebrauch weniger gut erwiesen habe als die britischen Maschinen.

Oesterreichisches Lohner-Flugboot.

Schließlich wurde Pemperton jBilling in empfindlicher Weise von dem Hause abgefertigt. Er sprach sofort nach Bonar Law und wiederholte seine bereits bekannten Anschuldigungen über die Vernachlässigung des Luftschiffahrtsdienstes. Der Radikale Markham rief dazwischen: „Sie sind ja Ihrerseits niemals über feindliche Linien hin weggeflogen." Das Haus wurde unruhig und die meisten Mitglieder verließen den Saal. Es wurde eine Zählung der anwesenden Mitglieder veranstaltet, und da nur noch 25 Mitglieder anwesend waren, wurde die Versammlung vertagt.

Auch andere Stimmen werden in der Oeffentlichkeit laut, die bereits den neu gegründeten Luftrat bemängeln, der zur Mehrzahl aus Juristen bestehen soll, die nichts von einer Flugmaschine verständen.

Die „Times" entwirft in einem Leitartikel ein Programm, nach dem der neue Luftrat zu handeln habe. Sie kommt vor allem auf

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ihre alte Forderung einer Vereinheitlichung des Luitdienstes zurück. Es müßte eine Behörde geben, die die Entwürfe und Pläne von Luftfahrzeugen zu prüfen, die technischen und Wetterforschungen zu betreiben, die Anstellung und Ausbildung des Personals zu ordnen und über die 'Verwendung der Luftfahrzeuge zu entscheiden haben würde. Ihre Entschlüsse sollen dann endgültig und unanfechtbar sein. Die „Times" fährt dann fort:

Die Einrichtung in der Heimat ist, wie die Befehlshaber an der Front ganz genau wissen, durchaus nicht den Erfordernissen gegewachsen. Was die Leistungsfähigkeit atigeht, dürfte die Flotte der Armee naturgemäß voran sein, allein keine von beiden hat eine wahre und weitsichtige Auffassung über die künftige Führung des Luftkrieges bekundet. Apparate werden ersonnen und bestellt; freilich nur 50, wo man 1000 bedürfte. Rückständig ist das Verfahren, die neuesten dem Feind abgenommenen Flugzeuge nachzuahmen, anstatt zu streben, die Deutschen bereits in ihren kommenden Erfindungen zu übertreffen.

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: Leutnant z. S. Kurt Hansen (inzwischen gefallen), Offizierstellvertreter Ihle, Vizefeldwebel u. Flugzeugführer Karl Prill, die Unteroffiziere Hans Braun, P. Henke, Fr. Krebs, Bernh, Liebold, Hunold und Karl Deville. Ferner Feldfotogrammeter Fritz Baer, Werkmeisterstellvertreter Hermann Herzog,

Werkmeisterstellvertreter Friedrich Pf a 11 e r und Werkmeisterstellvertreter Georg Langheinrich.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Major Stempel, Hauptmann Külp, Oberltn. Alt, Oberltn. Berthold, Oberltn. Adolf Etzel (inzwischen tödlich verunglückt), Oberltn. Karl Albert, Ltn. Breitling, Ltn. R ö c h e I, Ltn. Manfred von Ehrenstein, Ltn. d. R. Hermann Z a s t r o w, Vizefeldwebel Ernst Udet und Vizefeldwebel Mehnert.

Die Flugzeuge der deutschen Kriegsausstellung in Hamburg. Auf

der Deutschen Kriegsausstellung, die der Hamburgische Landesverein vom Roten Kreuz unter Mitwirkung des preußischen Kriegsministeriums und in Verbindung mit dem Zentralkomitee der deutschen Vereine vom Roten Kreuz in der Ernst-Merck-Halle des Zoologischen Gartens veranstaltet, werden zwei vollständige feindliche Flugzeuge und ein Wrack eines feindlichen Flugzeugs ausgestellt, die vom Kriegsministerium für die Ausstellung zur Verfügung gestellt sind. — Auf dem freien Platz vor der Ernst-Merck-Halle an der Tiergarienstraßenseite wird ein englischer Curtiss-Doppeldecker ausgestellt Der lange Rumpf ist in dem Teil, wo der Schütze sitzt, in verschiedenen Farben angestrichen, um möglichst in der Luft zu verschwinden und so ein schwereres Ziel für die Maschinengewehre feindlicher Flugzeuge zu bieten. An den unteren Tragflächen sind die

Ossterreichisciies Lohner-Flugboot.

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„FLUGSPOkT".

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englischen Flugzeugkokarden (blau-weiß-rot) angebracht, das Seitensteuer trägt die englische Flagge und die große Nummer 487. Das Flugzeug ist sehr gut erhalten. Das in der Halle selbst aufgehängte Flugzeug ist ein russisches, in Frankreich gebautes Flugzeug, und zwar ein Voisin-Döppeldecker. Um die schwere Belastung zu vermeiden, sind der Motor und der Kühler aus dem Flugzeug herausgenommen und unten aufgestellt. Unter der vorderen Bodendecke des Rumpfes befindet sich ein Fenster zur Beobachtung. Die russischen Flugzeugkokarden (rot-blau-weiß) sind auf den unteren Tragflächen und auf dem Seitensteuer angebracht. Das Flugzeugwrack ist ein abgestürztes, verbranntes und fast völlig zerstörtes Wasserflugzeug.

Luftkampf zwischen einem deutschen und fünf englischen Wasserflugzeugen. Aus Christiania wird gemeldet: Der Dampfer „Venus" war, als er in Deal (Grafschaft Keit) vor Anker lag, Zeuge eines spannenden Luftkampfes eines von fünf englischen Aeroplanen verfolgten deutschen Wasserflugzeugs. Der deutsche Flieger hagelte förmlich Bomben nieder und schraubte sich dann so schnell empor, daß er, in den Wolken verschwindend, seinen Verfolgern entkam.

Deutsche Wasserflugzeuge werfen Bomben auf feindliche Zerstörer. Bei dem am 16. Mai vor der flandrischen Küste stattgefundenen kurzen Artilleriegefecht mit englischen Seestreitkräften warf eines der deutschen Flugzeuge während des Gefechts auf einen feindlichen Zerstörer Bomben ab und erzielte dabei einen Treffer im hinteren Kommandotutm des feindlichen Fahrzeugs.

Bulgarischer Besuch auf dem Flugplatz in Döberitz. Die bulgarische Militärmission stattete der Prüfungsanstalt und Werft der Fliegertruppen auf dem Flugplatz Döberitz einen längeren Besuch ab. Die bulgarischen Offiziere trafen in Begleitung einiger Herreh 'vom Kfiegsministerium und von der Inspektion der Fliegertruppen auf dem Flugplatz ein und wurden von dem Kommandanten des Flugplatzes Döberitz empfangen. Vor Beginn der Besichtigung hielt der Kommandeur der Prüfungsanstalt und Werft der Fliegertruppen einen kurzen Vortrag über die Fliegertruppe, wobei verschiedene Flugzeugtyps gezeigt wurden, die bei den Bulgaren großes Interesse erweckten. Es folgten dann Vorträge über Flieger-funkentelegraphie, Maschinengewehre, Bomben, Abwurfvorrichtungen und Zielfernrohre. Den Abschluß der Besichtigung bildete ein Frühstück im neuen Offizierkasino des Flugplatzes, in dessen Verlauf die bulgarischen Gäste wiederholt ihrer Bewunderung und Anerkennung über das Gesehene Ausdruck gaben. Der Inspekteur der Fliegertruppen brachte ein Hoch auf den Zaren der Bulgaren und der Führer der Militärmission, Oberst Lolow, ein Hurra auf den deutschen Kaiser aus.

Von der Front.

8. April. Deutscher Bericht: 4 Marine-Flugzeuge griffen die russische Flugstation Papensholm bei Kielkond auf Oesel an. Die Station wurde mit 20 Bomben belegt. Von 4 zur Abwehr aufgestiegenen feindlichen Flugzeugen wurden zwei zur Landung gezwungen. Trotz heftiger Beschießung sind unsere Flugzeuge unbeschädigt zurückgekehrt — Oesterr-ung. Bericht: Gestern beim Morgengrauen griffen Geschwader von Land- und Seeflugzeugen die Bahnhöfe von Casarsa und San Giorgio di Nogaro mit deutlich erkennbarem Erfolg an. Von den kühnen Fliegern, die sich zum Bombenwerfen tief herunterließen, sind drei nicht zurückgekehrt. — Ueber Czernowitz erschien ein russisches Flugzeug. Von unseren Abwehrkanonen unter starkes Feuer genommen, mußte der feindliche Flieger das Weichbild von Czernowitz sofort verlassen Er warf dann in der Umgebung der Stadt Bomben ab, die auf freiem Feld in weichem Boden

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niederfielen, ohne irgendwelchen Schaden anzurichten. — Italienischer Bericht: Der Luftkrieg brachte uns neue schöne Erfolge ein. Schon im Laufe des gestrigen Tages hatten wir das Eindringen feindlicher Flugzeuge in Kärnten und am Isonzo zurückgeschlagen. Da der Feind die Hoffnung, unsere Luftverteidigung durchbrechen zu können, aufgegeben hatte, versuchte er, sie unter dem Schutz der Dunkelheit zu Uberraschen. In der letzten Nacht flogen 7 feindliche Flugzeuge über die Ebene zwischen Isonzo und dem Tagliamento, aber unsere kühnen Flieger, die schnell in der Dunkelheit aufgeflogen waren, griffen das feindliche Geschwader an, zerstreuten es, indem sie zwei feindliche Flugzeuge herabschössen, wobei wir vier Flieger, darunter 3 Offiziere, zu Gefangenen machten.

10. April. Deutscher Bericht: Im Luftkampf wurde südöstlich von Dam-loup und nordöstlich von Chateau-Salins je ein französisches Flugzeug abgeschossen. Die Insassen des ersteren sind tot. Je ein feindliches Flugzeug wurde im Absturz in das Dorf Loos und in den Caillette-Wald beobachtet.

12. April. Deutscher Bericht: Im Luftkampf wurde ein französisches Jagdflugzeug bei Ornes (in der Woevre) abgeschossen. Der Führer ist tot. Französischer Bericht: Morgens schoß einer unserer Flugzeugführer ein deutsches Flugzeug ab, das in die Linien bei Badonviller niederfiel. Die beiden deutschen Flieger wurden beim Absturz getötet. In der Nacht vzm 10. auf den 11. April warf eines unserer Kampfgeschwader in zwei verschiedenen Angriffen 27 und 21 Bomben auf die Bahnhöfe von Nantillois und Brieulles. Dasselbe Geschwader belegte die Stellung eines weittragenden 38 cm-Geschützes mit Bomben.

16. April. Russischer Bericht: Am 14 April warfen 14 unserer Flugzeuge 50 Bomben auf den Bahnhof Zuczka, zwei Kilometer östlich Czernowitz und auf den nördlichen Teil von Czernowitz. Alle Flieger sind unversehrt zurückgekehrt. — Türkischer Bericht: Ein feindliches Torpedoboot, das sich Sedd ül Bahr 'au nähern versuchte und einige feindliche Kriegsschiffe, die mit zwei Flugzeugen in der Umgebung der Insel Keusten in den Gewässern von Smyrna erschienen, wurden durch unser Feuer vertrieben. — Englischer Bericht: Am Abend des 14. April unternahmen drei Marineflugzeuge einen Streifzug nach Konstantinopel, wo sie auf eine Pulverfabrik und Flugzeugschuppen Bomben abwarfen. Ein anderes Marineflugzeug besuchte Adrianopel und warf Bomben auf die Eisenbahnstation. Alle Flugzeuge sind unbeschädigt zurückgekehrt. Der Flug nach Konstantinopel und zurück maß 300 Meilen. Das Wetter war zuerst schön, schlug aber später in Wind, Rejen und Gewitter um. In der Gegend von Souchez und Noeux-les-Miies starke Fliegertätigkeit: eines unserer Flugzeuge wird vermißt.

17. April. Deutscher Bericht: In der Gegend von Pervyse (Flandern) wurde ein feindliches Flugzeug durch unsere Abwehrgeschütze dicht hinter der belgischen Linie zum Absturz gebracht und durch Artilleriefeuer zerstört. Oberleutnant Berthold schoß nordwestlich von Peronne sein fünftes feindliches Flugzeug, einen englischen Doppeldecker, ab. Der Führer desselben ist tot, der Beobachter schwer verwundet. — Russischer Bericht: Der Feind verwendet Flugzeuge, die auf den Flügeln mit unseren als Erkennungszeichen dienenden Kreisen versehen sind. — Französischer Bericht: In der Nacht vom 16. und 17. April warfen unsere Bombardierungsflugzeuge 22 Granaten auf den Bahnhof von Nantillois und denjenigen von Brieulles; 15 Granaten auf Etain und die Biwaks im Spincourt-Walde und acht Granaten auf die Kantonnemente von Vi£ville und Thillot (nordwestlich von Vigneulles)

18. April. Desterr.-ungar. Bericht: lieber Triest kreuzten zwei feindliche Flieger, die durch Bombenabwurf zwei Zivilpersonen töteten, fünf verwundeten. Unsere Flugzeuge verjagten die feindlichen bis Grado und erzielten dort einen

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Bombentreffer auf einem italienischen Torpedoboot. — Französischer Bericht: In der Nacht zum 17. April führte eines unserer Geschwader, aus 9 Flugzeugen bestehend, trotz dichten Nebels wichtige Bombardements in der Gegend von Conflans, Pagny, Arnaville und Rombach aus. Geschosse wurden in folgender Anzahl abgeworfen: 12 auf den, Bahnhof von Arnaville, 11 auf die Bahnlinien von Pagny und Ars. In der Nacht zum 16. April feuerte eines unserer Kampfflugzeuge bei einem Fluge über die Nordsee aus 100 Meter Höhe 16 Geschosse auf ein feindliches Schiff, wovon die Mehrzahl traf. Dem „Temps" zufolge hat ein deutsches Flugzeug Amiens überfogen und fünf Bomben auf die Vorstädte geworfen. Ein anderes Flugzeug warf Bomben auf Boulogne.

2!. April. Deutscher Bericht: Ein feindliches Flugzeug stürzte brennend in den FuminWald (südwestlich von Vaux) ab. Bei der Armee des Generals von Bothmer belegte ein deutsches Flugzeuggeschwader die Bahnanlagen von Tarnopol ausgiebig mit Bomben. Unsere Flieger griffen mit französischen Truppen belegte Orte im Wardar-Tale und westlich davon an.

Ausland.

Von Dänemarks Militärflugwesen. Zur Erweiterung von Dänemarks Luftwehr hat sich unter dem Vorsitz des Prinzen Axel ein Ausschuß gebildet, um eine Geldsammlung im Lande zu veranstalten. Der Landesverteidigungsminister genehmigte das Vorhaben uml sagte zu, daß das Ergebnis zur Anschaffung von Flugapparaten dänischen Erzeugnisses verwandt werden würde.

Holländische Flugzeugbestellungen. Wie bekannt wird, hat die holländische Regierung für ihre Kolonien 20 Kriegsflugzeuge bei den Flugzeugwerken von L. Martin zu Los Angeles bestellt. Mit den Maschinen, die bereits an die holländische Regierung abgeliefert worden sind, wurden bisher zufrieJenstellende Resultate erzielt.

Das erste amerikanische Flugzeuggeschwader führte vor Kurzem seinen ersten Ueberlandflug von Fort Still Okla nach Fort Sam Hoston (Texas) aus. Die mit fünf Zwischenlandungen durchflogene Strecke betrug 720 km. Die Maschinen sind Curtiss-Doppeldecker, die bereits seit dem Juli 1915 im Besitz der amerikanischen Armee sind.

Neue französische Flug-Höchstleistungen. In der Zeit vom 3. bis 8. März hat der französische Flieger Verrier in Etampes auf einem Farman-Doppeldecker neue Höstleistungen aufgestellt. Es gelangen ihm folgende Flüge: Mit einem Fluggast 5220 m Höhe in 45 Min., mit zwei Fahrgästen 3S00 m Höhe in 35 Minuten und drei Fahrgästen 3750 m Höhe in 31 Minuten.

Von einem neuen Vendöme-Zweidecker berichtet der schweizerische Flieger Durafour, der bereits seit einem Jahre für diese französische Firma Flugzeuge einfliegl und momentan in Genf auf Urlaub weilt. Der Apparat soll zwei Le Röhne-Motoren von je 110 PS besitzen und eine Stundengeschwindigkeit von 180 km erreichen.

Fliegerunfälle: Auf dem Flugfelde von Malpensa bei Busto Arsizio sind zwei Militärflieger mit einem Doppeldecker tödlich abgestürzt. — Wie „Petit Journal" meldet, hat sich auf dem Flugfeld von St. Menehould ein tödlicher Unfall des Militärfliegers Suisse ereignet, der von einer Jagd auf deutsche Flugzeuge niedergehend, sich mit seinem Apparat überschlug und vom Motor erdrückt wurde. Der Fliegerhauptmann Graf de L ar ci n t h y-Tho 1 o zan, Führereines Kampfgeschwaders, fand bei einem Probeflug mit einem neuen Flugzeug im Elsaß den Tod.

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Ein französischer Zweidecker durch die holländ'sche Küsten wache herabgeschossen. „Het Vaterland" meldet: Durch die holländische Küsten-wache wurde bei Middelburg früh um %5 Uhr ein französischer Zweidecker herabgeschossen. Die beiden Flieger wurden interniert.

Ein englisches Flugzeug in Holland gelandet. Die Niederl. Tel.-Ag-meldet, daß bei Sluis dicht bei der niederländischen Grenze ein englisches Flugzeug gelandet ist. Der Insasse, ein Leutnant, wurde interniert.

Projekt eines neuen Curtiss- Wasserflugzeugs von 44 m Spannweite. Nadi dem „Scientific Américain" sollen in ähnlicher Ausfährung ein Geschwader dieser Flugzeuge für die Kjxstenverteidigang in Amerika gebaut werden.

Major Fabbri, einer der hervorragendsten wissenschaftlichen Vorkämpfer der Luftfahrt in Italien ist kürzlich gestorben. Er war Meteorologieprofessor in Bologna und Vorsitzender der zum Studium der Heeresluftfahrt nach Frankreich abgeordneten italienischen Kommission.

Marconi als Leiter des italienischen Luftfahrwesens. Aus Paris wird gemeldet, Marconi wird demnächst in das italienische Kabinett als Leiter des neuzuschaffenden Luftschiffahrtsressorts eintreten.

Ein Erinnerungsmedaille soll auf Vorschlag des Pariser Gemeinderates an alle französische Flieger verliehen werden, die bei der Verteidigung der Hauptstadt gegen die deutschen Luftangriffe tätig waren.

Verschiedenes.

Fliegerschäden und Hausbesitz. Wenn es auch dank der Tapferkeit unserer Truppen gelungen ist, das Eindringen des Feindes in unser Vaterland fast ganz zu verhindern, so sind doch Beschädigungen von Gebäuden durch feindliche Fliegerangriffe in verschiedenen deutschen Grenzstädten zu verzeichnen, und es muß die Möglichkeit ins Auge gefaßt werden, daß solche Schäden durch feindliche Flugzeuge auch weiterhin vorkommen.

Die durch die feindlichen Flugzeuge angerichteten Schäden unterscheiden sich aber in ihrer Wirkung keineswegs von denen, die durch andere Kriegswaffen verursacht werden, und bei der notwendigen reichsgesetzlichen Regelung der Entschädigung für Kriegsschäden werden deshalb die durch feindliche Fliegerangriffe hervorgerufenen Zerstörungen in gleicher Weise berücksichtigt werden müssen.

Projekt eines neuen Curtiss- Wasserflugzeugs von 44 m Spannweite. Nadi dem „Scientific Américain" sollen in ähnlicher Ausführung ein Geschwader dieser Flugzeuge für die Kästenverteidigung in Amerika gebaut werden.

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„FLUGSPORT".

Es ist zwar anzuerkennen, daß einzelne Bundesstaaten, wie Preußen und Baden, Bestimmungen für die Gewährung von Vorentschädigungen für Fliegerschäden erlassen haben Die endgültige Regelung, wie diejenige der Entschädigung für Kriegsschäden überhaupt muß jedoch der Reichsgesetzgebung überlassen bleiben.

Es sei hierbei an das Reichsgesetz vom 14. Juni 1871 erinnert, das die Entschädigung für Kiiegsschäden aus dem Deutsch-Französischen Kriege 1870/71 regelte. Dieses Gesetz enthält zwar die Bestimmung, daß eine Entschädigung nur geleistet werde für Sachschäden, die durch die Beschießung und Brandl legung z:i militärischen Zwecken verursacht werden; wie jedoch der Umfang der Schäden infolge der veränderten militärischen Verhältnisse in diesem Kriege jetzt nach anderer Richtung hin ausgedehnt werden wird, so müssen auch die Sachschäden, die durch feindliche Flugzeuge verursacht sind, in die für eine Vergütung seitens des Reiches in Betracht kommenden Kriegsschäden mit eingereiht werden.

Der Hausbesitz ist durch den Krieg in seinem Gewerbe besonders schwer beeinträchtigt worden. Es ist daher nicht mehr als recht und billig, wenn einmal auch von ihm nicht nur gefordert wird, sondern die Schwierigkeiten, mit denen er zu kämpfen hat, anerkannt werden und wenigstens da, wo eine unmittelbare Schädigung eingetreten ist, ein pekuniärer Ausgleich geschaffen wird. — Eine Eingabe in gleichem sinne hat der Schutzverband für Deutschen Grundbesitz an den Bundesrat ergehen lassen.

Von der Fliegerkrankheit. Die Fliegerkrankheit, speziell eine experimentelle Studie des Gefäßdruckes beim Flüge, ist der Titel einer umfangreichen Arbeit, welche Ferry, Militärarzt an der Fliegerstation von Nancy, liefert (Presse medicale 1916 Nr. 9). Wie die Münch. Medic. W. dazu äußert, hat ein Aufstieg im Flugapparat immer ein Sinken des arteriellen Druckes zur Folge und zwar umso ausgesprochener, je rascher der Aufstieg und besonders das Abwärtsgleiten ist. Andererseits tritt beim Herz-Gefäß-Apparat, der rasch seine systolische Kraft den umgebenden und ständig wechselnden Einflüssen anzupassen hat, eine baldige Ermüdung ein und zwar mit absoluter Sicherheit bei einem großen Teile der Flieger. P. fragt, warum man nicht die Gefühle von Somnolenz, Schwäche, Schwindel, worüber manche Flieger klagen und die man vielleicht zu voreilig auf Veränderungen im inneren Ohre (ungleichmäßiger Druck auf die beiden Flächen des Trommelfells, übermäßige Spannung im Labyrinth usw.) zurückführte, einer leichten Gehirnanämie zuschreiben könnte, welche durch diese zwei funktionell so voneinander abhängigen Faktoren, Ermüdung des Herzgefäßsystems und verminderter arterieller Druck, verursacht wird. Darin würde für F. eine rationelle Erklärung gewisser, schwerer Fliegerunfälle, die infolge raschen Abgleitens von /

sehr bedeutenden Höhen (C. . . nach seiner Ueberquerung der Alpen) vorkommen, liegen. Daher möchte F. jedem Flieger raten, nicht so rasch in die Höhe zu steigen; er würde außer den zahlreichen kleinen hier angeführten Unannehmlichkeiten auch die Ermüdung seines Herzgefäßsystems, die umso rascher eintritt, je öfter er einen Flug unternommen hat und je mehr derselbe von zu raschen Auf-uni besonders Abstiegen begleitet war, vermeiden, andererseits sollte man bei der Auswahl der Fliegerschüler, ganz abgesehen von Leuten mit organischen Herzveränderungen, wenn dieselben auch noch so gering seien, eine strenge Auswahl unter jenen treffen, welche irgend ein Defekt der Organe oder eine Diathese allzu leicht zu raschen Modifikationen des Gefäßapparates prädisponiert.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 544 266. Gustav Otto Flugmaschinenwerke, München. Einrichtung zum Umlegen von Deckteilen usw. 17. 2. 13 F. 28 665. 9. 2. 16.

77h 545 626. Anthony H. G. Fokker, Johannisthal. Flugzeugrumpf usw. 27. 2. 13. F. 28 750. 25. 2. 16.

77h. 547 530. A. H. G. Fokker, Johannisthal, Parkstr. 18. Befestigung für Verspannungen ah Flugzeugen. 5. 3 13. F. 28 792. 25. 2. 16

77h. 551 201. A. H. G. Fokker, Johannisthal. Hydroplanflache für Wasserflugzeuge. 10. 4. 13. F. 29 002. 25. 2. 16.

77h. 556 250. A. H. G. Fokker, Johannisthal. Befestigungsstück für Flugzeugverspannungen. 10. 5. 13. F. 29 215. 25 2. 16.

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„FLUGSPORT".

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77h. 565132. A. IL G. Fokker, Johannisthal. Rohreckverbindung usw. 14. 7. 13. F. 29640. 25. 2. 16.

77h. 565290. A. H. G. Fokker, Johannisthal. Verspannungsbügel usw. '14. 7. 13. F. 29641. 25. 2. 16.

77 h. 549198. August Euler, Frankfurt a. M.-Niederrad. Hilfsklappen usw. 25. 3. 13. E. 18828. 6. 3. 16

77h. 550264. Elsässische Kokosmatten und Läuferweberei Anton Nobert, Straßburg i. E. Sack zur Verankerung von Luftfahrzeugen. 27.3. 13. E. 18838. 1. 3. 16.

77h. 550343. August Euler, Frankfurt a. M.-Niederrad. Kühler usw. 25. 3. 13. E. 18822 6. 3. 16.

77h. 562677. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G.m.b.H., Berlin-Lichtenberg. Flugzeugrumpf usw. 10 4. 13. R. 35666. 15. 3. 16.

77h. 562679. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. Kabelverbindung usw 10. 4. 13. R 35668. 15. 3. 16

77h. 645555. Richard Hackbarth, Ziegenhals, Post Niederlehme. Steuerrad für Flugzeuge und andere Fahrzeuge. 2. 3 16. H. 71 086.

77h. 645 556. Paul Heirler, Halberstadt, Richthaus 4. Vorrichtung von Hemmschuhen an Flugzeugen. 3. 3. 16. H. 71 083.

Patent-Anmeldungen.

77h. 5. S. 42982. Philip H. Smith, Pawling, New-York; Vertr.: Dipl.-Ing. C. W. Fehlert II, Pat.-Anw.. Berlin SW. 61. Flugzeug mit oberhalb der starren Tragflächen an einem Mäste angeordneten Hilfstragflächen. 31. 8. 14. V. St. Amerika. 7. 10. 13.

77h. 5 W. 45 735. Robert Woerner, Berlin-Johannisthal, Waldstr. 11. Flugzeug. 19. 2. 14

77h. 5. S. 41 226 Signal Ges. m. b. H , Kiel. Flugzeug mit radiotelegra-phischer Ausrüstung nach Pat, 276614; Zus. z Pat. 276614. 31. 1. 14.

Patent-Erteilungen.

77h. 289798. Flächenausbildung für Luftfahrzeuge. Emil Sohn, Berlinjohannisthal, Kaiser Wilhelmstr. 47. 12. 7. 14. S 42772.

77 h. 290072. Wasserflugzeug. Frau Melli Beese-Boutard, Berlin-Johannisthal, Kaiser Wilhelmstr. 3/5. 27. 8. 13. B. 73720.

77 h. 290073. Schwimmer für Wasserflugzeuge mit Einrichtung zum Oelen der See. Otto Holtz, Dieuze, Lothr. 1. 4. 14. H. 65 928

77 h. 290074. Radfederung für Flugzeuge. Arthur Pufahl, Spaltenstein b. Fischbach, Bodensee 28. 3. 13. P. 30 576

77h Gr. 5. 290627. Flugzeug mit je zwei beiderseits der Längsachse angeordneten und über Kreuz gleichartig verstellbaren Steuerflächen; Zus. z. Pat. 277104. Edward G. Dulier, Brüssel; Vertr.: Pat-Anwälte Dr R. Wirth, Dipl.-Ing.

C. Weihe, Dr. H. Weil, Frankfurt a. M. und W. Dame, Berlin SW. 68. 15. 8 12.

D. 27422

77h 5. 291 177. Ernest Coulon, Paris; Vertr.: E. W. Hopkins, Pat.-Anw, Berlin SW. 11 Flugzeug, bei welchem gleichzeitig mit der selbsttätigen Verstellung der Tragflächen eine Verlegung des Schwerpunktes durch eine Gewichtsverschiebung erfolgt.

77h. 5. 291 889. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. Doppel- oder Mehr-decker mit in lotrechter Richtung ohne Lösung der Verspannungskabel aufeinanderlegbaren Tragdecken. 18. 2 14. Sch. 16 244

77h. 5. 291 951. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. Flugzeug. 13. 6. 14. Sch. 47313.

77h. 6. 291844. Daimler Motoren-Gesellschaft, Untertürkheim. Luftschraubenantrieb, bei welchem zwischen die Luftschraube und den Motor eine Reibkegelkupplung eingeschaltet ist und die Uebertragung auf die Uebertragung auf die Luftschraube durch ein Rädergetriebe erfolgt. 20. 3. 14. D. 30564.

77h. 15. 291488 Hermann M. Fremery, Berlin-Johannisthal. Bombenabwurfvorrichtung für Flugzeuge. 27. 2. 14. F. 39 351.

77h. 15. 291 489. Dr. Bruno Stange, Thorn, Schulstr. 7. Vorrichtung zum Abwerfen von Bomben. 5. 12 14. St. 20 199.

77h. 5 291 396. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Doppeldecker mitjtmklappbarem Schwanz. 20. 12. 23. R. 39 509.

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„FLUGSPORT".

No. n

Fallschirm.*)

Vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Fallschirm, der nach Auslösung einer Sperrvorrichtung aus einem Behälter herausgeschleudert wird, durch Schnüre jedoch mit dem Behälter in Verbindung bleibt und durch eine Nürnberger Schere auf einem Zylindermantel liegt und mit ihren Mittelgelenken in der Nähe des Randes des Fallschirmes an diesem befestigt ist. Bei dem Zusammenlegen der Nürnberger Schere verringert sich ihr Zylinderdurchmesser. Dabei sind an den Gelenken der Nürnberger Schere Federn vorgesehen, die nach dem Austritt des Schirmes aus dem Behälter den Fallschirm strecken und dadurch ausspannen Ist die Nürnberger Schere gegen die Wirkung der Streckfedern ganz zusammengeschoben, so bildet sich ein den zusammengelegten Fallschirm aufnehmender Zylinder.

Dieser Fallschirm ist in der Zeichnung in Abb. 1 in Seitenansicht bezw. Schnitt, und in Abb. 2 in Oberan^icht in zusammengelegtem Zustande im Behälter dargestellt. Abb. 3 zeigt den Fallschirm in ausgebreitetem Zustande, während Abb. 4 einige Glieder der Nürnberger Schere mit den Streckfedern n veranschaulicht.

Der eigentliche Fallschirm ist in einem auf dem Rücken mittels Riemen~a zu befestigenden Kasten oder Tornister b untergebracht, in dessen Seitenwandungen zwei Gruppen von Rohren c und d vorgesehen sind. Die Rohre c dienen zur Aufnahme von Spiralfedern f, die Rohre d zur Aufnahme der entsprechend gerollten Tragschnüre des Fallschirmes h. Die Rohre c sind durch Fortsätze i eines im Innern des Tornisters befindlichen beweglichen Bodens k abgeschlossen. In der untersten Stellung des Bodens ist dieser durch eine leicht lösbare Feststellvorrichtung gehalten und werden in dieser Stellung die Federn f durch Fortsätze i des Bodens, die in die Rohre c hineinreichen, gespannt gehalten.

Am Umfange des Fallschirmes h ist die Nürnberger Schere 1 befestigt, die an einzelnen oder allen Kreuzungen in je einem Gehäuse m eine Spiralfeder n besitzt, die das Bestreben hat, die Nürnberger Schere zu strecken. Außer Gebrauch ist die Nürnberger Schere entgegen der Wirkung der Federn n geschlossen, nnd der Fallschirm mit dieser geschlossenen Schere ist in dem Tornister b auf dem beweglichen Boden k untergebracht. Wird die Feststellvorrichtung des Bodens ausgelöst, so schleudern die freigegebenen Federn f den Boden mit dem darauf befindlichen Fallschirm aus dem Tornister heraus. Die Nürnberger Schere wird infolge der Wirkung der Federn n gestreckt und spannt den Fall<crirm aus, der durch die sich aus den Rohren h herausziehenden Schnüre g mit dem Tornister in Verbindung bleibt.

Patent-Anspruch:

Fallschirm, der nach Auslösung einer Sperrvorrichtung aus einem Behälter herausgeschleudert wird, durch Schnüre jedoch mit diesem in Verbindung bleibt

*) D. R. P. Nr. 290501. Anton Oister in Unter-Siska b. Laibach, Oesterr.

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und durch eine Nürnberger Schere ausgebreitet wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Nürnberger Schere auf einem Zylindermantel liegt und mit ihren Mittelgelenken in der Nähe des Randes des Fallschirmes an diesem befestigt ist, während an den Mittelgelenken Federn zum Strecken der Nürnberger Schere vorgesehen sind.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide 964

Eintrittsgeld Mk. 20.- :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Der Manol-Rampf-Eindecker.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

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No. lt

Der Manol-Rumpf-Eindecker.

Der Manol-Rumpf-Eindecker ist ein Modell, das an unsere schnellen Kampf. Eindecker erinnert. Die Zeichnungen geben den flugfertigen Apparat genau wieder. Flügel, Höhen- und Seiten Steuer, sowie das Fahrgestell sind abnehmbar eingerichtet; was für den Transport sehr angenehm ist. Die Spannweite beträgt ca. 1 m, die ganze Länge ca. 1,10 m, Höhe 35 cm. Das Gesamtgewicht beträgt flugfertig ca. 320 gr. Der Gummimotor ist 80 cm lang und ist mit dem Propeller und dem Propellerlager, das als Haube ausgebildet wurde, für sich an einem Tonkinrohrstabe von 90 cm Länge befestigt. Dieser komplette Gummimotor geht also zum herausnehmen, was nach Wegnahme des Drahtbügels vorn heraus sehr leicht geht. Das hintere Ende des Stabes ist zugespitzt und ruht im Rumpfe montiert in einem Loche, das sich in der letzten Rumpfversteifung, die aus einem Stück gesägten Brett besteht, befindet. Dadurch wird vermieden, daß sich beim Aufziehen des Gummimotors der ganze Rumpf verdreht. Vorn wird der Motorstock durch einen Drahtbügel am Rumpfe festgehalten. Der Rumpf selbst ist durch diese Vorrichtung leicht gehalten, er besteht vorwiegend aus 4 mm Durchmesser Holz und hat Bootsform, vorn rund, dann sechseckig und im letzten Drittel dreieckig-Bespannt ist der ganze Rumpf, ebenso wie die Flügel und Steuer mit Oelpapier, wie es jetzt zu Feldpostpackyngen viel benutzt wird. Der Propeller ist aus Erlenholz geschnitzt, [ j

hat 30 cm Durchmesser bei 28,8 cm Steigung, der benötigte Gummi hat ein Gewicht von 55 gr. Das Fahrgestell ist mit 4 mm Peddigrohr hergestellt. Die Probefluge befriedigten in gutem Maße. Hoffentlich zeigt sich das Modell auch im Handicap-Fliegen, wo es die Höchstleistung zeigen soll, von der besten Seite.

Wirkungsweise des Modellmotors:

Nachdem man beide Gummistränge bis zur vollen Spannung aufgezogen hat, legt man das Zahnrad 3 durch den Gabelhebel a an der Scheibe b fest. Die Feder c ist nun derart gespannt, daß das Zahnrad 1 in den unteren Teil des Zahnrades 2 einfaßt (Stellung-1). Ist der Gummistrang, der das Zahnrad 1 an treibt, abgelaufen, so ist die Spannung der Feder c überwunden und das Zahnrad 1 wird außer Eingriff gesetzt. Durch den Mitnehmer d, die Winkelhebel e und f wird gleichzeitig der Gabelhebel a ausgelöst; das Zahnrad 3 springt dadurch in Stellung 2 und speist die Propellerwelle mit neuer Kraft.

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Einen Modell-Motor

hat O. Beyer, Dresden gebaut und mit diesem bei den letzten Versuchen auf dem Probierstand gute Resultate erzielt. Der ganz aus Stahl gearbeitete Motor hat 29 mm Bohrung und 31 mm flub. Mit einer leichten Schwungmasse ausgerüstet, machte er 3050 Umdrehungen pro Minute, während er einen Propeller von 46 cm Durchmesser mit 50 cm Steigung auf 1700 Umdrehungen brachte. Zu beachten ist, daß die Leistungen mit Benzol und sehr minderwertigem Oel erreicht wurden. Die längste Laufdauer betrug 172 Stunde. Zu diesen Versuchen wurde eine bisher unbekannte sogenannte Influenzzündung benutzt.

Leider konnten die Experimente wegen Zeitmangel nicht fortgesetzt werden.

Personalien.

Geheimer Regierungsrat Professor Dr. M i eth e wurde mit dem Eisernen Kreuz am weiß schwarzen Bande ausgezeichnet.

Dem Geheimen Regierungsrat Professor Dr. Hergesell, Präsident des Deutschen Luftfahrverbandes wurden folgende Auszeichnungen zuteil: Das Großkreuz des Bulgarischen Alexander-Ordens, das Ritterkreuz des Bayerischen Militär-Verdienst-Ordens mit Krone und Schwertern, das Ritterkreuz des Sächsischen Albrechts-Orden mit Schwertern und das Ritterkreuz der Württembergischen Krone mit Schwertern.

Das Ritterkreuz des Militär-St. Heinrichs Ordens erhielt Ltn. v. Seyd-li t z-Ge r s ten b er g von der Feldfliegerabteiliing 23.

Die Friedrich-August-.Yledaille in Silber erhielt Unteroffizier Behren z bei einem Armeeflugpark.

Das Oesterr. Feldpiloten-Abzeichen erhielten: Ltn. d. R. Haase und Offizierstellvertr. Flügel vom Kampfgeschwader 1.

Das Hanseatenkreuz erhielt Major Stempel, Stabsoffizier der Flieger.

Den Eisernen Halbm ond erhielt Marineflugzeugführer Oberbootsmannsmaat Willy Schubert bei einer Fliegerabteilung an den Dardanellen.

Den Eisernen Kronenorden III. Klasse erhielt Flugzeugführer k. und k. Linienschiffsleutnant Demeter Konjovic von einer österreichischen Fliegerabteilung.

Das Bayerische Militärverdienstkreuz 2. Klasse mit Krone und Schwertern erhielt Werkmeisterstellvertreter Georg Langheinrich von einer bayerischen Feldflieger-Abteilung.

Das Verdienstkreuz mit Schwertern erhielt Hauptmann Spranger von der Feldflieger-Abteilung 33.

Das Ritterkreuz II. Klasse des Verdienstordens mit Schwertern erhielt Oberleutnant Wittkowski von der Art.Flieger-Abteilung 209.

Das Bremer Hanseaten-Kreuz erhielt Vizefeldwebel De nicke, beim Armeeflugpark III.

Das Ritterkreuz 11. Klasse des Albrechtsordens mit Schwertern erhielten: Von der Feldflieger-Abteilung 29, Ltn d. R- Jank beim Staffelstab 56, Ltn. d. R. jaeger beim Staffelstab 57. Ferner Ltn. Roosen bei einem Armeeflugpark, Ltn. Krähmer von der Feldflieger-Abteilung 6, Ltn. d L. Naumann von der Feldflieger-Abteilung 25, die Ltns. d. R., Fichte und Fritsche von

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der Feld-Flieger-Abteilung 26, Ltn. d. R. Pfeil von der Feldflieger-Abteilung 59, Ltn. G r o hse von der Feldflieger-Abteilung 31, die Ltns. Franke und Tümmler von der Art. Flieger-Abteilung20I, Oberleutnant Gottschling von der Art. Flieger-Abteilung 209, Ltn. d. R. Weihsbach vom Ballon-Abwehrkanonen-Zug 28 und Ltn. d. R. Stephan vom Ballon-Abwehr-Kanonen-Zug 97".

_____ Die Friedrich August-Medaille in

Bronze erhielten Flieger Tannert, Sch n e i d e r h ein z e, Stange und Eich 1er bei einem Armeeflugpark, ferner Flieger G a sch o und Res. Pohlers von der Feldfliege-Abteilung 33.

Der Pour le mérite für Oberleutnant Buddecke. Der Reichsanzeiger meldet: .Der Kaiser hat dem Überleutnant d. R. Buddecke, zur Zeit in türkischen Diensten, den Orden Pour le mérite verliehen." Ferner erhielt er das Ritterkreuz mit Schwertern des königl. Hausordens von Hohenzollern.

Damit ist Buddecke den Fliegern an der Westfront Bölcke und Immelmann als Inhaber des Pour le mérite gefolgt. Gleich ihnen hat er sich durch seine Kühnheit und seine Erfolge ausgezeichnet, er ist der Schrecken der englischen Flieger an den Dardanellen, deren er schon sechs im Luftkampfe abgeschossen, hat, was für die dorlige Front ganz Außerordentliches bedeutet.

Beförderungen. Ltn. d. R.I m m e I-mann wurde unter Beförderung zum Oberleutnant im aktiven Dienst der Fliegertruppe angestellt. Oberleutn. Der in türkischen Diensten stehende deutsche Bölcke wuide zum Hauptmann be-Fliegeroffizier Hauptmann Buddecke fördert. Der Kommandeur des Luftfahrwesens eines Marinekorps, Hans G y gas wurde zum Kapitän z. S. befördert. Hans Braun, der bekannte Mittelstreckenläufer, der als Kampfflieger an der Westfront steht, wurde zum Ltn. d. R. befördert. Joseph Sablatnig wurde zum k. u. k. Hilfsleutnant einer Marine-Fliegerabteilung befördert. Flugzeugführer Karl D e n i c k e beim Armeeflugpark III wurde zum Vizefeldwebel befördert.

Firmennachrichten.

Hansa- und Brandenburgiisehe Flugzeugwerke, Aktiengesellschaft, Brandenburg a. d Havel. Dr. Walther Lissauer in Brandenburg a H. ist Gesamtprokura erteilt. Er ist berechtigt, in Gemeinschaft mit einem anderen Prokuristen und, wenn der Vorstand aus mehreren Mitgliedern besteht, mit einem Vorstandsmitgliede die Gesellschaft zu vertreten.

Axial-Propellertabrik Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Unter dieser Firma mit dem Sitz in Berlin folgendes eingetragen: Gegenstand des Unternehmens: Herstellung und Vertrieb für Luft- und andere Fahrzeuge und ähnliche Unternehmungen. Das Stammkapital beträgt 80000 Mk. Geschäftsführer: 1) Paul Westphal, Ingenieur in Berlin-Schöneberg, 2) Emil Fenner, Kaufmann in Berlin. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaftsvertrag ist am 30. März 916 abgeschlossen. Zu Geschäftsführern der Gesellschaft werden die Gesellschafter Herr Westphal und Herr Fenner bestellt. Von diesen ist jeder allein zur Vertretung der Gesellschaft ermächtigt Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Als Einlage auf das Stammkapital werden in die Gesellschaft eingebracht vom Gesellschafter Ingenieur Paul Westphal in Berlin Schöneberg, seine Propellerkonstruktionen, sowie die

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-dazugehörigen deutschen Schutzrechte, welche Sacheinlage auf 20000 Mk. festgesetzt ist. Paul Westphal ist verpflichtet alle Schutzrechte auf Propeller, die er in Deutschland erlangt, der Gesellschaft zu Uberlassen und zu übertragen, dagegen hat die Gesellschaft die Kosten für die Anmeldung und Ausarbeitung zu tragen. Oeffentliche Bekanntmachungen der Gesellschafter erfolgen nur durch den Deutschen Reichsanzeiger.

Literatur.

Kriegsrecht. Gemeinverständliche Darstellung der wichtigeren Kriegsgesetze und Kriegsverordnungen. Von Oberlandesgerichtsrat A. Freymuth. Preis 1 Mark. Verlag Richard Oefler, Berlin SW. 29 A. Inhalt: Das Vertragsrecht im Kriege; Das Krieeszustandsgesetz; Der Schutz der Kriegsteilnehmer; Gerichtliche Zahlungsfristen; Geschäftsaufsicht zur Abwendung des Konkursverfahrens; Mindestgebot bei Pfandversteigerung; Pfändungsfreiheit bis 2000 Mark; Die Abänderungen des Zivilprozesses; Zahlungsverbote, Prozeßverbote; Ueberwachung und Zwangsverwaltung ausländ. Unternehmungen; Die Protestfristen; Patente, Gebrauchsmuster u. Warenzeichen; Goldzahlungen; Die Verjährung; Das Kündigungsrecht der Hinterbliebenen v. Kriegsteilnehmern; Höchstpreise und Schiedsgerichte; Einigungsämter; Die Krankenversicherung u. die sonstige soziale Versicherung; Kriegsgewinnsteuer und andere Kriegssteuern; Offiziers- und Mannschaftsversorgung; Familienunlerstützungen, Hinterbliebenenbezüge.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Der Bau der Rippen für die Tragflächen hat bereits in allen Ländern fast einheitliche Formen angenommen. Man verwendet durchweg sogenannte Steg-

entsprechend der Form des Profiles Auf dem Steg sind schmale Holzleisten, gewöhnlich aus Eschenholz aufgenagelt oder aufgeleimt. Die Befestigung der Rippen mit der Nasenleiste zeigt Abb. 2 und die mit dem hinteren Holm, Abb. 3.

Der in türkischen Diensten stehende deutsche Fliegeroffizier Hauptmann Baddecke

Jllustrirte

Nn ,o technische Zeitschrift und Anzeiger ■«■w«"*

MO. \c. » pro Jahr M. 14.—

7 Juni für das gesamte Ausland

mim.* „Flugwesen" 3T.

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Teléf. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Urslnus. :

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit Ken au er Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 21. Juni. Englisches Flugwesen.

Wie bereits gemeldet, ist im englischen Oberhause die Zusammensetzung des neuen Luftamtes mitgeteilt worden. Präsident ist Lord Curzon; für die Admiralität sind ernannt der dritte Seelord Admiral Cudor und Admiral Vaughan Lee, für das Kriegsamt Sir David Henderson und General Branckers; als unabhängige Mitglieder Lord Syden-ham und das Parlamentsmitglied Major Baird.

Bei der Debatte über das Luftschiffahrtswesen führte Lord Montagu einen interessanten Brief an, den er von einem jungen Fliegeroffizier erhalten hatte. In diesem Brief heißt es:

Ein Fliegergeschwader verließ am Samstag . . . (der Ort wird nicht genannt), und zwar bestand es bei der Abfahrt aus 12 Flugmaschinen. Zur Zeit sind von diesen 12 Flugmaschinen nur noch drei unbeschädigt. Der Flug sollte bei sehr gutem Wetter nach Dover gehen. Bei der ersten Maschine explodierte ein Zylinder, der sich beim Aufstieg bereits warm gelaufen hatte, aber es gelang dem Flieger, sich bis nach Shoreham mit den anderen Zylindern durchzukämpfen. Eine andere Maschine hatte eine Motorstörung, mußte umkehren und unterwegs landen. Auch die dritte Maschine hatte Motorstörung, ging auf ungünstigem Gelände nieder und wurde schwer beschädigt. Die vierte Maschine kam in einen ISturm und wurde gleichfalls schwer mitgenommen. Bei drei anderen Maschinen brach der Motor, und zwei von ihnen sind vollständig unbrauchbar geworden. Die achte Maschine kam ohne weitere Störung in Dover an,

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aber bei ihrer Landung flog sie in Stücke, und ihr Führer, einer unserer besten Piloten, wurde schwerverletzt; er ist jetzt im Hospital. Vier von diesen Maschinen verließen Dover, um am nächsten Tage über den Kanal zu fliegen. Drei erreichten das Hauptquartier ohne Mißgeschick, die vierte Maschine verwandelte sich noch im Schuppen in einen Trümmerhaufen. 12 Maschinen flogen also auf, vier kamen an, und drei sind nur noch ganz. Vielleicht wird man bei den Behörden nun einsehen, daß das, was jeder Subalternbeamte weiß, richtig ist, nämlich, daß die Motoren nicht gut sind.

Northcliffe schlug vor, daß dem Luftamt eine Abteilung beigegeben würde, die sich allein mit den neuen Erfindungen zu befassen hätte; denn es dauere bekanntermaßen außerordentlich lange, bis eine wertvolle Erfindung das richtige Amt erreicht habe und von diesem anerkannt werde. Dieser Vorschlag Northcliffes wurde auch von Lord Haidane unterstützt. Weiter schlug Northcliffe vor, daß die Motoren nicht in einer Fabrik allein gänzlich mit allen ihren Unterteilen hergestellt würden, sondern daß einzelne Fabriken mit der Herstellung der besonderen Teile beauftragt würden, wodurch die Gesamtanfertigung von Flugmaschinen außerordentlich beschleunigt würde.

Die Luftvorträgo im englischen Parlament stehen noch immer auf der Tagesordnung. Wie viele Verbesserungen hat man schon vorgeschlagen, wie viele gute Ratschläge erteilt, und doch kommt man zu keinem Resultat! Jetzt sollen mal wieder die schlechten englischen Motoren an dem Versagen des Flugwesens schuld sein. Man will nun krampfhaft neue bessere Motoren herausbringen, und hofft dann, das Uebel mit. der Wurzel ausgerissen zu haben. Doch dann wird sich wieder ein anderer Sündenbock finden müssen.

Auf die einfachste Ursache des Versagens der englischen Fliegererfolge scheint man nicht kommen zu wollen, auf die mangelnde Erfahrung im Flugzeugbau und auf die wenig gründliche und gewissenhafte Werkstattarbeit in den englischen Flugzeugfabriken. Und diese beiden Mängel lassen sich nicht von heute auf morgen aus der Welt schaffen. England hat sich erst zu spät und in zu wenig gründlicher Art und Weise des Flugzeugbaues angenommen, und wenn schon einige Firmen guten Willen genug besaßen, hat man sie früher in Friedenszeiten zugunsten der König]. Fabriken gewaltsam unterdrückt. Alles dieses rächt sich nun im Laufe des Krieges und dürfte es England wohl nicht gelingen, den Vorsprung, den das deutsche Flugwesen vor dem englischen voraus hat, wieder einzuholen.

Amerikanische Motoren für Kriegsflugzeuge.

In früheren Nummern haben wir in zwangsloser Folge mehrfach die gegnerischen Flugmotoren erwähnt. In Nebenstehendem bringen wir nochmals eine Zusammenstellung der bekanntesten Motoren, die zur Zeit in Amerika am meisten angeboten werden. Die Frage des Flugmotors ist bei unseren Gegnern immer noch eine Kalamität. Die gefangenen ausländischen Flieger haben oft geklagt: „Ja wenn wir einen deutschen Flugmotor besitzen würden, dann wäre es anders". Jedenfalls beneiden wir unsere Gegner nicht um dio amerikanischen Konstruktionen.

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/. Thomas-Motor. 2. Van Blerck-Motor.

3. Ashmusen luftgekühlter Motor. 4. Roberts-Motor.

5. Harrimann-Motor. 6. Maxi-Motor.

7. Sturtevant-Motor. S. Mali-Scott-Motor.

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Der Thomas-Motor, gebaut von der Firma Thomas Aeromotor Co., Inc. Ithaca, New York, ist ein 6 Cylinder und leistet bei 1200 Umdrehungen 135 PS.

Der Vanßlerck-Motor, gebaut von der Firma Van Blerck Motor Co. Monroe Michigan, besitzt 8 Cylinder und leistet bei 1400 Touren 125 PS und als 12 Cylinder 185 PS.

Der Ashmusen luftgekühlte Motor, gebaut von der Firma Ashmusen Manufacturing Co., Providence, E. I., U. S. A. ist ein 12 Cylinder und leistet 105 PS.

Der Eoberts-Motor, welcher auch früher in Deutschland so ziemlich versucht worden ist, wird in Größen von 100 —325 PS von der Firma Eoberts Motor Mfg. Co., Sandusky, Ohio gebaut.

Der Harriman-Motor, gebaut von der Firma Harriman Motor Company, Connecticut, wird in Größen von 60—200 PS geliefert.

Der Maxi-Motor, ein 8 Cylinder von der Firma Maximotor Company, Detroit, Mioh. leistet 160 PS.

Der Sturtevant-Motor, den wir bereits früher beschrieben haben, gebaut von der Firma B. F. Sturtevant Company, Boston-Massachusetts, leistet 140 PS.

Der Hall-Scott-Motor, gebaut von der Firma Hall-Scott Motor Car Company, Inc. San Francisco, Calofornia, ist eine Copie unseres deutschen Daimler-Motor und leistet 125 PS.

Der bekannte Curtiss-Motor wird wohl weniger auf den englischen Markt kommen, da Curtiss seine Motoren zu seinen Flugzeugen selbst benötigt.

Deutsche Flieger über französischen Festungen.

Ueber die Beschießung der Stadt Beifort in der Nacht vom 18. auf den 19. Mai wird aus Beifort berichtet: Nach einem herrlichen warmen Frühlingstag' und bei dem hellen Mondschein der Nacht ahnten "3te Belforter nicht, was ihnen bevorstand. Sie wurden jedoch um 2 Uhr "morgens plötzlich durch verschiedene dumpfe Detonationen und durch das schrille Pfeifen der Sirenen aus dem Schlaf geweckt. Die Trompeten- und Sirenensignale mischten sich in das Knattern der Mitrailleusen und Abwehrkanonen. Zuerst glaubte man, eine neue Fernbeschießung durch die „dicke Bertha" habe begonnen, aber die Mitrailleusen klärten die Bevölkerung sofort auf. Kurz darauf hörte man auch das Surren der Propeller, denn die deutschen Flieger hielten sich nur in geringer Höhe über der Stadt, sodaß auch das Feuern ihrer Maschinengewehre deutlich vernehmbar war. Um 3 Uhr morgens, als man glaubte, die Gefahr sei nun vorüber, sah man in der Ferne wiederum am Himmel kleine Funken stieben, die von platzenden Schrapnells herrührten und die das Herannähen einer neuen Fliegergruppe anzeigte. Man sah auch deutlich die Wölkchen am nächtlichen Himmel. Kurz darauf gab es in der Stadt wiederum einige dumpfe Detonationen. Es waren wiederum Fliegerbomben, die auf verschiedene Punkte der Stadt herabgefallen waren. Nach angestellten Erkundigungen nimmt man an, daß es das erste Mal drei und das zweite Mal vier deutsche Flieger gewesen sind, die zusammen

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etwa 15 Bomben über Beifort abwarfen, die fast alle die Stadt trafen. Die Bomben waren von beträchtlicher Sprengkraft. Einige darunter waren Brandbomben, die an Gebäuden wesentlichen Schaden angerichtet haben, über den jedoch die Zensur keinerlei Nachrichten zuläßt. Angeblich wurde niemand verletzt. Als um 4 Uhr morgens das Signal verkündete, daß wieder Ruhe eingetreten und daß weitere Gefahr nicht vorliege, begab sich die ganze Bevölkerung auf die Straßen, um die Brandstätten zu besichtigen. Man hat in ßelfort das Gefühl, daß die Wache im Grenzgebiet in mondhellen Nächten sich zu wenig auf Fliegergefahr eingerichtet habe, und es wird Abhilfe verlangt. Am 19. Mai fand sodann eine längere Sitzung des Stadtrats statt, an der Präsident Huber ein Schreiben des Präfekten Zimmermann zur Verlesung brachte, worin dieser die Haltung der Gemeindepolizei in der gefahrvollen Nacht lobte.

Eine Schreckensnacht war die Nacht vom 18. auf den 19. Mai nicht nur für die Stadt Beifort, sondern auch für andere Orte in der Nähe der Front zwischen Verdun und Beifort. Wie man nachträglich erfährt, haben Lunéville, Nancy und Epinal in der gleichen Nacht deutschen Fliegerbesuch erhalten. Besonders groß war die Aufregung in der Festung Epinal, wo man gegen halb elf Uhr in der Nacht plötzlich das Surren von Propellern vernahm und wenige Sekunden später eine gewaltige Detonation, die von einer abgeworfenen Bombe herrührte, der sofort mehrere andere folgten. Mit einem Scheinwerfer war der Flieger entdeckt worden, so daß die Abwehrgeschütze in Funktion treten konnten. Der deutsche Flieger hielt sich nur in mäßiger Höhe und blieb beinahe eine halbe Stunde über der Festung. Die Bomben richteten beträchtlichen Schaden an, wie der „Est Républicain" berichtet, und töteten den Angestellten Roy der französischen Ostbahn, der einen größeren Splitter in den Unterleib bekommen hatte. Um 2 Uhr 45 Min. morgens erschien ein neues Fliegergeschwader über der Festung, das jedoch frühzeitig genug gesichtet wurde und auf den gegebenen Sirenenalarm hin beschossen werden konnte. Es wurden drei Bomben abgeworfen, worauf sich das Geschwader wieder entfernte, ohne daß einer der deutschen Flieger getroffen wurde. Die Aufregung in der Bevölkerung war außerordentlich.

Die Organisation von Flugzeugfabriken im Lichte moderner Arbeitsprinzipien.

Von Ing. Fritz E11 y s o n, München-Wien.

Das allmähliche Umsichgreifen neuzeitlicher Organisationsbestrebungen im Sinne des großen amerikanischen Reformators F. W. Taylor einerseits, wie andererseits die durch die zunehmende Bedeutung des Flugwesens im gegenwärtigen Kriege bedingte Erhöhung der industriellen Produktionstätigkeit, im Besonderen aber ein ebenso weitverbreitetes, wie ungerechtes Vorurteil, das gerade in don Kreisen der Flugzeugindustriellen gegenüber diesem System rationeller, ja raffinierter Arbeitsteilung vorherrscht, bildete den unmittelbaren Anlaß zu dem folgenden Versuche der Uebertragung der einschlägigen Grundprinzipien auf das engere Spezialgebiet des Flugzeugbaues.

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Die hier gestellte Aufgabe erscheint mir, selbst bei der durch den begrenzten Raum gebotenen Beschränkung auf die Hauptgrundzüge um so dankenswerter, als die hier gegebenen, direkt aus den "Wahrnehmungen der Praxis resultierenden Anregungen eine ungemein vielseitige Spezialisierung und Individualisierung der Detaillinien der Organisation zulassen, die das System jedem Betriebe, selbst dem kompliziertesten, anpassungsfähig macht, und vice versa. Und damit widerlegt sich der am meisten dagegen geltend gemachte Einwand seiner beschränkten Anwendungsmöglichkeit in der Praxis von selbst.

Bis zu einem gewissen Grade war und ist ja die in Industriellenkreisen vorherrschende Skepsis begreiflich. Ist doch gerade mit dem Schlagworte „Organisation" in den letzten Jahren, hauptsächlich aus Mangel an Fähigkeit und Erfahrung viel Mißbrauch getrieben worden, und keinem der vielen empfohlenen Systeme war der Vorteil einer so weitgehenden Verallgemeinerung und Verbreiterung in dem Maße zu eigen, daß es dauernd seinen Platz gegenüber dem immer mehr beliebt werdenden Taylor-System hätte behaupten können.

Unter diesen Umständen bildeten sich in den verschiedenen Betrieben spezielle Arbeitsmethoden heraus, die, entsprechend der großen Mannigfaltigkeit der flugtechnischen Produktion auf mehr oder minder rationellen Grundsätzen basieren.

In allen diesen Fällen aber muß das Fehlen aller wissenschaftlichen Studien, die naturgemäß der Einführung einer Organisation nach unseren Begriffen vorangehen müssen, als bitterer, zahlenmäßig auch merkbarer Mangel empfunden werden.

Und gerade hier setzt nun die segensreiche Reformationsarbeit Taylors ein, indem er auf Grund seiner jahrelangen Erfahrungen uns gewissermaßen in „Rezeptform" die allenthalben gangbaren Wege zum Ziele, zur wissenschaftlich organisierten Betriebsleitung weist. /

Denjenigen, die sich mit dem Wesen seiner wichtigsten Lehren noch nicht vertraut gemacht, sei hier in Kürze wiederholt, wie Taylor selbst die Kunst der Leitung bezeichnete: „Sie ist die Kenntnis dessen, was man die Untergebenen verrichten lassen will, verbunden mit dem Bestreben, dies in der schnellsten und billigsten, dabei aber zweckentsprechendsten Weise vollbringen zu lassen. Demnach zerfällt das „scientific management", d. h. die wissenschaftliche Leitung, ihrem Wesen nach allgemein in zwei teilweise ineinandergreifende Einzelaufgaben: 1. die Vorausbestimmung des gesamten Arbeitsplanes auf Grund vorhergehender genauester Zerlegung aller Operationsvorgänge in die kleinsten und einfachsten Elemente, Fixierung des Arbeitspensums, der Maximal- und Minimalzeiten, und 2. die Bestimmung und Durchführung der mit dem Vertriebe zusammenhängenden Maßnahmen.

Die methodisch-wissenschaftliche Behandlung dieser beiden Hauptpunkte führt zu einer Reihe interessanter Detailaufgaben, deren Natur je nach der Art des erzeugten Objektes sehr verschieden sein kann, deren Lösung aber immer wieder bei strikter Beobachtung der für alle Verrichtungen gleichartigen Bedingungen ungemein erleichtert wird.

Es kann nicht der Zweck der vorliegenden Arbeit sein, alle diese Detailrichtlinien hier zu reproduzieren, es wäre bei dem Vorhanden-

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sein diesbezüglicher, ganz ausgezeichneter Literatur *) nur überflüssige Wiederholung. Es soll vielmehr in kurzen Umrissen gezeigt werden, wie sich die einschlägigen Grundgedanken sehr leicht und mit großem Vorteil auch auf ein so kompliziertes Produktionsgebiet, wie es der Flugzeugbau infolge der in den relativen Unvollkommenheiten seiner Erzeugungsobjekte begründeten oftmaligen Aenderungen derselben und damit oft des ganzen Betriebsplanes, übertragen lassen. Hierbei ergibt sich ganz zwanglos Gelegenheit, dem weitverbreiteten Einwand, der die Eignung des Systemes bloß auf Betriebe mit gleichartiger Massenproduktion beschränkt, durch praktische Beispiele entgegenzutreten. Es soll aber auch weiterhin der Zweck verfolgt werden — und dies nicht zu allerletzt —, Anregungen in die Praxis hinauszutragen, deren Ausbau jedem daran Interessierten überlassen bleiben möge.

Und deshalb schon kann und soll die vorliegende Skizze keineswegs Anspruch auf erschöpfende Behandlung des Stoffes erheben. —

*

Der Organisationsgedanke — nicht im landläufigen, sondern im amerikanischen Sinne — muß den modernen Fabrikbetrieb schon rein äußerlich als solchen erkennen lassen. Dies wird erreicht:

1. Durch die Wahl der baulichen Anlage des Werkes.

2. Genaue Umgrenzung des Wirkungskreises jeder einzelnen Person. Regelung des gegenseitigen Arbeits- und Funktionsverh ältnisses (Ressorteinteilung).

Ad 1 war es bislang zufolge des ungewissen, sprunghaften Entwicklungscharakters, der der gesamten Flugzeugindustrie seinen Stempel aufprägte, nicl t gut möglich, sich diesbezüglich von vornherein bei der Anlage des Werkes, oder der Werkstätten an irgend welche Normen oder Pläne zu halten, wie es auch bei der früheren, großen Unvollkommenheit der Produkte selbst nicht gut möglich war, einen strikten Erzeugungsplan aufzustellen und auch einzuhalten, zumal ja die Erfahrungen auf diesem Gebiete viel zu gering waren und die Wünsche des Konsumenten unausgesetzt Aenderungen bedingten, die das ganze Bild in seiner Entwicklung unberechenbar gestalteten.

Wesentlich anders liegen die Dinge nun heutigentags, da wir auf Grund der ausgiebigen Kriegserfahrungen sehr wohl in der Lage sind, über die Fabrikationslinien in technischer Hinsicht zu entscheiden. Immer mehr und mehr stabilisieren sich nun die Verhältnisse auch in der Flugzeugindustrie, und die ganze Entwicklung ist nun durch das intensive Zusteuern auf ein oder zwei bewährte Grundformen gekennzeichnet, die, den Anforderungen des modernen Luftkrieges entsprechend, noch in verschiedener Beziehuug vervollkommnet werden müssen, von grundlegenden Aenderungen aber aus vielen leicht einzusehenden Gründen verschont bleiben müssen.

Zufolge der Eigenart unserer heutigen Flugzeugtypen, ihres relativ umständlichen Transportes etc., ist aus Gründen größerer

*) Taylor-Wallichs: „Die Betriebsleitung", 3. Aufl. Berlin, bei Julius Springer 1914. Dipl.-lng. Rudolf Seubert: „Zur Praxis des Taylor-Systems" 1914.

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Oekonomie und rationelleren Betriebes die Produktionsstätte an eine Oertlichkeit gebunden, die das für die Erprobung und die Absolvierung der Werksfättenflüge geeignete freie Terrain aufzuweisen vermag. In der Regel findet man daher Flugzeugfabriken an oder in unmittelbarer Nähe von größeren Flugfeldern. So praktisch die Anlage von Flugzeugfabriken an Flugfeldern auf den ersten Blick hin auch scheinen mag, sie hat doch ihre unbestreitbaren Nachteile. Erstlich ist es nämlich aus leicht begreiflichen G-ründen für die einzelnen Unternehmungen nicht angenehm, ihre neuesten Erzeugnisse den Augen der Konkurrenz auszusetzen, und dieser Uebel-stand läßt sich nun hier einmal nicht gut vermeiden. Andererseits aber hat die meist völlig von anderen Industriestätten isolierte Lage oft Schwierigkeiten im Verkehre der Materialien etc. im Gefolge, die wieder ihre schädlichen Rückwirkungen ar.f den ganzen Betrieb ausüben. Dem steht aber wieder der große Vorteil gegenüber, daß die Fabrik in der Lage ist, rasch ihre Erzeugnisse zu erproben und eventuelle Fehler gleich an Ort und Stelle zu beheben. Praktisch muß dieser Gedanke wohl ausschlaggebend gewesen sein, denn wir finden heute fast ausschließlich sämtliche Unternehmungen der Flugzeug industrie an größeren, öffentlichen Flugfeldern. Die ursprürglich so gefürchtete und oft lästig empfundene Nähe der Konkurrenz hat ihre Unannehmlichkeiten verloren, denn mit der seither eingeführten Vereinheitlichung derTypen und der Interessensolidierung der Produzenten, die sich zu einer mächtigen Organisation vereinigt haben, sind die einzelnen Unternehmungen in ein Verhältnis zueinander getreten, das jeder einzelnen vollste Freiheit und Selbständigkeit und teilweise auch besseren Schutz ihres geistigen Eigentums gewährleistet.

Es wurde vorhin betont, daß der moderne Fabrikbetrieb auch äußerlich die Kennzeichen rationeller Arbeitsmethoden tragen muß. Dies drückt sich, wie schon erwähnt, in erster Linie in der baulichen Anlage des Werkes selbst aus. Jeder Industriebau als solcher hat in erster Linie ein Zweckbau, d. h. seinem besonderen Zwecke an -gepaßt ,zu sein. Erst in letzter Linie kommt dann die den Zwecken des Komforts oder aber die der Aesthetik entsprechende Berücksichtigung der äußeren Baulinien.

So erhält, wenn man sich strikte an die Hauptlehren Taylors hält, jedes Industrieobjekt, entsprechend seinem besonderen Zweck auch sein besonderes Aussehen, seine besondere Einteilung etc. Dabei zeigt es sich, daß in den allermeisten Fällen ein und dieselbe Anlage den verschiedensten Zwecken einwandfrei genügen kann.

Vor allen Dingen sind für die Wahl der Anlage zwei Faktoren bestimmend, die sich ergeben aus:

1. Zerlegung der Arbeiten in die kleinsten und einfachsten Elemente.

2. dem Bestreb en, d i es e kl ei ns t e n und einfachsten Ar-beitseinzeloperationen auf die billigste, rascheste und beste Art vollführen zu lassen.

Aus der Forderung 2 ergibt sich noch eine Subforderung, nämlich: 2a. Jede Arbeit durch ausgewählte und sorgfältig angelernte Spezialarbeiter verrichten zu lassen und dafür Sorge zu tragen, daß deren Arbeitsgebiet nicht gewechselt werde.

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Zusammengenommen aber sind alle drei Forderungen schon bestimmend für die Lösung der Einteilungs- resp. Grundrißfrage der Anlage. Diese muß aber, als Idealbau betrachtet, noch einem weiteren, nicht minder wichtigen Punkte Genüge leisten: Sie muß möglichst von einem zentralen Punkte aus der den Betrieb leitenden Aufsichtperson einen tunlichst uneingeschränkten Ueberblick über die gesamten "Werkstätten bieten und schließlich mit Rücksicht auf die wechselnde Produktionsstärke und Beschäftigung des Unternehmens relativ billig sein.

Flugzeugfabrikanlage: Grundriß.

A ■- Schreinerei

B = Rumpfschwimmerbaii

C = Oberdeckbau

D = Unterdeckbau

E = Oberdeck-Tapeziererei

F=Unterdeck-TapeziKrerei

G -- Spenglerei

H = Schlosserei u. Autogen-schweißerei

J - Lohnbüro u. Arbeiterkontrolle

K =Telefonzentiale

L = Treppe

M = Hanpteingang N'= Hauptgang 0 * Portier- u. Warteraum P -- Arbeite.i'jfarrterobc i^, Q = Klosette K = Lager

S - Armatureimiontage T = Fertigmoiitage U » Kontiollvium V/ Kontrolleur- u. Werk.

meisteiTaiim X = Werkbänke.

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Unter weitestgehender Berücksichtigung aller dieser Gesichtspunkte bin ich zu der in Abb. 1 wiedergegebenen Grundrißlösung gelangt, deren Aufriß und Außenansicht in den Abb. 2 und 3 repro duziert erscheinen.

Die ganze Anlage zeigt eine kreisförmige oder polygonale Grundrißfigur und zwar erscheint sie rings um den zentralen Turm, dessen Erdgeschoß den Kontrolleurraum V und dessen Obergeschoß den Betriebsleiter- (Oberwerkmeister)-Raum W beherbergt, aufgebaut. In dem äußeren Kranze sind die einzelnen Werkstätten und Montageräume untergebracht, während die Büros, welche mit dem Betriebe als solchen nichts direkt zu tun haben, in einem besonderen Anbaue, jedoch derart untergebracht sind, daß die Verbindung aller dieser Räumlichkeiten aaf dem kürzesten Weg erfolgen kann. Entsprechend den vorhin ausgesprochenen Grundgedanken, ist jeder Operation ein eigener Raum derart zugewiesen, daß er mit den anderen unmittelbar in Verbindung steht und jederzeit leicht von zwei Zentralstellen aus kontrolliert, resp. übersehen werden kann.

Der Arbeitsvorgang wird sich daher in folgender Weise abspielen: Im äußeren Teile der Schreinerei A, in welchem die Holzbearbeitungsmaschinen mit Einzelantrieb (nicht Transmission) untergebracht sind, werden die Hölzer für den Rumpf-, Schwimmerund Flächenbau vorbearbeitet, d. h. profiliert, behobelt, gebohrt und gefräst. Sie gelangen dann nach der Stückkontrolle in den inneren Teil der Schreinerei, die Rumpf- und Schwimmerwerkstätte B, oder in die Tragdeckenschreinerei. Erstere enthält im Beispiele des vorliegenden Planes 6 Schablonentische, so daß gleichzeitig sechs Rümpfe in Bau genommen werden können. *) Im vorliegenden Plane ist überhaupt die ganze Anlage für eine gleichzeitige Produktion von 6 Apparaten eingeteilt. Rechnungsmäßig lassen sich auf diese Art monatlich ca. 120 - 150 Flugzeuge gleichen Typs erzeugen. Die von der Rumpfschreinerei bis zum Armatureneinbau, zur Fahrgestell- und Pylonmontage fertiggestellten Körper gelangen durch den großen Kontrollraum U, in welchem seitens spezieller Kontrolleure eine genaue Roh-baubesichtiguhg erfolgt, deren gewissenhafte Vornahme durch Aufdruck eines Stempels auf den geprüften Körper und ein kurzes Protokoll oder Attest erwiesen werden muß, in die Radialboxes S zwecks Vornahme der Armaturenmontage. Die für diese erforderlichen Bauteile, wie Fahrgestelle, Pylone, Steuerungen und Beschläge, die einzelnen Betriebstoffbehälter etc etc. werden teils dem bei R untergebrachten Magazin entnommen, insofern sie nämlich nicht im Unternehmen selbst erzeugt werden, oder aber von den bei G und H untergebrachten Werkstätten auf dem Wege über die Kontrolle U geliefert. Nach vollendeter Armaturenmontage und diesbezüglich vorgenommener neuerlicher Kontrolle rückt der Apparat in den äußeren Kranz der Box vor, in welcher die Flächen angesetzt und verspannt werden. Nach neuerlich vorgenommener Schlußkontrolle wird dann der erprobungsreife Apparat durch die mit Rollbalken verschließbare äußere Boxöffnung direkt ins Freie gerollt. Nachdem jede Montagebox ihre eigene Ausfahrt besitzt, werden dadurch zeitraubende Operationen vermieden. Dergestalt wickelt sich der Betrieb auf der rechten Seite

*) Gleichzeitig werden nebenan bei C die Oberdecks und bei D die Unterdecks an besonderen Schablonentischen im Rohbau hergestellt.

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d. i. im rechten Halbkreise zentripetal, im linken Halbkreise zentrifugal ab. Zwischen Werkstatt und Montage steht die Kontrolle, die im Flugzeugbau wichtigste Einrichtung, welche vermeidet, daß minderwertiges oder schlecht verarbeitetes Material zur Montage gelangt. Die Einteilung der Werkstätten zeigt, daß dem Gedanken der Arbeitszerlegung wenigstens in großen oder groben Zügen Rechnung getragen wurde. So wird die Schreinerei slreng in vier Abteilungen geschieden : die allgemeine, welche die Verarbeitung des Rohmateriales zu einbaufähigen Holmen, Spanten etc. besorgt, den Rumpfbau, den Oberdeckbau und den Unterdeckbau. Dementsprechend ist auch die Flächentapeziererei eingerichtet, welche bei C den Bezug der Oberdecken und bei D jenen der ünterdecken besorgt, während die Steuerflächen von beiden Abteilungen wechselseitig bespannt werden. Analog läßt sich die Arbeitsteilung in der Schlosserei, Spenglerei und Autogenschweißerei durchführen. Wichtig ist hierbei, daß die Arbeiter, die für ihre Spezialabteilungen bestimmt sind, in diesen auch dauernd belassen werden, und daß man Versetzungen nach Tunlich-keit vermeidet. Besonderes Augenmerk ist der Tätigkeit des Kontrolleurbureaus zuzuwenden. Dasselbe umfaßt 3 — 4 unter der Aufsicht eines Oberkontrolleurs (Werkmeisters, der zugleich die Listen führt) stehende Beamte, die sich bei der Stückkontrolle in der Reihenfolge der sämtlichen Prüfoperationen nach besonderen, für jedes Objekt ausgearbeiteten Vordrucken halten müssen. Hierauf soll noch an Hand von Beispielen im weiteren Verlaufe dieser Studie ausführlicher zurückgekommen werden.

Dieserart wird die Tätigkeit der Kontrollbeamten wesentlich erleichtert und genauer, weil systematisiert.

Durch eine Wendeltreppe TR Abb. 2, gelangt man nach dem Obergeschoß W, dem Arbeitsraum des Betriebsleiters oder Oberwerkmeisters, der von hier aus durch die verglasten Seitenwände sämtliche Abteilungen im Kreise überblickt und durch die Drahtglasfußbodeneinlagen OL auch den Kontrollraum übersehen kann. Die obere Zelle erhält ihre Beleuchtung durch die schrägen Oberlichte Ol, die untere teilweise durch die Hallenoberlichte, teilweise auch durch die Fußbodenfenster der oberen Zelle. Zwecks besserer Verständigung mit der Werkstatt und den wegen besserer Uebersicht und Raumersparnis hochgelegten Werkmeisterzellen WZ sowie freieren Ueberblickes ist in Stockhöhe rings um die Oberzelle ein balkonartiger Laufgang (Rundgang) Z vorgesehen.

Die Werkstatträume erhalten ihre Beleuchtung durch seitliche Fenster und die Oberlichte OL, während die Montageräume die nach außen hin durch Rollbalken abgeschlossen sind, lediglich durch die großen Dachoberlichte OL beleuchtet werden.

Ins Erdgeschoss gelangt man von außen durch das Einfahrtstor M und den breiten Hauptgang N. Rechts und links von diesen befinden sich im Anbaue die Bureaus und Garderobenräume, Waschräume etc. oberhalb desselben ist ein gleichbreiter Verbindungsgang vorgesehen, der die Kommunikation zwischen den oberen Bureaus (dem Sitz der Leitung) und der Betriebsleiterzelle herstellt und zweckmäßig als Ingenieuratelier ausgenützt werden kann.

Durch das Haupttor M, sowie den breiten Gang N gelangen die Arbeiter an ihre einzelnen Arbeitsplätze. Sie passieren auf diesem

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Wege die vor dem Lohnbureau installierte Kontrolle (Markenkasten mit Uhr), zu welcher sie jedoch erst nach Passieren der Gaderobe gelangen können, sodaß von der effektiven Arbeitszeit die für Umkleiden etc. benötigte Zeit nicht abgerechnet werden muß. Die Anlage der Bedürfnisanstalt gegenüber der Arbeiterkontrolle, bezweckt, die Kontrolle auch über diesen Ort auszustrecken, denn erfahrungsgemäß ist in der oft unkontrollierbaren Lage derartiger Oertlichkeiten eine der Hauptursachen heimlicher Drückebergerei zu suchen. Die hier ziemlich exponierte Lage dieses Raumes, zu dem man von sämtlichen Arbeitsplätzen nur nach Passieren des Kontrollraumes und der Arbeiterkontrolle gelangen kann, dürfte in dieser Hinsicht das „Sich- von der Arbeitdrücken" wesentlich erschweren. „Taylor" widmet dieser Drückebergerei eingehende Betrachtungen und Untersuchungen ihrer Ursachen, er vergißt aber dabei ganz, daß in der Praxis sehr häufig eine der Hauptursachen in der verlockend isolierten Lage gerade solcher Oertlichkeiten zu suchen ist. So nebensächlich auf den ersten Blick diese Frage auch erscheint, sie ist für die Ergiebigkeit des einzelnen Individuums und damit auch des ganzen Unternehmens doch von allergrößter "Wichtigkeit, wie die Erfahrungen zeigen. In einem restlos vollkommen organisierten Unternehmen darf daher auch dieser Punkt erst recht nicht übersehen weiden.

Es liegt an der Hand, daß die hier vorgeschlagene Grundrißeinteilung noch viel weitergehend verbessert und dem besonderen Zwecke angepaßt werden kann, in ihrer vorliegenden Form hat sie jedenfalls den Vorteil anderweitig unerreichbarer Uebersichtlichkeit und Einfachheit für sich. Zudem gesellt sich der rein bautechnische, finanziell aber sehr nachhaltig ins Auge springende Vorteil der großen Billigkeit des Baues, welche eben nur durch die einfache Binder- und Fachwerkskonstruktion in Sternform erreicht werden kann. Aber auch auf die Zahl der bebauten Quadratmeter bezogen, erweist sich der Rund- oder /

Polygonbau hinsichtlich Raumausnützung ungleich vorteilhafter als der heute meist übliche langgestreckte Hallenbau. Es sind dies bei näherer Betrachtung ungemein schwer wiegende Vorteile, die, zusammengenommen mit den noch weiter im Sinne Taylors vorgeschlagenen Betriebsreformen, von denen demnächst gesprochen werden soll, nicht bloß die Fabrikation rationeller, ergiebiger gestalten können, sondernaueh eine sonst kaum erreichbare Erzeugungsschnelligkeit gewährleisten.*)

In weiterer Folge soll gezeigt werden, inwieweit auf Grund des vorzuführenden Organisationsplanes und der hier vorgeschlagenen Grundrißlösung eine Vereinfachung und damit wesentliche Verbilligung des Betriebes und folglich auch eine Erhöhung der Ergiebigkeit erzielt werden kann. (Fortsetzung folgt.)

Erfolgreiche Fliegertätigkeit im Osten.

Die Fliegertätigkeit hat an der Ostfront im Mai erheblich zugenommen und hat auf deutscher Seite sowohl im Geschwaderflug wie bei Einzelaufstiegen unserer Kampfflieger sehr erfreuliche Erfolge aufzuweisen.

*) Es ist ohne weiteres einleuchtend, daß die hier propagierte Grundrißeinteilung mit gleichem Vorteil auch bei verwandten Industrien, wie Automobil-, Motoren- etc.-Fabriken anwendbar ist,

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Schon während der großen russischen Entlastungsoffensive Ende März waren deutsche Flugzeuggeschwader mit gutem Erfolge tätig und belegten russische Bahnanlagen und Truppenansammlungen mit zahlreichen Bomben. Molodetschno, Minsk, die Bahnstrecke von Baranowitschi nach Minsk, der Raum um Bahnhof und Brückenkopf von Dünaburg waren das Ziel solcher Geschwaderflüge oder nächtlichen Luftschiffunternehmungen. Versuche russischer Flieger, zu antworten, mißlangen schon am Feuer unseres Abwehrdienstes. Der Erfolg südlich des Narotschsees am 28. April war auch einer regen Fliegertätigkeit zu danken. Die deutschen Flieger ließen die russischen gar nicht erst über unsere Linien kommen. Ein Geschwaderflug nach dem russischen Flugplatz Ulsla Wielka und eine ausgiebige Bombenbelegung} dieser Anlagen hatte vollen Erfolg.

Oesterreidiisäies Lohner-Flugboot während des Startes bei Ragusa.

Am 11. Mai belegte ein deutsches Flugzeuggeschwader den Bahnhof Horodzieja an der Linie Minsk-Kraschin, die eine wichtige nordsüdliche Verbindung dicht hinter der russischen Front darstellt, ausgiebig und erfolgreich mit Bomben. Bei den weiteren Luftkämpfen, die sich unweit der wichtigen Bahnlinie abspielten, wurde am 17. Mai ein feindliches Flugzeug östlich Kraschin herabgeschossen. Am 19. Mai erledigte nach einem hartnäckigen Luftkampf von fast einer halben Stunde ein deutsches Kampfflugzeug einen russischen Kampf-Eindecker in der Gegend von Smorgon. Der deutsche Führer hatte trotz starker Wolkenbildung den feindlichen Flieger entdeckt und ging sofort mit Maschinengewehrfeuer gegen ihn los. Nach 20 Minuten wurde der russische Flieger anscheinend tödlich getroffen und gleich-

Oesterreichisches Lohner-Flugboot während des Startes bei Rßgusa.

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zeitig der Motor beschädigt. Der russische Apparat bäumte sich plötzlich stark nach vorn auf; der Führer war anscheinend tödlich verwundet, der Beobachter stürzte in weitem Schwünge heraus und fiel zerschmettert nieder. Der Apparat überschlug sich und kam dicht hinter der russischen Linie zur Erde, wo ihn unsere Artillerie mit ein paar Schüssen vollkommen zusammenschoß.

Eindrücke bei einem Fluge gegen Verdun.

Für den Flieger ist das Fliegen etwas Alltägliches geworden. Er empfindet nicht mehr die Schönheiten der kleinen Landschaftsbilder, der wundervollen Farbenspiele der Wolken und vieles andere mehr. Für ihn gibt es nur eins: Wie erfülle ich meine Aufgabe, wie kann ich meinen Gegner am besten überwinden. Er findet keine Zeit, die Schönheit in höheren Regionen auf sich wirken zu lassen. Nur wenn er von einem Fluge zurückkehren, und er wirklich Muse finden sollte, so wird er sich an die Einzelheiten von Bildern und Eindrücken erinnern.

Nur der Laie, der Nichtflieger, sieht diese Schönheiten. E. Kalkschmidt gibt in der Frankf. Ztg. eine interessante Schilderung von vielen solcher Eindrücke anläßlich eines Fluges über Verdun:

Metz, 6. Mai.

Die Flieger der Kampfstaffel sind immer reisefertig, zur Luft wie zu Lande. A'lcs ist da, alles ist in Bereitschaft.- Die Quasselstrippe rumort so fleißig, wie in irgend einem Bataillonsunterstand der Front. Eines Tages rumort sie mit der besonderen Anfrage vom Großen Hauptquartier, ob denn die Einladung an die beiden Kriegsberichterstatter durch den Besuch beantwonet werden könne oder nicht. Die Kampfflieger, abgehärtet wie sie sind, antworten mit sehr fester Stimme in dienstlicher Haltung: jawohl! — und fügen gedämpft hinzu: wir werden das Kind schon schaukeln. —

Der Flugplatz liegt weit und offen da, von sanften Höhen umkränzt. Die Abendsonne des heißen Frühlingstages steht hinter dunstigen Wolken. Es ist eine dumpfe Schwüle und irgendeine Erwartung in der Luft. Wann fällt der erste Donnerschlag? Vom Süden herüber grollen unwirsch die Geschütze. Im saftigen Grase liegt die Fliegermannschaft gruppenweise beisammen und sucht den Himmel ab. Die ganze Staffel ist draußen vor Verdun; sie macht „Luftsperre".

Bewegung: ein paar Mann erheben sich, schauen durchs Glas. Sie kommen Wer kommt? Wir starren scharf nach Westen und sehen nichts. Es sind zwei — sagt einer. Ja wo denn ? Dort über dem dunklen Wolkenstrich der eine, und ein Stück tiefer nach links über der Fahnenstange der andere. — Wahrhaftig, jetzt hab' ich den ersten, und nach einer Weile auch den zweiten: winzige dunkle Punkte im Wolkengrau, die sich rasch vergrößern.

Fast gleichzeitig sind sie über dem Platz. Längst sind sie erkannt. Nur der eine Doppeldecker gehört zur Staffel. Mit prächtigem Schwünge stoßen sie im Gleitflug steil zur Erde, so als wollte jeder als der erste auf einen bestimmten Fleck. Der erste landet glatt, tanzt noch ein bischen und steht dann still. Der zweite nimmt einen kurzen Anflug zur Höhe, beschreibt einen Bogen und ist unten, ehe man's recht gewahr wird Die Motore qualmen blauen Dampf, fauchen und ächzen. Langsam fahren sie über die Wiese dem Schuppen zu

Was gibt's Neues vor Verdun?

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Beobachter und Führer schälen sich aus dem Lederzeug, in dem der eine dem andern zum Verwechseln gleicht, und stehen auf einmal als feldgraue Offiziere da: jung, straff und etwas steif vom langen Flug. Drei Stunden im Sitz, die Nerven zum Bersten gespannt bis in die allerletzten Fühler hinein, immer gewärtig: jetzt nimmt dich einer an, von unten, von hinten, plötzlich ist er da, wie der Teufel, ganz dicht! Er schießt, du hörst es nicht, aber du weißt es; du wendest, gleitest, hinab, hinauf, kriegst ihn vor den Schuß — nun also, diesmal war's nichts, aber es hätte doch sein können, nicht wahr?

Da ist es begreiflich, daß man, mit beiden Füßen wieder im Diesseits, auf der festen deutschen Erde, zuerst nach einer Zigarette langt und nicht zum Erzählen aufgelegt ist, sondern ein paar Züge tut, inbrünstig und zufrieden.

Die Wartbarg, Thür., aus dem Flugzeug aufgenommen. „Verdun? — Verdun ist zu. Gewitter. Absolut nischt mehr zu sehen." Das Gesicht des Beobachters ist braun, blutleer und fleckig. Ich drehe mich nach dem Führer um. Ein ganz anderer Typus, aber dieselbe Schärfe der Züge. Kantige Köpfe, von der Luft wie abgezehrt. Und die Flecken auch hier. Ich frage danach.

„Erfroren", sagt der Beobachter gleichmütig. „Anfang April hatten wir in 3500 Metern 26 Grad Kälte. Da kommt's eben mal vor, daß man den zarten Blütenstaub der Jugend abstreift." —

in den Lüften, hinter dem Schuppen her, der die Stadt verdeckt, pfeift, heult und surrt es. Eine Sirene scheint zu wimmern. Was ist denn das?

Die Flieger sehen mich an und lächeln. ,/Der Große kommt immer mit Musik. Der hat seine eigene Kapelle. Ohne die macht er's nicht. Hauptsache ist, daß er da ist."

Weitere Meldungen: auf dem „Toten Mann" kolossales Feuer. Ein Flugzeug abgestürzt. Von uns ? Anscheinend ja. Keiner von der Staffel, einer von der Front jenseits der Maas. Hat sich mehrmals überschlagen und ist hinab. Franzosen sind heute abend fast gar nicht hochgegangen. Ein ekelhaft bockiger

Die. Wartburg, Thür., aus dem Flugzeug aufgenommen.

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Wind oben. Achtzehn Sekundenmeter; also Sturm. Und Gewitter außerdem. Ueber Verdun gießt es. Bei uns rühren sich die schlanken Pappeln kaum.

Wer mag der abgestürzte Flieger sein? Wogehört er hin? Am Ende ist's doch ein Franzose? Nun, wir werden es bald wissen. Wozu haben wir das Telephon.

Wir schreiten gemütlich über den Plan. Es wetterleuchtet. Ein brauner Fleck schießt auf uns zu, in langen Sätzen: Strolch, der Staffelhund, sucht seinen Herrn. Der stämmige Boxer, den sie alle kennen und lieben, den sie verwöhnen, hält seinem Herrn die Treue. Er ist müde, faul und traurig, wenn der Oberleutnant fliegt. Aber jetzt: wir sind zehn, zwölf Menschen, und Strolch muß suchen. Er schnuppert sich durch, eilig, und dann: dieses Glück! diese Luftsprünge. Nur gut, daß an der Montur nicht mehr viel zu verderben ist.

Wir sitzen im Eßraum, in dem noch die Hitze des Nachmittags brütet. Fenster und Türen sind offen. Draußen fallen die ersten Tropfen. Kühl streicht der Nachtwind herein und bewegt leise die bunt geblümten Lampenschleier an der niedrigen Decke.

„Die Herren wollen also bei uns fliegen ?" Der Staffelführer mustert seine beiden Gäste. „Nach Verdun?" Er fragt es mit einem schrägen Blick, beinahe unschuldig. •

Natürlich wollen wir nach Verdun! Was wollen wir nicht alles!

„Ja, nach Verdun wollen wir auch! Aber morgen früh, wenn wir Flugwetter haben, bleiben wir lieber hübsch diesseits Verdun. Sie werden genug zu sehen kriegen. Können Sie um sechs Uhr aufstehen? Um halb Sieben steht das Auto vor der Tür. Wenn's regnet, dann nicht; dann legen Sie sich getrost auf die andere Seite. — Wer will morgen früh das zweite Flugzeug führen? Das erste führe ich."

Am Nachbartisch, wo die jüngeren und jüngsten Semester beisammen sind, entsteht Bewegung. Angebot zur Genüge. Ein langer Offizier-Stellvertreter übernimmt den Auftrag.

Das Telefon läutet. Der Adjutant kommt zurück. „Es war ein Franzose, heute abend jenseits der Maas. Er ist abgeschossen und dicht hinter der feindlichen Front abgestürzt. Von uns sind alle Maschinen zurück."

Also doch einer von drüben. Ein Feind weniger in der Luft. Der Gedanke belebt und erfrischt. An die zwei zerschmetterten Menschen denkt man nicht. Im Kriege'"gehen alle Gedanken nur die eine Bahn: gegen den Feind. So ist es, und so muß es sein. „Uebrigens"., sagt der Adjutant zu uns, „Sie können ruhig noch bleiben. Es ist doch nichts mit dem Fliegen morgen früh. Der Himmel ist zu, das Gewitter ist stecken geblieben, und die ganze Situation sieht nach Landregen aus."

Wir sehen uns traurig an und greifen seufzend zum Glase. Es schmeckt trotzdem.

Der Oberleutnant und Staffelführer sagt plötzlich in eine Pause hinein mit Ernst und Nachdruck:

Nein, so ist das nicht, wie manche Leute glauben. Das Fliegen ist keine heitere Beschäftigung. Kein Hintergrund für solche, die schnell berühmt werden wollen. Verflucht nochmal, so ist das nicht! Wir Flieger kommen vom Sport her, und ohne Sportgeist, ohne ein frisches Wagen und zähes Wollen geht es natürlich nicht. Aber wir sind keine Jockeys, wir sind Soldaten! Wir arbeiten militärisch genau so exakt, genau so pflichtbewußt und sachlich, wie jede andere Truppe. Die Sache ist es, für die wir unsere Kraft einsetzen, die Sache und nicht die Person. Gewiß, der einzelne ist droben auf sich selber gestellt, mehr vielleicht als jeder andere Kamerad im Felde. Aber was er, der Flieger, tut und will und leistet, das leistet er richtig nur dann, wenn er es für das große Ganze tut.

,.Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Verbandes d. Modellflugvereine. 1916.

Flugzeugfabrikanlage. Tafei w.

Schnitt- und Außenansicht.

Abb. 2

Schnittansieht zum Grundriß nach Abb. 1.

BR = Büros, J, K, L » vergl. Abb. 1, S * Armatnrenmontage, T * Fertiginontage, U = IControIlvaum. V - Kontrolleurzimmer, TR t Wendeltreppe, W = B e trieb sleiter-zirnmer (Oberwerkmeister), WZ = Werkmeisterbuden, Z = Rundbalkon, OL - Obev-lichte, KB = Konstruktionsatelier, zugl. Verbindungsgang.

Außenansicht zu Abb. 2. (Die Seitenwiinde der Montageboxes sind als herablaßbare [versenkbare] Rollbalken gedacht.)

Abb. 3

Nachbildung verboten.

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Mit dem Manne läßt sich fliegen, denke ich im stillen. Es ist ein sicherer Mann, der über seinen Doppeldecker hinaussieht, ein vernünftiges und höchst achtbares Stück weit Ein Flieger, der Horizont hat. So ist's recht.

„Musik!" Das Grammophon gibt alles her, was es nur in sich hat. Wir singen die schönsten Lieder und sind sehr lustig. Warum auch nicht? Morgen, spätestens Ubermorgen fliegen wir!

Auf der Heimfahrt regnet es leise. Trotz alledem: um sechs Uhr früh wird aufgestanden.

Die Erwartung läßt mich nicht ruhen, jede halbe Stunde fahre ich auf. Um fünf Uhr bin ich wach. Die Dämmerung lichtet sich, das Licht wächst. Sechs Uhr: Lämmerwölkchen, ein paar Wolkenbänke, violett und grau, dazwischen der blaue Himmel. Hurra!

Die Wadisenburg, Thür., aus dem Flugzeug aufgenommen.

Der Flugplatz liegt noch ein bischen grüner da als gestern abend. Die Landschaft wirkt so sauber; wie geputzt. Alles ist nah, die Bäume, die Gärten, die Höhen. Nur gegen den Osten zu stehen alle Dinge in einem matten Dunst, und die Sonne säumt noch schlaftrunken hinter den abziehenden Regenwolken der Maiennacht. Es ist beinahe windstill. Nur dann und wann weht eine leichte Woge den starken Odem der Gärten und Felder herüber: Flieder-und Kastanienblüten, grüne atmende Erde.

Vor dem Schuppen stehen die beiden Flugzeuge. Die Monteure sind geschäftig dabei Aus irgend einem Zwange heraus höre ich innerlich beständig die Theatermeldung: Herr Graf, die Rosse sind gesattelt! Ich sehe den geschminkten Anfänger mit der Allongeperücke, wie er eilig hereinstolpert, den Degen unglücklich zwischen den Beinen, sich verbeugt: „Herr Graf, die Rosse..." Fort mit den Rossen! Wir reiten nicht, wir fahren nicht, mein edler Knabe, wir

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fliegen! Mitten in den Krieg hinein, wo er sich am wildesten tummelt — dahin-werden wir fliegen. —

„Nein", sagt der Staffelführer beschwörend zum Kollegen, der seinen Kodak zückt —, jetzt nicht. Man soll kein Flugzeug vor dem Fluge knipsen. Das bringt Unglück. Aberglaube, freilich. Es gibt allerhand davon. Ich trage heute nochmeine Lederjacke, meine Handschuhe vom ersten Flug. Ist jetzt bald zwei Jahre her. Meinen Sie, ich setze einen anderen Helm auf? Ausgeschlossen. Es wird geflickt und gebessert, bis zur Bewußtlosigkeit. Ich trug früher immer ein kleines-Stöckchen spazieren, das nahm ich mit auf jedem Flug. Eines Tages war es-weg, irgendwie abhanden gekommen. Ich mußte „allein" fliegen.

„Es ging natürlich auch so. Das ist ja ganz selbstverständlich. Es geht eben, weil es gehen muß. Das wäre ja noch schöner.

Er lacht. Aber ich merke doch, daß er sein Stöckchen selbst heute nocb> manchmal vermißt, wenn er zum Starten geht. Er könnte sich ein neues kaufen,, eine hübsche schlanke Reitgerte, geschnitzt und umflochten. Aber er tut es nicht. Die neue Gerte hat keine Flugerfahrung, weiß nicht, wie sie sich an Bord benehmen soll, ist fremd, ungeschickt, stört. Fliegerglaube.

Aber nun erst ein Mensch, ein neuer, fremder, ungeschickter und störender Mensch im Flugzeug? Der müßte doch mindestens vorher einigen Zeremonien unterworfen werden, um flugsicher zu sein 1

Als wenn er meine Gedanken erraten hätte, bringt ein Mann just ein Bündel daher, packt aus und beginnt mich in sichere Gewänder einzukleiden: in eine vielerfahrene Lederjacke samt Eskimo-Hosen, Pulswärmer, doppelte Handschuhe, Helm und gestrickten Schal; Schutzbrille nicht zu vergessen. Vermummt wie ein .Nordpolfahrer komme ich mir vor. Es ist die Ausrüstung des Beobachtungsoffiziers vom Führerflugzeug, mit dem ich fliegen soll.

Der Führer mustert den Himmel: „Es läßt sich nun nicht länger verheimlichen, daß das eine Wolke ist." Er deutet auf eine erheblich große Bank in» Westen. „Na denn los. Sitzt der Helm fest? Er darf nicht wackeln. Lieber ein Loch kürzer schnallen. So. Bitte, nach Ihnen.

Ich turne auf den Doppeldecker und mache mir's auf dem Vordersitz de* Beobachters bequem. „Während der Fahrt öfters umdrehn, damit wir uns ver^ ständigen können. Die Worte möglichst vom Munde ablesen, zu hören ist nicht viel. Wenn's nicht anders geht, werde ich auf Momente den Motor abstellen. Sobald Sie das Flugzeug rütteln fühlen, ist,s ein Zeichen, daß ich Ihnen was. sagen will. Nicht aufstehen und überneigen. — Fertig?" (Schluß folgt.)

Erfolge bei dem letzten Fliegerangriff auf England. Ueber die Erfolge unseres letzten Luftangriffes auf England teilt die „Köln. Ztg." von der hollän-Jdschen Grenze mit: Bei dem letzten Angriff deutscher Flottenflugzeuge auf die englische Ostküste am 19. Mai wurden in Dover und Ramsgate durch Brandbomben verheerende Feuersbrünste verursacht, wodurch eine Anzahl Nahrungs-

,Na und?'

Wugtecbniftye

(Rundfcbau

Inland.

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und Kriegsbedarf enthaltende Schuppen zerstört und an verschiedenen Stellen die Hafenanlagen beschädigt wurden. Von der Besatzung eines Torpedobootes, das in Dover Lebens- und Betriebsmittel übernahm, wurden 16 Personen verletzt.

Deutsche Fliegererfolge im Aegäischen Meer. Am 22. Mai hat im nördlichen Aegäischen Meere, zwischen dem bulgarischen Hafenplatz Dedeagatsch und der 45 Kilometer südlich davon gelegenen griechischen Insel Samothraki ein Kampf zwischen deutschen Seeflugzeugen und einem Verband von vier feindlichen Schiffen stattgefunden. Die deutschen Flugzeuge, die wahrscheinlich von den Dardanellen her vorgestoßen waren, haben auf einem Flugzeug-Mutterschiff zwei Volltreffer erzielt und dadurch zweifellos schweren Schaden angerichtet. Infolgedessen hielt es der Führer des feindlichen Flottenverbandes für geratener, den Kampf abzubrechen. Er zog sich mit seinen Schiffen südwärts nach dem schützenden Hafen der Insel Imbros zurück. Wiederum haben also deutsche Flieger in einem Kampfe mit Seefahrzeugen die Oberhand behalten, und der Welt ist erneut gezeigt worden, daß die Deutschen die Luftwaffe meisterhaft zu handhaben wissen.

Burg Mühlberg Gleidie, Thür, aus dem Flugzeug aufgenommen. Leutnant Otto von Rottenburg gefangen. Mit Otto vonlRottenburg ist ein ehemaliger alter Zivilflieger in [französische Gefangenschaft geraten. 1885 zu Berlin geboren, widmete er sichf'dem juristischen Studium. ErTgehörte mit zu den ersten Eulerflugschülern. Sein Flugführerzeugnis.Tdas die Nummer 103 trägt, erwarb er am 1. September 1911 auf einem Euler-Doppeldecker auf dem Truppenübungsplatz Darmstadt, woselbst sich seinerzeit die Euler-Fliegerschule befand. Während von Rottenburg als Flieger nur wenig bekannt war, hat er sich besondere Verdienste um die Organisation 'des „Deutschen Fliegerbundes" und des „Frankfurter Flugsport-Clubs" erworben, dessen Schriftführer er lange Zeit war. Auch als Ausschußmitglied wirkte er bei den einzelnen Prinz Heinrich-Flügen und sonstigen Flugveranstaltungen mit. Als Leutnant der Reserve gehörte er dem 24. Leib-Dragoner-Regiment in Darmstadt an und stand seit Kriegsausbruch lange Zeit bei der Flieger-Ersatz-Abteilung 3. Von einem Flug über den Feind

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ist er nicht wieder zurückgekehrt und hinter den französischen Linien mit seinem Beobachtungsoffizier zusammen in Gefangenschaft geraten.

Der Tod des Fliegers Benno Schlüter. Auf dem westlichen Kriegsschauplatz hat vor einigen Tagen ein bekannter deutscher Zivil-Flieger, Benno Schlüter, den Heldentod fürs Vaterland gefunden. Benno Schlüter stellte sich bei Kriegsausbruch der Heeresverwaltung zur Verfügung und wurde dem freiwilligen Marine-Fliegerkorps zugeteilt. Für kühne Kriegsflüge über den feindlichen Stellungen erhielt er bald das Eiserne Kreuz zweiter Klasse, und da er bei späteren Flügen noch oft seine kaltblütige Entschlossenheit, Tapferkeit und Umsicht bewies, wurde er auch noch mit dem Eisernen Kreuz erster Klasse ausgezeichnet. Als er nun am Morgen des 4. Mai dieses Jahres von einem Kriegsfluge über die Linien des Gegners in Flandern zurückkehrte, wurde er von einem englischen Kampfflugzeug angegriffen. Zwischen beiden Flugzeugen kam es zu einem äußerst hartnäckigen und heißen Luftkampf, in dessen Verlauf es Benno Schlüter gelang, das englische Kampfflugzeug abzuschießen und zum Absturz zu bringen. Den Sieg über seinen Gegner jedoch sollte er nicht lange überleben, und zwar fand er den Tod auf sehr tragische Weise. Er wollte den feindlichen Apparat nach wichtigen Meldungen absuchen und mußte, um zu ihm zu gelangen, über Drahtverhaue. Beim Ueberschreiten derselben entlud sich eine elektrische Mine, die ihm den sofortigen Tod brachte. Benno Schlüter, welcher aus Dorsten in Westfalen stammt, flog schon im Jahre 1913, und zwar wurde er in der Fliegerschule des bekannten Gradefliegers Georg Mürau auf dem Flugplatz Gelsenkirchen-Essen-Rotthausen auf Grade-Eindecker zum Flugzeugführer ausgebildet. Später ging er zur Centrale für Aviatik in Hamburg über. Auf den Hansa-Tauben dieser Gesellschaft errang Benno Schlüter im Frühjahr 1914 und im Sommer desselben Jahres, kurz vor Kriegsausbruch, zahlreiche Erfolge. An verschiedenen Wettbewerben beteiligte er sich und errang zahlreiche Preise. So bestritt er unter anderem den Ostmarkenflug 1914 erfolgreich, und beim Dreieckflug (Johannisthal-Leipzig-Dresden) Ende Mai und Anfang Juni 1914 betrug die / Gesamtsumme der von ihm errungenen Preise mehr als 2400 Mark. Auch bei der Industriegebiet-Flugwoche, kurz vor Ausbruch des Weltkrieges, auf dem Flugplatz Gelsenkirchen-Essen-Rotthausen, zeigte er wieder sein Können und erhielt mehrere Preise zuerkannt.

Der älteste Sohn des Prinzen von Sachsen-Meiningen f Der älteste Sohn des Prinzen Ernst von Sachsen-Meiningen Georg von Saalfeld erlag bei La Bassee im Luftkampf einem englischen Flieger. Sein Bruder hat bereits im Osten den Heldentod gefunden.

Bruno Büchner f Eine „alte Kanone" ist mit Bruno Büchner dem deutschen Flugwesen entzogen worden. Er war früher bekannter Rad- und Automobilrennfahrer und hat besonders bei Automobilrennen immer siegreich abgeschnitten. Als Schüler Jeannins lernte er Ende 1910 bei der Aviatik-Gesellschaft fliegen und erlangte dort das Pilotenzeugnis Nr. 53. Bald hatte er sich in der Sportwelt auch als Flieger einen guten Ruf verschafft. Längere Zeit blieb er dann in Diensten der Automobil- und Aviatik-Aktiengesellschaft, deren Doppeldecker er besonders im Sachsenrundflug und im Deutschen Rundflug um den B. Z.-Preis erfolgreich steuerte. — Nachdem die Gothaer Waggonfabrik A.-G. auch den Bau von Flugzeugen aufgenommen hatte, trat er in deren Diensten als Fluglehrer, woselbst er eine Anzahl Offiziers- und Zivilflieger ausgebildet hat. Später wurde er als Pilot von den Pfalz-Flugzeugwerken in Speyer verpflichtet. Zu Anfang des Jahres 1914 unternahm er eine Tournee nach den deutschen Kolonien und führte dort in Gemeinschaft mit dem Aviatikflieger Willy Trück

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und Ernst Friedler, der eine Roland-Taube flog, das Flugwesen in den deutschen Kolonien ein Durch Ausbruch des Ktieges gehörte er zu unseren wenigen Fliegern in den Kolonien und soll dort, wie verschiedene Meldungen besagen, bereits im vergangenen Jahre tödlich verunglückt sein. Der Verstorbene war Inhaber der Medaille des Kaiserlichen Aero-Clubs.

Chefflieger Ziemens -j- Der bei den Agowerken in Johannisthal angestellte Chefflieger Ziemens ist bei einem Fluge aus einer Höhe von 100 Meter abgestürzt und hat dabei den Tod erlitten.

Der frühere Zivilflieger Martin König hat bereits Ende vorigen Jahres als Vizefeldwebel einer türkischen Fliegerabteilung den Heldentod fürs Vaterland gefunden. Er war ein Bruder des bekannten Benno König, des Gewinners des B- Z.-Preises, der am 30. Juni 1012 mit einem selbstkonstruierten Eindecker in Hamburg tödlich verunglückte. Martin König legte später mit dem reparierten Eindecker seines Bruders die Pilotenprüfung ab und war dann bei der Gothaer Waggonfabrik als Fluglehrer tätig. Dort gewann er auch die 4-Stundenprämie Überland mit Passagier der National-Flugspende. Im Felde hat er sich als bewährter Flieger gezeigt und das Eiserne Kreuz 2. Klasse erhalten, bis er dann an den Dardanellen den Heldentod fand.

Der bekannte Flieger Willy Rosenstein ist, wie die preußische Verlustliste meldet, im Felde schwer verwundet worden. Einzelheiten hierüber sind nicht bekannt. Rosenstein ist 1892 zu Stuttgart geboren und Inhaber des Flugzeugführerzeugnisses Nr. 170, das er am 14. März 1912 auf dem Flugplatz Johannisthal auf einer Rumpler-Taube erwarb. Bald zeigte er seine hervorragenden Fliegereigenschaften. Er war lange Zeit bei den Rumpler-Werken mit Erfolg tätig. Später ging er als Fluglehrer zur Gothaer Waggonfabrik, wo er in der Herzog Carl Eduard-Fliegerschule eine große Anzahl Militär- und Zivilfliege/ ausgebildet hat. Er hat mehrere Wettbewerbe mit Erfolg bestritten und war Gewinner der 3-Stunden-Prämie mit Passagier Überland und der 2-Stundenprämie ohne Passagier der Nationalflugspende. Lange war er mit großem Erfolg an der Front tätig, wo er nun im Westen als Fliegerleutnant schwer verwundet wurde. Auch hat er sich schriftstellerisch betätigt und dürfte sein in Gemeinschaft mit dem L. V. G.-Piloten Albert Rupp herausgegebenes Werk „Die Fliegerschule" genügend bekannt sein.

Der elfte Puttkamer vor dem Feinde gefallen. Als Fliegeroffizier ist bei seinem zweiten Fluge der Leutnant Georg Jesco v. Puttkamer, nur 19 Jahre alt, Uber den feindlichen Linien durch eine feindliche Kugel getötet worden. Er war ein Sohn des Oberstleutnants v. Puttkamer, Kommandeurs des Infanterieregiments Nr. 165, und besaß das Eiserne Kreuz sowie das österreichische Militär-Verdienstkreuz. Die Tatsache, daß er der elfte Puttkamer ist, der in diesem Kriege den Heldentod fand, erinnert aufs neue daran, wie groß die Zahl der Sprossen des alten preußischen Soldatenadels ist, die auch in diesem Kampfe für das Vaterland und seine Freiheit die Fahnentreue mit ihrem Blute besiegeln.

Todessturz zweier Flieger. Ein aus Leipzig Uber Riesa kommender Doppeldecker stürzte in der Nähe der Kinderkolonie Oberhermersdorf ab. Der Apparat ging völlig in Trümmer, die beiden Insassen, der Fliegerunteroffizier Max Wagner aus Leipzig und der Pionier Max Schellig aus Riesa waren beide sofort tot. Die „Chemnitzer Allgemeine Zeitung" teilt dazu noch folgendes mit: Der Leipziger Flieger Wagner unternahm am Dienstag früh von Leipzig aus einen Uebungsflug. Er ilog zuerst nach Riesa, wo er einen Freund, den bei den Pionieren in Riesa dienenden Max Schell ig, in das Flugzeug aufnahm. Beide fuhren dann nach ihrem in der Nähe von Chemnitz gelegenen Heimatsort Niederhermersdorf, wo sie halb zwei Uhr ankamen und nach einer Schleifenfahrt glatt

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landeten. Um dreiviertel zwei Uhr stiegen sie wieder auf. Aus großer Höhe stürzten sie bald darauf plötzlich ab, vielleicht infolge Versagens des Motors. Die Leichen der beiden Flieger wurden nach ihrem Heimatsorte gebracht.

Von den Flugplätzen.

Vom Flugplatz Dübendorf.

Am 17. Mai wurden auf dem Flugplatz Dübendorf in der Schweiz Versuche mit beleuchteten Flugzeugen bei Nachtflügen ausgeführt. Zirka lkS Uhr ertönte ein Kanonenschuß; es war für acht Doppeldecker das Zeichen zum Start. Einer nach dem andern zog nach kurzer Runde über dem Dorf gegen Oerlikon und Zürich, um nach zirka einer Viertelstunde wieder zurückzukehren. Ueber dem Flugfelde wurden die Apparate jedoch von einem wohlgezielten Salvenfeuer in Empfang genommen, so daß man sich ängstlich fragte, was dies wohl zu bedeuten habe. Nachdem die Dunkelheit eingetreten war und niemand mehr ans Fliegen dachte, ging draußen die Nachtübung an. Zum erstenmal auf den umliegenden Höhen stiegen Raketen auf, das Flugfeld selbst erstrahlte in magischem Glänze. Schon ist das Geräusch eines Motors wahrzunehmen; Leutnant Bider startet zu einem Nachtflug, von dem er nach zirka 10 Minuten wohlbehalten zurückkehrt. Dann folgt nach 9 Uhr Leutnant Ackermann mit einem Beobachter. Der Doppeldecker ist zur Beleuchtung eingerichtet worden und gibt während des Fluges seine Zeichen. Wieder flammen am Wangener Berge drüben die Raketen auf, sie sollen versuchsweise die schweizerische Grenze markieren und dem nächtigen fremden Flieger anzeigen, daß er sich neutralem Gebiet nähert. Gegen halb zehn Uhr steigen bei der neuen Halle Leuchtkugeln in die Höhe; der Flieger schaltet den Motor aus und läßt sich im Gleitflug sanft nieder. Das Experiment ist gelungen." Die Piloten erzählten, daß es ein überwältigender Anblick gewesen sei;.über ihnen die Millionen Sterne, unter ihnen die Tausende von Lichtern in Zürich, Winterthur und der Enden!

Von der Front.

22. April. Havas meldet aus Salonik: In der Nacht vom 19. zum 20. bombardierten französische Flugzeuge die deutschen Lager von Negotin, Podgoritza und Kadgati, die deutschen Kasernen von Gewgheli, die Flugzeugschuppen von Negotin und den Bahnhof von Strumitza. Fast alle Bomben erreichten ihr Ziel. Havas meldet aus Athen: Ein deutsches Flugzeug hat auf Tenedos fünf Bomben abgeworfen Nach Blättermeldungen hat das kürzliche Bombardement eines englischen Lagers auf Tenedos nur geringen Sachschaden angerichtet. — Französischer Bericht; Eines unserer Kampfgeschwader hat auf feindliche Lager bei Azannes und bei Villers-les-Mangiennes nordöstlich von Verdun 20 Bomben abgeworfen. Orientarmee: Zur Vergeltung für eine Streife feindlicher Flieger auf Dörfer an der griechischen Grenze hat einer unserer Flieger vier Bomben auf die Stadt Sofia abgeworfen.

23. April. Deutscher Bericht: Ein Geschwader von zehn deutschen Flugzeugen hat am 22. April die russische Flugzeugstation Papenholm auf der Insel Oesel angegriffen und mit 45 Bomben belegt, wobei sehr gute Wirkung beobachtet wurde. Ein russisches Flugzeug wurde zur Landung gezwungen. Alle deutschen Flugzeuge sind trotz heftigster Beschießung unversehrt zurückgekehrt.

24. April. Das englische Kriegsamt gibt bekannt: Heute morgen 11 Uhr 45 Minuten erschien ein feindliches Flugzeug über Dover und kreiste in einer Höhe von 6000 Fuß über der Stadt. Die Abwehrgeschütze eröffneten das Feuer und verjagten das Flugzeit g, das keine Bomben abwarf. — Ein englischer Dop

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peldecker wurde im Luftkampf östlich von Arras außer Gefecht gesetzt; die Insassen, Offiziere, sind gefangen genommen. — Französischer Bericht: In der Nacht zum 24. April führten unsere Geschwader mehrere Unternehmungen aus. Es wurden 21 Granaten und 8 Brandgranaten auf den Bahnhof Longuyon geschleudert, fünf Granaten auf den Bahnhof Stenay, zwölf auf das Truppenlager •östlich von Dan, 32 auf das Truppenlager in der Gegend Montfaucon und den Bahnhof Nantillois. — Belgischer Bericht: Am 23. April und in der Nacht zum 24. April bombardierten Flugzeuggeschwader zweimal den Bahnhof Wilfegen östlich des Waldes Houthoulat. Es wurden zuerst 30, dam 18 Granaten schweren Kalibers auf die Gebäude des Bahnhofs geworfen, von denen viele das Ziel trafen. Alle Flugzeuge sind unversehrt wieder eingerückt. — Englischer Bericht: Ein feindliches Flugzeug wurde durch Geschützfeuer bei Ploegsteert herabgeschossen. Der Lenker und der Beobachter wurden getötet. Ein englisches Flugzeug wird vermißt. — Russischer Bericht: Deutsche Flugzeuge überflogen •die Gegend von Dünaburg.

25. April. Auf beiden Seiten war die Artillerie- und Fliegertätigkeit sehr lebhaft. Unsere Flieger belegten zahlreiche feindliche Unterkunfts- und Etappenorte ausgiebig mit Bomben. Ein gegnerisches Flugzeug wurde durch Abwehrfeuer be: Tahure abgeschossen und zerstört, ein anderes östlich der Maas, das sich überschlagend abstürzte. — Ein deutsches Flugzeuggeschwader griff mit beobachtetem gutem Erfolge die Bahn- und Magazinanlagen von Molodeczno an. — Belforter Zeitungen berichten, daß deutsche Flieger in der Nacht zum 17. April Beifort bombardierten. Sieben große Bomben, darunter eine Brandbombe wurden .abgeworfen. Drei Personen wurden getötet, sieben verwundet. Der Sachschaden soll nur gering sein.

26. April. Deutscher Bericht: Abgesehen von anderen Fliegerunternehmungen belegte eines unserer Flugzeuggeschwader östlich von Clermont den französischen Flughafen Brocourt und den stark belegten Ort Jubecourt mit •einer großen Anzahl von Bomben. Zwei feindliche Flugzeuge sind über Fleury (südlich von Douaumont) und westlich davon im Luftkampf abgeschossen. — Flugzeuge unserer Marinefeldflieger-Abteilung in Flandern haben am 25. Aprif früh morgens die Hafenanlagen, Befestigungen und den Flugplatz von Dünkirchen wirkungsvoll mit Bomben belegt. Sie sind sämtlich unversehrt zurückgekehrt. — Französischer Bericht: Ein verirrtes Aviatik-Flugzeug landete heute Nacht in der Gegend von Pozieres an der Oise in unseren Linien. Die beiden Fliegeroffiziere wurden gefangengenommen. Ein feindliches Flugzeug stürzte unter dem Feuer unserer Ballonabwehrgeschütze brennend bei Bagatelle-Pavillon (nordöstlich von Four de Paris) ab. Das gestern bei Vauquois in die feindliche Linie abgestürzte, von unserer Artillerie zerstörte Flugzeug war von Leutnant Navarre abgeschossen worden, der damit sein neuntes Flugzeug zum Absturz gebracht hat. In der Nacht vom 26 .April waren unsere Flugzeuge besonders tätig. In der Gegend von Verdun wurden 14 Bomben auf Artillerieparks und Biwaks in der Gegend von Etain abgeworfen, 4 auf Biwaks bei Damvillers, 6 auf den Bahnhof von Brieulles, 15 auf den Bahnhof von Conflans, 6 auf den Bahnhof von Pierrepont, 6 auf Eisenwerke von Joeuf und Homecourt, 6 auf den Bahnhof von .Mezieres, 2 aufRethel. In der gleichen Nacht haben unsere Flugzeuge zahlreiche Beschießungen in der Gegend von Roye ausgeführt. 18 Bomben wurden auf ein Munitionsdepot südlich von Villers-Carbonel abgeworfen, wo starke Explosionen festgestellt wurden. Zwei Bomben wurden auf Pont-Biaches und 38 Bomben auf Depots von Cremery und Grury nördlich von Roye abgeworfen. — Englischer Bericht: Am Morgen des 23. April haben englische Flugzeuge trotz des sehr ungünstigen Wetters einen Fliegerangriff auf das feindliche Fliegerlager zu Maria-

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kerke gemacht. Es wurde heftig auf die englischen Flugzeuge geschossen, aber sie kehrten wohlbehalten zurück. Soweit man beobachten konnte, wurden bei den Bombenwürfen gute Resulte erzielt. Eine unserer Kampfmaschinen griff ein feindliches Flugzeug an und trieb es herab. Als man die feindliche Maschine zum letzten Male sah, war sie dicht am Boden und ohne Führung. Am nächsten Morgen wurde zu demselben Zweck ein zweiter Angriff gemeinsam mit den belgischen Bundesgenossen ausgeführt. Eine große Anzahl von Bomben wurden abgeworfen. Alle Maschinen wurden beschossen, aber die Engländer erlitten keine Verluste. Es scheinen sehr gute Resultate erzielt worden zu sein. Im Laufe des Tages vom 24. April griff ein englisches Flugzeug ungefähr fünf Meilen vor Zeebrügge ein feindliches Flugzeug an. Der feindliche Führer wurde getötet, die Maschine fiel herab. Der Führer wurde herausgeschleudert, während das Flugzeug noch 3000 Fuß über dem Meeresspiegel war. Das Flugzeug wurde an der Wasserfläche zerschmettert undsank.

27. April. Türkischer Bericht: Am 23. April überflog eines unserer Wasserflugzeuge Imbros und griff aus einer Höhe von 800 Metern Anlagen und Flugzeugschuppen im Hafen mit Bomben an. Diese' platzten sämtlich. Man konnte einen Schuppenbrand feststellen. Maschinengewehre und eine Batterie des Feindes am Hafen feuerten ohne Wirkung auf das Flugzeug, das unversehrt heimkehrte. Am Morgen des 25. April machte der Feind eine Luftstreife mit einem Luftgeschwader von neun Flugzeugen und warf trotz Zeichen und Flaggen des Roten Halbmondes absichtlich etwa 70 Bomben auf das Lazarett, durch das er zwei unserer Verwundeten und einen verwundeten Gefangenen, der dort gepflegt wurde, tötete und zwei andere neu verwundete. Eines unserer Flugzeuge, das darauf einen Flug unternahmv warf erfolgreich Bomben auf ein feindliches Kriegsschiff vor El Arisch, ein anderes griff feindliche Dampfer auf der Reede von Port Said, die dort ankerten, und die militärischen Einrichtungen dieses Hafens und alle Lager des Feindes zwischen Port Said und El Kantara mit Bomben und Maschinengewehrfeuer an. Das Flugzeug ist unversehrt zurückgekehrt. — Deutscher Bericht: Im Luftkampf wurde je ein feindliches Flugzeug bei Souchez und südlich von Tahure durch Abwehrgeschütze ein drittes südlich von Parroy abgeschossen. Die Bahnlinie im Noblette-Tal, südlich von Suippes, wurde durch ein deutsches Flugzeuggeschwader ausgiebig mit Bomben belegt. — Französischer Bericht: Gestern fiel ein durch das Feuer unserer Automobilkanonen abgeschossenes Flugzeug vor dem Fort Vaux herunter. In der Nacht vom 26. zum 27. April warfen uusere Flugzeuge 137 Geschosse von 120 Millimeter auf verschiedene Bahnhöfe des Aisnetales, 25 Geschosse desselben Kalibers auf Biwaks im Ornetal, 62) Granaten und zwei Brandbomben auf den Bahnhof von Thionville und acht Geschosse desselben Kalibers auf den Bahnhof Conflans.

28. April. Deutscher Bericht: Nach Luftkampf stürzte je ein feindliches Flugzeug westlich der Maas Uber Bethelainville und bei Very ab, ein drittes in unserem Abwehrfeuer bei Frapelle (östlich von St. Die). Ein deutsches Geschwader warf zahlreiche Bomben auf die Kasernen und den Bahnhof von St. Menehould. — Die Bahnanlagen und Magazine von Rjezyca wurden von einem unserer Luftschiffe, mehrere russische Flughäfen von Flugzeuggeschwadern angegriffen. — Wie französische Blätter melden, wurde Boulogne sur Mer zum dritten Mal in acht Tagen von einem deutschen Flugzeug überflogen, das zwei Bomben abwarf.

29. April. Deutscher Bericht: Unsere Abwehrgeschütze holten südlich von Moranvillers (Champagne) einen französischen Doppeldecker herunter; seine Insassen sind tot. Oberleutnant Bölcke schoß südlich von Vaux das vierzehnte feindliche Flugzeug ab. — Französischer Bericht: Gestern wurden von den Flug

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zeugen zahlreiche Luftgefechte geliefert. Ein feindliches Flugzeug wurde bei Froutzley abgeschossen, zwei andere feindliche Flugzeuge gingen, von den unseren angegriffen, ernstlich getroffen nieder, das eine bei Douaumont, das andere im Wald von Montfaucon. Ein Fokker, in der Gegend von Nesle und Chaulnes durch das Maschinengewehrfeuer eines Nieuport-Flugzeuges getroffen, stürzte senkrecht in unseren Linien ab. Am 27. April warf eines unsrer Flugzeuggeschwader 18 Geschosse auf den Bahnhof La-Marche in der WoSvre. — In der Nacht vom 27. zum 28. April bombardierten unsere Flieger den Bahnhof von Audun-le-Roman, das Lager bei Spincourt und die Bahnhöfe von Grandpre und Challeranges.

30. April. Deutscher Bericht; Ein deutscher Flieger schoß über Verdun-Belleray im Kampf mit drei Gegnern einen derselben ab.

1. Mai. Unsere Flugzeuggeschwader belegten feindliche Truppenunterkünfte westlich und Magazine südlich von Verdun ausgiebig mit Bomben. — Ein französischer Doppeldecker wurde östlich von Noyon im Luftkampf abgeschossen ; die Insassen sind tot. - Dem „Temps" zufolge hat am 29. April ein deutsches Flugzeug Epernay Uberflogen und zwei Bomben abgeworfen, die einigen materiellen Schaden verursacht haben.

Abtransport eines abgeschossenen französischen Voisin-Doppeldeckers.

2. Mai. Der deutsche Admiralstab meldet: Am 1. Mai belegte ein Geschwader unserer Seeflugzeuge die militärischen Anlagen und die Flugstation von Papenholm auf Oesel mit Bomben und kehrte unversehrt zurück. Gute Wirkung beobachtet. Ein feindliches Flugzeuggeschwader wurde an demselben Tage gegen unsere Marineanlagen in Windau angesetzt, mußte aber, durch die Abwehr gezwungen, unverrichteter Sache zurückkehren. — Amtlicher Bericht: Am 30. April ist je ein französisches Flugzeug über der Feste Chaume westlich, und über dem Walde von Thierville nordwestlich der Stadt Verdun im Luftkampf zur Landung gebracht worden. Gestern schoß Oberleutnant Bölcke Uber dem Pfefferrücken sein 15., Oberleutnant Frhr. von Althans nördlich der Feste St. Michel sein 5. feindliches Flugzeug ab. — Englischer Bericht: Drei feindliche Flugzeuge, die

Abtransport eines abgeschossenen französischen Voisin-Doppeldeckers.

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gestern in einem Luftkampf zum Niedergehen gezwungen wurden, landeten in unbeschädigtem Zustande hinter den deutschen Linien. — Französischer Bericht: Im Laufe des gestrigen Tages wurde ein deutsches Flugzeug von einem unserer Flieger nach einem lebhaften Kampfe zum Absturz gebracht. Das Flugzeug fiel in die feindlichen Linien nördlich Douaumont.

3. Mai. Deutscher Bericht: Oberleutnant Freiherr von Althans schoß über dem Cailettewald sein sechstes feindliches Flugzeug ab. Außerdem ist ein französisches Flugzeug im Luftkampf südlich des Werkes Thiaumont zum Absturz gebracht, zwei weitere sind durch unsere Abwehrgeschütze südlich des Talon-Rückens beim Gehöft Thiaumont, ein fünftes durch Maschinengewehrfeuer bei Hardaumont heruntergeholt. Der Führer des letzteren ist tot, der Beobachter schwer verletzt. — Lord French meldet: Ein feindliches Flugzeug, das von Ramsgate her gestern nachmittag 3,59 Uhr über Deal erschien, warf sechs Bomben ab, welche den Bahnhof und mehrere Häuser schwer beschädigten. Ein Mann wurde schwer verletzt. Das Flugzeug verschwand, indem es über den Wolken davonflog. Unsere Flieger haben die Verfolgung aufgenommen.

4. Mai. Deutscher Bericht: Am 3. Mai nachmittags griff eines unserer Marineflugzeuge eine englische Küstenbatterie bei Sandwich — südlich der Themsemündung — sowie eine Flugstation westlich Deal mit Erfolg an. Auch an der Ostsee war die Tätigkeit unserer Marineflieger lebhaft. Ein Geschwader von Wasserflugzeugen belegte erneut das russische Linienschiff „Slawa" und ein feindliches U-Boot im Moonsund mit Bomben und erzielte Treffer. Ein feindlicher Luftangriff auf unsere Küstenstation Pisseen hat keinerlei militärischen Schaden angerichtet. Eines unserer Unterseeboote hat am 30. April vor der flandrischen Küste ein englisches Flugzeug heruntergeschossen, dessen Insassen von einem feindlichen Zerstörer aufgenommen wurden. Von mehreren feindlichen Flugzeugen, die heute in der Frühe auf Ostende Bomben abwarfen, aber nur den Garten des königlichen Schlosses getroffen haben, ist eines im Luftkampfe bei Middelkerke abgeschossen worden. Der Insasse, ein französischer Offizier, ist tot. Westlich von Lievin stürzten zwei feindliche Flugzeuge im Feuer unserer Abwehrgeschütze und Maschinengewehre ab. In der Gegend der Feste Vaux wurden zwei französische Doppeldecker durch unsere Flieger außer Gefecht gesetzt. — Türkischer Bericht: Am 2. Mai unternahm eines unserer Wasserflugzeuge einen Erkundungsflug in der Richtung auf Tenedos und Lemnos und warf über Lemnos vier Bpmben ab, die alle explodierten. — Oesterr.-ungar. Bericht: Heute nacht überflog ein feindliches Luftschiff unsere Linien in der Wippach-Mündung, warf hier Bomben ab und setzte sodann seine Fahrt zuerst in nördlicher Richtung und weiterhin über dem Idria-Tal nach Laibach und Safloch fort. Auf dem Rückwege verlegte ihm unser Artilleriefeuer bei Dornberg den Weg. Gleichzeitig von unseren Fliegern angegriffen und in Brand geschossen, stürzte es als Wrack nächst dem Görzer Exerzierplatze ab. Die vier Insassen sind tot. Mehrere eigene Flugzeuge griffen gestern die italienischen Lager bei Vilesse an uni kehrten nach Abwurf zahlreicher Bomben und heftigem Luftkampf wohlbehalten zurück. Am 3. nachmittags hat ein See-Flugzeuggeschwader Bahnhof, Schwefelfabrik und Kaserne in Ravenna mit Bomben belegt. Gute Wirkung allenthalben in der Schwefelfabrik und am Bahnhof beobachtet. Von zwei Abwehrbatterien heftig beschossen, sind alle Flugzeuge unversehrt zurückgekehrt. Um dieselbe Zeit stieß ejne Rekognoszierungstorpedobootflotille südöstlich der Pomündung auf vier feindliche Zerstörer. Es entspann sich ein erfolgloses Feuergefecht auf große Distanz, da die überlegene Geschwindigkeit des Feindes ein Näherkommen nicht zuließ. Mehrere Flugzeuge beteiligten sich an dem Kampfe, die auch die feindlichen Torpedofahrzeuge mit Maschinengewehren beschossen.

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Ausland.

Amerikanische Flugzeuge für England. Amerika liefert, wie es scheint, England nicht nur Geschosse, sondern auch Riesenflugzeuge, über die man aus dem „Lumber Trade Journal" folgendes erfährt: „Eine Maschinenfabrik für Flugzeuge in Buffalo N.Y. hat im März von der Nord Tonawanda Schiffbaugesellschaft die Hauptbestandteile des größten, bis jetzt in Amerika gebauten Wasserflugzeuges erhalten. Es kann 34 Personen aufnehmen. Nachdem es die Motore und Propeller erhalten hat, wird es nach England verschickt werden. Das Flugzeug soll, wenn ausgerüstet, 21 000 englische Pfund wiegen Das Gestell ist 55 englische Fuß lang und vollständig geschlossen. Es wird 4 Motore von 240 PS zum Fliegen und einen von 200 PS für das Fortbewegen der Maschine im Wasser erhalten. Wenn die drei Satzflächen hergestellt sind, wird die Maschine 120 Fuß von Ende zu Ende messen. Das Chassis enthält zwei Gasolinbehälter, die ungefähr 1000 Gallonen fassen. Es besteht aus Cypressenholz."

Der Hofztig der Königin Elena in Fliegergefahr. Große Aufregung verursachte in Italien, daß der Eisenbahnzug, in dem die Königin und die Prinzessin Jolanda vom Besuch des Königs an der Front zurückkehrten, bei Padua von österreichischen Fliegern beschossen wurde. Die Königin war in einer kleinen Station unweit Udine in den Zug gestiegen, der zwei Salonwagen für sie führte. Der Abgeordnete Vinai, der den gleichen Zug benutzte, erzählte über den Zwischenfall: Als der Zug abends um 9 Uhr in Mestre einlief, hörte man plötzlich Explosionen, die immer näher kamen. Oesterreichische Flieger hatten die Bahnlinie Mestre—Padua angegriffen. Von Venedig und Mestre wurde der Himmel sofort mit mächtigen Scheinwerfern abgesucht, doch die Flieger konnten, durch den Nebel gedeckt, ihre Bombenabwürfe fortsetzen. Eine Bombe fiel an der Linienkreuzung am Bahnhof in unmittelbarer Nähe des gerade rangierenden Zuges nieder und zerstörte dort die Telegraphendrähte. Darauf schrien die im Zuge anwesenden Offiziere dem Personal zu, den Zug sofort nach Padua weiterlaufen zu lassen. Das geschah mit größter Schnelligkeit bei gelöschten Lichtern. Trotzdem begleiteten die angreifenden Flieger, von den Scheinwerfern beleuchtet und von den Abwehrkanonen beschossen, den Zug. Endlich lief der Zug in den Bahnhof von Padua ein, der, wie die ganze Strecke, dunkel lag und wo das Publikum, das gerüchtweise schon von dem Zwischenfall erfahren hatte, der Königin große Huldigungen bereitete. Am nächsten Morgen traf die Königin in Rom ein. Der Kronprinz erwartete sie an der Haltestelle nächst der Villa Savoya. Nach der unmittelbar überstandenen Gefahr trug das Wiedersehen einen besonders bewegten Charakter.

Französische Flieger über Schweizer Gebiet. Von Voncourt aus sah man am 20. Mai gegen 8 Uhr einen großen Doppeldecker von der elsässischen Front her sich rasch gegen Delle zu entfernen. Ueber Delle beschrieb der Apparat einige Kreise, wie wenn er den Weg suchte, näherte sich dann in gewaltiger Höhe der Ortschaft Boncourt und flog über schweizerischen Boden bis nach Montignez. Während dieser Fahrt von Boncourt nach Montignez wurde er von der schweizerischen Grenzwache energisch beschossen. Plötzlich machte er kehrt, flog der Grenze nach bei Boncourt nochmals vorbei und entfernte sich in der Richtung nach Montbeliard. Es soll ein französischer Flugapparat gewesen sein, denn er wurde von französischer Seite nicht beschossen. Da die Grenzverletzung nicht gewollt war und der Fiieger sofort umkehrte, als er seinen Irrtum gewahr wurde, wird die Sache keine weiteren Folgen haben, wie gewöhnlich, wenn es sich bei der Grenzverletzung um einen französischen Apparat handelt!

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Der Führer, Fürst die Frasso

Fliegerabstürze. Der bekannte französische Fliegeroffizier und Kommandant der Geschwader der fünften Armee, de Rose, ist bei einer Landung tödlich verunglückt. — Auf dem Flugplatz Pipera (Rumänien) stUrzte heute ein Flugoffizier Hauptmann Compineanu ab und blieb tot liegen. — Auf dem Flugfelde Coltane ist ein Militärdoppeldecker abgestürzt, und der Beobachter sind tot.

Gilberts Flucht. Der in Zürich internierte französische Flieger Gilbert hat am 25. Mai zum drittenmal einenFluchtversuchunternommen Pariser Blättern zufolge ist die Flucht des Fliegers Gilbert nach Frankreich geglückt. Der Temps bestätigt z B-ausdrücklich, daß der Flieger bereits auf französischem Boden weile.

Eine neue Höchstleistung im Höhenflug mit einem Fahrgast wird jetzt, so meldet das „N. W. T.", von Italien für den Flieger Viktor Louvet in Anspruch genommen, der in der verflossenen Woche zu Mirafiori bei Turin die Höhe von 623Ó Meter erreicht haben soll. Viktor Louvet, den

einen Fran-mit den be-Lucien und

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man, seinem Namen nach, wohl für zosen halten darf (der aber nicht kannten französischen Rennfahrern J. B. Louvet identisch ist), steuerte, wie es scheint, einen Caudron - Doppeldecker mit zwei Rhone-Kreiselmotoren. Der einschlägige italienische Rekord stand jüngst noch auf 5600 Meter und wurde von dem Militärflieger Unteroffizier Attilio Baldioli erzielt, der, mit dem Ingenieur Marsaglia als Begleiter, in 59 Minuten zu dieser Höhe emporstieg. Der Weltrekord im Höhenflug mit einem Fahrgast war anläßlich der Flüge von Aspern am 27. Juni 1914 von Oberleutnant Heinrich Bier mit 6170 Meter aufgestellt worden.

Die Nachricht vom Tode Boillots, die der Pariser Auto brachte, erweist sich als unrichtig. Boillot ist vielmehr als Flieger-Unterleutnant am 15. Mai zum Ritter der Ehrenlegion ernannt worden. Er gehört einem Fluggeschwader in der Nähe von Verdun an, das sich zum Teil aus ehemaligen berühmten Sportfliegern zusammensetzt: Helen, Daucourt, Navarre, Guillan, Dery und Lenoir.

Der franz. Flieger Gilbert.

Verschiedenes.

Erweiterung der Bestimmungen über das Tragen der Bänder von Kriegsorden und Ehrenzeichen. Seine Majestät der König von Sachsen haben zu bestimmen geruht, daß außer den Bändern der Kriegsorden und Ehrenzeichen, des Kriegsverdienstkreuzes, der Lebensrettungsmedaillen, des Ehrenkreuzes für freiwillige Wohlfahrtspflege, des Eisernen Kreuzes und der Roten Kreuzmedaille auch die Bänder von Kriegsorden und Kriegsehrenzeichen der deutschen Bundesstaaten und der mit dem Deutschen Reiche verbündeten Staaten im zweiten Knöpfloch von oben und zwar in nachstehender Reihenfolge getragen werden dürfen: A Königlich Sächsische Kriegsorden und Kriegsehrenzeichen. B. Eisernes Kreuz 2. Klasse. C. Kriegsverdienstkreuz. D. Goldene und silberne Lebensrettungsmedaille. E. Ehrenkreuz für freiwillige Wohlfahrtspflege. F. Bronzene Lebensrettungsmedaille. G. Königlich Preußische Kriegsorden und Kriegsehrenzeichen. H. Kriegsorden und Kriegsehrenzeichen der übrigen deutschen Bundesstaaten. J. Außerdeutsche Kriegsorden und Kriegsehrenzeichen.

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Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerband. Fernsprecher: AmtObersch0neweide004*

Eintrittsgeld Mk. 20.- :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

1. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

Selbsttätige Bomben-Abwurfvorrichtung für Flugzeugmodelle.

Von E. Reimers, z. Z. im Felde. Vorstehende Abwurfvorrichtung wird durch den WindflUgel W betätigt. Er besteht aus dünnem Aluminiumblech und hat sehr hohe Steigung, die sich aber durch leichtes Verbiegen der Flügel ändern läßt, um die Abwurfsgeschwin-■digkeit zu regulieren. Sobald der Flug beginnt, rollt sich der Faden F auf der

Achse A auf, und nimmt dabei den Haltedraht H mit, der auf diese Weise eine der an ihm aufgehängten Bomben nach der anderen freigibt. Die ganze Vorrichtung, -die sehr leicht ausfällt, wird durch die Rahmenleisten R gehalten. Es ist nicht schwer, der Rahmenverkleidung eine günstige Stromlinienform zugeben. Natürlich ist die Vorrichtung so zu befestigen, daß die Bomben im Schwerpunkt des Modells liegen.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Qesellschaft, Frankfurt a. M.

Der franz. Flieger Gilbert.

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I. Leipziger Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13in.

Am Sonntag den 14. Mai fand auf dem Sportplatze das angesagte Wettfliegen statt, mit dem auch eine Ausstellung der am Wettfliegen beteiligten Modelle verbunden war. Durchweg waren es diesmal mit wenig Ausnahmen, unsere jüngsten Kräfte, die ihre Modelle an den Start brachten, um ihr ganzes Können im Wettstreit darzutun. Erfreulicherweise kann jedoch festgestellt werden, daß die Veranstaltung in ihrer Gesamtheit im Verhältnis den früheren um nichts nachstand. Der Veranstaltungsleitung war es gelungen, Mewes, der, wie noch erinnerlich sein dürfte, aus dem Wettfliegen anläßlich der „Internationalen Modellflugzeug-Ausstellung, verbunden mit Wettfliegen, 19 —26. Juli 1914, mit einem Fluge von 305 m als; unbestrittener Sieger hervor ging, für das Wettfliegen zu gewinnen. Mewes-trat erstmalig mit einer Neuerung, einer Einflügelschraube, seiner eigenen Erfindung, vor die Oeffentlichkeit, und bewies auch mit einigen wundervollen Höhenflügen (außer Konkurrenz) den wirklich praktischen Wert seiner Neuerung. Leider wurden weitere Vorführungen dadurch zur Unmöglichkeit, daß bei jedem Fluge sämtliche Gummistränge zerrissen, weshalb Mewes sich frühzeitig gezwungen sah, auszuscheiden. Auch war es gelungen, den mehrfachen Sieger zu vorangegangenen Vereinsveranstaltungen, Rössler, der z. Zt. bei einem Infanterie-Regiment in Döbeln steht, für die Veranstaltung heranzuziehen. Durch die längere Untätigkeit war Rössler mit seinen Modellen leider nicht so recht in Form. Die betn» Entfernungsfluge erzielten Leistungen stellen sich wie folgt:

Elze Rössler Huster Frommhold Oelsner

Die Sieger im Leipziger Modell- Wettfliegen.

1. 108,0 m

2. 94,5 m

3. 89,5 m

1. 107,0 m

2. 88,5 m

3. 88,0 m

1. 95,0 m

2. 80,5 m

3. 77,5 m

1. 89 m

2. 74 m

3. 67 m

1. 66 m

2. 65 m

3. 37 m

Das Ergebnis in dem sich hieran anschließenden Zielfluge war überraschend gut. Rössler konnte sein Modell nur 3,2 m von dem 50 m entfernt gesteckten Ziele zur Landung bringen. Das Rennen über 40 m konnte Huster in der guten Zeit von 5,2 See. an sich bringen.

Von den ausgesetzten Ehrenpreisen, wovon außer dem Verein wiederum auch der Verlag der „Leipziger Abenzeitung", sowie ein bekannter Leipziger Fachingenieur je einen stifteten, gewann Rössler als Erster in der Gesamtwertung den wertvollen Ehrenpreis der „Leipziger Abendzeitung". Den zweiten bis fünften Preis erhielten Elze, Huster, Frommhold und Oelsner.

Das Zugstück der Ausstellung bildete das von unserem Mitgliede Eckard t ausgestellte Gleitflugzeug. Den Preis für Ausstellungsmodelle erhielt Stenzel, dessen Modell mit fachmännischen Kenntnissen und peinlichster Sauberkeit bis ins Kleinste durchgearbeitet ist.

Bremer^ Modellf lug- Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Flugmodellvereine. Geschäftsstelle: R. Voss, Bremen, Ostertorsteinweg 81.

Nachdem bereits Anfang April eine Zusammenkunft der noch nicht eing zogenen Mitglieder stattgefunden hatte, wurde in einer am 5. Mai angesetzt

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„ FLUGSPORT

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Zusammenkunft endgültig das Jahresprogramm des Vereins festgelegt. Von größeren Veranstaltungen wurde ganz abgesehen, da der größte Teil der Mitglieder im Felde steht, es wurde jedoch ein Wanderpreis ausgesetzt, der als Flugleistung mindestens 75 m verlangt, wodurch der Bewerber in den vorläufigen Besitz des Preises gelangt. Nach dem fünften 75 m-Flug geht der Preis in den endgültigen Besitz des betreffenden Bewerbers über. Der Wettbewerb ist nur für Mitglieder des B. M. V. offen, und sind alle Arten von Flugmodellen zugelassen. Außerdem wurden noch einige kleinere Preise für gute Leistungen bei Uebungsflügen ausgesetzt, die auch von Nichtmitgliedern ausgeflogen werden können.

Nachdem nun auch unser 2. Vorsitzender Herr E. Thormählen zu einer Flieger-Abteilung einberufen?worden ist, so befindet sich die Geschäftsstelle jetzt bei Herrn R. Voss, Bremen, Ostertorsteinweg 81.

Hamburger Verein für Modellflugwesen.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: L. Mundschenk, Falkenried 64.

Der Verein veranstaltet am ersten Pfingsttage einen Zielflugwettbewerb auf dem Wandsbecker Exerzierplatz. Es stehen insgesamt 3 Preise zur Verfügung. Da schon einige Mitglieder zugesagt haben, so darf man wohl auf einen günstigen Verlauf der Veranstaltung rechnen. Bedingungen sind durch die Geschäftsstelle zu beziehen. Die wöchentlichen Uebungsfliegen finden jetzt jeden Sonntagmorgen um 9% Uhr auf der Moorweide statt

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Hamm, 6. Mai 1616.

In Nummer 7 Ihrer geschätzten Zeitschrift — vom 29. Mai 1916 — fällt mir ein Artikel über „Flugzeuge mit Antrieb durch Strahlapparate" auf.

Zu dem Gegenstand erlaube ich mir anzuführen, daß ich vor etwa 3Vt Jahren von Pilsen (Böhmen) aus eine hierhingehörige Konstruktion dem Patentamt anmeldete, leider aber die Angelegenheit nicht weiter verfolgen konnte, weil ich bald danach Pilsen verließ.

Die Benutzung des Rückdruckes eines aus einer Düse austretenden Gasoder Dampfstrahles zur Bewegung eines Flugzeuges erwähnt schon Herr Professor Schule in seinem Buch Uber Wärmetheorie. Er weist gleichzeitig darauf hin, daß diese Antriebsart aber nur schwer durchzuführen ist, weil einmal die Beschaffung des genügend gespannten Betriebsmittels eine besondere Anlage erfordert, und ferner eine wirtschaftliche Ausnutzung desselben abnormale Geschwindigkeiten des Flugzeuges bedingt, weil die Geschwindigkeit des Gas- oder Dampfstrahles so sehr hoch ist.

Diese letztere Schwierigkeit wird ohne weiteres überwunden durch die Benutzung von Strahlapparaten, mit deren Hülfe die große Geschwindigkeit eines aus einer Düse austretenden Dampf- oder Gasstrahles herabgesetzt wird auf die geringere Geschwindigkeit des im Apparat entstehenden Gemisches, dessen Rückdruck dann benutzt wird. Weit schwieriger ist dagegen die Beschaffung des genügend gespannten Betriebsmittels, denn von einer Pumpenanlage muß doch von vorneherein abgesehen werden. Ferner muß die Forderung, im Interesse einer größtmöglichen Sicherheit wenige bewegte Teile zu verwenden, hier gleichfalls betont werden. Gerade hier hat die Tätigkeit des Konstrukteurs mit besonderem Fleiß einzusetzen, wenn das gesteckte Ziel — Flugzeuge mit erhöhter Sicherheit durch Vermeidung beweglicher Teile — wenigstens angenähert erreicht werden soll. Vorschläge in der Richtinig können hier naturgemäß nicht gemacht werden; immerhin glaubt Unterzeichneter, daß die Lösung der Aufgabe möglich ist auf Grund der Erfahrungen, die auf anderen Gebieten mit der Umsetzung der in einem fließenden Gasstrom vorhandenen lebendigen Kraft gemacht sind. Breusing.

21. Juni 1116. Jahrg. Vi

Ausland par Krauzbaad M.1M0 Elnzelpr. M HaU

Jllustrirte

No 13 technische Zeitschrift und Anzeiger proB"^"r^.

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Teléf. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingrenieup. Tel.-fldr.: Urslnus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8,

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ■

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" verstehen, nur mit genauer Quellenangabe gestartet

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. Ju i.

Der Plan einer neuen großen Luftoffensive gegen Deutschland.

Ein neuer Tag bricht an. Es ist doch etwas Erhebendes und so lange Entbehrtes, sich wieder einmal für die entschlafene Suprematie Frankreichs in der Luft zu begeistern. So träumt jetzt mancher französische Flieger und auch viele die nicht fliegen. — Kaffeehaus-Phantasien !

Ist es die jetzt einsetzende wärmere Jahreszeit, welche die Luft